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DI FOTOGR AFIE DI

ROB KUNZIG ANDREW MOORE

RIPENSARE LE CITTÀ
P E R M I G L I O R A R E L A Q UA L I TÀ D E L L A V I TA U R B A N A D OV R E M O F R E N A R E L A N O S T R A PA S S I O N E P E R L E AU T O M O B I L I .

N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
C I T TÀ D E L F U T U R O 33
W E LW Y N G A R D E N
C I T Y, I N G H I LT E R R A

Quando, un secolo fa,

l’urbanista Ebenezer
Howard realizzò
due città giardino
a nord di Londra, la
gente cominciava ad
abbandonare le città
sovraffollate, tanto
in Europa quanto in
America. Alcune delle
idee di Howard sono
valide ancora oggi,
come per esempio il
facile accesso degli
abitanti di Welwyn sia
agli spazi verdi sia alla
vicina metropoli.

SHANGHAI, CINA
(FOTO PR ECEDEN T E)

Non lontano dal centro

della più grande
città della Cina due
tangenziali si incrociano
l’una sotto l’altra.
Dal 1990 nel paese il
numero di persone
che vivono in città è
aumentato di mezzo
miliardo e circolano 190
milioni di auto in più.
B A K U, A Z ER B A I JA N

Questa capitale ricca

di petrolio ha seguito
il modello di sviluppo
urbano di Dubai: prima
gli edifici appariscenti
e di grande
Captiontk pregio,
ipsem lorem
poi il piano
uis vend regolatore
occab ipsam
generale. La forma
res et et larum et lame
delle
ipis eaFlame Towers
que molor pore
fa
proriferimento
blaceribus al diosm
divampare delle isa
quis aspie brndan
fuoriuscite
adipsus cearu di gas
ptatemp
naturale:
ossimil di notte
litatur sin pore
si ha l’impressione
nulpa consequo berro che
le fiamme
quae. guizzino
Ucillori omll auda
sulle facciate
dolorecus coperte
ul volporm
di
orumlampade a LED.
quat gium quiat.
 L per unire le persone. Nel corso
E C I T TÀ S O N O N AT E
del Novecento, però, ne abbiamo snaturato la fun-
zione. Lo scorso anno Peter Calthorpe mi ha portato
a fare un giro in auto per osservare da vicino un esem-
pio di questo fallimento. Voleva farmi capire come
intende ricomporre le città.
Calthorpe è un architetto che alla fine degli anni
Settanta partecipò alla progettazione di uno dei primi
edifici pubblici costruiti con i criteri dell’efficienza
energetica nella città di Sacramento, in California.
Presto però i suoi obiettivi si ampliarono. «Se davvero
si vogliono ottenere risultati utili sul piano ambien-
tale e su quello sociale, costruire un solo edificio non
basta», afferma. «L’importante è riuscire a formare
una comunità».
Oggi Calthorpe dirige Calthorpe Associates, uno
RO T T E R DA M ,
PA E S I B A S S I
Situato in un quartiere
storico della città,
il nuovo Markthal
si distingue per
l’originalità della
forma, che genera «uno
spazio vivace e aperto
alla condivisione»,
come ha dichiarato
l’architetto Winy Maas.
L’arco dell’edificio
residenziale fa da
copertura al mercato
alimentare e a una
serie di bar e ristoranti.
studio di progettazione urbana piccolo ma molto in-
fluente. Su una parete del suo ufficio spartano a Berke-
ley è appeso l’atto costitutivo del Congress for the New
Urbanism (Congresso per il neourbanesimo), in cui si
denuncia “l’espansione caotica e priva di identità”. Cal-
thorpe è stato uno dei fondatori del gruppo, nel 1993.

