Jswd e Chaix & Morel a Essen

Pelle d’acciaio
maggio 2011
mens. n° 336 _ Euro 5,20 (only for Italy) _ EDITRICE ABITARE SEGESTA SPA

D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n. 46) art.1 comma 1, DCB Milano

Poste Italiane Spa_Spedizione in Abbonamento Postale
N. 336 MAGGIO 2011

Trieste: la storia infinita di Porto Vecchio ● Il nuovo regolamento

europeo sui prodotti da costruzione ● Frigerio design group,
Dgj architekten, Goring e Straja ● Fotovoltaico: progettare i sistemi
integrati ● Materiali: protezione al fuoco, frangisole, anticalpestio
1
I sistemi di chiusura
per navi da crociera
Edile e navale:
settori affini?
di Massimo Rossetti

2 Norme tecniche
ed enti di registro

4
Le analogie

3
Duemondiaconfronto

Verso un terreno
comune?
5
 DOSSIER Edile e navale: settori affini?
Quindici anni separano due opere prime: il primo
ediicio a struttura portante in telaio metallico – Home
insurance building, a Chicago, un progetto di William Le
Baron Jenney, 1885 – e la prima nave appositamente
costruita per crociere, la Prinzessin Victoria Luise,
salpata da Amburgo nel giugno del 1900. Due storie
che nel secolo successivo si sarebbero snodate lungo
percorsi differenti, ma che negli ultimi anni hanno avuto
più di un’occasione di incrociarsi. Se però la storia degli
ediici shell and core, realizzati con una struttura a
telaio perimetrata da una chiusura non portante, ha
visto uno sviluppo pressoché costante nel corso del XX
secolo, non così si può dire per le navi da crociera. I
primi casi datano alla metà del XVIII secolo per le
traversate atlantiche, quando le navi, ancora
prevalentemente mercantili, offrivano diverse facilities
– luce elettrica, promenade, cabine confortevoli – per gli
eventuali passeggeri. La tragedia del Titanic nel 1912 e
quella meno conosciuta del Lusitania – affondato nel
1915 – assestarono però un duro colpo alla prosperità
delle compagnie, aggravato dall’imminente prima guerra
mondiale, quando molte navi furono utilizzate per il
trasporto delle truppe. Fu solo nel periodo tra le due
guerre che le crociere tornarono in auge, perlomeno per i
DOSSIER
benestanti. Di nuovo, la seconda guerra mondiale prima
e l’avvento dei voli transoceanici sul inire degli anni
52
Cinquanta ostacolarono il iorire dell’industria delle navi
da crociera, che dovette aspettare gli anni Ottanta per
V • 11
vedere la nascita delle cosiddette “città galleggianti”,
veri e propri giganti dei mari dotati di ogni comfort e
tecnologicamente molto avanzati.
COSTRUIRE 336
Non è possibile riscontrare una corrispondenza diretta
tra lo sviluppo dei sistemi di rivestimento edile e quelli
navali, né tra le tipologie di prodotti, ma è un fatto che,
oggi, sia possibile tracciare un confronto tra i due,
cercando di individuare i punti di contatto, le analogie,
le differenze e gli eventuali episodi di trasferimenti di
tecnologie, in entrambe le direzioni, a riprova di uno
scambio sempre più itto di sistemi, prodotti e
soluzioni tecniche.
I sistemi di chiusura
per navi da crociera
Nell’ambito edile, il ruolo delle chiusure è inalizzato a
un’articolata serie di funzioni: protezione dagli agenti
atmosferici, sicurezza dell’utenza, resistenza meccanica,
iltro selettivo di luce, aria, calore eccetera. In tale
ambito, il ventaglio di prodotti, sistemi e soluzioni
tecniche che vanno dal singolo serramento all’involucro
architettonico, inteso in tutte le sue declinazioni, è
vastissimo e in continua crescita. Nell’ambito navale,
invece, una simile casistica non esiste; l’insieme di
prodotti funzionali alla separazione degli spazi interni da
quelli esterni è individuabile nelle seguenti categorie,
secondo la posizione a bordo e la tipologia di prodotto.
