2 DINAMICA DEL SISTEMA MOTORE–CARICO

2.1 Equazione di equilibrio meccanico

Nel caso di movimento rotatorio, che rappresenta il caso più comune nel campo degli
azionamenti elettrici, il motore ed il relativo carico azionato possono essere rappresentati come
un sistema di masse rotanti secondo la schematizzazione indicata in Fig. 2.1:

CR
MOTORE CARICO

JM JC
CM ω
Fig. 2.1 - Sistema meccanico

Supponendo che la trasmissione del moto venga effettuata mediante un albero ed un giunto
di tipo rigido, in modo che la velocità dell’asse lato–motore e lato–carico sia la stessa,
l’equazione di equilibrio dinamico del sistema (Legge di Newton) si scrive:

d ( Jω ) dω dJ
C M − CR = =J +ω (2.1)
dt dt dt
ove:
- CM, coppia motrice, è la coppia elettromagnetica sviluppata dal motore elettrico;
- CR, coppia resistente, rappresenta l’opposizione offerta dal carico (le coppie sono espresse in
[Nm]);
- J è il momento di inerzia delle masse rotanti rispetto all’asse di rotazione, espressa in [kgm2];
- ω è la velocità di rotazione, espressa in [rad/s]1 (radianti meccanici, da non confondere con i
radianti elettrici che incontreremo nel seguito).
Supposta trascurabile l’inerzia del giunto, ed indicata con JM l’inerzia del motore e JC l’inerzia
del carico, si avrà:

J = J M + JC (2.2)

Nella relazione (2.1) il termine ω dJ dt compare nelle tipologie di carico ad inerzia variabile,
come le centrifughe, le bobinatrici (industria tessile e della carta) oppure nei robot industriali
dove la geometria del carico varia con il tempo.
Nella maggior parte delle applicazioni, peraltro, l’inerzia è (o si può assumere) costante, da
cui l’equazione meccanica si riduce alla:

dω
CM − CR = J (2.3)
dt

Il termine J dω dt rappresenta, per omogeneità dimensionale, una coppia, detta coppia di

inerzia (o inerziale) la quale è presente solo nel funzionamento transitorio, ovvero quando la

1
La velocità di rotazione è espressa sovente in [giri/min] (rpm in inglese), pari a 2π/60 [rad/s], cioè:
 rad  2π  giri  2π dn
ω = n  , ⇒ C M − C R = J 60 dt
 s  60  min 

Cap.2 Dinamica del sistema motore carico (2001) 01/03/01 16.41

Equazione di equilibrio meccanico 13

velocità dell’azionamento varia, cioè si è in fase di accelerazione (se la velocità aumenta) o di

decelerazione (se diminuisce).
Il segno della coppia di inerzia è determinato in modo univoco dalla differenza tra coppia
motrice e resistente. In particolare, per carichi cosiddetti “passivi” (introdotti nel seguito) si ha:

dω
CM > CR ⇒ > 0, accelerazione
dt
dω
CM < CR ⇒ < 0, decelerazione (2.4)
dt
dω
CM = CR ⇒ = 0, ⇒ ω = costante, regime stazionario
dt

Nella formulazione dell’equazione meccanica qui presentata, nel termine “coppia resistente”
sono conglobati diversi effetti, alcuni dei quali non direttamente riconducibili al carico. In
particolare, anche in assenza di carico, saranno presenti effetti resistenti dovuto ad inevitabili
fenomeni dissipativi quali l’attrito nei cuscinetti che sostengono l’asse di rotazione (attrito
statico, (2.5)) o la ventilazione del fluido circostante (attrito viscoso (2.6)):

C R1 = K S sgn(ω ) (2.5)

C R2 = K V ω (2.6)

CR2

CR1

Fig. 2.2 - Caratteristiche dell’attrito statico e viscoso

Questi effetti vengono conglobati nella coppia resistente dovuta al carico, espressa in termini
di funzione CR=CR(ω), detta caratteristica di carico. Pertanto, in conclusione, si può dire che il
carico interviene nel funzionamento di un azionamento attraverso due soli parametri:
- l’inerzia delle masse rotanti JC ;
- la coppia di carico CR, in termini di caratteristica CR(ω).

2.1.1 Funzione di trasferimento del sistema meccanico

Al fine di una analisi qualitativa delle caratteristiche del sistema meccanico, l’equazione di
equilibrio meccanico (2.3) può essere espressa in termini di funzione di trasferimento applicando
la trasformazione di Laplace:
14 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

L
C M (t ) ⇒ C M ( s )
L
C R (t ) ⇒ C R ( s ) (2.7)

dω ( t ) L
J ⇒ J [sω( s ) − ω(t = 0 )]
dt

da cui:

C M ( s ) − C R ( s ) = Jsω( s ) (2.8)

avendo assunto per semplicità ω(t = 0) = 0.

