GLOBAL - Manuale PIA

Manuale d’uso del controllore “PIA”
Manuale d’uso del controllore PIA
Versione per piattaforme elevatrici
Edizione 1.0 del 29/10/2008
Global Lift Controller srl 1 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Indice
Indice ................................................................................................................................................................. 2
Caratteristiche generali...................................................................................................................................... 3
Caratteristiche elettriche .................................................................................................................................... 3
Struttura del controllore ..................................................................................................................................... 4
Fusibili ............................................................................................................................................................ 4
Protezione motore.......................................................................................................................................... 4
Interruttore batterie......................................................................................................................................... 4
Ingressi e uscite ............................................................................................................................................. 5
Indicazioni luminose....................................................................................................................................... 7
Scheda a microprocessore “UCP” ............................................................................................................ 8
Trimmer T1 ................................................................................................................................................. 8
Trimmer T2 ................................................................................................................................................. 8
Pulsante “RESET” ...................................................................................................................................... 8
Dip-switch ................................................................................................................................................... 8
Funzionamento generale................................................................................................................................... 9
Manovra a “uomo presente”........................................................................................................................... 9
Manovra di emergenza .................................................................................................................................. 9
Manovra di ispezione ..................................................................................................................................... 9
Elettroserrature e pattino ............................................................................................................................... 9
Pattino ........................................................................................................................................................ 9
Elettroserrature......................................................................................................................................... 10
Porte motorizzate ..................................................................................................................................... 10
Riporto al piano entro 15’............................................................................................................................. 10
Manovra antideriva (livellamento al piano, ripescaggio).............................................................................. 10
Barriera di fotocellule ................................................................................................................................... 10
Sensori magnetici ............................................................................................................................................ 11
Sensori di posizione ..................................................................................................................................... 11
Sensori di fermata e livellamento................................................................................................................. 11
Sensore di cambio velocità .......................................................................................................................... 12
Diagnostica e guasti ........................................................................................................................................ 13
Codici di guasto............................................................................................................................................ 13
Guasti bloccanti ........................................................................................................................................ 13
Guasti non bloccanti ................................................................................................................................. 14
Relè termico e protezione PTC ................................................................................................................ 14
Scheda di cabina “BCP” .................................................................................................................................. 15
Segnalazioni................................................................................................................................................. 15
Comandi....................................................................................................................................................... 15
Regolazioni .................................................................................................................................................. 15
Impostazione del numero di fermate ........................................................................................................ 15
Impostazione del numero di accessi ........................................................................................................ 16
Storia................................................................................................................................................................ 16
Nota finale........................................................................................................................................................ 16

Caratteristiche generali
Il controllore “PIA” è stato concepito per la gestione di piattaforme elevatrici al fine di realizzare tutte quelle
ottimizzazioni che permettono di avere un sistema compatto, economico ed efficiente.
Il controllore, infatti, contiene al suo interno tutto il necessario per assolvere alle seguenti funzioni:
• Alimentazione tensione di manovra (24 Vcc);

• Alimentazione segnalazioni luminose (12 Vcc);
• Protezione motore mediante “PTC”;
• Caricabatterie;
• Sistema di controllo dell’alimentazione del circuito di sicurezza contro le microinterruzioni della tensione
di rete (antibuco);
• Sistema di comando delle elettrovalvole della centralina oleodinamica;
• Sistema di comando di pattini retrattili o di elettroserrature;
• Gestione di porte motorizzate;
• Sistema di riporto al piano e riapertura porte;
• Sistema antideriva (ripescaggio);
• Dispositivo di allarme “legge 13”;
• Gestione della manovra ad “uomo presente”;
• Gestione della “luce mobile” di cabina;
• Uscita filtro chiamate per un eventuale telesoccorso;
• Gestione di una eventuale barriera di fotocellule;
• Utilizzo di un sistema di set-vano a codice di posizione (sensori A/B/C con codifica “Gray”).
L’integrazione di tutte le funzioni principali direttamente all’interno del controllore permette di avere un qua-
dro di manovra estremamente compatto: oltre al controllore necessitano solo i contattori di azionamento del-
la pompa, un trasformatore e il circuito di sicurezza per il sistema antideriva.
La logica di comando, basata su un microprocessore ad 8 bit, permette di configurare in modo semplice le
funzioni essenziali e, all’occorrenza, rende possibili eventuali personalizzazioni del software.
Caratteristiche elettriche
Alimentazione: 24 Vca
Alimentazione luce: 230 Vca
Tensione manovra: 24 Vcc
Ingressi: 12 Vcc (tensione misurata a morsetto aperto)
Ingressi manovra: 24 Vcc (isolati dalla parte logica mediante fotoaccoppiatore)
Uscite luminarie: Collettore aperto, Vmax = 24 Vcc, Imax = 1.5 A
Uscita occupato: A relè, Vmax = 24 V, Imax = 5 A
Uscite generiche: Driver integrato ULN2003, Vmax = 24 Vcc, Imax = 0.3 A
Uscite manovra: A relè, Vmax = 24 Vcc, Imax = 5 A
Per il funzionamento in emergenza è previsto un pacco di 2 batterie da 12 V – 7.2 Ah

Struttura del controllore
Fusibili
La protezione dei circuiti elettrici è garantita da alcuni fusibili montati direttamente a bordo del controllore:
Sigla Tipo Descrizione

