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MANUAL DE INFORMACIONES

GENERALES
MANUALE DI INFORMAZIONI
GENERALI
ESPANOL
1°Edizione / 1°Ediciones- 23/05/1998
ITALIANO

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PRIMA EDIZIONE 23/05/1998

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Readymix Pumping Tunnellin
CIFA S.p.A.
Viale Rimembranze 2
I-20026 Novate Milanese (Mi)
Telefono 02354761
Facsimile 023545693
E-mail: cifa@cifa.com
www.cifa.com
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SEZIONE 1 MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALI 4

SEZIONE 2 MANUALE DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA 37

SEZIONE 3 MANUALE DI RICERCA GUASTI 42

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1. CALCESTRUZZO 6
2. PREPARAZIONE CALCESTRUZZO 6
3. MACCHINA PER IL BETONAGGIO 6
3.1 AUTOTELAIO 8
3.2 BETONIERA 8
3.3 GRUPPO POMPANTE 8
3.4 BRACCIO DI DISTRIBUZIONE 9
4. TRASPORTO 9
5. MESSA IN OPERA 9
6. CARATTERISTICHE DI POMPABILITA’ DEL CALCESTRUZZO 9
6.1 FATTORI DETERMINANTI PER LA POMPABILITA ’ DI UNA MISCELA 9
7. INTASAMENTO 13
7.1 LE CAUSE PRINCIPALI DI UN INTASAMENTO SONO: 13
7.2 TAMPONI CAUSA DEL BLOCCO POMPA 13
7.3 CONCLUSIONI 14
8. IL POMPAGGIO IN ORIZZONTALE E IN VERTICALE 15
8.1 Pompaggio in orizzontale. 15
8.2 Pompaggio in verticale 15
8.3 Pompaggio in discesa 15
9 SCELTA DELLA POMPA 17
10. SPESSORE MINIMO DELLE PARETI DEI TUBI PER CALCESTRUZZO E PRESSIONI DI LAVORO 18
11 CIRCUITO OLEODINAMICO POMPAGGIO 19
11.1 COMPONENTI (Rif. Fig. 1) 19
11.2. DESCRIZIONE 19
11.3 FUNZIONAMENTO 19
11.4 TARATURE 20
12 CIRCUITO OLEODINAMICO SERVIZI AUSILIARI 21
12.1 COMPONENTI 21
12.2 DESCRIZIONE 21
12.3 TARATURE 22
13 CIRCUITO OLEODINAMICO BRACCIO 23
13.1 COMPONENTI 23
13.2 DESCRIZIONE 23
13.3 TARATURE 24
14 CIRCUITO OLEODINAMICO BETONIERA 24
15 CONTROLLI E AZIONI CONSEGUENTI 25
16.1 controlli giornalieri 25
17 LUBRIFICAZIONE 25
17.1 SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE E PRODOTTI SPECIFICI 25
17.2 SCELTA DELL’OLIO PER L’IMPIANTO OLEODINAMICO. 25
17.3 LUBRIFICAZIONI A GRASSO 27
17.4 SCHEMA LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA CENTRALIZZATA 29
17.5 TABELLA DI LUBRIFICAZIONE 30
18 GRUPPO POMPANTE 31
19 CONTROLLO VITI AD ALTA RESISTENZA (RALLA ROTAZIONE BRACCIO FLANGIA ACCOPPIAMENTO
MOTORIDUTTORE TAMBURO, STAFFAGGI ECC.) 31
19.1 SISTEMA DI CONTROLLO SERRAGGIO 31
20 controllo strutturale (anomalie strutturali) 32
21 CONTROLLO COMPONENTI OLEODINAMICI 32
22 controllo componenti elettrici 33
23 sostituzione motori 33
24 tubazioni calcestruzzo 33
25 circuito DELL’ACQUA 33
26 impianto elettrico 33
27 TAPPO EKOS 1 35
27.1 UTILIZZO DEL TAPPO EKOS 1 35
27.2 MANUTENZIONE ORDINARIA 35
28 VIBRATORE SU GRIGLIA TRAMOGGIA 35
29 COMANDI PROPORZIONALI BRACCIO. 36
30 RADIOCOMANDO. 36

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1. CALCESTRUZZO
Il calcestruzzo é una miscela di sabbia e ghiaia (inerti) cemento (legante) e acqua in proporzioni ben definite.

2. PREPARAZIONE CALCESTRUZZO
Per il confezionamento del calcestruzzo i sistemi più comuni sono:

Preparazione in betoniera, previo carico materiale da impianto di dosaggio.


Preparazione in mescolatore forzato, ad asse verticale o ad assi orizzontali, sempre abbinato ad impianti di dosaggio.
La mescolazione in autobetoniera é un sistema molto utilizzato, allorquando le specifiche tecniche non impongano l’utilizzo
del mescolatore forzato.
La preparazione in mescolatore forzato consente il confezionamento di calcestruzzi di qualità .

3. MACCHINA PER IL BETONAGGIO


La macchina in generale é composta da:
Un sistema di supporto e movimentazione dell’attrezzatura di betonaggio (autotelaio/telaio).
Una fonte di energia primaria meccanica (motore diesel, elettrico)
Un sistema di trasformazione di energia meccanica in energia fluida (trasformazione meccanica, unità idraulica).
Un sistema di rete idraulica di distribuzione del fluido in pressione.
Un sistema di attuatori finali che ritrasformano l’energia fluida in energia meccanica (pompaggio, movimentazione braccio,
rotazione botte o tamburo, stabilizzazione, pompa acqua ecc.).
Un sistema di rete elettrica che sovrintende al controllo (contagiri, termostato, presostato, fine corsa, spie segnalazioni
varie, ecc.) e al comando (consensi e abilitazioni al funzionamento).
Un sistema di rete pneumatica per il comando (valvole pneumatiche per inserimento PTO, tappo EKOS-1 o come mezzo
di pulizia, trasporto ecc.).
Un sistema di processamento e distribuzione del prodotto calcestruzzo (botte, gruppo pompante, tramogge, tubazioni,
bracci e linee di distribuzione).
Un sistema di rete idrica (acqua) per lubrificazione, pulizia, di processo ecc.).
Un sistema di rete per gli additivi (fluidificante, ritardante, accelerante ecc.).
Un sistema di rete per la lubrificazione (grasso, olio ecc.).

UTILIZZO PRESA DI FORZA SU AUTOTELAIO

La pompa autocarrata azionata dalla presa di forza del motore dell’autotelaio si classifica in tre tipologie:
a) presa di forza dipendente dal motore , con potenza prelevabile molto vicina a quella erogata dal medesimo;
b) presa di forza dipendente dal cambio (albero secondario) , con potenza prelevabile inferiore rispetto a quella erogata
dal motore.
c) presa di forza sull’albero di trasmissione , tra cambio e differenziale.

Il ricorso ad una delle tre tipologie elencate dipende da alcuni fattori quali : disponibilità , posizione , ingombri , tempi e costi.
In linea generale la presa di forza dipendente dal motore può essere utilizzata anche a veicolo in marcia , deve essere
prevista in sede di allestimento autotelaio , e come tale , bisogna tenere conto dei tempi di consegna da parte della casa
costruttrice.
La presa di forza dipendente dal cambio può essere applicata o in fase di allestimento autotelaio (soluzione economica-
mente più vantaggiosa) o dopo , senza particolari problemi. In generale consente un prelievo di circa due terzi della potenza
totale e non può essere utilizzata a veicolo in marcia per problemi di funzionamento del cambio .
La presa di forza sull’albero di trasmissione é una esecuzione CIFA che può essere attuata a condizione che esista una
sufficente distanza tra cambio e differenziale. Può essere utilizzata indifferentemente sia a mezzo fermo che in moto . Il
numero di giri é legato alle marce inserite .
Le soluzioni a) , b) in quanto applicate dall’allestitore dell’autotelaio sono fornite complete dal sistema di innesto/disinnesto
pneumatico. La soluzione c) in quanto applicata a cura CIFA , deve essere corredata da impianto pneumatico/elettrico di
cui riportiamo uno schema indicativo che ovviamente non può essere valido per tutte le situazioni reali di ogni modello o
marca di autotelaio.
Le particolarità della macchina specifica sono invece riportate nel manuale delle parti di ricambio . Nello schema funzionale
qui sotto raffigurato , è stato preso in esame anche il problema dello stop motore Diesel dalla pulsantiera di comando a
distanza , quando questo é comandato da valvola pneumatica.Quando lo stop motore su autotelaio é di tipo elettrico , dalla
pulsantiera di comando a distanza si interviene in parallelo sul medesimo.

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SCHEMA IMPIANTO PNEUMATICO INNESTO PRESA DI FORZA E STOP MOTORE

DESCRIZIONE COMPONENTI
Pos. 1 Serbatoio aria servizi autotelaio
Pos. 2 Valvola di sicurezza a pressione controllata
Pos. 3 Valvola di intercettazione manuale
Pos. 4 Filtro aria con separatore di condensa
Pos. 5 Riduttore di pressione
Pos. 6 Lubrificatore aria
Pos. 7 Manometro
Pos. 8 Elettrovalvole pneumatiche per innesto prese di forza
Pos. 9 Silenziatore
Pos. 10 Cilindro a semplice effetto per innesto PTO pompe principali
Pos. 11 Cilindro a doppio effetto per innesto trazione carro
Pos. 12 Cilindri pneumatici a semplice effetto per stop e freno motore
Pos. 13 Distributore a pedale per lo stop e freno motore
Pos. 14 Elettrovalvola pneumatica di stop motore a distanza

FUNZIONAMENTO
Il comando della presa di forza è realizzato a mezzo di un sistema pneumatico che preleva aria in pressione dal serbatoio
dei servizi dell’autotelaio , attraverso una valvola a pressione controllata (2) , tarata a 4,5 bar.
L’impianto comprende una valvola pneumatica (8) , una valvola di intercettazione (3) , il filtro d’aria con separatore di
condensa (4) , il regolatore di pressione con relativo manometro (5-7) e il lubrificatore (6).
L’operazione di inserimento e disinserimento della PTO, si esegue dal posto guida manovrando il selettore apposito dopo
aver premuto il pedale dalla frizione.L’innesto della presa delle pompe implica il disinnesto della trazione del carro e

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viceversa,
La funzione di stop motore a distanza è ottenuta mediante valvola elettropneumatica (14) inserita tra la valvola a pedale
(13) e i cilindri pneumatici a semplice effetto (12) dello stop e freno motore.

SCHEMA ELETTRICO INNESTO PRESA DI FORZA

3.1 AUTOTELAIO
L’autotelaio deve avere caratteristiche di portata e di passo in funzione della attrezzatura di betonaggio. L’azionamento
della attrezzatura, può essere con motore ausiliario diesel/elettrico o tramite presa di forza idonea dall’autotelaio.

3.2 BETONIERA
La betoniera è costituita da un involucro in acciaio (botte o tamburo) avente una sola apertura per il carico e lo scarico del
materiale all’interno del quale sono disposte due eliche sfalsate di 180 °. A seconda del senso di rotazione si determina
un’azione di carico dei vari componenti e una mescolazione dovuta ad un effetto di spinta verso il fondo e conseguente
rigurgito. Il senso contrario determina l’azione di scarico.

3.3 GRUPPO POMPANTE


Il gruppo pompante consiste essenzialmente di una coppia di pistoni pompanti (1) che si muovono alternativamente in
sequenza con una valvola di scambio (2) e di una tramoggia di alimentazione calcestruzzo (3). In tal modo il pistone che
sta spingendo il calcestruzzo comunica tramite la valvola con la tubazione di distribuzione (4), mentre l’altro pistone
comunica con la tramoggia da cui aspirerà calcestruzzo. Questa alternanza di fasi associata allo scambio valvola
determina sulla linea un flusso costante la cui portata può essere regolata a piacere. L’azionamento è totalmente idraulico.

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3.4BRACCIO DI DISTRIBUZIONE
Il braccio di distribuzione è costituito da più tronchi (o sezioni) in acciaio ad alta resistenza e svolge la funzione di supporto
alla tubazione calcestruzzo. Il movimento è realizzato attraverso particolari leverismi collegati a cilindri idraulici. Ciò
consente di ottenere i movimenti sul piano verticale. Il movimento di rotazione orizzontale si avvale di un cuscinetto di base
(ralla) e di un riduttore azionato da motore idraulico. La struttura portante del braccio comprende gli stabilizzatori che
devono necessariamente essere aperti prima di qualsiasi movimento del braccio. Il comando si effettua normalmente
tramite comando a distanza (telecomando o radiocomando) e il modo può essere ON-OFF o proporzionale a seconda del
tipo di distributore. La posizione del braccio è resa stabile tramite speciali valvole e i vari tronchi possono essere mossi
contemporaneamente con facilità e dolcezza. Per facilitare l’operazione di distribuzione calcestruzzo la parte terminale
della tubazione è realizzata in tubo flessibile (gommone), per pressioni fino a 80 bar.

4. TRASPORTO
Il trasporto stradale avviene esclusivamente in autobetoniera in quanto l’impianto di dosaggio e mescolazione raramente
coincide con l’ubicazione della pompa calcestruzzo.

5. MESSA IN OPERA
Si effettua direttamente da autobetoniera o attraverso pompa autocarrata o carrellata.

Lo scarico diretto attraverso le canale in dotazione autobetoniera si ha dislocando il punto di posa é facilmente raggiungibile
con veicolo fermo o in moto lento.

Negli altri casi é necessario avvalersi di un mezzo di trasporto finale che può essere una benna da gru o più preferibilmente
una pompa mobile o fissa e una tubazione di mandata sostenuta da un braccio snodato o ancorata ad un supporto fisso.

Un sistema particolare é rappresentato dalla spruzzatura del calcestruzzo per ottenere un rivestimento di consolidamento
provvisorio o definitivo di pareti (gallerie, pendii, ecc.) .
In questo caso il materiale da spruzzare é composto da miscele di inerti di medie-piccole dimensioni (betoncino) .

La pompa svolge il compito di spingere il materiale dalla tramoggia in cui scarica la betoniera fino alla estremità della
tubazione del braccio di distribuzione dove é collocata una lancia.

In questo punto viene fatta affluire una determinata quantità di prodotto accelerante la presa e un getto d’aria provvede
alla miscelazione con il betoncino e alla proiezione sulla parete da rivestire.

6. CARATTERISTICHE DI POMPABILITA’ DEL CALCESTRUZZO


Il calcestruzzo POMPABILE é un materiale avente la caratteristica di scorrere attraverso una tubazione senza creare
inconvenienti (tamponi o segregazioni ). Deve per certo avere caratteristiche di lubrificante costituite dal cemento, dal fine
della sabbia minore di 0,2 mm. e dall’acqua.

6.1 FATTORI DETERMINANTI PER LA POMPABILITA ’ DI UNA MISCELA

Quattro fattori determinano e definiscono il campo di pompabilità:


1 CONTENUTO DI FINE
2 CURVA GRANULOMETRICA
3 CONSISTENZA ( rapporto acqua/cemento)
4 UNIFORMITA ’ E OMOGENEITA ’ DEL CALCESTRUZZO

1) CONTENUTO DI FINE
La quantità di fine deve essere di almeno 350/400 KG./m3. (finissimo della sabbia sotto lo 0,2 mm. e cemento)
Di seguito riportiamo la tabella UNI 7163 che riporta il contenuto ottimale del fine in funzione della dimensione massima
dell’inerte.
E’ normale considerare per gli inerti frantumati il 10% in più di parti finissime, per la maggior difficoltà che essi incontrano
nello scorrimento attraverso le tubazioni e perché hanno una maggior superficie da ricoprire.

Di seguito Vi riportiamo il diagramma pressione di spinta sul calcestruzzo, in funzione della quantità di fine, per controllare
le caratteristiche di pompabilità del calcestruzzo preso in esame.

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Dal diagramma possiamo classificare i vari tipi di calcestruzzo e valutarne la relativa pompabilità:

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T:INSUFFICIENTE QUANTITA ’ di fine


(calcestruzzo. molto povero) =
- NON POMPABILE
- INTASAMENTI.
C:MINIMA QUANTITA ’ DI FINE
(calcestruzzi. poveri magroni) =
- DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO
- PRESSIONE DI ESERCIZIO DISCONTINUE
- USURE.
H:CONDIZIONE IDEALE DI FINE
(buon calcestruzzo) =
- OTTIMA POMPABILITA ’
- MINIME PRESSIONI DI ESERCIZIO
- MINORI USURE
- MINOR CONSUMO DI GASOLIO
R: ECCESSO DI FINE
(calcestruzzo. ricco, grasso)=
- POMPABILE
- FORTI PRESSIONI DI ESERCIZIO
- USURE E MAGGIORI CONSUMI

2) CURVA GRANULOMETRICA INERTI

Un buon calcestruzzo é quasi sempre un calcestruzzo pompabile.


Il calcestruzzo ideale da pompare possiede una buona granulometria, che corrisponde alla massima densità degli inerti
composti da grani di dimensione assortita in modo che i più piccoli possano penetrare nei vuoti lasciati dai più grandi.
Esiste una curva granulometrica del calcestruzzo pompabile e un fuso granulometrico che ne definisce la variabilità in
funzione delle percentuali dei componenti.
Variazioni di composizione sono possibili normalmente entro il fuso “facilmente pompabile” ma in casi eccezionali anche
fuori dal fuso .
Tenendo presente che la zona più critica di pompabilità é la zona più bassa, vicino alla linea D, “zona non pompabile”, risulta
evidente che la sabbia e il fine giocano un ruolo predominante sulla composizione granulometrica.
Con le Pompe CIFA, si é ampliato il fuso di pompabilità nella zona bassa grazie alla migliore mescolazione del calcestruzzo
in tramoggia, alla vasca di distribuzione calcestruzzo perfettamente aderente alla valvola, alla perfetta tenuta della valvola
stessa, alla mancanza di sedimentazione del calcestruzzo, alla eliminazione di infiltrazione di aria nelle canne del
calcestruzzo e all’ottenimento di un ottimale coefficiente di riempimento. Se lo studio di certe miscele dovesse rilevare la
mancanza di una classe di componenti, sperimentalmente si è appurato che, dividendo la percentuale degli inerti mancanti
fra quelle delle misure superiori si ottiene ugualmente una miscela pompabile. Esempio mancando il 3-7 si aumentano

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proporzionalmente il 7-15 ed il 15-30 mm.La forma e la dimensione dell’inerte sono determinanti nella pompabilità del
calcestruzzo. Inerti naturali normalmente sono di facilissima pompabilità.Inerti frantumati, per via della forma spigolosa e
poco regolare, richiedono il 10% in più di fine. L’usura delle tubazioni e della pompa aumentano in modo significativo per
le seguenti ragioni:

a) Forma geometrica degli inerti : l’inerte frantumato a spigoli taglienti, tende a rompere la pellicola lubrificante formata
dalle parti fini e dal cemento, comportandosi nell’interno delle tubazioni come la carta abrasiva, in modo particolare se
la loro forma é a scaglie. Aumento notevole di attrito tra i singoli pezzi di inerte e la possibilità che alcuni di essi, a forma
di scaglia, si incuneino e producano degli intasamenti nella tubazione.

b) Durezza: la durezza non ha alcuna influenza sulla pompabilità mentre ne ha chiaramente per l’usura. Una regola
empirica garantisce la pompabilità di un calcestruzzo ben proporzionato contenete inerti di dimensione massima pari al
1/3 del diametro della tubazione; se la percentuale degli inerti della massima dimensione non supera il 10%, la
dimensione massima degli inerti può essere ancora leggermente aumentata.

3) CONSISTENZA
E’ un fattore molto importante per la pompabilità definendo la lavorabilità e lo stato di deformabilità di un calcestruzzo fresco.
La consistenza si misura principalmente considerando l’allargamento alla base (spandimento) e l’abbassamento (slump)
del cono e dipende da:

- quantità di cemento
- composizione granulometrica
- percentuali di fini
- quantità d’acqua

Gli impasti rigidi (con consistenza umida) sono difficilmente pompabili, creano problemi di aspirazione, riduzione di
produzione, pompaggi discontinui e usure rilevanti. Per migliorare la pompabilità, riducendo o anche eliminando i problemi,
si consiglia l’impiego di additivi fluidificanti.
Gli impasti fluidi (slump oltre 15 cm.) non hanno difficolta ad essere aspirati ma tendono a demiscelarsi provocando
intasamenti al corpo pompante e alla tubazione. Impiegare additivi plastificanti oppure aumentare la percentuale nel
calcestruzzo di parti fini 0,2 mm. della sabbia e cemento.

4) UNIFORMITA ’ E OMOGENEITA ’ DEL CALCESTRUZZO :


Un ottimo impianto di dosaggio, in grado di garantire la massima precisione del peso dei singoli componenti e ottime
macchine per la mescolazione sono determinanti per ottenere una mescolazione omogenea del calcestruzzo, prerogativa
per un pompaggio senza intasamenti.

Additivi
Esistono in commercio vari tipi di additivi con proprietà fluidificanti, plastificanti, aereanti ecc., che impiegati nel giusto modo
migliorano la pompabilità del calcestruzzo. Suggeriamo di richiedere istruzioni in merito alle case di produzione di additivi.

