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NORMATIVO
Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
• D.M. 223/1992 “Istruzioni tecniche sulla progettazione,
omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”,
e successive modificazioni ed integrazioni (le istruzioni allegate
al Decreto sono state completamente rielaborate nel D.M.
2367/2004);
• D.M. 2367/2004 “Istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle
costruzioni stradali”
• DECRETO 28 giugno 2011 “Disposizioni sull'uso e
l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale”
• D.M. XXXXXXX ….. Licenziata dal Cons. Sup. LL. PP.
• D.M. 6792/2001 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade”
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
Circ. MIT
62032/2010
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Circ. MIT 62032/2010
1. PREMESSA
Nel corso degli anni, a decorrere dall'entrata in vigore del D.M.
223 del 18.2.1992 recante le "Istruzioni tecniche sulla
progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza
stradale" e delle sue modificazioni ed integrazioni, sono pervenute
a questo Ministero numerose richieste di informazioni e di
chiarimenti interpretativi relativi alla applicazione delle norme
relative alla progettazione, omologazione ed impiego dei dispositivi
di ritenuta nelle costruzioni stradali.
…..
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Circ. MIT 62032/2010
……
La presente circolare intende chiarire i dubbi espressi e
richiamare l'attenzione degli Enti proprietari, Concessionari e
Gestori di strade, di seguito denominati Enti proprietari, dei
progettisti, dei produttori e degli installatori di barriere di sicurezza
stradali sull'importanza della uniforme
applicazione della normativa vigente, senza entrare
nel merito di applicazione della marcatura CE, che sarà
successivamente regolamentata e chiarita.
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E DOVE NON SI APPLICA LA NORMA?
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E’ UNA NORMA DI “PROGETTAZIONE”
E NON DI GESTIONE!
NON ESISTE OBBLIGO DI SOSTITUZIONE DELLE BARRIERE
ESISTENTI SE NON CONFORMI A NORMA ...
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IL PROCESSO LOGICO
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FINALITÀ DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE
COSTRUZIONI STRADALI
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono
posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della
strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili
condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada,
garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che
dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta
devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui è
dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli
effetti d'urto sui passeggeri.
art. 2 allegato al DM 2367/2004
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
D.M. 2367/2004
“Istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta
nelle costruzioni stradali”
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
UNI-EN 1317-1: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova
(1998/2010);
UNI-EN 1317-2: Classi di prestazione, criteri di accettazione delle
prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
(2007/2010);
UNI-EN 1317-3: Classi di prestazione, criteri di accettabilità basati
sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d’urto
(2002/2010);
UNI-ENV 1317–4: Classi di prestazione, criteri di accettazione per la
prova d'urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere
di sicurezza (2003) (sta diventando parte 4 – terminali + parte 7
transizioni);
UNI-EN 1317 – 5: Product requirements and evaluation of conformity
for vehicle restraint systems (2007+A2:2012);
prEN 1317 – 6: Pedestrian road restraint system, pedestrian
parapet;
[CEN /TS 1317 – 8: (protezioni
Prof. Ing. Francesca La Torre per motociclisti) ]
Il quadro di riferimento normativo
LA NORMATIVA UNI EN 1317 DI
RIFERIMENTO
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LA NORMATIVA UNI EN 1317 DI
RIFERIMENTO
PROBLEMA:
Le MARCATURE CE più recenti sono fatte
ovviamente con riferimento alle EN 1317-
1, 2 e 3 del 2010
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LA PROVE D’URTO IN SCALA REALE
(crash test)
NB: per ottenere la marcatura CE la barriera deve essere
sottoposta a crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025
CRASH con
autovettura leggera
(TB11) - sempre
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LA PROVE D’URTO IN SCALA REALE
(crash test)
NB: per ottenere la marcatura CEe la barriera deve essere
sottoposta a crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025
Per classi H1
CRASH con autobus
(ammesso solo in classe
H2), autocarro o
autoarticolato
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INPUT: il Livello di contenimento
1
Lc M v sen
2
2
dove:
Lc = energia cinetica associata alla componente
trasversale della velocità (kJ)
M = massa del veicolo (ton)
v = velocità d’impatto (m/s)
= angolo d’impatto.