38 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
 La sua battaglia è lunga, e non conosce soste.
Dopo aver aspettato che il traffico si diradasse, sul
finire della mattinata siamo saliti sulla Tesla di
Calthorpe e ci siamo diretti verso la Silicon Valley,
all’estremità meridionale di San Francisco. «Il pro-
blema degli ambienti urbani incentrati sull’uso
delle auto», mi diceva mentre percorrevamo la
strada sinuosa verso il Bay Bridge, «è nella man-
canza di alternative. Se l’unico modo di spostarsi
è prendere l’auto è lapalissiano che la gente ne fac-
cia un uso eccessivo. Eccessivo per il clima, per
le tasche degli automobilisti, per la comunità in
termini di congestione delle strade, per le persone
in termini di tempo. Chi non cammina va incon-
tro più facilmente all’obesità. Qualità dell’aria e
malattie respiratorie sono strettamente collegate».
Negli anni Novanta Calthorpe ottenne un
risultato importante: fu tra coloro che convin-
sero la città di Portland, nell’Oregon, a costru-
ire una linea di metropolitana leggera anziché
l’ennesima autostrada, linea attorno alla quale
sono sorti negozi, uffici e case. Lo “sviluppo
orientato sul trasporto pubblico” consolidò la
sua reputazione di “visionario dell’urbanistica”.
A Pechino ho conosciuto un esperto di scienze
ambientali che aveva portato molti urbanisti a
visitare Portland. Più che un’idea innovativa, ha
spiegato Calthorpe, il suo è stato un richiamo
a «reinventare il vecchio concetto di sobborgo
attraversato dal tram, con un bel centro e spazi
a misura d’uomo, tutti collegati dal trasporto
pubblico».
C I T TÀ D E L F U T U R O 39
SINGAPORE
Una città di grattacieli
può essere anche
una città giardino?
Singapore incentiva la
costruzione di giardini
verticali come questo
dell’Oasia Hotel, alto
191 metri. L’edificio
rimane fresco grazie
a 54 specie di alberi e
piante rampicanti che
attraggono insetti e
uccelli e hanno anche
un effetto distensivo.
42 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
 DA SI N IST R A I N SE NSO
OR ARIO

SINGAPORE

La rigogliosa flora
tropicale emerge dal
cortile e si riversa dalle
terrazze dell’edificio
che ospita la sede della
Lucasfilm. Singapore,
una città-Stato con
spazio limitato, deve
compiere scelte
urbanistiche accurate
per rimanere legata
al passato e alla natura.

Nel rapido processo

di crescita della città,
le autorità hanno
deciso di preservare
il Kampong Klam,
l’ottocentesco
quartiere musulmano
nato intorno alla
Moschea del Sultano e
oggi ricco di boutique
e ristoranti alla moda.

Le piante ricoprono
la struttura reticolare
rossa dei Supertrees
che adornano i Gardens
by the Bay e coronano
lo SkyPark, che collega
le torri del Marina Bay
Sands Hotel.

L’Helix Bridge, ispirato

alla doppia elica del
DNA, di notte è
illuminato da luci a LED
e completa l’itinerario
pedonale intorno alla
Marina Bay. Singapore
è ricca di architetture
spettacolari, tra cui
l’ArtScience Museum.

