Barriere Di Sicurezza PDF

Corso di
PROGETTO DI STRADE
Barriere di Sicurezza Stradali
Prof. Ing. Francesco Canestrari
Barriere di Sicurezza Stradali - 1
Corso di
PROGETTO DI STRADE
Interventi di sicurezza attiva

Obiettivo : raggiungere elevati standard di sicurezza
Def. Sicurezza attiva:

insieme di provvedimenti finalizzati ad EVITARE che lincidente si verifichi, o
meglio, ad aumentare la probabilit che non si verifichi:
ABS;
limitatori di velocit;
campagne di informazione e formazione;
disposizioni legislative;
criteri progettuali per le strade di nuova concezione;
adeguamenti delle strade esistenti;
interventi relative alle pavimentazioni, alla segnaletica, alla illuminazione;
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PROGETTO DI STRADE
Interventi di sicurezza passiva

Def. Sicurezza passiva:
insieme di provvedimenti finalizzati a MITIGARE i danni, principalmente alle
persona, che conseguono al verificarsi dellincidente;
cinture di sicurezza + air bag;

scocche particolarmente studiate;
obbligo del casco per gli utenti dei veicoli a due ruote;
provvedimenti per consentire la tempestivit del soccorso medico;
rifugi pressurizzati, impianti antincendio, cunicoli ausiliari (lunghe gallerie);
dispositivi di ritenuta;
In passato venivano utilizzati in maniera abbastanza sistematica come protezione

dei margini stradali in tratti particolari (ponti, rilevati limitati da muri di sostegno a
tutta altezza ed altri punti ritenuti particolarmente pericolosi).
A partire dagli anni 50 si riconosciuta limportanza e la necessit di protezioni
meno rigide, in modo da limitare, per quanto possibile, i danni agli occupanti del
veicolo/i incidentato/i.
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PROGETTO DI STRADE
Barriere di sicurezza stradali

Studi teorici e sperimentali sono stati compiuti per definire materiali, forme,
resistenza, deformabilit, luoghi e modalit dinstallazione:
Barriere metalliche (guard-rail);
Barriere in calcestruzzo (New Jersey);
Barriere in metallo e legno;
La progettazione, lomologazione e limpiego delle barriere di sicurezza sono
disciplinati dalla seguente legislazione:
- D.M. n 223 del 18/02/1992 e successive modifiche (D.M. 15/10/96, D.M.
3/6/98, D.M. 11/6/99, D.M. 21/06/2004);
- Circolare del Ministero dei LL.PP. del 6/4/2000;
- UNI EN 1317-1, 2, 3;
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INGEGNERIA CIVILE
COSA E costruzioni edili
UNA
NORMA
squadra
romama
Sinonimo di REGOLA, di rispetto dellordine

naturale (dalla tradizione romana antica)
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Attualmente lORIGINE LEGISLATIVA
una Legge ordinaria sovrastante altri dispositivi di legge
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LEVOLUZIONE TEMPORALE DELLE NORME
sui dispositivi di ritenuta
CM
2 3 37 / 87
DM
223/92
CM
25 95 / 95
1A g g D M
2 23 /9 2/ 96
P re n o rm a e u rop e a
P R 1 3 1 7 -C E N
199 7
2AggDM
223/92/98
G.U.
29.10.98
rPeN
no rm a e u r o p e a
1317/1/2/3/4 CEN
2001
3AggDM
DM
1 1 .6 .9 9
Disciplina
Del
transitorio
P rim a n o rm a
223/92/98
G.U.
05.08.04
Norma attuale
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1. FUNZIONI
realizzare accettabili condizioni di sicurezza per gli utenti e per terzi
esterni, assicurando il contenimento e la redirezione dei veicoli che
dovessero tendere ad uscire dalla carreggiata.
Devono essere progettati in maniera tali da possedere 2 requisiti essenziali:
- capacit di assorbimento dellenergia cinetica del veicolo che urta;
- capacit di limitare gli effetti/danni derivanti dallimpatto.
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2. CLASSIFICAZIONE
A seconda della loro destinazione ed ubicazione le barriere di sicurezza sono
classificate in:
a)
b)
c)
d)
barriere centrali da spartitraffico;

