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IL QUADRO DI RIFERIMENTO

NORMATIVO

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
• D.M. 223/1992 “Istruzioni tecniche sulla progettazione,
omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale”,
e successive modificazioni ed integrazioni (le istruzioni allegate
al Decreto sono state completamente rielaborate nel D.M.
2367/2004);
• D.M. 2367/2004 “Istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle
costruzioni stradali”
• DECRETO 28 giugno 2011 “Disposizioni sull'uso e
l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale”
• D.M. XXXXXXX ….. Licenziata dal Cons. Sup. LL. PP.
• D.M. 6792/2001 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade”
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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Il campo di applicazione del


DM 223 del 1992

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Circ. MIT
62032/2010

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1. PREMESSA
Nel corso degli anni, a decorrere dall'entrata in vigore del D.M.
223 del 18.2.1992 recante le "Istruzioni tecniche sulla
progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza
stradale" e delle sue modificazioni ed integrazioni, sono pervenute
a questo Ministero numerose richieste di informazioni e di
chiarimenti interpretativi relativi alla applicazione delle norme
relative alla progettazione, omologazione ed impiego dei dispositivi
di ritenuta nelle costruzioni stradali.
…..

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Circ. MIT 62032/2010
……
La presente circolare intende chiarire i dubbi espressi e
richiamare l'attenzione degli Enti proprietari, Concessionari e
Gestori di strade, di seguito denominati Enti proprietari, dei
progettisti, dei produttori e degli installatori di barriere di sicurezza
stradali sull'importanza della uniforme
applicazione della normativa vigente, senza entrare
nel merito di applicazione della marcatura CE, che sarà
successivamente regolamentata e chiarita.

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Il campo di applicazione del D.M. 223/92 e


dei successivi aggiornamenti (Art. 2)
“I progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche extraurbane
ed a quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale
a 70 km/h devono comprendere un apposito allegato
progettuale, completo di relazione motivata sulle scelte,
redatto da un ingegnere, riguardante i tipi delle barriere di
sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le opere
complementari connesse (fondazione, supporti, dispositivi di
smaltimento delle acque, ecc.), nell’ambito della sicurezza
stradale.”

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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Il campo di applicazione della normativa in materia di


progettazione, omologazione e impiego dei dispositivi di ritenuta
nelle costruzioni stradali è definito dall’art. 2 comma 1 del D.M.
223/1992 e riguarda i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso
pubblico extraurbane ed urbane che hanno velocità di progetto
maggiore o uguale a 70 km/h. Sono espressamente escluse
dal campo di applicazione della norma in argomento le
progettazioni inerenti le strade extraurbane ed urbane
con velocità di progetto inferiore a 70 km/h.
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Si rammenta che sotto il profilo regolamentare la velocità di


progetto di un arco stradale deve essere determinata in relazione
alla classe funzionale, riportata all’art. 2 comma 2 del D.Lgs.
285/1992 “Nuovo Codice della Strada” ed alle sue caratteristiche
planimetriche (raggio di curvatura), indipendentemente dalla
eventuale imposizione di un limite di velocità sul tratto stradale
oggetto di intervento. Nel caso di interventi da realizzare su strade
la velocità di progetto dovrà essere
esistenti,
calcolata per assimilazione, sulla base di quanto previsto
dal D.M. 5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade” e s.m.i. per la medesima classe funzionale
e raggio planimetrico della tratta.
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Sull’argomento si rammenta infine che, ai sensi dell’art. 3 comma


5 delle norme allegate al D.M. 5.11.2001 e s.m.i. potranno essere
considerate “Strade extraurbane locali a destinazione particolare”
non caratterizzabili per mezzo del parametro “velocità di progetto”
solo le strade agricole, forestali, consortili e simili per le
quali il progettista deve prevedere, “per il contenimento delle
velocità praticate” (e quindi delle velocità effettivamente tenute dai
veicoli), opportuni accorgimenti sia costruttivi che di segnaletica.
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Il campo di applicazione del D.M. 223/92 e dei


successivi aggiornamenti:
- nuovi tronchi stradali;
- adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti;
- ricostruzione o riqualificazione di ponti e viadotti
esistenti situati in posizione pericolosa per l’ambiente
esterno alla strada o per l’utente stradale, anche se non
inseriti nell’adeguamento di un intero tronco.

che, per la parte attinente l’impiego dei dispositivi di ritenuta,


devono essere redatti da un ingegnere

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E DOVE NON SI APPLICA LA NORMA?