Vetrate continue lungonave a cellule con telaio in acciaio o
alluminio e vetrate incollate. Le vetrate continue lungonave
Qui sotto, a sinistra, pareti
divisorie tra cabina e cabina,
isse o apribili con struttura
generalmente in alluminio;
a destra, vista dall’esterno
della zona plancia comando,
con vetri riscaldanti
e proili anticorrosione.
Nell’altra pagina, dall’alto:
vetrate incollate in opera
con giunti siliconici strutturali
sulla mastra in acciaio;
balaustre continue vetrate
per cabine con proili
in alluminio protetti
con trattamenti speciici
per l’ambiente marino;
balaustre per aree pubbliche
con montanti in acciaio
o in lega di alluminio,
dotabili di supporti
per corrimano e illuminazione.
sono realizzate mediante proili in acciaio con trattamento
anticorrosione o mediante estrusi in lega di alluminio
protetti con trattamenti di ossidazione o verniciatura
speciici per le condizioni aggressive dell’ambiente
marino. Il issaggio tra telaio e vetro si può effettuare
mediante proili metallici o silicone strutturale. Le vetrate
incollate sono invece costituite da elementi vetrati issi
sigillati direttamente sulla “mastra” – un foro rinforzato
praticato nella parete in acciaio – con ritegno meccanico
di sicurezza. Anche in questo caso, gli elementi metallici
devono essere protetti mediante trattamento
anticorrosione, ossidazione o verniciatura. Esistono,
inine, le versioni tagliafuoco, che presentano proili in
acciaio e alluminio e vetri monolitici o vetrocamera. Ogni
vetrata, tagliafuoco o meno, viene testata ai carichi
statici, variabili da 250 kg/m² ino anche a 2.250 kg/m²,
secondo la zona della nave nella quale viene installata.
Balaustre, balcony e aree pubbliche. Le balaustre
costituiscono il parapetto di protezione per tutte le
persone a bordo della nave. Realizzate mediante proili
metallici protetti contro l’ossidazione e tamponamenti
vetrati di sicurezza, sono utilizzate sia nelle zone cabine
che nelle aree pubbliche, dove svolgono principalmente
la funzione di paravento e possono essere dotate di
corrimano e sistemi di illuminazione. Per le navi da
crociera si tratta comunque di una soluzione
relativamente recente: le prime navi in produzione
avevano infatti un serramento a battente –
sostanzialmente una porta – che dava su una
passeggiata chiusa da una lamiera con un foro ovale
come affaccio al mare. Un passaggio importante,
veriicatosi attorno ai primi anni Novanta del XX secolo,
è stato proprio quello di arretrare tale lamiera a livello
della cabina e creare la balconata – balcony – con vista
mare. Una vera e propria rivoluzione, che ha portato una
tipologia di nave essenzialmente mercantile a diventare
una specie di albergo. Oltre alle balaustre, nelle zone
balcony, possono trovarsi i divisori tra cabina e cabina,
pareti divisorie isse o apribili con struttura
generalmente in alluminio, che non svolgono funzioni di
chiusura ma che, per tipologia e tecnologie di
produzione, sono assimilabili agli altri prodotti.
Plancia comando. È uno dei punti cruciali di tutta la nave,
in quanto si tratta della zona comando, che deve avere
particolari caratteristiche tecniche: la vetrata deve essere
riscaldabile, mediante coating o con sistema a ilamenti,
per evitare qualsiasi formazione di condensa, e deve
garantire la massima sicurezza possibile al comandante e
all’equipaggio. Il sistema solitamente comprende
l’impianto di pulitura ad acqua e i tergicristalli.
Serramenti. I serramenti – apribili nelle zone balcony –
presentano proili in estrusi di alluminio dotati di taglio
termico o proili in acciaio e sono rivestiti nella parte
interna con carter di initura coordinati con l’ambiente
interno. Inoltre, si possono trovare inestre isse per le