barriere laterali in rilevato o trincea;
barriere per opere darte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri ecc.;
barriere o dispositivi per punti singolari quali attenuatori durto, letti
darresto, dispositivi per ostacoli fissi, zone terminali e/o di
interscambio.
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3. ZONE DA PROTEGGERE
- spartitraffico;
- bordo laterale delle sezioni in rilevato (h > 1 m);
- sempre necessaria se la pendenza della scarpata > di 2/3, con pendenze
minori e per sezioni in trincea possibile adottare altre soluzioni;
- bordi di tutte le opere darte allaperto (ponti, viadotti, muri di sostegno);
- ostacoli fissi, quali pile di ponti, rocce affioranti, alberature, pali per la
illuminazione e quantaltro possa rappresentare un ostacolo.
La protezione sempre necessaria se i predetti ostacoli (che non possono
essere rimossi) distano 3.00 m o meno dal bordo della carreggiata;
per 3.00 m < d < 10.00 m va valutata, caso per caso dal progettista.
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4. PARAMETRI FONDAMENTALI PER LA CLASSIFICAZIONE
4.a. Livello di Contenimento:
grandezza che misura la capacit di una barriera a resistere agli urti.
1
Lc = M (v sen ) 2
2
Lc = (KJ)
M = massa del veicolo (t)
V = velocit dimpatto del veicolo (m/s)
= angolo dimpatto.
Barriera di sicurezza
Veicolo di massa M
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Indice di Severit dellAccelerazione:
grandezza che misura la severit dellimpatto e quindi le conseguenze sugli
occupanti della vettura.
ax 2 a y 2
az 2
ASI = (
) +( ) +(
)
12 g
9g
10 g
ax, ay az sono i valori medi (su un interv.

di 0,05 sec) delle componenti
longitudinale trasversale e verticale
dellaccelerazione misurate in
corrispondenza di un punto P
vicino al baricentro dellautovettura.
T.H.I.V. (Indice Velocit Teorica della Testa)

P.H.D. (Indice di Decelerazione della Testa dopo limpatto)
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Classificazione dei dispositivi di ritenuta secondo la normativa italiana

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ASI < 1
da preferire a parit di condizioni
ASI < 1,4
per barriere da installare in punti particolarmente pericolosi in cui il

contenimento del veicolo in svio diviene essenziale per la sicurezza
di terzi.
(THIV < 33 km/h e PHD < 20 g)
THIV =
(v x (T))2 + (v y (T))2
PHD =
(a x (t))2 + (a y (t))2
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5. DEFLESSIONE DINAMICA E LARGHEZZA UTILE
Deflessione dinamica Dn: massimo spostamento dinamico trasversale del frontale
del sistema di contenimento.
Larghezza utile W:
distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema di

contenimento e la massima posizione dinamica laterali di
qualsiasi componente principale del sistema.
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5. DEFLESSIONE DINAMICA E LARGHEZZA UTILE
La deflessione dinamica e la larghezza utile permettono di determinare le

condizioni per linstallazione di ogni barriera di sicurezza, nonch di definire
le distanze da creare davanti agli ostacoli per permettere alla barriera di
fornire prestazioni soddisfacenti (corretto funzionamento):
1,20 m < Larghezza Operativa < 2,50 m (2,80 m)
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PROCEDIMENTO DI OMOLOGAZIONE DEL PROTOTIPO
PROGETTO
ESECUTIVO
DI UNA BARRIERA
PROTOTIPO
FIRMATO DA
INGEGNERE
PROVE SUI MATERIALI

COMPONENTI
E CERTIFICAZIONI
RILASCIATE DA
ISTITUTI ACCREDITATI
REALIZZAZIONE DEL PROTOTIPO

SU PISTA AUTORIZZATA
PER PROVE DI OMOLOGAZIONE
PREPARAZIONE
VEICOLO
DI PROVA
SISTEMAZIONE PISTA
DI LANCIO VEICOLO
ESECUZIONE PROVE
IN QUALITA
NORME ISO
LANCIO VEICOLO DI PROVA