F1 2 A – 250 V – 5x20 Protezione linea luce cabina
F2 4 A – 250 V – 5x20 Protezione generale scheda (alimentazione 24 Vca)
F3 4 A – 250 V – 5x20 Protezione batterie
Protezione motore
Il controllore prevede la possibilità di collegare delle sonde “PTC” per la protezione del motore della pompa
dell’olio. Lo scatto della protezione PTC, che avviene quando la resistenza PTC supera i 4.3 kΩ circa, impe-
disce la movimentazione in salita ma non quella in discesa per permettere ad una persona in cabina di usci-
re chiamando un piano inferiore. L’intervento della protezione è segnalato dal led “LPT” e il riarmo può esse-
re fatto premendo il pulsante “Res” a patto che nel frattempo il motore si sia sufficientemente raffreddato.
Interruttore batterie
Per scollegare le batterie quando l’impianto è in fuori servizio è stato previsto un interruttore (INT1).

Ingressi e uscite
La descrizione dei morsetti è data in senso orario partendo dall’angolo in alto a sinistra
Nome Tipo Descrizione

230 Vac Alimentazione Alimentazione caricabatteria da rete luce
Fi Uscita Comune luce cabina
Fc Uscita Luce cabina (fissa)
Lm Uscita Luce cabina mobile (accesa con l’occupato)
+24 Alimentazione Tensione +24V stabilizzata (solo per piccoli carichi)
+12 Alimentazione Tensione +12V stabilizzata (solo per piccoli carichi)
0V Alimentazione Massa logica
0CS Alimentazione Negativo di alimentazione del circuito di sicurezza CIS24a
+24CS Alimentazione Positivo di alimentazione del circuito di sicurezza CIS24a
24Vac Alimentazione Alimentazione scheda 24 Vac
24Vac Alimentazione Alimentazione scheda 24 Vac
Rf3 Uscita Non usato
Rf3 Uscita Non usato
0P Uscita Comune apertura e chiusura
AP Uscita Apertura porte motorizzate (contatto pulito)
CP Uscita Chiusura porte motorizzate (contatto pulito)
ACS Ingresso Non usato
CCS Ingresso Sensore sovraccarico (attivo aperto)
AII Ingresso Anello di controllo antimpasto
AIU Ingresso Anello di controllo antimpasto
U1 Uscita Livellamento in corso
SSC Uscita Segnalazione sovraccarico
INIB Uscita Inibizione eventuale telesoccorso
+24 Alimentazione Tensione +24 V stabilizzata (solo per piccoli carichi)
AL Ingresso Pulsante di allarme (attivazione L13)
SR Uscita Segnalazione allarme ricevuto
SV Uscita Segnalazione allarme
AR Ingresso Allarme ricevuto
RS Ingresso Reset allarme
-P Alimentazione Polo positivo batteria 12 V
+IV Ingresso Consenso manovra di emergenza (IV polo)
APP - Morsetto di appoggio
FT Ingresso Fotocellule
RAP Ingresso Non usato
FCC Ingresso Non usato
FCA Ingresso Non usato
FM Ingresso Fondo mobile
SC Ingresso Segnalazione sovraccarico
OC Uscita Segnalazione di occupato
SE Uscita Segnalazione di manovra di emergenza in corso
LE Uscita Lampada di illuminazione di emergenza
GO Uscita Gong e controllo fotocellule
CP Uscita Comune indicazioni di posizione
LP7 Uscita Non usato (solo indicazione errore)
LP4 Uscita Piano 5 e indicazione errore
PTC Ingresso Resistenza PTC per protezione motore
PTC Ingresso Resistenza PTC per protezione motore
C7 Ingresso Non usato (doppio)
C4 Ingresso Chiamata al piano 4 (doppio)

Nome Tipo Descrizione

CS Ingresso Comune segnali (massa logica)
CI Ingresso Comune chiamate interne (massa logica)
CE Ingresso Comune chiamate esterne
C Ingresso Ingresso posizione “C”
B Ingresso Ingresso posizione “B”
A Ingresso Ingresso posizione “A”
CV Ingresso Cambio velocità (opzionale)
LD Ingresso Livellamento discesa
LS Ingresso Livellamento salita
FCS Manovra Fine catena sicurezze
PP Manovra Accostamento porte (preliminari)
CS1 Manovra By-pass sicurezze porte
CS2 Manovra By-pass sicurezze porte
ALT Manovra Pulsante di stop e sicurezze
LV Manovra Limitatore velocità
MAN Manovra Ingresso selezione macia normale / ispezione
DM Manovra Ingresso discesa in ispezione
SM Manovra Ingresso salita in ispezione
EX Manovra Extracorsa
ICS Manovra Inizio catena sicurezze (alimentazione tensione manovra)
VL Uscita Comando elettrovalvola di alta velocità
0M Uscita Massa manovra
VD Uscita Comando elettrovalvola di discesa
0M Uscita Massa manovra
PT+ Uscita Positivo comando elettropattino/elettroserratura
PT- Uscita Negativo comando elettropattino/elettroserratura
0M Alimentazione Massa manovra
0M Alimentazione Massa manovra
PT Alimentazione Alimentazione circuito pattino
ICS Alimentazione Alimentazione catena sicurezze (collegato con Inizio Catena Sicurezze)
AEV Alimentazione Alimentazione circuito elettrovalvole
+VM Alimentazione Uscita alimentatore tensione di manovra 24 Vcc
CB Manovra Comune bobine contattori di marcia e salita (negativo)
S Manovra Uscita comando contattore di salita
M Manovra Uscita comando contattore di marcia