Nei progetti relativi a strade ad uso pubblico che non


rientrano invece nel campo di applicazione delle norme
richiamate, tenuto conto delle specifiche condizioni locali
in termini di configurazione dello stato dei luoghi e di
circolazione, qualora sia previsto anche un intervento sui
margini o sui dispositivi di ritenuta, il progettista dovrà
comunque valutare le situazioni ove si rendono necessarie
protezioni in relazione alla presenza od all’insorgenza di
condizioni di potenziale pericolo.
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Sono esclusi i “ripristini di danni localizzati”

I ripristini di danni localizzati potranno invece essere


eseguiti con le tipologie preesistenti
[D.M. 223/1992, ART. 2, comma 3]

“Gli manutenzione straordinaria


interventi di
finalizzate all’adeguamento dei dispositivi di
ritenuta a più elevati standard di sicurezza non
possono essere ritenuti “ripristini di danni localizzati” e rientrano
pertanto nel campo di applicazione della norma,
indipendentemente dalla loro estensione.”
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E’ UNA NORMA DI “PROGETTAZIONE”
E NON DI GESTIONE!

NON ESISTE OBBLIGO DI SOSTITUZIONE DELLE BARRIERE


ESISTENTI SE NON CONFORMI A NORMA ...

Le disposizioni del richiamato articolo 2 sono limitate alla


progettazione e non costituiscono pertanto un criterio di
verifica delle condizioni di efficienza tecnica delle strade
in esercizio che non siano oggetto di uno degli interventi di cui al
periodo precedente.
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E’ UNA NORMA DI “PROGETTAZIONE”
E NON DI GESTIONE!
NON ESISTE OBBLIGO DI SOSTITUZIONE DELLE BARRIERE
ESISTENTI SE NON CONFORMI A NORMA ...

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D.M. 223/1992 Art. 2


1.I progetti esecutivi ….. devono comprendere un
apposito allegato progettuale, completo di
relazione motivata sulle scelte, redatto da un
ingegnere, riguardante i tipi delle barriere di
sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le
opere complementari connesse (fondazione,
supporti, dispositivi di smaltimento delle acque,
ecc.), nell’ambito della sicurezza stradale.
IL PROGETTO NON E’ LA RELAZIONE ... TIPI DI BARRIERE,
UBICAZIONE, FONDAZIONI, SUPPORTI, DISPOSITIVI DI
SMALTIMENTO DELLE ACQUE
Prof. Ing. Francesca La Torre ….. UN PROGETTO COMPLETO!
Il quadro di riferimento normativo
Il D.M. n. 2367 del 21 giugno 2004
e
le norme UNI – EN 1317

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IL PROCESSO LOGICO

PROGETTAZIONE DEL ESECUZIONE DI PROVE D’URTO IN


DISPOSITIVO SCALA REALE

MARCATURA CE DEL DISPOSITIVO

PROGETTO DELLA PROTEZIONE DI UN ASSE STRADALE CON


DISPOSITIVI DI RITENUTA
DEFINIZIONE DELLE PROGETTO
CARATTERISTICHE RICHIESTE DELL’INSTALLAZIONE DEL
PER IL DISPOSITIVO DISPOSITIVO

MONITORAGGIO DELLE BARRIERE INSTALLATE

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FINALITÀ DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE
COSTRUZIONI STRADALI
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono
posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della
strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili
condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada,
garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che
dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta
devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui è
dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli
effetti d'urto sui passeggeri.
art. 2 allegato al DM 2367/2004
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D.M. 2367/2004
“Istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta
nelle costruzioni stradali”

EN-1317 parti 1, 2, 3, 4 e 5 (+ 8) (ora anche UNI-EN)


“Road Restraint Systems”
(in elaborazione anche le parti 6, 7, 8)

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 UNI-EN 1317-1: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova
(1998/2010);
 UNI-EN 1317-2: Classi di prestazione, criteri di accettazione delle
prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
(2007/2010);
 UNI-EN 1317-3: Classi di prestazione, criteri di accettabilità basati
sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d’urto
(2002/2010);
 UNI-ENV 1317–4: Classi di prestazione, criteri di accettazione per la
prova d'urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere
di sicurezza (2003) (sta diventando parte 4 – terminali + parte 7
transizioni);
 UNI-EN 1317 – 5: Product requirements and evaluation of conformity
for vehicle restraint systems (2007+A2:2012);
 prEN 1317 – 6: Pedestrian road restraint system, pedestrian
parapet;
[CEN /TS 1317 – 8: (protezioni
Prof. Ing. Francesca La Torre per motociclisti) ]
Il quadro di riferimento normativo
LA NORMATIVA UNI EN 1317 DI
RIFERIMENTO