La funzione di trasferimento è, per definizione, il rapporto tra la grandezza di uscita e quella
d’ingresso del sistema. Nel caso del sistema meccanico l’ingresso è rappresentato dalla coppia
d’inerzia, l’uscita dalla velocità di rotazione, la funzione di trasferimento del sistema meccanico è
data da:

ω( s ) 1
Gm ( s ) = = (2.9)
C M ( s ) − C R ( s ) Js

CR
Cm
1 ω
Js

GM(s)
Fig. 2.3 - Schema a blocchi del sistema meccanico

cui corrisponde lo schema a blocchi in Fig. 2.3.

Ne risulta che il sistema meccanico ha un comportamento integrale2.
Possiamo allora disegnare, in modo qualitativo, le risposte canoniche del sistema meccanico,
cioè gli andamenti nel tempo dell’uscita ω(t) in funzione di andamenti costanti (gradino) o
lineari (rampa) dell’ingresso CM(t) – CR(t).
Tecnicamente, interessa la risposta al gradino, discussa al paragrafo 2.1.2.

2.1.2 Risposta al gradino di coppia

La risposta al gradino di un sistema a comportamento puramente integrale è una rampa, Fig.
2.4. Nel caso particolare la velocità (uscita) cresce linearmente finché la coppia di inerzia
CJ = CM – CR (ingresso) si mantiene costante e positiva3.
Si individuano pertanto le zone di funzionamento:

2
Infatti, dalle proprietà della trasformata di Laplace, è noto che:
t L F( s )
∫ F( u )du ⇒
s
0
cioè moltiplicare per 1/s una variabile F(s) nel dominio di Laplace equivale a farne l’integrale nel dominio del tempo.
3
Si può pensare, per fissare le idee, al funzionamento a vuoto, in cui CR = 0 e quindi l'ingresso del nostro sistema è la sola coppia
motrice CJ = CM.
Equazione di equilibrio meccanico 15

ω
CJ
Ω∗

∆t t
TRANSITORIO REGIME

Fig. 2.4 - Risposta al gradino di coppia

- in transitorio (velocità variabile nel tempo);

- a regime (velocità costante).
La pendenza della rampa di velocità dipende dall'ampiezza della coppia di inerzia
(proporzionalmente) e dall'inerzia (inversamente); infatti, durante il transitorio si ha:

CM − CR
ω(t ) = ⋅t 0 < t < ∆t (2.10)
J

Si definisce tempo di salita ∆t, il tempo necessario per raggiungere il valore di riferimento Ω∗ (il
valore della velocità a regime). Dall'espressione della velocità nel caso di transitorio a rampa si
ricava:

ω( ∆t ) = Ω * = a ⋅ ∆t (2.11)

dove:

 C − CR 
a= M  (2.12)
 J 

rappresenta l'accelerazione, da cui:

Ω*
∆t = [s] (2.13)
a

Maggiore l'accelerazione (cioè la pendenza della rampa) minore il tempo di salita. Poiché
l'accelerazione dipende da CJ (direttamente) e da J (inversamente), si possono riportare i
seguenti due casi qualitativi:
- ad inerzia costante, la velocità di riferimento viene raggiunta in tempo minore se la
coppia d'inerzia è più grande;
- a coppia d'inerzia costante, la velocità di riferimento viene raggiunta in tempo minore se
l'inerzia è più piccola.
16 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

1
Ω∗
2
J costante
CJ1 CJ1 > CJ2
CJ2

∆t1 t
∆t2
Fig. 2.5 - Risposta al gradino di coppia: influenza della coppia massima

1
∗
Ω
2
CJ costante
J1< J2
CJ

∆t1 t
∆t2
Fig. 2.6 - Risposta al gradino di coppia: influenza dell’inerzia
Relazione velocità–posizione 17

2.2 Relazione velocità–posizione

La dinamica del sistema meccanico è descritta in modo completo considerando anche la
relazione esistente tra la velocità e la posizione, importante sia per gli azionamenti per controllo di
posizione (in cui la posizione è la variabile controllata) sia quando la conoscenza della posizione
permette di migliorare le prestazioni del controllo (tipico il caso del moderno controllo vettoriale
degli azionamenti in corrente alternata).

CM ω
ALBERO DI
TRASMISSIONE
LATO
RIGIDO
MOTORE θ
θ0

LATO
CARICO
CR

Fig. 2.7 - Relazione velocità–posizione

dθ(t )
= ω(t ) (2.14)
dt

dove:
- ω(t) è la velocità di rotazione in [rad/s]
- θ(t) è la posizione angolare in [rad] (meccanici).

