COMO VOLAR GYROS i0E00R Ing i PRODUCTIONS _PRESATS f Ay yoCONTENIDO L u mM. N. vi. Vil. vill. ix. x. Xi. Xil. Xul. XIV. xv. Felicitaciones e introduccién por Dan Leslie Lista de CFI’s con PARA 5209 B Exencién Las dos cosas mas peligrosas en un gyroplano Efectos de la temperatura y altitud Volando detras de la curva de potencia Cambios de viento - Volando sobre cables Diez normas de seguridad- Remolcando su aeronave Diccionario Rotorcraft Los gyros no entran en pérdida por Dr. Bensen éJusto cuan ajustado esta usted? Pruebas de vuelo- Hacer mi blanco. Vea aquellos arafiazos — El punto Entrenamiento en el Gyroplano por Tony Bolinger (1,2 & 3) Probando un gyroplano por Jim Eich Carta aeroespacial XVI. La potencia descendente por Doug O’Conner XVII. Resumen entrenamiento vuelo XVIII. Prueba pre-solo del Gyroplano xix. Xx. Hojas suplementarias Libro de Vuelo Diez etapas a comprobar en su aeronave.FELICITACIONES |! Esta Usted entre los pocos que estan aprendiendo acerca de una de las més placenteras formas de la aerondutica, Esta cerca de convertirse en un piloto de Gyros, y quizés poseer una de estas gfatas maquinas voladoras. Usted ya sabe que el Giro es diferente a cualquier otro tipo de avion. Tan diferente, que debera estar consciente al principio, que llegaré a apreciar sus Unicas cualidades de manejo. No cometa un error, et vuelo del Giro es divertido, Pero con la ‘emocién de estar suspendido en el aire llega la inflexible constatacion que errores en el aire pueden no solo arruinar su ‘vuelo, si no pueden incluso resuitar en muerte. Esto no tiene que suceder si esta dispuesto a apiicar el tiempo apropiado para aprender y seguir las instrucciones. Esto sera supremo en esta publicaci6n. Suponemos que si es sincero acerca del deseo de aprender a volar giros tiene la responsabilidad que llega con tener la diversion. ‘Como con mi avién, et Giro tiene sus propis limites que hara en el aire. Usted deberd siempre respetar estos limites. Cualquier cosa ‘que cambie al construir un giro debe conformar con los standards aceptados. Igualmente, fallar en hacer el apropiado mantenimiento ylo inspecciones puede ser extremadamente peligroso, y poner a Usted y 2 otros en riesgo de vida y miembros. ZQuién es el responsable de Ia operacién segura det Giro? Justo Gomo con otras aeronaves. la FAA mantiene al piloto como responsable. Como piloto, debe conocer todos los procedimientos de operacién e inspeccién que se encuentran en el Manual de! Piloto, Tambien debe ser consciente de las Regulacones Federales del Aire segun se aplican a su avién. Su seguridad personal y la de cualquiera en o cerca del avion esta directamente Fesponsabiizada a usted como el piloto. ‘Aunque e! Giro es pequefio, no es un juguete, y debera ser mirado como lo que es: un aeronave a ser mantenida y operada por usted, El Giro puede parecer simple de volar, especialmente a pilotos con licencia de otros aviones. Sin embargo, entrenarniento de vyuelo de avion de ala fija o helicéptero NO ES SUFICIENTE para darle instantanea capacidad para volar el Giro. Debe tomar el necesario entrenamiento primero. No estamos diciendo que es dificil de volar, pero hay algunas diferencias que tendra que aprender.Todos los movimientos del contro! del Giro son movimientos ortos, con retorno instanténeo de a palanca a la posicién neutral Esto es diferente al control de un avion, donde empuja tos ccontrotes y los mantiene hasta que el aparato respond Si el Giro no responde completamente a su orden espere 2.0 3 sy pruee la orden otra vez. Siempre vuetvalla palanca a “neutral”, y manténgala sin movimiento entre movimientos. Los principiantes y pilotos de ala fja tienen ta tendencias de tratar de “sobremandar’. En el Giro, siempre se mueve ta palanca y ta reiorna a neutral, en vez de mantener la palanca inclinada mientras a maniobra es efectuada, Si sobremanda y no vuelve a neutral, podria ir a lo que llamamos “oscilacion inducida por el pilcto’, u otro término es “cabeceo inducido”, Lo abrevianos esto al decir PIO. El tiempo de reaccién de un hombre es casi el mismo {que la respuesta de! rotor al control, Asi que debe trabajar mas rapido al mover la palanca de control... 0 mas lento, al mantener ja palanca en la posicion neutral y desplazar lentamente. Para hacer frente a demasiado control, vuelva a neutral con un movimiento opuesto y después vuelva a neutral El rotor libre de barrena o auto rotacién, vuela en cualquier direccién desde la velocidad cero hasta la velocidad maxima en ‘vuelo hacia delante. Debido a que el rotor tiene constantes pm, fa tespuesta del contral es positiva a través de todas las velocidades de vuelo, Silos rotores estan viajando a 200 pm, las velocidades del borde marginal estan cerca de 150 millas por hora. Esto significa que a velocidad de vuelo los bordes marginales del rotor estan viajando ‘acerca de 300 millas por hora, A esta velocidad hay una tremenda fuerza de energia en el movimiento. Debe siempre tener culdado y estar alerta cuando el rotor esta girando. Si este golpea cualquier objeto, severo dario podria resultar en el avion. Siempre mire fuera para personas cercanas y no piense que no podrian andar hacia la trayectoria de los rotores. incluso si es un experto piloto de ala fija, esta averiguando que el Giro es un tipo completamente diferente de aparato. Estamos preparados para despegar. Cuando el rotor acelera por encima de 100 rpm, 0 cerca de 20 millas por hora en tierra, el Giro vuelve atras desde (a rueda de morro ala rueda de cola. Esto mantiene al rotor acelerando, Pero no debe mantener la palanca de control totalmente atrés segin el rotor acelera, ganando mas sustentacién. Silo hace, no permitiré a la maquina acelerar a toda la velocidad de despegue.‘Ahora deja caer el morro ligeramente, y despega desde las ruedas principales. Su velocidad de despegue es desde 36 2 45 millas por hora. Aterrizaje Cuando aterriza, su velocidad puede ser tan baja como 6 07 millas por hora. Cuando esta presente un ligero viento cruzado, puode aproximarse para aterrizar con un actitud proa al viento. \Vuele sobre el eje de la pista en la aproximacién, si lo necesita. Después gire hacia el viento justo antes de la toma y atertice de forma cruzada sobre la pista, Si el viento es ligero, a! rodaje completamente enderezado esta entre 15 a 20 pies. Un aterrizaje con viento fuerte puede ser realizado en 2 a 3 pies. Para aterrizar hace una aproximacién planeando normal, y reduce el acelerador a pocos pies sobre tierra. Gira, toca la rueda de cola, alineando e! aparato con la direccién del movimiento. Debido a que los Giros estan siempre en “auto-rotacion’, aterrizaies sin potencia son mucho mas seguros que en los aviones y helicopteros. Los giros necesitan mucho menos espacio y velocidad para aternizar que los aviones. Y mas seguros que los helicopteros debido al mas moderado Angulo de planeo. También, el aterrizaje en “auto-rotacién’ sin potencia es un procedimiento de emergencia difict en el helicoptero. ‘Cuando esta suspendido en ef aire, alli hay muy poco control necesario. La célula sigue alos rotores. No hay ningun efecto de cabeceo abrupto 0 giro cuando la velocidad o la potencia es Teducida. Debido a que los rotores son libres de girar, el giro es mas seguro aerodinamicamente que cualesquiera helicépteros 0 aviones de ala fija. Esto da un grado de confianza a cualquiera que aprende a volarto, Seguridad ‘Vamos a voiver a los factores de seguridad otra vez. Los giros no estan proyectados ni diseriados para hacer vuelo acrobatico. No volaran invertidos. De hecho, no deberd nunca exceder la inclinacién del rotor de 30 grados a ta horizontal. Si se encuentra ten {a “oscilacion inducida por el piloto” PIO 0 modo en cabeceo inestable, tire del acelerador y descienda de forma lenta. Después, aternice el giro y relajese. Esto significa que esta sobre-mandando ¥ esta demasiado tenso ese dia. EI manejo de la palanca debera Ser hecho con solo tres dedos mientras su mano reposa sobre su piema. Este es el Unico control que necesita El giro, si esta ajustado apropiadamente, mantendra una carga G positiva sobre el rotor por ef mismo y mantendra un vuelo estable, ‘a menos que el operador fo fuerce a hacer algo mas.Proceso de Aprendizaje No se preocupe acerca de la capacidad de volar del Giro. Es su propia capacidad como piloto que es el factor determinante, Con ina instruccién apropiada, el piloto aprende a tomar decisiones apropiadas, se convierte enterado de los elementos, y gana un completo conocimiento de lo que e! giro hard o no hard. Aprende a “pensar adelante’, Pero no sucede de noche. Necesita estar dispuesto a aplicarse asi mismo para aprender en una paz corganizada, y estar dispuesto a aceptar y seguir las instrucciones. ‘Cuando empieza el entrenamiento de vuelo, empezara en un dia ‘con los vientos calmos. Después, conocerd si lo que esta haciendo esta siendo ocasionado por Vd como piloto, la condicién del viento o el avion. Segun vuele mas, se encontrara con variados tipos de flujos del aire, inciuyendo lo que llamamos turbulencia. EI calor absorbido de la tierra ocasiona al aire levantarse en un flujo vertical, que se dilata y se convierte en mas ligero . Esto nos da menos sustentacion. Se convertiré familiarizado con estas condiciones del viento y el aire segun gane mas experiencia. ‘Su aprendizaje a volar con giros nunca