Circ. MIT 80173 del 05.10.2010

Con riferimento alle norme comunitarie EN 1317, parti 1, 2 e 3


aggiornate, pubblicate dall'UNI il 5 agosto 2010, trattandosi di
una sostanziale modifica, è necessario un atto di recepimento da
parte dello scrivente Ministero affinché le stesse entrino in vigore .

Le UNI EN 1317-1, 2 e 3 pubblicate il 5 agosto


2010 (solo in inglese) non sono pertanto in vigore
fino all’emanazione di un apposito Decreto del MIT

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LA NORMATIVA UNI EN 1317 DI
RIFERIMENTO

PROBLEMA:
Le MARCATURE CE più recenti sono fatte
ovviamente con riferimento alle EN 1317-
1, 2 e 3 del 2010

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LA PROVE D’URTO IN SCALA REALE
(crash test)
NB: per ottenere la marcatura CE la barriera deve essere
sottoposta a crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025

CRASH con
autovettura leggera
(TB11) - sempre

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LA PROVE D’URTO IN SCALA REALE
(crash test)
NB: per ottenere la marcatura CEe la barriera deve essere
sottoposta a crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025
Per classi  H1
CRASH con autobus
(ammesso solo in classe
H2), autocarro o
autoarticolato

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INPUT: il Livello di contenimento
1
Lc   M   v  sen  
2

2
dove:
Lc = energia cinetica associata alla componente
trasversale della velocità (kJ)
M = massa del veicolo (ton)
v = velocità d’impatto (m/s)
 = angolo d’impatto.
Concetto eliminato
dall’ultima revisione
Prof. Ing. Francesca La Torre della EN1317-1
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INPUT: il Livello di contenimento

H4

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INPUT

I due livelli di contenimento H4a e H4b non dovrebbero essere considerati


equivalenti e fra essi non vi è una gerarchia

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NELLA EN 1317-2:2010 (non ancora in vigore)

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INPUT

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENIMENTO:
• La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza
che gli elementi longitudinali principali della barriera si rompano
completamente.
• Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve
staccarsi del tutto o presentare un pericolo improprio per il
restante traffico, i pedoni o il personale in un’area di lavori in
corso.
• Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare
nell’abitacolo del veicolo.

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENIMENTO (segue):
• Non sono permesse deformazioni o intrusioni, che possono causare
lesioni gravi, nell’abitacolo in cui si trovano i passeggeri.
• Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come
previsto dal progetto della barriera di sicurezza.
• Il centro di gravità del veicolo non deve attraversare la linea
centrale della barriera deformata.
• Il veicolo deve mantenere un assetto verticale durante e dopo
l’urto, sebbene siano accettabili livelli moderati di rollio,
beccheggio e imbardata.
Nelle condizioni
Prof. Ing. Francesca La Torre “controllate” di prova
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENERE IL VEICOLO VUOL ANCHE DIRE


“REDIRIGERLO” OVVERO EVITARE CHE INVADA LA
CARREGGIATA
B
A+0.16*L

IL “BOX” CEN

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OUTPUT

CONTENERE LIMITARE I DANNI


IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

LIMITARE I DANNI AGLI OCCUPANTI


• ASI;
• THIV;
• PHD;
• VCDI.

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

NB: CLASSE “C” INTRODOTTA CON LA


MODIFICA ALLA NORMA EN1317-2 DEL 2007!
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

EN1317-2:2010 (non ancora in vigore)

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

VCDI:
XXYYYYYYY
Y=0,1,2

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

Per ottenere questo effetto le


barriere sono strutture dove
è rilevante la deformazione
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IL PRINCIPIO FONDAMENTALE DEL
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DI RITENUTA

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CARATTERIZZAZIONE DELLA
DEFORMAZIONE DELLE BARRIERE

• W (larghezza operativa)
• D (deflessione dinamica massima)
• Dst (deformazione permanente
massima)