Concetto eliminato
dall’ultima revisione
Prof. Ing. Francesca La Torre della EN1317-1
Il quadro di riferimento normativo
INPUT: il Livello di contenimento
H4
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INPUT
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NELLA EN 1317-2:2010 (non ancora in vigore)
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INPUT
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
CONTENIMENTO:
• La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza
che gli elementi longitudinali principali della barriera si rompano
completamente.
• Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve
staccarsi del tutto o presentare un pericolo improprio per il
restante traffico, i pedoni o il personale in un’area di lavori in
corso.
• Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare
nell’abitacolo del veicolo.
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
CONTENIMENTO (segue):
• Non sono permesse deformazioni o intrusioni, che possono causare
lesioni gravi, nell’abitacolo in cui si trovano i passeggeri.
• Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come
previsto dal progetto della barriera di sicurezza.
• Il centro di gravità del veicolo non deve attraversare la linea
centrale della barriera deformata.
• Il veicolo deve mantenere un assetto verticale durante e dopo
l’urto, sebbene siano accettabili livelli moderati di rollio,
beccheggio e imbardata.
Nelle condizioni
Prof. Ing. Francesca La Torre “controllate” di prova
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
IL “BOX” CEN
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OUTPUT
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
VCDI:
XXYYYYYYY
Y=0,1,2
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
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CARATTERIZZAZIONE DELLA
DEFORMAZIONE DELLE BARRIERE
• W (larghezza operativa)
• D (deflessione dinamica massima)
• Dst (deformazione permanente
massima)
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LA LARGHEZZA OPERATIVA
(W) E LA DEFLESSIONE DINAMICA (D)
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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 1
UNI-EN 1317-2
La larghezza operativa (W) è la distanza fra
il lato rivolto verso il traffico prima
dell’urto della barriera di sicurezza e la
massima posizione laterale dinamica di una
qualunque parte principale della barriera.
.......
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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 2
.......
Se il corpo del veicolo si deforma dietro la
barriera di sicurezza, cosicché quest’ultima
non può essere usata per la misurazione
della larghezza operativa, deve essere
presa in alternativa la posizione laterale
massima di qualunque parte del veicolo.
.......
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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 3
.......
Durante le prove d’urto con autobus e
autocarri, la posizione laterale estrema del
sistema e la posizione laterale estrema del
veicolo di prova devono essere
registrate separatamente nel
resoconto di prova.
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LA SOLUZIONE AL PROBLEMA DELLA
LARGHEZZA OPERATIVA (W) .....
Indicare entrambi i valori:
Ws = larghezza operativa del sistema
(posizione laterale massima della barriera)
Wv = larghezza operativa del veicolo
(posizione laterale massima del veicolo)
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NELLA EN 1317-2:2010
(non ancora in vigore)
Introduzione
del concetto
di larghezze
operative
normalizzate
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NELLA EN 1317-2:2010
(non ancora in vigore)
Introduzione
del concetto
di intrusione
del veicolo
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LA DEFORMAZIONE STATICA (Dst)
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CONFRONTO 1317-1:2010 con precedente
5 Test methods
Le indicazioni sui siti di prova sono state spostate dalle parti 2
(art. 5.1) e 3 (7.1) alla parte 1 (art. 5.2.1).
Le indicazioni sui veicoli di prova e sulle modalità di carico sono
state spostate dalle parti 2 (art. 5.2) e 3 (7.2) alla parte 1
(art. 5.2.2).
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CONFRONTO 1317-1:2010 con precedente
SPARITA APPENDICE INFORMATIVA PER IL CALCOLO DELLA
FORZA TEORICA MEDIA
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GLI ATTENUATORI
(EN 1317-3)
REDIRETTIVI .....
.... O NON
REDIRETTIVI
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PROVE D’URTO PER ATTENUATORI
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PROVE D’URTO PER ATTENUATORI
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CONFRONTO 1317-3:2010 con precedente
Eliminato il PHD;
Introdotto il VCDI;
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I TERMINALI
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I ITERMINALI
TERMINALISPECIALI
SPECIALI
900 80
P2 urto frontale contro terminale
disassato + laterale 1300 80
urto frontale centrato + 900 100
P3 disassato + laterale 1300 100
urto frontale centrato + 900 100
P4 disassato + laterale 1500 110
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I TERMINALI SPECIALI
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LE BARRIERE PER
LA PROTEZIONE
DEI VARCHI
(max 2 classi meno
della barriera a cui si
collegano)
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E LE BARRIERE TEMPORANEE O
MOBILI?
