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La circolazione veicolare

La capacità
I livelli di servizio

Adriano Alessandrini
Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Definizione di arco stradale

• Porzione della rete stradale di lunghezza definita

• Non ha un limite massimo di lunghezza

• Può avere forma e pendenza qualunque

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Il tratto di tangenziale Est di Roma da 
cui provengono le misure sperimentali

118353, 118368: numeri identificativi di due archi stradali

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Definizione di densità di traffico
• Densità di traffico di un arco stradale

nx
K
nx
x
= numero di veicoli che si trovano sull’arco
x = lunghezza dell’arco

• Si esprime in veh/km

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Definizione di flusso di traffico
• Flusso di traffico su un arco stradale
n
Q
Δt
n = numero di veicoli che transitano in un corrispondenza di punto
dell’arco in un intervallo di tempo ∆t

• Si esprime in veh/h

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Definizione di velocità media del 
flusso
• Velocità media del flusso di traffico su un arco stradale

Q
U
K
• si esprime in km/h

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Densità flusso e velocità del traffico 
graficamente
Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Il traffico sul GRA di Roma

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Circolazione veicolare e LOS

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La relazione flusso‐velocità‐densità
160
Vob=160 km/h
Vob=150 km/h
140 A
Vob=140 km/h B
120
Vob=130 km/h C
Vob=120 km/h
Vob=110 km/h D
100
Velocità media

Vob=100 km/h
E
(km/h)

Vob=90 km/h
80
/ln
m
/ln

/k ln
m

60 h
ve m/
k

/k /ln ln
/km/
h/

11 h /km
ve h h
ve

= e ve
D 16 2v D= 2
8
= D=2
7

D n
h/km/l
D=

40 65 ve
Traffico congestionato D=

20

0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
Flusso (veh/h/ln)
Circolazione veicolare e LOS

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Metodo impiegato per la misura della curva 
di deflusso sperimentale sull’arco 118368 
della Tangenziale EST di Roma
• Si è posto un sensore in corrispondenza della sezione mediana
dell’arco in osservazione

• La velocità media del flusso è misurata come media delle


velocità istantanee dei veicoli che transitano in corrispondenza di
tale sezione

• Il flusso di veicoli è dato dal numero di veicoli che transitano in


un’ora in corrispondenza di tale sezione

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Circolazione veicolare e LOS

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La relazione tra flusso e velocità media 
misurata sperimentalmente sull’arco 118368 
della Tangenziale EST di Roma

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Circolazione veicolare e LOS

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Considerazioni sulla relazione tra flusso e 
velocità media misurata sperimentalmente
• Nella curva sperimentale si osservano 3 zone distinte:
- 0 ≤ U ≤ 40 km/h: flusso congestionato
- 40 < U < 60 km/h: zona transitoria
- U ≥ 60 km/h: flusso libero

• Nella zona transitoria si ha bassa densità di rilevazioni: il flusso


passa “velocemente” da libero a congestionato e viceversa

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Circolazione veicolare e LOS

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Il decadimento della velocità media del 
flusso nel passaggio di stato

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Circolazione veicolare e LOS

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Definizione di distanziamento
• in tempo:
– è il tempo che intercorre tra il passaggio delle teste di due veicoli
(convogli) successivi per una stessa sezione
• in spazio
– è la distanza tra la testa del veicolo (convoglio) precedente e la
testa del seguente

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Circolazione veicolare e LOS

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Legame tra distanziamento in tempo 
e in spazio
Direzione di avanzamento

pL S0

p  L  S0
h  3.6
v0
In cui
h =minimo distanziamento in tempo (s)
v0 = velocità di avanzamento (km/h) 15
pL + S0= minimo distanziamento in spazio (m)
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Firenze 16-12-2015