aree pubbliche, con proili in acciaio arrotondato come un
normale serramento utilizzato in ambito civile.
Skylight. Si tratta di sistemi di coperture vetrate realizzate
mediante un telaio costituito da una struttura portante
principale e una secondaria, issata mediante agganci
meccanici o adesivi siliconici, che concorrono a formare il
DOSSIER
reticolo in acciaio, acciaio inossidabile o alluminio da
tamponare mediante lastre vetrate.
53
V • 11
Norme tecniche
ed enti di registro
Indipendentemente dalle tipologie di prodotti, una
COSTRUIRE 336
fondamentale differenza tra settore edile e navale è
nelle procedure con le quali i sistemi vengono messi a
punto e testati per essere utilizzati nei rispettivi ambiti di
applicazione, una differenza che ha origine nelle diverse
regolamentazioni cui devono sottostare: le norme
tecniche per l’edile e i regolamenti degli enti di registro
 DOSSIER Edile e navale: settori affini?
DOSSIER
per il navale. In ambito edile, ad esempio, la norma Uni
54
En 13830:2005 – Curtain walling. Product standard
speciica le “principali caratteristiche tecniche delle
V • 11
facciate continue e include un quadro dei requisiti
prestazionali e dei criteri di prova necessari ad assicurare
la conformità ai requisiti essenziali della direttiva prodotti
COSTRUIRE 336
da costruzione e da fornire principi appropriati nelle
speciiche tecniche di prodotto”. La norma indica i
requisiti che le facciate continue – escluse quelle
strutturali e a issaggi puntiformi – devono soddisfare
(resistenza al carico del vento, resistenza all’urto,
permeabilità all’aria, tenuta all’acqua, isolamento
acustico, trasmittanza termica, resistenza e reazione al
fuoco, resistenza alle azioni sismiche e allo shock
termico, durabilità, permeabilità al vapore acqueo
eccetera) e rimanda a una serie di norme per quello che
riguarda i metodi di prova. Ad esempio, la norma En
12153 Curtain walling – Air permeability – Test method
stabilisce i criteri per testare la permeabilità all’aria, la
norma En 12155 Curtain walling – Watertightness –
Laboratory test under static pressure riguarda la tenuta
statica all’acqua, mentre la norma En 12179 Curtain
walling – Resistance to wind load – Test method riguarda
la resistenza ai carichi dovuti al vento.
Nel settore navale, invece, la veriica di validità dei
sistemi di chiusura si basa sul meccanismo degli enti di
registro. Si tratta di enti sovranazionali che, attraverso
una propria struttura tecnica, sovraintendono alla
costruzione di navi veriicando la qualità dei materiali
utilizzati e collaudandone la rispondenza a determinati
requisiti e ai livelli prestazionali richiesti; un controllo che
non si limita alla fase di costruzione ma che continua
anche dopo il varo, attraverso veriiche periodiche. La
A lato, vista dall’interno
della zona plancia comando.
Nell’altra pagina, sopra,
serramenti issi per aree
pubbliche; sotto, serramenti
issi per cabine con estrusi
in lega di alluminio
a taglio termico
con trattamenti speciici
per l’ambiente marino.
igura dell’ente di registro nacque in Inghilterra nel XVIII
secolo, dapprima come elenco di navi comprendente una
serie di dati inalizzata all’assicurazione
dell’imbarcazione, successivamente come vero e proprio
documento comprensivo di informazioni sulla nave stessa
e sul suo equipaggiamento. La presenza in un Register
book era subordinata al rispetto di una serie di
regolamenti riguardanti la costruzione della nave, senza il
quale non era possibile essere assicurati. Il più antico
ente di registro sono i Lloyd’s register of shipping (del
1764); altri enti di registro sono il Bv (Bureau veritas, del
1823), l’Abs (American bureau of shipping, del 1862), il