C I T TÀ D E L F U T U R O 43
 in
N E L L’ U T O P I A I M M A G I N ATA D A C A LT H O R P E ,
Cina, in America o altrove, le città accogliereb-
bero la natura per farla entrare in contatto con
la gente. Sarebbero composte da quartieri com-
patti, con isolati piccoli, percorribili a piedi e
serviti da una rete di trasporto pubblico rapido.
In queste città del futuro gli ambienti sareb-
bero di nuovo mescolati: il lavoro non sarebbe
più separato dalle abitazioni e dai luoghi dello
shopping, come invece accade adesso; i ricchi
non sarebbero più separati dai poveri, i giovani
dagli anziani e i bianchi dai neri, come accade
oggi soprattutto negli Stati Uniti. Usando meno
automobili e meno asfalto, gli abitanti delle città
contribuirebbero alla riduzione del riscalda-
mento dell’aria e del pianeta. E questo a sua volta
rallenterebbe i cambiamenti climatici che già
ora rischiano di rendere invivibili alcune città.
Secondo Calthorpe, per fare tutto ciò non sono
necessarie architetture appariscenti o tecnolo-
gie avveniristiche da fantascienza. Questi sono
aspetti da tenere in considerazione, in parte, ma
in primo luogo è necessario correggere gli errori
e le convinzioni sbagliate del recente passato.
Seguendo El Camino Real, la strada percorsa
da colonizzatori e sacerdoti spagnoli, città
dopo città superiamo rapidamente rivenditori
di pneumatici, aziende di noleggio di furgoni e
motel economici. Per Calthorpe questa strada
non è solo un pugno in un occhio, è un’opportu-
nità. Lungo il tratto di 70 chilometri che unisce
San Francisco a San Jose, nel raggio di 800 metri
dalla strada ci sono 3.750 lotti commerciali oc-
cupati da un insieme assortito di edifici per lo
più a uno o a due piani. Calthorpe è in possesso
di tutte queste informazioni grazie a UrbanFoot-
print, il software che ha sviluppato insieme ad
alcuni colleghi che, basandosi su un database
nazionale della suddivisione in lotti e su una se-
rie di modelli analitici, simula nuove possibilità
di crescita per le città. Se El Camino Real fosse
delimitato da edifici di appartamenti di altezza
variabile da tre a cinque piani, con negozi e uf-
fici al piano terra, mi ha spiegato, si potrebbero
ottenere 250 mila nuove abitazioni. In questo
modo si potrebbe risolvere il problema della ca-
renza di alloggi della Silicon Valley e allo stesso
tempo abbellire la zona, contribuendo persino
a ridurre le emissioni di anidride carbonica, il
consumo di acqua e il numero di ore sprecate
rimanendo in auto.
In questo “corridoio urbanizzato” i bambini
potrebbero andare di nuovo a scuola a piedi. I
44 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
loro genitori potrebbero raggiungere il super-
mercato o il posto di lavoro a piedi o in bici, op-
pure spostarsi usando un mezzo di trasporto
pubblico. La chiave di tutto è il trasporto pub-
blico, che deve essere capillare e veloce. In que-
sto caso, precisa Calthorpe, non si tratterebbe
della metropolitana leggera. Un’infrastruttura di
questo genere è troppo costosa, e di qui a breve
potremo disporre di una tecnologia migliore.
Si tratta di qualcosa di cui molti urbanisti
hanno paura: i veicoli a guida autonoma, noti
anche con l’acronimo Av. Calthorpe è convinto
che se l’uso degli Av fosse lasciato ai privati o
ad aziende come Uber o Lyft, la situazione peg-
giorerebbe. La tecnologia deve essere sfruttata
a vantaggio della collettività. Per questo la sua
proposta è realizzare corsie delimitate da alberi
al centro di El Camino, riservate solo a navette a
guida autonoma che transiterebbero a intervalli
di pochi minuti l’una dall’altra.
Alla fine degli anni Sessanta per alleggerire
il traffico su El Camino Real e sulla Bayshore
Freeway le autorità avevano deciso di costruire
un’interstatale che attraversasse l’area pede-
montana. «A quei tempi tutta la zona era invasa
dallo smog, non si riusciva neppure a vedere la
valle. Era chiaro che c’era qualcosa di profon-
damente sbagliato», ricorda Calthorpe. Oggi c’è
meno smog, ma le città non sono migliorate, an-
che se nei giorni in cui si sente più ottimista Cal-
thorpe crede che sia possibile correggere il tiro.
del Congress
L ’ U LT I M A A S S E M B L E A A N N U A L E
for the New Urbanism si è tenuta l’anno scorso
a Savannah, in Georgia, e ha avuto come ospite
d’onore l’urbanista danese Jan Gehl. Questo
anziano visionario gode di grande considera-
zione per le sue idee semplici e incisive: archi-
tetti e urbanisti dovrebbero costruire “città per
le persone” (per riprendere il titolo di uno dei
suoi libri, tradotto in 39 lingue) e non per le auto,
prestando maggiore attenzione alla qualità della
vita in città perché è cruciale per il nostro be-
nessere. Gehl ha osservato per decenni il modo
in cui la gente si comporta negli spazi pubblici,
raccogliendo dati utili per capire quali incorag-
gino l’impegno e il senso di collettività.
«È curioso che nessuno abbia le idee chiare su
come rappresentare la città del futuro», mi ha
detto Gehl quando ci siamo seduti a parlare in
un bar. «Tutte le volte che architetti e visionari
tentano di fornirne un’immagine, raffigurano
qualcosa in cui nessuno vorrebbe vivere».
 A quel punto Gehl ha acceso il suo portatile
e mi ha mostrato una pagina web del sito della
Ford Motor Company intitolata “Città del fu-
turo”, in cui è ritratto un paesaggio di grattacieli