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7. INTASAMENTO

7.1 LE CAUSE PRINCIPALI DI UN INTASAMENTO SONO:

a) Mancanza di omogeneità nella composizione del calcestruzzo;


b) Tubazioni di trasporto sporche;
c) Perdite di boiacca nella tubazione.

a) MANCANZA DI OMOGENEITA’ NELLA COMPOSIZIONE DEL CALCESTRUZZO


Può accadere che il calcestruzzo caricato in autobetoniera nelle migliori condizioni, per vari motivi (soste prolungate, calore
ambiente ecc.) non giunga alla pompa in condizioni idonee.
Generalmente il prolungamento del tempo di miscelazione e la temperatura esterna alta favoriscono l’evaporazione
dell’acqua e come conseguenza, l’aumento della consistenza.
L’operatore non dovrà mai partire dal presupposto che il calcestruzzo contenuto nella betoniera sia idoneo.
Prima di iniziare lo scarico nella tramoggia deve sincerarsi sullo stato del medesimo.
Constatando una consistenza troppo elevata sarà necessario fare una aggiunta di acqua, in betoniera facendo poi .
L’inconveniente principale dell’aggiunta é quello di lavare gli inerti dalla pellicola lubrificante formata dal cemento. Questo
porta alla necessità di fare un’energica miscelazione.
Dopo questa operazione rieffettuare il controllo del calcestruzzo.
Se per disattenzione fosse già stato effettuato lo scarico nella tramoggia sarà necessario fare l’aggiunta di acqua in essa.
Anche in questo caso effettuare una energica miscelazione fino a ridare omogeneità al calcestruzzo.
Avere l’accortezza di fare l’aggiunta di acqua a pioggia per non lavare eccessivamente gli inerti. Nel caso che l’operatore
constatasse una composizione inadeguata, (eccesso o scarsezza di sabbia, cemento o inerti in una pezzatura eccessiva)
il prodotto non deve essere scaricato nella tramoggia, ma rimandato alla centrale di betonaggio per la sua correzione.

b) TUBAZIONI DI TRASPORTO SPORCHE


Una tubazione che nel suo interno presenti residui di calcestruzzo consolidato é la causa più frequente degli intasamenti.
L’operatore prima della collocazione della tubazione deve verificare l’interno dei tubi.
D’accordo con la regola che la massima pezzatura dell’inerte non può superare un terzo del diametro della tubazione é
ovvio che un ostacolo provochi il blocco per l’insufficiente grado di libertà al passaggio della strozzatura.
La difficoltà della pulizia di una tubazione con calcestruzzo consolidato,deve essere sufficiente sprone per effettuarla
immediatamente ogni qual volta si effettua lo smontaggio di un tubo. Per quanto riguarda il braccio, la pulizia con la spugna
al termine del lavoro e sufficiente garanzia di passaggi liberi.

c) PERDITE DI BOIOACCA NELLA TUBAZIONE


La causa più frequente delle perdite nella tubazione é una non corretta collocazione del giunto di unione o il cattivo stato
della guarnizione. Perciò controllare bene il montaggio del giunto, e lo stato della guarnizione; una interruzione causata
da tale inconveniente causa un danno economico molto maggiore del costo degli elementi sostitutivi. Quanto maggiore
é la distanza o l’altezza di trasporto del calcestruzzo, tanto maggiore deve essere la cura con cui si effettua il controllo della
posa della tubazione. Nel caso di trasporto a notevoli altezze controllare bene anche lo spessore della tubazione e lo stato
dei giunti di ancoraggio.

7.2 TAMPONI CAUSA DEL BLOCCO POMPA

Quello che genericamente viene chiamato un tampone é nella sostanza una compattazione degli inerti che può variare
dimensionalmente (lunghezza) o presentare una natura diversa d’accordo al tipo di inerte.
Normalmente all’origine il tampone non ha una lunghezza notevole e la sua ubicazione all’interno della tubazione la
troviamo nei seguenti punti:
a) Tubo conico di riduzione
b) Curve
c) Tubo flessibile terminale

a) TUBO CONICO DI RIDUZIONE


Il tubo conico di riduzione può essere curvo (curva tronco conica) o retto.
In ambedue i casi é collegato alla bocca di uscita della pompa. La sua funzione é quella di permettere il collegamento di
una tubazione di diametro inferiore a quella di uscita.
La lunghezza media di tale tronco é di un metro e la conicità che ne deriva consente la deformazione del calcestruzzo senza
eccessive perdite di carico e usure.
La formazione del tampone in detto tratto é causata in genere dai seguenti motivi:
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1° - Qualità del calcestruzzo presente nella tramoggia.


2° - Formazione di una sacca di aria.
3° - Eccessiva luce fra anello e piastra d’usura.

Per il punto 1° é dovuta quasi sicuramente all’immissione nella tramoggia di un calcestruzzo di qualità scadente o pezzatura
troppo grande degli inerti.
Si riconosce la posizione del tampone per l’immediata risalita della pressione idraulica al tentativo di riprendere il
pompaggio.
Per il punto 2° é causata dalla presenza di aria dovuta ad una tubazione discendente, dal persistere nel pompaggio con
quantità di calcestruzzo insufficienti nella tramoggia (aspirazione di aria) o da un calcestruzzo con una consistenza troppo
alta (Difficolta di aspirazione).

Per il punto 3° é causata dalla fuga delle parti fini attraverso la luce esistente fra l’anello e la piastra di usura
Si riconosce dal fatto che durante un pompaggio lento il tampone si forma più velocemente che durante un pompaggio
veloce. Il motivo di ciò é il maggior tempo a disposizione per la fuga delle parti fini attraverso la luce fra i due organi.

b) CURVE
Le maggiori probabilità si hanno in corrispondenza dell’ultima curva del braccio e nel gommone (tubo terminale in gomma),
proprio per le strozzature causate da un raggio di curvatura troppo stretto che non permette al materiale di defluire
liberamente.
Si riconosce tale intasamento dal fatto che la risalita della pressione,alla ripresa del pompaggio, é più lenta e genera
l’irrigidimento del gommone.

c) TUBO FLESSIBILE TERMINALE


Il tubo terminale in gomma , normalmente montato sui bracci di distribuzione , offre un grosso vantaggio al personale
addetto alla posa del calcestruzzo in virtù della sua maneggevolezza e adottabilità , specie nelle casseforme. Se da un
lato è nota la sua caratteristica peculiare , non altrettanto è noto il suo punto debole. Infatti quando il tubo viene sottoposto
a forti colpi di ariete perché troppo immerso nel calcestruzzo o perché piegato troppo bruscamente per effetto della
pressione , si dilata radialmente sotto l’onda d’urto per poi restringersi altrettanto bruscamente . In questa fase esercita
un effetto “morsa” nei confronti della vena calcestruzzo determinando un blocco allo scorrimento. L’uso del tubo flessibile
é perciò sconsigliato se posto in posizione intermedia su una linea poiché sarebbe causa di frequenti intasamenti.

7.3 CONCLUSIONI
Dall’analisi dei fattori che favoriscono gli intasamenti abbiamo visto chiaramente che, in effetti, questi sono facilmente
controllabili.
L’unico caso in cui l’intasamento può imputarsi alla pompa riguarda il trafilamento eccessivo tra la valvola e la piastra di
usura.

Al termine di ogni getto é indispensabile procedere al lavaggio della tubazione di mandata del calcestruzzo.

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8. IL POMPAGGIO IN ORIZZONTALE E IN VERTICALE

Sulla base di esperienze, fatte in questi ultimi anni, vengono indicati alcuni suggerimenti relativi al calcolo della pressione
necessaria per il pompaggio in orizzontale e in verticale.

I valori standard si basano su:


- impiego di tubazioni in ferro (non arrugginite)
- impiego di un buon calcestruzzo slump 10 cm.
- portata effettiva del calcestruzzo al di sotto di 50 m3./h.

8.1 Pompaggio in orizzontale.


Per il pompaggio a grandi distanze in orizzontale, si consiglia di creare nella tubazione di mandata, subito dopo la pompa,
una deviazione a S per ammortizzare
il gioco assiale che si crea ad ogni spinta del calcestruzzo. La linea delle tubazioni va ancorata saldamente, nella parte
rettilinea (mai in curva), al terreno e lontano dai giunti.

Vedi esempio:

8.2 Pompaggio in verticale


Per il pompaggio di calcestruzzo a grandi altezze, suggeriamo di predisporre un primo tratto di tubazione in orizzontale
di avvicinamento, pari al 30% della tubazione montante. Simulando un pompaggio in verticale 100 mt. si consiglia un tratto
iniziale orizzontale pari a 30 mt., tale accorgimento si rende necessario per evitare riflussi troppo rapidi del calcestruzzo
con contropressioni elevate al corpo pompante. E’ consigliabile inoltre applicare una saracinesca a chiusura idraulica, al
piede della colonna, per lo scarico della pressione e la pulizia delle tubazioni.

La tubazione in verticale va ancorata saldamente alla costruzione, in modo che il peso, non gravi sulle curve al piede.

8.3 Pompaggio in discesa


Per il pompaggio del calcestruzzo in discesa, come per il pompaggio in verticale, suggeriamo di predisporre un primo tratto
di tubazione in orizzontale di avvicinamento pari al 10% della tubazione in discesa. Il pompaggio in discesa é molto
difficoltoso, causa la separazione degli inerti nella fase di caduta, quindi raccomandiamo di creare freni di caduta mediante
curve e controcurve.

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Vedi esempio.

Le partenze per pompaggio a grandi distanze vanno eseguite con imboiaccamento delle tubazioni, avendo cura di
sospingere nr. 2 palle di spugna (o apposito tampone ) al fine di frenare il flusso della boiacca e ottenere la lubrificazione
totale della tubazione.
Quantità indicativa di boiacca 0,5 m3 per tubazioni Ø 125 lunghezza 100 mt.

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9 SCELTA DELLA POMPA


Per scegliere accuratamente il modello della pompa (potenza installata) proponiamo un grafico con portata calcestruzzo,
diametro tubazione di trasporto , lunghezza tubazione , consistenza (Slump) e pressione sul calcestruzzo.
Il nomogramma qui sotto riportato mostra la connessione esistente tra cinque fattori, che entrano in giuoco nella

determinazione della potenza necessaria per eseguire un determinato lavoro.


Conoscendo la produzione oraria, il diametro della tubazione, la lunghezza della tubazione e lo slump del calcestruzzo,
il nomogramma permette la selezione della gamma di potenza; viceversa allo stesso modo, conoscendo la potenza
disponibile trovare gli altri dati.
I dati sono puramente indicativi, in quanto non é possibile considerare tutti i fattori che influenzano il pompaggio del
calcestruzzo.

ESEMPIO
Si voglia determinare la potenza necessaria per eseguire un lavoro conoscendo:

- portata = 45 m3/h (Q)


- diametro tubazione = Ø 125 (5")
- lunghezza tubazione = 200 m
- consistenza (slump) = 6 cm
- dislivello da superare = 100 m
- aumento di pressione per ogni metro di dislivello = 0,25 bar
Tracciare una linea parallela all’asse delle ascisse e passante per il punto di ordinata 45 , fino ad intersecare la semiretta
del diametro Ø 125 . Da questo punto tracciare una retta parallela all’asse delle ordinate fino ad intersecare la semiretta
Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 17
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della lunghezza = 200m. Tracciare una parallela all’asse delle ascisse fino ad incontrare la semiretta dello slump = 6 cm
. Una nuova semiretta parallela all’asse delle ordinate interseca l’asse delle ascisse nel punto corrispondente a 58 bar.

Poiché il dislivello da superare é di 100 m , l’aumento da sommare al valore trovato vale 100 x 0,25 = 25 bar .

La pressione (P) totale richiesta alla pompa sarà di 58 + 25 = 83 bar .

La potenza richiesta alla pompa risulta dal punto di incontro delle parallele agli assi e passanti per Q = 45 e P = 83 .

Si dovrà pertanto scegliere una potenza con un margine di sicurezza , cioè 160 Kw.

10. SPESSORE MINIMO DELLE PARETI DEI TUBI PER CALCESTRUZZO E PRESSIONI DI
LAVORO

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11CIRCUITO OLEODINAMICO POMPAGGIO


11.1 COMPONENTI (Rif. Fig. 1)
Pos. 1 Pompa a pistoni assiali a cilindrata variabile con regolatore di
potenza costante e limitatore idraulico di cilindrata.
Pos. 2 Valvola di massima pressione per protezione circuito.
Pos. 3 Elettrovalvola di pilotaggio valvola di massima, per dare pressione
al circuito.
Pos. 4 Idrovalvola comando cilindri pompanti e cilindri valvola ‘S’.
Pos. 5 Elettrovalvola per comando del ciclo di aspirazione.
Pos. 6 Valvola idrologica per segnale di pilotaggio.
Pos. 7 Valvola di non ritorno.
Pos. 8 Cilindri pompanti.
Pos. 9 Cilindri movimento valvola ‘ S ‘ .
Pos. 10 Filtro micrometrico sullo scarico.
Pos. 11 Valvola di non ritorno.
Pos. 12 Manometro lettura pressione di lavoro.
Pos. 13 Regolatore di flusso.

Premessa
Il circuito oleodinamico di pompaggio é quella parte di tutto il sistema idraulico
che provvede alle funzioni di movimento alternativo dei pistoni pompanti in
sequenza con i cilindri di comando valvola a “S”.
Tenuto conto che le pompe CIFA trovano applicazioni in campi diversi dal settore
edilizio , dalle pompe autocarrate con braccio alle pompe su carrello a basamento
fisso , dalle pompe per la spruzzatura del betoncino con braccio o senza alle
pompe su autobetoniera , non solo , ma pompe speciali per pompaggio fanghi
, residui di lavorazione della carne , ecc. , risulta evidente l’impossibilità di trattare
le diverse soluzioni tecniche del sistema oleodinamico. Ci limiteremo pertanto ad
esaminare un circuito oleodinamico base utilizzato nella maggior parte delle
pompe calcestruzzo , mentre per le particolarità della singola macchina si farà
riferimento allo schema allegato al manuale parti di ricambio.

11.2. DESCRIZIONE
Il circuito oleodinamico, brevettato, é di tipo aperto a sequenza automatica con pilotaggio diretto attraverso valvole logiche.
E’ essenzialmente composto da:
- una o due pompe oleodinamiche a pistoni assiali a cilindrata variabile corredate di regolatore a potenza costante.
- La portata erogata, perciò, cambia in funzione della pressione del sistema in modo che dalla fonte (motore ausiliario o
P.T.O.) venga prelevata una potenza costante. I vantaggi offerti da questo sistema sono lo sfruttamento e limitazione
della potenza installata,maggior risparmio energetico rispetto a un sistema con pompa a cilindrata costante.
- Un gruppo di distribuzione comprendente una piastra di base nella quale si realizzano tutti i collegamenti fra le valvole
ad essa collegate, una idrovalvola di controllo cilindri pompanti, una idrovalvola di controllo cilindri valvola ‘S’; due valvole
logiche che controllano il flusso di pilotaggio proveniente dai cilindri pompanti, quattro elettrovalvole di controllo ciclo di
pompaggio e aspirazione, una valvola di massima elettropilotata per la protezione del circuito e con funzione di marcia-
arresto pompaggio.
- Due cilindri oleodinamici pompanti corredati di valvole unidirezionali sul fondo, con funzione di sovralimentazione circuito
schiavo.
- Due cilindri oleodinamici di comando valvola ‘S’, meccanicamente collegati sulla leva di trascinamento valvola.
- Un filtro olio micrometrico sulla linea dello scarico e una valvola di non ritorno dal serbatoio per evitare perdite dallo stesso
nel momento in cui si deve intervenire sul circuito.

11.3 FUNZIONAMENTO
Prendiamo in esame lo schema del circuito oleodinamico di Fig. 1.

La messa in marcia del pompaggio consiste nel mettere in eccitazione la elettrovalvola pilota (3) per effetto della quale la
pompa (l) mette il circuito in pressione.
In particolare la situazione dello schema mostra una fase dell’intero ciclo di pompaggio (inteso come intervallo fra due
situazioni identiche dei vari componenti).
Il cilindro pompante (8) {destro} ha completato con un lieve anticipo la sua corsa di pompaggio rispetto a quello {sinistro}

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che fa la corsa di aspirazione( aspirazione dalla tramoggia verso la canna calcestruzzo , da non confondere con il ciclo
di aspirazione, dove invece la canna aspira dalla tubazione per rimandare in tramoggia.) a motivo della sovralimentazione
continua del circuito schiavo attraverso il regolatore di flusso (13).

Nel frattempo la valvola unidirezionale (7) in testa al cilindro {destro} scaricherà il circuito schiavo (é cosi denominato per
il fatto che la pompa (l) alimenta in modo diretto solo uno dei cilindri pompanti, in questo caso quello che fa la fase di
aspirazione, mentre l’altro viene alimentato indirettamente attraverso il ponte tra due fondi).
Il cilindro pompante (8) {sinistro} , completa la corsa e tramite la valvola (6) pilota la valvola (4) di comando cilindri di
movimento valvola ‘S’.
Il flusso di olio proveniente dalla pompa (l) entrerà nel fondello del cilindro valvola (9) destro facendo assumere una nuova
posizione alla valvola ‘S’ che si porrà di nuovo in comunicazione con la canna calcestruzzo che é pronta per la mandata.

Al completamento della corsa invierà il segnale alla valvola (4) di comando cilindri pompanti.
A questo punto inizierà una nuova fase del ciclo di pompaggio e si invertiranno i ruoli dei vari componenti seguendo
automaticamente la sequenza sopra descritta.

Per passare dal ciclo di pompaggio a quello di aspirazione bisognerà mettere in eccitazione, oltre alla elettrovalvola (3)
le elettrovalvole (5) che invertiranno il flusso alle valvole (4) dando luogo alla variazione di sequenza tra il cilindro
calcestruzzo e la valvola ‘S’.
Il sincronismo del circuito, come già si é detto sopra, é assicurato dalla continua sovralimentazione del circuito schiavo
attraverso il regolatore di flusso (13).

11.4 TARATURE
Le pompe per calcestruzzo, come tutti i prodotti CIFA, vengono sottoposti a rigorosi collaudi durante le varie fasi di
montaggio e a macchina finita prima della consegna al Cliente.

In fase di collaudo tutte le valvole vengono piombate o sigillate con prodotti specifici . Inoltre per quanto già detto nella
premessa , non è possibile dare dei valori senza legarli ad una macchina specifica . Qualora l’utilizzatore dovesse avere
dei problemi particolari , per risolvere i quali si rendessero necessarie delle variazioni di taratura , preghiamo consultare
il nostro servizio assistenza per avere le necessarie informazioni e autorizzazioni. Per rilevare il valore di apertura delle
valvole di massima basterà azionare il ciclo di pompaggio e contemporaneamente premere sul cappuccio di una delle
elettrovalvole poste sopra i distributori del logic blok.

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12 CIRCUITO OLEODINAMICO SERVIZI AUSILIARI


12.1 COMPONENTI
Pos. 1 Pompa ad ingranaggi per alimentazione circuito.
Pos. 2 Scambiatore di calore aria-olio sullo scarico.
Pos. 3 Manometro lettura pressione circuito.
Pos. 4 Cilindro di posizionamento bandiere stabilizzatori
anteriori.
Pos. 5 Cilindro di apertura portello di scarico vasca di
distribuzione.
Pos. 6 Valvola di massima di protezione circuito.
Pos. 7 Elemento distributore a leva a 3 posizioni ritenute
per controllo cilindri stabilizzatori.
Pos. 8 Elemento distributore a leva a 3 posizioni per con
trollo motorino del mescolatore in tramoggia.
Pos. 9 Motorino bidirezionale azionamento albero
mescolatore.
Pos. 10 Elemento a leva a 3 posizioni per controllo motorino
di azionamento pompa acqua.
Pos. 11 Motorino unidirezionale di comando pompa acqua.
Pos. 12 Valvola a sfera per comando stabilizzatori.
Pos. 13 Cilindri, stabilizzatori anteriori.
Pos. 14 Valvola di blocco con rubinetto a sfera.
Pos. 15 Cilindri di sfilamento stabilizzatori anteriori.
Pos. 16 Cilindri stabilizzatori posteriori.
Pos. 17 Cilindri di sfilamento stabilizzatori posteriori.
Pos. 18 Valvola di non ritorno dal serbatoio.
Pos. 19 Motorino ventola su scambiatore di calore.
Pos. 20 Valvola di massima protezione motore 9 e 11.
Pos. 21 Filtro micrometrico

Premessa
Il circuito oleodinamico dei servizi ausiliari aziona più funzioni a seconda del tipo di macchina a cui si fa riferimento : dagli
stabilizzatori al mescolatore , dalla pompa acqua alla ventola del raffreddamento olio , dalla pompa per additivi al comando
apertura/chiusura del portello scarico tramoggia , ecc.
Come si é già detto per il circuito di pompaggio , anche per quello dei servizi non é possibile trattare tutte le soluzioni tecniche
specifiche di ogni tipo di macchina .
Prenderemo pertanto in esame un circuito base di una pompa autocarrata con braccio di distribuzione , fermo restando
che per le particolarità di ogni singola macchina si farà riferimento allo schema allegato al manuale parti di ricambio.

12.2 DESCRIZIONE
La pompa oleodinamica (1), del tipo ad ingranaggi, é direttamente collegata alla sorgente di potenza motore ausiliario o
P.T.O. dell’autotelaio.
Il punto di controllo di tutto il circuito é costituito dal distributore a 3 elementi(7,8,10), comprendente la valvola di max. (6)
e (20).
Quando le leve dei singoli distributori sono in posizione neutra, l’olio fa ritorno al serbatoio senza interessare nessun
azionamento, e passando nello scambiatore di calore aria-olio.
Il comando del distributore (7) mette in pressione la rete dei cilindri stabilizzatori consentendo in un senso la manovra di
fuoriuscita e nell’altro quella di rientro; la pressione è controllata in questo caso dalla valvola di max. (6).
E’ opportuno ricordare che dopo le manovre di stabilizzazione le valvole (12 e 14 vanno richiuse per evitare azionamenti
incontrollati.
Il comando del distributore (7) esclude il comando contemporaneo di quelli a valle (8 - 10).
Il comando del distributore (8) fa azionare il motorino reversibile del mescolatore (9) ; la pressione di funzionamento é
controllata dalla valvola di max (20).
Il distributore (10) controlla il motorino unidirezionale della pompa dell’acqua, e quello del ventilatore sullo scambiatore.
La particolarità di quest’ultimo distributore del gruppo, sta nel fatto di essere collegato in ‘serie’ con il precedente (8) sicché
può funzionare con contemporaneità, come per lo più si richiede, mescolatore e scambiatore di calore.
La somma delle pressioni dei singoli azionamenti deve essere minore o uguale a quella di taratura della valvola (6).
Il flusso dell’olio ritorna al serbatoio passando attraverso lo scambiatore di calore (2) e il filtro micrometrico (21).
La valvola di non ritorno (18) consente di intervenire sul circuito senza eccessive perdite d’olio.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 21


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12.3 TARATURE
Nel circuito oleodinamico dei servizi ausiliari delle pompe, esistono due soli punti di taratura, comuni a tutti i modelli.
Si tratta della valvola di massima (6), di protezione del circuito, che in sede di collaudo viene tarata a 150 bar e della valvola
di massima (20) di protezione motori, tarata a 100 bar.