Dnv (Der Norske veritas, del 1864), il Gl (Germanischer
Lloyd, del 1867). In Italia esiste il Rina, Registro italiano
navale con sede a Genova, nato nel 1861 e ora operante
come fondazione di diritto privato assoggettata al
controllo del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.
L’ente di registro si occupa in primis della funzionalità
della nave: veriica, in altre parole, che risponda a
determinati requisiti, in particolare la resistenza
meccanica e, dove richiesta, la resistenza al fuoco. Altri
requisiti, riguardanti ad esempio le prestazioni termiche e
acustiche, dipendono dalle richieste dell’ente di registro.
Prove analoghe a quelle edili, ad esempio la prova al
sacco per un parapetto o la prova acqua-vento per un
serramento, vengono effettuate dagli stessi enti che le
realizzano per i produttori di serramenti e facciate. Le
prove al fuoco possono essere svolte ad esempio presso il
laboratorio accreditato del Rina o di un altro ente di
registro, mentre per altri test più particolari le prove
vengono preparate presso l’azienda fornitrice alla
presenza di un ispettore dell’ente. A differenza, quindi,
dell’ambito edile, dove esistono precise norme che
indicano la sequenza e le metodologie dei test, in ambito
navale viene invece indicata una prestazione da
raggiungere, ma non un procedimento da seguire. È
quindi il fornitore che prepara la strumentazione di prova
e propone una metodologia, che viene quindi valutata ed
eventualmente accettata dall’ente di registro. Con questo
metodo è quindi più difficile, rispetto all’edile, una
comparazione diretta tra sistemi di produttori diversi,
perché le metodologie di prova potrebbero essere
parzialmente diverse.
Il processo di costruzione e collaudo di una nave può
quindi essere così sintetizzato: una volta che l’armatore
ha deciso di procedere con la costruzione, sceglie l’ente
di registro presso il quale vuole registrare la nave e si
rivolge a un cantiere, che si interfaccerà con l’ente, le cui
speciiche funzionali verranno seguite per eseguire la
progettazione e costruzione dell’imbarcazione. In altre
parole, la differenza è che mentre un ediicio deve
sottostare a una serie di norme che riguardano un
territorio – uno stato sovrano, l’Unione europea eccetera
– una nave deve ottenere l’omologazione di un ente di
registro, che vale invece in tutto il mondo.
Due mondi a confronto
Come detto, non è facile trovare corrispondenze dirette
tra il mondo delle chiusure edilizie e quello delle
chiusure navali, ma è comunque possibile metterli a
confronto e veriicarne differenze e analogie. Una prima
differenza è che mentre in edilizia, una volta rispettate
le normative, si è liberi riguardo la tipologia di prodotto
da utilizzare (serramento scorrevole, battente, facciata
continua), nel navale la gamma di prodotti è più
ristretta: ricadono tutti all’interno di categorie
prestabilite e a fare la differenza è il tipo di
omologazione. Considerando inoltre i due mondi dal
punto di vista del percorso evolutivo, nell’involucro
architettonico la spinta dell’innovazione ha portato nel
tempo a sviluppare i sistemi a montanti e traversi, quelli
strutturali, quelli a cellule e quelli a issaggi
puntiformi. Fattori inoltre quali l’introduzione di nuovi
materiali, la richiesta di livelli prestazionali più elevati,
la ricerca di forme elaborate, il ruolo della trasparenza,
hanno giocato un ruolo fondamentale in tale
evoluzione, in un arco temporale che abbraccia diverse
decine di anni. Un fenomeno simile nel navale non è
avvenuto, sia per la differenza di contesto nel quale i
prodotti vengono installati, sia per quei cicli di alti e
bassi che il settore ha attraversato.
Un’altra grande differenza consiste in un diverso