Anche in tal caso, benché banale, si può possono valutare le proprietà in termini di sistema
applicando (per omogeneità di trattazione) la trasformazione di Laplace, e determinare la
corrispondente funzione di trasferimento ed il diagramma a blocchi:

L L dθ( t ) L
θ( t ) ⇒ θ( s ), ω( t ) ⇒ ω( s ), ⇒ sθ( s ) − θ( t = 0 ) (2.15)
dt

da cui:

sθ( s ) = ω( s ) (2.16)

avendo assunto per semplicità θ(t = 0) = 0.

La funzione di trasferimento tra velocità e posizione è di tipo puramente integrale:

ω θ
1
s

Gθ(s)
Fig. 2.8 - Schema a blocchi della relazione velocità–posizione
18 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

θ( s )
Gθ ( s ) = (2.17)
ω( s )

Il diagramma a blocchi è un semplice integratore, Fig. 2.8.

Anche in questo caso si possono valutare le risposte “canoniche” del sistema, per un
ingresso a gradino e a rampa.

2.2.1 Risposta al gradino di velocità

θ
θ*
ω

CJ t* t

Fig. 2.9 - Risposta al gradino di velocità

La risposta al gradino di velocità, illustrata in Fig. 2.9, è una rampa di posizione. Se

all’istante t = t* la velocità è portata a zero la posizione resta costante (albero fermo) al valore θ*.
In pratica, il gradino di velocità (teoricamente ottenibile con un impulso di coppia d’inerzia)
non è fisicamente realizzabile a causa dell’inerzia del sistema meccanico.

2.2.2 Risposta alla rampa di velocità

La risposta alla rampa di velocità, illustrata in Fig. 2.10, è una parabola di posizione.
In particolare, una classica soluzione utilizzata per il controllo di posizione in catena chiusa è
il movimento con profilo di velocità a triangolo, nel quale il “triangolo” di velocità viene realizzato;
appunto, con due tratti di rampa prima in salita e quindi in discesa, cui corrispondono
andamenti di posizione a parabola con concavità opposta.

tangente
ΩP
θ* θ
CJ
ω

∆t’ t
∆t”

Fig. 2.10 - Risposta alla rampa di velocità

Traiettorie tipiche del controllo di moto 19

Ricordando che la velocità è la derivata della posizione (cioè corrisponde alla tangente della
funzione posizione), si comprende come in tal caso lo spostamento avviene con la dovuta
gradualità sia in fase di partenza che di arrivo (posizione rispettivamente min e max e velocità
nulla).

2.3 Diagramma a blocchi del sistema meccanico completo

Il sistema meccanico, nella sua espressione più generale, è ottenuto considerando insieme
l’eq. dell’equilibrio dinamico e la relazione tra la velocità e la posizione, dalle quali si ricava il seguente
sistema di eq. differenziali lineari del Iº ordine:

 dω 1
 dt = J (C M − C R ) ( J costante )
 dθ (2.18)
 =ω
 dt

In Fig. 2.11 è indicato lo schema a blocchi associato al sistema (2.18), ottenuto collegando in
cascata gli schemi a blocchi relativi delle singole relazioni.
Si può osservare come, nel sistema azionamento, il moto sia semplicemente il risultato
dell’imposizione di una coppia, cioè le traiettorie di moto siano imposte mediante opportuni
profili di coppia. Talora si parla di datore di coppia, intendendo il sistema (controllato) in grado
di generare, con la precisione voluta, determinati profili di coppia e quindi un movimento di
determinate caratteristiche, specie nei servo–azionamenti.

CR
Cm ω θ
1 1
Js s

GM(s) Gθ(s)
Retroazione sul motore
in termini di tensioni indotte

Fig. 2.11 - Schema a blocchi del sistema meccanico completo

2.4 Traiettorie tipiche del controllo di moto

Supponendo di avere a disposizione un datore di coppia ideale, vale a dire un azionamento in
grado di generare un profilo di coppia qualsiasi (come si desidera), introduciamo le traiettorie
tipiche nel controllo di moto.

2.4.1 Traiettorie tipiche del controllo di velocità

Supponiamo di avere, per semplicità, coppia resistente nulla (CR = 0), cioè un carico
semplicemente inerziale (caratterizzato dalla sola inerzia).
20 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

Una tipica traiettoria del controllo di velocità è quella con andamento di velocità a rampa, il
quale si otteneva imponendo un profilo di coppia a gradino. Nelle figure seguenti sono indicati
gli andamenti nel caso di due tipiche sequenze di lavoro:
- avviamento ed arresto (Fig. 2.12);
- avviamento, inversione di velocità ed arresto (Fig. 2.13).

