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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK

MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALI


1° Edizione - 23/05/1998

GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK


1°Edition - 23/05/1998

- 289763 -
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MANUALE DI INFORMAZIONI
GENERALI
PRIMA EDIZIONE 23/05/1998

g
Readymix Pumping Tunnellin
MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE SOMMARIO GENERALE

Sommario Generale
SEZIONE 1 MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALI 4

SEZIONE 2 MANUALE DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA 37

SEZIONE 3 MANUALE DI RICERCA GUASTI 42

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 3


SEZIONE 1

MANUALE DI INFORMAZIONE
GENERALE
MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

Sommario
1. CALCESTRUZZO 6
2. PREPARAZIONE CALCESTRUZZO 6
3. MACCHINA PER IL BETONAGGIO 6
3.1 AUTOTELAIO 8
3.2 BETONIERA 8
3.3 GRUPPO POMPANTE 8
3.4 BRACCIO DI DISTRIBUZIONE 9
4. TRASPORTO 9
5. MESSA IN OPERA 9
6. CARATTERISTICHE DI POMPABILITA’ DEL CALCESTRUZZO 9
6.1 FATTORI DETERMINANTI PER LA POMPABILITA ’ DI UNA MISCELA 9
7. INTASAMENTO 13
7.1 LE CAUSE PRINCIPALI DI UN INTASAMENTO SONO: 13
7.2 TAMPONI CAUSA DEL BLOCCO POMPA 13
7.3 CONCLUSIONI 14
8. IL POMPAGGIO IN ORIZZONTALE E IN VERTICALE 15
8.1 Pompaggio in orizzontale. 15
8.2 Pompaggio in verticale 15
8.3 Pompaggio in discesa 15
9 SCELTA DELLA POMPA 17
10. SPESSORE MINIMO DELLE PARETI DEI TUBI PER CALCESTRUZZO E PRESSIONI DI LAVORO 18
11 CIRCUITO OLEODINAMICO POMPAGGIO 19
11.1 COMPONENTI (Rif. Fig. 1) 19
11.2. DESCRIZIONE 19
11.3 FUNZIONAMENTO 19
11.4 TARATURE 20
12 CIRCUITO OLEODINAMICO SERVIZI AUSILIARI 21
12.1 COMPONENTI 21
12.2 DESCRIZIONE 21
12.3 TARATURE 22
13 CIRCUITO OLEODINAMICO BRACCIO 23
13.1 COMPONENTI 23
13.2 DESCRIZIONE 23
13.3 TARATURE 24
14 CIRCUITO OLEODINAMICO BETONIERA 24
15 CONTROLLI E AZIONI CONSEGUENTI 25
16.1 controlli giornalieri 25
17 LUBRIFICAZIONE 25
17.1 SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE E PRODOTTI SPECIFICI 25
17.2 SCELTA DELL’OLIO PER L’IMPIANTO OLEODINAMICO. 25
17.3 LUBRIFICAZIONI A GRASSO 27
17.4 SCHEMA LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA CENTRALIZZATA 29
17.5 TABELLA DI LUBRIFICAZIONE 30
18 GRUPPO POMPANTE 31
19 CONTROLLO VITI AD ALTA RESISTENZA (RALLA ROTAZIONE BRACCIO FLANGIA ACCOPPIAMENTO
MOTORIDUTTORE TAMBURO, STAFFAGGI ECC.) 31
19.1 SISTEMA DI CONTROLLO SERRAGGIO 31
20 controllo strutturale (anomalie strutturali) 32
21 CONTROLLO COMPONENTI OLEODINAMICI 32
22 controllo componenti elettrici 33
23 sostituzione motori 33
24 tubazioni calcestruzzo 33
25 circuito DELL’ACQUA 33
26 impianto elettrico 33
27 TAPPO EKOS 1 35
27.1 UTILIZZO DEL TAPPO EKOS 1 35
27.2 MANUTENZIONE ORDINARIA 35
28 VIBRATORE SU GRIGLIA TRAMOGGIA 35
29 COMANDI PROPORZIONALI BRACCIO. 36
30 RADIOCOMANDO. 36

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

1. CALCESTRUZZO
Il calcestruzzo é una miscela di sabbia e ghiaia (inerti) cemento (legante) e acqua in proporzioni ben definite.

2. PREPARAZIONE CALCESTRUZZO
Per il confezionamento del calcestruzzo i sistemi più comuni sono:

Preparazione in betoniera, previo carico materiale da impianto di dosaggio.


Preparazione in mescolatore forzato, ad asse verticale o ad assi orizzontali, sempre abbinato ad impianti di dosaggio.
La mescolazione in autobetoniera é un sistema molto utilizzato, allorquando le specifiche tecniche non impongano l’utilizzo
del mescolatore forzato.
La preparazione in mescolatore forzato consente il confezionamento di calcestruzzi di qualità .

3. MACCHINA PER IL BETONAGGIO


La macchina in generale é composta da:
Un sistema di supporto e movimentazione dell’attrezzatura di betonaggio (autotelaio/telaio).
Una fonte di energia primaria meccanica (motore diesel, elettrico)
Un sistema di trasformazione di energia meccanica in energia fluida (trasformazione meccanica, unità idraulica).
Un sistema di rete idraulica di distribuzione del fluido in pressione.
Un sistema di attuatori finali che ritrasformano l’energia fluida in energia meccanica (pompaggio, movimentazione braccio,
rotazione botte o tamburo, stabilizzazione, pompa acqua ecc.).
Un sistema di rete elettrica che sovrintende al controllo (contagiri, termostato, presostato, fine corsa, spie segnalazioni
varie, ecc.) e al comando (consensi e abilitazioni al funzionamento).
Un sistema di rete pneumatica per il comando (valvole pneumatiche per inserimento PTO, tappo EKOS-1 o come mezzo
di pulizia, trasporto ecc.).
Un sistema di processamento e distribuzione del prodotto calcestruzzo (botte, gruppo pompante, tramogge, tubazioni,
bracci e linee di distribuzione).
Un sistema di rete idrica (acqua) per lubrificazione, pulizia, di processo ecc.).
Un sistema di rete per gli additivi (fluidificante, ritardante, accelerante ecc.).
Un sistema di rete per la lubrificazione (grasso, olio ecc.).

UTILIZZO PRESA DI FORZA SU AUTOTELAIO

La pompa autocarrata azionata dalla presa di forza del motore dell’autotelaio si classifica in tre tipologie:
a) presa di forza dipendente dal motore , con potenza prelevabile molto vicina a quella erogata dal medesimo;
b) presa di forza dipendente dal cambio (albero secondario) , con potenza prelevabile inferiore rispetto a quella erogata
dal motore.
c) presa di forza sull’albero di trasmissione , tra cambio e differenziale.

Il ricorso ad una delle tre tipologie elencate dipende da alcuni fattori quali : disponibilità , posizione , ingombri , tempi e costi.
In linea generale la presa di forza dipendente dal motore può essere utilizzata anche a veicolo in marcia , deve essere
prevista in sede di allestimento autotelaio , e come tale , bisogna tenere conto dei tempi di consegna da parte della casa
costruttrice.
La presa di forza dipendente dal cambio può essere applicata o in fase di allestimento autotelaio (soluzione economica-
mente più vantaggiosa) o dopo , senza particolari problemi. In generale consente un prelievo di circa due terzi della potenza
totale e non può essere utilizzata a veicolo in marcia per problemi di funzionamento del cambio .
La presa di forza sull’albero di trasmissione é una esecuzione CIFA che può essere attuata a condizione che esista una
sufficente distanza tra cambio e differenziale. Può essere utilizzata indifferentemente sia a mezzo fermo che in moto . Il
numero di giri é legato alle marce inserite .
Le soluzioni a) , b) in quanto applicate dall’allestitore dell’autotelaio sono fornite complete dal sistema di innesto/disinnesto
pneumatico. La soluzione c) in quanto applicata a cura CIFA , deve essere corredata da impianto pneumatico/elettrico di
cui riportiamo uno schema indicativo che ovviamente non può essere valido per tutte le situazioni reali di ogni modello o
marca di autotelaio.
Le particolarità della macchina specifica sono invece riportate nel manuale delle parti di ricambio . Nello schema funzionale
qui sotto raffigurato , è stato preso in esame anche il problema dello stop motore Diesel dalla pulsantiera di comando a
distanza , quando questo é comandato da valvola pneumatica.Quando lo stop motore su autotelaio é di tipo elettrico , dalla
pulsantiera di comando a distanza si interviene in parallelo sul medesimo.

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SCHEMA IMPIANTO PNEUMATICO INNESTO PRESA DI FORZA E STOP MOTORE

DESCRIZIONE COMPONENTI
Pos. 1 Serbatoio aria servizi autotelaio
Pos. 2 Valvola di sicurezza a pressione controllata
Pos. 3 Valvola di intercettazione manuale
Pos. 4 Filtro aria con separatore di condensa
Pos. 5 Riduttore di pressione
Pos. 6 Lubrificatore aria
Pos. 7 Manometro
Pos. 8 Elettrovalvole pneumatiche per innesto prese di forza
Pos. 9 Silenziatore
Pos. 10 Cilindro a semplice effetto per innesto PTO pompe principali
Pos. 11 Cilindro a doppio effetto per innesto trazione carro
Pos. 12 Cilindri pneumatici a semplice effetto per stop e freno motore
Pos. 13 Distributore a pedale per lo stop e freno motore
Pos. 14 Elettrovalvola pneumatica di stop motore a distanza

FUNZIONAMENTO
Il comando della presa di forza è realizzato a mezzo di un sistema pneumatico che preleva aria in pressione dal serbatoio
dei servizi dell’autotelaio , attraverso una valvola a pressione controllata (2) , tarata a 4,5 bar.
L’impianto comprende una valvola pneumatica (8) , una valvola di intercettazione (3) , il filtro d’aria con separatore di
condensa (4) , il regolatore di pressione con relativo manometro (5-7) e il lubrificatore (6).
L’operazione di inserimento e disinserimento della PTO, si esegue dal posto guida manovrando il selettore apposito dopo
aver premuto il pedale dalla frizione.L’innesto della presa delle pompe implica il disinnesto della trazione del carro e

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viceversa,
La funzione di stop motore a distanza è ottenuta mediante valvola elettropneumatica (14) inserita tra la valvola a pedale
(13) e i cilindri pneumatici a semplice effetto (12) dello stop e freno motore.

SCHEMA ELETTRICO INNESTO PRESA DI FORZA

3.1 AUTOTELAIO
L’autotelaio deve avere caratteristiche di portata e di passo in funzione della attrezzatura di betonaggio. L’azionamento
della attrezzatura, può essere con motore ausiliario diesel/elettrico o tramite presa di forza idonea dall’autotelaio.

3.2 BETONIERA
La betoniera è costituita da un involucro in acciaio (botte o tamburo) avente una sola apertura per il carico e lo scarico del
materiale all’interno del quale sono disposte due eliche sfalsate di 180 °. A seconda del senso di rotazione si determina
un’azione di carico dei vari componenti e una mescolazione dovuta ad un effetto di spinta verso il fondo e conseguente
rigurgito. Il senso contrario determina l’azione di scarico.

3.3 GRUPPO POMPANTE


Il gruppo pompante consiste essenzialmente di una coppia di pistoni pompanti (1) che si muovono alternativamente in
sequenza con una valvola di scambio (2) e di una tramoggia di alimentazione calcestruzzo (3). In tal modo il pistone che
sta spingendo il calcestruzzo comunica tramite la valvola con la tubazione di distribuzione (4), mentre l’altro pistone
comunica con la tramoggia da cui aspirerà calcestruzzo. Questa alternanza di fasi associata allo scambio valvola
determina sulla linea un flusso costante la cui portata può essere regolata a piacere. L’azionamento è totalmente idraulico.

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3.4BRACCIO DI DISTRIBUZIONE
Il braccio di distribuzione è costituito da più tronchi (o sezioni) in acciaio ad alta resistenza e svolge la funzione di supporto
alla tubazione calcestruzzo. Il movimento è realizzato attraverso particolari leverismi collegati a cilindri idraulici. Ciò
consente di ottenere i movimenti sul piano verticale. Il movimento di rotazione orizzontale si avvale di un cuscinetto di base
(ralla) e di un riduttore azionato da motore idraulico. La struttura portante del braccio comprende gli stabilizzatori che
devono necessariamente essere aperti prima di qualsiasi movimento del braccio. Il comando si effettua normalmente
tramite comando a distanza (telecomando o radiocomando) e il modo può essere ON-OFF o proporzionale a seconda del
tipo di distributore. La posizione del braccio è resa stabile tramite speciali valvole e i vari tronchi possono essere mossi
contemporaneamente con facilità e dolcezza. Per facilitare l’operazione di distribuzione calcestruzzo la parte terminale
della tubazione è realizzata in tubo flessibile (gommone), per pressioni fino a 80 bar.

4. TRASPORTO
Il trasporto stradale avviene esclusivamente in autobetoniera in quanto l’impianto di dosaggio e mescolazione raramente
coincide con l’ubicazione della pompa calcestruzzo.

5. MESSA IN OPERA
Si effettua direttamente da autobetoniera o attraverso pompa autocarrata o carrellata.

Lo scarico diretto attraverso le canale in dotazione autobetoniera si ha dislocando il punto di posa é facilmente raggiungibile
con veicolo fermo o in moto lento.

Negli altri casi é necessario avvalersi di un mezzo di trasporto finale che può essere una benna da gru o più preferibilmente
una pompa mobile o fissa e una tubazione di mandata sostenuta da un braccio snodato o ancorata ad un supporto fisso.

Un sistema particolare é rappresentato dalla spruzzatura del calcestruzzo per ottenere un rivestimento di consolidamento
provvisorio o definitivo di pareti (gallerie, pendii, ecc.) .
In questo caso il materiale da spruzzare é composto da miscele di inerti di medie-piccole dimensioni (betoncino) .

La pompa svolge il compito di spingere il materiale dalla tramoggia in cui scarica la betoniera fino alla estremità della
tubazione del braccio di distribuzione dove é collocata una lancia.

In questo punto viene fatta affluire una determinata quantità di prodotto accelerante la presa e un getto d’aria provvede
alla miscelazione con il betoncino e alla proiezione sulla parete da rivestire.

6. CARATTERISTICHE DI POMPABILITA’ DEL CALCESTRUZZO


Il calcestruzzo POMPABILE é un materiale avente la caratteristica di scorrere attraverso una tubazione senza creare
inconvenienti (tamponi o segregazioni ). Deve per certo avere caratteristiche di lubrificante costituite dal cemento, dal fine
della sabbia minore di 0,2 mm. e dall’acqua.

6.1 FATTORI DETERMINANTI PER LA POMPABILITA ’ DI UNA MISCELA

Quattro fattori determinano e definiscono il campo di pompabilità:


1 CONTENUTO DI FINE
2 CURVA GRANULOMETRICA
3 CONSISTENZA ( rapporto acqua/cemento)
4 UNIFORMITA ’ E OMOGENEITA ’ DEL CALCESTRUZZO

1) CONTENUTO DI FINE
La quantità di fine deve essere di almeno 350/400 KG./m3. (finissimo della sabbia sotto lo 0,2 mm. e cemento)
Di seguito riportiamo la tabella UNI 7163 che riporta il contenuto ottimale del fine in funzione della dimensione massima
dell’inerte.
E’ normale considerare per gli inerti frantumati il 10% in più di parti finissime, per la maggior difficoltà che essi incontrano
nello scorrimento attraverso le tubazioni e perché hanno una maggior superficie da ricoprire.

Di seguito Vi riportiamo il diagramma pressione di spinta sul calcestruzzo, in funzione della quantità di fine, per controllare
le caratteristiche di pompabilità del calcestruzzo preso in esame.

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Dal diagramma possiamo classificare i vari tipi di calcestruzzo e valutarne la relativa pompabilità:

DIMENSIONE MASSIMA AGGREGATO CONTENUTO DI PARTI FINI CONSIGLIATO


PER 1m3 DI CALCESTRUZZO ASSESTATO.

mm kg

8 525

15 450

20 430

30 400

50 350

T:INSUFFICIENTE QUANTITA ’ di fine


(calcestruzzo. molto povero) =
- NON POMPABILE
- INTASAMENTI.
C:MINIMA QUANTITA ’ DI FINE
(calcestruzzi. poveri magroni) =
- DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO
- PRESSIONE DI ESERCIZIO DISCONTINUE
- USURE.
H:CONDIZIONE IDEALE DI FINE
(buon calcestruzzo) =
- OTTIMA POMPABILITA ’
- MINIME PRESSIONI DI ESERCIZIO
- MINORI USURE
- MINOR CONSUMO DI GASOLIO
R: ECCESSO DI FINE
(calcestruzzo. ricco, grasso)=
- POMPABILE
- FORTI PRESSIONI DI ESERCIZIO
- USURE E MAGGIORI CONSUMI

2) CURVA GRANULOMETRICA INERTI

Un buon calcestruzzo é quasi sempre un calcestruzzo pompabile.


Il calcestruzzo ideale da pompare possiede una buona granulometria, che corrisponde alla massima densità degli inerti
composti da grani di dimensione assortita in modo che i più piccoli possano penetrare nei vuoti lasciati dai più grandi.
Esiste una curva granulometrica del calcestruzzo pompabile e un fuso granulometrico che ne definisce la variabilità in
funzione delle percentuali dei componenti.
Variazioni di composizione sono possibili normalmente entro il fuso “facilmente pompabile” ma in casi eccezionali anche
fuori dal fuso .
Tenendo presente che la zona più critica di pompabilità é la zona più bassa, vicino alla linea D, “zona non pompabile”, risulta
evidente che la sabbia e il fine giocano un ruolo predominante sulla composizione granulometrica.
Con le Pompe CIFA, si é ampliato il fuso di pompabilità nella zona bassa grazie alla migliore mescolazione del calcestruzzo
in tramoggia, alla vasca di distribuzione calcestruzzo perfettamente aderente alla valvola, alla perfetta tenuta della valvola
stessa, alla mancanza di sedimentazione del calcestruzzo, alla eliminazione di infiltrazione di aria nelle canne del
calcestruzzo e all’ottenimento di un ottimale coefficiente di riempimento. Se lo studio di certe miscele dovesse rilevare la
mancanza di una classe di componenti, sperimentalmente si è appurato che, dividendo la percentuale degli inerti mancanti
fra quelle delle misure superiori si ottiene ugualmente una miscela pompabile. Esempio mancando il 3-7 si aumentano

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ESEMPI DI COMPOSIZIONI MISCELE MINIME E MASSIME PER LA POMPABILITA’ DEL CALCESTRUZZO

ø FORI % PESO % % PESO % % PESO %


Vaglio Passante Progr.va Passante Progr.va Passante Progr.va
in mm. al vaglio passante al vaglio passante al vaglio passante
al vaglio al vaglio

0,2 2,5 2,5 % 10 10 % 15 15 %


0,5 7,5 10 % 8 18 % 9 24 %
1 10 20 % 10 28 % 12 36 %
3 14 34 % 12 40 % 10 46 %
7 6 40 % 10 50 % 14 60 %
15 20 60 % 20 70 % 20 80 %
30 40 100 % 30 10 % 20 100 %

CLASSI

0-3 3-7 7 - 15 15 - 30

MINIMA 24% + 6%
30% 20% 40%

OTTIMALE 40% + 10%


50% 20% 30%

MASSIMA 46% + 14%


60% 20% 20%

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proporzionalmente il 7-15 ed il 15-30 mm.La forma e la dimensione dell’inerte sono determinanti nella pompabilità del
calcestruzzo. Inerti naturali normalmente sono di facilissima pompabilità.Inerti frantumati, per via della forma spigolosa e
poco regolare, richiedono il 10% in più di fine. L’usura delle tubazioni e della pompa aumentano in modo significativo per
le seguenti ragioni:

a) Forma geometrica degli inerti : l’inerte frantumato a spigoli taglienti, tende a rompere la pellicola lubrificante formata
dalle parti fini e dal cemento, comportandosi nell’interno delle tubazioni come la carta abrasiva, in modo particolare se
la loro forma é a scaglie. Aumento notevole di attrito tra i singoli pezzi di inerte e la possibilità che alcuni di essi, a forma
di scaglia, si incuneino e producano degli intasamenti nella tubazione.

b) Durezza: la durezza non ha alcuna influenza sulla pompabilità mentre ne ha chiaramente per l’usura. Una regola
empirica garantisce la pompabilità di un calcestruzzo ben proporzionato contenete inerti di dimensione massima pari al
1/3 del diametro della tubazione; se la percentuale degli inerti della massima dimensione non supera il 10%, la
dimensione massima degli inerti può essere ancora leggermente aumentata.

3) CONSISTENZA
E’ un fattore molto importante per la pompabilità definendo la lavorabilità e lo stato di deformabilità di un calcestruzzo fresco.
La consistenza si misura principalmente considerando l’allargamento alla base (spandimento) e l’abbassamento (slump)
del cono e dipende da:

- quantità di cemento
- composizione granulometrica
- percentuali di fini
- quantità d’acqua

Gli impasti rigidi (con consistenza umida) sono difficilmente pompabili, creano problemi di aspirazione, riduzione di
produzione, pompaggi discontinui e usure rilevanti. Per migliorare la pompabilità, riducendo o anche eliminando i problemi,
si consiglia l’impiego di additivi fluidificanti.
Gli impasti fluidi (slump oltre 15 cm.) non hanno difficolta ad essere aspirati ma tendono a demiscelarsi provocando
intasamenti al corpo pompante e alla tubazione. Impiegare additivi plastificanti oppure aumentare la percentuale nel
calcestruzzo di parti fini 0,2 mm. della sabbia e cemento.

4) UNIFORMITA ’ E OMOGENEITA ’ DEL CALCESTRUZZO :


Un ottimo impianto di dosaggio, in grado di garantire la massima precisione del peso dei singoli componenti e ottime
macchine per la mescolazione sono determinanti per ottenere una mescolazione omogenea del calcestruzzo, prerogativa
per un pompaggio senza intasamenti.

Additivi
Esistono in commercio vari tipi di additivi con proprietà fluidificanti, plastificanti, aereanti ecc., che impiegati nel giusto modo
migliorano la pompabilità del calcestruzzo. Suggeriamo di richiedere istruzioni in merito alle case di produzione di additivi.

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7. INTASAMENTO

7.1 LE CAUSE PRINCIPALI DI UN INTASAMENTO SONO:

a) Mancanza di omogeneità nella composizione del calcestruzzo;


b) Tubazioni di trasporto sporche;
c) Perdite di boiacca nella tubazione.

a) MANCANZA DI OMOGENEITA’ NELLA COMPOSIZIONE DEL CALCESTRUZZO


Può accadere che il calcestruzzo caricato in autobetoniera nelle migliori condizioni, per vari motivi (soste prolungate, calore
ambiente ecc.) non giunga alla pompa in condizioni idonee.
Generalmente il prolungamento del tempo di miscelazione e la temperatura esterna alta favoriscono l’evaporazione
dell’acqua e come conseguenza, l’aumento della consistenza.
L’operatore non dovrà mai partire dal presupposto che il calcestruzzo contenuto nella betoniera sia idoneo.
Prima di iniziare lo scarico nella tramoggia deve sincerarsi sullo stato del medesimo.
Constatando una consistenza troppo elevata sarà necessario fare una aggiunta di acqua, in betoniera facendo poi .
L’inconveniente principale dell’aggiunta é quello di lavare gli inerti dalla pellicola lubrificante formata dal cemento. Questo
porta alla necessità di fare un’energica miscelazione.
Dopo questa operazione rieffettuare il controllo del calcestruzzo.
Se per disattenzione fosse già stato effettuato lo scarico nella tramoggia sarà necessario fare l’aggiunta di acqua in essa.
Anche in questo caso effettuare una energica miscelazione fino a ridare omogeneità al calcestruzzo.
Avere l’accortezza di fare l’aggiunta di acqua a pioggia per non lavare eccessivamente gli inerti. Nel caso che l’operatore
constatasse una composizione inadeguata, (eccesso o scarsezza di sabbia, cemento o inerti in una pezzatura eccessiva)
il prodotto non deve essere scaricato nella tramoggia, ma rimandato alla centrale di betonaggio per la sua correzione.

b) TUBAZIONI DI TRASPORTO SPORCHE


Una tubazione che nel suo interno presenti residui di calcestruzzo consolidato é la causa più frequente degli intasamenti.
L’operatore prima della collocazione della tubazione deve verificare l’interno dei tubi.
D’accordo con la regola che la massima pezzatura dell’inerte non può superare un terzo del diametro della tubazione é
ovvio che un ostacolo provochi il blocco per l’insufficiente grado di libertà al passaggio della strozzatura.
La difficoltà della pulizia di una tubazione con calcestruzzo consolidato,deve essere sufficiente sprone per effettuarla
immediatamente ogni qual volta si effettua lo smontaggio di un tubo. Per quanto riguarda il braccio, la pulizia con la spugna
al termine del lavoro e sufficiente garanzia di passaggi liberi.

c) PERDITE DI BOIOACCA NELLA TUBAZIONE


La causa più frequente delle perdite nella tubazione é una non corretta collocazione del giunto di unione o il cattivo stato
della guarnizione. Perciò controllare bene il montaggio del giunto, e lo stato della guarnizione; una interruzione causata
da tale inconveniente causa un danno economico molto maggiore del costo degli elementi sostitutivi. Quanto maggiore
é la distanza o l’altezza di trasporto del calcestruzzo, tanto maggiore deve essere la cura con cui si effettua il controllo della
posa della tubazione. Nel caso di trasporto a notevoli altezze controllare bene anche lo spessore della tubazione e lo stato
dei giunti di ancoraggio.

7.2 TAMPONI CAUSA DEL BLOCCO POMPA

Quello che genericamente viene chiamato un tampone é nella sostanza una compattazione degli inerti che può variare
dimensionalmente (lunghezza) o presentare una natura diversa d’accordo al tipo di inerte.
Normalmente all’origine il tampone non ha una lunghezza notevole e la sua ubicazione all’interno della tubazione la
troviamo nei seguenti punti:
a) Tubo conico di riduzione
b) Curve
c) Tubo flessibile terminale

a) TUBO CONICO DI RIDUZIONE


Il tubo conico di riduzione può essere curvo (curva tronco conica) o retto.
In ambedue i casi é collegato alla bocca di uscita della pompa. La sua funzione é quella di permettere il collegamento di
una tubazione di diametro inferiore a quella di uscita.
La lunghezza media di tale tronco é di un metro e la conicità che ne deriva consente la deformazione del calcestruzzo senza
eccessive perdite di carico e usure.
La formazione del tampone in detto tratto é causata in genere dai seguenti motivi:
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1° - Qualità del calcestruzzo presente nella tramoggia.


2° - Formazione di una sacca di aria.
3° - Eccessiva luce fra anello e piastra d’usura.

Per il punto 1° é dovuta quasi sicuramente all’immissione nella tramoggia di un calcestruzzo di qualità scadente o pezzatura
troppo grande degli inerti.
Si riconosce la posizione del tampone per l’immediata risalita della pressione idraulica al tentativo di riprendere il
pompaggio.
Per il punto 2° é causata dalla presenza di aria dovuta ad una tubazione discendente, dal persistere nel pompaggio con
quantità di calcestruzzo insufficienti nella tramoggia (aspirazione di aria) o da un calcestruzzo con una consistenza troppo
alta (Difficolta di aspirazione).