approccio progettuale tra navi ed ediici in termini di
innovazione. Nell’edile, è possibile infatti che un
committente decida di issare molto in alto l’asticella
dell’innovazione nel suo progetto. È il caso del progetto
fortemente innovativo come tecnologie, sistemi, impianti,
il “pezzo unico”, le cui soluzioni tecnologiche possono
DOSSIER
servire come base per sviluppi successivi. E anche nel
caso di soluzioni tecniche uguali – ad esempio l’uso di
55
una tipologia di facciata “a catalogo” – gli ediici nei
quali vengono applicate sono comunque sempre diversi.
V • 11
Nel navale, invece, ogni imbarcazione è iglia di stringenti
logiche industriali e commerciali e le soluzioni tecniche
adottate per una nave possono essere utilizzate molte
COSTRUIRE 336
altre volte, nelle cosiddette navi gemelle, che sottostanno
agli stessi regolamenti anche se costruite in anni diversi.
Anche se, infatti, dovesse intervenire una modiica nelle
norme di registro, una nave gemella mantiene le soluzioni
applicate nella prima nave. In questo modo una stessa
soluzione tecnica può essere utilizzata anche per molti
anni, con un ovvio abbattimento dei costi.
Osservando inoltre nello speciico le tipologie di prodotti e
le soluzioni tecniche, è difficile individuare una
corrispondenza diretta, difficoltà data anche da una
differenza di base nell’applicazione dei prodotti tra edile
e navale: nel primo caso si tampona mediante pannelli un
reticolo metallico agganciato allo scheletro di un ediicio,
nel secondo non c’è la necessità di realizzare un telaio,
avendo a che fare con un “muro” di acciaio, forato dove
serve, al quale viene issato il vetro. È comunque
possibile provare a mettere a confronto i due ambiti
tecnici alla ricerca di analogie.
Sistemi a telaio e strutturali. Se nel settore dell’involucro
architettonico è di uso corrente parlare ad esempio di
facciate a montanti e traversi, chiamate anche stick
system, nell’ambito navale è invece molto più raro
incontrare qualcosa di simile. Si può parlare di
adattamento del sistema a montanti e traversi all’ambito
navale ad esempio nel caso di un giardino d’inverno, o
quando si decida di non avere serramenti o inestrini
saldati. In casi come questo, oltre che da un punto di
 DOSSIER Edile e navale: settori affini?
vista prestazionale, il prodotto interessa da un punto di
vista estetico: si desidera un determinato effetto e si
applica un sistema che viene dal mondo dell’edilizia.
Un’analogia diretta si incontra invece con più facilità nei
sistemi a incollaggio strutturale: il settore navale ha
approittato della larga diffusione dei sistemi strutturali
avvenuta attorno alla metà degli anni Ottanta, trasferendo
direttamente dall’edile gli adesivi basati su silicone
monocomponente e sostituendo i sigillanti poliuretanici.
Soluzioni tecniche e prestazioni. I movimenti e le
sollecitazioni cui una nave è sottoposta – allungamento,
torsione eccetera – sono considerati rilevanti sulla grande
scala, quindi sull’intera dimensione della nave, ma
risultano trascurabili alla scala dei prodotti. Diverso è il
discorso per quello che riguarda le vibrazioni, alle quali la
nave è soggetta durante tutta la propria vita; un
accorgimento è quindi quello di siliconare le viti, per
evitare che le continue vibrazioni possano allentarle, ed è
una soluzione che a volte si può trovare anche nel settore
edile. Nello stesso tempo, la siliconatura funge anche da
barriera all’acqua e da strato di separazione dei materiali.
Un caso in cui è più facile incontrare trasferimenti
tecnologici dal navale all’edile interessa i sistemi di
protezione dei materiali. Una nave si trova costantemente
DOSSIER
può incrementare il livello prestazionale e