N.B: Non sono consigliate tarature diverse se non espressamente concordate con il ns Servizio Assistenza.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 22


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13 CIRCUITO OLEODINAMICO BRACCIO


13.1 COMPONENTI
Pos. 1 Distributore multiplo a leve con comando elettrico pilota
to.
Pos. 2 Valvola riduttrice di pressione.
Pos. 3 Pompa a pistoni.
Pos. 4 Valvola di massima generale.
Pos. 5 Elettrovalvola di pilotaggio.
Pos. 6 Filtro in aspirazione.
Pos. 7 Manometro.
Pos. 8 Valvola di contropressione.
Pos. 9 Scambiatore di calore.
Pos. 10 Valvola di blocco rotazione con valvola di massima
antiurto.
Pos. 11 Motore per riduttore rotazione braccio.
Pos. 12 Freno e dischi multipli normalmente bloccato.
Pos. 13 Cilindri di comando 1° tronco braccio.
Pos. 14 Valvola di blocco e di massima per cilindri braccio.
Pos. 15 Cilindri di comando 2° tronco braccio.
Pos. 16 Cilindri di comando 3° tronco braccio.
Pos. 17 Cilindri di comando 4° tronco braccio.
Pos. 18 Regolatore di flusso unidirezionale.
Pos. 19 Deviatore di flusso
Pos. 20 Filtro micrometrico

Premessa
I bracci di distribuzione normalmente abbinati alle pompe autocarrate
vengono azionate da pompe a pistoni a cilindrata fissa di grandezze
diverse in ragione delle esigenze del braccio e della fonte di potenza.
Nella maggior parte delle applicazioni la portata della pompa braccio
sovralimenta il circuito del pompaggio nel momento in cui il braccio é fermo. In applicazioni particolari , come quelle dello
“CIFA SPRITZ SISTEM” , il circuito del braccio è alimentato da due pompe , a motivo delle molteplici funzioni da controllare
, ed é indipendente da quello di pompaggio , cosi come nelle pompe su autobetoniera.
Per gli stessi motivi citati ai capitoli precedenti , prenderemo in esame un circuito relativo ad un braccio a quattro sezioni
con un distributore a leve tipo ON-OFF.

13.2 DESCRIZIONE
Il circuito é composto da una pompa {a cilindrata} fissa a pistoni assiali(3) , da un distributore multiplo monoblocco
azionabile a mezzo di leve o a mezzo di elettrovalvola per il comando a distanza (1) , da un deviatore di flusso (19) dai cilindri
di comando del braccio (13,15,16,17) , da un motoriduttore per la rotazione braccio e da una serie di valvole di blocco ed
unidirezionali. Normalmente il flusso d’olio della pompa (3) attraversa il deviatore (19) e va a sommarsi al flusso d’olio che
alimenta la funzione di pompaggio. Quando viene azionata una qualsiasi funzione del braccio attraverso la pulsantiera
di comando a distanza (il comando diretto attraverso leva deve essere effettuato solo come emergenza, nel caso di guasti
elettrici) entra in azione il circuito di pilotaggio, che attraverso il riduttore di pressione (2) va ad alimentare le elettrovalvole
(5) che controllano lo spostamento del cassetto principale. Il flusso d’olio che va alle varie utenze é controllato da regolatori
di flusso fissi, opportunamente calibrati in ragione delle caratteristiche dimensionali dei cilindri o motori. Sulle bocche di
ogni cilindro é direttamente flangiata la valvola di blocco e limitatrice di pressione.
La prima assicura il mantenimento in posizione del braccio anche in presenza di rottura accidentale del tubo di
alimentazione; la seconda assicura che non si verifichino pressioni pericolose nelle camere del cilindro nel caso in cui forze
esterne vadano a gravare sul braccio, costituendo nel contempo una sicurezza per la struttura portante medesima.
Sul motore di rotazione torretta (11) é direttamente flangiata la valvola di blocco (10/1) e la valvola di massima antiurto (10/
2). Il freno sul motoriduttore (12) é del tipo a dischi multipli caricati da molle e la pressione di apertura viene prelevata
direttamente dalla linea di alimentazione. La quantità di olio messa in circuito non é tale da garantire un utilizzo
contemporaneo di tutte le utenze (ammesso di poter azionare contemporaneamente,ad esempio, rotazione e 1° tronco
braccio, oppure, 2° e 3° e 4° tronco braccio, oppure, rotazione e 3° e 4° tronco braccio. Nel caso comunque che la richiesta
d’olio superi la disponibilità, la priorità di movimento spetta all’utenza che assorbe minore pressione. Il flusso d’olio in ritorno
passa attraverso una valvola di contropressione (8) che impedisce la formazione di sacche d’aria nel circuito e rientra in
serbatoio attraverso il filtro (20) e lo scambiatore di calore (9). Quando si opera il comando tramite le leve del distributore
(1), vengono automaticamente interdetti i comandi dalla pulsantiera a distanza.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 23


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13.3 TARATURE
La taratura delle varie valvole viene eseguita al banco e fissata mediante piombatura, e non é consentito manomettere o
variare valori senza preventiva autorizzazione del nostro servizio tecnico.
Per rilevare i valori di tenuta della valvola di massima (4) basterà mandare a fine corsa un qualsiasi cilindro braccio leggendo
il valore direttamente sul manometro.

14 CIRCUITO OLEODINAMICO BETONIERA

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15 CONTROLLI E AZIONI CONSEGUENTI


16.1 controlli giornalieri

a) PRIMA DI PARTIRE
- Dispositivi di sicurezza (es. fine corsa, spine di sicurezza ecc.).
- Livelli e condizioni dell’olio motore principale ed ausiliario.
- Livello acqua radiatore motore principale ed ausiliario.
- Stato e pressione pneumatici.
- Impianto elettrico (luci / lampeggiatori / luci stop / ecc.).
- Corretta visuale negli specchi retrovisori.
- Tutti i componenti che durante il funzionamento si muovono (es. canala di scarico, parte ribaltabile scaletta d’ispezione,
stabilizzatori, braccio.......) devono essere bloccati in sagoma prima dello spostamento della macchina stessa.

b) DOPO LA MESSA IN MOTO


- Pressione dell’olio motore del veicolo
- Pressione dell’aria nell’impianto di frenatura.
- Temperatura dell’acqua di raffreddamento motore.
- Inoltre l’operatore deve verificare il funzionamento di tutte le spie.
- assenza di perdite di olio/aria (eventualmente fissare i raccordi).

c) PRECAUZIONI CONTRO IL GELO


- Durante i periodi di sosta della macchina, nella stagione invernale, È ASSOLUTAMENTE necessario ricordarsi di
scaricare l’acqua di tutto l’impianto ed in particolare verificare che non vi siano residui d’acqua nella pompa acqua. Nel
caso si debba operare a temperature sotto 0 °C è necessario ricorrere ad accorgimenti specifici (es. additivi nell’acqua)
per non incorrere in rotture del contalitri, della pompa o altro.

17 LUBRIFICAZIONE
17.1 SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE E PRODOTTI SPECIFICI

La pompa del calcestruzzo e vari accessori relativi, sono azionati da attuatori idrostatici o idrodinamici. L’olio idraulico,
pertanto é un elemento attraverso il quale si trasmette potenza , mentre il grasso assicura facile scorrimento tra superfici
e garantisce protezione a organi soggetti a corrosione o usura.

17.2 SCELTA DELL’OLIO PER L’IMPIANTO OLEODINAMICO.

Per una corretta scelta del fluido idraulico é necessario tenere presente due dati molto importanti: la temperatura ambiente
e la temperatura dell’olio , in fase di esercizio , misurata nel serbatoio . La temperatura , infatti , é il fattore che principalmente
influenza la viscosità e cioè la capacità di lubrificare . E’ pertanto necessario che vengano rispettati i seguenti valori limite
:

V min = 10 mm2/s per brevi istanti e con max. temperatura dell’olio di ritorno a serbatoio di 90° C.

V max. = 1000 mm2/s per brevi istanti durante l’avviamento a freddo.

V ott = 16 ÷ 36 mm2/s è il campo di viscosità ottimale di esercizio in virtù del quale si realizzano la maggiore economicità
e il massimo grado di rendimento.

La temperatura ottimale di esercizio è di circa 40° C , mentre la temperatura limite nel punto più caldo del circuito non dovrà
superare i 90° C , valore oltre il quale non é più assicurata una sufficiente lubrificazione.
Per facilità di scelta si é suddivisa la viscosità in classi . La sigla distintiva (l’indice di viscosità) corrisponde al punto medio
di viscosità in mm2/s a 40° C .
Normalmente vengono utilizzate solo le classi di viscosità da 22 a 100 ( VG: grado di viscosità) .

VG 22 (A) condizioni artiche


VG 32 (W) condizioni invernali in Europa centrale
VG 46 (S) condizioni estive in Europa centrale o ambienti chiusi
VG 68 (T) condizioni tropicali o ambienti molto caldi

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VG 100 (U) condizioni a temperature molto elevate


Nella scelta dell’olio , oltre al grado di viscosità (VG) , bisogna considerare il fattore indice di viscosità (VI) che caratterizza
la variazione di viscosità al variare della temperatura . Facendo riferimento al grafico sotto riportato , le rette inclinate
delimitano le fasce del grado di viscosità (VI) .Alta inclinazione delle rette significa basso indice di viscosità . Bassa
inclinazione delle rette significa alto indice di viscosità. La viscosità di un olio varia al variare della temperatura seguendo
la retta dell’indice di viscosità.
I fluidi idraulici con indice di viscosità VI maggiore di 140 denominati “HV” sono particolarmente adatti per fasce di
temperature più ampie , sono cioè multigrade.

Fluidi idraulici denominati “HLP” hanno spiccate qualità anti usura ma in generale il loro indice di viscosità (VI) si aggira
attorno a 100.

USO DEL GRAFICO


Una volta scelta la classe di viscosità in base alle condizioni ambientali , esempio VG 46 , si può facilmente riscontrare che
la temperatura max. di esercizio dell’impianto é di 73° C (zona grigia) con punte di 90°C , mentre la temperatura minima
di esercizio è di 42°C con punta massima di avviamento di -10°C.
Volendo determinare con precisione i limiti di temperatura di esercizio di un determinato fluido idraulico , basterà riportare
sopra il grafico i punti relativi alla viscosità a 40°C e a 100°C normalmente dichiarati dal produttore e congiungerli con una
retta , in base alla quale si individueranno i valori di temperatura ricercati.
In sintesi , per la scelta della classe di viscosità si deve tenere conto della viscosità ottimale di esercizio e dei dati di
funzionamento , nonché delle viscosità esistenti all’avviamento in funzione della temperatura ambientale.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 26


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MISCELAZIONE DI OLI IDRAULICI DIVERSI


Se si miscelano oli idraulici di diversi produttori o di tipo differente , si possono verificare formazioni di sedimentazioni che
possono provocare in determinate condizioni una disfunzione o un danneggiamento del sistema idraulico . Per tale motivo
questa pratica é sconsigliata. Tenere conto che in generale , in caso di danneggiamenti ,se si miscelano oli di diversi
produttori o se si aggiungono additivi é estremamente difficile risalire con sicurezza all’eventuale responsabile. Il fornitore
dell’olio può però eventualmente verificare la miscelabilità di oli diversi e fornire una garanzia all’utilizzatore della macchina.
A scopo orientativo riportiamo copia della tabella dei fluidi idraulici di normale reperibilità sul mercato.

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17.3 LUBRIFICAZIONI A GRASSO

Nella pompa calcestruzzo e nel braccio di distribuzione si trovano molti organi in movimento che necessitano di una
regolare lubrificazione , atta a garantire condizioni ottimali di funzionamento e durata. Sulla parte pompa si é fatta
distinzione tra perni che lavorano con poco movimento angolare e quelli che ruotano continuamente e si trovano a continuo
contatto con il calcestruzzo .
Su tutti i punti di articolazione braccio sono state previste le testine di lubrificazione tramite pompa manuale , cosi pure su
alcuni punti della pompa.

Al fine di assicurare una lunga durata alle tenute dinamiche del gruppo pompante e mescolatore, é stata prevista una
lubrificazione centralizzata, a mezzo di pompa elettrocomandata che entra in funzione solo quando la macchina sta
pompando.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 27


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Si tratta di un sistema a sequenza progressiva capace di erogare una quantità determinata e sufficientemente piccola di
grasso per ogni punto da lubrificare.
Oltre a svolgere la sua azione primaria di lubrificante, costituisce una barriera in pressione che si oppone alla penetrazione
di corpi esterni, quali la boiacca di cemento, senza tuttavia costituire fonte di inquinamento del calcestruzzo, poiché il grasso
trova sfogo all’esterno delle tenute stesse.
Con questo sistema di distribuzione ogni elemento dosatore pilota il successivo fino a che l’ultimo della serie piloterà il primo
facendo invertire di nuovo la posizione a tutti i pistoncini degli elementi dosatori.

La quantità di lubrificante che viene erogata da ogni dosatore e dipendente dalla cilindrata dello stesso ed il bloccaggio
di una sola utenza implica il blocco di tutto il sistema.

Per verificare il funzionamento dell’impianto, si farà riferimento all’indicatore di frequenza, il quale si muoverà ogni qual
volta andrà in pressione il dosatore al quale esso é collegato.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 28


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Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 29


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17.5 TABELLA DI LUBRIFICAZIONE

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ESSO HYDRO HVI 46


2 OLIO IDRAULICO SERBATOIO C S TEMPO MAX 1 ANNO
UNIVIS N46
1° SOSTITUZIONE
3 FILTRO RITORNO S DOPO 200 ORE

ACQUA LUBRIFICAZIONE CILINDRI CLS SOSTITUZIONE


4 ACQUA GIORNALIERA

SNODI CILINDRI VALVOLA


5 ALBERO MESCOLATORE I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

6 POMPA GRASSO C ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

SNODI ARTICOLAZIONI BRACCIO E


7 STABILIZZATORI SFILABILI I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

RIDUTTORE MESCOLATORE 1° CAMBIO DOPO 100 ORE


8 C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO
E BRACCIO
1° CAMBIO DOPO 100 ORE
9 OLIO PRESA DI FORZA C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO

10 RALLA ROTAZIONE BRACCIO I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

VEDERE LIBRETTO DI COME DA ISTRUZIONI DEL


11 MOTORE AUSILIARIO
ISTRUZIONI COSTRUTTORE

S = SOSTITUIRE C = CONTROLLO LIVELLO E RIPRISTINO I = INGRASSARE

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 30


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18 GRUPPO POMPANTE
Prima di iniziare la fase di pompaggio verificare che ci sia l’ acqua all’interno della vaschetta di lubrificazione.
Sostituire giornalmente l’acqua, e comunque sostituirla nel caso questa sia sporca.

- Nel caso nella vaschetta si trovi dell’acqua e olio, si deve sostituire la guarnizione dei pistoni oleodinamici (chiamare
l’assistenza tecnica).
- Nel caso invece che nell’acqua della vaschetta si trovi eccessiva presenza di boiacca, si devono sostituire i pistoni
calcestruzzo (chiamare l’assistenza tecnica).
- Verificare che sulla superficie delle canne calcestruzzo non vi sia presenza di ossido (mancanza di cromo).
- Verificare lo stato di usura dell’anello e della piastra di usura. In caso di presenza di solchi eccessivi e di usure eccessive
provvedere alla sostituzione.
- Verificare l’usura sulle tubazioni del calcestruzzo; per fare questo adoperare un martello o uno spessimetro (vedi
riferimenti tabella pag. ).

19 CONTROLLO VITI AD ALTA RESISTENZA (RALLA ROTAZIONE BRACCIO


FLANGIA ACCOPPIAMENTO MOTORIDUTTORE TAMBURO, STAFFAGGI ECC.)

I bulloni ad “ALTA RESISTENZA” devono essere montati con una rosetta piana sotto la testa della vite ed una sotto il dado.
Il serraggio deve essere eseguito agendo solo sul dado, eccezionalmente e solo in caso di impossibilità di agire altrimenti,
si può agire sulla testa della vite.
Serrare i bulloni prima con una coppia pari al 60% della coppia di serraggio stabilita.
Il serraggio definitivo dei bulloni deve essere eseguito procedendo in modo progressivo da un bullone a quello
diametralmente opposto e quindi a quello adiacente al primo e cosi via.
Il serraggio finale deve essere eseguito in modo uniforme su tutta la corona.
A serraggio avvenuto provvedere a proteggere il bullone di collegamento, tramite verniciatura che impedisca infiltrazioni
di acqua all’interno del giunto.

19.1 SISTEMA DI CONTROLLO SERRAGGIO


Per il controllo della coppia di serraggio dei bulloni ad “ALTA RESISTENZA” é opportuno innanzitutto, assicurarsi
dell’esatta calibratura della chiave dinamometrica.
Procedere quindi nel seguente modo:
- Fare un segno di riferimento sul dado e sulla vite. Nel caso di vite avvitata direttamente nella ralla, fare un segno di
riferimento sulla testa della vite e sulla ralla.
- Sbloccare il dado o la vite.
Riserrare il dado o la vite con una coppia di serraggio uguale all’80% della coppia stabilita e se il segno di riferimento sul
dado sorpassa il segno della vite, sostituire il bullone, seguendo le istruzioni sopra indicate.Nel caso in cui il segno di
riferimento sul dado non sorpassasse il segno della vite, stringere il bullone alla coppia di serraggio stabilita.Se per
l’esecuzione dei controlli periodici lo sbloccaggio o il serraggio dei bulloni e delle viti ai valori di coppia sopra stabiliti,
avvenisse la rottura di un dado o di una vite, provvedere immediatamente alla sostituzione di tutti i bulloni o viti utilizzati
nel collegamento della ralla. Le coppie di serraggio indicate nella tabella seguente sono valutate in modo da caricare il
bullone all’80% del limite elastico e hanno valore per le sole filettature a passo grosso.

TABELLA COPPIE DI SERRAGGIO

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 31


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20 CONTROLLO STRUTTURALE (anomalie strutturali)


I controlli strutturali per braccio, torretta, sottotorretta, telaio di base, stabilizzatori, castelletti di supporto, riduttore,
tamburo, prevedono le seguenti verifiche:
- Integrità degli ancoraggi e dei supporti (fra attrezzature ed autotelaio, supporto del serbatoio acqua gruppi pompanti,
riduttore tamburo, castelletti betoniere, supporti tubazioni calcestruzzo, supporti per canale aggiuntive).
- Integrità dei bulloni e dello stato di serraggio (in particolare verificare la coppia di serraggio dei bulloni della ralla).
- Stato dei materiali eventuali cricche e rotture nelle carpenterie e nei componenti. Un indicatore di problemi strutturali è
molto spesso la ruggine.
- Le saldature.
- I perni e bronzine (eventuale grippaggio).
- I giochi determinati dalle eccessive usure fra particolari in reciproco movimento (articolazioni braccio).

ATTENZIONE:
- Ripristinare, se necessario, con saldature (manutenzione straordinaria rivolgersi a un’officina autorizzata).
- La struttura del braccio, eseguita con acciai speciali ad alta resistenza, non va in alcun modo modificata o indebolita con
saldature o fori per attacchi.

21 CONTROLLO COMPONENTI OLEODINAMICI


Data la complessità della macchina si consiglia sempre di ricorrere a specialisti per interventi sulla parte oleodinamica.

Se si riscontrano delle anomalie, verificare le cause e ripristinare l’integrità del circuito prima di effettuare qualsiasi
manovra.

Individuare eventuali perdite d’olio e rimuovere le cause.


- Ispezionare valvole di sicurezza e tubi idraulici rigidi e flessibili, giunti e cilindri per scoprire eventuali usure o perdite (lo
scoppio di una tubazione logora può causare conseguenze gravi).
- Occorre controllare le tubazioni che dalla valvola di sicurezza si raccordano alle due bocche di entrata di ogni cilindro,
verificando che non esistano perdite, che non vi siano deformazioni da urto o da usura e che i raccordi siano integri e
ben bloccati.
- Sostituire immediatamente qualsiasi tubazione danneggiata.
- È vietato modificare la taratura originale: qualsiasi regolazione o taratura deve essere effettuata da personale
specializzato.
Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 32
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- È vietato manomettere i componenti idraulici, pena la decadenza della garanzia e responsabilità del fornitore.

ATTENZIONE:
- Prima di operare su un circuito assicurarsi che non sia in pressione e verificare che gli accumulatori siano stati scaricati.
È indispensabile che il braccio o l’elemento azionato dal circuito oleodinamico sia in situazione di riposo e non sotto
sforzo.
- Dal momento che l’olio può raggiungere temperature elevate con rischio di bruciature gravi, occorre indossare adeguati
mezzi di protezione prima di aprire un giunto.
- Qualsiasi sostituzione di componenti deve essere fatta nel rispetto dei dati di targa del costruttore.

22 CONTROLLO COMPONENTI ELETTRICI


- Assicurarsi dell’efficienza dei componenti dell’impianto elettrico.
- Qualsiasi sostituzione di componenti deve essere fatta nel rispetto dei dati di targa: in particolare componenti
antideflagranti dovranno essere sostituiti con componenti aventi le stesse caratteristiche ed omologati.

23 SOSTITUZIONE MOTORI
- Motori diesel e motori elettrici in versione macchine antideflagranti devono essere sostituiti con motori aventi le stesse
caratteristiche ed omologati.

24 TUBAZIONI CALCESTRUZZO
La giusta dimensione delle tubazioni in diametro e spessore unitamente al loro stato di conservazione, la corretta tipologia
dei giunti, la loro efficienza e chiusura con fermo di sicurezza sono le condizioni essenziali per eliminare rischi e problemi
durante il pompaggio. Periodicamente in funzione del tipo e dello spessore le tubazioni vanno ispezionate per verificarne
lo stato di usura.