Indicazioni luminose
Per mostrare lo stato di funzionamento del sistema sono state previste diverse spie luminose a led:
Nome Colore Descrizione

+5V Giallo Presenza tensione per alimentazione elettronica
LV Verde Presenza tensione caricabatterie
LC Rosso Batterie in ricarica
OC Rosso Occupato acceso
REM Rosso Manovra di emergenza in corso
M Rosso Comando contattore di marcia
S Rosso Comando contattore di salita
LPT Rosso Intervento protezione PTC
L24 Verde Presenza alimentazione principale (24 V ca)
LCS Verde Circuito di sicurezza regolarmente alimentato (antibuco)
LRF Rosso Tensione regolare
AP Rosso Uscita AP attiva
CP Rosso Uscita CP attiva
ACS Rosso Ingresso ACS attivo
CCS Rosso Controllo circuito di sicurezza
AII Rosso Controllo antimpasto
FT Rosso Controllo fotocellule
RAP Rosso Ingresso RAP attivo
FCC Rosso Ingresso FCC attivo
FCA Rosso Ingresso FCA attivo
FM Rosso Fondo mobile attivo (presenza in cabina)
SC Rosso Controllo sovraccarico
LP7 Giallo Cabina al piano 7 – Indicazione di guasto
C7 Rosso Chiamata al piano 7
C Rosso Set vano posizionale, sensore “C”
B Rosso Set vano posizionale, sensore “B”
A Rosso Set vano posizionale, sensore “A”
CV Rosso Sensore cambio velocità
LD Rosso Sensore livellamento in discesa e fermata
LS Rosso Sensore livellamento in salita e fermata
FCS Verde Presenza tensione a valle dei catenacci (fine catena)
PP Verde Presenza tensione a valle degli accostamenti preliminari
ALT Verde Presenza tensione a valle del pulsante di “ALT“
SM Verde Pressione pulsante di salita in ispezione
DM Verde Pressione pulsante di discesa in ispezione
MAN Verde Marcia normale
EX Verde Presenza tensione a valle del contatto di extracorsa
ICS Verde Presenza tensione all’inizio della catena sicurezze (alimentazione regolare)
PT Rosso Comando pattino/elettroserratura attivo
D Rosso Comando valvola di discesa attivo
V Rosso Comando valvola di alta velocità attivo

Scheda a microprocessore “UCP”
La scheda “PIA” da sola non è in grado di funzionare perché tutte le funzioni sono coordinate da un micro-
processore che è montato su di una scheda ad innesto denominata “UCP”.
ON
1
Oltre al microprocessore trovano posto alcuni elementi che permettono di configurare le modalità di funzio-
namento, regolare tempi ed effettuare lo sblocco dell’impianto a seguito di un guasto grave. Un led (LED1)
indica la corretta alimentazione dell’unità a microprocessore.
Trimmer T1
Permette di regolare il tempo di accensione della segnalazione di occupato da un minimo di 4’’ ad un mas-
simo di 1’42’’.
Trimmer T2
Permette di regolare il tempo di massima corsa da un minimo di 10’’ ad un massimo di 1’42’’. Il calcolo del
tempo riprende da zero ogni volta che si attraversa un piano.
Pulsante “RESET”
Permette di riprendere in normale funzionamento dopo il verificarsi di un guasto grave.
Dip-switch
Questi microinterruttori permettono di configurare le varie modalità di funzionamento disponibili secondo la
seguente tabella:
ON Controllo fotocellule attivato

1
OFF Controllo fotocellule disattivato
ON Elettroserrature
2
OFF Pattino
ON -
3
OFF -
ON -
4
OFF -
ON Velocità di ispezione alta
5
OFF Velocità di ispezione bassa
ON Modalità risparmio livellamento attivata
6
OFF Modalità risparmio livellamento non attiva
ON Occupato lampeggiante
7
OFF Occupato fisso
ON -
8
OFF -

Funzionamento generale
Manovra a “uomo presente”
Il sistema prevede unicamente, per motivi di sicurezza, il funzionamento a “uomo presente”. Questo significa
che la corsa verso un piano inizia al momento della pressione del relativo tasto di chiamata e si interrompe
immediatamente non appena il tasto viene rilasciato. Se si interrompe la manovra può essere ripresa sia
verso la destinazione precedente sia, eventualmente, verso una qualsiasi altra destinazione. La particolare
struttura del set-vano, che non è di tipo incrementale ma posizionale, impedisce il verificarsi di sfasamenti e
delle conseguenti corse di sincronizzazione. Solo in particolari situazioni, accensione del sistema con cabina
fuori piano, possono esserci delle manovre di allineamento se la destinazione coincide col piano nella cui
zona si trova la cabina: in questo caso la marcia inizia allontanandosi dal piano per poi invertirsi automati-
camente una volta entrati nella zona di competenza di un piano adiacente. Questo accade perché in tali si-
tuazioni il controllore non può sapere se si trova sotto oppure sopra alla quota piano.
Le chiamate in cabina sono accettate, se non ci sono altri impedimenti, sia con l’occupato acceso sia con
l’occupato spento mentre quelle di piano solo se l’occupato è spento. Trattandosi tuttavia di una manovra ad
uomo presente la chiamata di piano che viene accettata rimane attiva anche dopo l’accensione
dell’occupato.
Dato che purtroppo esiste una “zona grigia” in cui un canale del circuito di sicurezza è attivo e l’altro no, do-
vuta all’impossibilità pratica di porre le calamite in modo da far commutare i due sensori esattamente alla
stessa quota, quando si parte da un piano, se si vuole tornare indietro, occorre prima uscire obbliga-
toriamente dal piano di competenza (deve cambiare l’indicatore di posizione). Se si cerca di invertire la
direzione prima la cabina resta ferma.
Manovra di emergenza
Al pari della manovra di marcia normale anche la manovra di emergenza è di tipo a “uomo presente”. Le dif-
ferenze rispetto alla manovra normale sono che: a) La manovra avviene sono in discesa a prescindere dal
pulsante di chiamata premuto, tutti i pulsanti hanno lo stesso effetto; b) La corsa termina al primo piano in-
contrato durante la discesa; c) La manovra deve essere completata entro un tempo limite di 1’20’’, dopodi-
ché il sistema viene automaticamente spento. Al raggiungimento del piano le eventuali elettroserrature ven-
gono sbloccate.
Si raccomanda di non indugiare e uscire immediatamente dalla cabina perché