Per il punto 3° é causata dalla fuga delle parti fini attraverso la luce esistente fra l’anello e la piastra di usura
Si riconosce dal fatto che durante un pompaggio lento il tampone si forma più velocemente che durante un pompaggio
veloce. Il motivo di ciò é il maggior tempo a disposizione per la fuga delle parti fini attraverso la luce fra i due organi.

b) CURVE
Le maggiori probabilità si hanno in corrispondenza dell’ultima curva del braccio e nel gommone (tubo terminale in gomma),
proprio per le strozzature causate da un raggio di curvatura troppo stretto che non permette al materiale di defluire
liberamente.
Si riconosce tale intasamento dal fatto che la risalita della pressione,alla ripresa del pompaggio, é più lenta e genera
l’irrigidimento del gommone.

c) TUBO FLESSIBILE TERMINALE


Il tubo terminale in gomma , normalmente montato sui bracci di distribuzione , offre un grosso vantaggio al personale
addetto alla posa del calcestruzzo in virtù della sua maneggevolezza e adottabilità , specie nelle casseforme. Se da un
lato è nota la sua caratteristica peculiare , non altrettanto è noto il suo punto debole. Infatti quando il tubo viene sottoposto
a forti colpi di ariete perché troppo immerso nel calcestruzzo o perché piegato troppo bruscamente per effetto della
pressione , si dilata radialmente sotto l’onda d’urto per poi restringersi altrettanto bruscamente . In questa fase esercita
un effetto “morsa” nei confronti della vena calcestruzzo determinando un blocco allo scorrimento. L’uso del tubo flessibile
é perciò sconsigliato se posto in posizione intermedia su una linea poiché sarebbe causa di frequenti intasamenti.

7.3 CONCLUSIONI
Dall’analisi dei fattori che favoriscono gli intasamenti abbiamo visto chiaramente che, in effetti, questi sono facilmente
controllabili.
L’unico caso in cui l’intasamento può imputarsi alla pompa riguarda il trafilamento eccessivo tra la valvola e la piastra di
usura.

Al termine di ogni getto é indispensabile procedere al lavaggio della tubazione di mandata del calcestruzzo.

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8. IL POMPAGGIO IN ORIZZONTALE E IN VERTICALE

Sulla base di esperienze, fatte in questi ultimi anni, vengono indicati alcuni suggerimenti relativi al calcolo della pressione
necessaria per il pompaggio in orizzontale e in verticale.

I valori standard si basano su:


- impiego di tubazioni in ferro (non arrugginite)
- impiego di un buon calcestruzzo slump 10 cm.
- portata effettiva del calcestruzzo al di sotto di 50 m3./h.

8.1 Pompaggio in orizzontale.


Per il pompaggio a grandi distanze in orizzontale, si consiglia di creare nella tubazione di mandata, subito dopo la pompa,
una deviazione a S per ammortizzare
il gioco assiale che si crea ad ogni spinta del calcestruzzo. La linea delle tubazioni va ancorata saldamente, nella parte
rettilinea (mai in curva), al terreno e lontano dai giunti.

Vedi esempio:

8.2 Pompaggio in verticale


Per il pompaggio di calcestruzzo a grandi altezze, suggeriamo di predisporre un primo tratto di tubazione in orizzontale
di avvicinamento, pari al 30% della tubazione montante. Simulando un pompaggio in verticale 100 mt. si consiglia un tratto
iniziale orizzontale pari a 30 mt., tale accorgimento si rende necessario per evitare riflussi troppo rapidi del calcestruzzo
con contropressioni elevate al corpo pompante. E’ consigliabile inoltre applicare una saracinesca a chiusura idraulica, al
piede della colonna, per lo scarico della pressione e la pulizia delle tubazioni.

La tubazione in verticale va ancorata saldamente alla costruzione, in modo che il peso, non gravi sulle curve al piede.

8.3 Pompaggio in discesa


Per il pompaggio del calcestruzzo in discesa, come per il pompaggio in verticale, suggeriamo di predisporre un primo tratto
di tubazione in orizzontale di avvicinamento pari al 10% della tubazione in discesa. Il pompaggio in discesa é molto
difficoltoso, causa la separazione degli inerti nella fase di caduta, quindi raccomandiamo di creare freni di caduta mediante
curve e controcurve.

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Vedi esempio.

Le partenze per pompaggio a grandi distanze vanno eseguite con imboiaccamento delle tubazioni, avendo cura di
sospingere nr. 2 palle di spugna (o apposito tampone ) al fine di frenare il flusso della boiacca e ottenere la lubrificazione
totale della tubazione.
Quantità indicativa di boiacca 0,5 m3 per tubazioni Ø 125 lunghezza 100 mt.

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9 SCELTA DELLA POMPA


Per scegliere accuratamente il modello della pompa (potenza installata) proponiamo un grafico con portata calcestruzzo,
diametro tubazione di trasporto , lunghezza tubazione , consistenza (Slump) e pressione sul calcestruzzo.
Il nomogramma qui sotto riportato mostra la connessione esistente tra cinque fattori, che entrano in giuoco nella

determinazione della potenza necessaria per eseguire un determinato lavoro.


Conoscendo la produzione oraria, il diametro della tubazione, la lunghezza della tubazione e lo slump del calcestruzzo,
il nomogramma permette la selezione della gamma di potenza; viceversa allo stesso modo, conoscendo la potenza
disponibile trovare gli altri dati.
I dati sono puramente indicativi, in quanto non é possibile considerare tutti i fattori che influenzano il pompaggio del
calcestruzzo.

ESEMPIO
Si voglia determinare la potenza necessaria per eseguire un lavoro conoscendo:

- portata = 45 m3/h (Q)


- diametro tubazione = Ø 125 (5")
- lunghezza tubazione = 200 m
- consistenza (slump) = 6 cm
- dislivello da superare = 100 m
- aumento di pressione per ogni metro di dislivello = 0,25 bar
Tracciare una linea parallela all’asse delle ascisse e passante per il punto di ordinata 45 , fino ad intersecare la semiretta
del diametro Ø 125 . Da questo punto tracciare una retta parallela all’asse delle ordinate fino ad intersecare la semiretta
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della lunghezza = 200m. Tracciare una parallela all’asse delle ascisse fino ad incontrare la semiretta dello slump = 6 cm
. Una nuova semiretta parallela all’asse delle ordinate interseca l’asse delle ascisse nel punto corrispondente a 58 bar.

Poiché il dislivello da superare é di 100 m , l’aumento da sommare al valore trovato vale 100 x 0,25 = 25 bar .

La pressione (P) totale richiesta alla pompa sarà di 58 + 25 = 83 bar .

La potenza richiesta alla pompa risulta dal punto di incontro delle parallele agli assi e passanti per Q = 45 e P = 83 .

Si dovrà pertanto scegliere una potenza con un margine di sicurezza , cioè 160 Kw.

10. SPESSORE MINIMO DELLE PARETI DEI TUBI PER CALCESTRUZZO E PRESSIONI DI
LAVORO

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11CIRCUITO OLEODINAMICO POMPAGGIO


11.1 COMPONENTI (Rif. Fig. 1)
Pos. 1 Pompa a pistoni assiali a cilindrata variabile con regolatore di
potenza costante e limitatore idraulico di cilindrata.
Pos. 2 Valvola di massima pressione per protezione circuito.
Pos. 3 Elettrovalvola di pilotaggio valvola di massima, per dare pressione
al circuito.
Pos. 4 Idrovalvola comando cilindri pompanti e cilindri valvola ‘S’.
Pos. 5 Elettrovalvola per comando del ciclo di aspirazione.
Pos. 6 Valvola idrologica per segnale di pilotaggio.
Pos. 7 Valvola di non ritorno.
Pos. 8 Cilindri pompanti.
Pos. 9 Cilindri movimento valvola ‘ S ‘ .
Pos. 10 Filtro micrometrico sullo scarico.
Pos. 11 Valvola di non ritorno.
Pos. 12 Manometro lettura pressione di lavoro.
Pos. 13 Regolatore di flusso.

Premessa
Il circuito oleodinamico di pompaggio é quella parte di tutto il sistema idraulico
che provvede alle funzioni di movimento alternativo dei pistoni pompanti in
sequenza con i cilindri di comando valvola a “S”.
Tenuto conto che le pompe CIFA trovano applicazioni in campi diversi dal settore
edilizio , dalle pompe autocarrate con braccio alle pompe su carrello a basamento
fisso , dalle pompe per la spruzzatura del betoncino con braccio o senza alle
pompe su autobetoniera , non solo , ma pompe speciali per pompaggio fanghi
, residui di lavorazione della carne , ecc. , risulta evidente l’impossibilità di trattare
le diverse soluzioni tecniche del sistema oleodinamico. Ci limiteremo pertanto ad
esaminare un circuito oleodinamico base utilizzato nella maggior parte delle
pompe calcestruzzo , mentre per le particolarità della singola macchina si farà
riferimento allo schema allegato al manuale parti di ricambio.

11.2. DESCRIZIONE
Il circuito oleodinamico, brevettato, é di tipo aperto a sequenza automatica con pilotaggio diretto attraverso valvole logiche.
E’ essenzialmente composto da:
- una o due pompe oleodinamiche a pistoni assiali a cilindrata variabile corredate di regolatore a potenza costante.
- La portata erogata, perciò, cambia in funzione della pressione del sistema in modo che dalla fonte (motore ausiliario o
P.T.O.) venga prelevata una potenza costante. I vantaggi offerti da questo sistema sono lo sfruttamento e limitazione
della potenza installata,maggior risparmio energetico rispetto a un sistema con pompa a cilindrata costante.
- Un gruppo di distribuzione comprendente una piastra di base nella quale si realizzano tutti i collegamenti fra le valvole
ad essa collegate, una idrovalvola di controllo cilindri pompanti, una idrovalvola di controllo cilindri valvola ‘S’; due valvole
logiche che controllano il flusso di pilotaggio proveniente dai cilindri pompanti, quattro elettrovalvole di controllo ciclo di
pompaggio e aspirazione, una valvola di massima elettropilotata per la protezione del circuito e con funzione di marcia-
arresto pompaggio.
- Due cilindri oleodinamici pompanti corredati di valvole unidirezionali sul fondo, con funzione di sovralimentazione circuito
schiavo.
- Due cilindri oleodinamici di comando valvola ‘S’, meccanicamente collegati sulla leva di trascinamento valvola.
- Un filtro olio micrometrico sulla linea dello scarico e una valvola di non ritorno dal serbatoio per evitare perdite dallo stesso
nel momento in cui si deve intervenire sul circuito.

11.3 FUNZIONAMENTO
Prendiamo in esame lo schema del circuito oleodinamico di Fig. 1.

La messa in marcia del pompaggio consiste nel mettere in eccitazione la elettrovalvola pilota (3) per effetto della quale la
pompa (l) mette il circuito in pressione.
In particolare la situazione dello schema mostra una fase dell’intero ciclo di pompaggio (inteso come intervallo fra due
situazioni identiche dei vari componenti).
Il cilindro pompante (8) {destro} ha completato con un lieve anticipo la sua corsa di pompaggio rispetto a quello {sinistro}

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che fa la corsa di aspirazione( aspirazione dalla tramoggia verso la canna calcestruzzo , da non confondere con il ciclo
di aspirazione, dove invece la canna aspira dalla tubazione per rimandare in tramoggia.) a motivo della sovralimentazione
continua del circuito schiavo attraverso il regolatore di flusso (13).

Nel frattempo la valvola unidirezionale (7) in testa al cilindro {destro} scaricherà il circuito schiavo (é cosi denominato per
il fatto che la pompa (l) alimenta in modo diretto solo uno dei cilindri pompanti, in questo caso quello che fa la fase di
aspirazione, mentre l’altro viene alimentato indirettamente attraverso il ponte tra due fondi).
Il cilindro pompante (8) {sinistro} , completa la corsa e tramite la valvola (6) pilota la valvola (4) di comando cilindri di
movimento valvola ‘S’.
Il flusso di olio proveniente dalla pompa (l) entrerà nel fondello del cilindro valvola (9) destro facendo assumere una nuova
posizione alla valvola ‘S’ che si porrà di nuovo in comunicazione con la canna calcestruzzo che é pronta per la mandata.

Al completamento della corsa invierà il segnale alla valvola (4) di comando cilindri pompanti.
A questo punto inizierà una nuova fase del ciclo di pompaggio e si invertiranno i ruoli dei vari componenti seguendo
automaticamente la sequenza sopra descritta.

Per passare dal ciclo di pompaggio a quello di aspirazione bisognerà mettere in eccitazione, oltre alla elettrovalvola (3)
le elettrovalvole (5) che invertiranno il flusso alle valvole (4) dando luogo alla variazione di sequenza tra il cilindro
calcestruzzo e la valvola ‘S’.
Il sincronismo del circuito, come già si é detto sopra, é assicurato dalla continua sovralimentazione del circuito schiavo
attraverso il regolatore di flusso (13).

11.4 TARATURE
Le pompe per calcestruzzo, come tutti i prodotti CIFA, vengono sottoposti a rigorosi collaudi durante le varie fasi di
montaggio e a macchina finita prima della consegna al Cliente.

In fase di collaudo tutte le valvole vengono piombate o sigillate con prodotti specifici . Inoltre per quanto già detto nella
premessa , non è possibile dare dei valori senza legarli ad una macchina specifica . Qualora l’utilizzatore dovesse avere
dei problemi particolari , per risolvere i quali si rendessero necessarie delle variazioni di taratura , preghiamo consultare
il nostro servizio assistenza per avere le necessarie informazioni e autorizzazioni. Per rilevare il valore di apertura delle
valvole di massima basterà azionare il ciclo di pompaggio e contemporaneamente premere sul cappuccio di una delle
elettrovalvole poste sopra i distributori del logic blok.

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12 CIRCUITO OLEODINAMICO SERVIZI AUSILIARI


12.1 COMPONENTI
Pos. 1 Pompa ad ingranaggi per alimentazione circuito.
Pos. 2 Scambiatore di calore aria-olio sullo scarico.
Pos. 3 Manometro lettura pressione circuito.
Pos. 4 Cilindro di posizionamento bandiere stabilizzatori
anteriori.
Pos. 5 Cilindro di apertura portello di scarico vasca di
distribuzione.
Pos. 6 Valvola di massima di protezione circuito.
Pos. 7 Elemento distributore a leva a 3 posizioni ritenute
per controllo cilindri stabilizzatori.
Pos. 8 Elemento distributore a leva a 3 posizioni per con
trollo motorino del mescolatore in tramoggia.
Pos. 9 Motorino bidirezionale azionamento albero
mescolatore.
Pos. 10 Elemento a leva a 3 posizioni per controllo motorino
di azionamento pompa acqua.
Pos. 11 Motorino unidirezionale di comando pompa acqua.
Pos. 12 Valvola a sfera per comando stabilizzatori.
Pos. 13 Cilindri, stabilizzatori anteriori.
Pos. 14 Valvola di blocco con rubinetto a sfera.
Pos. 15 Cilindri di sfilamento stabilizzatori anteriori.
Pos. 16 Cilindri stabilizzatori posteriori.
Pos. 17 Cilindri di sfilamento stabilizzatori posteriori.
Pos. 18 Valvola di non ritorno dal serbatoio.
Pos. 19 Motorino ventola su scambiatore di calore.
Pos. 20 Valvola di massima protezione motore 9 e 11.
Pos. 21 Filtro micrometrico

Premessa
Il circuito oleodinamico dei servizi ausiliari aziona più funzioni a seconda del tipo di macchina a cui si fa riferimento : dagli
stabilizzatori al mescolatore , dalla pompa acqua alla ventola del raffreddamento olio , dalla pompa per additivi al comando
apertura/chiusura del portello scarico tramoggia , ecc.
Come si é già detto per il circuito di pompaggio , anche per quello dei servizi non é possibile trattare tutte le soluzioni tecniche
specifiche di ogni tipo di macchina .
Prenderemo pertanto in esame un circuito base di una pompa autocarrata con braccio di distribuzione , fermo restando
che per le particolarità di ogni singola macchina si farà riferimento allo schema allegato al manuale parti di ricambio.

12.2 DESCRIZIONE
La pompa oleodinamica (1), del tipo ad ingranaggi, é direttamente collegata alla sorgente di potenza motore ausiliario o
P.T.O. dell’autotelaio.
Il punto di controllo di tutto il circuito é costituito dal distributore a 3 elementi(7,8,10), comprendente la valvola di max. (6)
e (20).
Quando le leve dei singoli distributori sono in posizione neutra, l’olio fa ritorno al serbatoio senza interessare nessun
azionamento, e passando nello scambiatore di calore aria-olio.
Il comando del distributore (7) mette in pressione la rete dei cilindri stabilizzatori consentendo in un senso la manovra di
fuoriuscita e nell’altro quella di rientro; la pressione è controllata in questo caso dalla valvola di max. (6).
E’ opportuno ricordare che dopo le manovre di stabilizzazione le valvole (12 e 14 vanno richiuse per evitare azionamenti
incontrollati.
Il comando del distributore (7) esclude il comando contemporaneo di quelli a valle (8 - 10).
Il comando del distributore (8) fa azionare il motorino reversibile del mescolatore (9) ; la pressione di funzionamento é
controllata dalla valvola di max (20).
Il distributore (10) controlla il motorino unidirezionale della pompa dell’acqua, e quello del ventilatore sullo scambiatore.
La particolarità di quest’ultimo distributore del gruppo, sta nel fatto di essere collegato in ‘serie’ con il precedente (8) sicché
può funzionare con contemporaneità, come per lo più si richiede, mescolatore e scambiatore di calore.
La somma delle pressioni dei singoli azionamenti deve essere minore o uguale a quella di taratura della valvola (6).
Il flusso dell’olio ritorna al serbatoio passando attraverso lo scambiatore di calore (2) e il filtro micrometrico (21).
La valvola di non ritorno (18) consente di intervenire sul circuito senza eccessive perdite d’olio.

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12.3 TARATURE
Nel circuito oleodinamico dei servizi ausiliari delle pompe, esistono due soli punti di taratura, comuni a tutti i modelli.
Si tratta della valvola di massima (6), di protezione del circuito, che in sede di collaudo viene tarata a 150 bar e della valvola
di massima (20) di protezione motori, tarata a 100 bar.

N.B: Non sono consigliate tarature diverse se non espressamente concordate con il ns Servizio Assistenza.

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13 CIRCUITO OLEODINAMICO BRACCIO


13.1 COMPONENTI
Pos. 1 Distributore multiplo a leve con comando elettrico pilota
to.
Pos. 2 Valvola riduttrice di pressione.
Pos. 3 Pompa a pistoni.
Pos. 4 Valvola di massima generale.
Pos. 5 Elettrovalvola di pilotaggio.
Pos. 6 Filtro in aspirazione.
Pos. 7 Manometro.
Pos. 8 Valvola di contropressione.
Pos. 9 Scambiatore di calore.
Pos. 10 Valvola di blocco rotazione con valvola di massima
antiurto.
Pos. 11 Motore per riduttore rotazione braccio.
Pos. 12 Freno e dischi multipli normalmente bloccato.
Pos. 13 Cilindri di comando 1° tronco braccio.
Pos. 14 Valvola di blocco e di massima per cilindri braccio.
Pos. 15 Cilindri di comando 2° tronco braccio.
Pos. 16 Cilindri di comando 3° tronco braccio.
Pos. 17 Cilindri di comando 4° tronco braccio.
Pos. 18 Regolatore di flusso unidirezionale.
Pos. 19 Deviatore di flusso
Pos. 20 Filtro micrometrico

Premessa
I bracci di distribuzione normalmente abbinati alle pompe autocarrate
vengono azionate da pompe a pistoni a cilindrata fissa di grandezze
diverse in ragione delle esigenze del braccio e della fonte di potenza.
Nella maggior parte delle applicazioni la portata della pompa braccio
sovralimenta il circuito del pompaggio nel momento in cui il braccio é fermo. In applicazioni particolari , come quelle dello
“CIFA SPRITZ SISTEM” , il circuito del braccio è alimentato da due pompe , a motivo delle molteplici funzioni da controllare
, ed é indipendente da quello di pompaggio , cosi come nelle pompe su autobetoniera.
Per gli stessi motivi citati ai capitoli precedenti , prenderemo in esame un circuito relativo ad un braccio a quattro sezioni
con un distributore a leve tipo ON-OFF.

13.2 DESCRIZIONE
Il circuito é composto da una pompa {a cilindrata} fissa a pistoni assiali(3) , da un distributore multiplo monoblocco
azionabile a mezzo di leve o a mezzo di elettrovalvola per il comando a distanza (1) , da un deviatore di flusso (19) dai cilindri
di comando del braccio (13,15,16,17) , da un motoriduttore per la rotazione braccio e da una serie di valvole di blocco ed
unidirezionali. Normalmente il flusso d’olio della pompa (3) attraversa il deviatore (19) e va a sommarsi al flusso d’olio che
alimenta la funzione di pompaggio. Quando viene azionata una qualsiasi funzione del braccio attraverso la pulsantiera
di comando a distanza (il comando diretto attraverso leva deve essere effettuato solo come emergenza, nel caso di guasti
elettrici) entra in azione il circuito di pilotaggio, che attraverso il riduttore di pressione (2) va ad alimentare le elettrovalvole
(5) che controllano lo spostamento del cassetto principale. Il flusso d’olio che va alle varie utenze é controllato da regolatori
di flusso fissi, opportunamente calibrati in ragione delle caratteristiche dimensionali dei cilindri o motori. Sulle bocche di
ogni cilindro é direttamente flangiata la valvola di blocco e limitatrice di pressione.
La prima assicura il mantenimento in posizione del braccio anche in presenza di rottura accidentale del tubo di
alimentazione; la seconda assicura che non si verifichino pressioni pericolose nelle camere del cilindro nel caso in cui forze
esterne vadano a gravare sul braccio, costituendo nel contempo una sicurezza per la struttura portante medesima.
Sul motore di rotazione torretta (11) é direttamente flangiata la valvola di blocco (10/1) e la valvola di massima antiurto (10/
2). Il freno sul motoriduttore (12) é del tipo a dischi multipli caricati da molle e la pressione di apertura viene prelevata
direttamente dalla linea di alimentazione. La quantità di olio messa in circuito non é tale da garantire un utilizzo
contemporaneo di tutte le utenze (ammesso di poter azionare contemporaneamente,ad esempio, rotazione e 1° tronco
braccio, oppure, 2° e 3° e 4° tronco braccio, oppure, rotazione e 3° e 4° tronco braccio. Nel caso comunque che la richiesta
d’olio superi la disponibilità, la priorità di movimento spetta all’utenza che assorbe minore pressione. Il flusso d’olio in ritorno
passa attraverso una valvola di contropressione (8) che impedisce la formazione di sacche d’aria nel circuito e rientra in
serbatoio attraverso il filtro (20) e lo scambiatore di calore (9). Quando si opera il comando tramite le leve del distributore
(1), vengono automaticamente interdetti i comandi dalla pulsantiera a distanza.

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13.3 TARATURE
La taratura delle varie valvole viene eseguita al banco e fissata mediante piombatura, e non é consentito manomettere o
variare valori senza preventiva autorizzazione del nostro servizio tecnico.
Per rilevare i valori di tenuta della valvola di massima (4) basterà mandare a fine corsa un qualsiasi cilindro braccio leggendo
il valore direttamente sul manometro.

14 CIRCUITO OLEODINAMICO BETONIERA

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15 CONTROLLI E AZIONI CONSEGUENTI


16.1 controlli giornalieri

a) PRIMA DI PARTIRE
- Dispositivi di sicurezza (es. fine corsa, spine di sicurezza ecc.).
- Livelli e condizioni dell’olio motore principale ed ausiliario.
- Livello acqua radiatore motore principale ed ausiliario.
- Stato e pressione pneumatici.
- Impianto elettrico (luci / lampeggiatori / luci stop / ecc.).
- Corretta visuale negli specchi retrovisori.
- Tutti i componenti che durante il funzionamento si muovono (es. canala di scarico, parte ribaltabile scaletta d’ispezione,
stabilizzatori, braccio.......) devono essere bloccati in sagoma prima dello spostamento della macchina stessa.

b) DOPO LA MESSA IN MOTO


- Pressione dell’olio motore del veicolo
- Pressione dell’aria nell’impianto di frenatura.
- Temperatura dell’acqua di raffreddamento motore.
- Inoltre l’operatore deve verificare il funzionamento di tutte le spie.
- assenza di perdite di olio/aria (eventualmente fissare i raccordi).

c) PRECAUZIONI CONTRO IL GELO


- Durante i periodi di sosta della macchina, nella stagione invernale, È ASSOLUTAMENTE necessario ricordarsi di
scaricare l’acqua di tutto l’impianto ed in particolare verificare che non vi siano residui d’acqua nella pompa acqua. Nel
caso si debba operare a temperature sotto 0 °C è necessario ricorrere ad accorgimenti specifici (es. additivi nell’acqua)
per non incorrere in rotture del contalitri, della pompa o altro.

17 LUBRIFICAZIONE
17.1 SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE E PRODOTTI SPECIFICI

La pompa del calcestruzzo e vari accessori relativi, sono azionati da attuatori idrostatici o idrodinamici. L’olio idraulico,
pertanto é un elemento attraverso il quale si trasmette potenza , mentre il grasso assicura facile scorrimento tra superfici
e garantisce protezione a organi soggetti a corrosione o usura.

17.2 SCELTA DELL’OLIO PER L’IMPIANTO OLEODINAMICO.

Per una corretta scelta del fluido idraulico é necessario tenere presente due dati molto importanti: la temperatura ambiente
e la temperatura dell’olio , in fase di esercizio , misurata nel serbatoio . La temperatura , infatti , é il fattore che principalmente
influenza la viscosità e cioè la capacità di lubrificare . E’ pertanto necessario che vengano rispettati i seguenti valori limite
:

V min = 10 mm2/s per brevi istanti e con max. temperatura dell’olio di ritorno a serbatoio di 90° C.

V max. = 1000 mm2/s per brevi istanti durante l’avviamento a freddo.

V ott = 16 ÷ 36 mm2/s è il campo di viscosità ottimale di esercizio in virtù del quale si realizzano la maggiore economicità
e il massimo grado di rendimento.

La temperatura ottimale di esercizio è di circa 40° C , mentre la temperatura limite nel punto più caldo del circuito non dovrà
superare i 90° C , valore oltre il quale non é più assicurata una sufficiente lubrificazione.
Per facilità di scelta si é suddivisa la viscosità in classi . La sigla distintiva (l’indice di viscosità) corrisponde al punto medio
di viscosità in mm2/s a 40° C .
Normalmente vengono utilizzate solo le classi di viscosità da 22 a 100 ( VG: grado di viscosità) .

VG 22 (A) condizioni artiche


VG 32 (W) condizioni invernali in Europa centrale
VG 46 (S) condizioni estive in Europa centrale o ambienti chiusi
VG 68 (T) condizioni tropicali o ambienti molto caldi

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VG 100 (U) condizioni a temperature molto elevate


Nella scelta dell’olio , oltre al grado di viscosità (VG) , bisogna considerare il fattore indice di viscosità (VI) che caratterizza
la variazione di viscosità al variare della temperatura . Facendo riferimento al grafico sotto riportato , le rette inclinate
delimitano le fasce del grado di viscosità (VI) .Alta inclinazione delle rette significa basso indice di viscosità . Bassa
inclinazione delle rette significa alto indice di viscosità. La viscosità di un olio varia al variare della temperatura seguendo
la retta dell’indice di viscosità.
I fluidi idraulici con indice di viscosità VI maggiore di 140 denominati “HV” sono particolarmente adatti per fasce di
temperature più ampie , sono cioè multigrade.