Si consiglia di controllare frequentemente i tratti più esposti ad usura ogni 1000 mc di getto.
- Verificare frequentemente (in funzione dell’abbrasività del materiale pompato) lo stato di usura delle tubazioni e provvede
alla sostituzione quando lo spessore è inferiore al valore riportato in tabella (vedi tabella) Il controllo può essere fatto
percuotendo la tubazione con un martello; in funzione del tipo di risposta sonora può essere valutato lo spessore
esistente. Più scientificamente è possibile utilizzare apparecchiature facilmente reperibili sul mercato per controllo non
distruttivo.
- Per un’usura uniforme e quindi per una maggiore durata è bene far ruotare periodicamente le tubazioni: rotazione oraria
di 120 ° ogni 5/6000 mc di getto per le tubazioni ed un inversione di 180 ° per le curve.

ATTENZIONE:
- Non modificare le dimensioni originali delle tubazioni prescritte dal costruttore.
- Nell’uso di alte pressioni sul calcestruzzo utilizzare le tubazioni idonee.
- Tubazioni fissate a terra e curve ubicate ad una distanza dal personale inferiore ai tre metri devono essere cambiate al
raggiungimento degli spessori previsti e comunque con frequenza superiore.

25 CIRCUITO DELL’ACQUA
Nella stagione fredda è necessario procedere allo svuotamento dell’impianto acqua della macchina al termine del lavoro
giornaliero per non incorrere in rotture della pompa acqua e di parti dell’impianto a causa del gelo.
L’impianto può essere svuotato agendo sulle valvole a sfera.
Per informazioni più dettagliate vedere il manuale d’istruzione specifico allegato (pompa acqua).
Provvedere periodicamente alla pulizia del serbatoio per eliminare residui di calcare con frequenza maggiore quanto
maggiore è il grado di impurità contenuta nell’acqua del cantiere.
Ricordarsi che in presenza di acqua molto sporca e contenente sabbia, si possono verificare anche otturazioni dei tubi,
specie in prossimità dell’attacco sul serbatoio.
Verificare che lo spessore del serbatoio non sia usurato (controllo da effettuare ogni 6 mesi).

26 IMPIANTO ELETTRICO
Controllare l’efficienze di tutti i componenti elettrici di comando.
Assicurarsi del perfetto isolamento dei cavi, specialmente in corrispondenza dei fissacavi e pressacavi, al fine di evitare
cortocircuiti che potrebbero danneggiare altri componenti.
Controllare inoltre che i punti di collegamento siano perfettamente stretti e non presentino ossidazioni.
Assicurarsi sempre del perfetto collegamento a massa dell’impianto elettrico.

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OPTIONALS
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27 TAPPO EKOS 1
SISTEMA PER L’ELIMINAZIONE DELLE POLVERI DURANTE IL CARICO DELLE BETONIERE

27.1 UTILIZZO DEL TAPPO EKOS 1

1) Ad inizio giornata lavorativa, dopo avere avviato la betoniera, bagnare con acqua la gomma di tenuta posta a contatto
con la bocca del tamburo.

2) Posizionare la betoniera sotto al punto di carico, avviando la rotazione del tamburo nel senso di carico ed effettuare il
carico.

3) Per effettuare lo scarico del calcestruzzo, basta sollevare il tappo di chiusura e procedere normalmente come qualsiasi
altra betoniera.

4)Terminato lo scarico mantenere lo stesso senso di rotazione del tamburo accelerandone la velocità (7-8 giri al minuto);
aprire il rubinetto di immissione acqua abbassando immediatamente il tappo di chiusura della bocca del tamburo e
bagnare con la lancia di lavaggio la gomma di tenuta posta a contatto con la bocca del tamburo; Raggiunto il quantitativo
di circa 100 lt. di acqua immessa, invertire il senso della rotazione del tamburo con velocità media (7/8 giri minuto),
miscelare per alcuni minuti finche il quantitativo di acqua sarà pari a circa 300 lt.. Poi chiudere il rubinetto, fermare la
rotazione del tamburo, staccare la presa di forza (o spegnere il motore ausiliario), per evitare usure e sprechi inutili per
rientrare all’impianto. Il quantitativo di 300 lt. di acqua immessa nel tamburo è puramente indicativo; potrà variare in base
alla quantità di calcestruzzo trasportato ed al dosaggio di cemento .Questa operazione permette la pulizia interna del
tamburo e del sistema di chiusura, evitando che nel tragitto di ritorno si formino delle incrostazioni nei punti non interessati
dall’azione di sfregamento creata dagli inerti durante la fase di carico e scarico. Si evita pertanto di disperdere nell’
ambiente residui di cemento ed inerti che vengono utilizzati per il carico successivo o travasati nelle vasche di recupero
a termine lavoro. L’operatore addetto alla centrale dovrà, naturalmente, considerare il quantitativo di acqua già presente
nel tamburo deducendolo dal totale richiesto.

5) Durante il rientro all’ impianto tenere abbassato il tappo di chiusura della bocca del tamburo in quanto, se sollevato,
supera in altezza i limiti consentiti dal codice stradale. Potrebbe urtare contro ponti e, in cantiere, contro bocca del nastro
di carico, creando danni alle strutture e compromettendo il funzionamento del sistema per l’eliminazione delle polveri.

6) Al termine del lavoro, occorre procedere ad effettuare il lavaggio delle parti esterne venute a contatto col calcestruzzo
(tramogge, canale, collo tamburo ecc.) E’ consigliabile che l’acqua di lavaggio ed i residui di calcestruzzo asportati
vadano a defluire nelle apposite vasche di decantazione, evitando lo scarico sul terreno.

7) A termine lavoro é consigliabile, immettere all’ interno del tamburo 500 lt. di acqua, (rispettando la procedura descritta
al punto 6) e aggiungere un litro di additivo ritardante per evitare che il cemento contenuto nel residuo si rapprenda;
miscelare abbondantemente, lavare esternamente la betoniera, facendo ruotare il tamburo nei due sensi per garantire
un effetto meccanico di sbattimento sul fondo del tamburo e sul tappo di chiusura . La rotazione deve essere conclusa
nel senso di carico per fare depositare il residuo sul fondo.Il fango residuo inertizzato così ottenuto non dovrà essere
scaricato ma potrà essere reintegrato nel primo carico successivo.

27.2 MANUTENZIONE ORDINARIA


- L’ intero sistema necessita di poca manutenzione ordinaria. Va curata solo la pulizia interna ed esterna, verificando ogni
giorno lo stato di usura e di integrità della gomma di tenuta
- Nel caso di fuori uscita abbondante di polvere durante il carico o di acqua durante la fase di lavaggio interno, (col tappo
di chiusura abbassato) accertarsi che la gomma di tenuta appoggi sul cono della bocca tamburo in maniera uniforme su
tutta la circonferenza.

Diversamente, provvedere tramite gli appositi registri, situati sulle due cerniere di snodo e sullo stelo del martinetto
pneumatico, a riposizionare correttamente il tappo con il cono del tamburo e ricreando l’idonea aderenza della gomma.
Al fine di evitare usure anomale o lacerazioni, è’ importante che la gomma non eserciti una eccessiva pressione sul cono
metallico. Essa andrà sostituita quando risulterà consumata fino ad un’altezza residua di 50-60 mm.

28 VIBRATORE SU GRIGLIA TRAMOGGIA


Quando si utilizzano calcestruzzi a consistenza rigida , si riscontra spesso una certa difficoltà da parte del materiale ad
attraversare la griglia di protezione tramoggia.
Si deve pertanto ricorrere alla applicazione del vibratore per ovviare il problema. Il componente normalmente utilizzato é

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 35


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alimentato elettricamente e il suo comando si effettua sia dal pulsante tramoggia sia da quello posto sulla pulsantiera di
comando a distanza. E’ comunque previsto che il funzionamento sia di tipo intermittente al fine di evitare il compattamento
del materiale in tramoggia e nella vasca di distribuzione . Vibratori con diverso sistema di funzionamento possono essere
esaminati in base alla specifiche esigenze del cliente.

29 COMANDI PROPORZIONALI BRACCIO.


Sostituiscono i comandi elettroidraulici del tipo ON-OFF. Sono particolarmente indicati per bracci di grande lunghezza
perche consentono un controllo fine del movimento , cioé la possibilità di eseguire manovre di avvicinamento veloce e
manovre di lavoro lente.

30 RADIOCOMANDO.
E’ un accessorio sempre più apprezzato e richiesto. Costituisce una alternativa al telecomando che viene sempre fornito
con la pompa. Ha una autonomia giornaliera e un facile sistema di ricarica. Le caratteristiche della parte ricetrasmittente
vengono definite di volta in volta al fine di soddisfare le normative locali in cui la macchina opera . La fornitura oltre a
comprendere la normale documentazione tecnica , prevede dei moduli che devono essere compilati a cura del cliente (la
validità di questi è limitata al territorio Italiano) e trasmessi all’ufficio competente al fine di ottenere la concessione
governativa.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 36


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1 MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA POMPA 39

1.1 TENUTE STATICHE E DINAMICHE SUL CALCESTRUZZO 39

1.2 USURE 40

1.3 IMPIANTO IDRAULICO 40

1.4 SCARICO D’EMERGENZA. 40

1.5 SCHEMA DI INTERCOLLEGAMENTO OLEODINAMICO 41

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 38


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1 MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA POMPA


Premessa
Con il termine manutenzione straordinaria si intendono una serie di controlli e relativi interventi , riferiti a particolari di lunga
durata per i quali devono essere programmati dei fermi macchina più o meno lunghi.
Elenchiamo pertanto qui di seguito una serie di punti di controllo precisando che a rigore non esiste una netta separazione
tra intervento ordinario e straordinario se non facendo riferimento ad una precisa realtà della macchina.

MANUTENZIONE
Macchina in manutenzione ordinaria e straordinaria
- le ispezioni dovranno essere fatte frequentemente dall’operatore e con periodicità almeno annuale con un tecnico
specialista preferibilmente della casa costruttrice.

- Il braccio e tutta la macchina vanno tenuti puliti in modo da scoprire con facilità eventuali cricche nelle saldature, fessure
o imbozzamento delle lamiere, giochi in perni e bulloni. Tali difetti vanno subito esaminati con uno specialista e debbono
essere sistemati con la garanzia di una officina specializzata
- eseguire fedelmente la manutenzione e lubrificazione con metodi e tempi previsti dalla casa costruttrice.

- Inibire la rotazione del tamburo per qualsiasi operazione da effettuarsi all’interno del tamburo stesso
- la postazione in prossimità della bocca del tamburo raggiungibile tramite scalette ribaltabile non è postazione di lavoro/
comando, bensì esclusivamente di manutenzione (*)
- prima di intervenire su sistemi in pressione (serbatoi, tubazioni, accumulatori.......) accertarsi che la pressione sia stata
scaricata.
- per evitare intasamenti nelle tubazioni calcestruzzo e nella lancia di spruzzo nei sistemi spritz con utilizzo di additivi
acceleranti di presa, occorre lavare accuratamente tutte le tubazioni calcestruzzo e in particolare la lancia di spruzzo tutte
le volte che si effettuano delle soste di lavoro di durata superiore ai 40 minuti. Per intervalli minori stoppare il pompaggio
di calcestruzzo lasciando attivo il flusso di aria.

1.1 TENUTE STATICHE E DINAMICHE SUL CALCESTRUZZO


Quando le perdite di boiacca di cemento raggiungono un certo livello, é necessario ricorrere alla sostituzione delle parti
in causa, per non compromettere le caratteristiche del calcestruzzo da pompare.
La tenuta fra la valvola e il raccordo di uscita é la più sollecitata, a motivo della pressione a cui va soggetta e proprio per
questo é previsto che possa venire regolata quando accusa perdite di un certo rilievo (un piccolo gocciolamento d’acqua
é normale su tutte le tenute).
Quando il serraggio delle viti non é più efficace, bisogna procedere alla sostituzione sia delle parti in gomma che della
bussola di usura cromata.
Questa operazione si può effettuare con facilita e rapidità con il semplice smontaggio del raccordo di uscita.
Le tenute sulla vasca hanno una maggiore durata rispetto a quella di uscita , per contro, richiedono lo smontaggio della
valvola per la loro sostituzione, unitamente alle bussole in acciaio cromato.
Quando si effettua questa operazione é consigliabile verificare lo stato di usura di tutte le rimanenti parti meccaniche.
E’ molto importante rispettare un serraggio debole -10Nm circa sulle ghiere dell’albero valvola per non caricare assialmente
i cuscinetti radiali.
Le tenute sull’albero mescolatore non sono regolabili, per cui quando accusano eccessivo trafilamento é necessario
provvedere alla loro sostituzione.
In questo caso é sempre necessario sostituire anche l’anello di acciaio temperato e la guarnizione esterna. La portella del
fondo vasca di distribuzione é provvista di perni con gancio filettato e controdado per consentire la regolazione del carico
della guarnizione, indispensabile ad una buona tenuta dell’aria e del calcestruzzo.
Quando si verificano cedimenti, della guarnizione, specie ai bordi é necessario sostituirle verificando che nel bordo di
appoggio del fondo non vi siano solchi che possano compromettere la buona tenuta.
L’efficacia di questa tenuta é importante soprattutto per evitare ingresso di aria nella fase di aspirazione del calcestruzzo,
specie se a basso slump.

1.2 USURE
I componenti di maggiore usura, sono l’anello sulla valvola e la piastra ad occhiale per i quali abbiamo già avuto modo di
parlarne nel capitolo “Manutenzione Ordinaria”.
Le canne del calcestruzzo, dopo lungo lavoro, possono presentare una usura localizzata del riporto di cromo duro originario
e questo soprattutto all’estremità verso la valvola. Non appena si individua tale situazione (dove manca il cromo la
superficie si ossida con facilita) , é opportuno procedere allo smontaggio delle medesime e verificare l’opportunità di

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rimontarle invertendo le estremità, cioè facendo coincidere quella usurata con la vaschetta di lubrificazione.
Questa operazione in generale é possibile sempre che l’entità dell’usura o presenza di solchi profondi non lo sconsiglino.
Le canne del calcestruzzo presentano la medesima flangiatura alle estremità proprio per questo utilizzo maggiore. Quando
si effettua questo lavoro si valuterà anche l’opportunità di sostituire i pistoni calcestruzzo ed altri organi relativi.
L’usura delle pale del mescolatore non causa effetti su altri componenti, per cui non esiste un limite teorico entro il quale
si debba necessariamente ricorrere alla sostituzione.
Tuttavia si potrà valutare la perdita di efficienza nel convogliamento del materiale verso le bocche dei cilindri e un maggiore
ristagno di calcestruzzo sul fondo tramoggia.
A titolo orientativo, possiamo dire che la sostituzione è da prevedere quando il distacco dalle pareti raggiunge i 30-40 mm.
Controllare lo stato di invecchiamento degli ammortizzatori sul supporto cilindri rotazione valvola.
Qualora, sotto carico, accusassero un cedimento superiore a 2 mm., é necessario provvedere alla sostituzione.

1.3 IMPIANTO IDRAULICO


Il cambio dell’olio idraulico, di norma, dovrà essere effettuato ogni 1000 ore di lavoro, (dopo 200 ore il primo cambio) sempre
che non si verifichino nell’impianto inconvenienti tali da causare una precoce alterazione delle caratteristiche fisiche
dell’olio.
Quando si effettua questa operazione, raccomandiamo di smontare il coperchio e pulire bene il fondo e le pareti da
eventuali residui densi, pulire il magnete interno al filtro e sostituire la cartuccia di sfiato.
Caricare con olio nuovo ponendo la massima cura per la pulizia del medesimo e richiudere poi il coperchio interponendo
la guarnizione e serrando i dadi senza forzarli eccessivamente.

1.4 SCARICO D’EMERGENZA.


Diamo qui di seguito alcuni suggerimenti per fronteggiare situazioni esterne:

a) Rovesciamento della autobetoniera carica.


. Svitare i bulloni del passo d’uomo in modo che fuoriesca più calcestruzzo possibile.
Se la posizione del passo d’uomo e tale da impedire un buon svuotamento del tamburo, tentate di farlo ruotare staccando
il motore idraulico del riduttore centrale. Come ultima soluzione praticare una apertura di emergenza con il cannello
ossiacetilenico o entrare nel tamburo e svuotarlo manualmente.

b)Rottura accidentale del motore ausiliario o della pompa oleodinamica.


La soluzione ideale è quella di fare ricorso ad un’altra autobetoniera oleodinamica uguale per effettuare l’operazione di
intercollegamento fra le due macchine. La sequenza delle operazioni dovrà essere la seguente:

1. posizionare le autobetoniere come da schema sotto riportato;

2. prendere i tubi ed raccordi necessari all’inter-collegamento(si tratta di un Kit di emergenza che la società che gestisce
autobetoniere dovrebbe avere sempre a disposizione);

3. arrestare i motori di entrambe le autobetoniere e dopo averle appostate per il collegamento idraulico, collegare i due
tubi ad alta pressione e quello del drenaggio tra motore e pompa idrostatica. Procedete esattamente come indicato nello
schema.

4. mettere in moto e far compiere 1 giro nel senso di scarico alla betoniera in avaria. Controllare il livello dell’olio. Se risulta
nei limiti previsti, procedete allo scarico.

5. appena scaricato risistemare i collegamenti e controllare nuovamente il livello dell’olio.

IMPORTANTE :
Osservare la massima pulizia in queste operazioni e proteggere le bocche aperte sui circuiti.

c)Rottura del motore oleodinamico.


In tale circostanza l’unica operazione possibile (oltre a procedere come al punto sopra) é di sostituire interamente il
motore con un nuovo motore uguale a quello in avaria.

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1.5 SCHEMA DI INTERCOLLEGAMENTO OLEODINAMICO

1 Autobetoniera con avaria a motore ausiliario o pompa oleodinamica.

2 Autobetoniera di soccorso

3 Motore oleodinamico autobetoniera in avaria.

4 Pompa oleodinamica autobetoniera di soccorso.

5 Tubo drenaggio (SAE 100 Rl ø l” lg 4300 racc. femmina FD-F90).

6 Tubi di alta pressione (SAE 100 R10 ø 1" lg 4400 racc.flangiati FL90-FL90)

5
4

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1. DISFUNZIONI POMPA : RICERCA CAUSE E RIMEDI. 44

1.1 POMPE OLEODINAMICHE RUMOROSE . 44

1. 2 PRESSIONE INSUFFICIENTE 44

1. 3 MANCANZA DI PRESSIONE 45

1. 4 SURRISCALDAMENTO OLIO 45

1. 5 CILINDRO IN FASE DI MANDATA NON COMPIE L’INTERA CORSA. 45

1. 6 CILINDRO IN FASE DI MANDATA HA TROPPO ANTICIPO E BATTE A FINE CORSA 46

1. 7 FUNZIONAMENTO IRREGOLARE DEI CILINDRI OLEODINAMICI: 46

1. 8 NON AVVIENE IL CICLO DI ASPIRAZIONE CALCESTRUZZO. 46

1. 9 LA MACCHINA VA IN BLOCCO A VUOTO. 46

1. 10 LA VALVOLA A “S” NON COMPLETA LA CORSA E VA IN BLOCCO LA MACCHINA 47

1. 11 NUMERO DEI CICLI NOTEVOLMENTE RIDOTTO. 47

1. 12 MESCOLATORE NON GIRA SOTTO CARICO. 47

1. 13 LA TUBAZIONE CALCESTRUZZO SI INTASA FACILMENTE. 48

1. 14 PERDITE DI BOIACCA DALLE TENUTE. 48

1. 15 PERDITE DI ACQUA O/E OLIO 49

1. 16 DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO E USURE ACCENTUATE SULLE CANNE CALCESTRUZZO E PIA-


STRA. 49

1. 17 POMPA ACQUA NON DA’ PORTATA O/E PRESSIONE 49

1. 18 L’IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA NON FUNZIONA 50

1. 19 LA MACCHINA NON RISPONDE ALL’AZIONAMENTO DEI COMANDI. 50

1. 20 DISFUNZIONI SUL MOTORE AZIONAMENTO POMPA(UNITÀ COL MOTORE AUSILIARIO). 51

2. DISFUNZIONI BRACCIO - CAUSE E RIMEDI 52

2.1 IL BRACCIO NON SI APRE O NON SI MUOVE QUANDO E’ IN UNA PARTICOLARE POSIZIONE.52

2.2 IL BRACCIO OSCILLA SENSIBILMENTE IN SENSO VERTICALE O ORIZZONTALE 52

2.3 IL BRACCIO DOPO LA ROTAZIONE SI ARRESTA TROPPO LENTAMENTE 52

2.4 IL BRACCIO NON MANTIENE LA POSIZIONE SOTTO CARICO 52

2.5 NON SI RIESCE A LUBRIFICARE UN PERNO 53

2.6 NON SI RIESCE AD ESTRARRE UN PERNO 53

2.7 IL PERNO RUOTA STRAPPANDO I PERNI SALDATI 53

2.8 IL COMANDO A DISTANZA NON FUNZIONA O FUNZIONA PARZIALMENTE 53

2.9 SCHIACCIANDO IL PULSANTE PER UNA FUNZIONE SI AZIONA ANCHE IL COMANDO PER UNA

FUNZIONE QUALSIASI 53

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1. DISFUNZIONI POMPA : RICERCA CAUSE E RIMEDI.


Premessa
L’individuazione di certe anomalie di funzionamento sono un fatto molto importante nella gestione di una macchina, poiché
permettono all’utente di intervenire in tempo utile ad evitare danni più gravi e riflessi negativi anche ad altri organi del
sistema.Riteniamo perciò utile riportare una casistica di disfunzioni , senza la pretesa di dare all’operatore esaurienti
indicazioni per risolvere in maniera autonoma ogni particolare problema che potesse presentarsi. E’ il caso di ricordare ,
che nessuna istruzione scritta può sostituire l’intelligente modo di agire del personale addetto, al quale lasciamo il compito
di familiarizzare con le varie apparecchiature della macchina e di interpellare il ns. Servizio Assistenza nel caso di dubbi.