È interessante puntualizzare che, per una determinata inerzia totale J del sistema meccanico
la pendenza della rampa (cioè la accelerazione o la decelerazione) dipende unicamente dalla
coppia che il datore è in grado di fornire. Il limite, cioè la coppia massima erogabile, dipende,
negli attuatori elettrici, dalla massima corrente che il motore elettrico può erogare.
Al proposito, si distingue tra corrente nominale (che è la massima corrente erogabile in
continuità) e corrente di picco (che è la massima corrente erogabile per brevi periodi).

CM
ω

t
∆t ∆t

Fig. 2.12 - Sequenza avviamento ed arresto

Ωp

ω CM

∆t 2∆t t

Fig. 2.13 - Sequenza avviamento, inversione di velocità ed arresto

Nei transitori, si deve considerare la corrente di picco. In base al suo valore si dovrà fissare
un limite di corrente nel dispositivo di controllo (questo sempre nei servo–azionamenti) cioè
realizzare un controllo di corrente. Questo aspetto sarà chiaro dopo aver studiato il motore in
corrente continua.

2.4.2 Traiettorie tipiche del controllo di posizione

In questo caso, con riferimento al profilo di velocità, si distinguono due tipiche traiettorie:
- spostamento con profilo di velocità triangolare
- spostamento con profilo di velocità a trapezio
Traiettorie tipiche del controllo di moto 21

Sempre supponendo carico inerziale (CR = 0), i due casi sono illustrati nei seguenti paragrafi.
2.4.2.1 Spostamento con profilo di velocità triangolare
Il calcolo della traiettoria nel caso dello spostamento con profilo di velocità triangolare, per la
sua importanza pratica e per la sua semplicità, viene descritto in dettaglio.
Per generalità, immaginiamo di avere le rampe in salita ed in discesa di pendenze diverse. Per
quanto riguarda l’andamento della velocità si ha:

Ωp
ω′(t ) = t 0 < t ≤ ∆t ′
∆t ′ (2.19)
Ωp
ω′′( τ ) = Ω p − τ 0 < τ ≤ ∆t ′′
∆t ′′

essendo:
- Ωp il valore di picco raggiunto dalla velocità (vertice del triangolo)
- τ un’ascissa temporale (introdotta per comodità) con origine in t = ∆t’.

Per quanto riguarda l’andamento della posizione, si ha:

t Ωp t2
θ′( t ) = ∫0 ω′(t ) dt = ∆t ′ + θ′(0 ) 0 < t <= ∆t ′
2
(2.20)
τ Ωp τ2 1
θ′′( τ ) = ∫0 ω′′( τ ) dτ + θ′′(0 ) = Ω p τ − + Ω p ∆t ′ 0 < τ <= ∆τ ′′
∆t ′′ 2 2

tangente
ΩP
θ∗ θ
CJ
ω
τ

∆t’ ∆t” t

Fig. 2.14 - Spostamento con profilo di velocità triangolare

dove la posizione iniziale θ’(0) è stata assunta pari a zero e:

1
θ′′(0 ) = θ′( ∆t ′) = Ω p ∆t ′ (2.21)
2

rappresenta lo spostamento effettuato nel tratto in salita.

Lo spostamento complessivo θ* può essere ricavato come segue:

Ω p ∆t ′′ 2 1 1 1
θ* = θ′′( ∆t ′′) = Ω p ∆t ′′ − + Ω p ∆t ′ = Ω p ∆t ′′ + Ω p ∆t ′ (2.22)
∆t ′′ 2 2 2 2

Introducendo le accelerazioni (in [rad/s2]) delle rampe in salita ed in discesa:

22 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

Ωp Ωp
aS = aD = → Ω p = aS ∆t ′ = a D ∆t ′′ (2.23)
∆t ′ ∆t ′′

si ottiene:

1 1
θ* = aS ∆t ′ 2 + a D ∆t ′′ 2 (2.24)
2 2

Le relazioni (2.23) e (2.24), poste a sistema, sono in grado di risolvere questo tipo di
problema: noti lo spostamento da effettuare θ* e le accelerazioni (pendenze) delle rampe in
salita ed in discesa as ed aD si calcola il tempo di salita e di discesa e quindi il tempo totale
∆t = ∆t’+∆t” dello spostamento.
Questo è il problema di verifica, cioè noto il sistema (le accelerazioni possibili, il che vuol dire
coppia motrice disponibile, coppia resistente ed inerzia) si debbono calcolare le prestazioni (in
questo caso relative ad uno spostamento).
Il problema di progetto richiede l’utilizzo delle formule in modo inverso: in tal caso bisogna
definire le accelerazioni (cioè la coppia motrice se il carico e l’inerzia del sistema sono dati) tali
da garantire un determinato movimento (ampiezza e tempi dello spostamento).