quando verrà tolta tensione le elettroserrature si richiuderanno!
Manovra di ispezione
La manovra di ispezione viene attivata togliendo tensione all’ingresso “MAN”. Una volta abilitata le chiamate
normali, sia di cabina che di piano, vengono ignorate e rimangono attivi solo i comandi appositi di salita e di-
scesa (ingressi “SM” e “DM”). Per facilitare la messa a punto e la verifica dell’impianto la partenza avviene in
bassa velocità e solo dopo alcuni secondi commuta in alta velocità. La movimentazione in ispezione è limita-
ta al tratto compreso tra il piano zero e il piano alto, raggiunti tali limiti la marcia si interrompe automatica-
mente.
Elettroserrature e pattino
Il controllore prevede il funzionamento con un elettropattino o, in alternativa, delle elettroserrature.
Pattino
Quando è abilitato il comando dell’elettropattino l’uscita PT+/PT- è attivata solo durante la marcia. La proce-
dura è la seguente: se le porte sono accostate (presenza di tensione sul morsetto PP) è attivata l’uscita
PT+/PT-, poi, come conseguenza del blocco delle porte, anche il morsetto FCS entra in tensione e, trascor-
so un ritardo di assestamento di qualche decimo di secondo, sono attivati i comandi di marcia. All’arrivo al
piano di destinazione il pattino viene spento subito dopo la disattivazione dei comandi di marcia in modo da
sbloccare la porta e lasciare entrare o uscire dalla cabina le persone che hanno richiesto il servizio.

Elettroserrature
Queste elettroserrature permettono l’apertura della porta solo se eccitate. Il controllore le gestisce nel se-
guente modo: al momento dell’arrivo al piano la serratura è attivata per un tempo di 3’ per dare il tempo alle
persone presenti di entrare o di uscire dall’impianto. Trascorsi 3’ dalla chiusura della porta la serratura viene
diseccitata bloccando così la porta. Se la porta è aperta, la serratura rimarrà eccitata per circa 3 ore, dopodi-
ché verrà diseccitata indipendentemente dal fatto che la porta sia aperta o chiusa. Per riaprire la porta è ne-
cessario effettuare una chiamata interna o esterna. Sebbene l’elettroserratura rimane sbloccata per 3’ nuove
chiamate dalla cabina sono immediatamente possibili mentre dall’esterno occorre attendere lo spegnimento
dell’occupato. Ovviamente se la porta non è accostata la partenza non avrà luogo perché saranno aperti sia
i contatti di accostamento (morsetto PP) che i catenacci (morsetto FCS).
Porte motorizzate
Sulle uscite “AP” e “CP” (comune “0P”) è previsto il controllo di porte motorizzate. All’arrivo al piano viene
attivata l’uscita “AP” (contatto pulito) per 10”1. Trascorsi 3 minuti viene attivata per 10” l’uscita “CP” per chiu-
dere le porte. Se durante l’attesa avviene una chiamata, le porte sono chiuse immediatamente.
Se, durante la chiusura, sono oscurate le fotocellule (se presenti) è immediatamente attivata l’apertura per
10”.
Riporto al piano entro 15’

Trattandosi di impianto oleodinamico la cabina è rinviata automaticamente al piano più basso, a patto che le
porte siano accostate, entro 15’2 dall’ultima corsa (esattamente dopo 14’56’’). A differenza delle altre mano-
vre questa avviene automaticamente senza dover premere alcun pulsante. Questa manovra non è eseguita
se è attiva la manovra di ispezione.
Manovra antideriva (livellamento al piano, ripescaggio)