1.1 POMPE OLEODINAMICHE RUMOROSE .

1.1.1 Cause probabili.:


Aspirazione difficoltosa
a Tubo d’aspirazione ostruito
b viscosità dell’olio troppo elevata rispetto a quello prescritto
c sfiato serbatoio intasato
d acqua contenuta nell’olio
Rimedio
a Rimuovere l’ostruzione o sostituire il tubo
b sostituire l’olio con altro idoneo (vedi CAP 5° )
c sostituire la cartuccia
d sostituire l’olio avendo cura di eliminare completamente l’acqua all’inter no del circuito

1.1.2 Cause probabili:


Entrata aria nella bocca di aspirazione
a Tubo d’aspirazione non é a perfetta tenuta, rilevabile da perdita a macchina ferma
b olio nel serbatoio sotto il livello minimo
c olio contenente aria sotto forma di schiuma perché non adatto alle condizioni di lavoro
Rimedio
a Controllare il serraggio delle fascette stringitubo,verificare lo stato dell’OR nella flangia collegamento alla
pompa.Se necessario effettuare sostituzioni
b ripristinare livello olio
c sostituire l’olio con altro idoneo attendendosi alle indicazioni (vedi CAP 5° )

1.1.3 Cause probabili:


Usure meccaniche
a Grippaggio di cuscinetti per eccesso di temperatura o viscosità olio troppo bassa
b giunto di collegamento tra pompa e motore usurato.
Rimedio
a Sostituire la pompa e verificare l’idoneità dell’olio Ricercare le cause dell’innalzamento della temperatura
b smontare il giunto e sostituire le parti rovinate

1. 2 PRESSIONE INSUFFICIENTE
1. 2.1 Cause probabili :
Anomalia valvole controllo pressione:
a pressione di taratura valvola di massima inferiore al prescritto
b impurità nelle sedi di tenuta valvola di massima o usure della medesima
Rimedio
a Eseguire taratura seguendo le indicazioni riportate al 7.4
b pulire accuratamente, sostituire se é il caso

1.2.2 Cause probabili :


Trafilamenti eccessivi
a Usura o danneggiamento delle parti interne pompa (pistoncini, camice, ingranaggi o spallamenti)
b tenute usurate nei cilindri oleodinamici o rigatura nelle canne
c sedi usurate nelle valvole, distributori, ecc.
d viscosità dell’olio troppo bassa, rispetto al richiesto

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e temperatura olio troppo elevata (oltre 90°C)


Rimedio
a sostituire la pompa e ricercare la causa consultando il Servizio Assistenza
b sostituire le parti usurate, controllando lo stato dei componenti
c sostituire le sedi o l’intero componente
d sostituire l’olio con altro avente le caratteristiche richieste
e fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento

1. 3 MANCANZA DI PRESSIONE
1. 3.1 Cause probabili :
Avarie alle valvole di controllo pressione
a otturatore valvola di massima, bloccato da sporcizia, non chiude
b valvola di massima completamente starata
c elettrovalvola pilota bloccata o non si eccita
Rimedio
a smontare la valvola, pulire accuratamente
b eseguire operazione di taratura come indicato al 7.4
c verificare, a macchina ferma, se il cursore si muove premendo sul cappuccio in gomma all’estremità della bobina
Se é bloccato, smontare e pulire. Se é libero staccare il solenoide ed avvicinare uno stelo metallico (cacciavite)
controllando se avviene l’azione magnetica nel momento in cui si inserisce il comando di pompaggio o
aspirazione. Se non si eccita, verificare la parte elettrica (bobina bruciata, relè guasto, linea interrotta, ecc.)

1. 3.2 Cause probabili :


Pompe oleodinamiche che non girano
a rottura giunto tra motore Diesel ausiliario o P.T.O.e pompa oleodinamica principale
b rottura linguetta di trascinamento albero pompa oleodinamica a ingranaggi (collegata direttamente al motore
ausiliario o alla P.T.O.
c rottura albero pompa
d guasti al sistema di innesto P.T.O.
Rimedio
a sostituire il giunto
b sostituire linguetta o pompa completa
c sostituire con pompa nuova

1. 4 SURRISCALDAMENTO OLIO
1. 4.1 Cause probabili :
Inefficienza del sistema di raffreddamento
a ostruzioni al passaggio d’aria
b rottura ventola radiatore
c insufficiente potenzialità del radiatore per motivi ambientali
d massa radiante incrostata esternamente
Rimedio
a rimuovere gli ostacoli
b sostituire
c consultare il Servizio Assistenza
d rimuovere le incrostazioni e lavare

1. 5 CILINDRO IN FASE DI MANDATA NON COMPIE L’INTERA CORSA.


1. 5.1 Cause probabili:
a Circuito schiavo non alimentato, con effetto di una progressiva diminuzione della corsa dei pistoni pompanti
b Eccessivo trafilamento all’interno del cilindro
Rimedio
a Tarare l’apertura del regolatore di flusso (CAP 7° Schema 1 ), in modo che il cilindro, in fase di spinta calcestruzzo,
raggiunga il fondo corsa, con un anticipo di circa 50 mm. rispetto a quello in fase di aspirazione. Normalmente
l’apertura e pari a 1/4 di giro. L’aumento del flusso é comunque dipendente dall’entità dei trafilamenti interni al
cilindro
b smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti.Consultare il Servizio Assistenza

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 45


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1. 6 CILINDRO IN FASE DI MANDATA HA TROPPO ANTICIPO E BATTE A FINE CORSA


1. 6.1 Cause probabili:
a Eccesso di alimentazione al circuito schiavo, con effetto di perdita di portata della pompa.
Rimedio
a Effettuare l’operazione di taratura come indicato al punto “a)” 1.5.1.

1. 7 FUNZIONAMENTO IRREGOLARE DEI CILINDRI OLEODINAMICI:


1. 7.1 Cause probabili :
Anomalie del sistema di pilotaggio:
a Sporcizia nei condotti di pilotaggio.
b Trafilamenti eccessivi dalla tenuta tra pistone e canna.
Rimedio
a Pulire i condotti di pilotaggio e controllare che non vi siano corpi estranei che impediscono il corretto
funzionamento delle valvole unidirezionali .
b smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti. Consultare il Servizio Assistenza.

1. 7.2 Cause probabili :


Distributori idraulici parzialmente bloccati
a sedi di tenuta usurate o sporche
b eccesso di temperatura
Rimedio
a Smontare i distributori e lavare accuratamente, sostituire le parti usurate.
b Fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento.

1. 7.3 Cause probabili :


Grippaggio tra pistone e canne
a Rottura fasce elastiche
Rimedio
a Sostituire il cilindro e ricercare le cause della rottura.

1. 8 NON AVVIENE IL CICLO DI ASPIRAZIONE CALCESTRUZZO.


1. 8.1 Cause preobabili :
Elettrovalvola bloccata meccanicamente
a cursore bloccato da sporcizia.
b eccesso di temperatura
Rimedio
a Verificare se si muove premendo sul cappuccio all’estremità del solenoide Se risulta bloccato, smontare e pulire
verificando eventuali danni.Controllare l’efficienza dei filtri olio.
b fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento

1. 8.2 Cause probabili :


Avaria elettrica
a solenoide bruciato (elettrovalvole di aspirazione).
b relè bruciato (un metodo di accertamento può essere quello di effettuare lo stesso comando sia dal quadro che
dalla pulsantiera).
c contatti elettrici ossidati.
Rimedio
a Verificare, a macchina ferma, se il cursore si muove premendo sul cappuccio in gomma all’estremità della
bobina.Se è bloccato, smontare e pulire. Se è libero staccare il solenoide ed avvicinare uno stelo metallico
(cacciavite) controllando se avviene l’azione magnetica nel momento in cui si inserisce il comando di pompaggio
o aspirazione. Se non si eccita, verificare la parte elettrica (bobina bruciata, relè guasto, linea interrotta, ecc.).
b sostituire
c sostituire i componenti deteriorati.

1. 9 LA MACCHINA VA IN BLOCCO A VUOTO.


1. 9.1 Cause probabili :
Sistema di pilotaggio automatico inefficiente
a assenza di pressione nella linea di pilotaggio

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 46


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Rimedio
a Pulire i condotti di pilotaggio e controllare che non vi siano corpi estranei che ostruiscono il flusso dell’olio o
incastrati nelle sedi delle valvoline unidirezionali. Smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti.
Consultare il Servizio Assistenza.

1.9.2 Cause probabili:


Avarie di componenti oleodinamici
a rottura valvola logica (CAP 7°, Schema 1, Pos 6)
b grippaggio elettrovalvola di aspirazione (CAP °, Schema 1, Pos 5).
Rimedio
a Smontare e sostituire le parti rotte o l’intera valvola.
b smontare e sostituire la valvola completa.

1. 10 LA VALVOLA A “S” NON COMPLETA LA CORSA E VA IN BLOCCO LA MACCHINA

1.10.1Cause probabili:
Impedimento meccanico
a calcestruzzo indurito sul fianco della valvola.
b pezzatura inerti di dimensioni eccessive (rottura della griglia di protezione vagliatura).
c calcestruzzo non pompabile.
Rimedio
a Eliminare l’ostacolo dalla vasca di distribuzione
b verificare la composizione del calcestruzzo e riparare eventuali rotture della griglia.
c rivedere la composizione del calcestruzzo.

1.10.2Cause probabili :
Avaria ai componenti oleodinamici
a Grippaggio cilindro di comando valvola. Insufficiente pressione dell’olio.
Rimedio
a Smontare e sostituire le parti rotte o l’intero cilindro.
b Controllare la pressione di taratura el circuito.

1. 11 NUMERO DEI CICLI NOTEVOLMENTE RIDOTTO.

1.11.1 Cause probabili :


Inefficienza pompe oleodinamiche
a Elevati trafilamenti interni.pompa.
b regolatore a somma di potenza costante bloccato
Rimedio
a verificare se il numero di cili a vuoto corrisponde a quello sotto carico. Se non corrispondono è segno di inefficenza
della pompa.
b se si verifica che il numero di cicli non cambia tra pompaggio e funzionamento a vuoto è segno che il regolatore
non funziona. ContattareServizio Assistenza CIFA.

1.11.2 Cause probabili :


Componenti oleodinamici usurati
a elevato trafilamento nei cilindri di pompaggio
b valvola di massima parzialmente aperta allo scarico per sporcizia o usura (pos.2 tab.283720)
Rimedio
a smontare e sostituire le tenute assicurandosi che non siano state danneggiate altre parti. Sostituire se è il caso
b sostituire le parti difettose o l’intero componente

1. 12 MESCOLATORE NON GIRA SOTTO CARICO.


1.12.1 Cause probabili:
Problemi oleodinamici
a valvola di massima principale starata
b motorino oleodinamico usurato o rotto
c distributore a comando manuale non mantiene la posizione dovuta per trafilamento abbondante

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Rimedio
a effettuare taratura seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°.
b sostituire.
c sostituire le parti rovinate o l’intero distributore

1.12.2 Cause probabili:


Problemi meccanici
a rottura giunto di trascinamento (vd. Parti di ricambio )
b rottura viti di collegamento albero mescolatore
c calcestruzzo di consistenza eccessiva (il mescolatore si blocca raggiungendo la pressione massima di taratura)
Rimedio
a Sostituire verificando lo stato di usura di eventuali altri componenti
b sostituire
c modificare la consistenza del calcestruzzo. Consultare il Servizio Assistenza per i casi particolari

1. 13 LA TUBAZIONE CALCESTRUZZO SI INTASA FACILMENTE.


1.13.1 Cause probabili:
Fughe di cemento sulla linea di mandata
a tra l’anello e piastra di usura
b tra il raccordo di uscita e valvola “S”
c tra il pistone e canna calcestruzzo
d sui giunti rapidi della tubazione
Rimedio
a sostituire l’anello o entrambi gli elementi seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°
b serrare le viti sull’anello premiguarnizioni. Effettuare eventuale sostituzione di tutti gli elementi usurati
c sostituire il pistone, seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°
d sostituire le guarnizioni

1.13.2 Cause probabili :


Forza di spinta insufficiente
a pressione oleodinamica ridotta per inefficienza pompa
b staratura valvola di massima
Rimedio
a eseguire verifiche. vd.1.3.
b effettuare taratura come da indicazioni riportate al CAP 7°.

1.13.3Cause probabili :
Calcestruzzo con scarsi requisiti di pompabilità
a curva granulometrica
b dosaggio cemento
c consistenza calcestruzzo
d aria nel calcestruzzo aspirato
Rimedio
a vedere CAP 3° controllare la curva granulometrica.
b variare dosaggio cemento se insufficente.
c variare la consistenza con additivi opportuni.
d verificare l’efficienza della tenuta sul portello di scarici vasca

1. 14 PERDITE DI BOIACCA DALLE TENUTE.


1.14.1 Cause probabili:
Usure meccaniche
a guarnizioni tra valvola e vasca di distribuzione
b guarnizioni tra albero mescolatore e tramoggia
c guarnizione tra valvola calcestruzzo e bocca di mandata
Rimedio
a smontare la valvola ed effettuare la sostituzione dei componenti usurati
b sostituire la guarnizione e l’anello di usura, verificando lo stato dei rimanenti particolari, vedi manuale parti di
ricambio.
c smontare il raccordo di uscita e sostituire le parti usurate.

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1. 15 PERDITE DI ACQUA O/E OLIO


1.15.1 Cause probabili:
Usura guarnizioni di tenuta
a tra stelo cilindro idraulico e vaschetta acqua lubrificazione
b nella testa del cilindro oleodinamico
c dal tappo di scarico vaschetta acqua
d tra canna calcestruzzo e vaschetta acqua
Rimedio
a sostituire i componenti usurati vedere manuale parti di ricambio.
b sostituire le guarnizioni.
c sostituire la guarnizione.
d verificare se dovuto all’allentamento dei bulloni di fissaggio o rottura guarnizione.

1. 16 DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO E USURE ACCENTUATE SULLE CANNE CALCESTRUZZO


E PIASTRA.
1.16.1 Cause probabili:
a residui di calcestruzzo che ostruiscono la valvola a “S”.
b valvola che non si posiziona perfettamente a fine corsa.
Rimedio
a eliminare i depositi nella valvola a “S” che fanno salire la pressione di spinta e accellerano il processo di usura
localizzato su canne e valvola nella parte vicina all’albero di rotazione.
b eliminare i residui di calcestruzzo nella vasca .Verificare efficenza cilindri scambio valvola

1. 17 POMPA ACQUA NON DA’ PORTATA O/E PRESSIONE


1. 17.1 Cause probabili :
Alimentazione scarsa o nulla
a acqua insufficiente nel serbatoio
b tubo di aspirazione ostruito da sedimenti vari
c filtro in aspirazione intasato
Rimedio
a ripristinare il livello
b liberare l’ostruzione, sostituire eventualmente il tubo
c pulire il filtro immerso nel serbatoio, controllandone l’integrità.

1. 17.2 Cause probabili


a Usure meccaniche
Rimedio
a smontare la pompa e sostituire le parti usurate.

1. 17.3 Cause probabili :


insufficiente coppia all’albero pompa
a trafilamenti interni al motore oleodinamico di trascinamento
b trafilamento nel distributore di comando
Rimedio
a sostituire il motore
b sostituire il cursore ed eventualmente anche il corpo del medesimo

1. 17.4 Cause probabili :


Valvola di sicurezza pompa acqua non funzionante
a valvola starata
b valvola rotta
Rimedio
a effettuare la taratura come segue:
1. inserire un manometro sulla linea di mandata, prima della valvola a sfera
2. mettere in moto la pompa acqua e chiudere la valvola sfera
3. agire sulla vite della valvola di massima fino a quando sul manometro si leggerà il valore 15 bar al massimo
dei giri del motore diesel
4. bloccare il controdado di fermo
b - sostituire le parti rotte o la valvola completa

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1. 18 L’IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA NON FUNZIONA


1. 18.1 Cause probabili :
L’indicatore di frequenza resta fermo
a mancanza di grasso nel serbatoio
b aria nella pompa
c pompa bloccata (staccando il tubo di mandata sulla pompa non esce il grasso)
d punti di lubrificazione ostruiti.
e distributore bloccato.
Rimedio
a ripristinare il livello con lubrificante del tipo indicato nella tabella di lubrificazione CAP 5°
b può accadere che quando il serbatoio grasso si svouta completamente, la pompa aspiri aria e non mandi in circolo
il grasso .Bisogna pertanto procedere al distacco del tubo di mandata e a metterla in funzione fino a quando esce
il prodotto .Quindi ricollegare il tubo.E’ importante per il buon funzionamento, che il grasso impiegato sia pulito
e del tipo prescritto.
c verificare se gira il motorino e se il gruppo pompante si muove. Consultare il Servizio Assistenza
d quando si é in presenza di una ostruzione sul punto di lubrificazione , si verifica che la pompa scarica il grasso
attraverso la valvola di sicurezza tarata a 300 bar.Se si verifica quanto sopra si deve intervenire staccando i tubetti
sui raccordi in prossimità dei punti da lubrificare . Si dovrà procedere staccandone uno alla volta , con la pompa
in funzione , fino a quando si trova il punto che libera la fuoriuscita da tutta la rete . Intervenire a questo punto
ad eliminare la causa del blocco . E’ il caso di ricordare che essendo un sistema di distribuzione in serie avviene
che quando si blocca un punto si blocca tutto il sistema.
e se le operazioni descritte al punto d) non portano alla fuoriuscita del grasso dai tubi terminali; si é in presenza
di un blocco del distributore . Smontare e sostituire.

1. 19 LA MACCHINA NON RISPONDE ALL’AZIONAMENTO DEI COMANDI.


1. 19.1 Cause probabili :
Non arriva corrente ai comandi
a morsetti sulle batterie accumulatori allentati o ossidati
b interruzione cavo tra batteria e quadro
c interruttore termico di linea della pompa scattato per corto circuito
d relè di linea bruciato
Rimedio
a smontare, eliminare l’ossido e rimontare
b ripristinare il collegamento cercando le cause dell’inconveniente
c ricercare la causa del corto circuito e riattivare l’interruttore
d sostituire. Se al momento dell’inconveniente non si disponesse del relè di ricambio, come soluzione d’emergenza
potrà essere impiegato momentaneamente, un relè del braccio, fino a portare a termine il lavoro in corso. Questa
operazione é sempre fattibile poiché i relè utilizzati sulla pompa sono tutti uguali.

1.19.2 Cause probabili :


Non si eccitano le elettrovalvole:
a contatti ossidati sui pulsanti o selettori di comando
b relè di comando bruciato
c solenoide elettrovalvola bruciato.
d cavo elettrico interrotto
Rimedio
a sostituire il componente. Un metodo per determinare l’inefficienza dei contatti consiste nell’effettuare la
medesima manovra sia dal quadro di comando sulla pompa sia dalla pulsantiera di comando a distanza
b sostituire. Per accertare questo tipo di inconveniente si procede effettuando lo stesso comando dal quadro e dalla
pulsantiera. Se il risultato é negativo, provare a scambiare il relè in questione con un’altro qualsiasi per ulteriore
accertamento
c sostituire. Per situazioni di emergenza, agire sul cappuccio di testa al solenoide facendo spostare il cursore della
valvola nella direzione desiderata
d ricercare il punto di interruzione e riparare ponendo in atto misure preventive

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 50


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1. 20 DISFUNZIONI SUL MOTORE AZIONAMENTO POMPA(unità col motore ausiliario).


1. 20.1 Cause probabili :
Non si avvia il motore Diesel
a batterie accumulatori scariche o esaurite
b motorino bruciato
c collegamento elettrico interrotto
d la spia di stop rimane accesa
e la spia del pressostato olio rimane accesa
Rimedio
a sostituire con altre aventi la medesima capacità. Controllare che l’alternatore sia efficiente
b sostituire
c ripristinare il collegamento
d controllare la cinghia di comando ventola di raffreddamento. Sostituire se rotta
e fermare il motore ed effettuare un controllo

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 51


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2. DISFUNZIONI BRACCIO - CAUSE E RIMEDI

2.1 IL BRACCIO NON SI APRE O NON SI MUOVE QUANDO E’ IN UNA PARTICOLARE


POSIZIONE.

2.1.1 Cause probabili:


a mancanza di pressione
b pressione insufficiente
c carichi anomali
d elettrovalvola bloccata o solenoide bruciato
Rimedio
a la pompa a pistoni che interviene nel circuito del braccio (CAP 9 - Schema. 1 - Pos.3) alimenta normalmente il
circuito di pompaggio. Solo nel momento in cui viene azionato un comando braccio il flusso dell’olio viene
indirizzato nel circuito relativo. Bisognerà pertanto verificare che il solenoide del distributore (CAP 9 - Schema.
1 - Pos.19) si ecciti. Se il solenoide si eccita é segno che la valvola di massima ha l’otturatore bloccato .Pulire
accuratamente.
b se il valore massimo di taratura prevista per il funzionamento del braccio in esame non viene raggiunto ,
controllare se si é starata la valvola di massima . Se questo intervento non risolve il problema é segno che la
pompa è usurata e deve essere sostituita.
c controllare che non gravino sul braccio carichi aggiuntivi di cui é fatto divieto assoluto di applicazione , pena la
decadenza della sicurezza e tenuta strutturale . Eliminare eventuali carichi o impedimenti alla manovra.
d se dopo aver controllato i punti precedenti , il problema non si é risolto , bisognerà controllare che il solenoide
di comando della singola sezione del braccio (elettrovalvola a comando diretto o elettrovalvola pilota del
distributore a leve ) si ecciti . Se cio non si verifica si é in presenza di bloccaggio cursore o solenoide bruciato
. Sostituire le parti interessate .

2.2 IL BRACCIO OSCILLA SENSIBILMENTE IN SENSO VERTICALE O ORIZZONTALE


2.2.1 Cause probabili :
Giochi anormali
a Nelle articolazioni (tra i perni e le loro sedi).
b Nella ralla (tra la parte fissa della ralla e la parte ruotante).
c Bulloni ralla lenti.
Rimedio
a Sostituire le parti usurate e rispettare scrupolosamente le frequenze di lubrificazione.
b Sostituire la ralla provvedendo al serraggio stabilito (CAP 12°)
c Serrare/sostituire i bulloni

2.3 IL BRACCIO DOPO LA ROTAZIONE SI ARRESTA TROPPO LENTAMENTE


2.3.1 Cause probabili:
a Valvola di blocco sporca.
b L’assetto della pompa non é orizzontale.
c Il freno di stazionamento a dischi multipli in bagno d’olio ha i ferodi usurati
d Le molle del freno di stazionamento a dischi multipli in bagno d’olio sono snervate.
Rimedio
a Pulire ritegno o sostituire valvola.
b Correggere l’assetto mettendo in bolla la macchina dopo aver chiuso il braccio.
c Sostituire i ferodi.
d Sostituire le molle.