Fluidi idraulici denominati “HLP” hanno spiccate qualità anti usura ma in generale il loro indice di viscosità (VI) si aggira
attorno a 100.

USO DEL GRAFICO


Una volta scelta la classe di viscosità in base alle condizioni ambientali , esempio VG 46 , si può facilmente riscontrare che
la temperatura max. di esercizio dell’impianto é di 73° C (zona grigia) con punte di 90°C , mentre la temperatura minima
di esercizio è di 42°C con punta massima di avviamento di -10°C.
Volendo determinare con precisione i limiti di temperatura di esercizio di un determinato fluido idraulico , basterà riportare
sopra il grafico i punti relativi alla viscosità a 40°C e a 100°C normalmente dichiarati dal produttore e congiungerli con una
retta , in base alla quale si individueranno i valori di temperatura ricercati.
In sintesi , per la scelta della classe di viscosità si deve tenere conto della viscosità ottimale di esercizio e dei dati di
funzionamento , nonché delle viscosità esistenti all’avviamento in funzione della temperatura ambientale.

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MISCELAZIONE DI OLI IDRAULICI DIVERSI


Se si miscelano oli idraulici di diversi produttori o di tipo differente , si possono verificare formazioni di sedimentazioni che
possono provocare in determinate condizioni una disfunzione o un danneggiamento del sistema idraulico . Per tale motivo
questa pratica é sconsigliata. Tenere conto che in generale , in caso di danneggiamenti ,se si miscelano oli di diversi
produttori o se si aggiungono additivi é estremamente difficile risalire con sicurezza all’eventuale responsabile. Il fornitore
dell’olio può però eventualmente verificare la miscelabilità di oli diversi e fornire una garanzia all’utilizzatore della macchina.
A scopo orientativo riportiamo copia della tabella dei fluidi idraulici di normale reperibilità sul mercato.

VG 32 VG 32 VG 462) VG 46 VG 68 VG 68 classe
viscosità ISO

HV HLP HV HLP HV HLP HLP (HM) HV

- OSO 32 ARNICA645 OSO 46 - OSO 68 AGIP

Vitam HF 32 Vitam GF 32 Vitam HF 46 Vitam GF 46 - Vitam GF8 ARAL


Vitam DE 32 Vitam DE 46

AVILUB HVI 32 AVILUB RSL 32 AVILUB HVI 46 AVILUB RSL 46 AVILUB HVI 68 AVILUB RSL 68 AVIA

ENERGOL SHF 32 ENERGOL HLP 32 ENERGOL SHF 46 ENERGOL HLP 46 - ENERGOL HLP 68 BP
ENERGOL HLP D 22 ENERGOL HLP D 46 ENERGOL HLP D 68

HYSPIN AWH 32 HYSPIN AWH 32 HYSPIN AWH 46 HYSPIN AWS 46 HYSPIN AWH 68 HYSPIN AWS 68 CASTROL

EP Hydr. Oil 32 HV EP Hydr. Oil 32 - EP Hydr Oil 46 EP Hydr. Oil 68 HV EP Hydr. Oil 68 CHEVRON

HVP 32 HLP 22 HVP 46 HLP 46 HVP 68 HLP 68 DEFROL

UNIVIS J 32 NUTO H 32 UNIVIS N 56 NUTO H 46 UNIVIS N 56 NUTO H 68 ESSO

HYDRAN HV 32 HYDRAN 32 HYDRAN HV 46 HYDRAN 46 HYDRAN HV 68 HYDRAN 68 FINA

RENOLIN MR 520 RENOLIN MR 10 RENOLIN 1030 RENOLIN MR 15 - RENOLIN MR 20 FUCHS


RENOLIN B 10 RENOLIN B 15 RENOLIN B 20

HYDO MV 5035 HYDO 5035 HYDO MV 5045 HYDO 5045 HYDO MV 5065 HYDO 5065 OPTIMOL

DTE 13 DTE 24 DTE 15 DTE 25 DTE 16 DTE 26 MOBIL


Hydr Oel HLPD 32 Hydr Oel HLPD 46 Hydr Oel HLPD 68

HLP-M 32 HLP 32 HLP-M 46 HLP 46 - HLP 68 ÖMV

Tellus Oel T 32 Tellus Oel 32 Tellus Oel T 46 Tellus Oel 46 Tellus Oel T 68 Tellus Oel 68 SHELL

Rando Oil HD AZ-32 Rando Oil HD A-32 - Rando Oil HD B-46 Rando Oil HD CZ-68 Rando Oil HD C 68 TEXACO

- ETC 25 - ETC 30 - ETC 35 VALVOLINE

- - - Andarin 46 - Andarin 55 VEEDOL

SAE 10 W SAE 10 W 30 SAE 10 W 30 SAE 20 W 20 olio per motori


HD1)

1
) sec.API-CC opp. MIL-L-2104 B e MIL-L-46152
2
) tutte le specifiche ATF-test FZG ž 10 e oli per motori HD SAE 10 W 30

17.3 LUBRIFICAZIONI A GRASSO

Nella pompa calcestruzzo e nel braccio di distribuzione si trovano molti organi in movimento che necessitano di una
regolare lubrificazione , atta a garantire condizioni ottimali di funzionamento e durata. Sulla parte pompa si é fatta
distinzione tra perni che lavorano con poco movimento angolare e quelli che ruotano continuamente e si trovano a continuo
contatto con il calcestruzzo .
Su tutti i punti di articolazione braccio sono state previste le testine di lubrificazione tramite pompa manuale , cosi pure su
alcuni punti della pompa.

Al fine di assicurare una lunga durata alle tenute dinamiche del gruppo pompante e mescolatore, é stata prevista una
lubrificazione centralizzata, a mezzo di pompa elettrocomandata che entra in funzione solo quando la macchina sta
pompando.

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

Si tratta di un sistema a sequenza progressiva capace di erogare una quantità determinata e sufficientemente piccola di
grasso per ogni punto da lubrificare.
Oltre a svolgere la sua azione primaria di lubrificante, costituisce una barriera in pressione che si oppone alla penetrazione
di corpi esterni, quali la boiacca di cemento, senza tuttavia costituire fonte di inquinamento del calcestruzzo, poiché il grasso
trova sfogo all’esterno delle tenute stesse.
Con questo sistema di distribuzione ogni elemento dosatore pilota il successivo fino a che l’ultimo della serie piloterà il primo
facendo invertire di nuovo la posizione a tutti i pistoncini degli elementi dosatori.

La quantità di lubrificante che viene erogata da ogni dosatore e dipendente dalla cilindrata dello stesso ed il bloccaggio
di una sola utenza implica il blocco di tutto il sistema.

Per verificare il funzionamento dell’impianto, si farà riferimento all’indicatore di frequenza, il quale si muoverà ogni qual
volta andrà in pressione il dosatore al quale esso é collegato.

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

17.4 SCHEMA LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA CENTRALIZZATA

COMPONENTI
Pos. 1 Serbatoio grasso da 2100 cm3 con alimentatore a spatola
Pos. 2 Pompa a comando elettrico.
Pos. 3 Valvola di massima in mandata (tarata a 200 bar).
Pos. 4 Motorino elettrico 24Vcc
Pos. 5 Testina idraulica di riempimento con pistola.
Pos. 6 Bocche di collegamento ai punti di lubrificazione.
Pos. 7 Blocco distributori ad elementi componibili.
Pos. 8 Indicatore di controllo frequenza ad astina.

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

17.5 TABELLA DI LUBRIFICAZIONE

Cod. 221286/A LUBRIFICAZIONI

TEMPO
POS. RIFERIMENTO MANUTENZIONE (ore) LUBRIFICANTI NOTE
25 50 200 500 2000

DIPENDE DALLE
1 FILTRO SFIATO SERBATOIO S CONDIZIONI AMBIENTALI

ESSO HYDRO HVI 46


2 OLIO IDRAULICO SERBATOIO C S TEMPO MAX 1 ANNO
UNIVIS N46
1° SOSTITUZIONE
3 FILTRO RITORNO S DOPO 200 ORE

ACQUA LUBRIFICAZIONE CILINDRI CLS SOSTITUZIONE


4 ACQUA GIORNALIERA

SNODI CILINDRI VALVOLA


5 ALBERO MESCOLATORE I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

6 POMPA GRASSO C ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

SNODI ARTICOLAZIONI BRACCIO E


7 STABILIZZATORI SFILABILI I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

RIDUTTORE MESCOLATORE 1° CAMBIO DOPO 100 ORE


8 C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO
E BRACCIO
1° CAMBIO DOPO 100 ORE
9 OLIO PRESA DI FORZA C S ESSO SPARTAN EP 150 TEMPO MAX 1 ANNO

10 RALLA ROTAZIONE BRACCIO I ESSO BEACON EP 2 GRASSO NLGI 2

VEDERE LIBRETTO DI COME DA ISTRUZIONI DEL


11 MOTORE AUSILIARIO
ISTRUZIONI COSTRUTTORE

S = SOSTITUIRE C = CONTROLLO LIVELLO E RIPRISTINO I = INGRASSARE

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

18 GRUPPO POMPANTE
Prima di iniziare la fase di pompaggio verificare che ci sia l’ acqua all’interno della vaschetta di lubrificazione.
Sostituire giornalmente l’acqua, e comunque sostituirla nel caso questa sia sporca.

- Nel caso nella vaschetta si trovi dell’acqua e olio, si deve sostituire la guarnizione dei pistoni oleodinamici (chiamare
l’assistenza tecnica).
- Nel caso invece che nell’acqua della vaschetta si trovi eccessiva presenza di boiacca, si devono sostituire i pistoni
calcestruzzo (chiamare l’assistenza tecnica).
- Verificare che sulla superficie delle canne calcestruzzo non vi sia presenza di ossido (mancanza di cromo).
- Verificare lo stato di usura dell’anello e della piastra di usura. In caso di presenza di solchi eccessivi e di usure eccessive
provvedere alla sostituzione.
- Verificare l’usura sulle tubazioni del calcestruzzo; per fare questo adoperare un martello o uno spessimetro (vedi
riferimenti tabella pag. ).

19 CONTROLLO VITI AD ALTA RESISTENZA (RALLA ROTAZIONE BRACCIO


FLANGIA ACCOPPIAMENTO MOTORIDUTTORE TAMBURO, STAFFAGGI ECC.)

I bulloni ad “ALTA RESISTENZA” devono essere montati con una rosetta piana sotto la testa della vite ed una sotto il dado.
Il serraggio deve essere eseguito agendo solo sul dado, eccezionalmente e solo in caso di impossibilità di agire altrimenti,
si può agire sulla testa della vite.
Serrare i bulloni prima con una coppia pari al 60% della coppia di serraggio stabilita.
Il serraggio definitivo dei bulloni deve essere eseguito procedendo in modo progressivo da un bullone a quello
diametralmente opposto e quindi a quello adiacente al primo e cosi via.
Il serraggio finale deve essere eseguito in modo uniforme su tutta la corona.
A serraggio avvenuto provvedere a proteggere il bullone di collegamento, tramite verniciatura che impedisca infiltrazioni
di acqua all’interno del giunto.

19.1 SISTEMA DI CONTROLLO SERRAGGIO


Per il controllo della coppia di serraggio dei bulloni ad “ALTA RESISTENZA” é opportuno innanzitutto, assicurarsi
dell’esatta calibratura della chiave dinamometrica.
Procedere quindi nel seguente modo:
- Fare un segno di riferimento sul dado e sulla vite. Nel caso di vite avvitata direttamente nella ralla, fare un segno di
riferimento sulla testa della vite e sulla ralla.
- Sbloccare il dado o la vite.
Riserrare il dado o la vite con una coppia di serraggio uguale all’80% della coppia stabilita e se il segno di riferimento sul
dado sorpassa il segno della vite, sostituire il bullone, seguendo le istruzioni sopra indicate.Nel caso in cui il segno di
riferimento sul dado non sorpassasse il segno della vite, stringere il bullone alla coppia di serraggio stabilita.Se per
l’esecuzione dei controlli periodici lo sbloccaggio o il serraggio dei bulloni e delle viti ai valori di coppia sopra stabiliti,
avvenisse la rottura di un dado o di una vite, provvedere immediatamente alla sostituzione di tutti i bulloni o viti utilizzati
nel collegamento della ralla. Le coppie di serraggio indicate nella tabella seguente sono valutate in modo da caricare il
bullone all’80% del limite elastico e hanno valore per le sole filettature a passo grosso.

TABELLA COPPIE DI SERRAGGIO

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

(da Norme Tecniche CNR 74/80)

DIAMETRO NOM. SEZIONE CLASSE DELLA VITE


FILETTATURA RESISTENTE 10.9
E PASSO AREA

COPPIA DI FORZA
SERRAGGIO NOMINALE

mm mm2 N.m kg.m KN kg

12 x 1,75 84,3 127 12,7 53 5300


14 x 2 115 204 20,4 73 7300
16 x 2 157 317 31,7 99 9900
18 x 2,5 192 436 43,6 121 12100
20 x 2,5 245 620 62 155 15500
22 x 2,5 303 840 84 191 19100
24 x 3 353 1070 107 223 22300
27 x 3 459 1566 156,6 290 29000

20 CONTROLLO STRUTTURALE (anomalie strutturali)


I controlli strutturali per braccio, torretta, sottotorretta, telaio di base, stabilizzatori, castelletti di supporto, riduttore,
tamburo, prevedono le seguenti verifiche:
- Integrità degli ancoraggi e dei supporti (fra attrezzature ed autotelaio, supporto del serbatoio acqua gruppi pompanti,
riduttore tamburo, castelletti betoniere, supporti tubazioni calcestruzzo, supporti per canale aggiuntive).
- Integrità dei bulloni e dello stato di serraggio (in particolare verificare la coppia di serraggio dei bulloni della ralla).
- Stato dei materiali eventuali cricche e rotture nelle carpenterie e nei componenti. Un indicatore di problemi strutturali è
molto spesso la ruggine.
- Le saldature.
- I perni e bronzine (eventuale grippaggio).
- I giochi determinati dalle eccessive usure fra particolari in reciproco movimento (articolazioni braccio).

ATTENZIONE:
- Ripristinare, se necessario, con saldature (manutenzione straordinaria rivolgersi a un’officina autorizzata).
- La struttura del braccio, eseguita con acciai speciali ad alta resistenza, non va in alcun modo modificata o indebolita con
saldature o fori per attacchi.

21 CONTROLLO COMPONENTI OLEODINAMICI


Data la complessità della macchina si consiglia sempre di ricorrere a specialisti per interventi sulla parte oleodinamica.

Se si riscontrano delle anomalie, verificare le cause e ripristinare l’integrità del circuito prima di effettuare qualsiasi
manovra.

Individuare eventuali perdite d’olio e rimuovere le cause.


- Ispezionare valvole di sicurezza e tubi idraulici rigidi e flessibili, giunti e cilindri per scoprire eventuali usure o perdite (lo
scoppio di una tubazione logora può causare conseguenze gravi).
- Occorre controllare le tubazioni che dalla valvola di sicurezza si raccordano alle due bocche di entrata di ogni cilindro,
verificando che non esistano perdite, che non vi siano deformazioni da urto o da usura e che i raccordi siano integri e
ben bloccati.
- Sostituire immediatamente qualsiasi tubazione danneggiata.
- È vietato modificare la taratura originale: qualsiasi regolazione o taratura deve essere effettuata da personale
specializzato.
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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

- È vietato manomettere i componenti idraulici, pena la decadenza della garanzia e responsabilità del fornitore.

ATTENZIONE:
- Prima di operare su un circuito assicurarsi che non sia in pressione e verificare che gli accumulatori siano stati scaricati.
È indispensabile che il braccio o l’elemento azionato dal circuito oleodinamico sia in situazione di riposo e non sotto
sforzo.
- Dal momento che l’olio può raggiungere temperature elevate con rischio di bruciature gravi, occorre indossare adeguati
mezzi di protezione prima di aprire un giunto.
- Qualsiasi sostituzione di componenti deve essere fatta nel rispetto dei dati di targa del costruttore.

22 CONTROLLO COMPONENTI ELETTRICI


- Assicurarsi dell’efficienza dei componenti dell’impianto elettrico.
- Qualsiasi sostituzione di componenti deve essere fatta nel rispetto dei dati di targa: in particolare componenti
antideflagranti dovranno essere sostituiti con componenti aventi le stesse caratteristiche ed omologati.

23 SOSTITUZIONE MOTORI
- Motori diesel e motori elettrici in versione macchine antideflagranti devono essere sostituiti con motori aventi le stesse
caratteristiche ed omologati.

24 TUBAZIONI CALCESTRUZZO
La giusta dimensione delle tubazioni in diametro e spessore unitamente al loro stato di conservazione, la corretta tipologia
dei giunti, la loro efficienza e chiusura con fermo di sicurezza sono le condizioni essenziali per eliminare rischi e problemi
durante il pompaggio. Periodicamente in funzione del tipo e dello spessore le tubazioni vanno ispezionate per verificarne
lo stato di usura.

Si consiglia di controllare frequentemente i tratti più esposti ad usura ogni 1000 mc di getto.
- Verificare frequentemente (in funzione dell’abbrasività del materiale pompato) lo stato di usura delle tubazioni e provvede
alla sostituzione quando lo spessore è inferiore al valore riportato in tabella (vedi tabella) Il controllo può essere fatto
percuotendo la tubazione con un martello; in funzione del tipo di risposta sonora può essere valutato lo spessore
esistente. Più scientificamente è possibile utilizzare apparecchiature facilmente reperibili sul mercato per controllo non
distruttivo.
- Per un’usura uniforme e quindi per una maggiore durata è bene far ruotare periodicamente le tubazioni: rotazione oraria
di 120 ° ogni 5/6000 mc di getto per le tubazioni ed un inversione di 180 ° per le curve.

ATTENZIONE:
- Non modificare le dimensioni originali delle tubazioni prescritte dal costruttore.
- Nell’uso di alte pressioni sul calcestruzzo utilizzare le tubazioni idonee.
- Tubazioni fissate a terra e curve ubicate ad una distanza dal personale inferiore ai tre metri devono essere cambiate al
raggiungimento degli spessori previsti e comunque con frequenza superiore.

25 CIRCUITO DELL’ACQUA
Nella stagione fredda è necessario procedere allo svuotamento dell’impianto acqua della macchina al termine del lavoro
giornaliero per non incorrere in rotture della pompa acqua e di parti dell’impianto a causa del gelo.
L’impianto può essere svuotato agendo sulle valvole a sfera.
Per informazioni più dettagliate vedere il manuale d’istruzione specifico allegato (pompa acqua).
Provvedere periodicamente alla pulizia del serbatoio per eliminare residui di calcare con frequenza maggiore quanto
maggiore è il grado di impurità contenuta nell’acqua del cantiere.
Ricordarsi che in presenza di acqua molto sporca e contenente sabbia, si possono verificare anche otturazioni dei tubi,
specie in prossimità dell’attacco sul serbatoio.
Verificare che lo spessore del serbatoio non sia usurato (controllo da effettuare ogni 6 mesi).

26 IMPIANTO ELETTRICO
Controllare l’efficienze di tutti i componenti elettrici di comando.
Assicurarsi del perfetto isolamento dei cavi, specialmente in corrispondenza dei fissacavi e pressacavi, al fine di evitare
cortocircuiti che potrebbero danneggiare altri componenti.
Controllare inoltre che i punti di collegamento siano perfettamente stretti e non presentino ossidazioni.
Assicurarsi sempre del perfetto collegamento a massa dell’impianto elettrico.

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OPTIONALS
MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

27 TAPPO EKOS 1
SISTEMA PER L’ELIMINAZIONE DELLE POLVERI DURANTE IL CARICO DELLE BETONIERE

27.1 UTILIZZO DEL TAPPO EKOS 1

1) Ad inizio giornata lavorativa, dopo avere avviato la betoniera, bagnare con acqua la gomma di tenuta posta a contatto
con la bocca del tamburo.

2) Posizionare la betoniera sotto al punto di carico, avviando la rotazione del tamburo nel senso di carico ed effettuare il
carico.

3) Per effettuare lo scarico del calcestruzzo, basta sollevare il tappo di chiusura e procedere normalmente come qualsiasi
altra betoniera.

4)Terminato lo scarico mantenere lo stesso senso di rotazione del tamburo accelerandone la velocità (7-8 giri al minuto);
aprire il rubinetto di immissione acqua abbassando immediatamente il tappo di chiusura della bocca del tamburo e
bagnare con la lancia di lavaggio la gomma di tenuta posta a contatto con la bocca del tamburo; Raggiunto il quantitativo
di circa 100 lt. di acqua immessa, invertire il senso della rotazione del tamburo con velocità media (7/8 giri minuto),
miscelare per alcuni minuti finche il quantitativo di acqua sarà pari a circa 300 lt.. Poi chiudere il rubinetto, fermare la
rotazione del tamburo, staccare la presa di forza (o spegnere il motore ausiliario), per evitare usure e sprechi inutili per
rientrare all’impianto. Il quantitativo di 300 lt. di acqua immessa nel tamburo è puramente indicativo; potrà variare in base
alla quantità di calcestruzzo trasportato ed al dosaggio di cemento .Questa operazione permette la pulizia interna del
tamburo e del sistema di chiusura, evitando che nel tragitto di ritorno si formino delle incrostazioni nei punti non interessati
dall’azione di sfregamento creata dagli inerti durante la fase di carico e scarico. Si evita pertanto di disperdere nell’
ambiente residui di cemento ed inerti che vengono utilizzati per il carico successivo o travasati nelle vasche di recupero
a termine lavoro. L’operatore addetto alla centrale dovrà, naturalmente, considerare il quantitativo di acqua già presente
nel tamburo deducendolo dal totale richiesto.

5) Durante il rientro all’ impianto tenere abbassato il tappo di chiusura della bocca del tamburo in quanto, se sollevato,
supera in altezza i limiti consentiti dal codice stradale. Potrebbe urtare contro ponti e, in cantiere, contro bocca del nastro
di carico, creando danni alle strutture e compromettendo il funzionamento del sistema per l’eliminazione delle polveri.

6) Al termine del lavoro, occorre procedere ad effettuare il lavaggio delle parti esterne venute a contatto col calcestruzzo
(tramogge, canale, collo tamburo ecc.) E’ consigliabile che l’acqua di lavaggio ed i residui di calcestruzzo asportati
vadano a defluire nelle apposite vasche di decantazione, evitando lo scarico sul terreno.

7) A termine lavoro é consigliabile, immettere all’ interno del tamburo 500 lt. di acqua, (rispettando la procedura descritta
al punto 6) e aggiungere un litro di additivo ritardante per evitare che il cemento contenuto nel residuo si rapprenda;
miscelare abbondantemente, lavare esternamente la betoniera, facendo ruotare il tamburo nei due sensi per garantire
un effetto meccanico di sbattimento sul fondo del tamburo e sul tappo di chiusura . La rotazione deve essere conclusa
nel senso di carico per fare depositare il residuo sul fondo.Il fango residuo inertizzato così ottenuto non dovrà essere
scaricato ma potrà essere reintegrato nel primo carico successivo.

27.2 MANUTENZIONE ORDINARIA


- L’ intero sistema necessita di poca manutenzione ordinaria. Va curata solo la pulizia interna ed esterna, verificando ogni
giorno lo stato di usura e di integrità della gomma di tenuta
- Nel caso di fuori uscita abbondante di polvere durante il carico o di acqua durante la fase di lavaggio interno, (col tappo
di chiusura abbassato) accertarsi che la gomma di tenuta appoggi sul cono della bocca tamburo in maniera uniforme su
tutta la circonferenza.

Diversamente, provvedere tramite gli appositi registri, situati sulle due cerniere di snodo e sullo stelo del martinetto
pneumatico, a riposizionare correttamente il tappo con il cono del tamburo e ricreando l’idonea aderenza della gomma.
Al fine di evitare usure anomale o lacerazioni, è’ importante che la gomma non eserciti una eccessiva pressione sul cono
metallico. Essa andrà sostituita quando risulterà consumata fino ad un’altezza residua di 50-60 mm.

28 VIBRATORE SU GRIGLIA TRAMOGGIA


Quando si utilizzano calcestruzzi a consistenza rigida , si riscontra spesso una certa difficoltà da parte del materiale ad
attraversare la griglia di protezione tramoggia.
Si deve pertanto ricorrere alla applicazione del vibratore per ovviare il problema. Il componente normalmente utilizzato é

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE INFORMAZIONI GENERALI

alimentato elettricamente e il suo comando si effettua sia dal pulsante tramoggia sia da quello posto sulla pulsantiera di
comando a distanza. E’ comunque previsto che il funzionamento sia di tipo intermittente al fine di evitare il compattamento
del materiale in tramoggia e nella vasca di distribuzione . Vibratori con diverso sistema di funzionamento possono essere
esaminati in base alla specifiche esigenze del cliente.

29 COMANDI PROPORZIONALI BRACCIO.


Sostituiscono i comandi elettroidraulici del tipo ON-OFF. Sono particolarmente indicati per bracci di grande lunghezza
perche consentono un controllo fine del movimento , cioé la possibilità di eseguire manovre di avvicinamento veloce e
manovre di lavoro lente.

30 RADIOCOMANDO.
E’ un accessorio sempre più apprezzato e richiesto. Costituisce una alternativa al telecomando che viene sempre fornito
con la pompa. Ha una autonomia giornaliera e un facile sistema di ricarica. Le caratteristiche della parte ricetrasmittente
vengono definite di volta in volta al fine di soddisfare le normative locali in cui la macchina opera . La fornitura oltre a
comprendere la normale documentazione tecnica , prevede dei moduli che devono essere compilati a cura del cliente (la
validità di questi è limitata al territorio Italiano) e trasmessi all’ufficio competente al fine di ottenere la concessione
governativa.

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SEZIONE 2

MANUALE DI
MANUTENZIONE STRAORDINARIA
MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE MANUTENZIONE STRAORDINARIA

Sommario
1 MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA POMPA 39

1.1 TENUTE STATICHE E DINAMICHE SUL CALCESTRUZZO 39

1.2 USURE 40

1.3 IMPIANTO IDRAULICO 40

1.4 SCARICO D’EMERGENZA. 40

1.5 SCHEMA DI INTERCOLLEGAMENTO OLEODINAMICO 41

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE MANUTENZIONE STRAORDINARIA

1 MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA POMPA


Premessa
Con il termine manutenzione straordinaria si intendono una serie di controlli e relativi interventi , riferiti a particolari di lunga
durata per i quali devono essere programmati dei fermi macchina più o meno lunghi.
Elenchiamo pertanto qui di seguito una serie di punti di controllo precisando che a rigore non esiste una netta separazione
tra intervento ordinario e straordinario se non facendo riferimento ad una precisa realtà della macchina.

MANUTENZIONE
Macchina in manutenzione ordinaria e straordinaria
- le ispezioni dovranno essere fatte frequentemente dall’operatore e con periodicità almeno annuale con un tecnico
specialista preferibilmente della casa costruttrice.

- Il braccio e tutta la macchina vanno tenuti puliti in modo da scoprire con facilità eventuali cricche nelle saldature, fessure
o imbozzamento delle lamiere, giochi in perni e bulloni. Tali difetti vanno subito esaminati con uno specialista e debbono
essere sistemati con la garanzia di una officina specializzata
- eseguire fedelmente la manutenzione e lubrificazione con metodi e tempi previsti dalla casa costruttrice.