e viali alberati con pochi esseri umani che non
sembrano interagire in alcun modo tra loro.
Le soluzioni progettuali di questo genere, che
i sostenitori del neourbanesimo definiscono
“Torri nel parco”, sono un lascito dell’architet-
tura modernista e del suo maestro Le Corbusier.
Nel 1925 l’architetto svizzero propose di radere
al suolo alcuni quartieri di Parigi a nord della
Senna per sostituirli con una griglia di 18 torri
di uffici di vetro identiche, alte 200 metri e co-
struite a 400 metri di distanza l’una dall’altra.
I pedoni avrebbero camminato su “vasti prati”,
e sollevando lo sguardo avrebbero visto “que-
sti prismi traslucidi che sembrano galleggiare
GLI URBANISTI HANNO DAVANTI UNA GRANDE SFIDA:
FERMARE L’ESPANSIONE
URBANA CAOTICA CHE HA DISUNITO LE COMUNITÀ.
nell’aria senza alcun legame con il suolo”. Le
strade sopraelevate erano riservate alle auto-
mobili che, secondo Le Corbusier, avevano reso
obsolete le strade di Parigi.
Al pari di altri progetti di Le Corbusier, il Plan
Voisin non fu mai realizzato, ma esercitò una
forte influenza in tutto il mondo. Lo dimostrano
i famigerati progetti di case popolari realizzati
nei centri delle città americane e le sue idee tro-
vano applicazione nelle decine di città nuove che
vengono progettate e costruite in tutto il mondo,
specialmente in Asia. Sarah Moser, esperta di
geografia urbana della McGill University, ha stu-
diato questi centri urbani e sostiene che in molti
casi le promesse di dare priorità alle zone pedo-
nali e al trasporto pubblico non sono state man-
tenute. Ne è un buon esempio Puraya, il nuovo
centro amministrativo federale della Malaysia:
metà della sua superficie è riservata a spazi verdi
ma, come sottolinea Moser, «per andare da un
edificio all’altro si deve camminare a lungo».
L’influenza di Le Corbusier si avverte anche
nei nuovi distretti urbani sorti in Cina negli ul-
timi quarant’anni. Nel suo intervento alla confe-
renza di Savannah, Calthorpe ha sostenuto che,
a dispetto delle ovvie differenze, quelle schiere
di grattacieli residenziali tutti uguali, allineati
lungo “superblocchi” di 400 metri, hanno qual-
cosa in comune con i sobborghi americani.
«Hanno tutti lo stesso problema: l’urbanizza-
zione caotica che si traduce in un ambiente di-
sconnesso», ha spiegato. Nelle nuove città cinesi
le strade piccole delimitate da negozi sono state
sostituite da viali a 10 corsie dove transitano più
auto che biciclette e pedoni. «Il tessuto sociale
ed economico è stato distrutto», ha osservato
Calthorpe.
degli Stati Uniti
L’ U R B A N I Z Z A Z I O N E C A O T I C A
è dovuta a motivi che all’epoca sembravano va-
lidi. Dopo la Seconda guerra mondiale milioni
di soldati erano tornati nelle città sovraffollate
e malridotte; le nuove famiglie avevano bisogno
di un posto in cui vivere. I sobborghi da raggiun-
gere in auto sembravano una soluzione moderna
e liberatoria. Anche in Cina gli urbanisti hanno
agito in un certo modo per buone ragioni.
Quando mi trovavo a Shanghai ho visitato una
mostra sulla storia della città in compagnia di
Pan Haixiao, ricercatore dell’Università di Tongji
specializzato in progettazione dei trasporti pub-
blici. Pan ricorda che quando si trasferì a vivere
in questa città per studiare, nel 1979, il traffico
era già un problema. A quei tempi Pan impiegava
due ore per spostarsi dall’università al centro,
che in linea d’aria distavano sei chilometri.
«Non sarebbe stato più facile andare a piedi?»,
C I T TÀ D E L F U T U R O 45
L A PA Z , B O L I V I A
Il trasporto pubblico tiene
unita una città: dal 2014 a La
Paz funziona la teleferica che
collega il quartiere povero
di El Alto con il centro, 400
metri più in basso. Nel 2018
sulle linee della rete hanno
viaggiato 250.000 persone
al giorno. Le cabine arrivano
a intervalli di 10-12 secondi
l’una dall’altra.
gli ho chiesto. «In quegli anni non mangiavo a
sufficienza», mi ha spiegato Pan. «Camminare
significava stancarsi molto ed erano tempi in cui
noi studenti soffrivamo un po’ la fame».
A distanza di 40 anni dalle “riforme e dall’a-
pertura” della Cina decretate da Deng Xiaoping,
la popolazione ha raggiunto quota 1,4 miliardi di
persone, centinaia di milioni delle quali non vi-
vono più in povertà. Sostanzialmente il risultato
è stato ottenuto spingendo la gente a lasciare la
campagna per andare a lavorare nelle fabbriche
e a vivere in città.
«Dopo la Rivoluzione Culturale la priorità era
dare a tutti una casa e cibo a sufficienza», ha
raccontato He Dongquan, esperto di scienze am-
bientali di Pechino che dirige la sezione cinese di
Energy Innovation, un think tank con sede negli
Stati Uniti. He è cresciuto negli anni Settanta e
Ottanta a Baotou, nella Mongolia Interna. Oggi
Baotou attraversa una forte crisi economica,
ma all’epoca diede al giovane He una casa con
l’elettricità e l’acqua potabile e la possibilità di
studiare, cose per cui si considera fortunato.
La spinta all’urbanizzazione determinò la ne-
cessità di appartamenti, per soddisfare la quale
la soluzione più rapida fu costruire superblocchi
di grattacieli. Un ruolo decisivo fu svolto dai forti
incentivi economici di cui non beneficiarono
solo i costruttori; la vendita delle concessioni
edilizie copriva metà degli introiti delle ammini-
strazioni locali, se non di più. Non fu dato molto ADDIS ABEBA, ETIOPIA