2.4 IL BRACCIO NON MANTIENE LA POSIZIONE SOTTO CARICO


2.4.1 Cause probabili:
a Valvole di blocco con regolazione errata o sporche o danneggiate.
b Trafilamenti nei cilindri.
Rimedio
a Regolare le valvole di blocco o pulirle o sostituirle.
b Sostituire il pacco delle guarnizioni. Controllare che le canne dei cilindri non si siano danneggiate.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 52


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2.5 NON SI RIESCE A LUBRIFICARE UN PERNO


2.5.1 Cause probabili:
a Ingrassatore otturato o danneggiato.
b canalini di lubrificazione ostruiti da sporcizia.
Rimedio
a Sostituire l’ingrassatore.
b Estrarre il perno. Liberare i canalini e verificare le cause.

2.6 NON SI RIESCE AD ESTRARRE UN PERNO


2.6.1 Cause probabili:
Il perno é grippato .
Rimedio
Utilizzare un disossidante liquido, introducendolo attraverso il foro dell’ingrassatore e nella zona di accoppiamen-
to.
Nel caso non si raggiunga lo scopo , riscaldare con fiamma il mozzo esterno in cui il perno e alloggiato. Il perno
e le bronzine, sono da sostituire.

2.7 IL PERNO RUOTA STRAPPANDO I PERNI SALDATI


2.7.1 Cause probabili :
Il perno é grippato per mancanza di lubrificazione
Rimedio
Estrarre il perno per verificare lo stato di usura e il gioco dell’accoppiamento Consultare il servizio assestenza
CIFA

2.8 IL COMANDO A DISTANZA NON FUNZIONA O FUNZIONA PARZIALMENTE


2.8.1 Cause probabili:
a Spina comando a distanza non inserita o inserita male.
b Spinotti in corto o alimentazione interrotta.
c Selettore o pulsante guasto.
Rimedio
a Verificare l’unione tra spina e presa e provvedere al suo giusto collegamento
b Verificare i collegamenti sulla spina , sulla presa e sullo stesso cavo.Sostituire l’elemento non funzionante.

2.9 SCHIACCIANDO IL PULSANTE PER UNA FUNZIONE SI AZIONA ANCHE IL COMANDO


PER UNA FUNZIONE QUALSIASI
2.9.1 Cause probabili:
a Corto circuito nella pulsantiera fra due fili.
b Corto circuito nel cavo elettrico del comando a distanza.
c Corto circuito nei cavi elettrici sulla pompa.
Rimedio
a/b/c Ricercare il cortocircuito e ripararlo.

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ALLEGATI
SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 2

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 3

PROCEDURA OPERATIVA – MODALITA’ DI INTERVENTO DA ATTUARSI IN CASO DI INCONVENIENTI AL


FINE DI EVITARE DANNI ALL’ATTREZZATURA CAUSATI DAL CALCESTRUZZO

AUTOBETONIERA

Per scaricare il tamburo della betoniera con pompa oleodinamica con CSD elettronico in assenza di
corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la betoniera in scarico premendo lo spintore posto sulla pompa oleodinamica.


Per scaricare il tamburo della betoniera con pompa oleodinamica con cilindretto d’inversione in assenza
di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) rimuovere il fissaggio fra lo stelo del cilindretto d’inversione ed il servocomando pompa oleodinamica;

3) azionare la leva del servocomando pompa manualmente nel senso di scarico, consentendo così al calcestruzzo
di fuoriuscire dal tamburo della betoniera;

4) lavare accuratamente con acqua in pressione.

Per scaricare il tamburo della betoniera in caso di fuori uso della pompa oleodinamica:

1) se possibile, utilizzare un’altra autobetoniera, collegando delle condotte oleodinamiche sufficientemente lunghe
fra la pompa oleodinamica della stessa ed il motore oleodinamico della betoniera con la pompa oleodinamica
fuori uso al fine di consentire lo scarico del calcestruzzo dal tamburo;

2) nel caso di impossibilità ad effettuare il collegamento oleodinamico sopra descritto, praticare nella fascia centrale
del tamburo della betoniera un taglio di 1 metro quadro circa;

3) scollegare il motore oleodinamico di rotazione tamburo dal riduttore centrale;

4) applicare una fascia o una corda al tamburo della betoniera posizionandola in modo che in fase di tiro riesca a
far ruotare la botte consentendo lo scarico del calcestruzzo contenuto in essa.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 4

POMPA AUTOCARRATA

Per movimentare il braccio di distribuzione calcestruzzo in assenza di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la leva pilota del distributore braccio, (leva posizione A);

A
3) azionare contemporaneamente le leve di comando tronchi braccio per la chiusura.

Per effettuare la chiusura dei piedi stabilizzatori in assenza di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la leva pilota del distributore braccio, (leva posizione A);

3) azionare contemporaneamente le leve sul distributore di


comando sfili/stabilizzatori, (leve posizione B);

4) per la chiusura degli sfili/stabilizzatori sul lato opposto,


ripetere le operazioni riportate ai punti 2 e 3 con l’aiuto di
un’altra persona.

Per scaricare la tubazione braccio in assenza di corrente:

1) aprire la curva di uscita vasca;

2) posizionare il braccio verticalmente in modo tale che il


A
calcestruzzo, per caduta, esca dalla tubazione, operando
la movimentazione del braccio secondo le modalità sopra
indicate in caso di mancanza di corrente;

3) inserire n°2 palle spugna di lavaggio nel gommone


terminale;

4) applicare il fondello di lavaggio al gommone terminale;


B

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 5

5) applicare la pompa acqua al fondello di lavaggio e pompare acqua in pressione.

Per scaricare il gruppo pompante tipo circuito aperto in assenza di corrente:

1) scaricare il calcestruzzo dalla tramoggia posteriore aprendo la portella inferiore;

2) lavare la valvola S, le canne e tutti i componenti presenti in tramoggia con acqua in pressione;

3) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

4) azionare il gruppo pompante manualmente premendo lo spintore dell’elettrovalvola posizionato sulla valvola
di massima;
5) effettuare una serie di cicli lavando le canne con acqua in pressione;

6) scaricare il calcestruzzo residuo all’interno della valvola S mediante l’utilizzo di un attrezzo.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 6

Per scaricare il gruppo pompante tipo HPG in assenza di corrente:

1) inserire la presa di forza ed azionare il motore dell’automezzo;

2) avvitare completamente il “volantino” posto sull’elettrovalvola proporzionale, (posizione V);

A B

3) portare il motore dell’automezzo al massimo dei giri;

4) premere lo spintore dell’elettrovalvola detent, (posizione A);

5) premere lo spintore dell’elettrovalvola pompa/stop/aspira, (posizione B), finchè il cilindro non avrà compiuto
completamente la sua corsa;

6) premere lo spintore dell’elettrovalvola in figura, per consentire il carico dell’accumulatore per il movimento
della valvola S;

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 7

7) per consentire il movimento della valvola S all’interno della tramoggia e consentire lo scambio valvola,
premere alternativamente gli spintori centrali dell’elettrovalvola rappresentata in figura;

8) lavare accuratamente valvola S e le canne con acqua in pressione;

9) premere lo spintore dell’elettrovalvola detent in senso opposto al precedente, (posizione C);

10) premere nuovamente lo spintore dell’elettrovalvola pompa/stop/aspira, (posizione B).

Per scaricare il gruppo pompante in caso di fuori uso della pompa oleodinamica:

1) scaricare il calcestruzzo dalla tramoggia posteriore aprendo la portella inferiore;

2) lavare la valvola S e tutti i componenti presenti in tramoggia con acqua in pressione;

3) rimuovere l’anello d’usura e l’anello di compenso;

4) scollegare il tubo olio che connette i cilindri di movimento della valvola S, (circuito schiavo);

5) posizionare la valvola S al centro;

6) lavare le canne con acqua in pressione.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 8

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INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


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1a - Edición 23/05/1998

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Readymix Pumping Tunnellin
CIFA S.p.A.
Viale Rimembranze 2
I-20026 Novate Milanese (Mi)
Telefono 02354761
Facsimile 023545693
E-mail: cifa@cifa.com
www.cifa.com
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SECICIÓN 1 MANUAL DE INFORMACIONES GENERALES 4

SECCIÓN 2 MANUAL DE MANUTENCIÓN EXTRAORDINARIA 37

SECCIÓN 3 MANUAL DE BÚSQUEDA AVERÍAS 42

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1. HORMIGÓN 6
2. PREPARACIÓN HORMIGÓN 6
3. MÁQUINA PARA EL HORMIGONADO 6
3.1 CHASIS 8
3.2 HORMIGONERA
3.3 GRUPO DE BOMBEO 8
3.4 BRAZO DE DISTRIBUCIÓN 9
4. TRANSPORTE 9
5. COLOCACIÓN 9
6. CARACTERÍSTICAS DE BOMBEABILIDAD DEL HORMIGÓN 9
6.1 FACTORES DETERMINANTES PARA LA BOMBEABILIDAD DE UNA MEZCLA 9
7. ATASCAMIENTO 13
7.1 LAS CAUSAS PRINCIPALES DE UN ATASCAMIENTO SON: 13
7.2 TAPONES CAUSA DEL BLOQUEO DE LA BOMBA 13
7.3 CONCLUSIONES 13
8. EL BOMBEO HORIZONTAL Y VERTICAL 15
8.1 Bombeo horizontal. 15
8.2 Bombeo vertical 15
8.3 Bombeo en bajada 15
9 ELECCION DE LA BOMBA
10. ESPESOR MÍNIMO DE LAS PAREDES DE LOS TUBOS PARA HORMIGÓN Y PRESIONES DE TRABAJO
11 CIRCUITO OLEODINAMICO BOMBEO 19
11.1 COMPONENTES (Ref. Fig. 1) 19
11.2. DESCRIPCIÓN 19
11.3 FUNCIONAMIENTO 19
11.4 CALIBRADOS 20
12 CIRCUITO OLEODINÁMICO SERVICIOS AUXILIARES 21
12.1 COMPONENTES 21
12.2 DESCRIPCIÓN 21
12.3 CALIBRADOS 22
13 CIRCUITO OLEODINÁMICO BRAZO 23
13.1 COMPONENTES 23
13.2 DESCRIPCIÓN 23
13.3 CALIBRADOS 24
14 CIRCUITO OLEODINÁMICO HORMIGONERA 24
15 CONTROLES Y ACCIONES CONSIGUIENTES 25
16.1 controles diarios 25
17 LUBRICACIÓN 25
17.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y PRODUCTOS ESPECÍFICOS 25
17.2 ELECCIÓN DEL ACEITE PARA EL SISTEMA OLEODINÁMICO 25
17.3 LUBRICACIÓN CON GRASA 27
17.4 ESQUEMA LUBRICACIÓN AUTOMÁTICA CENTRALIZADA 29
17.5 TABLA DE LUBRICACIÓN 30
18 GRUPO DE BOMBEO 31
19 CONTROL TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (RANGUA DE ROTACIÓN BRAZO BRIDA ACOPLAMIENTO
MOTORREDUCTOR TAMBOR, EMBRIDADOS ETC.) 31
19.1 SISTEMA DE CONTROL APRETAMIENTO 31
20 control estructural (anomalías estructurales) 32
21 CONTROL COMPONENTES OLEODINÁMICOS 32
22 control componentes eléctricos 33
23 substitución motores 33
24 tuberías hormigón 33
25 circuito DEL AGUA 33
26 instalación eléctrica 33
27 TAPA EKOS 1 35
27.1 UTILIZACIÓN DE LA TAPA EKOS 1 35
27.2 MANUTENCIÓN ORDINARIA 35
28 VIBRADOR SOBRE REJILLA TOLVA 35
29 MANDOS PROPORCIONALES BRAZO 36
30 RADIOMANDO. 36

!"#$"%&'(&)#*+,-".)+#(/&0(#(,"%(/&1&&2"&1&3').)4#&5678972::; Pag. 5
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1. HORMIGÓN
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2. PREPARACIÓN DEL HORMIGÓN


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M"&C,(C",".)4#&(#&-(=.%"'+,&*+,="'+&C(,-)A(&%"&(%"D+,".)4#&'(&<+,-)0+#(/&'(&."%)'"'E

3. MÁQUINA PARA EL HORMIGONADO


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UTILIZACIÓN TOMA DE FUERZA SOBRE CHASIS

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a) toma de fuerza dependiente del motor, con potencia utilizable muy cercana a la erogada por el mismo;
b) toma de fuerza dependiente del cambio (eje secundario), con potencia utilizable inferior respecto a la erogada por el
motor;
c) toma de fuerza sobre el eje de transmisión, entre cambio y diferencial.

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ESQUEMA INSTALACIÓN NEUMATICA ENGRANE TOMA DE FUERZA Y STOP MOTOR

DESCRIPCIÓN COMPONENTES
Pos. 1 Tanque aire servicios chasis
Pos. 2 Válvula de seguridad de presión controlada
Pos. 3 Válvula de interceptación manual
Pos. 4 Filtro aire con separador de condensación
Pos. 5 Reductor de presión
Pos. 6 Lubricador aire
Pos. 7 Manómetro
Pos. 8 Electroválvulas neumáticas para engrane tomas de fuerza
Pos. 9 Silenciador
Pos. 10 Cilindro de efecto simple para engrane PTO bombas principales
Pos. 11 Cilindro de efecto doble para engrane tracción camión
Pos. 12 Cilindros neumáticos de efecto simple para stop y freno motor
Pos. 13 Distribuidor a pedal para el stop y freno motor
Pos. 14 Electroválvula neumática de stop motor a distancia

FUNZIONAMIENTO
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ESQUEMA ELÉCTRICO ENGRANE TOMA DE FUERZA

3.1 CHASIS
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3.2 HORMIGONERA
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3.3 GRUPO DE BOMBEO


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3.4 BRAZO DE DISTRIBUCIÓN


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4. TRANSPORTE
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5. COLOCACIÓN
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6. CARACTERISTICAS DE BOMBEABILIDAD DEL HORMIGÓN


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6.1 FACTORES DETERMINANTES PARA LA BOMBEABILIDAD DE UNA MEZCLA

Cuatro factores que determinan y definen el campo de bombeabilidad:


1 CONTENIDO DE FINO
2 CURVA GRANULOMÉTRICA
3 CONSISTENCIA (relación agua/cemento)
4 UNIFORMIDAD Y HOMOGENEIDAD DEL HORMIGÓN

1) CONTENIDO DE FINO
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DIMENSIÓN MÁXIMA AGREGADO CONTENIDO DE PARTES FINAS ACONSEJADO


PARA 1m3 DE HORMIGÓN ASENTADO.

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T:INSUFICIENTE CANTIDAD de fino


(hormigón muy pobre) =
- NO BOMBEABLE
- ATASCAMIENTOS
C:MINIMA CANTIDAD DE FINO
(hormigones pobres, hormigones magros) =
- DIFICULTAD DE BOMBEO
- PRESIÓN DE EJERCICIO DISCONTINUA
- DESGASTES
H:CONDICIÓN IDEAL DE FINO
(buen hormigón) =
- OPTIMA BOMBEABILIDAD
- MÍNIMAS PRESIONES DE FUNCIONAMIENTO
- MENORES DESGASTES
- MENOR CONSUMO DE GASÓLEO
R: EXCESO DE FINO
(hormigón rico, graso)=
- BOMBEABLE
- FUERTES PRESIONES DE FUNCIONAMIENTO
! DESGASTES Y MAYORES CONSUMOS

2) CURVA GRANULOMÉTRICA INERTES

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%+/&/)0$)(#A(/&-+A)?+/H

a) Forma geométrica de los inertes: (%&)#(,A(&'(/C('"="'+&.+#&",)/A"/&.+,A"#A(/I&A)(#'(&"&,+-C(,&%"&C(%L.$%"&%$D,)."#A(


*+,-"'"&C+,&%"/&C",A(/&*)#"/&>&C+,&(%&.(-(#A+I&.+-C+,AG#'+/(&(#&(%&)#A(,)+,&'(&%"/&A$D(,L"/&.+-+&%"&.",A"&"D,"/)?"I&(#
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"%0$#+/&'(&%+/&-)/-+/I&(#&*+,-"&'(&(/."-"I&/(&".$P(#&>&C,+'$=."#&"A"/."-)(#A+/&(#&%"/&A$D(,L"/E

b) Dureza: %"&'$,(="&#+&A)(#(&#)#0$#"&)#*%$(#.)"&/+D,(&%"&D+-D("D)%)'"'&-)(#A,"/&N$(&)#*%$(#.)"&.%","-(#A(&(%&'(/0"/A(E
O#"&,(0%"&(-CL,)."&0","#A)="&%"&D+-D("D)%)'"'&'(&$#&<+,-)04#&D)(#&C,+C+,.)+#"'+&N$(&.+#A)(#(&)#(,A(/&'(&')-(#/)4#
-GU)-"&(N$)?"%(#A(&"&276&'(%&')G-(A,+&'(&%"&A$D(,L"h&/)&(%&C+,.(#A"J(&'(&)#(,A(/&'(&')-(#/)4#&-GU)-"&#+&/$C(,"&(%&28eI
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3) CONSISTENCIA
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- cantidad de cemento
- composición granulométrica
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4) UNIFORMDAD Y HOMOGENEIDAD DEL HORMIGÓN :


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Aditivos
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7. ATASCAMIENTO
7.1 LAS CAUSAS PRINCIPALES DE UN ATASCAMIENTO SON:

a) Falta de homogeneidad en la composición del hormigón;


b) Tuberías de transporte sucias;
c) Pérdidas de mortero de cemento en la tubería.

a) FALTA DE HOMOGENEIDAD EN LA COMPOSICIÓN DEL HORMIGÓN


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b) TUBERIAS DE TRANSPORTE SUCIAS


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c) PÉRDIDAS DE MORTERO DE CEMENTO EN LAS TUBERIAS


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7.2 TAPONES QUE CAUSAN EL BLOQUEO DE LA BOMBA

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a) Tubo cónico de reducción
b) Curvas
c) Tubo flexible terminal

a) TUBO CÓNICO DE REDUCCIÓN


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b) CURVAS
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c) TUBO FLEXIBLE TERMINAL


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7.3 CONCLUSIONES
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8. EL BOMBEO HORIZONTAL Y VERTICAL


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8.1 Bombeo horizontal.


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Ver ejemplo:

Anclaje

Correcto

Equivocado

8.2 Bombeo vertical


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".(,."-)(#A+I&(N$)?"%(#A(&"%&68e&'(&%"&A$D(,L"&-+#A"#A(E&T)-$%"#'+&$#&D+-D(+&?(,A)."%&'(&288&-AE&/(&".+#/(J"&$#&A,"-+
)#).)"%&<+,)=+#A"%&'(&68&-AEI&(/A"&C,(."$.)4#&/(&<".(&#(.(/",)"&C","&(?)A",&,(*%$J+/&'(-"/)"'+&,GC)'+/&'(%&<+,-)04#&.+#
.+#A,"C,(/)+#(/&(%(?"'"/&/+D,(&(%&.$(,C+&'(&D+-D(+E&3/&.+#?(#)(#A(&"'(-G/&"C%).",&$#"&.+-C$(,A"&'(&.)(,,(&<)',G$%).+I
"%&C)K&'(&%"&.+%$-#"I&C","&%"&'(/.",0"&'(&%"&C,(/)4#&>&%"&%)-C)(="&'(&%"/&A$D(,L"/E

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(#&(%&C)KE

8.3 Bombeo de descenso


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A$D(,L"&<+,)=+#A"%&'(&".(,."-)(#A+&(N$)?"%(#A(&"%&&28e&'(&%"&A$D(,L"&(#&'(/.(#/+E&3%&D+-D(+&(#&'(/.(#/+&(/&-$>
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Ver ejemplo.

Vertical En descenso

Freno de caída

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V"#A)'"'&)#')."A)?"&'(&-+,A(,+&'(&.(-(#A+&8I9&-6&C","&A$D(,L"/&'(&k&259&%+#0)A$'&288&-AE

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9 ELECCION DE LA BOMBA
F","&(%(0),&.$)'"'+/"-(#A(&(%&-+'(%+&'(&D+-D"&@C+A(#.)"&)#/A"%"'"B&C,+C+#(-+/&$#&0,G*).+&.+#&."$'"%&<+,-)04#I
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10. ESPESOR MÍNIMO DE LAS PAREDES DE LOS TUBOS PARA HORMIGÓN Y PRESIÓN DE
TRABAJO

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11 CIRCUITO OLEODINÁMICO BOMBEO


11.1 COMPONENTES (Ref. Fig. 1)
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11.2. DESCRIPCIÓN
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11.3 FUNCIONAMIENTO
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11.4 CALIBRADOS
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12 CIRCUITO OLEODINÁMICO SERVICIOS AUXILIARES


12.1 COMPONENTES
Pos. 1 Bomba de engranajes para alimentación circuito.
Pos. 2 Cambiador de calor aire-aceite sobre la descarga
Pos. 3 Manómetro lectura presión circuito.
Pos. 4 Cilindro di posicionamiento resaltos estabilizadores
delanteros.
Pos. 5 Cilindro de apertura portillo de descarga tina de
distribución.
Pos. 6 Válvula de máxima de protección circuito.
Pos. 7 Elemento distribuidor de palanca de 3 posiciones
retenidas para control cilindro estabilizadores.
Pos. 8 Elemento distribuidor de palanca de 3 posiciones
para control motor del mezclador de la tolva.
Pos. 9 Motor bidireccional accionamiento eje mezclador.
Pos. 10 Elemento de palancas de 3 posiciones para control
motor de accionamiento bomba agua.
Pos. 11 Motor unidireccional de mando bomba agua.
Pos. 12 Válvula de esfera para mando estabilizadores.
Pos. 13 Cilindros, estabilizadores delanteros.
Pos. 14 Válvula de bloqueo con grifo de esfera.
Pos. 15 Cilindros de extracción estabilizadores delanteros.
Pos. 16 Cilindros estabilizadores traseros.
Pos. 17 Cilindros de extracción estabilizadores traseros.
Pos. 18 Válvula de no retorno desde el tanque.
Pos. 19 Motor ventilador sobre cambiador de calor.
Pos. 20 Válvula de máxima protección motor 9 y 11.
Pos. 21 Filtro micrométrico.