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LA LARGHEZZA OPERATIVA
(W) E LA DEFLESSIONE DINAMICA (D)

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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 1
UNI-EN 1317-2
La larghezza operativa (W) è la distanza fra
il lato rivolto verso il traffico prima
dell’urto della barriera di sicurezza e la
massima posizione laterale dinamica di una
qualunque parte principale della barriera.
.......
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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 2
.......
Se il corpo del veicolo si deforma dietro la
barriera di sicurezza, cosicché quest’ultima
non può essere usata per la misurazione
della larghezza operativa, deve essere
presa in alternativa la posizione laterale
massima di qualunque parte del veicolo.
.......
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AL RIGUARDO DELLA LARGHEZZA
OPERATIVA (W) - 3
.......
Durante le prove d’urto con autobus e
autocarri, la posizione laterale estrema del
sistema e la posizione laterale estrema del
veicolo di prova devono essere
registrate separatamente nel
resoconto di prova.
Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
LA SOLUZIONE AL PROBLEMA DELLA
LARGHEZZA OPERATIVA (W) .....
Indicare entrambi i valori:
Ws = larghezza operativa del sistema
(posizione laterale massima della barriera)
Wv = larghezza operativa del veicolo
(posizione laterale massima del veicolo)

Formalmente la W è la maggiore delle due grandezze ma


si può semplicemente evitare di far riferimento alla W in
progetto e chiedere
Prof. Ing. Francesca La Torre quello che serve
Il quadro di riferimento normativo
LA SOLUZIONE AL PROBLEMA DELLA
LARGHEZZA OPERATIVA (W) .....
Comunque ....
“La deflessione dinamica e la larghezza operativa permettono di
determinare le condizioni per l’installazione di
ogni barriera di sicurezza, nonché di definire le distanze
da creare davanti agli ostacoli per permettere alla barriera di
fornire prestazioni soddisfacenti”.

Il Progettista dell’installazione delle barriere userà l’una o l’altra


larghezza operativa in Il quadro di riferimento normativo
Prof. Ing. Francesca La Torre funzione di ciò che deve verificare.
LA SOLUZIONE AL PROBLEMA DELLA
LARGHEZZA OPERATIVA (W) .....

Cert. 117 del 19/7/2007


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NELLA
EN 1317-2:2010
(non ancora in vigore)

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NELLA EN 1317-2:2010
(non ancora in vigore)

Introduzione
del concetto
di larghezze
operative
normalizzate

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NELLA EN 1317-2:2010
(non ancora in vigore)

Introduzione
del concetto
di intrusione
del veicolo

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LA DEFORMAZIONE STATICA (Dst)

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CONFRONTO 1317-1:2010 con precedente

5 Test methods
Le indicazioni sui siti di prova sono state spostate dalle parti 2
(art. 5.1) e 3 (7.1) alla parte 1 (art. 5.2.1).
Le indicazioni sui veicoli di prova e sulle modalità di carico sono
state spostate dalle parti 2 (art. 5.2) e 3 (7.2) alla parte 1
(art. 5.2.2).

6.1 Vehicle instrumentation required for the calculation of ASI


and THIV
Cambio del punto di misura delle accelerazioni. Ma attenzione:
è chiarito che misure fatte prima della pubblicazione della nuova
norma possono essere comunque accettate.

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CONFRONTO 1317-1:2010 con precedente
SPARITA APPENDICE INFORMATIVA PER IL CALCOLO DELLA
FORZA TEORICA MEDIA

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GLI ATTENUATORI

(EN 1317-3)
REDIRETTIVI .....

.... O NON
REDIRETTIVI
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PROVE D’URTO PER ATTENUATORI

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PROVE D’URTO PER ATTENUATORI

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CONFRONTO 1317-3:2010 con precedente

 Eliminato il PHD;

 Introdotto il VCDI;

 Ridotta la tolleranza sull’angolo di impatto a ± 1°;

 Introdotto il limite combinato della tolleranza dell’angolo di


impatto e della velocità per prove laterali;

 Introdotto l’Annex A (cogente) con le modalità di


predisposizione del report.