spazio alle sottigliezze decorative: per quanto Una delle prime linee di
metropolitana leggera
ispirati ai principi del feng shui, i grattacieli dell’Africa subsahariana,
erano generalmente allineati in file ordinate. finanziata e costruita
Come nel caso dei sobborghi statunitensi, che in gran parte dalla
Cina, è stata inaugurata
per molti rappresentarono la realizzazione del nel 2015. I suoi vagoni
sogno americano, i risultati furono per certi versi ospitano ogni giorno
straordinari. La famiglia cinese media oggi può oltre 100 mila
persone. Il servizio
contare su circa 33 metri quadrati di spazio per sta trasformando la
persona, una superficie quadruplicata rispetto capitale, consentendo
a vent’anni fa. Tuttavia, mi ha spiegato He, le agli abitanti di arrivare
nei posti di lavoro
aree tra un edificio e l’altro sono poco invitanti distanti dalle case.
e la gente non le usa. Nelle città c’è sempre meno Nelle città africane
spazio per socializzare e passeggiare. a sviluppo rapido,
l’urbanizzazione caotica
Negli ultimi vent’anni, inoltre, il numero è un grave problema.
delle auto private in Cina è passato da una cifra LAURENCE DUTTON

trascurabile a quasi 190 milioni di vetture. A

Pechino adesso ci sono ben sette circonvalla-
zioni che si propagano dalla Città Proibita verso
l’esterno. Nelle città a sviluppo rapido il 70 per
cento degli investimenti per le infrastrutture
di trasporto è destinato alle auto, dice Wang
Zhigao, direttore del programma per le città a