- Inibire la rotazione del tamburo per qualsiasi operazione da effettuarsi all’interno del tamburo stesso
- la postazione in prossimità della bocca del tamburo raggiungibile tramite scalette ribaltabile non è postazione di lavoro/
comando, bensì esclusivamente di manutenzione (*)
- prima di intervenire su sistemi in pressione (serbatoi, tubazioni, accumulatori.......) accertarsi che la pressione sia stata
scaricata.
- per evitare intasamenti nelle tubazioni calcestruzzo e nella lancia di spruzzo nei sistemi spritz con utilizzo di additivi
acceleranti di presa, occorre lavare accuratamente tutte le tubazioni calcestruzzo e in particolare la lancia di spruzzo tutte
le volte che si effettuano delle soste di lavoro di durata superiore ai 40 minuti. Per intervalli minori stoppare il pompaggio
di calcestruzzo lasciando attivo il flusso di aria.

1.1 TENUTE STATICHE E DINAMICHE SUL CALCESTRUZZO


Quando le perdite di boiacca di cemento raggiungono un certo livello, é necessario ricorrere alla sostituzione delle parti
in causa, per non compromettere le caratteristiche del calcestruzzo da pompare.
La tenuta fra la valvola e il raccordo di uscita é la più sollecitata, a motivo della pressione a cui va soggetta e proprio per
questo é previsto che possa venire regolata quando accusa perdite di un certo rilievo (un piccolo gocciolamento d’acqua
é normale su tutte le tenute).
Quando il serraggio delle viti non é più efficace, bisogna procedere alla sostituzione sia delle parti in gomma che della
bussola di usura cromata.
Questa operazione si può effettuare con facilita e rapidità con il semplice smontaggio del raccordo di uscita.
Le tenute sulla vasca hanno una maggiore durata rispetto a quella di uscita , per contro, richiedono lo smontaggio della
valvola per la loro sostituzione, unitamente alle bussole in acciaio cromato.
Quando si effettua questa operazione é consigliabile verificare lo stato di usura di tutte le rimanenti parti meccaniche.
E’ molto importante rispettare un serraggio debole -10Nm circa sulle ghiere dell’albero valvola per non caricare assialmente
i cuscinetti radiali.
Le tenute sull’albero mescolatore non sono regolabili, per cui quando accusano eccessivo trafilamento é necessario
provvedere alla loro sostituzione.
In questo caso é sempre necessario sostituire anche l’anello di acciaio temperato e la guarnizione esterna. La portella del
fondo vasca di distribuzione é provvista di perni con gancio filettato e controdado per consentire la regolazione del carico
della guarnizione, indispensabile ad una buona tenuta dell’aria e del calcestruzzo.
Quando si verificano cedimenti, della guarnizione, specie ai bordi é necessario sostituirle verificando che nel bordo di
appoggio del fondo non vi siano solchi che possano compromettere la buona tenuta.
L’efficacia di questa tenuta é importante soprattutto per evitare ingresso di aria nella fase di aspirazione del calcestruzzo,
specie se a basso slump.

1.2 USURE
I componenti di maggiore usura, sono l’anello sulla valvola e la piastra ad occhiale per i quali abbiamo già avuto modo di
parlarne nel capitolo “Manutenzione Ordinaria”.
Le canne del calcestruzzo, dopo lungo lavoro, possono presentare una usura localizzata del riporto di cromo duro originario
e questo soprattutto all’estremità verso la valvola. Non appena si individua tale situazione (dove manca il cromo la
superficie si ossida con facilita) , é opportuno procedere allo smontaggio delle medesime e verificare l’opportunità di

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 39


MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE MANUTENZIONE STRAORDINARIA

rimontarle invertendo le estremità, cioè facendo coincidere quella usurata con la vaschetta di lubrificazione.
Questa operazione in generale é possibile sempre che l’entità dell’usura o presenza di solchi profondi non lo sconsiglino.
Le canne del calcestruzzo presentano la medesima flangiatura alle estremità proprio per questo utilizzo maggiore. Quando
si effettua questo lavoro si valuterà anche l’opportunità di sostituire i pistoni calcestruzzo ed altri organi relativi.
L’usura delle pale del mescolatore non causa effetti su altri componenti, per cui non esiste un limite teorico entro il quale
si debba necessariamente ricorrere alla sostituzione.
Tuttavia si potrà valutare la perdita di efficienza nel convogliamento del materiale verso le bocche dei cilindri e un maggiore
ristagno di calcestruzzo sul fondo tramoggia.
A titolo orientativo, possiamo dire che la sostituzione è da prevedere quando il distacco dalle pareti raggiunge i 30-40 mm.
Controllare lo stato di invecchiamento degli ammortizzatori sul supporto cilindri rotazione valvola.
Qualora, sotto carico, accusassero un cedimento superiore a 2 mm., é necessario provvedere alla sostituzione.

1.3 IMPIANTO IDRAULICO


Il cambio dell’olio idraulico, di norma, dovrà essere effettuato ogni 1000 ore di lavoro, (dopo 200 ore il primo cambio) sempre
che non si verifichino nell’impianto inconvenienti tali da causare una precoce alterazione delle caratteristiche fisiche
dell’olio.
Quando si effettua questa operazione, raccomandiamo di smontare il coperchio e pulire bene il fondo e le pareti da
eventuali residui densi, pulire il magnete interno al filtro e sostituire la cartuccia di sfiato.
Caricare con olio nuovo ponendo la massima cura per la pulizia del medesimo e richiudere poi il coperchio interponendo
la guarnizione e serrando i dadi senza forzarli eccessivamente.

1.4 SCARICO D’EMERGENZA.


Diamo qui di seguito alcuni suggerimenti per fronteggiare situazioni esterne:

a) Rovesciamento della autobetoniera carica.


. Svitare i bulloni del passo d’uomo in modo che fuoriesca più calcestruzzo possibile.
Se la posizione del passo d’uomo e tale da impedire un buon svuotamento del tamburo, tentate di farlo ruotare staccando
il motore idraulico del riduttore centrale. Come ultima soluzione praticare una apertura di emergenza con il cannello
ossiacetilenico o entrare nel tamburo e svuotarlo manualmente.

b)Rottura accidentale del motore ausiliario o della pompa oleodinamica.


La soluzione ideale è quella di fare ricorso ad un’altra autobetoniera oleodinamica uguale per effettuare l’operazione di
intercollegamento fra le due macchine. La sequenza delle operazioni dovrà essere la seguente:

1. posizionare le autobetoniere come da schema sotto riportato;

2. prendere i tubi ed raccordi necessari all’inter-collegamento(si tratta di un Kit di emergenza che la società che gestisce
autobetoniere dovrebbe avere sempre a disposizione);

3. arrestare i motori di entrambe le autobetoniere e dopo averle appostate per il collegamento idraulico, collegare i due
tubi ad alta pressione e quello del drenaggio tra motore e pompa idrostatica. Procedete esattamente come indicato nello
schema.

4. mettere in moto e far compiere 1 giro nel senso di scarico alla betoniera in avaria. Controllare il livello dell’olio. Se risulta
nei limiti previsti, procedete allo scarico.

5. appena scaricato risistemare i collegamenti e controllare nuovamente il livello dell’olio.

IMPORTANTE :
Osservare la massima pulizia in queste operazioni e proteggere le bocche aperte sui circuiti.

c)Rottura del motore oleodinamico.


In tale circostanza l’unica operazione possibile (oltre a procedere come al punto sopra) é di sostituire interamente il
motore con un nuovo motore uguale a quello in avaria.

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE MANUTENZIONE STRAORDINARIA

1.5 SCHEMA DI INTERCOLLEGAMENTO OLEODINAMICO

1 Autobetoniera con avaria a motore ausiliario o pompa oleodinamica.

2 Autobetoniera di soccorso

3 Motore oleodinamico autobetoniera in avaria.

4 Pompa oleodinamica autobetoniera di soccorso.

5 Tubo drenaggio (SAE 100 Rl ø l” lg 4300 racc. femmina FD-F90).

6 Tubi di alta pressione (SAE 100 R10 ø 1" lg 4400 racc.flangiati FL90-FL90)

5
4

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SEZIONE 3

MANUALE DI
RICERCA GUASTI
MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

Sommario
1. DISFUNZIONI POMPA : RICERCA CAUSE E RIMEDI. 44

1.1 POMPE OLEODINAMICHE RUMOROSE . 44

1. 2 PRESSIONE INSUFFICIENTE 44

1. 3 MANCANZA DI PRESSIONE 45

1. 4 SURRISCALDAMENTO OLIO 45

1. 5 CILINDRO IN FASE DI MANDATA NON COMPIE L’INTERA CORSA. 45

1. 6 CILINDRO IN FASE DI MANDATA HA TROPPO ANTICIPO E BATTE A FINE CORSA 46

1. 7 FUNZIONAMENTO IRREGOLARE DEI CILINDRI OLEODINAMICI: 46

1. 8 NON AVVIENE IL CICLO DI ASPIRAZIONE CALCESTRUZZO. 46

1. 9 LA MACCHINA VA IN BLOCCO A VUOTO. 46

1. 10 LA VALVOLA A “S” NON COMPLETA LA CORSA E VA IN BLOCCO LA MACCHINA 47

1. 11 NUMERO DEI CICLI NOTEVOLMENTE RIDOTTO. 47

1. 12 MESCOLATORE NON GIRA SOTTO CARICO. 47

1. 13 LA TUBAZIONE CALCESTRUZZO SI INTASA FACILMENTE. 48

1. 14 PERDITE DI BOIACCA DALLE TENUTE. 48

1. 15 PERDITE DI ACQUA O/E OLIO 49

1. 16 DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO E USURE ACCENTUATE SULLE CANNE CALCESTRUZZO E PIA-


STRA. 49

1. 17 POMPA ACQUA NON DA’ PORTATA O/E PRESSIONE 49

1. 18 L’IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA NON FUNZIONA 50

1. 19 LA MACCHINA NON RISPONDE ALL’AZIONAMENTO DEI COMANDI. 50

1. 20 DISFUNZIONI SUL MOTORE AZIONAMENTO POMPA(UNITÀ COL MOTORE AUSILIARIO). 51

2. DISFUNZIONI BRACCIO - CAUSE E RIMEDI 52

2.1 IL BRACCIO NON SI APRE O NON SI MUOVE QUANDO E’ IN UNA PARTICOLARE POSIZIONE.52

2.2 IL BRACCIO OSCILLA SENSIBILMENTE IN SENSO VERTICALE O ORIZZONTALE 52

2.3 IL BRACCIO DOPO LA ROTAZIONE SI ARRESTA TROPPO LENTAMENTE 52

2.4 IL BRACCIO NON MANTIENE LA POSIZIONE SOTTO CARICO 52

2.5 NON SI RIESCE A LUBRIFICARE UN PERNO 53

2.6 NON SI RIESCE AD ESTRARRE UN PERNO 53

2.7 IL PERNO RUOTA STRAPPANDO I PERNI SALDATI 53

2.8 IL COMANDO A DISTANZA NON FUNZIONA O FUNZIONA PARZIALMENTE 53

2.9 SCHIACCIANDO IL PULSANTE PER UNA FUNZIONE SI AZIONA ANCHE IL COMANDO PER UNA

FUNZIONE QUALSIASI 53

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

1. DISFUNZIONI POMPA : RICERCA CAUSE E RIMEDI.


Premessa
L’individuazione di certe anomalie di funzionamento sono un fatto molto importante nella gestione di una macchina, poiché
permettono all’utente di intervenire in tempo utile ad evitare danni più gravi e riflessi negativi anche ad altri organi del
sistema.Riteniamo perciò utile riportare una casistica di disfunzioni , senza la pretesa di dare all’operatore esaurienti
indicazioni per risolvere in maniera autonoma ogni particolare problema che potesse presentarsi. E’ il caso di ricordare ,
che nessuna istruzione scritta può sostituire l’intelligente modo di agire del personale addetto, al quale lasciamo il compito
di familiarizzare con le varie apparecchiature della macchina e di interpellare il ns. Servizio Assistenza nel caso di dubbi.

1.1 POMPE OLEODINAMICHE RUMOROSE .

1.1.1 Cause probabili.:


Aspirazione difficoltosa
a Tubo d’aspirazione ostruito
b viscosità dell’olio troppo elevata rispetto a quello prescritto
c sfiato serbatoio intasato
d acqua contenuta nell’olio
Rimedio
a Rimuovere l’ostruzione o sostituire il tubo
b sostituire l’olio con altro idoneo (vedi CAP 5° )
c sostituire la cartuccia
d sostituire l’olio avendo cura di eliminare completamente l’acqua all’inter no del circuito

1.1.2 Cause probabili:


Entrata aria nella bocca di aspirazione
a Tubo d’aspirazione non é a perfetta tenuta, rilevabile da perdita a macchina ferma
b olio nel serbatoio sotto il livello minimo
c olio contenente aria sotto forma di schiuma perché non adatto alle condizioni di lavoro
Rimedio
a Controllare il serraggio delle fascette stringitubo,verificare lo stato dell’OR nella flangia collegamento alla
pompa.Se necessario effettuare sostituzioni
b ripristinare livello olio
c sostituire l’olio con altro idoneo attendendosi alle indicazioni (vedi CAP 5° )

1.1.3 Cause probabili:


Usure meccaniche
a Grippaggio di cuscinetti per eccesso di temperatura o viscosità olio troppo bassa
b giunto di collegamento tra pompa e motore usurato.
Rimedio
a Sostituire la pompa e verificare l’idoneità dell’olio Ricercare le cause dell’innalzamento della temperatura
b smontare il giunto e sostituire le parti rovinate

1. 2 PRESSIONE INSUFFICIENTE
1. 2.1 Cause probabili :
Anomalia valvole controllo pressione:
a pressione di taratura valvola di massima inferiore al prescritto
b impurità nelle sedi di tenuta valvola di massima o usure della medesima
Rimedio
a Eseguire taratura seguendo le indicazioni riportate al 7.4
b pulire accuratamente, sostituire se é il caso

1.2.2 Cause probabili :


Trafilamenti eccessivi
a Usura o danneggiamento delle parti interne pompa (pistoncini, camice, ingranaggi o spallamenti)
b tenute usurate nei cilindri oleodinamici o rigatura nelle canne
c sedi usurate nelle valvole, distributori, ecc.
d viscosità dell’olio troppo bassa, rispetto al richiesto

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

e temperatura olio troppo elevata (oltre 90°C)


Rimedio
a sostituire la pompa e ricercare la causa consultando il Servizio Assistenza
b sostituire le parti usurate, controllando lo stato dei componenti
c sostituire le sedi o l’intero componente
d sostituire l’olio con altro avente le caratteristiche richieste
e fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento

1. 3 MANCANZA DI PRESSIONE
1. 3.1 Cause probabili :
Avarie alle valvole di controllo pressione
a otturatore valvola di massima, bloccato da sporcizia, non chiude
b valvola di massima completamente starata
c elettrovalvola pilota bloccata o non si eccita
Rimedio
a smontare la valvola, pulire accuratamente
b eseguire operazione di taratura come indicato al 7.4
c verificare, a macchina ferma, se il cursore si muove premendo sul cappuccio in gomma all’estremità della bobina
Se é bloccato, smontare e pulire. Se é libero staccare il solenoide ed avvicinare uno stelo metallico (cacciavite)
controllando se avviene l’azione magnetica nel momento in cui si inserisce il comando di pompaggio o
aspirazione. Se non si eccita, verificare la parte elettrica (bobina bruciata, relè guasto, linea interrotta, ecc.)

1. 3.2 Cause probabili :


Pompe oleodinamiche che non girano
a rottura giunto tra motore Diesel ausiliario o P.T.O.e pompa oleodinamica principale
b rottura linguetta di trascinamento albero pompa oleodinamica a ingranaggi (collegata direttamente al motore
ausiliario o alla P.T.O.
c rottura albero pompa
d guasti al sistema di innesto P.T.O.
Rimedio
a sostituire il giunto
b sostituire linguetta o pompa completa
c sostituire con pompa nuova

1. 4 SURRISCALDAMENTO OLIO
1. 4.1 Cause probabili :
Inefficienza del sistema di raffreddamento
a ostruzioni al passaggio d’aria
b rottura ventola radiatore
c insufficiente potenzialità del radiatore per motivi ambientali
d massa radiante incrostata esternamente
Rimedio
a rimuovere gli ostacoli
b sostituire
c consultare il Servizio Assistenza
d rimuovere le incrostazioni e lavare

1. 5 CILINDRO IN FASE DI MANDATA NON COMPIE L’INTERA CORSA.


1. 5.1 Cause probabili:
a Circuito schiavo non alimentato, con effetto di una progressiva diminuzione della corsa dei pistoni pompanti
b Eccessivo trafilamento all’interno del cilindro
Rimedio
a Tarare l’apertura del regolatore di flusso (CAP 7° Schema 1 ), in modo che il cilindro, in fase di spinta calcestruzzo,
raggiunga il fondo corsa, con un anticipo di circa 50 mm. rispetto a quello in fase di aspirazione. Normalmente
l’apertura e pari a 1/4 di giro. L’aumento del flusso é comunque dipendente dall’entità dei trafilamenti interni al
cilindro
b smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti.Consultare il Servizio Assistenza

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1. 6 CILINDRO IN FASE DI MANDATA HA TROPPO ANTICIPO E BATTE A FINE CORSA


1. 6.1 Cause probabili:
a Eccesso di alimentazione al circuito schiavo, con effetto di perdita di portata della pompa.
Rimedio
a Effettuare l’operazione di taratura come indicato al punto “a)” 1.5.1.

1. 7 FUNZIONAMENTO IRREGOLARE DEI CILINDRI OLEODINAMICI:


1. 7.1 Cause probabili :
Anomalie del sistema di pilotaggio:
a Sporcizia nei condotti di pilotaggio.
b Trafilamenti eccessivi dalla tenuta tra pistone e canna.
Rimedio
a Pulire i condotti di pilotaggio e controllare che non vi siano corpi estranei che impediscono il corretto
funzionamento delle valvole unidirezionali .
b smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti. Consultare il Servizio Assistenza.

1. 7.2 Cause probabili :


Distributori idraulici parzialmente bloccati
a sedi di tenuta usurate o sporche
b eccesso di temperatura
Rimedio
a Smontare i distributori e lavare accuratamente, sostituire le parti usurate.
b Fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento.

1. 7.3 Cause probabili :


Grippaggio tra pistone e canne
a Rottura fasce elastiche
Rimedio
a Sostituire il cilindro e ricercare le cause della rottura.

1. 8 NON AVVIENE IL CICLO DI ASPIRAZIONE CALCESTRUZZO.


1. 8.1 Cause preobabili :
Elettrovalvola bloccata meccanicamente
a cursore bloccato da sporcizia.
b eccesso di temperatura
Rimedio
a Verificare se si muove premendo sul cappuccio all’estremità del solenoide Se risulta bloccato, smontare e pulire
verificando eventuali danni.Controllare l’efficienza dei filtri olio.
b fermare la macchina e controllare l’efficienza del sistema di raffreddamento

1. 8.2 Cause probabili :


Avaria elettrica
a solenoide bruciato (elettrovalvole di aspirazione).
b relè bruciato (un metodo di accertamento può essere quello di effettuare lo stesso comando sia dal quadro che
dalla pulsantiera).
c contatti elettrici ossidati.
Rimedio
a Verificare, a macchina ferma, se il cursore si muove premendo sul cappuccio in gomma all’estremità della
bobina.Se è bloccato, smontare e pulire. Se è libero staccare il solenoide ed avvicinare uno stelo metallico
(cacciavite) controllando se avviene l’azione magnetica nel momento in cui si inserisce il comando di pompaggio
o aspirazione. Se non si eccita, verificare la parte elettrica (bobina bruciata, relè guasto, linea interrotta, ecc.).
b sostituire
c sostituire i componenti deteriorati.

1. 9 LA MACCHINA VA IN BLOCCO A VUOTO.


1. 9.1 Cause probabili :
Sistema di pilotaggio automatico inefficiente
a assenza di pressione nella linea di pilotaggio

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Rimedio
a Pulire i condotti di pilotaggio e controllare che non vi siano corpi estranei che ostruiscono il flusso dell’olio o
incastrati nelle sedi delle valvoline unidirezionali. Smontare il cilindro e verificare lo stato dei componenti.
Consultare il Servizio Assistenza.

1.9.2 Cause probabili:


Avarie di componenti oleodinamici
a rottura valvola logica (CAP 7°, Schema 1, Pos 6)
b grippaggio elettrovalvola di aspirazione (CAP °, Schema 1, Pos 5).
Rimedio
a Smontare e sostituire le parti rotte o l’intera valvola.
b smontare e sostituire la valvola completa.

1. 10 LA VALVOLA A “S” NON COMPLETA LA CORSA E VA IN BLOCCO LA MACCHINA

1.10.1Cause probabili:
Impedimento meccanico
a calcestruzzo indurito sul fianco della valvola.
b pezzatura inerti di dimensioni eccessive (rottura della griglia di protezione vagliatura).
c calcestruzzo non pompabile.
Rimedio
a Eliminare l’ostacolo dalla vasca di distribuzione
b verificare la composizione del calcestruzzo e riparare eventuali rotture della griglia.
c rivedere la composizione del calcestruzzo.

1.10.2Cause probabili :
Avaria ai componenti oleodinamici
a Grippaggio cilindro di comando valvola. Insufficiente pressione dell’olio.
Rimedio
a Smontare e sostituire le parti rotte o l’intero cilindro.
b Controllare la pressione di taratura el circuito.

1. 11 NUMERO DEI CICLI NOTEVOLMENTE RIDOTTO.

1.11.1 Cause probabili :


Inefficienza pompe oleodinamiche
a Elevati trafilamenti interni.pompa.
b regolatore a somma di potenza costante bloccato
Rimedio
a verificare se il numero di cili a vuoto corrisponde a quello sotto carico. Se non corrispondono è segno di inefficenza
della pompa.
b se si verifica che il numero di cicli non cambia tra pompaggio e funzionamento a vuoto è segno che il regolatore
non funziona. ContattareServizio Assistenza CIFA.

1.11.2 Cause probabili :


Componenti oleodinamici usurati
a elevato trafilamento nei cilindri di pompaggio
b valvola di massima parzialmente aperta allo scarico per sporcizia o usura (pos.2 tab.283720)
Rimedio
a smontare e sostituire le tenute assicurandosi che non siano state danneggiate altre parti. Sostituire se è il caso
b sostituire le parti difettose o l’intero componente

1. 12 MESCOLATORE NON GIRA SOTTO CARICO.


1.12.1 Cause probabili:
Problemi oleodinamici
a valvola di massima principale starata
b motorino oleodinamico usurato o rotto
c distributore a comando manuale non mantiene la posizione dovuta per trafilamento abbondante

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Rimedio
a effettuare taratura seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°.
b sostituire.
c sostituire le parti rovinate o l’intero distributore

1.12.2 Cause probabili:


Problemi meccanici
a rottura giunto di trascinamento (vd. Parti di ricambio )
b rottura viti di collegamento albero mescolatore
c calcestruzzo di consistenza eccessiva (il mescolatore si blocca raggiungendo la pressione massima di taratura)
Rimedio
a Sostituire verificando lo stato di usura di eventuali altri componenti
b sostituire
c modificare la consistenza del calcestruzzo. Consultare il Servizio Assistenza per i casi particolari

1. 13 LA TUBAZIONE CALCESTRUZZO SI INTASA FACILMENTE.


1.13.1 Cause probabili:
Fughe di cemento sulla linea di mandata
a tra l’anello e piastra di usura
b tra il raccordo di uscita e valvola “S”
c tra il pistone e canna calcestruzzo
d sui giunti rapidi della tubazione
Rimedio
a sostituire l’anello o entrambi gli elementi seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°
b serrare le viti sull’anello premiguarnizioni. Effettuare eventuale sostituzione di tutti gli elementi usurati
c sostituire il pistone, seguendo le indicazioni riportate al CAP 8°
d sostituire le guarnizioni

1.13.2 Cause probabili :


Forza di spinta insufficiente
a pressione oleodinamica ridotta per inefficienza pompa
b staratura valvola di massima
Rimedio
a eseguire verifiche. vd.1.3.
b effettuare taratura come da indicazioni riportate al CAP 7°.

1.13.3Cause probabili :
Calcestruzzo con scarsi requisiti di pompabilità
a curva granulometrica
b dosaggio cemento
c consistenza calcestruzzo
d aria nel calcestruzzo aspirato
Rimedio
a vedere CAP 3° controllare la curva granulometrica.
b variare dosaggio cemento se insufficente.
c variare la consistenza con additivi opportuni.
d verificare l’efficienza della tenuta sul portello di scarici vasca

1. 14 PERDITE DI BOIACCA DALLE TENUTE.


1.14.1 Cause probabili:
Usure meccaniche
a guarnizioni tra valvola e vasca di distribuzione
b guarnizioni tra albero mescolatore e tramoggia
c guarnizione tra valvola calcestruzzo e bocca di mandata
Rimedio
a smontare la valvola ed effettuare la sostituzione dei componenti usurati
b sostituire la guarnizione e l’anello di usura, verificando lo stato dei rimanenti particolari, vedi manuale parti di
ricambio.
c smontare il raccordo di uscita e sostituire le parti usurate.

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1. 15 PERDITE DI ACQUA O/E OLIO


1.15.1 Cause probabili:
Usura guarnizioni di tenuta
a tra stelo cilindro idraulico e vaschetta acqua lubrificazione
b nella testa del cilindro oleodinamico
c dal tappo di scarico vaschetta acqua
d tra canna calcestruzzo e vaschetta acqua
Rimedio
a sostituire i componenti usurati vedere manuale parti di ricambio.
b sostituire le guarnizioni.
c sostituire la guarnizione.
d verificare se dovuto all’allentamento dei bulloni di fissaggio o rottura guarnizione.

1. 16 DIFFICOLTA’ DI POMPAGGIO E USURE ACCENTUATE SULLE CANNE CALCESTRUZZO


E PIASTRA.
1.16.1 Cause probabili:
a residui di calcestruzzo che ostruiscono la valvola a “S”.
b valvola che non si posiziona perfettamente a fine corsa.
Rimedio
a eliminare i depositi nella valvola a “S” che fanno salire la pressione di spinta e accellerano il processo di usura
localizzato su canne e valvola nella parte vicina all’albero di rotazione.
b eliminare i residui di calcestruzzo nella vasca .Verificare efficenza cilindri scambio valvola

1. 17 POMPA ACQUA NON DA’ PORTATA O/E PRESSIONE


1. 17.1 Cause probabili :
Alimentazione scarsa o nulla
a acqua insufficiente nel serbatoio
b tubo di aspirazione ostruito da sedimenti vari
c filtro in aspirazione intasato
Rimedio
a ripristinare il livello
b liberare l’ostruzione, sostituire eventualmente il tubo
c pulire il filtro immerso nel serbatoio, controllandone l’integrità.

1. 17.2 Cause probabili


a Usure meccaniche
Rimedio
a smontare la pompa e sostituire le parti usurate.