E
MISURAZIONI
PREVISTE DA NORMA
RELAZIONE DEL
PROGETTISTA
CON GIUDIZIO
SULLA PROVA
RICHIESTA
FORMALE DI
OMOLOGAZIONE
A EX- ISPETTORATO C&T
CON RELAZIONE
PROGETTISTA
E CERTIFICATI PROVE
ISTITUTO DI PROVA
PARERE FORMALE
DEL CSLLPP
PRESCRIZIONI
EX ISPETTORATO
CHIEDE PARERE AL
CS LLPP
CON RELAZIONE
E
GIUDIZIO SU PROVA
ANALISI RISULTATI
PROVE
EMISSIONE CERTIFICATO
PROPONENTE
COMMISSIONE
RELATRICE CSLLPP
FORMULA
PARERE
SU BASE RELAZIONE
EX-ISPETTORATO
PROPONENTE
E MINISTERO
eventuali
CERTIFICATO
DI OMOLOGAZIONE
EMESSO
DA MINISTERO
CS/LLPP
E MINISTERO
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PROCEDURA E RUOLO CENTRALE DEL PROGETTISTA
INSTALLAZIONE
SU STRADA
PROGETTO
DEL PROTOTIPO
CRASH TESTS
E
PROVE MATERIALI
OMOLOGAZIONE
DEL PROTOTIPO
TIPO
OMOLOGATO
PROGETTO
STRADALE
(progettista)
APPROVAZIONE
DIREZIONE
LAVORI
COLLAUDO
TECNICO
AMMINISTRATIVO
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6. SCELTA
Il criterio di scelta dei dispositivi di ritenuta si fonda essenzialmente sulle
seguenti considerazioni:
- levento incidentale ha carattere aleatorio e cos pure lenergia cinetica da
assorbire, ma ragionevole presumere che i livelli di contenimento pi
elevati siano da prevedere tanto pi elevate sono le velocit di progetto e
le percentuali di veicoli pesanti;
- a parit di strada e di traffico la resistenza della barriera deve essere tanto
pi grande quanto pi gravi sono le conseguenze derivanti dallo
sfondamento o dallo scavalcamento della barriera; questo a costo di
accettare indici ASI fino a 1,4 (es. barriera bordo ponte).
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6. SCELTA
Traffico tipo I: TGM < 1000, o TGM > 1000 e veicoli pesanti (m>3,5 t) < 5% tot.
Traffico tipo II: TGM > 1000 e 5% < veicoli pesanti (m>3,5 t) < 15% tot.
Traffico tipo III: TGM > 1000 e veicoli pesanti (m>3,5 t) > 15% tot.
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In definitiva il progettista stradale DEVE:
- individuare i punti da proteggere;
- scegliere le barriere da adottare fra i diversi tipi
funzione del tipo di strada e del traffico veicolare;
omologati in
- richiedere il livello di larghezza utile della suddetta barriera onde

prevedere gli spazi necessari per il corretto funzionamento della
barriera;
- dove inoltre curare con specifici disegni esecutivi e relazioni di
calcolo ladattamento dei singoli dispositivi alla sede stradale in
termini di supporti, drenaggio delle acque, collegamenti tra i diversi
tipi di protezione, zone dapproccio alle barriere (punto di inizio e
fine), interferenza e/o integrazione con altri tipi di barriere.
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7. SOLUZIONI ALTERNATIVE
Soluzioni alternative alla installazione dei dispositivi di ritenuta quella di
prevedere spazi liberi al di l della carreggiata opportunamente
dimensionati in modo tale che un veicolo in fuoriuscita possa arrestarsi
senza danni e rientrare, eventualmente, sulla carreggiata.
Incremento sicurezza;
Incremento larghezza sede stradale;
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7. SOLUZIONI ALTERNATIVE (manuale HCM)
(clear zone)
(clear zone)
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7. SOLUZIONI ALTERNATIVE
Ripresa dal manuale AASHTO Roadside Design Guide
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Barriere New Jersey
Zona durto A: la resistenza di contatto iniziale frena i

pneumatici e rallenta il veicolo:
Zona durto B: la pendenza consente al veicolo di
arrampicarsi sulla barriera; lenergia durto assorbita
dal sistema pneumatico-sospensione e dallazione di
sollevamento del veicolo stesso;
Zona durto C: quando le ruote raggiungono questa
altezza, la sagoma pi rigida ne corregge la direzione e
ne raddrizza la traiettoria (comportamento ridirettivo)
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Barriere Metalliche
Tipo H3 e H4
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Tipo N2
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Tipo H4
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Barriere Metalliche
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Tipo H4
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Tipo bordo
ponte H3
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Tipo bordo
ponte H3

Tipo bordo
ponte H4
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Errata installazione carenza di supporto montanti
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Barriere in Legno
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Attenuatori durto tipo ridirettivo
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Attenuatori durto tipo non ridirettivo
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Attenuatori durto tipo cinetico
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Attenuatori durto tipo inerziale
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Terminali speciali
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Terminali speciali
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Terminali speciali a manina
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Terminali speciali immerso
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Terminali speciali immerso su scarpa
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Terminali speciali - tubolare
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Terminali speciali con attenuatore durto
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Soluzioni particolari integrate (pannelli acustici)
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Soluzioni particolari integrate per motociclisti
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Planimetria barriere
di sicurezza

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Interventi di sicurezza passiva

cinture di sicurezza + air bag;

In passato venivano utilizzati in maniera abbastanza sistematica come protezione

Barriere di Sicurezza Stradali - 3

Barriere di sicurezza stradali

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Sinonimo di REGOLA, di rispetto dellordine

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barriere centrali da spartitraffico;

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ax, ay az sono i valori medi (su un interv.

T.H.I.V. (Indice Velocit Teorica della Testa)

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Classificazione dei dispositivi di ritenuta secondo la normativa italiana

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da preferire a parit di condizioni

ASI < 1,4

per barriere da installare in punti particolarmente pericolosi in cui il

(THIV < 33 km/h e PHD < 20 g)

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distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema di

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