Conglomerati

bituminosi
(parte 4 di 7)

Caratterizzazione
meccanica: resistenza
a fatica

Appunti del corso di

Tecnica delle Pavimentazioni
Lezione 16

Docente: Emanuele Toraldo

A.A. 2021/2022
 Conglomerati bituminosi: caratterizzazione meccanica - resistenza a fatica

1. LA CARATTERIZZAZIONE MECCANICA DEI 2

CONGLOMERATI BITUMONOSI
I conglomerati bituminosi per pavimentazioni di infrastrutture di trasporto sono soggetti a
diversi tipi di ammaloramenti che producono una riduzione della sicurezza e del confort di
guida. Tipicamente questi ammaloramenti avvengono a causa dei seguenti principali fattori:

 TRAFFICO: i carichi di traffico, principalmente a causa dei veicoli pesanti, provocano

sforzi e deformazioni nelle pavimentazioni, che per gli effetti cumulati nel tempo,
comportano un inevitabile deterioramento della pavimentazione medesima.
 AMBIENTE: la temperatura, e i suoi cicli, provoca un deterioramento nelle
pavimentazioni. In particolare, le alte temperature incrementano la tendenza alla
formazione di ormaie; viceversa le basse temperature portano a una eccessiva
rigidezza dei conglomerati, con conseguente rischio di fessurazione.
 UMIDITÀ: la presenza di umidità all’interno degli strati in conglomerato bituminoso
accelera gli effetti dei danni provocati da traffico e temperatura, anche a causa del fatto
che l’acqua riduce le interazioni chimiche aggregato-bitume.

Di conseguenza, i conglomerati bituminosi devono essere progettati (mix-design), prodotti e

posati in opera con lo scopo di prevenire (o post-porre nel tempo) questi possibili
ammaloramenti. Da qui la necessità di caratterizzare delle miscele dal punto di vista delle
prestazioni meccaniche.

Dette prestazioni possono essere misurate in laboratorio e in sito (lezioni successive).

Le prove di caratterizzazione meccanica dei conglomerati bituminosi possono essere divise

in:

1. Prove di tipo PRESTAZIONALE

a. Modulo di rigidezza (o semplicemente rigidezza)
b. Resistenza a Fatica
c. Resistenza all’Ormaiamento
d. Resistenza alla fessurazione di origine termica
e. Resistenza agli effetti di umidità
2. Prove di tipo EMPIRICO
a. Stabilità Marshall
b. Prova di Trazione Indiretta

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1.1 Resistenza a fatica

La ROTTURA PER FATICA è un fenomeno di deterioramento dei conglomerati bituminosi 3
dovuta all’applicazione di carichi ripetuti (ciclici) inferiori al carico limite di rottura del materiale.

Il risultato della rottura per fatica, sono delle fessure che, nella prima fase sono tipicamente
“longitudinali” lungo la traccia delle ruote. Con l’avanzare dei cicli di carico la fessurazione si
espande, fino ad assumere la classica forma a “pelle di coccodrillo”.

I principali elementi che influenzano la resistenza a fatica di un conglomerato bituminoso sono:

 La presenza di VUOTI: tipicamente se la percentuale di vuoti aumenta, la resistenza a

fatica si riduce drasticamente;
 La RIGIDEZZA del bitume: i conglomerati contengono bitume che invecchia e si
irrigidisce con gli anni, riducendo la sua resistenza a fatica.

La rottura per fatica è un fenomeno incrementale:

- in una prima fase si ha un accumulo di tensioni (in termini di energia non dissipata) in
alcuni punti della pavimentazione: quelli di maggior debolezza, come in corrispondenza
dei vuoti o in punti in cui non vi è perfetta adesione tra bitume e aggregato o dove è
scarsa la coesione del bitume;
- successivamente si ha l’innesco della fessura, interessando un’area maggiore rispetto
a quella del solo accumulo delle tensioni;
- poi si ha la fase di propagazione della fessura; fase nella quale la fessura si “muove”
nella pavimentazione;
- in ultimo la fessura, che ha questo punto ha indebolito una intera regione della
pavimentazione, ne innesca altre, che, nel tempo, portano alla tipica forma a ragnatela
(pelle di coccodrillo).