2.4.2.2 Spostamento con profilo di velocità trapezio

Questa tipo di traiettoria deve essere applicata quando la velocità di picco Ωp, che si
otterrebbe in uno spostamento con profilo di velocità triangolare, è superiore al limite massimo
imposto ΩMAX, che può dipendere dall’applicazione o dall’azionamento4. Nel tratto a velocità
costante l’andamento di posizione è una retta.
La limitazione di velocità aumenta il tempo di posizionamento.

θ∗
ΩMAX θ

CJ
ω
retta

∆t’ ∆t”

Fig. 2.15 - Spostamento con profilo di velocità trapezio

4
La velocità massima dell’azionamento può dipendere dal carico, dal motore elettrico o dagli organi di trasmissione. Nel caso del
motore elettrico occorre distinguerla dalla velocità nominale, che dipende dalla tensione nominale, e che può essere superata
adottando dei controlli particolari del motore (deflussaggio). La velocità massima meccanica è di norma maggiore di questa, ed è
fissata in base alle forze centrifughe del sistema ed alle caratteristiche dei cuscinetti.
Azionamenti reversibili 23

2.5 Azionamenti reversibili

Un azionamento si dice reversibile quando consente di funzionare in tutti e quattro i
quadranti del piano coppia–velocità5. Ad esempio l’azionamento per il controllo di velocità con
inversione di moto appartiene a questa categoria. Analizziamone il funzionamento con
riferimento alla Fig. 2.16, supponendo per semplicità CR = 0. Si distinguono le seguenti zone e
punti di funzionamento:

coppia/velocità quadrante funzionamento

zona 1: CM > 0, ω>0 Iº transitorio da motore in avanti
punto 2: CM = CR = 0, ω>0 Iº a regime da motore in avanti
zona 3: CM < 0, ω>0 IIº transitorio da generatore
zona 4: CM < 0, ω<0 IIIº transitorio da motore indietro
punto 5: CM = CR = 0, ω<0 IIIº a regime da motore indietro
zona 6: CM > 0, ω<0 IVº transitorio da generatore
punto 0: CM = CR = 0, ω=0 origine del piano motore fermo

regime transitorio

Ωp 4 5 6 0
ω
CM

0 1 2 3

Fig. 2.16 - Andamenti coppia–velocità durante una sequenza di moto con inversione

Se si considera la potenza meccanica all’albero di trasmissione, data dal prodotto della coppia
per la velocità:

Pm = C ⋅ ω [watt ] (2.25)

si possono definire le seguenti zone di funzionamento:

- nel Iº e IIIº quadrante si ha Pm > 0, la potenza fluisce dalla macchina elettrica verso il
carico, il funzionamento della macchina elettrica è da motore;
- nel IIº e IVº quadrante si ha Pm < 0, la potenza fluisce dalla macchina azionata verso la
macchina elettrica, la quale funziona da generatore o freno.

Ovviamente, l’azionamento può fermarsi a funzionare in modo permanente (e non solo

durante i transitori, come illustrato in questo esempio) in uno dei quattro quadranti, in funzione

5
A tale riguardo occorre distinguere tra funzionamento a regime e funzionamento transitorio e tra carichi attivi e passivi, dato che
(vedremo) il funzionamento a regime come generatore o freno è possibile solo con carichi attivi.
24 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

di quelle che sono le caratteristiche della macchina azionata, cioè della caratteristica di carico
della macchina azionata (qui si è supposto carico nullo, CR = 0).
Infatti, a regime, si ha CM = CR, per cui il punto di funzionamento ad una certa velocità è
imposto dalla curva CR = CR(ω) del carico, detta appunto caratteristica di carico o della coppia
resistente.
C
IVº quadrante Iº quadrante
GENERATORE CM MOTORE AVANTI
o FRENO 6 1

Ωp
5 0 2 ω
−Ωp

IIIº quadrante IIº quadrante

MOTORE 4 3 GENERATORE
INDIETRO o FRENO
-CM

Fig. 2.17 - Funzionamento nel piano coppia–velocità

durante una sequenza di moto con inversione

Altra osservazione importante è questa: nel funzionamento da generatore o da freno si ha

Pm < 0, cioè la potenza meccanica fluisce dalla macchina azionata verso la macchina elettrica
(l’energia meccanica restituita dal carico è l’energia cinetica delle masse rotanti)

1
Em = Jω 2 [ Joule ] (2.26)
2

È in queste condizioni che il convertitore è chiamato a mettere in atto la dissipazione o il

recupero di tale energia.