debera ser un acontecimiento para espectadores. Necesita toda la concentracién que pueda reunir cuando aprenda a volar. No necesita la distraccion de amigos que haga olvidarse de lo que esta haciendo. Y no tendra fotografos haciendo fotos. Puede tratar de exhibirse para la camara, pero otra vez, podria sacarle fuera su concentracion y ponerle en situacion peligros: Como hemos dicho antes, aprender a volar con Giros es un proceso gradual. Asi que no trate de hacerlo todo de una vez. Cuando tome 30 minutos de entrenamiento en vuelo, tome la siguiente media hora para relajarse y pensar acerca de lo que hizo. Mental agotamiento podria dafiar su juicio, levandole a un serio error. Esté seguro de tomar tiemipo para revisar lo que ha aprendido. Pruébese a si mismo, y mire lo que seguidamente viene en su estudio. ‘Cuando piensa acerca de esto, el giro es probablemente la maquina voladora mas segura nunca disefiada, Esto es, previsto que es operada dentro de sus limites y plan de disefio. No hay complicados mecanismas de control. y muy pocas piezas en movimiento. Esto la hace una simple pero divertida maquina voladora ‘Seguin esté preparado para entrenarse en vuelo en el giro, merece la pena tomar tiempo para aprender mas acerca de este notable aparato y como aconteci6.Historia Los Gyrocopteros fueron inventados y volados por primera vez en USA por Dr. Igor Bensen en 1955, Antes del Gyrocoptero , estaba ‘el Gyrovelero de fos 40. El “autogiro” original fue inventado por D.Juan de la Cierva, un ingeniero aeronautico Espafiol hace 60 afios. Habia sido lesionado mientras probaba un diserio de avion. y prometi6 construir un avién seguro que no entraria en pérdida ni fen barrena, y descenderia suavemente en caso de fallo del motor. ‘La Cierva llego a USA para formar su propia compaiiia, Cerca de 200 Autogiros fueron fabricados y vendidos durante los afios 30. Los primeros usos fueron la US-Amy y trabajos agricolas EI nombre “Gyrocoptero" combina las descripciones de las caracteristicas de vuelo del autogito y det helicéptero, El nombre “Gyrocoptero” es propiedad de la Bensen Aircraft Corporation Los primeros autogiros usaban cortas alas, pero més tarde la funcién de sustentacion y controles del vuelo fueron transferidas al rotor. ‘Como ha aprendido, el rotor del autogiro no estaba motorizado en velo. El flujo del aire va a través del rotor desde abajo a arriba. Esto es exactamente o opuesto del helicdptero, donde el fiujo del aire viene desde la parte de arriba del rotor. Debido a que no hay ‘motorizacién del rotor, no hay torque (par motor) contra la cétula. El heliceptero lego mucho mas temprano que el autogiro. Los primeros exitos se obtuvieron en Francia tan temprano como 1907. Pero el helicéptero realmente no floreci6 hasta 1940, cuando el inventor Igor Sikorsky desarroll6 el diserio del tipo de helicéptero ‘con rotor de cola que es familiar incluso hoy en dia, La principal ventaja det helicoptero naturalmente, es que puede despegar y aterrizar verticalmente. Tambien que puede estar suspendido en el aire, y volar hacia los lados y hacia atras. Pero et costo de esta avanzada maquina voladora la pone fuera del alcance de la mayoria de la gente promedio. El helicdptero tiene una actitud de morro abajo durante el vuelo, Esto es porque debe inclinar su rotor hacia delante y ser llevado el mismo hacia delante por el rotor. Justo To opuesto del autogiro, que tiene el rotor inclinado hacia alrés, con una actitud casi nivelada durante ef vuelo hacia delante. Su movimiento hacia delante viene de una hélice empujadoraPrimeramente, hernos mencionado las similitudes entre helicépteros y autogyros. El término “gyrocoptero” esta realmente derivado de esas similitudes. Hay ciertas circunstancias en las que el helicdptero vuela como el autogiro, y el autogiro vuela como el helicéptero. EI helicoptero vuela como el autogiro cuando su motor se detiene o la potencia cae a cero. Casi todos los helicpteros nen la capacidad de voiar en auto-rotacion, donde hay rotores girando por la fuerza del viento solamente, justo como en los autogiros. En un helicéptero, esta es una caracteristica de seguridad para descender bajo control en el caso del fallo del motor. El autogiro actita como un helicéptero cuando su sistema de rotor es conducido por motor, incluso durante un corto tiempo. Puede ejecutar un despegue vertical como el helicdptero sila ppalas del rotor estan embragadas por un dispositive mecanico y e! ‘paso de las palas es aumentado. Esto es conocido como “despegue al salto”. Hay algunos autogitos que tienen potencia de chorro en los extremos de las palas de su rotor, y pueden ser conectados desde regimenes de autogiro a helicoptero, Aqui ta preferencia es usar el régimen de autogiro para crucero y el régimen de heiicdptero para despegues. Un desarrollo reciente es la motorizacion auxiliar de! rotor. Esto pre-rota el rotor mientras et aparato estd todavia en tierra, El resultado es una carrera de despegue de 250 pies 0 menos, haciendo al Gyrocoptero un “ponafide" avidn STOL (corto despegue y aterrizaje). Con esto finaliza esta seccién de material de entrenamiento. Pero hay mucho mas que aprender, VAMOS A EMPEZAR Antes de hacer nada mas, suscribase al ROTORCRAFT MAGAZINE. Es publicado por la Popular Rotorcraft Association. La suseripcién anual es de 26.00 $. Envieto alla siguiente direceién: PRA P.0.B0x 68 MENTONE, IN 45539 E1 Rotorcraft Magazine le dard una buena idea de los diferentes, tipos de aparatos entre los que escoger. También, averiguara quienes son los instructores de vuelo, asi como las compafiias construyendo gyrocopteros hoy dia. Hay muchos articulos acerca de todos los aspectos de volar gyros. La mayoria de los fabricantes tienen material que le enviaran, Compruebe ta seocién clasificados para gyros usados, motores y accesories para vender.Después, vaya con un instructor Certificado de Vuelo (CF) en un vuelo de familiarizacion. Cuesta en cualquier lugar entre 30 a 50S. Para obtener una hora de instruccién “loggable” en un gyrocoptero biplaza esta cerca de 100 $ que usualmente incluyen instruccion en tierra DESCRIPCION Qué es exactamente un gyrocoptero?. Esta accionado por un Motor y una hélice, que estan usualmente montados detras de! asiento dal piloto. Las palas del rotor son de giro libre en vuelo, para ocasionar al aparato ganar sustentacion, justo como el ala de Un avion de ala fia. El aire pasando a través de los rotores desde debajo ocasiona que las palas giren. El disco del rotor se inciina ligeramente hacia atras en todos ios tiempos para permitir que el aire pase a través de las palas. CONTROLES. Hay tres controles basicos. La palanca ciclica, acelerador y pedales del timén de direccién. La palanca controla el ‘cabeceo y ia inclinacion, El timén de direccién es raramente usado en wuelo. Los Gyrocopteros son usualmente construidos de kits bajo la norma 51% FAA. El constructor es requerido a realizar el mantenimiento. Estan registrados con ef numero "N’, justo como todos los aviones, Pero estan bajo la categoria “experimental. La mayoria de girocopteros solian ser méquinas monoplazas, y el propietario los usaba para ensefiarse a si mismo, por prueba y Error. Algunos desearian remolcar el aparato sin potencia y usarlo ‘como un gyro-planeader. ‘Ahora hay gyros biplazas disponibles que pueden ser construidos por el propietario. Esto es hacer el entrenamiento disponible a través de una exencién especiat FAA. Consecuentemente, hay escuelas de Gyro CFI abiertas en todo el pais. Le recomendamos, contacte con una CFI de las listadas en la parte trasera de este folleto para su entrenamiento, o para ir a una de sus referencias. La mayoria de los gyrocopteros en uso hoy en dia son aviones abiertos monopiazas. La velocidad de crucero promedio es de 40- '50 millas por hora. La attitud de crucero esta cerca de 1000 pies. ‘Aigunos gyros encerrados tienen cruceros a velocidades de mas de 100 millas por hora por mas de cuatro horas. Los gyroplanos ‘monoplazas en kit estan entre 5.0008 a 10.0008. Maguinas usadas estén disponibles desde 1,500 $ y mas. Maquina biplazas estén entre 10,0008 y 20.0008. 