48 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
basse emissioni di carbonio di Energy Foun-
dation China, un’associazione non-profit con
finanziamenti internazionali.
In base agli standard americani, il trasporto
pubblico è eccellente, ma non abbastanza per
convincere la gente a lasciare l’auto a casa. A Pe-
chino come in altre città il problema è in parte
attribuibile alla forma urbana caotica, conse-
guenza degli anni in cui si è costruito troppo
in fretta. «La configurazione di una città va
studiata con attenzione, perché non può essere
modificata o corretta in tempi brevi», afferma
Wang. «Se continuiamo a costruire infrastrut-
ture per le auto la gente continuerà a usarle».
Wang e He vennero a
U N A D E C I N A D I A N N I FA
sapere dell’esistenza di un nuovo distretto chia-
mato Chenggong, nella città di Kunming, nella
Cina sudoccidentale. Destinato ad accogliere 1,5
milioni di persone, era stato concepito come una
tipica città cinese moderna: la strada principale
era larga 80 metri da marciapiede a marciapiede,
che diventavano circa 180 da edificio a edificio.
«Abbiamo contattato Peter e altri esperti: la
notizia li lasciò di sasso», ricorda Wang. «Tutti
concordavano che non fosse stata pensata per
gli esseri umani».
La Energy Foundation mandò Calthorpe e un
architetto dello studio di Gehl a Kunming per
parlare con i funzionari locali. «Dopo il primo
incontro cominciarono a credere nelle nostre
idee», racconta Wang. Alla fine la Energy Foun-
dation si fece carico delle spese e pagò Calthorpe
affinché cambiasse il piano regolatore di Cheng-
gong. «Il progetto era stato completato e avevano
già iniziato a costruire le infrastrutture», ricorda
Calthorpe. «Avevano già predisposto i super-
blocchi». Dove era ancora possibile intervenire,
l’architetto suddivise ogni isolato in nove lotti
quadrati con strade più piccole. Avvicinò gli
C I T TÀ D E L F U T U R O 49
edifici alla strada, prevedendo negozi al piano
terra, uffici e appartamenti ai livelli superiori.
Il progetto, ancora in costruzione, è stato il
primo di molti che Calthorpe e un giovane col-
lega, Zhuojian (Nelson) Peng hanno realizzato in
Cina. Attirò l’attenzione del ministero dell’edili-
zia pubblica e rafforzò il cambiamento di menta-
lità che già serpeggiava tra gli urbanisti cinesi,
un cambiamento che ha poi ricevuto una straor-
dinaria ratifica. Nel 2016 il Comitato centrale del
Partito Comunista e il Consiglio di Stato, i prin-
cipali organi della Repubblica Popolare Cinese,
hanno emesso un decreto: da quel momento in
poi le città cinesi avrebbero dovuto preservare
i terreni agricoli e il patrimonio storico; essere
formate da isolati più piccoli e aperti, con strade
più piccole e più adatte ai pedoni; potenziare il
trasporto pubblico e così via. Nel 2017 queste li-
PER DECONGESTIONARE PECHINO LA CINA PROGETTA
UNA CITTÀ VERDE
CHE POTREBBE DIVENTARE UN MODELLO FUTURO.
nee guida sono state tradotte in un manuale per
gli urbanisti cinesi intitolato Città di Smeraldo,
redatto in gran parte da Calthorpe Associates.
«Rimanemmo abbastanza sorpresi», afferma
Zou Tao, direttore dell’Istituto di progettazione
urbanistica Tsinghua Tongheng di Pechino, che
ha collaborato alla stesura di Città di Smeraldo.
«Promuoviamo il cambiamento da più di 10
anni e non ci siamo ancora abituati all’idea che
le autorità ci sostengano. Adesso ci adopereremo
affinché tutto questo diventi realtà».
L’urbanizzazione cinese è a un punto di svolta.
Le autorità prevedono di far trasferire in città
altri 300 milioni di persone - quasi l’intera popo-
lazione degli Stati Uniti - entro il 2030. La Cina
deve far fronte alla carenza di alloggi decorosi
e accessibili dal punto di vista economico e alla
bolla immobiliare, causata dal fatto che la gente
investe in appartamenti ma non li mette sul
50 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
mercato, spiega Wang Hao, urbanista che per
vent’anni ha lavorato all’Accademia cinese di
ricerca e progettazione urbanistica. «Metà della
popolazione si è trasferita in città, l’altra metà
non può permetterselo», afferma. Le autorità
dicono di voler progettare città più umane e so-
stenibili e sgonfiare la bolla immobiliare senza
mettere in crisi l’economia. Nessuno sa bene
come riuscirci, conclude Wang.
UN BANCO DI PROVA INTERESSANTE potrebbe essere
quello di Xiongan, una distesa di 1.770 chilo-
metri quadrati di terreni paludosi distante 100
chilometri da Pechino in direzione sud-ovest.
Nell’aprile 2017 il presidente Xi Jinping ha an-
nunciato, sorprendendo tutti ancora una volta,
di voler costruire lì una nuova città. L’estate
scorsa, quando ho visitato il sito con He e un
gruppo di urbanisti, l’unica struttura costrui-
ta era un municipio temporaneo.
Xi ha dichiarato che Xiongan sarà il progetto
del millennio. Il video proiettato nei locali del
centro informazioni mostra le immagini di
una città estremamente verde, con edifici non
troppo alti e isolati piccoli. I lavori saranno
completati solo dopo il 2035 - un’eternità, per gli
standard cinesi - ma il piano generale approvato
a dicembre sembra conforme ai criteri indicati
in Città di Smeraldo. La mattina dopo He mi ha
portato a visitare un luogo dove è in corso un
esperimento più spontaneo: un distretto arti-
stico alla moda chiamato 798, che si trova nella
zona nordorientale di Pechino, tra la quarta e
la quinta circonvallazione.
Era una calda giornata di fine estate, con il
cielo blu “delle grandi occasioni”: He mi ha spie-
gato che in previsione della visita di alcuni capi