La fessurazione a fatica è convenzionalmente divisa in due tipologie, a seconda dello strato

della pavimentazione in cui avviene l’innesco delle fessure:

2. la fessurazione BOTTOM-UP
3. la fessurazione TOP-DOWN

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FESSURAZIONE BOTTOM-UP
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La fessurazione Bottom-up avviene a causa degli sforzi di trazione alla BASE (all’interstrato
tra lo strato di base e lo strato di fondazione) degli STRATI LEGATI; la fessura si innesca
quindi in profondità e progressivamente risale verso la superficie con il progredire dei cicli di
carico (traffico).

FESSURAZIONE TOP-DOWN

Questo tipo di fessurazione ha origine, al contrario del caso precedente, per la presenza di
sforzi di trazione in superficie dovuti agli pneumatici dei mezzi pesanti (wide-size, alta
pressione di gonfiaggio, o alti sforzi di taglio, trazione, torsione in condizioni di grande
sterzata). Sono fessure che quindi partono dalla superficie per propagarsi poi in profondità.

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LA CATATTERIZZAZIONE DI LABORATORIO DELLA RESISTENZA A FATICA

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Prima di entrare nel merito, è bene evidenziare che la caratterizzazione di laboratorio è sempre
più gravosa di ciò che avviene sulla strada.

Ciò perché sulla strada il traffico non è mai perfettamente canalizzato (quindi le sollecitazioni
non insistono sempre sullo stesso punto della pavimentazione) e poi perché sono variabili gli
intervalli di passaggi dei veicoli (meno veicoli di notte che di giorno) lasciando al bitume la
possibilità di dar vita ai così detti fenomeni di autoriparazione (self-healing).

Le prove di laboratorio possono essere eseguite con nelle stesse configurazioni di prova e con
le medesime macchine dinamiche illustrate a proposito della rigidezza, benché diverse
configurazioni di prova portino a durate a fatica diverse.

1000
e [m m/m]

-0.2737 -0.2451
 = 1834.2 N  = 2990.8 N
unitaria,[µm/mm]

R2 = 0.936 R2 = 0.9229
Initial Deformation, ε

100
Deformazione

10
1.0E+02 1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08

Number of
Numero Cycles
cicli at Failure, N
a rottura, N

Solitamente, le prove di fatica sono effettuate alle temperature intermedie di esercizio.

Possono essere eseguite prove di fatica in controllo di sollecitazione o deformazione.

Il risultato che si ottiene è diverso, come mostrato nella figura seguente. A parità di
deformazione iniziale, le prove in controllo di deformazione hanno durata maggiore. Ciò perché
si ha una progressiva diminuzione delle sollecitazioni in ragione della diminuzione del modulo.

Controllo di sollecitazione

Controllo di deformazione
Deformazione inziale ε0

Numero Cicli a rottura

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In laboratorio è poi necessario definire un criterio di rottura, ovvero definire la condizione in cui
il campione si considera rotto, condizione alla quale viene convenzionalmente definito il 6
numero di cicli (Nf) che hanno portato a rottura il campione stesso:

- rottura fisica del campione;

- modulo di rigidezza pari al 50% del modulo inziale E=50%Einiz.

Il risultato tipico di una prova di fatica è riportato nello schema seguente.

Poiché nella realtà lo stato di sollecitazione (o deformazione) indotto dal traffico è differente a
seconda dei veicoli, la caratterizzazione a fatica di un conglomerato bituminoso è effettuata a
diversi livelli di sollecitazione (o deformazione).

Si è soliti rappresentare il comportamento a fatica mediante il legame tra la deformazione

iniziale (εo) e il numero di cicli a rottura (Nf).

Data la estrema variabilità della resistenza a fatica anche in relazione alla singola modalità di
forzante, è necessario ripetere diverse prove nella stessa condizione (coppie εo, Nf) e poi
trattare i risultati con approccio statistico. È questo l’approccio di Wohler.

Per rendere l’approccio di Wohler più comodo ai ragionamenti legati al comportamento a fatica
dei conglomerati bituminosi, si è soliti rappresentare la curva di Wohler in un diagramma bi-
logaritmico, col vantaggio della linearizzazione della curva medesima.

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Questo approccio è utilizzato anche dalla normativa europea (EN 12697-24).

La normativa, infatti, impone di eseguire 18 prove di fatica, a 6 diversi stati di deformazione,

almeno 3 dei quali con Nf maggiore di 106 cicli per ottenere la curva di fatica del conglomerato
in esame.

Nei Capitolati Tecnici la verifica della resistenza a fatica dei conglomerati bituminosi richiede
che la deformazione iniziale (ε6) corrispondente a 106 cicli sia almeno pari a un certo valore
limite.

ε6 ≥ valore limite

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