10OBTENIENDO UNA LICENCIA Hay muchos tipos de licencias de Piloto Privado, ‘Tales como de avin, helicdptero, velero, globo, y gyroplano Si ya esta licenciado en una categoria, puede ariadir otra Si ya mantiene la licencia de PILOTO PRIVADO de AVION, puede afiadir la categoria de Gyro. Necesita tener 15 horas de doble ‘mando con un Gyro CFI. También, 10 horas en solo con un gyro, y tun vuelo de comprobacién con un Examinador FAA. No hay examen escrito aqui. ‘Si mantiene la licencia de PILOTO PRIVADO de HELICOPTERO zno hay requerimiento de tiempo en horas de entrenamiento. Pero las diferencias requieren algun entrenamiento, normaimente de cinco a diez horas de doble mando. Un CF le firma para tomar el paseo de comprobacién con un examinador de la FAA cuando piensa que esta preparado. Si esta empezando desde el principio, sin licencia, hay dos ‘opciones. Puede obtener una licencia de PILOTO PRIVADO de GYROPLANO. Esto requiere un Certificado Médico de clase 3 FAA, pasar un examen escrito, 20 horas de doble mando con un Gyro CF, 20 horas en solo, y un vuela de comprobacion con un examinador FAA, Una vez el instructor acaba con la instruccién ‘con doble mando, puede anotar sus propias horas en solo en su propio gyroplano. No puede llevar pasajeros mientras es estudiante. Después de pasar el examen escrito, tiene hasta dos afios para completar las horas de entrenamiento y tomar su vuelo de comprobacion para obtener su licencia, Los requerimientos, para esta licencia son extensos. Incluyen navegacién calculo muerta, navegacién electronica, vuelo a través del pais, vuelo simulado con instrumentos, operaciones noctumas, Comunicaciones con radio con dos vias, y despegue y aterrizaje en aeropuertos operados con torre. Una simple forma es tener la nueva licencia, llamada PILOTO RECREATIVO de GYROPLANO. Requiere un Certificado Médico clase 3 FAA, Examen Escrito antes del solo, 15 horas de doble mando con Gyro CFI, 15 horas de practicas en solo, y Vuelo de comprobacién con el examinador FAA, Hay algunas restricciones, ‘Solamente puede llevar un pasajero. Su motor no puede exceder ‘de 180 hp, no puede operar por encima de 10.000 pies de altitud, volar con visibilidad menor de 3 millas. Puede ascender al certiicado de mayor grado después de ganar experiencia. Después de 15 horas de doble mando esté libre para volar en su propio gyro aumentando su tiempo en solo. Esto tiene un costo de Uunos 1.500 $ en vuelo de instruccion. La preparacién para el examen escrito es hecha en la Escuela en Tierra. "Los Pilotos Recreativos que tienen menos de 400 horas de ‘experiencia en vuelo deben tener una revision anual con un CFL ‘que incluya af menos una hora de vuelo de instruccién y una hora de instruccién en tierra. Los Pilotos Recreativos deben pasar también un paseo de comprobacién con un CFI sino han anotado un vuelo at menos una vez cada seis meses. UNA PALABRA ACERCA DE LOS ULTRALIGEROS Hay gyros que se ajustan a la categoria de “UtrraLigferos’. Estos vienen bajo las Regulaciones FAA 103, que no requieren una licencia. Estos gyros pesan menos de 254 libras y pueden llevar solamente 5 galones de gasolina, La mayoria de ellos son de baja potencia con la mayoria de motores en fa clase de 40 a 50 hp. La mayoria tienen motores de dos tiempos enfriados por aire, en vez de los motores de cuatro tiempos enfriados por agua en los gyros standard, incluso aunque licencia no es requerida, por lo tanto no entrenamiento apropiado, es una imprudencia volar cualquier avién sin un entrenamiento apropiado. Obténgalo de un CF y anote estas horas para una Licencia de Piloto Recreativo en un Gyroplano standard, VAMOS A ESTAR PREPARADOS PARA VOLAR Le agradecemos que lea este material acerca de los Gyros y ver las cintas de video acompafiantes. Mientras este es un material interesante para leer y ver, no es sustituto de un apropiado ‘entrenamiento con un CFI’ Le recomiendo fuertemente buscar por todas partes un CFi que le ensefiaré las bases det vuelo det gyrocoptero. Después de muchos afios de volar todo tipo de nes, puedo decir verdaderamente que volar en gyro es una ‘experiencia Unica y divertida, Espero que disfrutara tanto como lo hago. Para terminar, por favor vuelva a leer este material, y vea los videos muchos veces. Gracias por su interes en los Gyros y por ‘comprar este paquete de video/impreso. Creo que le dara las bases para un largo amor con este tipo de vuelo!. Dan Leslie Videogram Productions El siguiente material esta vuelto a imprimir cortesia de Steve Graves, Certified Flight Instructor 4460 Shemwell Lane 4461 Paducah, KY 42003 2Certified Flight Instructors - Gyroplane with the PRA 5203 Exemption “These people ere quatfod to give Aight insinsctian for compensation ina homebuit gyroplone forthe ‘requirements fr FAA lcenses and tng’ Tom Adan oii Ets Jorge Gonzatez on Mencle arias Patten, J 1855 Overook OF GaT Four Star. —P.O. BOF SE) gary. GW Rt Box 3368 Water raven: Po aae4 tone, 22577 ——sAnoyo, PA OOTT4 Babe, AR T20:2——_Hookon, GA 31842 (613) 225-000 (94) $67-2508| (eon as-1781 conewzen2 (912) 455.009 Cavetooner Buigess Thoms Gage usee Hann ‘Steve McGowan on Rance S17 Gators a 7.0, 60x 2006 1085S. Caniors, 115 Paty C. 510 W, Douglas FredeneiO 21701 Grectwond, AR 72505 Saginaw, Mi 48603 Warner Robs, GA———Potorburg. 6257S con ereszs: (con) 96-7291 (ein 739208 31068) (217) 622.3616 (013 952.2082 ont Weody De San Gary Goldsbery dintogan i Onrayer Mae Rey ‘4460 Shore Lane 162 Proce Ri Bt BecKion Lane IZA00N. Tan St Pacuenh KY 42009 5 “Witeon Parc NY 11596 Paka Onest, FL a2137 raha, NE 62122 (09) 258-2408 (616) 69027 (08) 15-5065 (aon) sr-eras (000 Fartigion Jim Mayfess {2460 SremliLane P.O. BOX 1963 10556 W. Avalon Pacucan KY 4200) Lake Placa FL 990562 Avondale, AZ 85323 (oo7} 698-2408 (G41) 465.5161 (eonje77-9760 Get more out of rotorcraft—Join a PRA chapter! 1 Sater Cattomia Rotreet 16 Cescade tort ‘365t Louie Retr ACen niga Gyrptane Armteites lise nesien Aesocnton kin, 2506 Cutan, WIEE Bred, Glu Haw Ras. 1 ASScuanan Choveea O40)” CarpGrat he Spee OR Garavae, SZEZE EIT G-Star Sou LON ME pore sro coo Mi sea Sire erey race Fasten Retoeret Cho Bas TTinnecta Gye i Ray Sa ew Elna te eka 67 Ud Arete Rotor Aen, fg. oe Stor Gemaceisticon Seana, Menard oun onmar A Gor Cag k Say Tere, 2015 Waimea wn Dues eon) eevasuoncetaaiaars ‘MEA Rue Da Eom M05 Sloane Bonn HO 012 boar Aero tet Chapt Tom (002) 78.3436 ig esnaeeo SOenateactet UegTSciwechnyen Uxany soChcnnat Rocca Aten. 69 Wing & etx Ch OF Pon Trevechrnmmvwrein€¥, 000800 956008 Gowri trey, Sn Nasal Conet be: Purdy Peon? 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Las estadisticas de accidentes muestran que é! 100% de accidentes ocasionados por oscilacién inducida fueron fatales. Es por Io tanto una condicin muy peligrosa. Esto no significa sin embargo que no pueda ser prevenida o accion correctora tomada a tiempo, La oscilacién inducida puede ser inducida de tres formas: 41) OSCILACION INDUCIDA POR EL PILOTO (PIO) Esta es un nuestra opinién, no la mayor causa de mortalidad debida a la oscilacién inducida hoy en dia. Con los gyfoplanos bipiazas lego el ‘entrenamiento de doble mando, que redujo el riesgo del PIO grandemente. Los pilotos estudiantes con ‘menos de unas 7 horas en un gyroplano pueden sin ‘embargo ocasionar PIO en su primer vuelo en solo alrededor del modelo de altitudes sobre 100 pies y velocidades demasiado altas. Con la referencia de tierra estando adelante fuera a mayores altitudes la tendencia del sobrecontrol en cabeceo a menudo vuelve — induso 2 pilotes que aprendieron a controlar ef aparato fino y a mas bajas altitudes. Un piloto en su primer vuelo solo puede también sobrecontroiar debido a la tension. Por encima de 100 pies una perdida de percepcion det profundidad resulta. Sus ojos estén espaciados aparte solo ‘completemente suficiente para juzgar con precisién altitudes por encima de 100 pies. Por encima de esto, sin experiencia, no setan conscientes de la perdida 0 ganancia de altitud. Esto puede llevar a la ‘oscilacién inducida. El sobrecontrol es agravado por el efecto de “pendulo’ de un ala giratoia que tiende a exceder las ordenes de la palanca de control. Diferente a un avién que tiene sus alas y superficies de contro! rigidamente ancladas al avién, las células rotatorias cuelgan libres debajo del rotor por un piloto universal. Por consiguiente hay un retraso de tiempo entre el instante que el piloto aplica el movimiento de control, y el tiempo que nota inclinarse al aparato. 1 piloto debe aprender a anticipar esto para prevenir ‘que fuera de fase de control realmente aumenta el movimiento que el piloto trata de controlar la fase realmente aumenta el movimiento que el piloto trata de detener. CARENCIA DE ANTICIPACION PUEDE INICIAR EL “BOMBEO" DE LA PALANCA Y SOBRECONTROL. Esta es una reaccién anormal que sucede solamente a los pilotos verdes. Una vez aprende a controlaria, la anticipacion se convierte en. automatica. Si se permite que la oscilacién inducida continue, la aceleracién de la gravedad alternativamente arriba y abajo puede alcanzar cero y G's negativos en la parte superior de los picos. Esto ocasiona una ‘condicion de flujo del aire invertido que es el asesino real. Ver la seccién debajo sobre este t6pico. ‘Los pilotos estudiantes no deberdn nunca intentar vuelo solo por encima de 100 pies hasta que haya volado un minimo de 15 horas. Tome su tiempo, trabaje a mas -altas altitudes gradualmente, y aprenda a anticipar el retraso del control. Es facil prevenir PIO por no tratar de VOLAR el avién, pero dejario VOLAR POR SI MISMO. Si PIO es encontrado REDUZCA EL ACELERADOR DE UNA VEZ! Neutralice la patanca, establezca un planeo suave y después lleve altds el acelerador fentamente para mantener la velocidad. Vuele a 50 mph durante todas sus primeras 26 horas de vuelo de entrenamiento. Velocidades mas altas pueden agravar las oscitaciones y la velocidad en la que el piloto lleva asimismo a problemas. Asi que vucie “bajo y lento" durante sus primeras 26 horas de entrenamiento, También, cuando vuele sus primeros, circuitos sobre 100 pies, tenga cuidado con el PIO y esté preparado para reducir potencia, 142) OSCILACION runagate sooner — las real grados _palas por la mitad, oveoaroR Sur gam mera tempuje del motor. Segun _aparato se hunda en el Este sera el primer sitio 61 motor empuja debajo aire (4+5). Como salir de (0 solamente) donde oira ej rotor en el bastidor, un GIO. Si nota un GIOy @ de un GIO porque esta induce un momento de _el resultante cabeceo causa de oscilacién morro arriba.La abajo del morro, reduzca $ inducida no fue apropia~ resistencia del rotor la potencia. Sila réfaga | damente aplicada antes jiende a tirar el méstil __fue violetna, corte la {_—___. enloscircuios de los hacia atras, aurnentando _potencia. Esto toma la gyroplanos. Es nuestra este momento de morro ‘vida’ fuera de la opinién, soportada por arriba, Bajo condiciones _oscitacién inducida. El intensiva investigacion ge crucero, el empuje morro se alineara i! en aocidentes de del motory la resistencia _asimismo bajo el CL det t! co gyropianos, que los del rotor se equilibran —_rolory no habra oon acoidentes fatales d°'@ para producir un ‘momento que ocasione ee on momento de morro ‘oscilacién inducida: E} @) causados — arribajusto suficiente __aparato ira a planear PorRAFAGASEStO es Sora ermal avin Una vex el baatisor est también plotos verdes Yolarnivelado. Es este _estable, vuelva la volando demasiado allo momento entre el CG y _potencia atrés para voeeermee et” Tagemeeneesy ese ( pronto en su programa ——_ogcilacién inducida ( 1). _vuelo nivelado otra vez. de entrenamiento, que Cuando el avion se Esto no significa que mata a ellos mismos de encuentra con una tiene que cortar la esta forma. La oscilacién _4faga repentina, el rotor_potencia en cada rafaga. es inducida por una se acelera produciendo —_—E| secreto es reconocer a erneel ao mas sustentacion y un GIO, Generalmente @) fs acelerando al avin uede enir GIO por ewes” eee ee combinado con un piloto actuando delante del CL__rafagas, sino pasear verde que noconoce quiere alinearse con el fuera. No limite fa como manejar esta i CL. y et avién oscila palanea 0 induzca situacién puede ocasio- facia atras, causando al control pesado, nar una combinacién moro cabecear abajo _—-Mantenga la palanca entre un GIO y un PIO. ‘Un GIO puede ser realmente inducido por una fuete rafaga sin que el piloto haga nada! De (2). Sil piloto mantiene _ligeramente y permita la palanca enneutro, la moverse donde quiera, oscitacién hacia atrés del No se asuste de tirar 6) bastidor, hace lo mismo _atrds ligeramente sobre ‘que empyjar adefante la__ fa palanca si una réfaga esa forma incluso un pajanca, ocasionando produce el morro ir ‘experto puede llevar a que el rotor cabecee abajo. De esta forma tuna oscilaci6n inducida apajo deiante (3). previene al rotor y célula Sucede como sigue: La célula actuando como moverse hacia uno con ‘Seguin ei gyroplano tun péndulo ahora oscila otro fuera de fase. vuela recto y nivelado, €! pacia delante fuera de Aunque un gyroplano centro de gravedad (CG) fase de las palas del puede ser volado en esta actuando DELANTE jotor. Con la palanca —_vientos violentos y del centro de sustenta- _togavia en neutro, el_——_rafagas, cion (CL). El gyroplano fue disertado de esta forma: Si una prusba de suspension fuese condu- fase oon los rotores. E ida desde un tomilo de oter golpea sus topes columpio. un gytopland Se balance, se dobla cargado apropiadamente Spaio y la helice —————feetdo a un isos debi rotor se inclina atrés. La__no es aconsejable célula oscila atrés, ahora hacerlo antes de ser un completamente fuera de piloto experto. = w ROTORORAG 2)OSCILACION sin establizacion INDUCIDA POR EL __ horizontal y fuera de AVION (AIO) equiibrioo erréneamente cargado disponibles estos dias, la_sistema de control para avién, demasiado juego extensién de esta causa juego para juego en el sistema de control, es baja. Sinembargo, __excesivo, siempre carge ete, Con buenos disefios inspeccione siempre su el avion dentro de sus 5 Es un hecho que la oscilacién inducida puede ser ocasionada por un avién inestablelimites de CG y haga siempre una prueba de suspension antes de su vuelo de prueba y después de haber cambiado algo. B. CONDICIONES DE FLUJO DEL AIRE INVERTIDO Ena temprana literatura de gyroplanos leera a menudo Fdescarga de las palas del rotor” 0 “G's negativos’ como una cosa muy peligrosa para hacer en el gyroplano, La verdad es que no Solamente la descarga de las palas del rotor lo que es peligroso pero también una CONDICION DE FLUJO DEL AIRE INVERTIDO. Una maniobra de G negativo tambien CAUSA una condicién de flujo del aire inverti- doy que el flujo del aire invertido es el asesino real en los gyroplanos. Para una completa foto discutiremos ambos: Un G NEGATIVO es inducido solamente por el piloto al hacer un tiro arriba abrupto (usualmente para impresionar a los ‘espectadores). Para nivelar después de la trepada, la palanca es empujada hacia delante en vez. de la potencia reducida. El des- ‘censo resulta en un sentimiento de “ligero en los pantalones". indicando una condicion cero o G negativo. El rotor necesita una carga constante de G positivo {flujo del aire desde abajo) para mantener la velocidad en autorotacién. Los G's negativos ‘ocasionaran el sostenido por mucho tiempo, causando a fos rotores perder tanta velocidad que puede empezar a batir {sacudidas) si la velocidad es ganada otra vez. Esto es similar at bbatido encontrado por fos pilotos noveles en tierra tratando de despegar con insuficiente velocidad del rotor. Al menos 20% de la velocidad del rotor habré de ser perdida por un G negativo. La maniobra empieza a ser peligrosa. Es muy dificil alcanzar esto en vuelo. Sin embargo siempre evite maniobras cuando largas condiciones de descarga con baja velocidad del rotor son seguidas por una condicién abrupia de alta carga, porque e! batido puede seguir. Si el batido de la pala es siempre encontrada en vuelo, el remedio para este predicamento es el mismo en el aire como en tierra. Corte el acelerador y descabecee el rotor. Si esto no es hecho el batido ‘aumentara y las palas golpearan a la hélice o al timén de direccion. La mayoria de accidentes después de una maniobra de subida-bajada sin embargo resultan no por que las palas del rotor baten, sino porque la cola hhunda al avin sobre el morro fuera de control ala tierra, Este es ‘el resultado de una CONDICION DE FLUJO DEL AIRE INVERTIDO. Esto puede ser ‘ocasionado por ambos, empujar el morro arriba después de un ascenso empinado y empujando ‘a1 moro abajo repentinamente en un vuelo a muy alta velocidad 1 \\ 1 Para conocer una condiciOn de flujo del aire invertido ‘debe conocer los diferentes principios operativos de un sistema de rotor: Los helicépteros usualmente vvuela en un modo llamado MODO HELICOPTERO En este modo e' fiujo del aire es desde la parte superior bajando a través de las palas del rotor. Después hay el MODO AUTOROTATORIO DEL HELICOPTERO de volar en el que el flujo del aire viene de debajo arriba a través de las palas del rotor. Los helicépteros usan este modo para emer- gencias. El tercer modo es el llamado "ESTADO TORBELLINO ANILLO” . En este estado el rotor no sabe si 6S un rotor de helicoptero o de gyropiano porque el aire que esta yendo hacia arriba a través de las palas es invertido y va hacia abajo otra vez en torbellinos. En este estado el rotor no produce riinguna sustentacién, y como resultado tampoco resistencia. Los helicdpteros encuentran estado de torbellino de anilo si entran en su propia componen- te hacia abajo en un descenso brusco 0 cerca de tierra antes de atertizar. Perderd repentinamente sustentacion y se hhundira abajo. / Esto es tambien llamado ‘asentamiento potencia Dd’? GEIS Vortex Ring State Et estado de torbellino anillo puede también ser encontrado en un gyroplano en un descenso emp\- nado 0 vertical sin embargo la componente hacia abajo a través del rotor en autorrotacion es mucho mas pequefia que a través del rotor de un helicopter. La componente hacia abajo asi no produce un riesgo para un gyroplano. Donde el esta- do de torbellino anilio sin embargo es muy peligroso para un gyraplano es después de una maniobra de empuje artiba o después de un ascenso empinado 0 tn vuelo de alta velocidad. El disco del rotor entrara en estado de torbellino anillo sie! flujo del aire es permitido entrar desde Ia parte superior del disco en vez de una entrada constante desde debajo. Esto sucede si un piloto no estima con la direccién det flujo del aire relativo en todo tiempo. Los pitotos de ala fija a menudo van por si mismos a tun problema cuando salen de un picado al no poner atencion al FLUJO DEL AIRE RELATIVO. Un ala fija puede realmente entrar en perdida en un picadol. La razén es que el fiujo del aire relativo esta corriendo en la direccién en la que el avin pica A salir de un picado el avin puede faciimente ‘exceder el angulo de 2 &) ix UY‘entrada en perdida del ala ocasionando al avién ‘entrar en perdida a alta velocidad. Exactamente la misma cosa sucede a un gyroplano en un ascenso empinado, El flujo del aire relativo es no mas desde delante hacia atras, pero esta fluyendo en la direccién en la que el avion asciende. Cuando una maniobra de descenso es inducida, el flujo del aire (todavia fluyendo desde arriba) empieza a fluir a través de la parte superior del disco del rotor ocasionando que el disco entre en estado de torbellino anill. El anillo repentinamente pierde toda su sustentaci6n y resistencia resultante, Si ‘embargo, ef motor todavia empuja contra la cétula ‘debajo del motor. Sin una resistencia de! rotor para ‘compensar el empuje de! motor, el empuje de! motor ‘ocasiona a la célula huncirse hacia adelante en un salto mortal {Como una condicién de flujo del aire invertido puede ser causada en un vuelo a alta velocidad Tecto y nivelado’ La resistencia