Criteri di sicurezza per il 
distanziamento
• Brick wall stop
impone un distanziamento sufficiente ad arrestarsi senza collidere se il
veicolo (convoglio) precedente ha un arresto istantaneo
• Decelerazione di emergenza fissata
impone un distanziamento sufficiente ad arrestarsi senza collidere se il
veicolo (convoglio) precedente ha un arresto con decelerazione di
emergenza fissata
• Duplicare la decelerazione del veicolo precedente
impone un distanziamento sufficiente ad arrestarsi senza collidere con il
veicolo (convoglio) precedente decelerando con uguale decelerazione

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Valori di S0 con i 3 criteri
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v v0
S0BWS   0
tr
25.92d 3.6
v02 v02 v0
S0DM    tr
25.92d 25.92dm 3.6
v0
S0DN  tr
3.6
In cui
tr = tempo di reazione (s)
d= decelerazione del veicolo seguente (m/s2)
dm = decelerazione massima assunta per il veicolo precedente (m/s2)
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Circolazione veicolare e LOS

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Relazione tra flusso e distanziamento
Il flusso (Q) è il numero di veicoli che transitano per una data sezione
nell’unità di tempo.
3600
Q
In cui
t
t= distanziamento in tempo (s)

3600
0Q
h
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Definizione di capacità

Si definisce capacità (C) di una strada il massimo flusso che questa


può smaltire

C 3600
h
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Firenze 16-12-2015

Confronto delle capacità con i 3 criteri 
di sicurezza per l’autostrada
3500

3000

2500

2000 FBWS

1500 Fdm
Fdn
1000

500

0
Con 0 20 40 60 80 100 120 140 160
tr tempo di reazione = 1 s
d decelerazione del veicolo seguente = 5 m/s2
dm decelerazione massima assunta per il veicolo precedente =9,81 m/s2 20
Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Giriamo le curve
160

140

120

100
FBWS
80
Fdm
60 Fdn

40

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500

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Circolazione veicolare e LOS

Firenze 16-12-2015

Le curve dei livelli di servizio HCM

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Una definizione ricorrente:


il Traffico Giornaliero Medio – TGM
1.La misura del traffico e delle sue componenti ha una evidente diretta
influenza non solo sull'esercizio e la manutenzione della strada, ma anche
sulla previsione di degrado delle strutture e sulle opportunità o necessità di
ampliamenti e potenziamenti.

2.La misura più rappresentativa e più comunemente usata per la rilevazione


del traffico è il T.G.M. (Traffico Giornaliero Medio) derivante dal rapporto
fra il numero complessivo dei veicoli transitati in un anno e i giorni dell'anno
(365). Essa rappresenta la media giornaliera su base della domanda di
traffico.

3.Tale dato tuttavia non è sufficientemente descrittivo delle caratteristiche


del traffico per la necessità di determinare la componente relativa al
traffico pesante (superiore ai 30 quintali per asse), assai importante per il
degrado delle strutture, riscontrando inoltre nella quasi totalità dei casi
fluttuazioni anche notevoli di carattere stagionale, settimanale e giornaliero
a seconda del tipo di strada in esame.
Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Come si misura il TGM (1)

Una metodologia standardizzata, in uso in Italia per la stima del Traffico


Giornaliero Medio autostradale è nota con il nome di Metodo di Ginevra.

I valori del traffico medio giornaliero sono calcolati secondo le seguenti


formule, derivate dalla “Formula di Ginevra” usata dall’A.N.A.S. dal 1970:

TGMtotale = TGMdiurno + TGMnotturno


con
TGMdiurno = (TGMd’ + TGMd’’) / 2
TGMnotturno = (TGMn’ + TGMn’’) / 2

in cui
- TGMd’ e TGMd’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio diurno primavera-estate e quello autunno-inverno,
- TGMn’ e TGMn’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio notturno primavera-estate e quello autunno-inverno,

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

L’andamento tipico che lega il volume di traffico (espresso come percentuale del
traffico giornaliero medio-TGM) superato per un certo numero di ore (asse delle
ascisse) in anno è quello rappresentato in figura. A tal proposito è opportuno
ricordare che con il termine TGM si intende il rapporto tra il numero di veicoli
transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso, mentre la portata
corrispondente ad un numero n di ore in ascissa prende il nome di portata dell'n-
esima ora di punta.