Introducción
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12.2 DESCRIPCIÓN
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12.3 CALIBRADOS
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13 CIRCUITO OLEODINAMICO BRAZO


13.1 COMPONENTES
Pos. 1 Distribuidor múltiple de palancas con mando eléctrico piloto
Pos. 2 Válvula reductora de presión.
Pos. 3 Bomba de pistones.
Pos. 4 Válvula de máxima general.
Pos. 5 Electroválvula de pilotaje.
Pos. 6 Filtro en aspiración.
Pos. 7 Manómetro.
Pos. 8 Válvula de contrapresión.
Pos. 9 Cambiador de calor.
Pos. 10 Válvula de bloqueo rotación con válvula de máxima
antichoque.
Pos. 11 Motor para reductor rotación brazo.
Pos. 12 Freno de discos múltiples normalmente bloqueado.
Pos. 13 Cilindros de mando 1° tramo brazo.
Pos. 14 Válvula de bloqueo y de máxima para cilindros brazo.
Pos. 15 Cilindros de mando 2° tramo brazo.
Pos. 16 Cilindros de mando 3° tramo brazo.
Pos. 17 Cilindros de mando 4° tramo brazo.
Pos. 18 Regulador de flujo unidireccional.
Pos. 19 Desviador de flujo
Pos. 20 Filtro micrométrico

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13.2 DESCRIPCIÓN
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13.3 CALIBRADOS
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14 CIRCUITO OLEODINAMICO HORMIGONERA

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15 CONTROLES Y ACCIONES CONSIGUIENTES


#HI# 7JK5LJ2.4< /60L6J4

a) ANTES DE COMENZAR
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b) DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA


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c) PRECAUCIONES CONTRA EL HIELO


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17 LUBRICACION
17.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y PRODUCTOS ESPECÍFICOS

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17.2 ELECCION DEL ACEITE PARA LA INSTALACIÓN OLEODINÁMICA

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USO DEL GRAFICO


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MEZCLAS DE ACEITES HIDRÁULICOS DIFERENTES


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17.3 LUBRICACION CON GRASA

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17.4 ESQUEMA LUBRICACION AUTOMATICA CENTRALIZADA

COMPONENTES
Pos. 1 Tanque grasa de 2100 cm3 con alimentador de espátula
Pos. 2 Bomba con mando eléctrico.
Pos. 3 Válvula de máxima en empuje (calibrada a 200 bar).
Pos. 4 Motor eléctrico 24Vcc
Pos. 5 Cabeza hidráulica de llenado con pistola.
Pos. 6 Bocas de conexión con los puntos de lubricación.
Pos. 7 Bloqueo distribuidores de elementos componibles
Pos. 8 Indicador de control frecuencia de varillita.

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17.5 TABLA DE LUBRICACION

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TEMPO
POS. RIFERIMENTO MANUTENZIONE (ore) LUBRIFICANTI NOTE
25 50 200 500 2000

DIPENDE DALLE
1 FILTRO SFIATO SERBATOIO S CONDIZIONI AMBIENTALI

ESSO HYDRO HVI 46


2 OLIO IDRAULICO SERBATOIO C S TEMPO MAX 1 ANNO
UNIVIS N46
1° SOSTITUZIONE
3 FILTRO RITORNO S DOPO 200 ORE

ACQUA LUBRIFICAZIONE CILINDRI CLS SOSTITUZIONE


4 ACQUA GIORNALIERA

SNODI CILINDRI VALVOLA


5 ALBERO MESCOLATORE I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

6 POMPA GRASSO C ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

SNODI ARTICOLAZIONI BRACCIO E


7 STABILIZZATORI SFILABILI I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

RIDUTTORE MESCOLATORE 1° CAMBIO DOPO 100 ORE


8 C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO
E BRACCIO
1° CAMBIO DOPO 100 ORE
9 OLIO PRESA DI FORZA C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO

10 RALLA ROTAZIONE BRACCIO I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

VEDERE LIBRETTO DI COME DA ISTRUZIONI DEL


11 MOTORE AUSILIARIO
ISTRUZIONI COSTRUTTORE

S = SOSTITUIRE C = CONTROLLO LIVELLO E RIPRISTINO I = INGRASSARE

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18 GRUPO DE BOMBEO
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- En caso de que en la tina se encuentre agua y aceite, se debe substituir la guarnición de los pistones oleodinámicos (llamar
a la asistencia técnica).
- En caso de que en el agua de la tina se encuentre una cantidad excesiva de mortero de cemento, se deben substituir
os pistones del hormigón (llamar a la asistencia técnica).
- Controlar que sobre la superficie de los tubos del hormigón no haya óxido (falta de cromo).
- Controlar el estado de desgaste del anillo y de la placa de desgaste. Si se observara un exceso de surcos y desgastes
efectuar la substitución.
- Controlar el desgaste de la tubería del hormigón: para hacerlo, utilizar un martillo o un calibre de espesor ( ver referencias
tabla pág. ).

19 CONTROL TORNILLOS DE ALTA RESISTENCIA (RANGUA DE ROTACIÓN


BRAZO BRIDA ACOPLAMIENTO MOTORREDUCTOR TAMBOR, EMBRIDADOS,
ETC.)

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19.1 SISTEMA DE CONTROL DEL APRETAMIENTO


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- Hacer una marca de referencia sobre la tuerca y sobre el tornillo. En caso de que el tornillo esté atornillado directamente
en la rangua, hacer una marca de referencia sobre la cabeza del tornillo y sobre la rangua.
- Desbloquear la tuerca o el tornillo
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TABBLA PARES DE APRETAMIENTO


(de Normas Técnicas CNR 74/80)

DIAMETRO NOM. SECCION CLASE DE TORNILLO


ROSCA Y RESISTENTE 10.9
Y PASO AREA

PAR DE FUERZA
APRETAMIENTO NOMINAL

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20 CONTROL ESTRUCTURAL (anomalías estructurales)


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21 CONTROL COMPONENTES OLEODINAMICOS


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05.K76JKG
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25 CIRCUITO DEL AGUA


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26 INSTALACION ELECTRICA
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OPTIONALS
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27 TAPA EKOS 1
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27.1 UTILIZACION DE LA TAPA EKOS 1

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27.2 MANUTENCION ORDINARIA


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28 VIBRADOR SOBRE LA REJILLA DE LA TOLVA


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29 MANDOS PROPORCIONALES DEL BRAZO.


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30 RADIOMANDO.
3/&$#&"..(/+,)+&."'"&?(=&-G/&"C,(.)"'+&>&/+%).)A"'+E&V+#/A)A$>(&$#"&"%A(,#"A)?"&"%&A(%(-"#'+&N$(&/)(-C,(&(/&(#A,(0"'+
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1 MANUTENCIÓN EXTRAORDINARIA DE LA BOMBA 39

1.1 ESTANQUEIDADES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS EN EL HORMIGÓN 39

1.2 DESGASTES 40

1.3 SISTEMA HIDRÁULICO 40

1.4 DESCARGA DE EMERGENCIA 40

1.5 ESQUEMA DE INTERCONEXIÓN OLEODINÁMICO 41

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!"#$"%&'( MANUAL DE MANUTENCIÓN
)#*+,!"-)+#(.&/(#(,"%(. EXTRAORDINARIA

1 MANUTENCIÓN EXTRAORDINARIA DE LA BOMBA


Introducción
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MANUTENCIÓN
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1 %"/&)#/C(..)+#(/&'(D(#&/(,&,("%)="'"/&*,(.$(#A(-(#A(&C+,&(%&+C(,"'+,&>&.+#&$#"&C(,)+').)'"'&C+,&%+&-(#+/&"#$"%&C+,
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1.1 ESTANQUEIDDES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS EN EL HORMIGÓN


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1.2 DESGASTES
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1.3 SISTEMA HIDRÁULICO


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1.4 DESCARGA DE EMERGENCIA


Damos a continuación algunas sugerencias para afrontar situaciones externas:

a) Vuelco del camión hormigonera cargado.


. Aflojar los tornillos del pasahombre de modo que salga la mayor cantidad posible de hormigón.
Si la posición del pasahombre impidiera un buen vaciado del tambor, tratar de hacerlo girar separando el motor hidráulico
del reductor central. Como última solución realizar una abertura de emergencia con el soplete oxiacetilénico o entrar en
el tambor y vaciarlo manualmente.

b)Rotura accidental del motor auxiliar o de la bomba oleodinámica.


La solución ideal es la de recurrir a otro camión hormigonera oleodinámico igual para efectuar la operación de
interconexión entre las dos máquinas. La secuencia de las operaciones debe ser la siguiente:

1. colocar las hormigoneras según el esquema más abajo observado;

2. tomar los tubos y los empalmes necesarios para la interconexión (se trata de un juego de emergencia que la sociedad
que administra las hormigoneras tendría que tener siempre disponible);

3. detener los motores de ambas hormigoneras y después de haberlas colocado para la conexión hidráulica conectar
los dos tubos de alta presión y el de drenaje entre motor y bomba hidrostática. Proceder exactamente según lo indicado
en el esquema;

4. poner en marcha y hacer dar una vuelta en el sentido de descarga a la hormigonera averiada. Controlar el nivel del
aceite. Si resulta dentro de los límites previstos, efectuar la descarga;

5. una vez descargada volver a ordenar las conexiones y controlar nuevamente el nivel del aceite.

IMPORTANTE :
Observar la máxima limpieza en estas operaciones y proteger las bocas abiertas sobre los circuitos.

c)Rotura del motor oleodinámico


En esta circunstancia la única operación posible (además de proceder como en el punto precedente) es substituir
completamente el motor con un nuevo motor igual al que se ha averiado.

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1.5 ESQUEMA DE INTERCONEXIÓN OLEODINÁMICO

1 Camión hormigonera con avería en motor auxiliar o bomba oleodinámica.

2 Camión hormigonera de auxilio

3 Motor oleodinámico camión hormigonera averiado

4 Bomba oleodinámica camión hormigonera de auxilio.

5 Tubo drenaje (SAE 100 Rl ø l” lg 4300 emp. hembra FD-F90).

6 Tubos de alta presión (SAE 100 R10 ø 1" lg 4400 emp. roscados FL90-FL90)

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1. MAL FUNCIONAMIENTO BOMBA: BÚSQUEDA CAUSAS Y REMEDIOS 44
1.1 BOMBAS OLEODINÁMICAS RUIDOSAS 44
1. 2 PRESIÓN INSUFICIENTE 44
1. 3 FALTA DE PRESIÓN 45
1. 4 RECALENTAMIENTO ACEITE 45
1. 5 CILINDRO EN FASE DE EMPUJE NO EFECTÚA TODA LA CARRERA 45
1. 6 CILINDRO EN FASE DE EMPUJE TIENE DEMASIADA ANTICIPACIÓN Y GOLPEA AL 46
FINAL DE LA CARRERA
1. 7 FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DE LOS CILINDROS OLEODINÁMICOS: 46
1. 8 NO SE PRODUCE EL CICLO DE ASPIRACIÓN HORMIGÓN 46
1. 9 LA MÁQUINA SE BLOQUEA EN VACÍO 46
1. 10 LA VÁLVULA EN “S” NO COMPLETA LA CARRERA Y SE BLOQUEA LA MÁQUINA 47
1. 11 NÚMERO DE CICLOS NOTABLEMENTE REDUCIDO 47
1. 12 MEZCLADOR CON CARGA NO DA VUELTAS 47
1. 13 LA TUBERÍA HORMIGÓN SE ATASCA FÁCILMENTE 48
1. 14 PÉRDIDAS DE MORTERO DE CEMENTO DE LAS JUNTAS ESTANCAS 48
1. 15 PÉRDIDAS DE AGUA Y/O ACEITE 49
1. 16 DIFICULTÁD DE BOMBEO Y DESGASTES ACENTUDADOS EN LOS TUBOS DE HORMIGON Y
EN LA PLACA 49
1. 17 LA BOMBA DE AGUA NO DA CAUDAL Y/O PRESIÓN 49
1. 18 EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTOMÁTICA NO FUNCIONA 50
1. 19 LA MÁQUINA NO RESPONDE AL ACCIONAMIENTO DE LOS MANDOS 50
1. 20 MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA (UNIDAD CON
MOTOR AUXILIAR 51
2. MAL FUNCIONAMIENTO BRAZO – CAUSAS Y REMEDIOS 52
2.1 EL BRAZO NO SE ABRE O NO SE MUEVE CUANDO ESTÁ EN UNA POSICIÓN PARTICULAR 52
2.2 EL BRAZO OSCILA SENSIBLEMENTE EN SENTIDO VERTICAL U HORIZONTAL 52
2.3 EL BRAZO SE DETIENE DEMASIADO LENTAMENTE DESPUÉS DE LA ROTACIÓN 52
2.4 EL BRAZO CON CARGA NO MANTIENE LA POSICIÓN 52
2.5 NO SE LOGRA LUBRIFICAR UN PERNO 53
2.6 NO SE LOGRA EXTRAER UN PERNO 53
2.7 EL PERNO GIRA ARRANCANDO LOS PERNOS SOLDADOS 53
2.8 EL MANDO A DISTANCIA NO FUNCIONA O FUNCIONA PARCIALMENTE 53
2.9 APRETANDO EL PULSADOR PARA UNA FUNCIÓN SE ACCIONA TAMBIÉN EL MANDO PARA
OTRA FUNCIÓN CUALQUIERA 53

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1. MAL FUNCIONAMIENTO BOMBA: BÚSQUEDA CAUSAS Y REMEDIOS.


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1.1 BOMBAS OLEODINÁMICAS RUIDOSAS.

1.1.1 Causas probables:


Aspiración dificultosa
a Tubo de aspiración obstruido
b viscosidad del aceite demasiado elevada respecto a la prescrita
c respiradero del tanque atascado
d agua contenida en el aceite
Remedio
a Eliminar la obstrucción o substituir el tubo
b substituir el aceite con otro aceite idóneo (ver CAP 5° )
c substituir el cartucho
d substituir el aceite prestando atención a eliminar completamente el agua dentro del circuito

1.1.2 Causas probables:


Entrada de aire en la boca de aspiración
a Tubo de aspiración con estanqueidad imperfecta, detectable por pérdidas con la máquina detenida
b aceite en el tanque por debajo del nivel mínimo
c el aceite contiene aire bajo forma de espuma porque no es apto para las condiciones de trabajo
Remedio
a Controlar el apretamiento de las abrazaderas de manguera, controlar el estado del OR en la brida de conexión
con la bomba. Si fuera necesario realizar substituciones.
b restablecer el nivel del aceite
c substituir el aceite con otro aceite idóneo ateniéndose a las indicaciones (ver CAP 5° )

1.1.3 Causas probables:


Desgastes mecánicos
a Agarrotamiento de los cojinetes por exceso de temperatura o viscosidad demasiado baja del aceite
b junta de conexión entre bomba y motor desgastada.
Remedio
a Substituir la bomba y controlar la idoneidad del aceite. Buscar las causas del aumento de temperatura
b desmontar la junta y substituir las partes arruinadas

1. 2 PRESIÓN INSUFICIENTE
1. 2.1 Causas probables:
Anomalía válvulas control presión:
a presión de calibrado válvula por lo general inferior a lo prescrito
b impurezas en los asientos de estanqueidad de la válvula o desgastes en la misma
Remedio
a Efectuar el calibrado siguiendo las indicaciones del punto 7.4
b limpiar cuidadosamente, substituir si fuera el caso

1.2.2 Causas probables:


Pérdidas excesivas
a Desgaste o daño en las piezas internas de la bomba (pistones, camisas, engranajes o apoyos laterales)
b juntas estancas desgastadas en los cilindros oleodinámicos o estriados en los tubos
c asientos desgastados en las válvulas, distribuidores, etc.
d viscosidad del aceite demasiado baja con respecto a lo necesario
e temperatura del aceite demasiado elevada (más de 90°C)

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Remedio
a substituir la bomba y buscar la causa consultando al Servicio de Asistencia
b substituir las piezas desgastadas, controlando el estado de los componentes
c substituir los asientos o todo el componente
d substituir el aceite por otro que tenga las características requeridas
e detener la máquina y controlar la eficiencia del sistema de enfriamiento

1. 3 FALTA DE PRESIÓN
1. 3.1 Causas probables :
Averías en las válvulas de control de la presión
a obturador válvula de máxima bloqueado por suciedad, no cierra
b válvula de máxima completamente desajustada
c electroválvula piloto bloqueada o no se excita
Remedio
a desmontar la válvula, limpiar cuidadosamente
b efectuar operaciones de calibrado según lo indicado en 7.4
c controlar, con la máquina detenida, si el cursor se mueve apretando el capuchón de goma que se encuentra
en la extremidad de la bobina. Si está bloqueado, desmontar y limpiar. Si está libre separar el solenoide y acercar
una varilla metálica (destornillador) controlando si se produce la acción magnética en el momento en que se
introduce el mando de bombeo o aspiración. Si no se excita, controlar la parte eléctrica (bobina quemada, relé
averiado, línea interrumpida, etc.)

1. 3.2 Causas probables:


Bombas oleodinámicas que no giran
a rotura junta entre motor Diesel auxiliar o P.T.O.y bomba oleodinámica principal.
b rotura lengüeta de arrastre eje bomba oleodinámica de engranajes (conectada directamente con el motor auxiliar
o con la P.T.O.
c rotura eje bomba
d desperfectos en el sistema de engrane P.T.O.
Remedio
a substituir la junta
b substituir la lengüeta o la bomba completa
c substituir con una bomba nueva

1. 4 RECALENTAMIENTO ACEITE
1. 4.1 Causas probables:
Ineficiencia del sistema de enfriamiento
a obstrucciones en el pasaje de aire
b rotura ventilador radiador
c insuficiente potencialidad del radiador por motivos ambientales
d masa radiante incrustada externamente
Remedio
a eliminar los obstáculos
b substituir
c consultare el Servicio de Asistencia
d eliminar las incrustaciones y lavar

1. 5 CILINDRO EN FASE DE EMPUJE NO EFECTÚA TODA LA CARRERA.


1. 5.1 Causas probables:
a Circuito esclavo no alimentado, causando una progresiva disminución de la carrera de los pistones de bombeo
b Pérdidas excesivas en el interior del cilindro
Remedio
a Calibrar la abertura del regulador de flujo (CAP 7° Esquema 1 ), de modo que el cilindro, en fase de empuje
hormigón, alcance el fondo carrera, con una anticipación de 50 mm. aprox respecto a la fase de aspiración.
Normalmente la abertura es equivalente a 1/4 di vuelta. El aumento del flujo depende de todas maneras de las
dimensiones de las pérdidas en el interior del cilindro.
b Desmontar el cilindro y controlar el estado de los componentes. Consultar al Servicio de Asistencia.

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1. 6 CILINDRO EN FASE DE EMPUJE TIENE DEMASIADA ANTICIPACIÓN Y GOLPEA AL FINAL DE LA


CARRERA
1. 6.1 Causas probables:
a Exceso de alimentación al circuito esclavo, que causa una pérdida de caudal de la bomba.
Remedio
a Efectuar la operación de calibrado según lo indicado en el punto “a)” 1.5.1.

1. 7 FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DE LOS CILINDROS OLEODINÁMICOS:


1. 7.1 Causas probables:
Anomalías del sistema de pilotaje:
a Suciedad en los conductos de pilotaje.
b Pérdidas excesivas de la junta estanca entre pistón y tubo.
Remedio
a Limpiar los conductos de pilotaje y controlar que no haya cuerpos extraños que impidan el correcto
funcionamiento de la válvula unidireccional.
b desmontar el cilindro y controlar el estado de los componentes. Consultar al Servicio de Asistencia.

1. 7.2 Causas probables:


Distribuidores hidráulicos parcialmente bloqueados
a asientos de estanqueidad desgastados o sucios
b exceso de temperatura
Remedio
a Desmontar los distribuidores y lavar cuidadosamente, substituir las piezas desgastadas
b Detener la máquina y controlar la eficiencia del sistema de enfriamiento.

1. 7.3 Causas probables:


Agarrotamiento entre pistón y tubo
a Rotura aros de pistón
Remedio
a Substituir el cilindro y buscar las causas de la rotura.

1. 8 NO SE PRODUCE EL CICLO DE ASPIRACIÓN HORMIGÓN.


1. 8.1 Causas probables:
Electroválvula bloqueada mecánicamente
a cursor bloqueado por suciedad.
b exceso de temperatura
Remedio
a Controlar si se mueve apretando el capuchón en la extremidad del solenoide. Si resulta bloqueado, desmontar
y limpiar controlando eventuales daños. Controlar la eficiencia de los filtros del aceite.
b detener la máquina y controlar la eficiencia del sistema de enfriamiento

1. 8.2 Causas probables :


Avería eléctrica
a solenoide quemado (electroválvulas de aspiración).
b relé quemado (un método de comprobación puede ser efectuar el mismo mando tanto desde el tablero como
desde la caja de pulsadores)
c contactos eléctricos oxidados
Remedio
a Controlar, con la máquina detenida, si el cursor se mueve apretando el capuchón de goma en la extremidad de
la bobina. Si está bloqueado, desmontar y limpiar. Si está libre, separar el solenoide y acercar una varilla metálica
(destornillador) controlando si se produce la acción magnética en el momento en que se introduce el mando de
bombeo o aspiración. Si no se excita, controlar la parte eléctrica (bobina quemada, relé averiado, línea
interrumpida, etc.)
b Substituir
c Substituir los componentes deteriorados

1. 9 LA MÁQUINA SE BLOQUEA EN VACÍO.


1. 9.1 Causas probables:

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Sistema de pilotaje automático ineficiente


a ausencia de presión en la línea de pilotaje

Remedio
a limpiar los conductos de pilotaje y controlar que no haya cuerpos extraños que obstruyan el flujo del aceite o
encastrados en los asientos de las válvulas unidireccionales. Desmontar el cilindro y controlar el estado de los
componentes. Consultar al Servicio de Asistencia.