di Stato africani le autorità avevano chiuso le
fabbriche fuori Pechino che producono smog.
Il distretto 798 si è sviluppato nel sito di vecchie
fabbriche che in passato si trovavano fuori dalla
capitale e ne erano poi state inglobate. Dopo la
chiusura del complesso industriale, negli anni
Novanta, gli artisti cominciarono a occupare gli
edifici di mattoni, avviando la trasformazione
di quello che nel tempo è diventato un quartiere
di gallerie d’arte, bar e negozi. Qui gli isolati non
sono grandi perché erano stati predisposti per
un sito industriale.
Con lui ho parlato del drastico cambiamento
ideologico dell’urbanistica cinese. Annullare
gli effetti di trent’anni di superblocchi non sarà
facile, conviene He. «Considerate la scala degli
interventi e le necessità economiche, ci vorranno
dai 20 ai 30 anni. Ma già si intravedono piccoli
segnali qua e là. Speriamo che con il tempo tutto
il paesaggio urbano cambierà».
A N C H E N E L PA E S A G G I O A M E R I C A N O , nel mare di
espansione caotica, emergono isole di speranza.
Ellen Dunham-Jones, architetta e urbanista
del Georgia Tech di Atlanta, una delle città più
caotiche del pianeta sotto il profilo urbanistico,
tiene un database di questi esempi positivi. Nel
2009, mentre scriveva insieme a June William-
son del City College of New York il libro intitolato
Retrofitting Suburbia (Rimodernare i soborghi),
ha visionato circa 80 casi di spazi suburbani og-
getto di una trasformazione in qualcosa di più
urbano, cioè più compatto e a misura d’uomo.
Oggi i progetti inseriti nel database sono saliti
a 1.500. Poiché gli acquisti on line stanno decre-
tando la fine di centinaia di centri commerciali,
ha aggiunto, circa il 90 per cento di queste strut-
ture sta per essere sostituito da «aree destinate a
diventare il centro città che i sobborghi periferici
non hanno mai avuto».
La transizione è alimentata dalle forze del mer-
cato. La famiglia nucleare per la quale erano state
concepite le sottodivisioni suburbane non rap-
presenta più la norma statistica: solo poco più di
un quarto delle famiglie statunitensi oggi è com-
posto da adulti con figli. I giovani preferiscono
lo stile di vita metropolitano e di conseguenza
sono molti i genitori rimasti da soli a vivere nei
sobborghi. Nelle cittadine intorno ad Atlanta, e
altrove negli Stati Uniti, osserva Dunham-Jo-
nes, «il concetto di “strada principale” è stato
distrutto dal diffondersi dei centri commerciali.
Ora assistiamo alla sua rinascita».
Ne è un esempio la cittadina di Duluth, 40
chilometri a nord-est di Atlanta. Come mi ha
spiegato Chris McGahee, direttore dello sviluppo
economico di Duluth, questa era una regione
agricola investita dall’urbanizzazione caotica
come da uno tsunami. Dal 1970 al 2008 la po-
polazione della contea è aumentata da 72 mila
a 770 mila persone, quella di Duluth da 1.800 a
25 mila. «Chi va a studiare fuori torna qui e non
riconosce più i luoghi in cui ha vissuto», afferma
McGahee. «Fa eccezione il centro di Duluth, dove
esistono ancora otto edifici costruiti più di un
secolo fa sopravvissuti ai cambiamenti».
McGahee ha assunto l’incarico nell’ottobre
del 2008, in piena crisi economica. I problemi,
tuttavia, hanno generato nuove opportunità.
«La recessione ha ridotto il prezzo del terreno,
rendendolo accessibile», spiega. Nel giro di qual-
che anno la città è riuscita ad acquistare 14 ettari
intorno a quegli otto stabili, lungo i binari della
ferrovia. Gli edifici non avevano niente di spe-
ciale, erano soltanto piccole costruzioni in late-
rizi risalenti alla fine dell’Ottocento, ma avevano
fascino e una certa valenza emotiva.
Oggi quegli edifici sono diventati il nucleo di
un distretto di locali e ristoranti che include una
sala concerti. Inoltre le autorità cittadine stanno
completando la realizzazione di 2.500 unità
abitative a dieci minuti di distanza a piedi da
Main Street. Le case in città vengono acquistate
prima ancora che siano completate, aggiunge
McGahee, che vive in una di queste e raggiunge
a piedi l’imponente edificio del Municipio, che
si affaccia su una grande area verde.
Il processo di riqualificazione urbana più am-
bizioso che interessa l’area di Atlanta è la Belt-
Line, il tentativo di infondere nuova vita alla
linea ferroviaria abbandonata, lunga 35 chilo-
metri, che circonda il centro della città come un
anello. Cinque sezioni, circa un terzo del totale,
sono state trasformate in un percorso per pas-
seggiare, fare jogging o andare in bici.
«Il progetto è già un grande successo dal punto
di vista economico», afferma Ryan Gravel, che
per primo immaginò la BeltLine nel 1999 per il
suo master in urbanistica al Georgia Tech. I 500
milioni di dollari investiti dalla città di Atlanta
hanno generato 4 miliardi in sviluppo, soprat-
tutto nella zona est della città. Nel punto in cui
l’Eastside Trail incrocia Ponce de Leon Avenue,
un vecchio, immenso deposito, appartenuto a
una società di vendite per corrispondenza, è di-
ventato il Ponce City Market, un complesso che
C I T TÀ D E L F U T U R O 51
S H A N G H A Iipsem
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Una sopraelevata
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consente ai pedoni
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della rotonda Mingzhu
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distanti tra loro. Quasi
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pedoni o ciclisti.
54 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
 DA S I N I S T R A
IN SENSO OR ARIO