aumenta al cuadrado de la velocidad hacia adelante. Esto significa que la resistencia en un cuerpo viajando a través del aire es cuatro veces mayor a 100 mph cuando era de 50 mph. Segiin el gyro viaja mas rapido y mas rapido, la resistencia de la célula suspendida debajo del rotor, aumenta mucho. Sin embargo, cuando mas rapido vuele, mas pequefo el angulo de ataque det disco del rotor se onvierte para producir la misma cantidad de sustentacion que a velocidades mas bajas. Esto ‘ocasiona que la resistencia del rotor disminuye segin aumenta la velocidad, Asi que segin la resistencia de la célula aumenta, a resistencia det ‘olor disminuye, ocasionando un momento de morro abajo debido al empuje del motor empujando sobre: el. CG. El muy pequetio angulo de ataque del rotor deja poco espacio para segutidad. Una rafaga a alta velocidad, 0 e! piloto haciendo un repentino movimiento de la palanca morro abajo, pueden ‘ocasionar una condicion de flujo del aire invertido, estado de torbeliino anillo y un salto mortal hacia delante fuera de control Esto sucederd cerca de la VNE, asi que precaucion debera ser tomada para no maniobrar la palanca hacia delante en vuelo a atta velocidad (por encima de 80 mph). Si quiere descender reduzca la potencia, Las mismas cuentas para nivelarse despues de un ascenso empinado. No empuje hacia delante, reduzca potencia. Puede también hacer un giro inclinado en la parte superior de un ascenso para mantener la carga de G positiva mientras cambia el nivel de vuelo. Hay una forma de detener ‘e1 hundimiento hacia detante del aparato si es alguna vez encontrado. CORTAR POTENCIA y tirar atras completamente la palanca. Tirando atras graduaimente el acelerador no ayudaré. CORTE la potencia inmediatamente y podra sobrevivir. Pero Fecuerde, esta condicién es primariamente inducida por o! piloto volando al aparato fuera de su diagrama (envelope). Asi que puede ser prevenido. El hecho que puede cabecear inestabie y las palas del rotor ser descargadas no hace al gyroplano un avién peligroso. El gyroplano es un avion muy seguro y para usted sera un avin muy seguro, si conoce sus puntos débiles, los evita, y conoce que hacer si se encuentra en ellos.EFECTOS DE LA TEMPERATURA Y ALTITUD ‘Sea muy cuidadoso con algo llamado una aita “ALTITUD DENSA" (DA) que ‘simplemente significa aire Jigero. Una alta DA es ocasionada por tres condiciones: CALIENTE, ALTO Y HUMEDO. Estas cosas hacen al aire mAs ligero y necesita aire para pasear su gyroplano!. La densidad del aire disminuye con Ia altitud, y los efectos de mas altas temperaturas y humedad combinadas reducen su rendimiento del avion — ‘especialmente la distancia de despegue. el régimen de ascenso y la capacidad de carga itil. Amnayores alitudes, temperaturas 0 humedad, un avion debe pasar a través del aire mas rapido en orden a alcanzar la misma sustentacin y rendimiento. No trate de despegar desde una pista demasiado corta en aerédromos altos o dias calientes o hiimedos. Abandone el despegue a tiempo si se sale de a pista. Calcule siempre su distancia de despegue. También mantenga en su cerebro la direccion del viento, la carga util de su avidn y la pendiente de la pista. Un método aproximado para determinar DA es afiadir 60 pies a su elevacién de! campo, por cada grado de aumento de temperatura sobre la “standard”. Ei grafico siquiente le avudara: 120, TO FIND THE EFFECT OF ALTITUDE AND TEMPERATURE CONNECT THE TEMPERATURE AND AIRPORT ALTITUDE BY A STRAIGHT LINE. READ THE INCREASE IN TAKE-OFF DISTANCE AND THE INCREASE IN RATE OF CLIMB FROM STANDARD SEA LEVEL VALUES HERE. 100 a 110 percent vecrease [14 INRATEOF [> cums 2) noo Tis pencenrace 10 e YOUR NORMAL TAKE OFF DISTANCE a AIRPORT TEMPERATURE - DEGREES FAHRENHEIT AIRPORT PRESSURE ALTITUDE - THOUSANDS OF FEET (1) Para encontrar ef efecto de (a altitud y temperatura conecte (a temperatura y la altitud de! aeropuerto por na linea recta, Lea ef aumento de distancia del despegue y el aumento en el régimen de ascenso para vaiores standard a nivel del mar aqui. (2) Afiada este porcentaje a su distancia normal de despegue. EJEMPLO: La linea diagonal muestra que un 230% debe ser afiadida a la temperatura de 100° y a una altitud de presion de 6.000 pies. Por lo tanto, si su distancia de despegue a temperatura standard a nivel del ‘mar, en orden a ascender a 50 pies, normalmente requiere 1000 pies de pista, podria convertirse en 3.300 pies bajo las condiciones mostradas, Ademas, el régimen de ascenso podria ser disminuido un 76%, significando que su normal régimen de ascenso a nivel def mar es de 500 pies por minuto, podela cconvertirse en 120 pies por minuto.VOLANDO RATES OF CLIMA & DESCENT AT FULL THROTTLE DETRAS DE LA CURVA Lpeoeten-H CCH DE POTENCIA 3 E | a 7 ° SAR SRE aS | | [= stat \ TYPICAL GYROCOPTER {POWER REQUIRED & POWER AVAILABLE VS. AIR SPEED rower REQUIRED 1 Ceewoneronen | vavatanceat {patna BOWER AVAILABLE FOR CLIMB AND. ACCELERATION Honserowen. oe wo 35 AR SPEED, WH Nuestro “sentido comun* nos dice que volar lentamente casi no necesita energia, y que se necesita menor potencia para mover a 20 mph que a 40 mph. Correcto? ERRONEO !. Si conoce como trabaja esto, se encontrar mas pronto o mas tarde en serio problema, Estar cogido “detras de la curva de potencia” puede ser un sitio peligroso para estar en un gyroplano, especialmente cerca de tierra y para pilotos estudiantes Si mira en la “curva de potencia requerida’ det avién de alas rotativas notard que toma mucha potencia para volar lentamente. Esto es simplemente porque et disco del rotor esta inclinado atras con un gran Angulo de ataque en orden a producir suficiente sustentacion para permanecer colgado del aire. E gran Angulo del rotor crea mas resistencia, requiriendo mas potencia para vencer. Cuaiquier avion (incluyendo ppajaros y abejas) tiene cierto nivel de vuelo. Esto es la velocidad de “minima potencia requerida” (MPR). Esta es la velocidad en la cual es rotor esta volando en su mejor retacién sustentacion a resistencia. Esto es también el mejor regimen de velocidad de ascenso ( con la mayoria de la potencia en reserva disponible para ascender) y la mejor velocidad de planeo ( con la menor cantidad de resistencia para un angulo de plane somero). Dicha velocidad MPR es usualmente de 45 a 55 moh para la mayoria de los pequetios aviones de alas rotativas. Otra vez toma mas potencia volar mas rapido que MPR. Asi mas potencia debe ser afiadida para volar ambos, mas rapido 0 mas lento que dicha velocidad El gyroplano es uno de los pocos aviones que pueden con seguridad estar fluyendo detras de su velocidad MPR, porque no nuede entrar en pérdida. Asi, 2qué sucede cuando vuela debajo de ésta critica velocidad MPR?. Dabe afiadir potencia, Cuanto mds lento vuele, mas potencia es requerida, hasta que 3¢ sale de potencia y el motor funciona abierto completamente. Esto es volar en e! BORDE DE LA CURVA DE POTENCIA. Reduzca la velocidad tirando atras mas de la palanca y el aparato empezara a asentarse. Cerca de tierra esto puede ser peligroso, Para volver a su velocidad MPR otra vez, mas potencia no puede ser afiadida porque esta ya a plena potencia. , Asi que resta? La palanca debe ser empujada hacia delante para poner al aparato en un picado en orden a convertr la energia potencial en velocidad. Para esto, altitud es necesaria Sea cuidadoso de ser cogido detras de la curva de potencia cerca de tierra. Recuerde que mas potencia es requerida en turno. Para el confort de tos aviones de alas rotativas, puede ser dicho que sus maquinas nunca se salen de sustentaci6n, incluso a velocidad cero, pero la mayoria ciertamente pueden Salitse de altitud. Y volar detras del “lado trasero de la curva de potencia” es la forma mas rapida de salirse de altitud 19La Gnica forma que puede comprobar su descenso si esta detrés de la curva de potencia, 0 para iniciar un ascenso, es PICAR MOMENTANEAMENTE para obtener 50 mph. Si a tumo, enderece la inclinacion tan pronto como posible. Es un mal habito volar cerca del borde de la curva de potencia, por si el motor cesara, 81 avign tendria un innecesario angulo de planeo empinado y poca reserva de energia para ejecutar el ‘enderezamiento para aterrizar. LA MEJOR VELOCIDAD DE VOLAR ESTA POR ENCIMA DE 45 mph, 0 si esta volando a través del pais, 55-65 mph. DESPLAZAMIENTOS DEL VIENTO ‘Antes que cualquier intento es hecho de aterrizar en un terreno no familiar, primero vuele sobre et area y ‘analice las condiciones. Aprenda a esperar y manejar turbulencias, derivas, corrientes descendiente de aire y viento cizallado. Recuerde, en dima mas célido cuando el aire es mas ligero, se asentara mas Tapidamente, También en dima de verano sea cuidadoso de fuertes térmicas durante una aproximacion que pueden llevarte a sobrepasar el sitio elegido de aterrizaje. Esto no lo hace un experto en volar con seguridad fn la mayoria de condiciones. Pero requiere autodisciplina y un conocimiento basico de las condiciones generales atmosféricas. Su actitud es lo realmente importante, Puede volar como un profesional con solo 50 horas de tiempo de vuelo, como un aficionado a las 2000 horas. Conozca su aire y aprenda a esperar 10 inesperado!. COMO VOLAR SOBRE CABLES Las lineas de alta tension y obstaculos en tierra han cobrado mas vidas de pilotos de aviones de alas rotativas que la mayoria de las otras causas. La razén es que nuestro avion esta en su casa abajo, que es donde la mayoria vuelan. Los cables son dificiles de ver cuando mira abajo desde arriba. Incluso cuando observados, la distancia a cables horizontales es muy dificil de juzgar. Un piloto volando bajo que no esta cconsciente de esto, se expone a serios riesgos. ASI, iqué tiene que hacer el piloto? Mirar para postes verticales de teléfono y torres. Si observa un poste, puede estar seguro que cables estan unidos a él en ‘algun lugar, inciuso cuando no los puede ver, Adopte esta norma: ‘Siempre vuele sobre los POSTES, NO LOS CABLES, incluso si ve claramente los cables. La razon para ‘esto es que sus ojos no pueden decir la distancia al cable y pueden faciimente engafarle, mientras puede juzgar la distancia a un objeto vertical con mas precision. 