1. 17.3 Cause probabili :


insufficiente coppia all’albero pompa
a trafilamenti interni al motore oleodinamico di trascinamento
b trafilamento nel distributore di comando
Rimedio
a sostituire il motore
b sostituire il cursore ed eventualmente anche il corpo del medesimo

1. 17.4 Cause probabili :


Valvola di sicurezza pompa acqua non funzionante
a valvola starata
b valvola rotta
Rimedio
a effettuare la taratura come segue:
1. inserire un manometro sulla linea di mandata, prima della valvola a sfera
2. mettere in moto la pompa acqua e chiudere la valvola sfera
3. agire sulla vite della valvola di massima fino a quando sul manometro si leggerà il valore 15 bar al massimo
dei giri del motore diesel
4. bloccare il controdado di fermo
b - sostituire le parti rotte o la valvola completa

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1. 18 L’IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE AUTOMATICA NON FUNZIONA


1. 18.1 Cause probabili :
L’indicatore di frequenza resta fermo
a mancanza di grasso nel serbatoio
b aria nella pompa
c pompa bloccata (staccando il tubo di mandata sulla pompa non esce il grasso)
d punti di lubrificazione ostruiti.
e distributore bloccato.
Rimedio
a ripristinare il livello con lubrificante del tipo indicato nella tabella di lubrificazione CAP 5°
b può accadere che quando il serbatoio grasso si svouta completamente, la pompa aspiri aria e non mandi in circolo
il grasso .Bisogna pertanto procedere al distacco del tubo di mandata e a metterla in funzione fino a quando esce
il prodotto .Quindi ricollegare il tubo.E’ importante per il buon funzionamento, che il grasso impiegato sia pulito
e del tipo prescritto.
c verificare se gira il motorino e se il gruppo pompante si muove. Consultare il Servizio Assistenza
d quando si é in presenza di una ostruzione sul punto di lubrificazione , si verifica che la pompa scarica il grasso
attraverso la valvola di sicurezza tarata a 300 bar.Se si verifica quanto sopra si deve intervenire staccando i tubetti
sui raccordi in prossimità dei punti da lubrificare . Si dovrà procedere staccandone uno alla volta , con la pompa
in funzione , fino a quando si trova il punto che libera la fuoriuscita da tutta la rete . Intervenire a questo punto
ad eliminare la causa del blocco . E’ il caso di ricordare che essendo un sistema di distribuzione in serie avviene
che quando si blocca un punto si blocca tutto il sistema.
e se le operazioni descritte al punto d) non portano alla fuoriuscita del grasso dai tubi terminali; si é in presenza
di un blocco del distributore . Smontare e sostituire.

1. 19 LA MACCHINA NON RISPONDE ALL’AZIONAMENTO DEI COMANDI.


1. 19.1 Cause probabili :
Non arriva corrente ai comandi
a morsetti sulle batterie accumulatori allentati o ossidati
b interruzione cavo tra batteria e quadro
c interruttore termico di linea della pompa scattato per corto circuito
d relè di linea bruciato
Rimedio
a smontare, eliminare l’ossido e rimontare
b ripristinare il collegamento cercando le cause dell’inconveniente
c ricercare la causa del corto circuito e riattivare l’interruttore
d sostituire. Se al momento dell’inconveniente non si disponesse del relè di ricambio, come soluzione d’emergenza
potrà essere impiegato momentaneamente, un relè del braccio, fino a portare a termine il lavoro in corso. Questa
operazione é sempre fattibile poiché i relè utilizzati sulla pompa sono tutti uguali.

1.19.2 Cause probabili :


Non si eccitano le elettrovalvole:
a contatti ossidati sui pulsanti o selettori di comando
b relè di comando bruciato
c solenoide elettrovalvola bruciato.
d cavo elettrico interrotto
Rimedio
a sostituire il componente. Un metodo per determinare l’inefficienza dei contatti consiste nell’effettuare la
medesima manovra sia dal quadro di comando sulla pompa sia dalla pulsantiera di comando a distanza
b sostituire. Per accertare questo tipo di inconveniente si procede effettuando lo stesso comando dal quadro e dalla
pulsantiera. Se il risultato é negativo, provare a scambiare il relè in questione con un’altro qualsiasi per ulteriore
accertamento
c sostituire. Per situazioni di emergenza, agire sul cappuccio di testa al solenoide facendo spostare il cursore della
valvola nella direzione desiderata
d ricercare il punto di interruzione e riparare ponendo in atto misure preventive

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

1. 20 DISFUNZIONI SUL MOTORE AZIONAMENTO POMPA(unità col motore ausiliario).


1. 20.1 Cause probabili :
Non si avvia il motore Diesel
a batterie accumulatori scariche o esaurite
b motorino bruciato
c collegamento elettrico interrotto
d la spia di stop rimane accesa
e la spia del pressostato olio rimane accesa
Rimedio
a sostituire con altre aventi la medesima capacità. Controllare che l’alternatore sia efficiente
b sostituire
c ripristinare il collegamento
d controllare la cinghia di comando ventola di raffreddamento. Sostituire se rotta
e fermare il motore ed effettuare un controllo

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MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

2. DISFUNZIONI BRACCIO - CAUSE E RIMEDI

2.1 IL BRACCIO NON SI APRE O NON SI MUOVE QUANDO E’ IN UNA PARTICOLARE


POSIZIONE.

2.1.1 Cause probabili:


a mancanza di pressione
b pressione insufficiente
c carichi anomali
d elettrovalvola bloccata o solenoide bruciato
Rimedio
a la pompa a pistoni che interviene nel circuito del braccio (CAP 9 - Schema. 1 - Pos.3) alimenta normalmente il
circuito di pompaggio. Solo nel momento in cui viene azionato un comando braccio il flusso dell’olio viene
indirizzato nel circuito relativo. Bisognerà pertanto verificare che il solenoide del distributore (CAP 9 - Schema.
1 - Pos.19) si ecciti. Se il solenoide si eccita é segno che la valvola di massima ha l’otturatore bloccato .Pulire
accuratamente.
b se il valore massimo di taratura prevista per il funzionamento del braccio in esame non viene raggiunto ,
controllare se si é starata la valvola di massima . Se questo intervento non risolve il problema é segno che la
pompa è usurata e deve essere sostituita.
c controllare che non gravino sul braccio carichi aggiuntivi di cui é fatto divieto assoluto di applicazione , pena la
decadenza della sicurezza e tenuta strutturale . Eliminare eventuali carichi o impedimenti alla manovra.
d se dopo aver controllato i punti precedenti , il problema non si é risolto , bisognerà controllare che il solenoide
di comando della singola sezione del braccio (elettrovalvola a comando diretto o elettrovalvola pilota del
distributore a leve ) si ecciti . Se cio non si verifica si é in presenza di bloccaggio cursore o solenoide bruciato
. Sostituire le parti interessate .

2.2 IL BRACCIO OSCILLA SENSIBILMENTE IN SENSO VERTICALE O ORIZZONTALE


2.2.1 Cause probabili :
Giochi anormali
a Nelle articolazioni (tra i perni e le loro sedi).
b Nella ralla (tra la parte fissa della ralla e la parte ruotante).
c Bulloni ralla lenti.
Rimedio
a Sostituire le parti usurate e rispettare scrupolosamente le frequenze di lubrificazione.
b Sostituire la ralla provvedendo al serraggio stabilito (CAP 12°)
c Serrare/sostituire i bulloni

2.3 IL BRACCIO DOPO LA ROTAZIONE SI ARRESTA TROPPO LENTAMENTE


2.3.1 Cause probabili:
a Valvola di blocco sporca.
b L’assetto della pompa non é orizzontale.
c Il freno di stazionamento a dischi multipli in bagno d’olio ha i ferodi usurati
d Le molle del freno di stazionamento a dischi multipli in bagno d’olio sono snervate.
Rimedio
a Pulire ritegno o sostituire valvola.
b Correggere l’assetto mettendo in bolla la macchina dopo aver chiuso il braccio.
c Sostituire i ferodi.
d Sostituire le molle.

2.4 IL BRACCIO NON MANTIENE LA POSIZIONE SOTTO CARICO


2.4.1 Cause probabili:
a Valvole di blocco con regolazione errata o sporche o danneggiate.
b Trafilamenti nei cilindri.
Rimedio
a Regolare le valvole di blocco o pulirle o sostituirle.
b Sostituire il pacco delle guarnizioni. Controllare che le canne dei cilindri non si siano danneggiate.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 52


MANUALE DI INFORMAZIONI GENERALE RICERCA GUASTI

2.5 NON SI RIESCE A LUBRIFICARE UN PERNO


2.5.1 Cause probabili:
a Ingrassatore otturato o danneggiato.
b canalini di lubrificazione ostruiti da sporcizia.
Rimedio
a Sostituire l’ingrassatore.
b Estrarre il perno. Liberare i canalini e verificare le cause.

2.6 NON SI RIESCE AD ESTRARRE UN PERNO


2.6.1 Cause probabili:
Il perno é grippato .
Rimedio
Utilizzare un disossidante liquido, introducendolo attraverso il foro dell’ingrassatore e nella zona di accoppiamen-
to.
Nel caso non si raggiunga lo scopo , riscaldare con fiamma il mozzo esterno in cui il perno e alloggiato. Il perno
e le bronzine, sono da sostituire.

2.7 IL PERNO RUOTA STRAPPANDO I PERNI SALDATI


2.7.1 Cause probabili :
Il perno é grippato per mancanza di lubrificazione
Rimedio
Estrarre il perno per verificare lo stato di usura e il gioco dell’accoppiamento Consultare il servizio assestenza
CIFA

2.8 IL COMANDO A DISTANZA NON FUNZIONA O FUNZIONA PARZIALMENTE


2.8.1 Cause probabili:
a Spina comando a distanza non inserita o inserita male.
b Spinotti in corto o alimentazione interrotta.
c Selettore o pulsante guasto.
Rimedio
a Verificare l’unione tra spina e presa e provvedere al suo giusto collegamento
b Verificare i collegamenti sulla spina , sulla presa e sullo stesso cavo.Sostituire l’elemento non funzionante.

2.9 SCHIACCIANDO IL PULSANTE PER UNA FUNZIONE SI AZIONA ANCHE IL COMANDO


PER UNA FUNZIONE QUALSIASI
2.9.1 Cause probabili:
a Corto circuito nella pulsantiera fra due fili.
b Corto circuito nel cavo elettrico del comando a distanza.
c Corto circuito nei cavi elettrici sulla pompa.
Rimedio
a/b/c Ricercare il cortocircuito e ripararlo.

Manuale di informazioni generali - 1° Edizione 23/05/'98 Pagina 53


ALLEGATI
SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 2

Pagina lasciata intenzionalmente bianca

INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 3

PROCEDURA OPERATIVA – MODALITA’ DI INTERVENTO DA ATTUARSI IN CASO DI INCONVENIENTI AL


FINE DI EVITARE DANNI ALL’ATTREZZATURA CAUSATI DAL CALCESTRUZZO

AUTOBETONIERA

Per scaricare il tamburo della betoniera con pompa oleodinamica con CSD elettronico in assenza di
corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la betoniera in scarico premendo lo spintore posto sulla pompa oleodinamica.


Per scaricare il tamburo della betoniera con pompa oleodinamica con cilindretto d’inversione in assenza
di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) rimuovere il fissaggio fra lo stelo del cilindretto d’inversione ed il servocomando pompa oleodinamica;

3) azionare la leva del servocomando pompa manualmente nel senso di scarico, consentendo così al calcestruzzo
di fuoriuscire dal tamburo della betoniera;

4) lavare accuratamente con acqua in pressione.

Per scaricare il tamburo della betoniera in caso di fuori uso della pompa oleodinamica:

1) se possibile, utilizzare un’altra autobetoniera, collegando delle condotte oleodinamiche sufficientemente lunghe
fra la pompa oleodinamica della stessa ed il motore oleodinamico della betoniera con la pompa oleodinamica
fuori uso al fine di consentire lo scarico del calcestruzzo dal tamburo;

2) nel caso di impossibilità ad effettuare il collegamento oleodinamico sopra descritto, praticare nella fascia centrale
del tamburo della betoniera un taglio di 1 metro quadro circa;

3) scollegare il motore oleodinamico di rotazione tamburo dal riduttore centrale;

4) applicare una fascia o una corda al tamburo della betoniera posizionandola in modo che in fase di tiro riesca a
far ruotare la botte consentendo lo scarico del calcestruzzo contenuto in essa.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 4

POMPA AUTOCARRATA

Per movimentare il braccio di distribuzione calcestruzzo in assenza di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la leva pilota del distributore braccio, (leva posizione A);

A
3) azionare contemporaneamente le leve di comando tronchi braccio per la chiusura.

Per effettuare la chiusura dei piedi stabilizzatori in assenza di corrente:

1) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

2) azionare la leva pilota del distributore braccio, (leva posizione A);

3) azionare contemporaneamente le leve sul distributore di


comando sfili/stabilizzatori, (leve posizione B);

4) per la chiusura degli sfili/stabilizzatori sul lato opposto,


ripetere le operazioni riportate ai punti 2 e 3 con l’aiuto di
un’altra persona. cod.23
1312

Per scaricare la tubazione braccio in assenza di corrente:

1) aprire la curva di uscita vasca;

2) posizionare il braccio verticalmente in modo tale che il


A A
calcestruzzo, per caduta, esca dalla tubazione, operando
la movimentazione del braccio secondo le modalità sopra
indicate in caso di mancanza di corrente;

3) inserire n°2 palle spugna di lavaggio nel gommone


terminale;

4) applicare il fondello di lavaggio al gommone terminale; B

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 5

5) applicare la pompa acqua al fondello di lavaggio e pompare acqua in pressione.

Per scaricare il gruppo pompante tipo circuito aperto in assenza di corrente:

1) scaricare il calcestruzzo dalla tramoggia posteriore aprendo la portella inferiore;

2) lavare la valvola S, le canne e tutti i componenti presenti in tramoggia con acqua in pressione;

3) azionare il motore ausiliario o il motore dell’automezzo inserendo la presa di forza;

4) azionare il gruppo pompante manualmente premendo lo spintore dell’elettrovalvola posizionato sulla valvola
di massima;
5) effettuare una serie di cicli lavando le canne con acqua in pressione;

6) scaricare il calcestruzzo residuo all’interno della valvola S mediante l’utilizzo di un attrezzo.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 6

Per scaricare il gruppo pompante tipo HPG in assenza di corrente:

1) inserire la presa di forza ed azionare il motore dell’automezzo;

2) avvitare completamente il “volantino” posto sull’elettrovalvola proporzionale, (posizione V);

A B

3) portare il motore dell’automezzo al massimo dei giri;

4) premere lo spintore dell’elettrovalvola detent, (posizione A);

5) premere lo spintore dell’elettrovalvola pompa/stop/aspira, (posizione B), finchè il cilindro non avrà compiuto
completamente la sua corsa;

6) premere lo spintore dell’elettrovalvola in figura, per consentire il carico dell’accumulatore per il movimento
della valvola S;

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 7

7) per consentire il movimento della valvola S all’interno della tramoggia e consentire lo scambio valvola,
premere alternativamente gli spintori centrali dell’elettrovalvola rappresentata in figura;

8) lavare accuratamente valvola S e le canne con acqua in pressione;

9) premere lo spintore dell’elettrovalvola detent in senso opposto al precedente, (posizione C);

10) premere nuovamente lo spintore dell’elettrovalvola pompa/stop/aspira, (posizione B).

Per scaricare il gruppo pompante in caso di fuori uso della pompa oleodinamica:

1) scaricare il calcestruzzo dalla tramoggia posteriore aprendo la portella inferiore;

2) lavare la valvola S e tutti i componenti presenti in tramoggia con acqua in pressione;

3) rimuovere l’anello d’usura e l’anello di compenso;

4) scollegare il tubo olio che connette i cilindri di movimento della valvola S, (circuito schiavo);

5) posizionare la valvola S al centro;

6) lavare le canne con acqua in pressione.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 8

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GENERAL INFORMATIONS
HANDBOOK
FIRST EDITION 23/05/1998

g
Readymix Pumping Tunnellin
CIFA S.p.A.
Viale Rimembranze 2
I-20026 Novate Milanese (Mi)
Telefono 02354761
Facsimile 023545693
E-mail: cifa@cifa.com
www.cifa.com
GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL SUMMARY

General Summary
SECTION 1 GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK 4

SECTION 2 HANDBOOK FOR EXTRAORDINARY MAINTENANCE 37

SECTION 3 BREAKDOWN INVESTIGATION HANDBOOK 42

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 3


SECTION 1

GENERAL INFORMATIONS
HANDBOOK
Summary
1. CONCRETE 6
2. CONCRETE PREPARATION 6
3. CONCRETE MIXING MACHINERY 6
3.1 TRUCK 8
3.2 MIXER 8
3.3 PUMP UNIT 8
3.4 PLACING BOOM 9
4. TRANSPORT 9
5. LAYING 9
6. NOTES ON THE PUMPABILITY OF CONCRETE 9
6.1 FACTORS DETERMINING THE PUMPABILITY OF A MIX 9
7. BLOCKAGE 13
7.1 THE MAIN CAUSES OF A BLOCKAGE ARE: 13
7.2 PUMP BLOCKAGE CAUSED BY A PLUG 13
7.3 CONCLUSION 14
8. HORIZONTAL AND VERTICAL PUMPING 15
8.1 HORIZONTAL PUMPING 15
8.2 VERTICAL PUMPING 15
8.3 PUMPING IN DESCENT 17
9 CHOICE OF THE PUMP 17
9 CHOIX DE LA POMPE 17
10. MIN. THICKNESS OF PIPELINE WALLS AND OPERATING PRESSURES 18
11 HYDRAULIC PUMPING CIRCUIT 19
11.1 COMPONENTS (Ref. Fig.1) 19
11.2 COMPONENTS 19
11.3 FUNCTIONING 19
11.4 CALIBRATION 20
12 AUXILIARY SERVICES HYDRAULIC CIRCUIT 21
12.1 COMPONENTS 21
12.2 DESCRIPTION 21
12.3 CALIBRATION 22
13 BOOM HYDRAULIC CIRCUIT 23
13.1 COMPONENTS 23
13.2 DESCRIPTION 23
13.3 CALIBRATION 24
14 MIXER HYDRULIC CIRCUIT 24
15 CHECKS AND RELEVANT OPERATIONS 25
15.1 DAILY CHECKS 25
16 LUBRICATION 25
16.1 LUBRICATION SYSTEM AND SPECIFIC PRODUCTS. 25
16.2 CHOICE OF OIL FOR THE HYDRAULIC SYSTEM 25
16.3 LUBRICATION WITH GREASE 27
16.4 DIAGRAM OF AUTOMATIC CENTRALIZED LUBRICATION 29
16.5 LUBRICATION TABLE 30
17 PUMP UNIT 31
18 CHECKS OF HIGH RESISTANCE SCREW (BOOMFIFTH WHEEL, COUPLING FLANGE, DRUM GEARBOX,
ANCHORING SETS, ETC.) 31
18.1 TIGHTENING CHECK SYSTEM 31
19 STRUCTURAL CHECK (structural faults) 32
20 CHECK ON HYDRAULIC COMPONENTS 32
21 CHECK ON ELECTRICAL COMPONENTS 33
22 REPLACING ENGINES 33
23 CONCRETE PIPES 33
24 WATER CIRCUIT 33
25 ELECTRICAL SYSTEM 33
26 EKOS-1 CAP 35
26.1 USE OF THE EKOS-1 CAP 35
26.2 ROUTINE MAINTENANCE 35
27 VIBRATOR ON THE HOPPER GRILL 36
28 PROPORTIONAL BOOM COMMANDS 36
29 RADIO CONTROL 36
GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

51.CONCRETE
Concrete is a mixture of sand and gravel (aggregate), cement (binder) and water in well-defined proportions.

2. CONCRETE PREPARATION
The most common concrete mixing systems are:
- preparation in concrete mixer after loading of material from batching unit.
- preparation in forced mixer with vertical axis or horizontal axes, again connected to a batching unit.

Mixing in a truck mixer is a very common system when the technical specifications do not require the use of a forced mixer.

Preparation in a forced mixer enables quality concretes to be mixed.

3. CONCRETE MIXING MACHINERY


The machine generally consists of:
- a concrete mixing equipment support and handling system (vehicle chassis/frame)
- a source of primary mechanical energy (diesel engine or electric motor)
- a system which converts mechanical energy into fluid energy (mechanical conversion, hydraulic unit)
- a hydraulic network to distribute the pressurised fluid
- a system of final actuators which convert the fluid energy back into mechanical energy (pumping, boom handling, tank
or drum rotation, stabilisation, water pump, etc.).
- an electricity network which powers monitoring devices (rev counters, thermostats, pressure switches, limit switches,
miscellaneous warning lamps, etc.) and controls (operation enables).
- a pneumatic control network (pneumatic valves for activation of PTO, EKOS-1 cap, or for cleaning equipment, transport,
etc.).
- a concrete product processing and distribution system (tank, pumping unit, hoppers, piping, booms and distribution lines).
- a water supply network for lubrication, cleaning, operational use, etc.).
- an admixture network (fluidifier, retardant, setting accelerator, etc.).
- a lubrication network (grease, oil, etc.).

USE OF VEHICLE POWER TAKE-OFF

The vehicle-mounted pumps powered by power take-off from the vehicle engine can be classified into three types:
a) power take-off depending on the engine with power taken very close to that supplied by the engine

b) power take-off from the gear box (secondary shaft) with power taken less than that supplied by the engine.

c) Power take-off on the transmission shaft, between the gear box and the differential.

The choice of one of the types listed depends on factors such as: availability, position, space occupied, time and costs.
In general, power take-off from the engine can be used even when the vehicle is in gear. It must be built in when the vehicle
is made and, as such, account must be taken of the delivery times of the company making it.
Power take-off from the gear box can be applied either when the vehicle is made (the cheapest way) or after, and with no
particular problem. In general, this method gives about two-thirds the total power and cannot be used when the vehicle is
in gear due to problems in the functioning of the gear box.
Power take-off from the transmission shaft is carried out by CIFA and can be applied as long as there is sufficient distance
between the gear box and the differential. It can be used with the vehicle stationary or in motion, with the number of
revolutions linked to the gear engaged.
Solutions a and b, in that they are supplied by the manufacturer of the vehicle, come complete with pneumatic engagement/
disengagement of which we enclose a general diagram which, obviously, cannot be valid for all the actual situations for
each model and make of vehicle.
The particulars of the specific machine, however, are shown in the spare parts manual. In the functional diagram shown
below, the problem of the Diesel engine stop by way of the remote push-button device is also examined when controlled
by a pneumatic valve. When the engine stop on the vehicle is electrical, intervention on it occurs from the remote push-
button device in parallel.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 6


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

DIAGRAM OF THE PNEUMATIC SYSTEM FOR ENGAGEMENT OF POWER TAKE-OFF AND MOTOR STOP.

DESCRIPTION OF COMPONENTS

Pos.1 Vehicle services air tank


Pos.2 Controlled pressure safety valve.
Pos.3 Manual interception valve.
Pos.4 Air filter with condensate separator
Pos.5 Pressure reducer
Pos.6 Air lubricator
Pos.7 Manometer
Pos.8 Pneumatic solenoid valve for power take-off engagement
Pos.9 Silencer
Pos.10 Simple effect cylinder for PTO engagement of main pumps.
Pos.11 Double effect cylinder for vehicle traction engagement
Pos.12 Simple effect pneumatic cylinder for stop and engine brake.
Pos.13 Pedal distributor for stop and engine brake.
Pos.14 Pneumatic solenoid valve for remote engine stop.

FUNCTIONING
The power take-off command is through a pneumatic system which takes pressurized air from the vehicle services tank
through a controlled pressure valve (2), calibrated to 4.5 bar.
The system includes a pneumatic valve (8), a unit including the interception valve (3), the air filter with condensate separator
(4),the pressure regulator with relative manometer (5-7) and the lubricator(6).
The operation for engagement and disengagement of the PTO is carried out from the driving position by manoeuvring the
special selector after having depressed the clutch. The engagement of the pumps implies the disengagement of vehicle

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 7


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

traction and vice versa.


The remote engine stop function is obtained via the electropneumatic valve (14) inserted between the pedal valve (13) and
the simple effect pneumatic cylinders (12) of the engine stop and brake.

ELECTRICAL DIAGRAM OF POWER TAKE-OFF ENGAGEMENT

3.1 TRUCK
The auto chassis must have suitable features of carrying capacity and pitch for the model of arm and concrete mixer. The
concrete mixer, pump and arm can be actuated by means of an auxiliary diesel engine or by a power takeoff suitable for
the auto chassis. In this case the specific requirements of the vehicle fitting are defined by the technical department of CIFA
S.p.A. .

3.2 MIXER
The concrete mixer consists of a steel casing (barrels or drum) with a single opening for loading and unloading material,
inside of which there are two propellers staggered by 180°. According to the direction of rotation, loading of the various
components and mixing is performed through a thrust effect towards the bottom and consequent return. The opposite
direction causes unloading.

3.3 PUMP UNIT


The pump unit basically consists of a pair of pumping pistons (1) which move alternately in sequence with a switching valve
(2) and concrete feed hopper (3). In this way the piston which is pushing the concrete is connected via the valve to the

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 8


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distribution piping, while the other piston is connected to the hopper from which it aspirates concrete. This alternation of
phases related to the valve switching causes a constant flow on the line whose rate can be regulated as required. The drive
system is fully hydraulic.

3.4 PLACING BOOM


The distribution arm is made up of several trunks (or sections) in high resistance steel and performs the function of
supporting the concrete piping. Motion is achieved by means of special lever mechanisms connected to hydraulic cylinders.
This allows movements to be performed on the vertical plane. The horizontal rotation movement uses a base bearing (fifth
wheel) and a reduction gear actuated by a hydraulic motor. The bearing structure of the arm comprises stabilisers which
must necessarily be open before any movement of the arm. Control is carried out normally by means of remote or radio
control and the mode can be ON-OFF or proportional according to the type of distributor. The position of the arm is stabilised
by special valves and the various sections can be moved simultaneously both easily and gently. In order to assist concrete
distribution the end part of the piping is flexible (rubber pipe) for pressures of up to 80 bar.

4. TRANSPORT
Concrete is only transported by road in the truck mixer, as the batching and mixing equipment is rarely located in the same
place as the concrete pump.

5. LAYING
The concrete is directly laid from the truck mixer or via a truck-mounted or trailer-mounted pump.

Concrete can be directly discharged through the ducts supplied with the truck mixer if the laying point is located so that it
can easily be reached with the vehicle stationary or moving slowly.

In other cases it will be necessary to use a final conveyance system, which could be a crane grab or preferably a mobile
or fixed pump and a delivery pipe supported by an articulated arm or anchored to a fixed support.

A special system used to create a temporary or permanent wall support lining (for tunnels, embankments etc.) is
shotcreting.

This system involves spraying a mixture of small/medium-sized aggregates (shotcrete).

The pump forces the material from the hopper into which the concrete is unloaded by the mixer to the end of the boom pipe
where a nozzle is fitted.

A given quantity of setting accelerator is conveyed to this point, and an air jet mixes it with the shotcrete and sprays it onto
the wall to be covered.

6. NOTES ON THE PUMPABILITY OF CONCRETE


PUMPABLE concrete is a material that will run through a pipe without problems (plugging or separation). It must have
lubricating characteristics given by the cement, the fineness of the sand of less than 0.2mm and water.