Il controllore gestisce internamente anche il sistema antideriva: se a causa di perdite o perché un grosso ca-
rico entra in cabina, questa si abbassa al di sotto della zona di fermata, viene azionata la pompa per riportar-
la alla giusta quota indipendentemente dal fatto che le porte siano aperte o chiuse. Analogamente se la ca-
bina dovesse alzarsi oltre la zona di fermata perché un grosso carico è stato rimosso essa viene automati-
camente riportata alla giusta quota. E’ previsto inoltre un sistema di economia che permette di ridurre il nu-
mero dei livellamenti in salita mediante l’utilizzo di un sensore magnetico aggiuntivo: se le porte sono chiuse
viene, infatti, consentito alla cabina di scendere al di sotto della zona di fermata e questo consente di ridurre
il numero di livellamenti perché la cabina impiega più tempo per raggiungere il punto di attivazione della ma-
novra antideriva. Nel momento in cui si esegue una chiamata al piano in cui staziona la cabina è automati-
camente riportata nella zona di fermata per eliminare il gradino che si è venuto a creare.
Barriera di fotocellule
Nei casi in cui si rendesse necessario è previsto un sistema a fotocellule che consente di bloccare il movi-
mento della cabina se il carico dovesse sporgere dal pianale per andare ad interferire con le pareti del vano
di corsa. Tale sistema consente, infatti, di arrestare la corsa della cabina, sia in salita sia in discesa, non ap-
pena il fascio luminoso viene interrotto. La sola movimentazione ad essere consentita a fotocellule oscurate
è quella antideriva.
Per garantire l’efficienza del sistema ad ogni arrivo al piano il sistema è controllato verificando che a seguito
della disabilitazione del trasmettitore il ricevitore riporti la segnalazione corretta. Tale sistema serve per evi-
tare che a seguito di un corto-circuito dei cavi o di un guasto del ricevitore la fotocellula appaia sempre illu-
minata. Se il test fallisce l’impianto è posto in stato di guasto.
1
A richiesta si possono avere tempi di apertura/chiusura diversi da 10”.
2
A richiesta si possono avere anche tempi inferiori di riporto al piano, ma non superiori.
Sensori magnetici
Il sistema di sensori magnetici utilizzato non è, come di consueto, di tipo incrementale ma è di tipo posizio-
nale. Questo significa che non è necessario eseguire una corsa di sincronizzazione per conoscere l’esatta
posizione della cabina perché essa è data dalla combinazione di tre sensori magnetici bistabili.
Oltre ai sensori di posizione sono presenti i consueti sensori di livellamento e fermata e il sensore di cambio
velocità.
Sensori di posizione
Il controllore è predisposto per accettare fino a tre sensori di posizione che sono sufficienti per gestire un
massimo di otto fermate. Il sistema di codifica utilizzato per identificare i piani è il codice “Gray” che permette
di avere un solo sensore che cambia stato tra un piano e l’altro, e ciò, oltre all’eliminare eventuali incertezze
di cambiamento di piano dovute alla non perfetta commutazione simultanea di più elementi, permette anche
di minimizzare il numero dei magneti necessari.
I sensori interessati alla selezione del piano, tutti di tipo bistabile, sono quelli collegati agli ingressi “A”, “B” e
“C”. La tabella dello stato3 dei sensori in funzione del piano è:
Piano4 “A” “B” “C”

7 OFF OFF ON
6 ON OFF ON
5 ON ON ON
4 OFF ON ON
3 OFF ON OFF
2 ON ON OFF
1 ON OFF OFF
0 OFF OFF OFF
Si noti che utilizzando tale codifica non è necessario montare sempre tutti e tre i sensori: se l’impianto ha so-
lo due fermate è sufficiente montare il solo sensore “A”, che in questo caso è l’unico che commuta; se
l’impianto ha fino a 4 fermate è necessario montare solo i sensori “A” e “B” perché “C” rimane sempre aper-
to; solo per impianti da 5 a 8 fermate è necessario montare tutti e tre i sensori magnetici.
Sensori di fermata e livellamento
Questi sensori, collegati agli ingressi “LS” e “LD”, definiscono la zona di fermata e quella di livellamento, de-
vono essere di tipo monostabile normalmente aperto o bistabile e devono commutare secondo il seguente
disegno:
LS LD
Zona livellamento di-

scesa
Zona sblocco
Zona fermata
Zona livellamento salita
Contatto sensore chiuso a massa

Contatto sensore aperto
3
Nella tabella è indicato con “ON” un sensore con il contatto chiuso (led acceso) e con “OFF” un sensore con il contatto aperto (led
spento).
4
La parte indicata su sfondo giallo (piani 5,6,7) non è disponibile sugli impianti precablati con scheda di cabina “BCP”.
Disponendo i magneti in modo che i sensori si chiudano come indicato sono definite tre zone: la zona di li-
vellamento in salita, la zona di fermata e quella di livellamento in discesa.
La zona di fermata, in cui entrambi i sensori sono chiusi a massa, è la zona in cui la cabina deve stazionare
normalmente e determina la fine della corsa verso quel piano. Le zone di livellamento in salita e in discesa
solo quelle in cui viene attivato il sistema antideriva: se la cabina dovesse ad abbassarsi perché viene cari-
cata, o al contrario alzarsi perché scaricata, uno dei due sensori si apre e di conseguenza viene azionato il
comando di salita o di discesa per riportare la cabina all’interno della zona di fermata.
La zona in cui almeno uno dei due sensori è chiuso a massa deve coincidere con la zona sblocco
porte in modo da garantire sempre il funzionamento del sistema antideriva in tutte le posizioni in cui
le porte possono essere aperte.
Si consiglia di disporre le calamite di livellamento leggermente più corte di quella della zona sblocco
per evitare possibili problemi dovuti alla mancata attivazione del circuito di bypass.
Sensore di cambio velocità
Questo sensore, che può essere di tipo bistabile o monostabile normalmente aperto, serve per definire a
quale distanza dal piano deve iniziare il rallentamento all’arrivo. Le calamite devono essere posizionate in
modo che il sensore sia chiuso al piano e con la seguente mappatura:
LS LD CV
Lunghezza totale della zona di
Distanza di rallentamento in di-

scesa
rallentamento
Zona fermata
Distanza di rallentamento in sa-

lita
Contatto sensore chiuso a massa

Contatto sensore aperto
Quando la cabina si avvicina al piano di destinazione e si chiude a massa il sensore “CV” è immediatamente
spenta l’elettrovalvola di alta velocità (uscita “VL”).
Quanto sopra vale solo per gli impianti dotati di centraline a due velocità perché le centraline ad una velocità
sono di tipo ON/OFF.
Al fine di avere una maggiore precisione all’arrivo al piano e durante il livellamento, oltre che ad ave-
re un maggior comfort di marcia, si consiglia di installare centraline a due velocità. In caso contrario
potrebbe essere difficoltoso collocare correttamente i magneti di livellamento e fermata.