20410 NORMAS DE SEGURIDAD 1. Haga las cosas basicas bien. Haga su prevuelo y compruebe para suficiente combustible, limpio y correctamente mezclado, 2.- Nadie sino el ploto y pasajero puede ser permitido cerca del avin cuando se arranca el motor. Tenga cuidado con la hélice y siempre grite “Helice preparada” antes de arrancar el motor. 3.-No arranque el rotor si alguien esta cerca. Algjese de todas las personas antes de arrancar el rotor. 4. Carretee lentamente y no gire abruptamente en tierra, Nunca cartetee cerca de gente, especialmente nifios, otros aviones u obstaculos, mientras el rotor esta girando. Apague el motor ‘cuando alguien se esta aproximando al aparato. 5,~"Un piloto superior usa su superior juicio para evitar aquellas situaciones que requieren el uso de ‘su Superior habilidad” (Astronauta :Frank Borman), Evite bruscos encabritados, giros y otras acrobacias. ‘Sea MUY cuidadoso en frente de espectadores. La seguridad de su avién disminuye en proporcién directa a la cantidad de gente contemplandole. 6-Tenga siempre altitud, velocidad y/o potencia en reserva cuando haga un giro cerca de tierra. Evite giros a favor del viento a baja altitud. No importa si vuela un gyro, un avion o un helicéptero, la norma se aplica a todas las maquinas voladoras. 7.°SIEMPRE DEJE A Si MISMO UNA SALIDA” (Genl Chuck Yeager). Siempre tenga un sitio de aterrizaje disponible dentro de su distancia de pplaneo ."Estamos propensos a todos los accidentes. Si su entrenamiento de emergencia esta puesto al dia, puede sobrevivir a cualquier emergencia’ (Piloto de pruebas. Tony Lavier) 8.-“Sea astuto - quédese en vela sobre el borde de ‘su asiento” (Pilato de pruebas: Scott Crossfield). Lleve todos los factores en mente: direccién de! viento, temperatura, humedad, etc. “Conazca su ‘avion, Conozca sus limitaciones y sobre todo - conozea sus propias limitaciones” (Bob Hoover). 9.- Siempre mantenga el libro de horas de vuelo, ol suyo y ei del avion, af dia y haga su mantenimiento a tiempo 40.- Hemos encontrado al enemigo. nosotros!! REMOLCANDO SU AVION ‘Transportar su gyro desde una localizacion a otra debe ser hecho con el mayor cuidado y consideracion. Lo mas dificil que su avién trabajara nunca es sobre tierra. Hay poco que pueda hacer para dafiar al avién en vuelo. Por lo tanto sugerimos, que remolque su aparato de la siguiente manera: 1.- Un conveniente remoique plano 0 remolque Venter puede ser usado que tenga una suspension blanda. 2. Cuando su Gyro es cargado sobre un remolque, debe asentar libremente sobre sus ruedas principales y rueda de morro. El avion deberd ser asegurado al remolque con bandas de goma sobre ambos ejes y fa ruoda de morro. Calzos permanentes de rueda montados en el remolque para las tres ruedas es deseable. 3. NUNCA bajo ninguna circunstancia 0 consejos de otros, debera transportar su Gyro con las palas del rotor montadas en el avion. No importa cuan bien las soporta. Tome cinco minutos para montar y desmontar las palas antes del transporte. 4.. Le recomendamos que mientras transporta su aparato, cubra todas las areas vitales. Ponga un aco de plastico sobre la cabeza, carburadores y filtros del aire. Cubra la cabina y parabrisas con nuestra cubierta hecha a medida y ponga las palas en sus sacos. No deje lienzo plano flojo contra su avion, porque es posible que la pintura sea desgastada en dicha area. 2DICCIONARIO APARATO DE ALAS GIRATORIAS _ Los aviones de alas giratorias than desarrollado un vocabulario completo de nuevas palabras que describen partes especiales 0 condiciones peculiares solamente para su elemento, Para ayudar a estar enterado con este nuevo medio, testo diccionario define y describe algunas de las palabras mas extensamente usadas, AIRFOIL (PERFIL) forma fuselada de superfiies aerodnémcae disefedas para Droducir una minima resistencia Yun mésimo de sustentacién, ARTICULED{ARTICULADO) un ‘modo de anciar la pala del rotor ‘al mastil Una pala esta “comple tamente artcuaida’ cuando es similar a una junta salente en suratz de anciaje Esta junta permite al rotor Datear aoa y bajo mover delantey detrés(en mowmiento“avance y tevasc") Y torcer alrededor de su propio je (movinvento de cabeceo. AUTOROTATION (AUTORO- TTACION gira auto energizado de (oter Semejante aia seria {@ arbol arce. Disito a"mono {Je viento™ donde et paso de la pala es nogatva, la autocotacion {5 obienida con posicion de ‘paso positiva por el ijo del aire ‘através en una direccton hacia ‘aruba, Por cantraste, en fos Ineicopteros el ae fuye a Iraves do rotor en una dreccién hacia abajo ADVANCING BLADE (PALA EN AVANCE) La parcion det ‘isco det rotor en ol que ia folecion de la pala se mueve en fagreccién de traslade det AERODYNAMICS( AERODINA- MICA) ¢ hideocinarica son ‘ambos dervaciones do is dinamca del fuido, que es et estudio de fos fludas en ‘movimiento, BLADE LOADING (CARGA DE LA PALA) la carga colocada en {as palas det rotor de un gyto- plano, determinada por divide et ‘peso otal del aparato por el fatal de areas combinadas de todas las palas (n0 el area cet (isco), BALANCE (EQUILIBRIO) fas palas del rotor que son igustes ‘en peso se equilbran unas con tas, Palas del rior no equi biadas pueden ocasionar seeudidas en lapalanca do Controle inestabiiad en welo BANK(INCLINACION) ladeado hacia un lado del epareto en vuelo necesario para mantener i aparato de derrapar hacia fuera o cesizarse hacia dentro fen un gro. Enun gio comecta. mente eyecutado a inclinacién ‘exactamente compensa la fuerza contnfuga CEILING (TECHO) le maxima atityd ala que e! gyroptano puede ascender, debido aia ligoreza dal are motor cdsminuye su potencla 0 las palas det roter no proveen) Sustentacion por mas tempo para ascender El paso de las Palas es aumentan para un Teco mas ato, ‘CENTER OF GRAVITY {CENTRO DE GRAVEDAD) (CG) un punto donde la resutante de todas tas fuerza e peso se equilbraran triformemente en este punto, ‘sto entente del mast! y en el ‘je del rotor. ‘CENTER OF PRESSURE (CL) (LIFT) CENTRO DE PRESION {SUSTENTACION) un punto donde todas las fuerzas| ‘aerodinamicas de las supericies {el pert son concentradas. CENTRIFUGAL FORCE (FUERZA CENTRIFUGA) la fuerza causada por larotacion de un objeto con masa, (Teenicarnente mis conecto hablar de fuerza contrpeta. CCONING ANGLE (ANGULO ‘CONO) las paias tienden a doblarse hacia ariba en wuelo ‘cuando estén sustertando el peso dal avén. Reterido como Sngulo del cano, sila al ‘dedro de un ala ‘CRUISE SPEED (VELOCIDAD. DE CRUCERO) una velocidad ‘qua usualmente resuta en la ‘mejor economia del combustible ‘cetca del 75% de potencia CHORD (CUERDA) Ialongitud fenel past desde ef borde de staque al borve ce salida, CHORDWISE BALANCE (EQUILIBRIO EN EL SENTIDO DE LACUERDA) un término de Ingenieria que reer et eulirio de masas de un peri Usualmente os hecho coincide con sy canto de sustentacién COLLECTIVE (COLECTIVO) el control del paso caectvo Cermbia ol paso de todas las ‘alas del rotor a urisono, esto f= variando ia sustentacién total dd rotor CYCLYG (CICLICO) cambio ‘epattvo una ver altededer del ‘creulo en el angulo de cabeceo ‘de cada pala det rot segun teste gia arededor da oe. tontta dal paso cicco tne at ropéaito de incinar la direccxon ‘89 [a fuerza de sustentacion de! {cor para contol, CONTROL SENSITIVITY [SENSIBILIDAD CONTROL) a! Valor de respuesta del rotor al \alor de as acciones de contro dela patanca, Ata sonsibiidas {8 control es comon en Dequenis Relcepteros @ indeseable. Los grandes y de lento giro rotores toner una sensibiidad baja de control sosoable (CRAB (DERIWA) Ia acttud det ‘gytopiano con respecto a 0 trayectona en tierra segin of ‘avon os volado ent viento eruzaso. COMPOSITE, moderne método {de construccién de piezas ‘esucturales de! adn usando Tira de vero y espumas. Con fe legada de fos materiales compasite, se determing que la estructura podtia evar tanta carga core un auminio aleado, pore tenia una mucho mayor Fesistencia al dano y ftiga con eso mas ligero y superficie rns suave. CA. Direccion de Aviacin Civ ISG (DISCO) area barrida por fas palas del roto: ‘DISC LOADING (CARGA DEL. DISCO) et peso total de! gyro ivi por et area de disco de! ‘olor, Cuarto mayor la carga det ‘isc0, la velocidad do Burd ‘riento del gyroplano aumentara ‘yu angulo de planeo sera empinade. DENSITY ALTITUDE (DENSIOAD ALTITUD) presién de alttud calolada para la temperatura, alitd y hurmedad et are DISSYNMETRY OF LIFT (ASIMETRIA DE LA SUSTENTACION) la sustenta- ion desigual a través del disco {el rotor, cousada parla pala ‘avanzando crean mas sustenta- ‘in que Is pala retrocediendo, DOWNWIND (VIENTO EN COLA) volar con la dieccén Ge! viet. Volar con wert on ‘ola cerca de terra es peligrso. la verdadera velocidad es menor {que [a velocidad en terra te ‘ustentacioa dol avién os menor ENDURANCE (DURACION) a ‘mxima cantidad de tiempo de! ‘gyopiano que puede permanecer volando con su umpisro de combustible. EAA.