6.1 FACTORS DETERMINING THE PUMPABILITY OF A MIX

Four factors that determine and define the field of pumpability:


1 FINE CONTENT
2 PARTICLE SIZE CURVE
3 WATER/CEMENT RATIO
4 UNIFORMITY AND HOMOGENEITY OF THE CONCRETE

1) FINE CONTENT
The quantity of fine grain content must be at least 350/400 kg/cu.m. (very fine sand below 0.2 mm and cement).
Table UNI 7163 below shows the optimum content of fine grain as a function of the maximum size of the aggregate.
For crushed aggregates it is normal to consider 10% extra for very fine content due to the greater difficulty in running the
aggregate through the pipe and because the fine material has a larger surface area of aggregate to cover.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 9


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MAX AGGREGATE SIZE SUGGESTED CONTENTS OF FINEST SAND FOR


1 cbm OF SETTLED CONCRETE

mm kg

8 525

15 450

20 430

30 400

50 350

There follows a diagram showing push pressure on the concrete as a function of the quantity of fine content, to check the
quantity of pumpability of the concrete being examined.
From the diagram we can classify the various types of concrete and evaluate its pumpability:

T:INSUFFICIENT QUANTITY of fine material


(very poor concrete) =
- NOT PUMPABLE
- BLOCKAGE
C:MINIMUM QUANTITY OF FINE MATERIAL
(poor, thin concrete) =
- DIFFICULTY IN PUMPING
- DISCONTINUOUS OPERATING PRESSURE
- WEAR
H:IDEAL AMOUNT OF FINE MATERIAL
(good concrete)=
- BEST PUMPABILITY
- MINIMUM OPERATING PRESSURE
- LESS WEAR
- LESS CONSUMPTION OF DIESEL FUEL
R: EXCESS OF FINE MATERIAL
(rich, oily concrete) =
- PUMPABLE
- STRONG OPERATING PRESSURE
- WEAR AND GREATER CONSUMPTION

2) AGGREGATE PARTICLE SIZE CURVE

A good concrete is almost always a pumpable concrete.


The ideal concrete for pumping has a good particle size, with most of the aggregate composed of assorted grain sizes so
that the smallest can penetrate the spaces between the large ones.
There is a particle size curve of pumpable concrete and a particle size mix where variability is defined as a function of the
percentages of the components.
Variations in composition are normally possible within an “easily pumpable” mix but also outside it in exceptional cases.
Bearing in mind that the most critical pumpability zone is the lower zone, near the line D, “non-pumpable zone”, it is evident
that the sand and the fine material play a predominant part in the particle size composition.
With CIFA Pumps the pumpability mix is widened in the lower zone thanks to the improved mixing of the concrete in the
hopper, the concrete distribution tank fitting perfectly to the valve, perfect seal on the valve itself, no concrete sedimentation,
the elimination of air infiltration in the concrete ducts and the achievement of an optimum refill coefficient. If the study of

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 10


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

EXAMPLES OF MIN.AND MAX. COMPOSITION FOR CONCRETE PUMPING

ø SIEVE % SIEVE % % SIEVE % % SIEVE %


holes Passing Progr. Passing Progr. Passing Progr.
in mm. weight Passing weight Sieve weight Sieve
Passing Passing

0,2 2,5 2,5 % 10 10 % 15 15 %


0,5 7,5 10 % 8 18 % 9 24 %
1 10 20 % 10 28 % 12 36 %
3 14 34 % 12 40 % 10 46 %
7 6 40 % 10 50 % 14 60 %
15 20 60 % 20 70 % 20 80 %
30 40 100 % 30 10 % 20 100 %

CLASSES

0-3 3-7 7 - 15 15 - 30

MINIMUM 24% + 6%
30% 20% 40%

OPTIMAL 40% + 10%


50% 20% 30%

MAXIMUM 46% + 14%


60% 20% 20%

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 11


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

certain mixtures should reveal the absence of a class of components, experimentally it has been ascertained that, dividing
the percentage of aggregate missing between those of larger size, a pumpable mix is obtained in any case. For example,
if 3-7 is missing, 7-15 and 15-30 mm are increased proportionally. The form and the dimensions of the aggregate are all-
important in the pumpability of the concrete. Natural aggregates are normally very easy to pump. Crushed aggregates, with
angular irregular shapes, require 10% more fine material. Wear on the piping and the pump increases significantly for the
following reasons:

a) The geometrical shape of the aggregates: crushed aggregate with sharp angles tends to break the film of the lubricant
formed by the fine particles and the cement, behaving inside the pipe like sand paper, particularly if chipped. There is
a considerable increase in attrition between the individual pieces of aggregate and the possibility of some of the chips
becoming wedged and producing a blockage in the piping.

b) Hardness: hardness has no influence on pumpability whilst it clearly has on the wear. An empirical rule guarantees the
pumpability of well-proportioned concrete containing aggregates with a maximum size of about 1/3 the diameter of the
piping. If the percentage of the largest size aggregate does not exceed 10%, then the maximum dimension of the
aggregate can be increased slightly.

3) TEXTURE
This is a very important factor for pumpability, defining the workability and deformability of a fresh concrete. The texture
is measured mainly considering the enlargement of the base (spreading) and the slump of the cone and depends on:

- the quantity of cement


- the particle size composition
- the percentage of fine material
- the amount of water

Rigid mixtures (with a wet texture) are difficult to pump, creating suction problems, reduction in production, discontinuous
pumping and considerable wear. To improve pumpability, reducing or even eliminating the problem, the use of additives
which increase fluidity are recommended.

Fluid mixtures (slump over 15 cm) have no difficulty in being sucked but tend to demix themselves, causing blockages to
the pump and the pipe. Use plasticizing additives or increase the percentage in the concrete of 0.2mm fine material, sand
and cement.

4) UNIFORMITY AND HOMOGENEITY OF THE CONCRETE


A top quality measuring system, able to ensure perfect precision in the weight of the individual components and quality
machinery for mixing are all-important in obtaining a homogeneous concrete mix for pumping without blockages.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 12


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Additives
There are various types of additive on the market with fluidification, plastification and aeration properties that improve the
pumpability of the concrete when used properly. We suggest requesting instructions from the companies that produce the
additives.

7. BLOCKAGE

7.1 THE MAIN CAUSES OF A BLOCKAGE ARE:

a) Lack of homogeneity in the composition of the concrete;


b) Dirty transport pipe
c) Leakage of grout in the piping

a) LACK OF HOMOGENEITY IN THE COMPOSITION OF THE CONCRETE


The concrete loaded into the concrete truck-mixer in top condition may, for various reasons (prolonged break,
environmental heat etc.) not reach the pump in a suitable condition.
Generally, the lengthening of the mixing time and high external temperature encourage the evaporation of the water and,
as a consequence, an increase in thickness.
The operator must never start from the supposition that the concrete contained in the concrete mixer is suitable.
Before starting to unload into the hopper the operator must check its condition.
If the concrete is too thick then water must be added to the mixer.
The main problem with this addition is that of washing off the lubricating film formed by the cement on the aggregate.
It is thus necessary to mix very energetically.
After this operation check the concrete again.
If, through inattention, the concrete has already been loaded into the hopper, it will be necessary to add water to it. In this
case, too, mix thoroughly to render the concrete homogeneous.
Be careful to spread the water out as a spray so as not to wash the aggregate excessively. If the operator identifies an
inadequate composition (excess or scarcity of sand, cement or aggregate with pieces that are too large) the product must
not be unloaded into the hopper, but sent back to the concrete mixer for correction.

b) DIRTY PIPING
Piping with concrete residue inside is the most frequent cause of blockages.
Before positioning the piping the operator must check the inside.
Given the rule that the maximum size of the aggregate must not exceed a third of the diameter of the piping, it is obvious
that an obstacle might cause a blockage because of insufficient space for passage at the narrow point.
The difficulty of cleaning a pipe of solid concrete must be sufficient incentive to carry out the job immediately whenever a
pipe is dismantled. For the boom, cleaning with a sponge at the end of the work is sufficient to ensure free passage.

c) LEAK IN THE PIPING


The most common cause of leakage in the piping is an incorrect attachment of a joint or poor state of the gasket. For this
reason, carry out a proper check of the joint and the condition of the gasket. An interruption caused by a problem of this
sort can result in economic costs greater than the cost of the replacement parts. The higher or longer the concrete transport
distance, the greater care must be taken in checking the positioning of the pipe. For transport at very high levels, check
also the thickness of the piping and the state of the anchorage joints.

7.2 PUMP BLOCKAGE CAUSED BY A PLUG

What is generally known as a plug is essentially a compaction of aggregate that can vary in size (length) or in nature
according to the type of aggregate.
Normally, the plug is not very long to start with and can be found at the following points inside the piping:

a) Conical reduction pipe


b) Bends
c) Flexible end pipe

a) CONICAL REDUCTION PIPE


The conical reduction pipe can be curved or straight.
In both cases it is connected to the pump outlet. Its function is to allow the connection of a pipe of a smaller diameter than
the outlet.

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The average length of such a section is one metre; its conical shape allows the concrete to be deviated without excessive
flow resistance or wear.
The formation of a plug in this section is caused generally for the following reasons:

1° - The quality of the concrete present in the hopper.


2°- The formation of an air pocket.
3° - Excessive space between the ring and wear plate.

Point 1 is almost certainly due to putting poor quality concrete in the hopper with too large an aggregate size.
The position of the plug is recognised as a result of the immediate rise in hydraulic pressure when attempting to restart
pumping.
Point 2 is caused by the presence of air because of a descending pipe and persistent pumping with insufficient concrete
in the hopper (air suction) or concrete which is too thick (difficult to suck).

Point 3 is caused by the escape of small particles through the gap between the ring and the wear plate.
This is recognised by the fact that during slow pumping the plug forms more quickly than during fast pumping. The reason
for this is the greater time available for the escape of the foreign particles through the gap between the parts.

b) BENDS
The formation of a plug is more probable at the last bend in the boom and the terminal rubber pipe, because of the narrowing
caused by too tight a bend that doesn’t allow material to flow freely.

c) FLEXIBLE END PIPE


The rubber end pipe normally mounted on the distribution boom offers a great advantage to the personnel laying the
concrete in virtue of its manageability and adoptability, such as in formwork. If, on the one hand, its unusual characteristics
are noted, so are its weak points. In fact, when the pipe is subjected to heavy ramming because it is too immersed in concrete
or because it has been bent too brusquely because of the pressure, it dilates radially under the shock wave and then
contracts equally brusquely. In this phase it exerts a vice effect on the concrete vein causing the flow to block. The use of
a flexible pipe is thus not recommended if placed in an intermediate position in a line since it would cause frequent
blockages.

7.3 CONCLUSION
From the analysis of the factors which favour blockage, we have clearly seen that, in effect, these are easy to check.

The only case in which blockage could be blamed on the pump is where there is excessive drawing between the valve and
the wear plate.

After use it is essential that the concrete delivery piping is washed out.

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8. HORIZONTAL AND VERTICAL PUMPING

Based on experience in recent years, some suggestions are given as to the calculation of the pressure necessary for
horizontal and vertical pumping.

Standard values are based on:


- the use of iron pipes (not rusty)
- the use of good concrete with a slump of 10 cm.
- effective concrete capacity under 50 cu.m./h.

8.1 Horizontal Pumping


For pumping over large horizontal distances the creation is recommended in the delivery pipe of an “s” shaped bend
immediately after the pump to cut down axial backlash created with each push of concrete. The straight part of the pipe
line must be firmly anchored (never the bend) to the ground and away from joints.

See example:

8.2 Vertical pumping


For pumping concrete to great heights we suggest that the first section of the pipe be horizontal, equal to about 30% of the
rising pipe. Thus for vertical pumping of 100 m., a 30 m. horizontal section is recommended. This is necessary in order to
avoid the concrete flowing back too fast and causing counterpressure on the pumping body. It is also advisable to install
a hydraulic shutter at the foot of the column for pressure release and cleaning the pipe.

The vertical pipe is anchored firmly to the construction so that the weight is not on the curve at the bottom.

8.3 Pumping in descent


For pumping in descent, as for vertical pumping, it is suggested that a first section of about 10% of the overall pipe be
horizontal. Pumping in descent is very difficult because of the separation of the aggregates in the falling phase. We thus
recommend creating breaks to the fall with curves and siphons.

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See example.

The start of pumping over long distances must be carried out with grouting of the pipe, pushing 2 sponges (or suitable plugs)
in order to stop the flow of the grout and to lubricate the whole pipe.
The amount of grout should be about 0.5 cu.m. for piping of 125 diameter and100 metres long.

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9 CHOICE OF THE PUMP


To choose the pump model accurately (power installed) we suggest a graph with concrete capacity, transport pipe
diameter, pipe length, texture (Slump) and pressure on the concrete.
The nomogram below shows the existing connection between five factors which determine the power necessary to carry
out a certain job.

Knowing the hourly production, the diameter of the pipe, the length of the pipe and the slump of the concrete, the nomogram
allows the power range to be selected. Conversely, if the power available is known, the other data can be found.
The data are purely indicative in that it is not possible to consider all the factors that influence the pumping of the concrete.

EXAMPLE

To determine the power necessary to carry out a job knowing that:

- capacity = 45 cu.m./h. (Q)


- piping diameter = 125 (5")
- pipe length = 200 m.
- texture (slump) = 6 cm.
- difference in height = 100 m.
- increase in pressure for each metre in height = 0.25 bar

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Draw a line parallel to the horizontal axis passing through 45 on the vertical axis until it intersects the 125 diameter half-
line. From this point draw a line parallel to the vertical axis until it intersects the half-line of length = 200 cm. Draw a line
parallel to the horizontal axis until it crosses the half-line of slump = 6 cm. A new half-line parallel to the vertical axis intersects
the horizontal axis at the point corresponding to 58 bar.

Since the height difference to reach is 100 m., the increase to add to the value found is 100 x 0.25 = 25 bar.
The total pressure (P) required at the pump will be 58 + 25 = 83 bar.
The power required of the pump is shown where the lines parallel to the axes meet and passing through Q=45 and P=83.
A power must be chosen with a margin of safety, i.e. 160 Kw.

10.MIN. THICKNESS OF PIPELINE WALLS AND OPERATING PRESSURES

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11 HYDRAULIC PUMPING CIRCUIT

11.1 COMPONENTS (Ref. Fig.1)


Pos. 1 Axial piston pumps with variable cylinder size with constant power
regulator and hydraulic cylinder size limiter.
Pos.2 General pressure valve for circuit protection

Pos.3 Maximum pressure valve pilot solenoid valve to give pressure to the
circuit.
Pos.4 Hydraulic valve pump cylinder command and “S” valve cylinders.
Pos.5 Solenoid valve for command of the suction cycle.
Pos.6 Hydrological valve for pilot signal
Pos.7 Non-return valve
Pos.8 Pump cylinders
Pos.9 “S” valve movement cylinders
Pos.10 Micrometrical filter on discharge
Pos.11 Non-return valve.
Pos.12 Working pressure gauge
Pos.13 Flow regulator

Introduction
The hydraulic pumping circuit is that part of the hydraulic system which provides
the alternate movement functions of the pumping pistons in sequence with the
“S” valve command cylinders.
Bearing in mind that the CIFA pump finds applications in different fields of the
building sector, from pumps on trucks with booms to pumps on fixed base
trolleys, pumps for spraying with or without an boom to pumps on a concrete
mixer truck, special pumps for pumping mud, residue from working with meat
etc., it is clearly impossible to consider all the different technical solutions of the
hydraulic system. We shall limit ourselves here to an examination of a basic
hydraulic circuit used in most concrete pumps, whereas for the particulars of individual machines refer to the diagram
enclosed with the spare parts manual.

11.2 COMPONENTS
The hydraulic circuit is of an open automatic sequence type with direct piloting through logic valves.
It is essentially composed of:
- one or two hydraulic axial piston pumps of variable cylinder capacity equipped with a constant power regulator.
- The capacity supplied thus changes as a function of the system in such a way that constant power is taken from the source
(auxiliary motor or P.T.O). The advantages offered by this system are the exploitation and limitation of the power installed
and greater energy saving compared to a constant cylinder capacity pump system.
- A distribution unit comprising a base plate in which all the connections between the valves connected are realized, a pump
cylinder control hydraulic valve, an “S” valve cylinder control hydraulic valve; two logic valves that control the pilot flow
from the pump cylinders; four pump and suction cycle control solenoid valves, a general electrically piloted valve for circuit
protection and with a pump start-stop function.
- Two hydraulic pump cylinders equipped with unidirectional valves on the bottom, with overload slave circuit.
- Two “S” valve hydraulic command cylinders, mechanically connected to the valve tow lever.
- A micrometrical oil filter on the discharge line and a non-return valve from the tank to avoid loss when an intervention must
be carried out on the circuit.

11.3 FUNCTIONING
We shall examine the hydraulic circuit diagram in Fig.1.
Starting the pump consists of stimulating the pilot solenoid valve (3) which then causes the pump (1) to pressurise the circuit.
In particular, the situation in the diagram shows a phase in the whole pump circuit ( an interval between two identical
situations of the various components).
The pump cylinder (8) {right} has completed its pumping stroke slightly before the {left} one which does the suction stroke
(suction from the hopper towards the concrete pipe, not to be confused with the suction cycle, where the pump sucks from
the piping, delivering into the hopper.) because of the continual overloading of the slave circuit through the flow regulator
(13).

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In the meantime the unidirectional valve (7) in the cylinder head {right} discharges the slave circuit (it is known thus because
the pump (1) feeds directly only one of the pump cylinders, in this case the one in the suction phase, whereas the other
is fed indirectly through the bridge between two bases).
The pump cylinder (8) {left} completes its stroke and through the valve (6) pilots the “S” valve movement cylinder command
valve (4).
The flow of oil from the pump (1) enters the base of the right valve cylinder (9) causing the “S” valve to take up a new position,
placing itself again in communication with the concrete pipe which is ready for delivery.

On completion of its stroke it will send a signal to the pump cylinder command valve (4).
At this point a new phase of the pumping cycle will begin and the roles of the various components will be reversed,
automatically following the sequence described above.

To pass from the pumping cycle to the suction cycle not only solenoid valve 3 but also solenoid valves 5 must be excited
which will invert the flow to valves 4, giving rise to the sequence variation between the concrete cylinder and the “S” valve.
The synchronisation of the circuit, as stated above, is ensured by the continuous oversupply of the slave circuit through
the flow regulator (13).

11.4 CALIBRATION
The concrete pumps, as for all CIFA products, are subjected to rigorous checks during the various phases of assembly and
on completion of the machine before delivery to the client.

During the test phase all the valves are sealed with lead or a special sealing material. Furthermore, as stated in the
introduction, it is not possible to give values without linking them to a specific machine. If the user should have particular
problems where variations in calibration are necessary to solve them, please consult our service department for information
and authorization. To identify the opening value of the maximum pressure valve, activate the pumping cycle and at the same
time press the cap of one of the solenoid valves above the distributors of the logic block.

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12 AUXILIARY SERVICES HYDRAULIC CIRCUIT

12.1 COMPONENTS
Pos.1 Geared pump for circuit feed.
Pos.2 Air-oil heat exchanger on discharge.
Pos.3 Circuit pressure manometer reading
Pos.4 Cylinder for the anterior jack positioning flags
Pos.5 Cylinder for opening the door of the distribution
discharge tank.
Pos.6 General circuit protection valve
Pos.7 Lever distributor element with three positions for
jack cylinder control.
Pos.8 Lever distributor element with three positions for
controlling the mixer motor in the hopper.
Pos.9 Bidirectional motor for activating the mixer shaft.
Pos.10 Lever element with three positions for controlling the
motor activating the water pump.
Pos.11 Unidirectional motor for controlling the water pump.
Pos.12 Ball valve for controlling jacks.
Pos.13 Cylinders for anterior jacks.
Pos.14 Block valve with ball tap.
Pos.15 Cylinders for extension of anterior jacks.
Pos.16 Cylinders for posterior jacks.
Pos.17 Cylinders for extension of posterior jacks.
Pos.18 Non-return valve from tank.
Pos.19 Fan motor on heat exchanger
Pos.20 General motor protection valve 9 and 11
Pos.21 Micrometrical filter

Introduction
The auxiliary services hydraulic circuit activates more functions according to the type of machine referred to: from the
stabilisers to the mixer, from the water pump to the oil cooling fan, from the pump for additives to the opening/closing of
the hopper discharge door etc.
As has already been stated for the pump circuit, for the services it is also not possible to deal with all the specific technical
solutions for each type of machine.
We will therefore examine a basic circuit of a vehicle-mounted pump with a distribution boom, referring to the diagram
enclosed with the spare parts manual for details of each individual machine.

12.2 DESCRIPTION
The geared hydraulic pump (1) is directly connected to the auxiliary motor power source or P.T.O. from the vehicle.
The control point for the whole circuit is the distributor with three elements (7,8,10) including the maximum pressure valve
(6) and (20).
When the levers for the individual distributors are in a neutral position, the oil returns to the tank without involving any action
and passing through the air-oil heat exchanger.
The distributor command (7) pressurises the network of jack cylinders, allowing the exit manoeuvre in one direction and
re-entry in the other. The pressure is controlled in this case by the maximum pressure valve (6).
One is reminded that after the stabiliser manoeuvre the valves (12 and 14) are closed again to avoid uncontrolled activation.
The command to distributor 7 excludes simultaneous command of those downstream (8-10).
The command to distributor 8 activates the reversible motor of the mixer (9); the operating pressure is controlled by the
maximum pressure valve (20).
The distributor (10) controls the unidirectional motor of the water pump and of the heat exchanger fan.
The special feature of this latter distributor on the unit is that it is connected “in series” with the preceding one (8) so that
the mixer and the heat exchanger can work simultaneously when necessary.
The sum of the pressure of the individual activations must be less than or equal to the calibration of valve 6.
The oil flow returns to the tank, passing through the heat exchanger (2) and the micrometrical filter (21).
The non-return valve allows intervention on the circuit without excessive loss of oil.

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12.3 CALIBRATION
In the hydraulic circuit of the auxiliary services for the pumps there are only two calibration points common to all models.
These are the maximum pressure valve (6) protecting the circuit, which at the time of testing is calibrated at 150 bar, and
the maximum pressure valve protecting the motors, calibrated at 100 bar.

N.B. Different calibrations are not recommended unless specifically agreed upon by our service department.

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13 BOOM HYDRAULIC CIRCUIT


13.1 COMPONENTS
Pos.1 Multiple lever distributor with piloted electrical controls.
Pos.2 Pressure reduction valve
Pos.3 Piston pump
Pos.4 Maximum pressure valve
Pos.5 Pilot solenoid valve
Pos.6 Suction filter
Pos.7 Manometer
Pos.8 Counterpressure valve
Pos.9 Heat exchanger
Pos.10 Rotation cut-off valve with shock-proof maximum pressure
valve.
Pos.11 Motor for boom rotation gearing
Pos.12 Multiple disk brake blocked as normal.
Pos.13 Command cylinders for 1st boom section.
Pos.14 General and blocking valve for the boom cylinders.
Pos.15 Command cylinders for 2nd boom section.
Pos.16 Command cylinders for 3rd boom section.
Pos.17 Command cylinders for 4th boom section.
Pos.18 Unidirectional flow regulator
Pos.19 Flow deviator
Pos.20 Micrometrical filter

Introduction
The distribution booms normally joined to the vehicle-mounted pumps
are activated by fixed cylinder capacity piston pumps of differing sizes
according to the requirements of the boom and the power source.
In most of the applications the capacity of the boom pump overfeeds
the pumping circuit when the boom is still. In particular applications, such as that for “CIFA SPRITZ SISTEM”, the boom
circuit is supplied by two pumps because of the multiple functions to be controlled and is independent of the pumping circuit,
as is the case for pumps on cement mixer trucks.
For the same reasons stated in the previous chapter, we will examine a circuit for an boom in four sections with an ON-
OFF distributor of the lever type.

13.2 DESCRIPTION
The circuit is composed of a fixed cylinder capacity axial piston (3) pump {with cylinders}, a multiple monoblock distributor
activated by a lever or an solenoid valve for remote control (1), a flow deviator (3) from the command cylinders for the boom
(13,14,15,16), a geared motor for the boom rotation and a series of block and unidirectional valves. Normally, the pump
oil flow (3) passes through the deviator (19) and is added to the oil flow that feeds the pumping function. When any of the
boom functions are activated through the remote push-button panel (the direct lever command must be used only in an
emergency, where there is electrical failure) the pilot circuit comes into operation, which through the pressure reducer (2)
powers the solenoid valves (5) that control the movements of the main operating valve. The oil flow to the various uses
is controlled by the fixed flow regulators, appropriately calibrated according to the size of the cylinders or motors. At the
outlet of each cylinder the cut-off valve and pressure limiter are coupled.
The former ensures the boom is kept in position even when the feed pipe breaks accidentally.
The latter ensures that dangerous pressure does not occur in the cylinder chamber when external forces bear upon the
boom, which also ensures the safety of the load-bearing structure.
The cut-off valve (10/1) and the general shock-resistant valve (10/2) are directly coupled to the tower rotation motor (11).
The brake on the geared motor (12) is of a spring-loaded multiple disk type and the opening pressure is taken directly from
the supply line.
The quantity of oil put into the circuit is not enough to ensure simultaneous activity of all the uses (given that it is possible
to activate simultaneously, for example, rotation and the 1st section of the boom, or the 2nd, 3rd and 4th sections of the
boom, or rotation and the 3rd and 4th sections of the boom.
Where, however, the demand for oil exceeds the availability, the priority movement is that which absorbs the least pressure.
The return oil flow passes through a counterpressure valve (8) that impedes the formation of air pockets in the circuit and
re-enters the tank through the filter (20) and the heat exchanger (9).
When the command is activated through the distributor levers (1), the remote push-button panel commands are

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automatically debarred.

13.3 CALIBRATION
Calibration of the various valves is carried out at the bench and fixed with a lead seal. Tampering with or varying the values
without prior authorization from our technical staff is not allowed.
To discover the maximum pressure valve (4) capacity values take any boom cylinder to the end of its stroke and read off
the value directly from the manometer.

14 MIXER HYDRULIC CIRCUIT

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15 CHECKS AND RELEVANT OPERATIONS


15.1 DAILY CHECKS

a) BEFORE STARTING UP
- Safety devices (e.g. limit switches, shear pins etc.).
- Levels and conditions of the main and auxiliary engine oil.
- Level of water in the main and auxiliary engine radiator.
- State and pressure of tyres.
- Electrical system (lights, indicators, stop lights etc.).
- Correct vision in the rearview mirrors.
- All the components which move during operation (e.g. discharge channel, tilting part of inspection steps, stabilisers, arm
etc.) must be locked within the clearance gauge before moving the machine itself (Fig. 41).

b) After the machine start-up :


- Pressure of the engine oil of the vehicle.
- Pressure of air in the braking system.
- Temperature of the engine cooling water.
- The operator must also check the working of all the pilot lights.
- No oil/air leaks (if necessary fix joints) (Fig. 141).

c) PRECAUTIONS AGAINST FREEZING


- During the down times of the machine in winter, it is ESSENTIAL to remember to discharge water from the whole system
and above all check that there are no remains of water in the water pump. Should it be necessary to operate at
temperatures below 0°C, special methods are required (e.g. additives in the water) to prevent breakage of the litres
counter, pump etc. (Fig. 142).

16 LUBRICATION

16.1 LUBRICATION SYSTEM AND SPECIFIC PRODUCTS.


The concrete pump and various accessories are activated by hydrostatic or hydrodynamic activators. Thus the hydraulic
oil is an element through which power is transmitted, whilst the grease ensures that the surfaces pass over each other easily
and ensures protection of parts subject to corrosion or wear.

16.2 CHOICE OF OIL FOR THE HYDRAULIC SYSTEM

For the hydraulic fluid to be chosen correctly two important figures must be taken account of: the environmental temperature
and the oil temperature during operation measured in the tank. The temperature, in fact, is the main factor influencing the
viscosity and thus the capacity for lubrication. The following limit values must thus be respected:

V min = 10 sq.mm./sec for short periods and with max. temp. of the return oil to the tank of 90°C.

V max. = 1000 sq.mm./sec. for brief moments during cold starting.

V opt = 16 / 36 sq.mm./sec. is the optimum operating viscosity at which the most economic use and highest yield are
achieved.