Diagnostica e guasti
Per facilitare l’identificazione sono stati previsti numerosi indicatori luminosi (led) e dei codici lampeggianti
per indicare un eventuale stato di errore.
Se l’impianto non funziona e non ci sono lampeggi sugli indicatori di posizione (LP0/LP7) si suggerisce di
controllare innanzitutto gli indicatori di:
- Alimentazione: +5V, LV, LC, L24, LCS;

- Linea delle sicurezze: PP, ALT, MAN, EX, ICS;
- Ingressi che bloccano il funzionamento: ALT, FM (chiamate esterne), SC, REM, FT, MAN, LPT (bloc-
ca solo la salita).
Prestare attenzione al fatto che il led “MAN” deve essere acceso durante la marcia normale e spento in i-
spezione.
Codici di guasto
I codici di guasto sono emessi mediante dei lampeggi degli indicatori di posizione (LP0/LP7). I guasti sono
divisi in due categorie:
1) Guasti bloccanti con lampeggio asimmetrico;

2) Guasti non bloccanti con lampeggio simmetrico.
Guasti bloccanti
Questi guasti, se si verificano, bloccano in modo permanente il funzionamento dell’impianto. Se anche il
guasto dovesse scomparire (es. circuito di sicurezza che si resetta per via dell’interruzione della rete di ali-
mentazione) il guasto permane e per riprendere il funzionamento dell’impianto è necessario eliminare co-
munque la causa e premere l’appostito pulsante di reset. Se si verifica un guasto bloccante una delle lam-
pade di posizione lampeggia in modo asimmetrico (il tempo di accensione è diverso da quello di spegnimen-
to). I guasti bloccanti gestiti dal sistema sono i seguenti:
Tipo di guasto Descrizione Segnalazione

La cabina è ferma al piano e il circuito di sicurezza non è attivo
(il bypass è aperto). Le possibili cause vanno ricercate nei sen-
Circuito di sicurezza non
sori magnetici, nei collegamenti o nello stesso componente. LP0
armato al piano
Può essere anche danneggiato l’ingresso della scheda che
legge lo stato del circuito di sicurezza.
Se la cabina per perdite di olio o altro si trova leggermente fuori
piano entra in funzione il sistema di livellamento automatico (ri-
Il livellamento non è termi-
pescaggio). Se per un qualsiasi motivo, elettrico o meno, tale LP1
nato entro 12 s
operazione non riesce a concludersi entro 12 s viene segnalato
il guasto.
Se la cabina rimane in marcia per molto tempo senza che si
abbia una percezione di movimento (magneti di fermata o di
Superamento del tempo
cambio piano) viene segnalato il guasto. Il tempo massimo di LP2
massimo di corsa
cosa può essere regolato tramite l’apposito trimmer sulla sche-
da UCP.
Se non viene rilevata la tensione di manovra sul morsetto
Extracorsa LP3
“EXC” viene segnalato questo errore.
Se è attivo il controllo delle fotocellule ogni volta che la cabina
arriva al piano viene spento il fascio. Se la fotocellula continua
Fotocellule difettose LP4
a rilevarlo o se c’è un corto circuito tra l’ingresso e la massa
viene segnalato l’errore.
Ad ogni corsa viene controllato il circuito di sicurezza al fine di
verificare se vengono eseguite delle regolari commutazioni: il
Mancata commutazione del
circuito deve infatti disattivarsi all’uscita dal piano per riattivarsi LP5
contatto di denuncia guasto
all’arrivo al piano successivo. Se resta sempre attivo si è in
presenza di un guasto e quindi ne viene data la segnalazione.

Guasti non bloccanti

Questi guasti bloccano l’impianto solo fino al loro perdurare e per poter riprendere il funzionamento ne deve
essere eliminata la causa e non deve essere effettuata nessuna operazione di reset. Se si verifica un guasto
non bloccante una delle lampade di posizione lampeggia in modo simmetrico. I guasti non bloccanti gestiti
dal sistema sono i seguenti:
Tipo di guasto Descrizione Segnalazione