2.5.1 Esempio del montacarichi

Un esempio interessante di un azionamento reversibile chiamato a lavorare a regime in tutti
e quattro i quadranti del piano coppia/velocità è rappresentato dal montacarichi, illustrato in Fig.
2.18.
Esso è composta da una gabbia di sollevamento di peso F (a vuoto) e di un contrappeso di peso
F + Q/2 sospesi alle estremità opposte di una fune di sollevamento (di peso supposto nullo). La
fune è disposta su una puleggia movimentata dall’azionamento. Supponendo pari a Q il peso
dell’oggetto da sollevare, ed assumendo positive la coppia sviluppata dall’azionamento (nel
seguito semplicemente “coppia”) e la velocità nel funzionamento da motore in sollevamento
(verso antiorario) sono possibili due situazioni di funzionamento a seconda che la gabbia sia
piena o vuota.
Azionamenti reversibili 25

pesi:
contrappeso F+Q/2

gabbia F

oggetto da Q
muovere

Fig. 2.18 – Montacarichi

Nel funzionamento a gabbia piena il peso dell’insieme gabbia più oggetto da sollevare prevale
rispetto al contrappeso, la coppia resistente è oraria qualunque sia il verso del movimento: se in
salita, si funziona da motore avanti (coppia e velocità positive); se in discesa si funziona da freno
(o generatore) indietro (coppia ancora positiva e velocità negativa).
Nel funzionamento a gabbia vuota prevale il peso del contrappeso, la coppia resistente è
antioraria qualunque sia il verso del movimento: se in salita, si funziona da freno (o generatore)
avanti (coppia negativa e velocità positiva); se in discesa si funziona da motore indietro (coppia e
velocità negative).

C CR = R·Q/2 CR
R
R·Q/2
Funzionamento a
gabbia piena 0 ω

F+Q/2 F+Q

CR = - R·Q/2 C CR
R

0 ω
Funzionamento a - R·Q/2
gabbia vuota

F+Q/2 F

Fig. 2.19 - Caratteristiche di coppia resistente nel funzionamento a gabbia piena e vuota

In ciascuno dei due casi, il verso (cioè il segno) della coppia resistente CR è indipendente
dalla velocità ma dipende solo dalla differenza tra il peso della gabbia e del contrappeso.
L’andamento della caratteristica di carico CR(ω) corrispondente alle due situazioni è indicata in
Fig. 2.196. Il funzionamento nei quattro quadranti del piano coppia/velocità è riassunto in Fig.
2.20.

6
Il segno delle caratteristiche di carico tiene conto del fatto che la coppia resistente è considerata con segno meno nell’equazione
dell’equilibrio dinamico, cioè a regime si ha C = CR (il segno della coppia motrice e quello della coppia resistente coincidono).
26 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

C CR C CR
ω ω

motore
freno avanti
indietro

F+Q/2 F+Q

ω
CR C CR C
ω ω

freno
motore avanti
indietro

F+Q/2 F

Fig. 2.20 - Funzionamento reversibile di un azionamento per montacarichi

2.6 Tipi di carico: coppie attive e passive

I carichi di un azionamento elettrico sono classificabili in base all’andamento della
caratteristica coppia/velocità (cioè relativamente al funzionamento a regime) come carichi attivi e
passivi.

2.6.1 Coppie attive

Le coppie di carico di tipo attivo sono dirette sempre in modo da opporsi al moto di salita o
compressione. Appartengono a questa categoria i carichi dovuti alla presenza di forze
gravitazionali (forza peso) o forze di deformazione elastica, ricollegabili ad energie potenziali.
I carichi attivi hanno caratteristiche in cui il verso della coppia è indipendente dal verso del
moto. Un esempio è rappresentato dalle caratteristiche di carico del montacarichi in Fig. 2.19.

2.6.2 Coppie passive

Le coppie di carico di tipo passivo sono dirette sempre in modo da opporsi al moto.
Appartengono a questa categoria i carichi dovuti alla presenza di forze di attrito e taglio o forze di
deformazione in corpi rigidi non elastici, cioè forze di tipo dissipativo. I carichi passivi hanno
caratteristiche in cui il verso della coppia cambia con il verso del moto. Un esempio è
rappresentato dalle caratteristiche di carico dell’attrito statico e viscoso in Fig. 2.2.