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I TERMINALI

I terminali semplici, definiti come normali elementi


iniziali e finali di una barriera di sicurezza, possono
essere sostituiti o integrati alle estremità di
barriere laterali con terminali speciali testati
secondo UNI EN 1317-4, di tipo omologato. In
questo caso, la scelta avverrà tenendo conto delle
loro prestazioni e della destinazione ed ubicazione,
secondo tabella C.
D.M. 21.6.2004, ISTRUZIONI TECNICHE, ART. 6

NB: I TERMINALI SEMPLICI NON SONO


SOTTOPOSTIIl quadro di riferimento normativo
Prof. Ing. Francesca La Torre A PROVE DI CRASH
I TERMINALI SPECIALI
ENV 1317-4 non ancora definitiva...

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I ITERMINALI
TERMINALISPECIALI
SPECIALI

TIPO DI URTO DI PROVA M (kg) V (km/h)


urto frontale contro
P1 terminale disassato
900 80

900 80
P2 urto frontale contro terminale
disassato + laterale 1300 80
urto frontale centrato + 900 100
P3 disassato + laterale 1300 100
urto frontale centrato + 900 100
P4 disassato + laterale 1500 110

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
I TERMINALI SPECIALI

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
LE BARRIERE PER
LA PROTEZIONE
DEI VARCHI
(max 2 classi meno
della barriera a cui si
collegano)

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
E LE BARRIERE TEMPORANEE O
MOBILI?

Il corpo normativo vigente ancora non


fornisce prescrizioni puntuali per l’impiego
di barriere temporanee
Prof. Ing. Francesca La Torre
e mobili
Il quadro di riferimento normativo
La EN1317-5

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
La EN 1317-5
Regola la marchiatura CE delle
barriere di sicurezza

Prof. Ing. Francesca La Torre Il quadro di riferimento normativo
La
La EN
EN 1317-5
1317-5
I requisiti della marchiatura
CE non sono i soli che
potete chiedere in fase di
gara

Potete però chiedere SOLO


quello che il produttore è
TENUTO a sapere per aver
fatto le prove ai sensi delle
EN1317

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La EN 1317-5
Le possibili variazioni
al prodotto marcato
CE

NB: SOLO UN
“NOTIFIED BODY”
PUO’ AUTORIZZARE
L’USO DI BARRIERE
“MODIFICATE”

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La EN 1317-5
Il ruolo delle
simulazioni

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La EN 1317-5
5 DESCRIZIONE TECNICA DEL SISTEMA DI TRATTENIMENTO VEICOLI (VRS)
5.1 Generalità
Il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti.
5.2 Descrizione del prodotto
a) Disegni della disposizione generale del sistema con descrizioni e tolleranze
dello schema di installazione;
b) disegni delle geometrie di tutti i componenti con dimensioni, tolleranze, e
tutte le specifiche dei materiali;
c) specifiche per tutti i materiali e tutte le finiture (compreso il sistema di
trattamento protettivo);
d) valutazione della durabilità del prodotto;
e) disegni di tutti i componenti sottoassemblati in fabbrica;
f) distinta parti completa, compresi i pesi;
g) dettagli del pretensionamento (se pertinente);
h) qualsiasi altra informazione pertinente (per esempio, informazioni su
riciclaggio, ambiente, sicurezza);
i) informazioni sulle sostanze regolamentate.
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La EN 1317-5
5.3 Dettagli delle modifiche del sistema
Dettagli delle modifiche del sistema approvate dopo le prove iniziali di tipo
(ITT).
5.4 Requisiti di installazione
a) Disegni complessivi del prodotto sottoposto a prova, comprese le
tolleranze;
b) descrizione dei lavori di installazione, comprese le attrezzature;
c) procedimenti di installazione (montaggio, assemblaggio, fondazioni, ecc.)
come indicati nel manuale di installazione;
d) temperatura ambiente al momento dell'installazione (se pertinente);
e) dettagli del tensionamento (se pertinente);
f) descrizione delle condizioni del suolo e/o delle fondazioni adatte al sistema;
g) disposizioni per riparazioni, verifiche e manutenzione;
h) qualsiasi altra informazione pertinente sul riciclaggio, dettagli di materiali
tossici o pericolosi presenti nelle opere.
Nota Le barriere di sicurezza stradali installate sui ponti dovrebbero essere
classificate in conformità alla EN 1991-2 relativamente ai loro carichi d'urto.