Dopo il termine della marcia tutti i contattori e relè che aziona-
no il motore della pompa e le elettrovalvole devono essere a
riposo. Se uno di essi non torna in questa posizione perché si
sono incollati i contatti viene segnalato l’errore. Spesso questo
Contattori incollati problema si può verificare anche se la temperatura dell’olio è LP0
troppo alta e se è difettoso il termostato dadi solito che si trova
in serie ai contatti di controllo dei relè. La segnalazione di gua-
sto scompare se la linea di controllo viene chiusa eliminando il
guasto.
Se, pur risultando nelle condizioni di partire (sicurezze chiuse)
la cabina non abbandona il piano a seguito di una chiamata
Mancata partenza LP1
appare questa segnalazione. Si può ritentare: se la cabina par-
te la segnalazione scompare.
Il controllore è provvisto di un relè di minima tensione tempo-
rizzato per evitare che il circuito di sicurezza vada in blocco a
seguito di una microinterruzione sulla tensione di alimentazione
Alimentazione circuito di
(per esempio a seguito di un fulmine o di un guasto sulla rete). LP2
sicurezza spenta
Se il circuito non viene alimentato perché è intervenuto questo
relè ne viene data la segnalazione che scompare non appena
l’alimentazione torna regolare.
Se durante la marcia di emergenza la movimentazione dura
troppo a lungo l’impianto si ferma e segnala questo guasto, in
Massima corsa in emer- modo del tutto simile al guasto bloccante di massima corsa.
LP3
genza Dato il rischio di restare intrappolati perché si è in assenza di
rete e l’alimentazione di emergenza dura solo alcuni minuti è
possibile ritentare.
Se durante la marcia si apre inaspettatamente un contatto di
sicurezza viene segnalato questo guasto. E’ possibile ritentare
Apertura della catena delle
e se l’apertura è temporanea, come spesso accade per i mal- LP4
sicurezze durante la marcia
funzionamenti di catenacci ed accostamenti, il guasto scompa-
re da solo.
Se le fotocellule vengono oscurate per troppo tempo, volonta-
riamente o a causa di un guasto, viene segnalato questo gua-
Fotocellule oscurate LP5
sto. Una volta liberato il fascio, o eliminato il guasto, il guasto
scompare da solo.
Se, dopo il comando di blocco delle porte, la catena delle sicu-
Mancata chiusura rezze non si chiude, viene segnalato il guasto. Allo scomparire LP6
del problema cessa anche la segnalazione.
Relè termico e protezione PTC

Il guasto di sovratemperatura motore (o scatto del relè termico) viene gestito in modo particolare: se avvie-
ne lo scatto del dispositivo di protezione si illumina il led “LPT” e viene impedita la sola marcia in sa-
lita. Viene consentita la marcia in discesa per permettere alla persona che potrebbe trovarsi in cabina di po-
ter uscire. Per ripristinare il guasto occorre attendere che la temperatura del motore scenda o ripristinare an-
che il relè termico e premere il pulsante “Res PT”.

Scheda di cabina “BCP”

La scheda “BCP” ha la funzione di collettore di appoggio per i vari segnali e comandi che si trovano in cabi-
na. Su di essa trovano posto anche alcuni comandi e segnalazioni utili per le operazioni di montaggio, mes-
sa a punto e manutenzione.
Tutte le linee di connessione col quadro fanno capo ai connettori X1 (37 poli), X2 e X3 (morsetti passo
7.62 mm) mentre i restanti sono utilizzati per collegare sensori e comandi. Per i dettagli delle connessioni si
rimanda allo schema elettrico.
Segnalazioni
Al fine di semplificare l’installazione e la manutenzione sulla scheda sono ripetute le segnalazioni a led che
si hanno sul quadro di manovra per quello che concerne lo stato dei sensori magnetici, la posizione della
cabina e lo stato delle fotocellule.
Comandi
Sulla scheda sono montati i pulsanti di chiamata, per poter provare agevolmente il funzionamento con la
pulsantiera aperta o non ancora montata, i pulsanti di marcia in ispezione e il selettore di marcia norma-
le/ispezione.
Regolazioni
Le regolazioni che possono essere effettuate sulla scheda di cabina “BCP” sono fondamentalmente due:
1) Impostazione del numero di fermate;

2) Impostazione del numero di accessi (se sono presenti le fotocellule).
Impostazione del numero di fermate

L’operazione viene condotta nel seguente modo:
- Si pone il selettore di ispezione su “NORM.” (marcia normale);

- Si premono contemporaneamente i pulsanti “SM” e “DM” (salita e discesa in ispezione) e li si mantengo-
no premuti;
- Si preme anche il pulsante di chiamata (da “C1” a “C4”) corrispondente alla fermata più alta;
- Si rilasciano i pulsanti di salita e discesa in ispezione.
Contestualmente alla pressione dei pulsanti di salita e discesa l’indicatore di posizione non mostra più la rea-
le posizione della cabina, ma accende invece la lampada corrispondente alla fermata più alta memorizzata e
quando si preme il tasto di una nuova fermata si accenderà la lampada corrispondente al piano premuto. Per
controllare qual è il numero di fermate memorizzato è quindi sufficiente premere contemporaneamente i tasti
di salita e discesa quando il selettore è in posizione di marcia normale.