2.7 Caratteristiche di carico

Le caratteristiche di coppia resistente, cioè gli andamenti coppia di carico in funzione della
velocità CR(ω) dipendono dalla macchina azionata. Le principali tipologie sono indicate in Fig.
2.21.
Caratteristiche di carico 27

CR (a) CR (b) CR (c)

ω ω ω

CR CR (e) CR (f)
(d)

ω ω ω

Fig. 2.21 - Principali tipi di caratteristiche di carico

L’attrito statico causa una coppia resistente costante che cambia con il verso di rotazione,
come mostra la caratteristica (a). A macchina ferma (ω = 0), la coppia resistente può assumere
un qualsiasi valore compreso tra i limiti imposti dall’attrito che appare in movimento. Sovente,
la coppia di spunto è superiore a quella di movimento (attrito di primo distacco.), come indicato
nella caratteristica (b). Queste caratteristiche sono tipiche delle macchine utensili, laminatoi,
rotative.
La caratteristica (c) presenta una coppia resistente costante indipendente dal senso di
rotazione, ed è tipica degli ascensori e dei montacarichi. L’attrito viscoso (radente) provoca la
caratteristica (d) con una coppia resistente proporzionale alla velocità di rotazione. Questa
caratteristica si ottiene anche sui banchi prova, quando il motore da provare è accoppiato ad
una macchina in corrente continua funzionante come generatore su una resistenza di carico.
I ventilatori, i compressori centrifughi e le pompe forniscono la caratteristica (e), con la
coppia resistente che cresce con il quadrato (o potenza superiore) della velocità di rotazione.
Infine, gli avvolgitori presentano la caratteristica (f) a potenza costante. La coppia resistente è
inversamente proporzionale alla velocità di rotazione, evidentemente in una zona limitata di
velocità. In genere, le macchine azionate presentano caratteristiche di carico che sono una
combinazione di quelle appena descritte.
Infine, a pag.28, sono elencate le principali tipologie di macchine azionate e la
corrispondente caratteristica di carico (nel solo quadrante di funzionamento da motore avanti).
L’andamento della potenza assorbita dal carico (prodotto coppia–velocità) è anche indicata con PR.
28 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

− Macchine continue da carta

− Macchine rotative da stampa
− Macchine rotative tessili
− Pompe volumetriche a ingranaggi, a palette, a pistoni
− Compressori alternativi PR
− Compressori frigoriferi a pistoni
− Trasportatori a nastro, a catena, a scosse, coclee, rotocelle CR
− Funivie, seggiovie, teleferiche
− Mescolatori (non centrifughi) a pale, a tamburo rotativo
− Molazze per carta, per cacao, per granulati
ω
− Frantoi a pale, a barre, a mole, a cono, a cilindro, a rulli
− Sollevatori, paranchi, argani
− Carrelli traslanti, pallettizzatori, posizionatori
− Laminatoi, estrusori, trafile
Tab. 2.1 – Tipi di carico a coppia costante

PR CR
− Pompe centrifughe
− Ventilatori centrifughi
− Pompe assiali e centrifugo-assiali
− Compressori a vite e centrifughi
− Mescolatori centrifughi di liquidi
− Agitatori
ω

Tab. 2.2 – Tipi di carico quadratici con la velocità

− Torni paralleli, frontali, verticali

− Alesatrici, fresatrici, foratrici
− Piallatrici per legno PR
− Avvolgitori, bobinatrici
− Mandrini di macchine utensili e di unità operatrici
CR
− Apparecchi di sollevamento carichi
− Laminatoi reversibili
ω

Tab. 2.3 – Tipi di carico a potenza costante

CR
− Presse meccaniche e idrauliche
− Calandre a frizioni viscose
− Freni a correnti parassite
− Pompe ad anello liquido PR
ω

Tab. 2.4 – Tipi di carico lineari con la velocità

Indice delle figure 29

Test di apprendimento

1) Schematizzare il sistema meccanico di un azionamento elettrico

2) Illustrare l’equazione di equilibrio meccanico
3) Ricavare la funzione di trasferimento e lo schema a blocchi del sistema meccanico
4) Quali sono le coppie resistenti interne ad un motore elettrico?
5) Disegnare la risposta in velocità al gradino di coppia di un sistema meccanico
6) Discutere dell’influenza dell’inerzia e della coppia massima sulla risposta al gradino di
coppia
7) Illustrare la relazione velocità-posizione e ricavarne lo schema a blocchi
8) Disegnare la risposta di posizione alla rampa di velocità
9) Schematizzare il sistema meccanico completo e disegnarne lo schema a blocchi
10) Descrivere l’andamento nel tempo delle grandezze meccaniche nella sequenza
avviamento/regime/arresto con coppia resistente nulla
11) Come 10), con coppia resistente tipo attrito statico
12) Descrivere l’andamento nel tempo delle grandezze meccaniche nella sequenza
avviamento/regime/inversione di velocita/regime/arresto con coppia resistente nulla
13) Come 12), con coppia resistente tipo attrito statico
14) Descrivere il posizionamento con profilo di velocità triangolare
15) Ricavare l’espressione dello spostamento in funzione dei tempi di accelerazione e
decelerazione
16) Descrivere i problemi di verifica e progetto per un azionamento per posizionamento con
profilo di velocità triangolare
17) Illustrare il funzionamento nei quattro quadranti del piano coppia– velocità di un
azionamento reversibile
18) Illustrare l’esempio del montacarichi
19) Cosa indicano i termini coppie attive e passive?
20) Ripetere il test 10) con coppia resistente di tipo attivo
21) Ripetere il test 12)) con coppia resistente di tipo attivo
22) Illustrare le principali tipologie di caratteristiche di carico in relazione alle diverse
macchine azionate