contemporaneamente togliere spessore alla lastra; una
riduzione che, se moltiplicata per l’intera fornitura, può
portare a diminuzioni di peso signiicative. Inoltre, a
mano a mano che la richiesta di parti vetrate aumenta
– si pensi ad esempio alle possibili richieste di coperture
vetrate, come in molte architetture – il sottrarre peso
diventa quasi un imperativo. Tutto questo ovviamente va
valutato in relazione ai costi e non è escluso che, a fronte
di un aumento di questi, si opti per soluzioni tradizionali,
più pesanti ma economicamente più sostenibili.
Vetri ed energia. Sempre nell’ambito dei vetri, per quello
che riguarda le prestazioni energetiche il divario è
notevole. Se in ambito edile, ad esempio in una torre
con rivestimento vetrato, migliorare la prestazione
energetica del singolo vetro signiica incrementare le
prestazioni dell’intero involucro, in una nave il discorso
è diverso. Solo ora, infatti, si cominciano a vedere nelle
navi da crociera vetri basso emissivi, mentre
l’applicazione di vetri selettivi è praticamente
sconosciuta. Questo a causa dell’assenza di una
serramentistica paragonabile a quella dell’edile: non
avendo un taglio termico, e in presenza di vetri
prevalentemente incollati a una cassa di acciaio, non ha
Sotto, vetrate di un giardino
d’inverno realizzate
con una tipologia simile
allo stick system utilizzato
in campo edile.
Nell’altra pagina, vista
dal basso di uno skylight,
sistema di coperture vetrate
realizzate mediante
un reticolo metallico
tamponato con lastre vetrate.
tre domande all’esperto
Ingegner Simone Scarpa, responsabile dell’Ufficio tecnico di Somec marine & architectural envelopes, è possibile
deinire gli ambiti di esercizio delle chiusure edili e di quelle navali?
Un involucro in campo edile separa l’ambiente esterno da quello interno e svolge tutta una serie di funzioni, da
quella primaria statica a quella di protezione dal vento e dagli agenti atmosferici, dal controllo solare alla prestazio-
ne termica e di controllo della luce. Nell’edile, ragionando in termini prestazionali, bisogna considerare l’involucro
nella sua globalità, di qualunque tipo esso sia, decidere quali funzioni debba svolgere e veriicarne la rispondenza
alle norme vigenti nel territorio dove viene costruito. Una nave invece non sta sotto la giurisdizione di uno Stato, ma
di un ente di registro, che fornisce prescrizioni assolutamente inderogabili in termini di prodotto installato in una
determinata nave, in una determinata posizione, in un determinato momento.
Esiste quindi una specie di circolo virtuoso tra norme e speciiche tecniche dei prodotti?
Certamente. Più di volta come società abbiamo sperimentato soluzioni tecniche che ancora non erano coperte da
norma, spingendo l’ente di registro a regolamentare anche prodotti in uso da sempre ma ancora non soggetti ad
approvazione. È il caso delle balcony: ino a non molti anni fa, le navi presentavano centinaia di metri di vetrate
collocate a una considerevole altezza sul livello del mare, ma sprovviste di veriica da parte dell’ente di registro.
Spingere il conine dell’innovazione ha anche questo effetto, portare l’ente legislatore a deliberare su un nuovo pro-
dotto e rendere la procedura parte integrante del settore.
Esistono navi che nel progetto, e in particolare nei sistemi di chiusura, si rifanno esplicitamente a un disegno archi-
tettonico, utilizzando ad esempio sistemi di vetrate che si ispirano a quelli degli ediici?
Per adesso no. Una nave è comunque un oggetto profondamente funzionale, prima di tutto deve navigare. Nell’am-
bito di tale funzionalità, che impone certe linee, certe soluzioni tecniche, alcuni concetti non possono essere più di