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La EN 1317-5
Regola la marchiatura CE delle
barriere di sicurezza
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La
La EN
EN 1317-5
1317-5
I requisiti della marchiatura
CE non sono i soli che
potete chiedere in fase di
gara
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La EN 1317-5
Le possibili variazioni
al prodotto marcato
CE
NB: SOLO UN
“NOTIFIED BODY”
PUO’ AUTORIZZARE
L’USO DI BARRIERE
“MODIFICATE”
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La EN 1317-5
Il ruolo delle
simulazioni
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5 DESCRIZIONE TECNICA DEL SISTEMA DI TRATTENIMENTO VEICOLI (VRS)
5.1 Generalità
Il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti.
5.2 Descrizione del prodotto
a) Disegni della disposizione generale del sistema con descrizioni e tolleranze
dello schema di installazione;
b) disegni delle geometrie di tutti i componenti con dimensioni, tolleranze, e
tutte le specifiche dei materiali;
c) specifiche per tutti i materiali e tutte le finiture (compreso il sistema di
trattamento protettivo);
d) valutazione della durabilità del prodotto;
e) disegni di tutti i componenti sottoassemblati in fabbrica;
f) distinta parti completa, compresi i pesi;
g) dettagli del pretensionamento (se pertinente);
h) qualsiasi altra informazione pertinente (per esempio, informazioni su
riciclaggio, ambiente, sicurezza);
i) informazioni sulle sostanze regolamentate.
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La EN 1317-5
5.3 Dettagli delle modifiche del sistema
Dettagli delle modifiche del sistema approvate dopo le prove iniziali di tipo
(ITT).
5.4 Requisiti di installazione
a) Disegni complessivi del prodotto sottoposto a prova, comprese le
tolleranze;
b) descrizione dei lavori di installazione, comprese le attrezzature;
c) procedimenti di installazione (montaggio, assemblaggio, fondazioni, ecc.)
come indicati nel manuale di installazione;
d) temperatura ambiente al momento dell'installazione (se pertinente);
e) dettagli del tensionamento (se pertinente);
f) descrizione delle condizioni del suolo e/o delle fondazioni adatte al sistema;
g) disposizioni per riparazioni, verifiche e manutenzione;
h) qualsiasi altra informazione pertinente sul riciclaggio, dettagli di materiali
tossici o pericolosi presenti nelle opere.
Nota Le barriere di sicurezza stradali installate sui ponti dovrebbero essere
classificate in conformità alla EN 1991-2 relativamente ai loro carichi d'urto.
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La EN 1317-5
6.2.1.3 Rapporto di valutazione del dispositivo sottoposto a
prova
AIProf. Ing. Francesca La Torre
RAPPORTI DEVONO ESSERE ALLEGATE LE PROVE SUI MATERIALI!
Il quadro di riferimento normativo
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Art. 2 (segue)
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Art. 2 (segue)
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Art. 2 (segue)
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Art. 3
Regime transitorio
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SINTESI DEI REQUISITI DEI DISPOSITIVI
BARRIERE DI SICUREZZA: marcate CE ai sensi della EN1317-5
(prove EN1317-1 & 1317-2)
ATTENUATORI D’URTO: marcati CE ai sensi della EN1317-5 (prove
EN1317-1 & 1317-3)
BARRIERE RIMOVIBILI PER CHIUSURA VARCHI: non marcate CE ma
testate ai sensi della ENV1317-4 (possono essere omologate o no.
Se no l’onere delle verifica della rispondenza alla ENV1317-4 spetta
alla stazione appaltante)
TERMINALI SEMPLICI: non marcati CE e non testati ma solo
progettati
TERMINALI SPECIALI TESTATI: non marcati CE ma testati ai sensi
della ENV1317-4 (possono essere omologati o no. Se no l’onere
delle verifica della rispondenza alla ENV1317-4 spetta alla stazione
appaltante)
TRANSIZIONI: non marcate CE e non testate ma solo progettate
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