Indice delle figure

Fig. 2.1 - Sistema meccanico........................................................................................................................................ 12
Fig. 2.2 - Caratteristiche dell’attrito statico e viscoso ................................................................................................... 13
Fig. 2.3 - Schema a blocchi del sistema meccanico ...................................................................................................... 14
Fig. 2.4 - Risposta al gradino di coppia........................................................................................................................ 15
Fig. 2.5 - Risposta al gradino di coppia: influenza della coppia massima..................................................................... 16
Fig. 2.6 - Risposta al gradino di coppia: influenza dell’inerzia ..................................................................................... 16
Fig. 2.7 - Relazione velocità–posizione ........................................................................................................................ 17
Fig. 2.8 - Schema a blocchi della relazione velocità–posizione .................................................................................... 17
Fig. 2.9 - Risposta al gradino di velocità ...................................................................................................................... 18
Fig. 2.10 - Risposta alla rampa di velocità ................................................................................................................... 18
Fig. 2.11 - Schema a blocchi del sistema meccanico completo .................................................................................... 19
Fig. 2.12 - Sequenza avviamento ed arresto................................................................................................................. 20
Fig. 2.13 - Sequenza avviamento, inversione di velocità ed arresto ............................................................................. 20
Fig. 2.14 - Spostamento con profilo di velocità triangolare.......................................................................................... 21
30 Cap. 2 Dinamica del sistema motore–carico

Fig. 2.15 - Spostamento con profilo di velocità trapezio .............................................................................................. 22

Fig. 2.16 - Andamenti coppia–velocità durante una sequenza di moto con inversione ............................................... 23
Fig. 2.17 - Funzionamento nel piano coppia–velocità durante una sequenza di moto con inversione ........................ 24
Fig. 2.18 – Montacarichi.............................................................................................................................................. 25
Fig. 2.19 - Caratteristiche di coppia resistente nel funzionamento a gabbia piena e vuota.......................................... 25
Fig. 2.20 - Funzionamento reversibile di un azionamento per montacarichi............................................................... 26
Fig. 2.21 - Principali tipi di caratteristiche di carico..................................................................................................... 27

Indice delle tabelle

Tab. 2.1 – Tipi di carico a coppia costante.................................................................................................................. 28
Tab. 2.2 – Tipi di carico quadratici con la velocità ..................................................................................................... 28
Tab. 2.3 – Tipi di carico a potenza costante................................................................................................................ 28
Tab. 2.4 – Tipi di carico lineari con la velocità ........................................................................................................... 28

INDICE

2 Dinamica del sistema motore–carico ...................................................................12

2.1 Equazione di equilibrio meccanico .............................................................................12
2.1.1 Funzione di trasferimento del sistema meccanico ............................................................... 13
2.1.2 Risposta al gradino di coppia.............................................................................................. 14
2.2 Relazione velocità–posizione.......................................................................................17
2.2.1 Risposta al gradino di velocità ............................................................................................ 18
2.2.2 Risposta alla rampa di velocità ........................................................................................... 18
2.3 Diagramma a blocchi del sistema meccanico completo...........................................19
2.4 Traiettorie tipiche del controllo di moto...................................................................19
2.4.1 Traiettorie tipiche del controllo di velocità ......................................................................... 19
2.4.2 Traiettorie tipiche del controllo di posizione ...................................................................... 20
2.4.2.1 Spostamento con profilo di velocità triangolare................................................................................... 21
2.4.2.2 Spostamento con profilo di velocità trapezio ....................................................................................... 22

2.5 Azionamenti reversibili ...............................................................................................23

2.5.1 Esempio del montacarichi .................................................................................................. 24
2.6 Tipi di carico: coppie attive e passive .........................................................................26
2.6.1 Coppie attive ...................................................................................................................... 26
2.6.2 Coppie passive .................................................................................................................... 26
2.7 Caratteristiche di carico..............................................................................................26
Test di apprendimento ..............................................................................................................29
Indice delle figure .......................................................................................................................29
Indice delle tabelle......................................................................................................................30
INDICE ........................................................................................................................................30