Volumi fortemente “crescenti” Volumi circa costanti

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Volume di traffico Portata di progetto

Per passare dal volume di traffico rilevato alla portata di progetto


dell’ora di punta, due sono le problematiche da prendere in conto:
1. Quale valore dei volumi di traffico registrati (ad es. nel corso
di indagini annuali) si assume?
Va fronteggiata la massima punta di traffico che
solo in poche ore dell’anno può essere superata,
oppure si accetta la “crisi” del mio sistema per un
numero limitato di ore?

In mancanza di precise informazioni (ad es. da opportune analisi benefici/costi) si


è soliti adottare come volume di progetto un valore compreso tra la 30a e la 100a
ora di punta, ovvero tra il 10% ed il 20% del TGM (indicazione cmq orientativa;
nel caso di strade urbane si suggerire di assumere un volume compreso tra la 10a
e la 20a ora di punta)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Volume di traffico Portata di progetto

2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata


di progetto?

Per tenere conto dei fenomeni di variazione del traffico all’interno dell’ora
di punta si tiene conto del fattore dell’ora di punta, PHF, rapporto tra il
volume di traffico relativo all’ora di punta e la massima portata durante
quest’ora, generalmente riferito a 15’, ovvero:

V
PHF  0  PHF  1
4  V15,max
Dove V è il volume orario di traffico rilevato (la cui analisi è stata fatta
nelle precedenti slides) e V15,max rappresenta il massimo flusso di veicoli
registrato in uno dei 4 sotto-intervalli da 15’, rapportato all’ora

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

“…Portata di progetto”

In base all'elaborazione statistica di dati provenienti da numerose e


significative campagne di osservazione, possono fornirsi per fattore
dell'ora di punta, PHF, le seguenti indicazioni (utili in fase di progetto,
quando non è nota la portata di massimo carico):

- per le strade extraurbane senza particolare destinazione: PHF =


0,80/0,90

- idem ma con volumi giornalieri elevati: PHF = 0,85/0,93

- per strade extraurbane a destinazione particolare (strade turistiche,


strade con prevalente utenza pendolare): PHF = 0,88/0,95

-strade urbane a forte traffico: PHF = 0,90/0,95

- per le autostrade: PHF = 0,85/0,90.

Fonte: [Esposito, Mauro,”La Progettazione funzionale delle strade”, 2003]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il concetto di capacità

1. Capacità ideale
Normalmente indicata con Ci è il massimo flusso veicolare “smaltibile” da una
determinata sezione stradale, in corrispondenza di precise condizioni “base” riguardanti
la geometria della strada (larghezza della corsia e della banchina, ostacoli laterali in
banchina, velocità di progetto e situazione plano-altimetrica del tracciato) e l’assenza
di impedimenti interni al flusso di traffico (per esempio dovuti alla presenza di mezzi
pesanti all’interno della mix di traffico). In tal senso può definirsi una caratteristica
“statica” dell’infrastruttura stradale.
2. Capacità “reale” C R  Ci Nf w f hv f ut
con:
N, numero di corsie del tronco stradale analizzato;
fwi, coefficente riduttivo che tiene conto della distanza degli ostacoli laterali dal
flusso veicolare e quindi della larghezza delle corsie e delle eventuali banchine o corsie
di emergenza;
fhv, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti (e della loro
percentuale rispetto al totale del traffico) in relazione alla pendenza longitudinale del
tracciato ed alla lunghezza delle livellette
fut, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di utenti non abituali

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il LOS nella Normativa Italiana


Riferimento normativo per la progettazione delle nuove strade:

DM 6792/01, “Norma Funzionali e Geometriche per


la Costruzione delle Strade”
Tipo di strada LOS. “minimo”
Extraurbane B
Autostrade
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Rispetto al caso autostradale o in generale nei confronti di strade a carreggiate separate


si individuano sostanziali differenze nelle regole di circolazione:

- il sorpasso non sempre è ammesso ma dipende dalla distanza di visuale libera ammessa
dalla geometria del tracciato

- l’impossibilità di eseguire sorpassi costringe il guidatore ad accodarsi ai veicoli più lenti


che lo procedono, con conseguenti accodamenti e diminuzione delle velocità

- in virtù di queste differenti condizioni di circolazione, gli indicatori assunti quali misura
del Livello di Servizio (LOS) sono stati individuati nella velocità media del viaggio Vs
(indicata come average travel speed nel manuale HCM) e nella percentuale del tempo
speso in coda PTC (indicata come percent Time-Spent-Following nell’HCM), distinguendo le
strade in due classi:

• CLASSE I (servono collegamenti anche di notevole lunghezza)

• CLASSE II (spostamenti prevalentemente locali)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Strade C Strade F
Livello di
Servizio PTC Vs PTC

A  35 > 90  40

B 35 < PTC  50 80 < Vs  90 40 < PTC  55

C 50 < PTC  65 70 < Vs  80 55 < PTC  70

D 65 < PTC  80 60 < Vs  70 70 < PTC  85

E > 80  60 > 85

F Il tasso di flusso supera la capacità

Valori di soglia dei parametri che identificano il LOS

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Rappresentazione grafica del LOS per strade tipo C


Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Tipo di strada LOS. “minimo”


Extraurbane B
Autostrade
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E

Livello di Servizio richiesto da norma (D.M. 6792/01)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Freeway
Segments

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Calcolo della Free Flow Speed (FFS)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

fLW
(fattore che tiene conto della larghezza 
delle corsie, se minori di 3.60 m)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

fLC
(fattore che tiene conto della larghezza della 
banchina in destra, se minore di 1.80 m)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

TRD
fattore definito come il numero di rampe in 
entrata ed in uscita, in una direzione, localizzate 
all’interno della zona che parte 3 miglia prima e 
finisce 3 miglia dopo rispetto al punto medio del 
segmento stradale analizzato

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Calcolo del flusso di traffico

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

fHV
(fattore di aggiustamento dei VP)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

ET
(fattore di equivalenza dei VP)

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Calcolo della densità

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge and Diverge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = density in the ramp influence area (pc/mi/ln )

DR = 5.475+0.00734vR +0.0078v12 – 0.00627LA


Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.0078v12 – 0.00627LA


LA

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.0078v12 – 0.00627LA


vR , v12

Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.0078v12 – 0.00627LA


vR , v12

In questo caso vi = vF (vR)


(per asse e rampa)

Per l’asse PFM = f(quota parte dei


v12 = vF • PFM veicoli che rimangono nella
corsia 1 e 2 a monte dell’area
di influenza della rampa)

Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Francesco Corsi
Determinazione del LOS:
Freeway Weaving Segments
Lenght

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Widht and Configuration

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Numerical Measures of Configuration

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Overview of the methodology

Francesco Corsi
Determinazione del LOS:
Freeway Weaving Segments
Parameters

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 3

Step 4

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 5

Step 5: Density 

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 5: Weaving Demand Flow 

Step 6: Weaving Vehicles

Step 6: Nonweaving Vehicles

Nonweaving vehicles index

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 6: Nonweaving Vehicles

Per INW ≤ 1300

Per INW ≥ 1950

Per 1300 < INW < 1950

TOTAL LANE CHANGING RATE

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 7

WEAVING VEHICLES

NONWEAVING VEHICLES

AVERAGE SPEED OF ALL


VEHICLES

Francesco Corsi
Anno Accademico 2014-2015

Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 8

Francesco Corsi

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