The optimum operating temperature is about 40°C whereas the limiting temperature at the hottest point of the circuit must
not exceed 90°C. Above this temperature, sufficient lubrication is no longer guaranteed.
To facilitate choice, viscosity is divided into classes. The distinguishing symbol (the viscosity index) corresponds to the
average viscosity in sq.mm./sec at 40°C.
Normally, only the viscosity classes from 22 to 100 are used (VG: viscosity grade).

VG 22 (A) arctic conditions


VG 32(W) winter conditions in central Europe
VG 46 (S) summer conditions in central Europe or closed environments
VG 68 (T) tropical conditions or very hot environments
VG 100 (U) very high temperatures

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In the choice of oil, as well as the viscosity grade (VG), the viscosity index must also be considered that characterizes the
variation in viscosity with the change in temperature. Referring to the graph shown below, the sloping lines mark the bands
of viscosity grade (VI). A very steep line means a low viscosity index whereas a gently sloping line means a high viscosity
index. The viscosity of an oil varies with the change in temperature following the viscosity index line.

Hydraulic fluids with an upper viscosity index (VI) of 140, known as “HV”, are particularly suited to wider temperature bands,
that is they are multigrade.
Hydraulic fluids known as “HLP” have particularly high anti-wear qualities but in general their viscosity index (VI) is around
100.

USE OF THE GRAPH


Once the viscosity class is chosen according to the environmental conditions, for example VG 46, it may well be found that
the max. operating temperature of the plant is 73°C (grey zone) with peaks of 90°C, whereas the minimum operating
temperature is 42°C with a general peak start temperature of -10°C.
To determine the operating temperature limits of a certain fluid precisely, it is enough to enter on the graph the points
normally given for viscosity at 40°C and 100°C by the producer, and join them with a line. On this basis the temperature
values sought may be found. In short, for the choice of viscosity class account must be taken of the optimum operating
viscosity and functioning data, as well as the existing viscosity at start-up as a function of environmental temperature.

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MIXING OF DIFFERENT HYDRAULIC OILS


If hydraulic oils are mixed from different producers or of different types, sediments may be formed that may cause damage
or malfunction of the hydraulic system under certain conditions. For this reason the practice is not advisable. Bear in mind
that where damage occurs, if oils from different producers are mixed or additives used, it is generally very difficult to identify
the cause with certainty. The supplier of the oil may check whether different oils can be mixed and supply a guarantee to
the user of the machine.
As a guide, the hydraulic fluids normally available on the market are shown in the table.

VG 32 VG 32 VG 462) VG 46 VG 68 VG 68 classe
viscosità ISO

HV HLP HV HLP HV HLP HLP (HM) HV

- OSO 32 ARNICA645 OSO 46 - OSO 68 AGIP

Vitam HF 32 Vitam GF 32 Vitam HF 46 Vitam GF 46 - Vitam GF8 ARAL


Vitam DE 32 Vitam DE 46

AVILUB HVI 32 AVILUB RSL 32 AVILUB HVI 46 AVILUB RSL 46 AVILUB HVI 68 AVILUB RSL 68 AVIA

ENERGOL SHF 32 ENERGOL HLP 32 ENERGOL SHF 46 ENERGOL HLP 46 - ENERGOL HLP 68 BP
ENERGOL HLP D 22 ENERGOL HLP D 46 ENERGOL HLP D 68

HYSPIN AWH 32 HYSPIN AWH 32 HYSPIN AWH 46 HYSPIN AWS 46 HYSPIN AWH 68 HYSPIN AWS 68 CASTROL

EP Hydr. Oil 32 HV EP Hydr. Oil 32 - EP Hydr Oil 46 EP Hydr. Oil 68 HV EP Hydr. Oil 68 CHEVRON

HVP 32 HLP 22 HVP 46 HLP 46 HVP 68 HLP 68 DEFROL

UNIVIS J 32 NUTO H 32 UNIVIS N 56 NUTO H 46 UNIVIS N 56 NUTO H 68 ESSO

HYDRAN HV 32 HYDRAN 32 HYDRAN HV 46 HYDRAN 46 HYDRAN HV 68 HYDRAN 68 FINA

RENOLIN MR 520 RENOLIN MR 10 RENOLIN 1030 RENOLIN MR 15 - RENOLIN MR 20 FUCHS


RENOLIN B 10 RENOLIN B 15 RENOLIN B 20

HYDO MV 5035 HYDO 5035 HYDO MV 5045 HYDO 5045 HYDO MV 5065 HYDO 5065 OPTIMOL

DTE 13 DTE 24 DTE 15 DTE 25 DTE 16 DTE 26 MOBIL


Hydr Oel HLPD 32 Hydr Oel HLPD 46 Hydr Oel HLPD 68

HLP-M 32 HLP 32 HLP-M 46 HLP 46 - HLP 68 ÖMV

Tellus Oel T 32 Tellus Oel 32 Tellus Oel T 46 Tellus Oel 46 Tellus Oel T 68 Tellus Oel 68 SHELL

Rando Oil HD AZ-32 Rando Oil HD A-32 - Rando Oil HD B-46 Rando Oil HD CZ-68 Rando Oil HD C 68 TEXACO

- ETC 25 - ETC 30 - ETC 35 VALVOLINE

- - - Andarin 46 - Andarin 55 VEEDOL

SAE 10 W SAE 10 W 30 SAE 10 W 30 SAE 20 W 20 olio per motori


HD 1)

1
) sec.API-CC opp. MIL-L-2104 B e MIL-L-46152
2
) tutte le specifiche ATF-test FZG •10 e oli per motori HD SAE 10 W 30

16.3 LUBRICATION WITH GREASE

In the concrete pump and the distribution boom there are many moving parts that need to be lubricated regularly to ensure
that they work properly and last. On the pump part a distinction is made between pins which work with little angular
movement and those which turn continually and are in continual contact with the concrete.

On all the joints of the boom, lubrication heads are supplied through manual pumps. These can also be found at certain
points on the pump.

So as to ensure that the dynamic seals of the pump and mixing unit last a long time, centralized lubrication is provided by
way of an electrically-controlled pump that starts working only when the machine is pumping.

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This is a progressive sequence system capable of supplying a specific and sufficiently mall amount of grease for each
lubrication point.
As well as its primary lubricating action, the grease is a pressure barrier which opposes the penetration of external bodies
such as cement grout, but without polluting the concrete. This is because the grease escapes from the outside of the seals.
With this distribution system, each measuring element guides the next until the last in the series which then pilots the first,
causing the position of the pistons in the measuring elements to return.

The quantity of lubricant supplied by each measurer depends on the cylinder capacity. Blockage of one unit in the system
will cause the whole system to block.

To check that the system is functioning, reference is made to the frequency indicator which will move every time the
measurer to which it is connected is pressurized.

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16.4 DIAGRAM OF AUTOMATIC CENTRALIZED LUBRICATION

COMPONENTS
Ref. 1 Grease tank, 2100 cu.m. with a spatula feeder.
Ref. 2 Electrically-controlled pump.
Ref. 3 General delivery valve (calibrated to 200 bar)
Ref. 4 Electric motor 24 V d.c.
Ref. 5 Hydraulic head with pistol refill.
Ref. 6 Connection outlets to lubrication points
Ref.7 Distributor block with component elements.
Ref.8 Frequency control indicator gauge

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16.5 LUBRICATION TABLE

Cod. 228681/B LUBRICATION

LUBRICATION
POS. REFERENCE INTERVALS (hours) LUBRICANTS REMARKS
25 50 200 500 2000

DEPENDING ON ENVIRON-
1 TANK EXHAUST FILTER S MENTAL CONDITIONS

ESSO HYDRO HVI 46


2 HYDRAULIC OIL IN THE TANK C S UNIVIS N46 WITHIN 1 YEAR MAX

1st REPLACEMENT AFTER


3 RETURN FILTER S 200 h

LUBRICATING WATER FOR CONCRETE


4 WATER DAILY REPLACEMENT
CYLINDERS
VALVE CYLINDER AND MIXER SHAFT
5 ARTICULATIONS I ESSO BEACON EP 2 GREASE NLGI 2

6 GREASE PUMP C ESSO BEACON EP 2 GREASE NLGI 2

ARTICULATIONS FOR BOOM SECTIONS


7 AND EXTRACTABLE OUTRIGGERS I ESSO BEACON EP 2 GREASE NLGI 2

1st CHANGE AFTER 100 h


8 MIXING SHAFT REDUCER C S ESSO SPARTAN EP 150 WITHIN 1 YEAR MAX

1st CHANGE AFTER 100 h


9 OIL FOR POWER-TAKE-OFF C S ESSO SPARTAN EP 150 WITHIN 1 YEAR MAX

10 BOOM ROTATING GEAR I ESSO BEACON EP 2 GREASE NLGI 2

SEE USE AND AS PER MANUFACTURER's


11 AUXILIARY ENGINE
MAINTENANCE BOOK INSTRUCTIONS

S = REPLACE C = CHECK LEVEL AND REFILL I = GREASE

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17 PUMP UNIT
Before starting the pumping phase check that there is water in the lubrication tank.
Replace the water daily and replace it in any case if it is dirty (Fig. 146).

- Should there be water or oil in the tank, the gasket of the hydraulic pistons has to be replaced (call for technical
assistance).
- Should however there be excess grout in the water of the tank, the concrete pistons have to be replaced (call for technical
assistance).
- Check that there is no oxide (lack of chrome) on the surface of the concrete barrels.
- Check the state of wear of the ring and the wear plate. Should there be excessive grooves and wear replace them
Fig.147).
- Check the wear on the concrete pipes using a hammer or thickness gauge (see references in the table on page ) (Fig.
68-69).

18 CHECKS OF HIGH RESISTANCE SCREW (BOOMFIFTH WHEEL, COUPLING


FLANGE, DRUM GEARBOX, ANCHORING SETS, ETC.)

The “HIGH RESISTANCE” bolts must be mounted with a flat washer under the head of the screw and one under the nut.
The locking must be carried out by acting only on the nut. As an exception, and only when it is impossible to act otherwise,
one may work on the head of the screw.
Tighten the bolts first with a torque equal to 60% of the screw torque set.
The final torque for the bolts must be done progressively from one bolt to the one diametrically opposite, then to the one
adjacent to the first and so on.
The final tightening must be carried out uniformly over all the crown.
When the tightening is complete the connection bolt must be protected by paint resistant to water infiltration inside the joint.

18.1 TIGHTENING CHECK SYSTEM


For control of the tightening torque of the “HIGH RESISTANCE” bolts it is advisable, above all, to ensure the exact
calibration of the dynamometric key.
Proceed in the following way:
- Make a mark of reference on the nut and the screw. Where a screw goes directly into the thrust bearing, make a reference
mark on the head of the screw and the thrust bearing.
- Loosen the nut and the screw.
- Tighten again the nut and the screw to a torque of 80% that set.
If the reference mark on the nut goes past the mark on the screw replace the bolt, following the instructions set out above.
Where the reference mark on the nut does not go past that on the screw, tighten the bolt to the preset screw torque. If,
when carrying out the periodic checks, the loosening or tightening of the bolts and the screws to the torque values set
above should result in the breaking of a nut or a screw, replace immediately all the bolts and screws used in connecting
to the thrust bearing.
- The tightening torques indicated in the following tables are evaluated in such a way as to tighten the bolt to 80% of its
elastic limit and are valid only for wide threads.

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TABLE OF TIGHTENING TORQUES (Technical Regulations CNR 74/80)

THREAD AND RESISTANT SCREW CLASS


PITCH NOMINAL AREA
DIAMETER SECTION 10.9

TIGHTENING NOMINAL
TORQUE FORCE

mm mm2 N.m kg.m KN kg

12 x 1,75 84,3 127 12,7 53 5300


14 x 2 115 204 20,4 73 7300
16 x 2 157 317 31,7 99 9900
18 x 2,5 192 436 43,6 121 12100
20 x 2,5 245 620 62 155 15500
22 x 2,5 303 840 84 191 19100
24 x 3 353 1070 107 223 22300
27 x 3 459 1566 156,6 290 29000

19 Structural check (structural faults)


The structural checks for the arm, turret, subturret, base frame, stabilisers, support frames, reduction gear and drum include
the following:
- Soundness of the anchorages and supports (between equipment and auto chassis, support of the pump units water tank,
drum reduction gear, concrete mixer frames, concrete pipe supports, supports for additional channels).
- Soundness of the bolts and tightness (above all check the torque wrench setting of the bolts; see table of the “general
information” manual).
- State of the materials (possible cracks and breakages of the framework and in the components). An indicator of structural
problems is very often rust.
- Welds.
- The pins and bushings (possible seizures).
- The play caused by excessive wear between parts in reciprocating motion (e.g. arm joints).

WARNING:
- Restore, if necessary, by welding (non-routine maintenance, contact an authorised workshop).
- The structures of the arm, and in general the bearing structures made in special high resistance steels, should not be
modified in any way or weakened by welds or holes for attachments.

20 Check on hydraulic components


Given the complexity of the machine, we always recommend contacting specialists for work on the hydraulic part.

If defects are found, check on the causes and restore the wholeness of the circuit before carrying out any manoeuvres.

Find any oil leaks and eliminate the causes.


- Inspect safety valves and rigid and flexible hydraulic pipes, joints and cylinders, to discover any wear or leaks (bursting
of a worn-out pipe could have serious consequences).
- Check the pipes which from the safety valve connect to the inlet mouths of each cylinder, ascertaining that there are no
leaks nor deformations caused by impact or wear and that the joints are whole and fully locked.
- Replace immediately any damaged pipes.
- It is forbidden to change the original setting: any regulation or calibration must be performed by specialist staff.
- It is forbidden to tamper with hydraulic components which would render the warranty and liability of the supplier null and
void.

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

WARNING:
- Before working on a circuit ensure that it is not pressurised and check that the accumulators have been discharged. It
is essential that the arm or the element actuated by the hydraulic circuit is in a rest position and not under stress.
- Given that the oil can reach high temperatures with the risk of serious burns, adequate protection means must be worn
before opening a joint.
- Any replacements of components must be made in observance of the manufacturer’s rating.

21 Check on electrical components


- Check on the efficiency of the components of the electrical system.
- Any replacement of components must be made in observance of the rating: above all anti-explosion components must
be replaced with those having the same characteristics and approved.

22 Replacing engines
- Diesel or electric engines in anti-explosion machine versions must be replaced with engines having the same features
and approved.

23 Concrete pipes
The correct diameter and thickness of the pipes together with their state of wear, the correct type of joints, their efficiency
and closure with a safety lock are essential for eliminating risks and problems during pumping. Periodically, according to
the type and thickness, the pipes should be inspected to check their state of wear.

We recommend frequent checks on the sections most exposed to wear every 1000 cu. m. of casting.
- Check frequently (according to the abrasive nature of the material pumped) the state of wear of the pipes and replace
them when the thickness is less than the value indicated on the table (see table). The check can be carried out by hitting
the pipe with a hammer; according to the type of sound heard, the thickness can be assessed. More scientifically it is
possible to use equipment which is readily available on the market for a non-destructive test.
- For even wear and hence for longer life the pipes should be rotated periodically: clockwise rotation through 120° every
5/6000 cu. m. of casting for pipes and a reverse of 180° for bends.

WARNING:
- Do not alter the original dimensions of the pipes laid down by the manufacturer.
- When using high pressures for concrete adopt appropriate pipes.
- Ground-anchored pipes and bends located at a distance of less than three metres from staff must be changed when the
stated thicknesses are achieved and in any case more frequently.

24 Water circuit
During cold weather the water system of the machine must be emptied at the end of the day’s work to avoid breakage of
the water pump and of parts of the system due to freezing.
The system can be emptied by means of the ball valves.
For more detailed information consult the specific instructions manual enclosed (water pump).
Periodically clean the tank to eliminate scale as frequently as the degree of impurity in the site water is high.
Remember that with very dirty water containing sand, the pipes may become clogged, particularly near the tank attachment.
Check that the thickness of the tank is not worn (check to be performed every 6 months).

25 Electrical system
Check the efficiency of all the electrical control components.
Make sure that the cables are perfectly insulated, particularly at cable ties and pressure cables, in order to avoid short
circuits which could damage other components.
Also check that the connection points are perfectly tight and do not have oxidations.
Always make sure that the electrical system is perfectly connected to the earth.

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OPTIONALS
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26. EKOS-1 CAP


SYSTEM FOR ELIMINATION OF DUST DURING CONCRETE MIXER LOADING

26.1 USE OF THE EKOS-1 CAP

1) At the beginning of the working day, after the concrete mixer has been started up, wet the seal ring which comes into
contact with the mouth of the drum with water.

2) Position the concrete mixer under the loading point, start drum rotation in the direction of loading, and load.

3) To unload the concrete it is sufficient to raise the closing cap and proceed normally, as for any other concrete mixer.

4) When unloading is finished, maintain the same direction of drum rotation and increase the speed (7/8 rpm); turn on the
water supply tap, immediately lower the drum mouth closing cap, and wet the rubber ring which comes into contact with
the mouth of the drum, using the washing nozzle. When approx. 100 litres of water has been introduced, reverse the
direction of rotation of the drum at an average speed (7/8 rpm), and mix for a few minutes until the amount of water is
approx. 300 litres. Then turn off tap, stop drum rotation and deactivate PTO (or switch off auxiliary motor) to prevent wear
and unnecessary waste when returning to the plant. The amount of 300 litres of water introduced into the drum is only
approximate; it may vary, depending on the amount of concrete transported and the proportion of cement. This operation
allows internal cleaning of the drum and the closing system, and prevents encrustations from forming on the return journey
in the points not reached by the rubbing action performed by the aggregates during the loading and unloading stages.
Thus cement and aggregate residues are not discharged into the environment, but used for the next load or transferred
to the recovery tanks at the end of the job. The plant operator will obviously deduct the amount of water already present
in the drum from the total required.

5) During the return to the plant, keep the drum mouth closing cap lowered, as if it is raised, the height limit allowed by the
Highway Code will be exceeded. It could collide with bridges, and on site it could knock against the loading belt outlet,
causing damage to structures and prejudicing the operation of the dust exhausting system.

6) When work is finished, wash the external parts which have come into contact with the concrete (hoppers, ducts, drum
neck, etc.). It is advisable for the washing water and concrete residues to be discharged into decantation tanks rather
than onto the ground.

7) When work is finished it is advisable to introduce 500 litres of water into the drum (following the procedure described
in para. 6), and add 1 litre of retardant to prevent the cement in the residue from setting. Mix well and wash the outside
of the concrete mixer, rotating the drum in both directions to produce a mechanical beating effect on the base of the drum
and the closing cap. Rotation must conclude in the direction of loading, so that the residue is deposited on the bottom.
The residual inert sludge thus obtained need not be unloaded, but can be topped up when the mixer is next loaded.

26.2 ROUTINE MAINTENANCE


- The entire system requires little routine maintenance. All that is required is internal and external cleaning, and the state
of wear and intactness of the seal rubber should be checked daily.
- If a large amount of dust (during loading) or water (during the internal washing stage) leaks out (with the closing cap
lowered), check that the seal ring is resting evenly on the entire circumference of the drum mouth cone.

If it is not, use the regulators located on the two articulation hinges and the stem of the pneumatic jack to reposition the
cap correctly in relation to the drum cone and restore suitable adherence of the rubber. To prevent abnormal wear or
laceration, it is essential that the rubber ring does not exert excessive pressure on the metal cone. It must be replaced when
worn down to a residual height of 50-60 mm.

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK GENERAL INFORMATIONS

27 Vibrator on the hopper grill


When rigid concretes are being used, a certain degree of difficulty is often encountered by the material in passing through
the hopper protection grill.
One must thus use the vibrator to avoid this problem. The component normally used is powered electrically both using the
hopper button and that on the remote command push-button device. Provision is made, however, for functioning to be
intermittent, so as to avoid compaction of the material in the hopper and in the distribution tank. Vibrators with different
functioning systems can be examined according to the specific needs of the client.

28 PROPORTIONAL BOOM COMMANDS


These replace electrohydraulic commands of the ON/OFF type. They are particularly recommended for very long booms
because they allow fine control of movements, that is, the possibility to carry out fast approach manoeuvres and slow work
manoeuvres.

29 RADIO CONTROL
This accessory is becoming increasingly appreciated and requested. It is an alternative to the remote control which is
always supplied with the pump. It has full-day autonomy and an easy recharging system. The transmitter/receiver
characteristics are defined each time to satisfy local regulations where the machine is operating. As well as including the
normal technical documentation, it is supplied with forms to be filled in by the client (on Italian territory only) and sent to
our office in order to conform with government regulations.

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SECTION 2

HANDBOOK FOR
EXTRAORDINARY MAINTENANCE
GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK EXTRAORDINARY MAINTENANCE

Summary
1 SPECIAL PUMP MAINTENANCE 39

1.1 STATIC AND DYNAMIC SEALS FOR CONCRETE 39

1.2 WEAR 40

1.3 HYDRAULIC SYSTEM 40

1.4 EMERGENCY DISCHARGE. 40

1.5 HYDRAULIC INTERCONNECTION DIAGRAM 41

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK EXTRAORDINARY MAINTENANCE

1 SPECIAL PUMP MAINTENANCE


Introduction
The term special maintenance means a series of checks and relative interventions, referring to particulars which have a
long life and for which the machine must be stopped for varying lengths of time.
We thus list here a series of points to be checked. Strictly speaking, there is not a clear separation between ordinary
interventions and special ones except in terms of the precise situation and conditions of the machine.

MAINTENANCE
Machine under ordinary and extraordinary maintenace.
- Inspections must be done frequently by the operator and at least every year by a qualified technician, preferably from
the Manufacturing Company.
- Keep the boom and the whole machine always clean, in order to discover easily any possible welding cracks, fissures
or plate buckling, pin or bolt plays. Such defects must be immediately checked with a technician and repaired with the
guarantee of a specialized repair shop.
- maintenace and lubrication must be accurately executed in accordance with time and methods stated from the
Manufacturer
- Prevent drum rotation during any operation inside the drum
- The room near the opening of the drum, reachable only through the titlting ladder, is used for maintenace operations only
(no working/control position).
- Before any operation on pressure systems (tanks, pipelines, accumulators) make sure that the pressure has been
released.
- For Spritzsystems, using accelerator additives, and every time that the machine is stopped for over 40 min. it is important
to clean accurately the concrete pipelines and in particular the shotcrete nozzle in order to avoid stoppages. For shorter
breakes stop concrete pumping, keeping the air flow active.

1.1 STATIC AND DYNAMIC SEALS FOR CONCRETE

When the leakage of cement grout reaches a certain level, it is necessary to replace the part concerned so as not to
compromise the characteristics of the concrete to be pumped.

The seal between the valve and the outlet pipe is the most pressing, because of the pressure to which it is subjected. It
can thus be adjusted when leakage reaches a certain level (slight dripping water is normal for all seals).

When tightening of the screws is no longer effective, then the rubber parts and the chromiumplated bushes must be
replaced.
This operation can be carried out easily and quickly by detaching the outlet pipe.
The seals around the tank are more durable than those for the outlet but they also require the detachment of the valve in
order to be replaced, together with the bushes in chromiumplated steel.
When this operation is carried out it is advisable to check the state of wear of all the remaining mechanical parts.
It is very important to only loosely tighten the ring nuts on the valve shaft to about 10 Nm in order not to overload axially
the radial bearings.
The seals on the mixer shaft are not adjustable and must therefore be replaced when too drawn.

In this case it is always necessary also to replace the tempered steel ring and the external seal. The door in the bottom
of the distribution tank has pins with threaded hooks and a locking nut to allow the adjustment of the strength of the seal,
which is essential for effective resistance to air and concrete.

When the gasket fails, especially at its edges, it must be replaced, checking that there are no scratches in the edge of the
bottom that may jeopardize the efficacy of the seal.

The efficacy of this seal is important above all to avoid air entering during the concrete suction phase, especially if the slump
is low.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 39


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK EXTRAORDINARY MAINTENANCE

1.2 WEAR
The components which suffer most from wear are the rings on the valve and the plate with eye which we have already
mentioned in the “Ordinary Maintenance” chapter.
The concrete pipes, after being used for a long time, may exhibit localized wear of the original hard chrome coating
especially at the end towards the valve. As soon as this situation is identified (where the chrome is missing oxidation easily
occurs) the parts must be removed and checked to see if they can be replaced in the opposite direction so that the part
that is worn is at the lubrication tank end.

This operation is generally possible as long as the amount of wear or scratching is not too prominent.
The concrete pipes have the same flanging at the ends for this very application. When carrying out this operation,
replacement of the concrete pistons and other related parts can also be considered. Wear of the mixer paddles has no effect
on other components and so there is no theoretical limit within which replacement should be carried out.

However, the loss of efficiency in conveying material towards the outlet of the cylinders can be evaluated, as can a greater
deposit of concrete on the bottom of the hopper.
As a guide, we can say that the replacement should be done when the space from the walls reaches 30-40 mm. Check
the ageing of the shock-absorbers on the valve rotation cylinder support.
If, under load, there is a give of more than 2 mm then they must be replaced.

1.3 HYDRAULIC SYSTEM


Changing the hydraulic oil must normally be carried out every 1000 hours, unless there are problems in the system causing
early alteration in the physical characteristics of the oil.

When this operation is carried out we advise removing the cover and cleaning the bottom and the walls well of possible
thick residue, cleaning the magnet inside the filter and replacing the breather cartridge.
Refill with new oil making sure it is clean. Replace the top, inserting the gasket and tightening the nuts without using
excessive force.

1.4 EMERGENCY DISCHARGE.


We provide here in the following some suggestions in order to confront external situations:

a) Overturn of the truck mixer’s batch.


. Unscrew the bolts of the manhole in a way that more concrete shall escape. If the position of the manhole is such as
to impede a good runout of the drum, try to rotate it disconnecting the hydraulic motor of the central reducer. Like the last
solution, make a hole an emergency opening with an oxyacetylene blowpipe or enter into the drum and empty it manually.

b) Incidental breakdown of the auxiliary motor or of the hydraulic pump.


The ideal solution is that which to have present another equal type hydraulic truck mixer in order to carry out the
interconnection operation between the two machines. The sequence of the operations should be the following:

1. Position the truck mixer as shown in the diagram below;

2. Take the hoses and fittings necessary to the interconnection (It is advisable to carry an emergency kit, or the company
that manages the truck mixer should always have one available);

3. Stop the motors of both the truck mixers and after having put them side by side for the hydraulic connection, connect
the two high pressure hoses and that of the drainage between the motor and the hydrostatic pump. Proceed exactly as
indicated in the diagram.

4. Start the ignition and carry-out one turn in the direction of the discharge of the damaged truck mixer. Check the oil
level. If it indicates the limits expected, proceed with the discharge.

5. As soon as the discharge is completed, rearrange the connections and once again check the oil levels.

IMPORTANT:
Observe the highest level of cleaning in these operations and protect the open mouths on the circuits.

c) Breakdown of the hydraulic motor.


In this circumstance the only possible operation (other than proceed as indicated above) is to completely substitute the
motor with an new motor equal to the one damaged.