1.9.2 Causas probables:


Averías de componentes oleodinámicos
a rotura válvula lógica (CAP 7°, Esquema 1, Pos 6)
b agarrotamiento electroválvula de aspiración (CAP °, Esquema 1, Pos 5).
Remedio
a desmontar y substituir le piezas rotas o toda la válvula.
b desmontar y substituir la válvula completa.

1. 10 LA VÁLVULA EN “S” NO COMPLETA LA CARRERA Y SE BLOQUEA LA MÁQUINA

1.10.1Causas probables:
Impedimento mecánico
a hormigón endurecido en el costado de la válvula.
b pedazos de inertes de dimensiones excesivas (rotura de la rejilla de protección cribado).
c hormigón no bombeable.
Remedio
a eliminar el obstáculo de la tina de distribución
b controlar la composición del hormigón y reparar eventuales roturas de la rejilla.
c rever la composición del hormigón.

1.10.2Causas probables :
Avería en los componentes oleodinámicos
a Agarrotamiento cilindro de mando válvula. Insuficiente presión del aceite.
Remedio
a Desmontar y substituir las piezas rotas o todo el cilindro.
b Controlar la presión de calibrado del circuito.

1. 11 NÚMERO DE CICLOS NOTABLEMENTE REDUCIDO.

1.11.1 Causas probables :


Ineficiencia bombas oleodinámicas
a Elevadas pérdidas internas en la bomba.
b regulador de suma de potencia constante bloqueado
Remedio
a controlar si el número de ciclos en vacío corresponde al número bajo carga. Si no corresponden es un signo de
ineficiencia de la bomba.
b si se comprueba que el número de ciclos no cambia entre bombeo y funcionamiento en vacío significa que el
regulador no funciona. Contactar al Servicio de Asistencia CIFA.

1.11.2 Causas probables :


Componentes oleodinámicos desgastados
a elevadas pérdidas en los cilindros de bombeo
b válvula di máxima parcialmente abierta en la descarga por suciedad o desgaste (pos.2 tab.283720)
Remedio
a desmontar y substituir las juntas estancas controlando que no hayan sido dañadas otras piezas. Substituir si
fuera el caso
b Substituir las piezas defectuosas o todo el componente.

1. 12 EL MEZCLADOR NO GIRA CON CARGA.


1.12.1 Causas probables:
Problemas oleodinámicos
a válvula de máxima principal desajustada

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b motor oleodinámico desgastado o roto


c distribuidor de accionamiento manual no mantiene la posición debida por pérdidas abundantes

Remedio
a efectuar el calibrado siguiendo las indicaciones del CAP 8°.
b substituir.
c substituir las piezas arruinadas o todo el distribuidor

1.12.2 Causas probables:


Problemas mecánicos
a rotura junta de arrastre (ver Repuestos )
b rotura tornillos de conexión eje mezclador
c hormigón de consistencia excesiva (el mezclador se bloquea alcanzando la presión máxima de calibrado)
Remedio
a Substituir controlando el eventual estado de desgaste de otros componentes
b substituir
c modificar la consistencia del hormigón. Consultar al Servicio de Asistencia para los casos particulares

1. 13 LA TUBERIA DEL HORMIGÓN SE ATASCA FÁCILMENTE.


1.13.1 Causas probables:
Fugas de cemento sobre la línea de empuje
a entre el anillo y la placa de desgaste
b entre el empalme de salida y la válvula “S”
c entre el pistón y el tubo del hormigón
d sobre las juntas rápidas de la tubería
Remedio
a substituir el anillo o ambos elementos siguiendo las indicaciones del CAP 8°
b apretar los tornillos del anillo sujetador de guarniciones. Efectuar la eventual substitución de todos los elementos
desgastados.
c substituir el pistón, siguiendo las indicaciones del CAP 8°
d substituir las guarniciones

1.13.2 Causas probables :


Fuerza de empuje insuficiente
a presión oleodinámica reducida por ineficiencia bomba
b desajuste válvula di máxima
Remedio
a efectuar controles. ver.1.3.
b efectuar calibrado según las indicaciones del CAP 7°.

1.13.3Causas probables :
Hormigón con escasos requisitos para ser bombeado
a curva granulométrica
b dosificación cemento
c consistencia hormigón
d aire en el hormigón aspirado
Remedio
a ver CAP 3° controlar la curva granulométrica.
b variar la dosificación del cemento si fuera insuficiente
c variar la consistencia con aditivos adecuados.
d controlar la eficiencia de la junta estanca del portillo de descarga de la tina

1. 14 PÉRDIDAS DE MORTERO DE CEMENTO DE LAS JUNTAS ESTANCAS


1.14.1 Causas probables:
Desgastes mecánicos
a guarniciones entre válvula y tina de distribución
b guarniciones entre eje mezclador y tolva
c guarnición entre válvula hormigón y boca de empuje
Remedio
a desmontar la válvula y efectuar la substitución de los componentes desgastados

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b Substituir la guarnición y el anillo de desgaste, controlando el estado de las piezas restantes, ver manual de
repuestos.
c desmontar el empalme de salida y substituir las piezas desgastadas
1. 15 PÉRDIDAS DE AGUA Y/O ACEITE
1.15.1 Causas probables:
Desgaste guarniciones de estanqueidad
a entre vástago del cilindro hidráulico y tina agua de lubricación
b en la cabeza del cilindro oleodinámico
c de la tapa de descarga de la tina de agua
d entre tubo hormigón y tina de agua
Remedio
a substituir los componentes desgastados, ver manual de repuestos.
b substituir las guarniciones.
c substituir la guarnición.
d controlar si se debe al aflojamiento de los pernos de fijación o rotura guarnición.

1. 16 DIFICULTADES DE BOMBEO Y DESGASTES ACENTUADOS EN LOS TUBOS DEL HORMIGÓN Y EN LA


PLACA
1.16.1 Causas probables:
a residuos de hormigón que obstruyen la válvula en “S”.
b válvula che non se posiciona perfectamente al final de carrera.
Remedio
a eliminar los depósitos en la válvula “S” que hacen subir la presión de empuje y aceleran el proceso de desgaste
localizado sobre tubos y válvula en la parte cercana al eje de rotación.
b eliminar los residuos de hormigón en la tina. Controlar la eficiencia de los cilindros cambio válvula

1. 17 BOMBA DE AGUA NO DA CAUDAL Y/O PRESIÓN


1. 17.1 Causas probables :
Alimentación escasa o inexistente
a agua insuficiente en el tanque
b tubo de aspiración obstruido por diversos sedimentos
c filtro en aspiración atascado
Remedio
a restablecer el nivel
b liberar la obstrucción. eventualmente substituir el tubo
c limpiar el filtro sumergido en el tanque controlando su integridad.

1. 17.2 Causas probables


a Desgastes mecánicos
Remedio
a desmontar la bomba y substituir las piezas desgastadas

1. 17.3 Causas probables :


par insuficiente al eje bomba
a pérdidas en el interior del motor oleodinámico de arrastre
b pérdidas en el distribuidor de mando
Remedio
a substituir el motor
b substituir el cursor y eventualmente también el cuerpo del mismo

1. 17.4 Causas probables :


Válvula de seguridad bomba agua no funciona
a válvula desajustada
b válvula rota
Remedio
a efectuar el calibrado de la siguiente manera:
1. introducir un manómetro en la línea de empuje, antes de la válvula de esfera
2. poner en marcha la bomba de agua y cerrar la válvula de esfera
3. mover el tornillo de la válvula de máxima hasta que en el manómetro se lea el valor 15 bar al máximo de las
vueltas del motor diesel

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4. bloquear la contratuerca de detención


b - substituir las piezas rotas o toda la válvula

1. 18 EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTOMÁTICA NO FUNCIONA


1. 18.1 Causas probables :
El indicador de frecuencia permanece detenido
a falta de grasa en el tanque
b aire en la bomba
c bomba bloqueada (desconectando el tubo de empuje de la bomba no sale grasa)
d puntos de lubricación obstruidos.
e distribuidor bloqueado
Remedio
a restablecer el nivel con lubricante del tipo indicado en la tabla de lubricación CAP 5°
b puede suceder que cuando el tanque de grasa se vacía completamente, la bomba aspire aire y no mande en
circulación la grasa. Hay que sacar el tubo de empuje y ponerla en funcionamiento hasta que salga el producto.
Entonces volver a conectar el tubo. Es importante para el buen funcionamiento que la grasa empleada esté limpia
y sea del tipo prescrito.
c controlar si el motor da vueltas y si el grupo de bombeo se mueve. Consultar al Servicio de Asistencia.
d cuando se presenta una obstrucción en el punto de lubricación, la bomba descarga la grasa a través de la válvula
de seguridad calibrada a 300 bar. Si esto se produce, hay que intervenir desconectando los tubos en los
empalmes cercanos a los puntos que hay que lubricar. Hay que desconectarlos uno por uno, con la bomba en
funcionamiento, hasta que se encuentre el punto que libera la salida de toda la red. Intervenir en este momento
para eliminar la causa del bloqueo. Hay que recordar que tratándose de un sistema de distribución en serie,
cuando se bloquea un punto se bloquea todo el sistema.
e si las operaciones descritas en el punto d) no producen la salida de grasa de los tubos terminales, existe un
bloqueo del distribuidor. Desmontar y substituir.

1. 19 LA MÁQUINA NO RESPONDE AL ACCIONAMIENTO DE LOS MANDOS.


1. 19.1 Causas probables :
No llega corriente a los mandos
a bornes de las baterías de los acumuladores flojos u oxidados
b interrupción cable entre batería y tablero
c interruptor térmico de línea de la bomba saltado por corto circuito
d relé de línea quemado
Remedio
a desmontar, eliminar el óxido y volver a montar
b restablecer la conexión buscando las causas del inconveniente
c localizar la causa del corto circuito y reactivar el interruptor
d substituir. Si en el momento del inconveniente no se dispone de un relé de repuesto, como solución de
emergencia puede ser empleado momentáneamente un relé del brazo, hasta terminar el trabajo en curso. Esta
operación es siempre factible porque los relés utilizados en la bomba son todos iguales.

1.19.2 Causas probables :


No se excitan las electroválvulas:
a contactos oxidados en los pulsadores o selectores de mando
b relé de mando quemado
c solenoide electroválvula quemado.
d cable eléctrico interrumpido
Remedio
a substituir el componente. Un método para determinar la ineficiencia de los contactos consiste en efectuar la
misma maniobra en el tablero de mandos de la bomba y en la caja de pulsadores de mando a distancia.
b substituir. Para comprobar este tipo de inconveniente hay que efectuar el mismo mando desde el tablero y desde
la caja de pulsadores. Si el resultado es negativo, probar a cambiar el relé en cuestión por otro relé cualquiera
para una ulterior comprobación.
c substituir. Para situaciones de emergencia actuar sobre el capuchón de cabeza del solenoide haciendo
desplazar el cursor de la válvula en la dirección deseada.
d localizar el punto de interrupción y reparar llevando a cabo medidas preventivas

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1. 20 MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA (unidad con motor auxiliar)
1. 20.1 Causas probables :
No se pone en marcha el motor Diesel
a baterías acumuladores descargadas o agotadas
b motor quemado
c conexión eléctrica interrumpida
d el indicador de stop queda encendido
e el indicador del presóstato aceite queda encendido
Remedio
a substituir con otros que tengan la misma capacidad. Controlar que el alternador sea eficiente
b substituir
c restablecer la conexión
d controlar la correa de mando ventilador de enfriamiento. Substituir si está rota.
e detener el motor y efectuar un control

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2. MAL FUNCIONAMIENTO BRAZO – CAUSAS Y REMEDIOS

2.1 EL BRAZO NO SE ABRE O NO SE MUEVE CUANDO ESTÁ EN UNA POSICIÓN PARTICULAR

2.1.1 Causas probables:


a falta de presión
b presión insuficiente
c cargas anómalas
d electroválvula bloqueada o solenoide quemado
Remedio
a la pompa de pistones que interviene en el circuito del brazo (CAP 9 - Esquema. 1 - Pos.3) alimenta normalmente
el circuito di bombeo. Sólo en el momento en que se acciona un mando brazo el flujo del aceite es dirigido hacia
el circuito correspondiente. Por lo tanto hay que comprobar que el solenoide del distribuidor (CAP 9 - Esquema.
1 - Pos.19) se excite. Si el solenoide se excita es señal de que la válvula de máxima tiene el obturador bloqueado.
Limpiar cuidadosamente.
b si el valor máximo de calibrado previsto para el funcionamiento del brazo examinado no se logra, controlar si la
válvula de máxima está desajustada. Si esta intervención no resuelve el problema es señal de que la bomba está
desgastada y debe ser substituida.
c controlar que sobre el brazo no pesen cargas añadidas, lo cual está absolutamente prohibido bajo pena de
caducidad de la seguridad y estabilidad estructural. Eliminar eventuales cargas o impedimentos para la
maniobra.
d si después de haber controlado los puntos precedentes el problema no se ha resuelto, habrá que controlar si
el solenoide de mando de la sección del brazo (electroválvula de mando directo o electroválvula piloto del
distribuidor de palancas ) se excita. Si esto no se produce existe un bloqueo del cursor o el solenoide está
quemado. Substituir las piezas pertinentes.

2.2 EL BRAZO OSCILA SENSIBLEMENTE EN SENTIDO VERTICAL U HORIZONTAL


2.2.1 Causas probables :
Juegos anormales
a En las articulaciones (entre los pernos y sus asientos)
b En la rangua (entre la parte fija de la rangua y la parte giratoria).
c Tornillos flojos en la rangua.
Remedio
a Substituir las piezas desgastada y respetar escrupulosamente las frecuencias de lubricación.
b Substituir la rangua realizando el apretamiento establecido (CAP 12°)
c Apretar/substituir los tornillos

2.3 DESPUÉS DE LA ROTACIÓN EL BRAZO SE DETIENE DEMASIADO LENTAMENTE


2.3.1 Causas probables:
a Válvula di bloqueo sucia
b La posición de la bomba no es horizontal.
c El freno de estacionamiento de discos múltiples en baño de aceite tiene los ferodos desgastados
d Los resortes del freno de estacionamiento de discos múltiples en baño de aceite están estirados.
Remedio
a Limpiar retén o substituir válvula.
b Corregir la posición poniendo en burbuja de nivel la máquina después de haber cerrado el brazo.
c Substituir los ferodos.
d Substituir los resortes.

2.4 EL BRAZO BAJO CARGA NO MANTIENE LA POSICIÓN


2.4.1 Causas probables:
a Válvulas de bloqueo con regulación equivocada o sucias y/o dañadas.
b Pérdidas en los cilindros.
Remedio
a Regular las válvulas de bloqueo, limpiarlas o substituirlas
b Substituir el paquete de guarniciones. Controlar que los tubos del cilindro no estén dañados.

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2.5 NO SE LOGRA LUBRIFICAR UN PERNO


2.5.1 Causas probables:
a Engrasador obturado o dañado.
b canales de lubricación obstruidos por la suciedad
Remedio
a Substituir el engrasador.
b Extraer el perno. Liberar los canales y localizar las causas.

2.6 NO SE LOGRA EXTRAER UN PERNO


2.6.1 Causas probables:
El perno está agarrotado
Remedio
Utilizar un desoxidante líquido introduciéndolo a través del orificio del engrasador y en la zona de acoplamiento.
En caso de que no se logre el objetivo, calentar con llama el cubo externo en el cual está alojado el perno. Hay
que substituir el perno y Los bujes.

2.7 EL PERNO GIRA ARRANCANDO LOS PERNOS SOLDADOS


2.7.1 Causas probables :
El perno está agarrotado por falta de lubricación
Remedio
Extraer el perno para controlar el estado de usura y el juego del acoplamiento. Consultar al servicio de asistencia
CIFA

2.8 EL MANDO A DISTANCIA NO FUNCIONA O FUNCIONA PARCIALMENTE


2.8.1 Causas probables:
a Enchufe mando a distancia no conectado o mal conectado
b Enchufes en corto circuito o alimentación interrumpida
c Selector o pulsador averiado.
Remedio
a Controlar la unión entre enchufe y tomacorrientes y efectuar la conexión correcta
b Controlar las conexiones en el enchufe, en el tomacorrientes y en el cable. Substituir el elemento que no funciona.

2.9 APRETANDO EL PULSADOR PARA UNA FUNCIÓN SE ACCIONA TAMBIÉN EL MANDO DE OTRA FUNCIÓN
CUALQUIERA
2.9.1 Causas probables:
a Corto circuito entre dos cables en la caja de pulsadores
b Corto circuito en el cable eléctrico del mando a distancia.
c Corto circuito en los cables eléctricos de la bomba
Remedio
a/b/c Localizar el cortocircuito y repararlo.

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ANEXO
SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 2

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INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 3

PROCEDURA OPERATIVA – MODALIDAD DE INTERVENCIÓN EN CASO DE CONTRATIEMPOS PARA EVITAR


DAÑOS AL EQUIPO CAUSADOS POR EL CONCRETO

CAMIÓN HORMIGONERA

Para descargar el tambor de la hormigonera con bomba oleodinámica con CSD electrónico en ausencia de
corriente:

1) accionar el motor de repuesto o el motor del autovehículo insertando la toma de fuerza;

2) accionar la hormigonera en descargo pulsando el empujador puesto en la bomba oleodinámica.

Para descargar el tambor de la hormigonera con bomba oleodinámica con cilindro de inversión en ausencia
de corriente:

1) accionar el motor de repuesto o el motor del autovehículo insertando la toma de fuerza;

2) remover el fisaje entre el vástago del cilindro de inversión y servocontrol bomba oleodinámica;

3) accionar la palanca de servocontrol bomba manualmente en el verso de descargo, permitiendo al concreto


de salir del tambor de la hormigonera;

4) limpiar cuidadamente con agua en presión.

Para descargar el tambor de la hormigonera en caso de fuera de uso de la bomba oleodinámica:

1) si posible, utilizar otra hormigonera conectando unas conductas oleodinámiche suficientemente largas entre
la bomba oleodinámica de la misma y el motor oleodinámico de la hormigonera con la bomba oleodinámica
fuera de uso para permitir el descargo del concreto del tambor;

2) en el caso de que sea imposible efectuar la conexión oleodinámico describido arriba, practicar en la parte
central del tambor de la hormigonera corte de aproximadamente 1 metro cuadro;

3) desconectar el motor oleodinámico de rotación tambor del reductor central;

4) aplicar una banda o una cuerda al tambor de la hormigonera posicionandola de manera que en la fase de
tiro haga rodear la barrica permitiendo el descargo del concreto contenido.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 4

BOMBA SOBRE CAMIÓN

Para mover el brazo de distribución del concreto en ausencia de corriente:

1) accionar el motor de repuesto o el motor del autovehículo insertando la toma de fuerza;

2) accionar la palanca piloto del ditribuidor brazo, (palanca en posición A);

A
3) accionar contemporaneamente las palancas de controltroncos brazo para cerrar.

Para cerrar las basesestabilizadores en ausencia de corriente:

1) accionar el motor de repuesto o el motor del autovehículo insertando la toma de fuerza;

2) accionar la palanca piloto del ditribuidor brazo, (palanca en posición A);

3) accionar contemporaneamente las palancas del


distribuidor de control extensibles/estabilizadores (palanca
en posición B);

4) para cerrar los extensibles /estabilizadores en el lado


contrario, repetir las operaciones de los puntos 2 y 3 con
la ayuda de otra persona.

Para descargar la tubación brazo en ausencia de


corriente:

1) abrir curva de salida tina;


A
2) posicionar el brazo en vertical de manera que el concreto,
por caída, salga de la tubación, movendo el brazo según
las modalidades describidas arriba en ausencia de
corriente;

3) insertar n°2 bolas de esponga de lavado en el goma


terminal;

4) aplicar depósito de agua al goma terminal;


B

INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 5

5) aplicar la bomba agua al depósito de agua y bombera agua en presión.

Para descargar el grupo bombas tipo circuito abierto en ausencia corriente:

1) descargar el concreto de la tolva posterior abriendo la puerta inferior;

2) limpiar la válvula S, los cañones y todos los componentes de la tolva con agua en presión;

3) accionar el motor de repuesto o el motor del autovehículo insertando la toma de fuerza;

4) accionar el grupo bombas manualmente pulsando el empujador de la electroválvula posicionado sobre la


válvula máxima;

5) efectuar una serie de ciclos limpiando los cañones con agua en presión;

6) descargar el concreto rimanente en el interior de la válvula S con un utensilio.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 6

Para descargar el grupo bombas tipo HPG en ausencia de corriente:

1) insertar la toma de fuerza y accionar el motor del autovehículo;

2) atornillar completamente la rueda puesta sobre la electroválvula proporcional, (posición V);

A B

3) portar el motor del autovehículo a la máxima potencia;

4) pulsar el empujador de la electroválvula detent, (posición A);

5) pulsar el empujador de la electroválvula bomba/stop/aspira, (posición B), hasta que el cilindro termine su
corsa;

6) pulsar el empujador de la electroválvula en figura, para consentir el cargo del acumulador por el movimiento
de la válvula S;

INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 7

7) para consentir el movimiento de la válvula S en el interior de la tolva y consentir el cambio válvula, pulsar
alternativamente los empujadores centrales de la electroválvula representada en figura;

8) limpiar cuidadamente la válvula S y los cañones con agua en presión;

9) pulsar el empujador de la electroválvula detent en el sentido contrario al precedente, (posición C);

10) pulsar de nuevo el empujador electroválvula bomba/stop/aspira, (posición B).

Para decsragar el grupo bombas en el caso de fuera de uso de la bomba oleodinámica:

1) descargar el concreto de la tolva posterior abriendo la puerat inferior;

2) limpiar la válvula S, los cañones y todos los componentes de la tolva con agua en presión;

3) remover el anillo de desgaste y el anillo de compensación;

4) desconectar el tubo aceite que conecta los cilindros de movimento de la válvula S, (circuito esclavo);

5) posicionar la válvula S al centro;

6) limpiar los cañones con agua en presión

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 8

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INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004