in ambiente salino aggressivo ed è fondamentale
provvedere alla separazione dei materiali, in particolare
56
acciaio e alluminio, ad esempio interponendo nylon,
resina acetalica, o Pvc per evitare la corrosione galvanica,
V • 11
molto senso utilizzare vetri selettivi. Percentualmente,
l’impatto che potrebbe avere l’adozione di sistemi vetrati
ad alte prestazioni è molto limitato, essendo in ultima
analisi una serie di fori in una parete di acciaio
DOSSIER
tanto modiicati. In più, ogni compagnia vuole mantenere una propria speciicità, anche perché una crociera è co-
munque vissuta in alternativa a qualcos’altro. Scopo ultimo della nave è portare un passeggero a divertirsi e c’è an-
57
che una certa volontà di staccarsi dal mondo dell’edilizia “tradizionale”, quello che si vive quotidianamente.

enfatizzata dal fatto che l’acqua salata è un ottimo
elettrolita. Allo stesso modo, una procedura importante
per evitare la corrosione è la pre-ossidazione del prodotto
COSTRUIRE 336
V • 11
coibentata all’interno da uno strato di isolante. Ma in
generale, gli aspetti legati alla sostenibilità, considerato tolleranze nella prefabbricazione così come sono centimetri su centinaia di metri è un problema minimo,
il numero contenuto di navi da crociera in circolazione, conosciuti in ambito edile. Il concetto di base è che la facilmente risolvibile mediante operazioni di saldatura.