Impostazione del numero di accessi

Nel caso di più accessi, se sono presenti le fotocellule, occorre specificare al sistema quanti canali abilitare
(da 1 a 3).
Il primo canale (Frx1/Ftx1) è sempre attivo, mentre i successivi possono essere abilitati o no agendo sul dip-
switch “S9”. Ponendo ad “ON” il dip 1 si attiva il secondo canale (Frx2/Ftx2, mentre ponendo ad “ON” il dip 2
si attiva il terzo canale (Frx3/Ftx3).
L’operazione è importante perché se non si attivano i canali secondari le relative fotocellule vengono ignora-
te e non sono controllate, viceversa, se sono attivi, ma le fotocellule non sono presenti l’impianto non può
funzionare.
Dato che il primo canale è sempre attivo, se non si hanno fotocellule è necessario disabilitare il controllo im-
postando opportunamente i dip-switch sulla scheda “UCP”.
Storia
Di seguito sono riportate le varie versioni software che si sono succedute nel tempo:
Versione Data Descrizione

1.0.0 19/09/2005 Prima versione di produzione
1.0.1 21/09/2005 Correzione di un problema riguardante il lampeggio dei codici di guasto
1.0.2 14/10/2005 Corretto un problema di controllo del livellamento con porte automatiche
Correzione di un problema di registrazione del guasto di extracorsa, se c’è un errore bloccante non e-
1.0.3 20/02/2006 segue più la manovra di emergenza perché inutile
1.0.4 27/02/2006 Messo a punto il funzionamento delle elettroserrature del tipo Proudhomme LR180 ora in uso
Tolta la gestione delle porte automatiche, aggiunta dell’uscita U1 di controllo del livellamento, inserito il
2.0.0 13/04/2006 controllo di efficienza delle fotocellule, la manovra è sempre a “uomo presente”
2.0.1 29/05/2006 Quando il sovraccarico è attivo tiene eccitata l’elettroserratura
Eliminato un problema di registrazione della massima corsa in emergenza quando si ha un breve black-
2.0.2 15/06/2006 out
Eliminato un difetto che trasformava la manovra da uomo presente a registrata quando si era all’interno
della zona di cambio velocità per il piano di destinazione, eliminato un difetto che impediva l’apertura
2.1.0 09/08/2006 delle porte in emergenza in assenza del sensore di cambio velocità. Aggiunta la possibilità di resettare
un guasto dalla cabina premendo contemporaneamente i pulsanti di salita e discesa in manutenzione
col selettore posto su “Ispezione”
2.1.1 20/09/2006 Se non c’è tensione su “ALT” non tenta più l’esecuzione di un eventuale livellamento
2.2.0 26/03/2007 La diseccitazione delle elettroserrature avviene ora dopo 3’ a porte chiuse e dopo 3 ore a porte aperte
2
2.3.0 11/04/2007 Portata l’area parametri in memoria E PROM
2
2.4.0 07/06/2007 Portato in E PROM anche il tempo di riporto al piano che comunque non può superare 15’
Se si verifica un guasto tenta sempre di sbloccare le porte, risolto un problema di deriva se durante un
2.5.0 11/07/2007 transito su una fermata si aveva un guasto e il pulsante di chiamata era premuto. Ora si ferma e sbloc-
ca le porte.
2.6.0 22/01/2008 Se si oscurano le fotocellule al piano si attivano le elettroserrature
3.0.0 20/02/2008 Inserita la gestione delle porte motorizzate
Al fine di eliminare un problema di registrazione di un guasto del circuito di sicurezza se l’utente si fer-
ma su una zona grigia (un solo canale è attivo) quando è appena partito e poi decide di tornare indietro
3.0.1 27/03/2008 si è fatto in modo che esso debba necessariamente proseguire fino ad uscire dal piano di competenza,
poi può tornare indietro.
Le versioni sopra elencate non comprendono le richieste particolari che si sono avute nel corso del tempo.
Nota finale
Alcune versioni software realizzate su specifica richiesta del Cliente possono differire dal presente manuale.

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Manuale d’uso del controllore “PIA”

Manuale d’uso del controllore PIA

Versione per piattaforme elevatrici

Edizione 1.0 del 29/10/2008

Global Lift Controller srl 1 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Global Lift Controller srl 2 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

• Alimentazione tensione di manovra (24 Vcc);

Per il funzionamento in emergenza è previsto un pacco di 2 batterie da 12 V – 7.2 Ah

Global Lift Controller srl 3 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Struttura del controllore

Sigla Tipo Descrizione

Global Lift Controller srl 4 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Nome Tipo Descrizione

Global Lift Controller srl 5 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Nome Tipo Descrizione

Global Lift Controller srl 6 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Nome Colore Descrizione

Global Lift Controller srl 7 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Scheda a microprocessore “UCP”

ON Controllo fotocellule attivato

Global Lift Controller srl 8 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Si raccomanda di non indugiare e uscire immediatamente dalla cabina perché

Il controllore prevede il funzionamento con un elettropattino o, in alternativa, delle elettroserrature.

Global Lift Controller srl 9 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Riporto al piano entro 15’

Manovra antideriva (livellamento al piano, ripescaggio)

Piano4 “A” “B” “C”

Sensori di fermata e livellamento

Zona livellamento di-

Zona livellamento salita

Contatto sensore chiuso a massa

Sensore di cambio velocità

Distanza di rallentamento in di-

Distanza di rallentamento in sa-

Contatto sensore chiuso a massa

Global Lift Controller srl 12 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

- Alimentazione: +5V, LV, LC, L24, LCS;

1) Guasti bloccanti con lampeggio asimmetrico;

Tipo di guasto Descrizione Segnalazione

Global Lift Controller srl 13 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Guasti non bloccanti

Tipo di guasto Descrizione Segnalazione

Relè termico e protezione PTC

Global Lift Controller srl 14 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Scheda di cabina “BCP”

1) Impostazione del numero di fermate;

Impostazione del numero di fermate

- Si pone il selettore di ispezione su “NORM.” (marcia normale);

Global Lift Controller srl 15 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

Impostazione del numero di accessi

Versione Data Descrizione

Global Lift Controller srl 16 Versione 3.0.1 del 27/III/2008

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