-Asociacion de Aviacion Experimental FLARE (ENDEREZAMIENTO) ‘una mantra de aterizale realzada cerca de tera pa ‘Geminur el valor de descenso y ‘velocidad de! gyroplano. 1 gyro ‘ea en actitud moro amiba ‘durante la ejecucicn de esta smariobra, FLUTTER (TREPIOACION) un ‘movimiento osciante auto inducido (usualmente a lo targe ota cuerda) de palas de rotor Impropiamente disefadas 0 enulbradas. FATIGUE (FATIGA) una propiedad de los materials fetructurales que los hace Famperse bajo tensiones repativas, mientras no se Tomperian bajo tensiones dotle do atts S180 apican sclamente tuna pocas veces. Vibracion es la mayor causa de fils de fatiga on el avion de alas fekatvas FLAPPING (Teotering) {GABECEO DEL ROTOR) (Osctiamiento) movimierto arriba y debajo de Ia pala de! Fetor arededor do su ‘attealacion de oscilamiento, El ‘scitariento de ias palas del fetor es tanto como 8 gredos en ‘wee hacia detente. Sin a! ‘oseilamiento, un avon de alas fatvas podria grax sobre su lado porque la pala avanzando posta product mas Sustantacson que la pala ‘ereoedienso. FLAPPING (Buffeting) {CABECEO DEL ROTOR), ‘sacudidas) Ia oscilancién ato fargo dela envergadura de las ‘des del rotor en su arteulacin ‘de balance, resutando que las ‘alas gelpean los topes do balancoo postemente ‘oestruyendo ia cabeza y as Palas debido 9 una aceleracion ‘Semasiodo répida con ‘demasiodo pequefia velocidad ‘el rotor sobre tetra ai despegar. GIMBAL (BALANCIN) un ‘mecanismo que permite a ‘metnacion de fa cabeza det Fetor en cualauier direccion ger fetiene su rotacion. Sil ojos ide nclinacion no conan ol 1 cotacion del ot, et balanceo se dice esta “compensado' Una cabeza de ppalanceo compensado carrectamenta disefiada permite al gyro volar sin manos,GROUND EFFECT (EFECTO TIERRA) un cojin do tierra do fitacion extra cerca de tierra, ‘que hace totaal avien a pocos pies dela tiera como en un ‘cube de aire danso. ‘GROUND RESONANCE {RESONANCIA EN TIERRA) un ‘lento “patrén de danza’ que tun helicdptoro algunas veces ‘Sesarralia cuando su roto est ‘gifando mientras pemanece en forra. Sucede solamente a ‘avon con alas gators ‘equipado con afticulaciones Telrasadas (innecesaro en Sistemas de rotores osciantes de das palas) © nadecuades ‘amoriguadores, GyROcoPTER {GYROCOPTERO) un nombre acuftado por Bebsed Aiferaft Corp. Deseritiendo un avién de alae rotatvas da lpo gyropiano. ‘GYROPLANE (GYROPLANO) ‘el nombre aproplado refeido a tun avidn con alas rotatives con fekorae de giro fibre, que es. propulsade por una separada helice empeyando hacia delante Var también Rotorplano ‘GROUND VORTEX (TORBELLINO EN TIERRA) el terbeline norzontal que se forma en el bade delante dela estela det rotor cuando el ‘gyroplana viola 2 baja ‘Yelocidad corca de la tierra (HORSE) POWER LOADING {CARGA POR HP POTENCIA) a relacion del peso total ala potencia en hp, obienica al ‘vic el peso tal pr et valor en hp de potencia, HELICOPTER (HELICOPTERO) un tipo de ‘avién do alas gratorias con un ‘ator accionado por motor en woele y que puode revolotear en fire calmo. Elie yendo a travis do surotar siempre viaja desde ara hacia abajo a leaves dal disco. En vuole hacia dante su rotor es incinado hacia delanto segun la fuerza de sustentacion es usada para ‘obtener el empuje hacia detente ‘Cuando el rotor es accionado por eje variados métodos de ‘compensacibn del par moter ‘doben ser provisos, tales come fabores en cola, segundos. ‘chores. ee. INDUCED DRAG {RESISTENCIA INOUCIDA} resistencia debida ala sustentacion del rotor. JOYSTICK (PALANCA) ‘olumna ce control del avion tambien refeida como CONTROL CICLICO en of avin {Jo alee giratoriss. KEEL ( QUILLA) el membio estructural principal del avion de alas gratoras que va desde dolanie 2 ards de la céiula. La reds G0 mora ya tueda 2 Cola estan eclocadas en sus entremes, LIFE (VIDA) masima duraccn ‘con seguridad de operacion 02 Ccualquir parte del avicn ce alas sictores, Est imitada porta Probabisdad de cualesquer flo, por fatiga 0 desgasie excesive. MAST (MASTIL) aiembro Vertical estructural pricipal det avion de alas giratorias que ‘conecta a cla al rotor. ‘pasar de sus simples funciones, el masti debe ser ciserado muy cculdadosamente para minimizar el ratorno de vibraciones datinas entre el rotor y Ta célula LAMINAR FLOW (BLADES) (FLUJO LAMINAR-PALAS) El fujo de aire inmediato contra 1a pala del otor (capa limite) es dela mayor importancia en ta ‘iciencia de la pala. Solamente ‘poste para palas de compo- ‘te que ozasionan inusual baja resstoncia. Fue determinado {que buctes més igeros formados en a “pie causaios ‘por cosas como remaches, Pdkrtan anulr la veniaa de le seccién dela pala. Supercie ‘muy suewe y pula tiene un ‘notable efecto en ia eiciencia. NEGATIVE G'S (G'S NEGATIVOS) e! estado de un ‘gyroplone después de un Bceneo empiado y emoule hacia delante dela palanca de contol de forma que el are 25 feczado contra la parte superior dda deco del rotor Cuando esta cndicn sata at estado de texbaling anil en et rotor puede ser fatal PARASITE ORAG {RESISTENCIA PARASITA) resistencia ora que fa resistencia inducda, Resistencia Gel rotor cavsada por Ia ‘velocidad adelante, Resistencia dela ceua PATTERN (PRESENTACION) ‘aineacién en plano do ambas alas del rotor de foma que se fsquiloran una a otra PORPOISING (OSCILACION INDUCIDA) oscilaciones causedas por e pote por sobre Controle inexperencia, ratagas © gyroplancs no equilbrados. POWER LOADING (CARGA DE POTENCIA) {a relacién del ‘paso otal al valor de potencia ‘1 hp del motor de! avin de as giatonas. PRESSURE ALTITUDE (PRESION ALTITUD) Ia atitud ‘que es incicads en su allies PITCH (PASO) un éngulo del ‘perf de la pala del rotor el plano {el disco dal rotor PRA Popular Rotorrat Associaton. PULLOUT (SALIR DE UN PICADO) una mariabra en ‘uel al final de un picado. ocria rsultar]en una gravedd excedida +2 PUSHOVER (OESCENDER} ‘una manigora en vuelo en ia pate supenor de un ascenso, 0 ‘un picado morro abajo desde hivelde velo, Cuando necha fbruptamente, un ajo del aire invertido y un funeral puede ser seasionado, RANGE (AUTONOMIA) maxima SPEED STABILITY ( Gistancia que un avin de alas (iraterias puede volar sin ‘teriza o repostat. REDUNDANCY {REDUNDANCIA) un fallo do ‘Seguridad on el Gsetio que proveen un segundo miembro estructural de reserva, sie! principal falose, 0 proveer dos ‘miembros para hacer la misma funelén. Etdoble encendido en fas aviones es una tipica reaundancia RING-VORTEX-STATE {ESTADO TORGELLINO ESTABILIDAD VELOCIDAD) La tendencia de un avion de alas giatorias a cabacear aribs © abato cuando Ia velocktad ‘adelante es cambiada STALL ( PERDIDA) la Separacion del fujo del are de la superficie del perl o de cualquier tro components. La resultante pérdida de sustentacion es una pérdida, 'STABIL:TY (ESTABILIDAD) la tendencia de un avién de alas Qralerias a volver asu ‘condicién onginal del wuelo [ANILLO) instalacion de potencia después de une perurbacion ‘en nelicgpteres. Un estado del flujo del rotor en el que torbeline de exremas pasan a través dl disco del rotor. ‘TEETERING ROTOR (ROTOR CABEZAL) un rotor do dos pais con una simple Srucciacion henzontal para et (Ocasiona muchas accidentes en bvatimierto. ‘gyfopianos. Sustentacién 0 Fesistencia no producidas por e! rotor ROTORPLANE (ROTORPLANO) ver Gyroplano ROTOR-BLADE-STALL (PERDIDA DE LA PALA DEL ROTOR) fujo de! aire sobre ia ppvcign interna de la pala Fetvecediendo es invetido tal {que esta ona en pérdida, Grandes cabececs ccasionan que al extremo dela pala ‘THRUST ( EMPUJE) una {fuerza empujando o trando de ‘esacrotiaga pore! motor de un TIP STALL (PEROIDA EXTREMO) la consicion de pérdida de una pala Fetrocediendo que cure a ates, \elocidades hacia adelante (@oroximadamerte 150 mph), TORQUE (PAR MOTOR) unz fuerza rotator, una reaction al ‘estuerzo de gio suministrado or el motor. Cuaiquie cose que Tetrocediendo eatre en pérdida a girey consuma potencia produ- atas velocidades hacie detente (150 mph, RETREATING BLADE (PALA RETROCEDIENDO) esta pala ‘eslé en ellado opueste de la pala avanzando, Se mueve con Et viento creado par el rrovimiento hacia delante det ‘avon de alas gatorias. ROLL (GIRO) Incinacion dal ‘gyraplana ao lage de su eje Tongrudinal (ver incinacién) CContuolado por movimientes lateraies dela patance ROTOR. Un sistema de perles ‘girteros produciendo Sustentacién de un avin de alas gratorias. La pala del rotor '¢ efiaes a una simple pala solamente {e una reaccion de par motor en la creccion opuesta a su ‘ekacion, Los rotores de cola (ant-torque) son afecidos alos heleéptaros para superar el par mato pracucido por a rotacién ‘eos rotores principales: Los ‘olor de los gyroplanos no producen par motor porque no $n accionados por motor TRACKING (EQUILIBRADO BINAMICO) de un rotor es une ‘operacién necesaria para ‘bogurar que todas las plas ‘gran en a misma orita Esto ‘Sgrifea que cada exremo de pala debe seguir I trayectoria Ge a precedente, Sine, se ‘esarraliara una vbraccén que fe similar a un “desequilinio SERVICE CEILING (TECHO DE dindmico” de una