lavorato, che consiste nell’evitare che le parti nude del
pezzo – ad esempio lo spessore della lamiera in
corrispondenza dei fori – rimangano esposte
all’aggressione dell’ambiente. Una procedura di sicurezza
prevede quindi che il pezzo venga prima lavorato (forato,
fresato eccetera), successivamente ossidato, verniciato e
solo dopo assemblato. La sequenza inale risulta quindi
taglio, lavorazione meccanica, ossidazione, verniciatura,
assemblaggio, per evitare che qualsiasi parte rimanga
esposta alla corrosione dell’ambiente salino, compresi i
lavaggi quotidiani che vengono effettuati proprio con
acqua di mare, essendo l’acqua dolce a bordo un bene
prezioso. Tali trattamenti anticorrosione possono essere
utilizzati anche in ambito edile, ad esempio nel caso di
ediici realizzati a ridosso del mare che presentino sistemi
di serramenti o facciate continue a reticolo metallico.
Il peso dei materiali. Ancor più che negli ediici,
fondamentale nella realizzazione di una nave è
l’attenzione al peso dei materiali. Attualmente, dopo un
periodo in cui è stato introdotto l’alluminio, con il quale si
realizzava la parte superiore dello scafo lasciando in
acciaio quella inferiore, si è tornati a realizzare navi
interamente in acciaio, in quanto il costo dell’alluminio
non compensava il vantaggio dato dalla riduzione del
peso. In generale, comunque, la riduzione del peso è un
obiettivo cruciale nella realizzazione di una nave. Ad
esempio, l’introduzione della tempra chimica nel vetro
non sono ancora tali da essere oggetto di importanti
applicazioni tecniche.
Prefabbricazione e montaggio. In ambito navale, è
importante mettere da parte i concetti di regolazione e
nave è essenzialmente una trave lunga anche 350 metri,
costituita da una serie di “fette”, che possono arrivare
anche ino a 10 metri, saldate l’una all’altra ino a
formare lo scafo. Quindi avere tolleranze anche di alcuni
COSTRUIRE 336
All’interno le differenze possono anche essere marcate e
si interviene successivamente con lavori di saldatura,
mentre all’esterno le regolazioni lungo il ilo della nave
devono essere tali che ci sia la massima precisione
possibile nella percezione dell’insieme. Il principio è
simile a quello che accade quando si installa una
facciata: si cerca, ad esempio, di mantenere una
regolarità nelle fughe. Una cosa simile accade nelle
balaustre: nel navale si possono incontrare balaustre
lunghe centinaia di metri, ed è chiaro che con tali
dimensioni la precisione debba essere al millimetro. In
casi come questo il concetto di industrializzazione che si
usa solitamente nell’edile viene ribaltato. Nel caso ad
esempio della realizzazione dei sistemi frangivento, si
procede “a rilievo”, il che vuol dire che si producono i
vetri dopo aver preso le misure nel cantiere della nave, in
più in un periodo di tempo molto più compresso rispetto
a quello nella normale cantieristica edile.
In campo navale si assiste quindi a un curioso mix tra
procedure quasi artigianali e industrializzazione. Un
esempio è quello della costruzione delle cabine. Una
prefabbricazione di tipo industriale viene utilizzata nella
progettazione e produzione di tutti i serramenti installati
su una nave. Tali serramenti però vengono montati in
stretta relazione ad esempio con coloro che realizzano
gli arredi, che alla ine devono risultare allineati con il
ilo inestra. Quindi la posa in opera di un prodotto come
 DOSSIER Edile e navale: settori affini?
un serramento segue una procedura semiartigianale e
non può essere slegata dalla posa in opera degli altri
elementi che compongono la cabina. Che viene però –
ed ecco di nuovo la prefabbricazione industriale –
montata a terra e successivamente issata a bordo e
inserita nello scafo già inita. Si possono quindi
individuare tre “livelli” di industrializzazione nelle
procedure di assemblaggio di una nave da crociera: un
primo livello di prefabbricazione standard, relativo alla
componentistica; un secondo livello, più artigianale, che
riguarda il montaggio di tale componentistica in
relazione alle altre forniture, e un terzo livello relativo
alla messa in opera della cabina inita.
Riqualiicare le navi: il reitting. Come negli ediici si
assiste sempre più spesso a operazioni di retroitting,
quando ad esempio si interviene per sostituire la
facciata non più in linea con nuove richieste
prestazionali, così nel settore navale si può intervenire
per cambiare alcune caratteristiche e adeguarle a quelle
delle navi di nuova costruzione: tale intervento è
denominato reitting. Si tratta quasi sempre di interventi
realizzati su progetti speciici, basandosi sulla
condizione della nave e sulle richieste dell’armatore. Un
intervento di reitting può avvenire a vari livelli: un
DOSSIER
intervento diffuso è ad esempio quello dell’introduzione l’autore
delle balcony in navi che ne erano sprovviste, ridando
una specie di nuova vita a navi che magari hanno tra i
15 e i 20 anni di servizio alle spalle. Massimo Rossetti,
architetto, dottore
di ricerca in Tecnologia
Verso un terreno comune? dell’architettura,
è ricercatore in Tecnologia
Ipotizzare una completa condivisione di soluzioni dell’architettura presso
tecniche, sistemi, prodotti e materiali tra settore edile e l’Università Iuav di Venezia,
navale è al momento impossibile, sia per le notevoli dove svolge attività
differenze a livello procedurale e normativo che di ricerca sui temi
contraddistinguono le fasi di progettazione e costruzione, inerenti all’innovazione
sia per i diversi ambiti di applicazione, che chiedono a tecnologica,
loro volta diversi livelli prestazionali. È forse presto per alla produzione edilizia
ipotizzare la igura del progettista di involucri navali – e alla sostenibilità.
quasi un omologo del progettista di involucri
architettonici – che magari affianchi il progettista
d’interni di imbarcazioni, ma è un fatto che i punti di
contatto tra i due mondi ci sono e che il dialogo che ha
portato tecnologie del navale nell’edile e magari qualche
suggestione dell’edile nel navale sia sempre più itto.

adeguamento funzionale, un miglioramento di tipo Si ringraziano l’ing. Simone Scarpa e Somec marine & architectural
estetico o l’introduzione di nuovi livelli prestazionali. Un envelopes per il materiale fornito per la realizzazione di questo dossier.
58
Vista del complesso Merville
V • 11

a Jesolo (Ve), opera di Gonçalo

Byrne. Vista la collocazione
COSTRUIRE 336

in prossimità del mare,

sono stati utilizzati
serramenti con trattamento
anticorrosione.