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK EXTRAORDINARY MAINTENANCE

1.5 HYDRAULIC INTERCONNECTION DIAGRAM

1 Truck mixer with a damaged auxiliary motor or hydraulic pump

2 Assisting truck mixer

3 Damaged hydraulic motor of the truck mixer

4 Hydraulic pump of the assisting truck mixer

5 Drainage hose (SAE 100 R1 o 1" lg 4300 female FD-F90

6 High pressure hoses (SAE 100 R1 o lg 4400 racc. flanged FL90-FL90)

5
4

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SECTION 3

BREAKDOWN
INVESTIGATION HANDBOOK
GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK BREAKDOWN INVESTIGATION

Summary
1. PUMP MALFUNCTIONS: SEARCH FOR CAUSES AND REMEDIES 44

1.1 NOISY HYDRAULIC PUMP 44

1.2 INSUFFICIENT PRESSURE 44

1.3 LACK OF PRESSURE 45

1.4 OIL OVERHEATING 45

1.5 CYLINDER IN DELIVERY PHASE DOES NOT CARRY OUT ITS FULL STROKE 45

1.6 CYLINDER IN DELIVERY PHASE IS TOO ADVANCED AND HITS AT THE END

OF THE STROKE 46

1.7 IRREGULAR FUNCTIONING OF THE HYDRAULIC CYLINDERS 46

1.8 THE CONCRETE SUCTION CYCLE DOES NOT TAKE PLACE 46

1.9.1 THE MACHINE BLOCKS WHEN EMPTY 47

1.10 THE “S” VALVE DOES NOT COMPLETE ITS STROKE AND THE MACHINE JAMS. 47

1.11 NUMBER OF CYCLES CONSIDERABLY REDUCED 47

1.12 MIXER DOES NOT TURN WHEN UNDER LOAD 48

1.13. THE CONCRETE PIPE BLOCKS EASILY 48

1.14 LOSS OF GROUT FROM THE SEALS 49

1.15. WATER AND/OR OIL LEAK 49

1.16 DIFFICULTY IN PUMPING AND MARKED WEAR OF THE CONCRETE PIPES AND PLATE 49

1.17 WATER PUMP DOES NOT ACHIEVE CAPACITY AND/OR PRESSURE 49

1.18 THE AUTOMATIC LUBRICATION SYSTEM DOES NOT WORK 50

1.19 THE MACHINE DOESN’T RESPOND TO COMMANDS 50

1.20 MALFUNCTION OF THE PUMP MOTOR (UNIT WITH AUXILIARY MOTOR) 51

2. BOOM MALFUNCTION - CAUSES AND REMEDIES 52

2.1 THE BOOM DOES NOT OPEN OR DOES NOT MOVE WHEN IN A PARTICULAR POSITION 52

2.2 THE BOOMS WOBBLES CONSIDERABLY IN A VERTICAL OR HORIZONTAL DIRECTION 52

2.3 THE BOOM STOPS TOO SLOWLY AFTER ROTATION 52

2.4 THE BOOM DOES NOT STAY IN POSITION UNDER LOAD 52

2.5 A PIN CANNOT BE LUBRICATED 53

2.6 A PIN CANNOT BE EXTRACTED 53

2.7 THE PIN TURNS, BREAKING THE WELDED CATCHES 53

2.8 REMOTE COMMANDS NOT FUNCTIONING OR FUNCTIONING PARTIALLY 53

2.9 PUSHING THE BUTTON FOR A FUNCTION ACTIVATES ANOTHER FUNCTION AT RANDOM 53

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK BREAKDOWN INVESTIGATION

1. PUMP MALFUNCTIONS: SEARCH FOR CAUSES AND REMEDIES


Introduction
The identification of certain functional anomalies is a very important factor in the operation of a machine since it allows the
user to intervene in good time in order to avoid more serious damage and negative effects on other parts in the system.
We thus consider it useful to give some examples of cases of malfunctions without trying to give the operator exhaustive
information for resolving independently every problem that may arise. It is well to remember, however, that no written
instruction can replace an intelligent approach by the persons in charge, to whom we leave the task of familiarizing
themselves with the various equipment of the machine and of contacting our service department in case of doubt.

1.1 NOISY HYDRAULIC PUMP


1.1.1 Probable causes
Difficult suction:
a suction pipe blocked
b viscosity of the oil too high compared with the prescribed level
c blocked breather tank
d water in the oil
Remedy
a Remove the obstruction or replace the pipe
b Replace the oil with other suitable oil (see chapter 5)
c Replace the cartridge
d Replace the oil taking care to eliminate completely the water in the circuit

1.1.2 Probable causes


Entry of air in the suction outlet.
a Suction pipe not perfectly airtight
b oil in the tank below minimum level
c oil containing air in the form of foam because not suited to the work conditions
Remedy
a Check the tightening of the pipe clamping bands, check the state of the OR in the connection flange to the pump.
If necessary replace it.
b Top up oil.
c Replace oil with other suitable oil following the instructions (see chapter 5)

1.1.3 Probable causes


Mechanical wear:
a Seizure of bearings through excess temperature or viscosity too low.
b Connection joint between the pump and the engine worn
Remedy
a Replace the pump and check the suitability of the oil. Look for the cause of the increase in temperature.
b Dismantle the joint and replace the damaged part.

1.2 INSUFFICIENT PRESSURE


1.2.1 Probable causes
Excessive drawing:
a Wear or damage to the internal parts of the pump (pistons, gears or shoulders)
b Seals worn in the hydraulic cylinders or scratches in the pipes.
Remedy
a Calibrate as indicated in 7.4
b Clean carefully, replace if necessary.

1.2.2 Probable causes


Excessive drawing:
a Wear or damaging of the internal pump parts (pistons, linings, gears, shoulders)
b Seals worn in hydraulic cylinders or pipes grooved
c Seats worn in the valves, distributors etc.
d Oil viscosity too low compared to that required
e Oil temp. too high (over 90°C)

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK BREAKDOWN INVESTIGATION

Remedy
a Replace the pump and investigate the cause, consulting the Service department
b Replace the worn parts checking the state of the components
c Replace the seats or the entire component
d Replace the oil with other oil having the required characteristics

1.3 LACK OF PRESSURE


1.3.1 Probable Cause
Breakdown of the pressure control valve:
a Maximum pressure valve closure blocked with dirt, will not close
b Maximum pressure valve completely out of tune
c Pilot solenoid valve blocked or will not excite
Remedy
a dismantle the valve, clean carefully
b carry out calibration operations as indicated at point 7.4
c with the machine not running, check if the cursor moves when pushing on the rubber cap at the end of the coil.
If it is blocked, dismantle and clean. If it is free, disconnect the solenoid and bring a metallic object close to it
(screwdriver), checking whether the magnetic effect occurs when the pump and suction commands are given.
If it does not, check the electrical part (coil burnt out, relay broken down, line interrupted etc.)

1.3.2 Probable causes


Hydraulic pumps that do not turn:
a broken joint between the auxiliary Diesel engine or P.T.O. and main hydraulic pump
b broken driving tongue for main hydraulic geared pump shaft (connected directly to the auxiliary motor or the
P.T.O.)
c pump shaft breakage
d breakdown to the P.T.O. engagement system
Remedy
a replace the joint
b replace the tongue or complete pump
c replace with a new pump

1.4 OIL OVERHEATING


1.4.1 Probable cause
Inefficient cooling system:
a obstruction of the air passage
b broken radiator fan
c insufficient potential of the radiator for environmental reasons
d radiating mass encrusted externally
Remedy
a Remove obstacles
b Replace
c Consult the Service Department
d Remove the encrustation and wash

1.5 CYLINDER IN DELIVERY PHASE DOES NOT CARRY OUT ITS FULL STROKE

1.5.1 Probable cause


a Slave circuit not powered causing a progressive diminution of the stroke of the pump piston
b Excessive draw inside the cylinder
Remedy
a Calibrate the opening of the flow regulator (Chapter 7 Fig.1, in such a way that the cylinder, in the concrete push
phase, reaches the end of the stroke about 50 mm before that of the suction phase. Normally, the opening is equal
to 1/4 of a turn. The increase in flow is dependent on the size of the drawing inside the cylinder.
b Dismantle the cylinder and check the state of the components. Consult the Service Department.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 45


GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK BREAKDOWN INVESTIGATION

1.6 CYLINDER IN DELIVERY PHASE IS TOO ADVANCED AND HITS AT THE END OF THE
STROKE
1.6.1 Probable causes
a Excess power to the slave circuit, with the effect of loss of capacity of the pump
Remedy
a Calibrate as indicated in point 1.5.1 a.

1.7 IRREGULAR FUNCTIONING OF THE HYDRAULIC CYLINDERS


1.7.1 Probable causes
Anomalies of the pilot system:
a Dirt in the pilot ducts
b Excessive drawing of the seal between piston and pipe.
Remedy
a Clean the pilot ducts and check that there are no foreign bodies that may impede the correct functioning of the
unidirectional valve.
b dismantle the cylinder and check the state of the components. Consult the Service department.

1.7.2 Probable causes


Hydraulic distributor partially blocked:
a seal seats worn or dirty
b excess temperature
Remedy
a Dismantle the distributors and wash carefully. Replace the worn parts.
b Stop the machine and check the efficiency of the cooling system

1.7.3 Probable causes


Seizure between pistons and pipes:
a Breaking of elastic strips
Remedy
a Replace the cylinder and look for the cause of the breakage.

1.8 THE CONCRETE SUCTION CYCLE DOES NOT TAKE PLACE


1.8.1 Probable cause
Solenoid valve blocked mechanically:
a cursor blocked by dirt
b excess temperature
Remedy
a Check whether there is movement by pressing the cap at the end of the solenoid. If it is blocked, dismantle it and
clean it, checking for possible damage. Check the efficiency of the oil filter.
b Stop the machine and check the efficiency of the cooling system

1.8.2 Probable causes


Electrical breakdown:
a solenoid burnt out (suction solenoid valve)
b relay burnt out (one method of of ascertaining this could be to carry out the same command both from the panel
and from the push-button keyboard).
c electrical contacts oxidised
Remedy
a With the machine not running, check if the cursor moves when pushing on the rubber cap at the end of the coil.
If it is blocked, dismantle and clean. If it is free, disconnect the solenoid and bring a metallic object close to it
(screwdriver), checking whether the magnetic effect occurs when the pump and suction commands are given.
If it does not, check the electrical part (coil burnt out, relay broken down, line interrupted etc.)
b Replace
c Replace the components that have deteriorated

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1.9.1 THE MACHINE BLOCKS WHEN EMPTY


1.9.1 Probable cause
Automatic pilot system inefficient:
a absence of pressure in the pilot line
Remedy
a Clean the pilot duct and check that there are no foreign bodies obstructing the oil flow or stuck in the seat of the
unidirectional valve.
Dismantle the cylinder and check the state of the components. Consult the service department.

1.9.2 Probable causes


Breakdown of hydraulic components
a Breakdown of logic valve (Chapter 7 Fig.1 Pos.6)
b Suction solenoid valve seizure (Chapter , Fig. 1, Pos.5)
Remedy
a Dismantle and replace the broken parts or the entire valve.
b Dismantle and replace the whole valve

1.10 THE “S” VALVE DOES NOT COMPLETE ITS STROKE AND THE MACHINE JAMS.
1.10.1Probable causes
Mechanical impediment:
a concrete hardened on the side of the valve
b aggregate pieces too large (broken sieve protection grill)
c concrete not pumpable
Remedy
a Eliminate the obstacle from the distribution tank
b Check the composition of the concrete and repair any breakage in the grill.
c Check the composition of the concrete

1.10.2Probable cause
Breakdown of hydraulic components:
a Valve command cylinder seizure .
Insufficient oil pressure.
Remedy
a Dismantle and replace the broken parts or the whole cylinder
b Check the calibration pressure of the circuit.

1.11 NUMBER OF CYCLES CONSIDERABLY REDUCED


1.11.1Probable cause
Inefficient hydraulic pump:
a Raised internal pump drawing
b Constant Power sum regulator blocked
Remedy
a Check whether the number of empty cycles corresponds to that under load.
b If the number of cycles does not change between the pumping and the empty functioning it is a sign that the
regulator does not work. Contact the CIFA service department.

1.11.2 Probable causes


Hydraulic components worn:
a Raised drawing in the pumping cylinders
b maximum pressure valve partially open on discharge because of dirt or wear (pos.2 tab.283720)
Remedy
a Dismantle and replace the seals ensuring that there is no damage to other parts. Replace if necessary.
b Replace the defective parts or the whole component

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1.12 MIXER DOES NOT TURN WHEN UNDER LOAD


1.12.1Probable cause
Hydraulic components:
a main maximum pressure valve out of tune
b hydraulic motor worn or broken
c manual command distributor does not maintain position due to abundant drawing
Remedy
a carry out calibration following the indications shown in chapter 8.
b replace
c replace the damaged parts or the whole distributor

1.12.2 Probable cause

a broken tow joint (see Spare parts)


b Breakage of mixer shaft connection screws
c concrete excessively thick (the mixer blocks on reaching maximum calibration pressure)
Remedy
a Replace, checking the state of wear of any other components
b Replace
c Modify the thickness of the concrete. Consult the Service department for particular cases.

1.13. THE CONCRETE PIPE BLOCKS EASILY

1.13.1 Probable causes


Escape of concrete on delivery line:
a between the ring and wear plate
b between the exit pipe and the “S” valve
c between the piston and the concrete pipe
d on the rapid joints of the pipe
Remedy
a replace the ring and both the elements following the directions in chapter 8.
b tighten the screws onto the gasket ring. Replace any worn elements. c - replace the piston, following the directions
in chapter 8
d replace the gaskets

1.13.2 Probable causes


Insufficient push strength:
a hydraulic pressure reduced due to pump inefficiency
b maximum pressure valve out of tune
Remedy
a carry out checks see 1.3
b carry out calibration as indicated in chapter 7

1.13.3 Probable causes


Concrete with poor pumpability requirements
a particle size curve
b cement dosage
c concrete consistency
d air in the concrete sucked
Remedy
a see chapter 3, check the particle size
b vary the cement dose if insufficient
c vary the consistency with suitable additives
d check the efficiency of the seal on the tank discharge door

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1.14 LOSS OF GROUT FROM THE SEALS

1.14.1 Probable causes


Mechanical wear:
a gaskets between valves and distribution tank
b gasket between the mixer shaft and the hopper
c gasket between the concrete valve and the delivery outlet
Remedy
a dismantle the valve and replace the worn components
b replace the gasket and the worn ring , checking the state of the remaining parts. See the spare parts manual.
c dismantle the outlet and replace the worn parts.

1.15. WATER AND/OR OIL LEAK


1.15.1 Probable causes
Wear of gasket:
a between the hydraulic cylinder rod and the lubrication water tank
b in the hydraulic cylinder head
c from the water tank discharge plug

Remedy
a replace the worn components, see spare parts manual.
b replace the gaskets
c replace the gasket
d check whether due to the loosening of the fixing bolts or broken gasket

1.16 DIFFICULTY IN PUMPING AND MARKED WEAR OF THE CONCRETE PIPES AND PLATE

1.16.1 Probable causes


a concrete residue obstructing the “S” valve
b valve does not position itself perfectly at the end of the stroke

Remedy
a eliminate the deposits in the”S” valve that raise the push pressure and accelerate the wear process on the pipe
and valve in the part nearest to the rotation shaft.
b eliminate the residue of concrete in the tank. Check the valve exchange cylinder efficiency.

1.17 WATER PUMP DOES NOT ACHIEVE CAPACITY AND/OR PRESSURE


1.17.1 Probable causes
Poor or absent feed:
a insufficient water in the tank
b suction pipe obstructed by various sediments
c suction filter blocked
Remedy
a refill
b free of obstruction, possibly replace the pipe
c clean the filter in the tank, checking it is undamaged.

1.17.2 Probable cause


a - Mechanical wear
Remedy
a - dismantle the pump and replace the worn parts

1.17.3 Probable causes


Insufficient torque at the pump shaft:
a internal drawing to the hydraulic tow motor
b drawing in the command distributor

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Remedy
a Replace the motor
b Replace the cursor and possibly also its body

1.17.4 Probable causes


Water pump safety valve not functioning:
a valve out of tune
b valve broken
Remedy
a calibrate as follows:
1. Insert the manometer in the delivery line before the ball valve.
2. Start the water pump and close the ball valve.
3. Turn the valve screw until the manometer reading is 15 bar at maximum revs of the diesel motor.
4. Tighten the locking nut.
b - replace the broken parts or the complete valve

1.18 THE AUTOMATIC LUBRICATION SYSTEM DOES NOT WORK


1.18.1 Probable cause
The frequency indicator stays still:
a no grease in the tank
b air in the pump
c pump blocked (no grease comes out when the delivery pipe is detached from the pump)
d lubrication points blocked
e distributor blocked
Remedy
a Refill with lubricant of the type indicated in the lubrication table in chapter 5.
b it may occur that when the grease tank is completely empty, the pump sucks air and doesn’t make the grease
circulate. The delivery pipe must be detached and the pump run until the grease comes out. Then reconnect the
pipe. It is important for the grease used to be clean and of the prescribed type to ensure proper functioning.
c check whether the motor is running and whether the pumping unit moves. Consult the service department.
d When there is an obstruction at the lubrication point, check that the pump discharges the grease through the
safety valve calibrated at 300 bar. If the above occurs, the small pipes around the connection must be detached
near the lubrication point. One must be detached at a time while the pump is working until the point is found that
frees the whole network. Eliminate the block from this point. It must be remembered that since the distribution
system is in series, once one point is unblocked then the whole system is unblocked.
e If the operations described in point d do not result in grease coming out of the end pipe then the distributor is
blocked. Remove and replace it.

1.19 THE MACHINE DOESN’T RESPOND TO COMMANDS


1.19.1 Probable causes
Current doesn’t reach commands:
a clips on the battery accumulators loosened and oxidised
b cable interruption between battery and panel
c thermal pump line switched through short circuit
d line relay burnt out
Remedy
a remove and eliminate rust and replace
b re-attach the connection, looking for the cause of the problem
c look for the cause of the short circuit and put the switch back
d replace. If there is no replacement relay at the time of the fault, a relay from the boom can be used temporarily
until the work in progress has been finished. This operation is always feasible because the relays used on the
pump are all the same.

1.19.2 Probable causes


The solenoid valve does not excite:
a rusty contacts on the buttons or command selectors
b command relay burnt out

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c solenoid valve solenoid burnt out


d electric cable interrupted
Remedy
a replace the component. A method to determine the inefficiency of the contacts consists of carrying out the same
manoeuvre both from the command panel on the pump and the push-button remote command.
b replace. To identify this kind of problem, proceed by carrying out the same command from the panel and the push-
button remote panel. If the result is negative try to exchange the relay in question with another to test it.
c replace. For emergency situations, move the valve cursor on the top of the solenoid in the desired direction
d look for the interruption point and repair it, taking preventive measures to avoid recurrence

1.20 MALFUNCTION OF THE PUMP MOTOR (unit with auxiliary motor)

1.20.1 Probable causes


The diesel motor will not start:
a battery accumulators discharged and run down
b motor burnt out
c electrical connection interrupted
d the stop indicator light stays on
e the oil pressure indicator light stays on
Remedy
a replace with others of the same capacity. Check that the alternator is working properly.
b replace
c re-attach the connection
d check the cooling fan belt. Replace if broken.
e stop the motor and carry out a check

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2. BOOM MALFUNCTION - CAUSES AND REMEDIES

2.1 THE BOOM DOES NOT OPEN OR DOES NOT MOVE WHEN IN A PARTICULAR POSITION

2.1.1 Probable causes


a no pressure
b insufficient pressure
c load anomalies
d solenoid valve blocked or solenoid burnt out
Remedies
a the piston pump that acts on the boom circuit (Chapter 9 Fig.1 Pos.3) normally feeds the pump circuit. Only when
an boom command is sent is the oil flow directed towards the relative circuit. It must thus be verified whether the
distributor solenoid is activated (Chapter 9 Fig.1 Pos.19). If the solenoid works it is a sign that the maximum
pressure valve has its shutter blocked. Clean it carefully.
b If the maximum calibration value prescribed for the functioning of the boom is not reached, check whether the
the maximum pressure valve is out of tune. If this intervention does not solve the problem it is a sign that the pump
is worn and must be replaced.
c Check that additional loads are not imposed on the boom. This is strictly prohibited since it will render the boom
unsafe and structurally unsound. Eliminate any loads or impediments to the manoeuvre.
d If after having checked the previous points the problem is not resolved, the command solenoid for the individual
boom section must be checked (direct command solenoid valve or pilot solenoid valve of the lever distributor)
to see if it works. If not, there is a blockage of the cursor or the solenoid is burnt out. Replace the parts involved.

2.2 THE BOOMS WOBBLES CONSIDERABLY IN A VERTICAL OR HORIZONTAL DIRECTION


2.2.1 Probable cause
Abnormal backlash:
a in the joints (between the pins and their seats).
b in the thrust bearing (between the fixed parts of the thrust bearing and the rotating part).
c Loose thrust bearing bolts
Remedy
a Replace the worn parts and respect scrupulously the lubrication frequency.
b Replace the thrust bearing, tightening to the prescribed degree (chapter 12)
c Tighten/replace the bolts

2.3 THE BOOM STOPS TOO SLOWLY AFTER ROTATION


2.3.1 Probable causes
a Dirty valve block
b The pump axis is not horizontal
c The multiple disc parking brake in an oil bath has worn linings
d The springs of the multiple disk parking brake are worn out.
Remedies
a Clean stop and replace valve
b Position the pump level after having closed the boom.
c Replace the linings.
d Replace the springs

2.4 THE BOOM DOES NOT STAY IN POSITION UNDER LOAD

2.4.1 Probable causes


a The blocking valve is wrongly adjusted or dirty or damaged.
b Drawings in the cylinders
Remedies
a Adjust the cut-off valves or clean them or replace them.
b Replace the gasket pack. Check that the cylinder pipes are not damaged.

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GENERAL INFORMATIONS HANDBOOK BREAKDOWN INVESTIGATION

2.5 A PIN CANNOT BE LUBRICATED

2.5.1 Probable causes


a Greaser blocked or damaged
b Lubrication channels blocked by dirt
Remedy
a Replace the greaser
b Extract the pin. Free the channels and check the causes.

2.6 A PIN CANNOT BE EXTRACTED

2.6.1 Probable causes


The pin is seizeed.
Remedy
Using a de-oxidising liquid, introducing it through the greaser hole and in the coupling area.
If this has no effect, heat the external hub in which the pin is located. The pin and the bushes must be replaced.

2.7 THE PIN TURNS, BREAKING THE WELDED CATCHES

2.7.1 Probable causes


The pin is seized due to lack of lubrication.
Remedy
Extract the pin to check the state of wear and backlash of the coupling. Consult the CIFA service department.

2.8 REMOTE COMMANDS NOT FUNCTIONING OR FUNCTIONING PARTIALLY


2.8.1 Probable causes
a Remote command plug not inserted or inserted badly.
b Plug short-circuited or power interrupted
c Selector or button broken down
Remedy
a check the union between the plug and socket and connect properly
b check the connection to the plug, the socket and the cable. Replace part not working.

2.9 PUSHING THE BUTTON FOR A FUNCTION ACTIVATES ANOTHER FUNCTION AT RANDOM

2.9.1 Probable causes


a Short circuit in the push-button panel between two wires.
b Short circuit in the remote control electric cable.
c Short circuit in the electrical cable on the pump.
Remedy
a/b/c/ Look for the short circuit and repair it.

General informations Handbook - First Edition 23/05/'98 Pagina 53


ENCLOSED
SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 2

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INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 3

SERVICE PROCEDURE – SERVICE OPERATION IN CASE OF TROUBLE IN ORDER TO AVOID DAMAGES


TO CIFA EQUIPMENT DUE TO THE CONCRETE

TRUCK MOUNTED MIXER

In order to empty the mixer drum with the hydraulic pump with CSD device without electrical power:

1) start up the auxiliary engine or the truck engine engaging the p.t.o.;

2) start up the discharge mixer mode pushing the coil pin of the hydaulic pump.
In order to empty the mixer drum with the hydraulic pump with standard cylinder device without electrical power:

1) start up the auxiliary engine or the truck engine engaging the p.t.o.;

2) remove the connection between the cylinder rod and the hydraulic pump servo control lever;

3) manually operate the hydraulic pump servo control lever in the discharge mode, in order to empty the drum of
the concrete inside;

4) carefully clean with pressure water.

In order to empty the mixer drum with the hydraulic pump out of order:

1) if possible, with the help of another truck mounted mixer, connect the hydraulic motor, of the mixer with the
out of order hydraulic pump, and the hydraulic pump, of the other auxiliary mixer, with longer hoses , in order
to empty the drum of the concrete inside;

2) if point #1 it’s not possible, then cut the central drum plating and get a square of approximately 1m;
²

3) remove all the hydraulic hose connections of the hydraulic motor;

4) ring the drum with a cord, a string or a band and pull it in order to rotate the drum and empty the drum from
the central cut of the concrete inside.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 4

TRUCK MOUNTED PUMP

In order to move the boom sections without electrical power:

1) start up the auxiliary engine or the truck engine engaging the p.t.o.;

2) operate with the boom distributor pilot lever, (lever A);

A
3) operate simultaneously with the distributor boom section levers to fold the boom.

In order to move the outriggers without electrical power:

1) start up the auxiliary engine or the truck engine engaging the p.t.o.;

2) operate with the boom distributor pilot lever, (lever A);

3) operate simultaneously with the outrigger distributor levers


to close the outrigger extraction sections and cylinders;

4) operate previous points #2 and #3 in order to close the


outrigger extraction sections and cylinders on the opposite
side with the help of another operator. cod.23
1312

In order to empty the pipeline without electrical power:

1) open the hopper first bend;

2) operate with the boom, according to the previous


A A
instruction section: “in order to move the boom sections
without electrical power”, in order to get all the boom
sections in vertical position, in order to empty the pipeline
from the opened bend of the concrete inside;

3) fit n°2 washing balls in the rubber pipe;

4) fit the washing cover in the rubber pipe; B

INDEX SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 5

5) fit the machine water pump to the washing cover and pump pressure water.

In order to empty the open circuit pumping unit without electrical power:

1) open the rear hopper gate and discharge the concrete inside;

2) carefully clean with pressure water the S valve, the barrel edges and all the components in the hopper;

3) start up the auxiliary engine or the truck engine engaging the p.t.o.;

4) manually operate the pumping unit pushing the coil pin fitted on the relief valve;

5) operate the pumping unit for some strokes and carefully clean with pressure water the barrels;

6) empty the S valve of the concrete inside with a special tool.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 6

In order to empty the HPG pumping unit without electrical power:

1) start up the truck engine engaging the p.t.o.;

2) screw completely the “handwheel” fitted on the proportional valve, (position V);

A B

3) accelerate the truck engine to the maximum of the rpm;

4) push the coil pin fitted on the detent valve, (position A);

5) push the coil pin fitted on the pump/stop/suction mode valve, (position B), till the cylinder reach the end of the
stroke;

6) push the coil pin fitted on the valve in the picture below, in order to charge the accumulator for the S valve
movement;

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SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 7

7) push alternately the coil pins fitted on the valve in the picture below, in order to move the S valve inside the
hopper and enable the S valve exchange;

8) carefully clean with pressure water the S valve and the barrels;

9) push the coil pin fitted on the detent valve in the opposite side in respect the previous one, (position C);

10) push again the coil pin fitted on the pump/stop/suction mode valve, (position B).

In order to empty the pumping unit with the hydraulic pump out of order:

1) open the rear hopper gate and discharge the concrete inside;

2) carefully clean with pressure water the S valve, the barrel edges and all the components in the hopper;

3) remove the compensation ring and the wear ring;

4) remove the hydraulic hose connection between the S valve movement cylinders, (slave circuit);

5) move the S valve into the central position;

6) carefully clean with pressure water the barrels.

SERVICE BULLETIN - 03/09/2004 rev.0 - XX/2004 INDEX


SERVICE BULLETIN SB
Procedure Operative / Service Procedure 8

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