rueda, SERVICIO) Ia attud en ia que el avin de alas giratorias todavia mantione el potencial pies por YAW (DERRAPE) giro dol gyroplane ala derecha 0 ‘2qulerda al cambiar la dreccion de Mjo del aie sobre las ‘suparticies de cola @ través dat 10 de los padles,LOS GYROS NO ENTRAN EN PERDIDA Por Dr. IGOR B.BENSEN, P.E La informacion falsa es peor que la ignorancia. Un piloto ignorante procede con comprensible precau- ‘ign y prueba para respuestas correctas antes de legar al desastre. Un pilot mal informado labra confiadamente una zona de desastre y no esta preparado para combatir e! desastre cuando le golpea. Conocimiento falso es peor que no conocimiento, Mucho ha sido dicho en las mas reciente literatura (influyendo algunos informes FAA y NTSB) de accidentes causados por "Pérdidas” en gyrocopteros ‘Vamos a dejar fas cosas en claro. Los gyrocopteros no entran en pérdida. Al menos, no en el mismo sentido como los aviones. Los aviones encuentras, pérdidas primariamente a bajas velocidades, al mismo tiempo que experimentan una abrupta pérdida de sustentacién y control ‘Los Gyrocopteros no entran en pérdida a baja velocidad. Sin embargo, una pérdida parcial puede ser inducida en la pala retrocediento a muy alta velocidad, usuaimente requiriendo un picado de cerca del doble de la velocidad de crucero, Pero no abrupta pérdida de sustentacion y control ocurren entonces. Este tipo de pérdida no tiene similitud con la pérdida de los aviones clasicos. ‘Vamos @ examinarias ambas y clarificar alguna informacién faisa, NO PUEDE ENTRAR EN PERDIDA En el comtin lenguaje de los pilotos, "Pérdida” significa repentina pérdida de sustentacién incontroiable pérdida de altitud. Los aerodinamicistas tienen otras definiciones, pero este concepto popular esta usualmente implicado en ser la causa principal de accidentes. Siendo este el caso, puede Ser dicho categéricamente que : “los Gyrocopteros no entran en perdida’, Vea la evidencia de esto cada vez que contemple a los pilotos de gyro haciendo descensos verticales. Los aviones no lo pueden hacer. Los aviones dependen de fa velocidad adelante para sustentacién y control A una cierta velocidad minima entran en perdida y salen de control. Los Gyrocopteros no. A bajas velocidades empiezan a asentarse abajo” en el lado trasero de fa curva de potencia’ pero continéan volando bajo control completo. Incluso a velocidad cero adelante, en un descenso vertical, todavia retienen todo et control, Esta es la gran diferencia entre aviones y gyrocopteros. LA HERENCIA DE LA CIERVA Cuando Juan de la Cierva inventé rotor del gyricoptero (autogiro} en 1923, alcanzo justo lo que deseaba: una superficie sustentadora que no entra en pérdida, Los extremos de las palas del rotor del gyrocoptero vuelan a través del aire a cerca de 350 mph en todos los regimenes de vuelo, independiente de que el gyro vuele hacia delante, hacia los lados, verticalmente o en cualquier combinacién, con potencia o sin potencia, Esto es por lo que tlamd “autorotacién’ una rotacién automatica auto inducida, Y siempre esta alli, No importa que es !o que haga, excepto cuando deliberadamente inicia un ‘Vuelo invertido, el piloto no puede variar su velocidad del rotor en mas 0 menos Un 10 %. Cierva inventé este rotor de gyro después que vio a un buen amigo matarse en un tipico accidente de pérdida de un avién, Hizo promesa en desarrollar un ‘avin que no podria entrar en pérdida, incluso accidentalmente. Fue eminentemente exitoso. Como sea que el gyrocoptero vuela hacia adelante, 0 descienda verticalmente, el aire fluye a través de su rotor girandolo como un molino de viento, Esta rotacion no se detendrd incluso a velocidad cero, tanto tiempo como ef avién permanezca suspendido enel aire. Por la misma razén, es imposible hacerto entrar en perdida. El piloto no tiene la palanca de control de ‘cabeceo colectivo en el gyrocoptero y por lo tanto no puede repentinamente aumentar el cabeceo de toda fa pala det rotor. Recuerde, la pérdida no ocurrira hasta que el efectivo angulo total de incidencia ‘exceda Unos 16 grados, dependiendo del perfil usado. El control ciclico de los pilofos esta usvalmente limitado a unos 8 grados, de forma que no pueden exceder esto cicicamente. Realmente, la incidencia efectiva del flujo del aire sobre el perfil varia completamente a lo largo de la cenvergadura de fa pata del rotor. Puede estar verdaderamente en perdida cerca de la raiz bajo algunas condiciones de vuelo, pero la seccion central de! rotor teniendo bajo relativo flujo del aire produce muy pequefia sustentacion y puede ser ignorada, La mayoria de la sustentacion es producida cerca de los extremos donde el flujo det aire es mas alto, y a incidencia relativa es mas baja. 1 fujo inducido a través del rotor es también mas fuerte cerca de los extremos. Por esta razén, cual- ‘quier aumento en incidencia cerca de los extremos es sequida inmediatamente por el aumento de la ppresentacién del flujo que disminuye la incidencia. Esta accion auto-reguladora es caracteristica de los rotores autorotantes y es, de hecho, el mayor factor de seguridad del invento de Cierva. BAJA VELOCIDAD VS. ALTA VELOCIDAD Un ala de un avin, naturalmente, puede entrar en pérdida a alta velocidad asi como a baja velocidad, Es el Angulo de ataque, no la velocidad, que hace ‘entrar en pérdida al perfil. Sin embargo, la pérdida a baja velocidad es de lejos la mayor condicion peligrosa para aviones, porque usualmente ocurre durante maniobras cerca de tierra. Repentina pérdida de sustentacién y control es acompafiada por la pérdida de altitud, que a menudo es demasiado baja para recuperacion ‘Asi repetimos: en los aviones la pérdida es un fenomeno de BAJA velocidad: en gyrocopteros es Un fendmeno de ALTA velocidad. Pero para el piloto del avién puede ser desastrosa y es siempre un peligro presente, Para el ploto de! gyrocoptero, una molestia no peligrosa y nunca puede ser encontrada excepto cuando deliberadamente inducida POPULAR ROTORCRAFT 24AUTOROTATION FORCE DIAGRAM. LEGEND: A - AXIS OF ROTOR ROTATION Va- VELOCITY OF AIR DUE TO BLADE ROTATION Vi- VELOCITY OF AIR INFLOW INTO THE ROTOR \i- TOTAL AIRFLOW VELOCITY “LUFT OF THE AIRFOIL 7 D - DRAG OF THE AIRFOIL or R - RESULTANT FORDE ON AIRFOIL F - FORCE THAT DRIVES THE AIRFOIL AROUND THE AXIS Li- LIFT FORCE TRANSMITTED TO THE MAST L- TOTAL LIFT TO THE ROTOR T - THRUST OF THE PROPELLER W - GROSS WEIGHT OF THE GYRO. C.G.- CENTER OF GRAVITY OF THE AIRCRAFT WHAT MAKES IT LIFT? THE ANGLE OF ATTACK! TOTAL FORCE A EJE ROTACION ROTOR VrVELOCIDAD DELAIRE DesioA ‘ALA ROTAGION DE LAPALA pape Vi VELOCIDAD DEL FLUJO DEL HIGH LIFT ‘ARE EN EL ROTOR wie NO UFT Vi VELOCIDAD TOTAL FLUJO DEL AIRE ee '— HIGH DRAG 1. SUSTENTAGION DEL PERFIL PC FUERZA RESULTANTE EN EL ROTOR VERTICAL ROTOR INCLINED i PERFIL F- FUERZA QUE ACCIONA EL, PERFIL ALREDEDOR DEL JE -FUERZA SUSENTACION |_AbouT 10 peGREES pd 1 Zr, sourt D> tower Ut SUSTENTACION TOTAL DRAG DEL ROTOR NORMAL FLIGHT ROTOR HORIZONTAL T— EMPUJE DE LA HELICE W. PESO TOTAL DEL GYRO —_ DELAVION “Normal Flight* sketch has the most lift, lowest drag, ands best for flying! asJUSTO, CUAN “AJUSTADO” ESTA {Esta vd volando su gyro 0 este le esta volando? GRequiere su Gyro accién constante de control para mantener su vuelo recto y nivelado?...para mantener Una velocidad constante?, Para corregir una condi- cién de derrape?. Sila respuesta de cualquiera de estas preguntas es si, el ajuste apropiado aerodina- ico de su Gyro podria ser la “Curacion Magica’. El ajuste apropiado puede ser realizado solamente si su Gyro esté montado correctamente, ensambiado individual instalado siguiendo todas las directrices de tolerancias Para revisar esto, volvamos atras y ‘comprobemos unos pocos puntos importantes justo para estar seguro. AJUSTE LONGITUDINAL 1.~ Recuerde, cuando use la cabeza de Controt Arti- culada, esté Seguro que la Piaca Tope del Batancin, © el Tubo Torque esta horizontal cuando la palanca de control esta centrada y vertical 2. Cuando use la palanca esté seguro que los tubos de palanca estan apropiadamente ajustados. Los topes laterales de cabeza y los topes de palanca de ‘control lateral deberan tocar al mismo tiempo. La ‘maneta de la palanca debera tocar la Quilla (tope abajo) cuando la Cabeza Articulada contacte su tope delantero. Asimismo, el “tope superior” angulo -7 cuando apropiadamente localizado sobre sus ngulos tirante vertical del suelo del asiento, debe contactar su tope trasero. Es muy importante que el Angulo ~7 est6 en su sitio para prevenir sobre ‘mandar la cabeza de control y Palancal ‘Ahora, que tiene todo apropiadamente ajustado, vamos a “ajustar” su Gyro. Una prensa ajustable en tierra, o soporte de ajuste longitudinal, incluidos en todas las Cabezas Balancin Bensen, esté localizado sobre el tubo Masti. La posicion de la prensa determina la apropiada tension del muelle sobre la cabeza compensada, requiere prover posicion de la palanca longitudinal sin manos en vuelo. En ia apropiada posicion de ta prensa, en yuelo ia posicién de la palanca debera ser mantenida con ajuste de potencia "X’, para peso total “X", y velocidad “x”. La precisa locaiizacién del ‘soporte de su prensa para obtener fa “ajustada” velocidad que desea variara de acuerdo a su peso total de operacién, longitud del cubo del rotor, ajuste

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