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La EN 1317-5
6.2.1.3 Rapporto di valutazione del dispositivo sottoposto a
prova

Il rapporto di valutazione deve contenere le seguenti


informazioni:
a) verifica della corrispondenza dei materiali a quanto
specificato dal fabbricante in conformità al punto 5.2;
b) verifica della corrispondenza di geometrie e dimensioni a
quanto specificato dal fabbricante in conformità al punto 5.2;
c) verifica degli eventuali trattamenti di protezione;
d) rapporto su suolo e fondazioni relativamente alla ITT;
e) verifica dell'installazione del prodotto secondo lo schema
specificato in conformità al punto 5.4.

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RAPPORTI DEVONO ESSERE ALLEGATE LE PROVE SUI MATERIALI!
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Che dispositivi si possono


usare?

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DECRETO 28 giugno 2011


Disposizioni sull'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta
stradale.(GU n. 233 del 6-10-2011)
Art. 2
Requisiti dei dispositivi di ritenuta stradali
1. A decorrere dal 1° gennaio 2011 i dispositivi di ritenuta
stradale utilizzati ed installati sono muniti di marcatura CE in
conformità alla norma europea armonizzata di cui all'art. 1, comma
1, del presente decreto, apposta a seguito dell'emissione di
certificato CE di conformità, rilasciato da un organismo notificato,
e di dichiarazione CE di conformità, rilasciata dal fabbricante o
produttore, ovvero dal suo mandatario stabilito nell'Unione
europea.

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Art. 2 (segue)

2. Il fabbricante di dispositivi di ritenuta stradale, o il suo


mandatario stabilito nell'Unione europea, e' tenuto a dichiarare le
caratteristiche tecniche del prodotto elencate al punto ZA.1
dell'allegato ZA alla citata norma europea armonizzata, nelle forme
previste al punto ZA.3 dell'allegato ZA stesso, apponendole nella
marcatura ed etichettatura.

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Art. 2 (segue)

3. L'installazione, la manutenzione, i controlli e le riparazioni dei


dispositivi di ritenuta stradale sono eseguiti conformemente alle
prescrizioni, alle indicazioni e alle informazioni fornite dal
fabbricante o produttore, ovvero dal suo mandatario stabilito
nell'Unione europea, e descritte, nel rispetto delle pertinenti
istruzioni tecniche di installazione vigenti, nel manuale per l'utilizzo
e l'installazione, i cui contenuti minimi sono riportati nell'allegato 1,
parte integrante del presente decreto.

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Art. 2 (segue)

4. Le stazioni appaltanti, oltre alla documentazione di cui al comma


1, acquisiscono in originale o in copia conforme i
rapporti delle prove al vero, effettuate su prototipi
rappresentativi del dispositivo di ritenuta stradale considerato ai
sensi della serie di norme UNI EN 1317, e le modalità di
comprensivi della verifica
esecuzione delle prove stesse,
dei materiali costituenti il prodotto con cui il
dispositivo medesimo e' stato sottoposto a prova
ai sensi di quanto previsto dalla norma UNI EN 1317-5.

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Art. 3
Regime transitorio

1. In via provvisoria e comunque non oltre dodici mesi dall'entrata


in vigore del presente decreto, possono essere utilizzati prodotti
sprovvisti di marcatura CE, purché immessi sul mercato entro il 31
dicembre 2010, ovvero installati entro tale termine, nel caso in
cui il fabbricante o produttore coincida con la stazione appaltante.
……

In questi casi (ormai residuali) spetta alla stazione


appaltante la verifica della rispondenza alle EN 1317
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verifica di rispondenza alle 1317
(aver fatto il crash non implica la rispondenza alla
normativa!!!!!!!!!!!)

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SINTESI DEI REQUISITI DEI DISPOSITIVI
BARRIERE DI SICUREZZA: marcate CE ai sensi della EN1317-5
(prove EN1317-1 & 1317-2)
ATTENUATORI D’URTO: marcati CE ai sensi della EN1317-5 (prove
EN1317-1 & 1317-3)
BARRIERE RIMOVIBILI PER CHIUSURA VARCHI: non marcate CE ma
testate ai sensi della ENV1317-4 (possono essere omologate o no.
Se no l’onere delle verifica della rispondenza alla ENV1317-4 spetta
alla stazione appaltante)
TERMINALI SEMPLICI: non marcati CE e non testati ma solo
progettati
TERMINALI SPECIALI TESTATI: non marcati CE ma testati ai sensi
della ENV1317-4 (possono essere omologati o no. Se no l’onere
delle verifica della rispondenza alla ENV1317-4 spetta alla stazione
appaltante)
TRANSIZIONI: non marcate CE e non testate ma solo progettate
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