SHANGHAI

Tutti i mezzi di
trasporto si incrociano
nei pressi della stazione
della metro Wenshui,
nella zona nord di
Shanghai. I ciclisti, in
passato padroni delle
strade, ora viaggiano
in corsie riservate.

Le persone di mezz’età
di Shanghai si ricordano
i tempi in cui lo skyline
di Pudong, qui ritratto
dalla città vecchia, non
esisteva nemmeno. I
cinesi sono orgogliosi
dello straordinario
boom edilizio de loro
paese: la pianificazione
affrettata potrebbe
diventare però un
problema in futuro.

SINGAPORE

Sapremo costruire città

a misura d’uomo? Le
città saranno luoghi da
cui fuggire o avranno
spazi accoglienti e
condivisi? In questo
piccolo parco una
famiglia visita il campo
giochi davanti a una
caffetteria all’ombra.

Come ci sposteremo
in città nel futuro?
Una possibilità sono
i minibus a guida
autonoma in fase
di prova nei Gardens
by the Bay.

C I T TÀ D E L F U T U R O 55
ospita locali, ristoranti, negozi e uffici. Uno sta-
bilimento della Ford è stato riconvertito in loft.
L’idea di Gravel era anche quella di ricucire
la città troppo frammentata, e la BeltLine do-
vrebbe comprendere una rete tranviaria che
stimoli la crescita economica e la costruzione di
alloggi accessibili nelle aree che più ne hanno
bisogno, i quartieri afroamericani nelle zone
sud ed est.
Gravel è cresciuto a Chamblee, un piccolo
sobborgo a nord-est di Atlanta, e ricorda che
«per andare al centro commerciale si rimaneva
sempre bloccati sulla strada I-285». Poi ha vis-
suto per un anno a Parigi per motivi di studio
e ha scoperto i vantaggi di una metropolitana
funzionante e la gioia di perdersi per le strade,
vagando senza una meta. «A Parigi ho scoperto
il piacere di camminare», afferma. È tornato
IN TUTTI GLI USA IL DESIDERIO DI TORNARE A UNO
STILE DI VITA URBANO
STA RIPORTANDO IN AUGE IL CONCETTO DI “CENTRO”.
quindi ad Atlanta per essere parte attiva del
cambiamento della città.
Dal Ponce City Market ci siamo diretti a sud,
in direzione di una vecchia fabbrica dismessa
di telefoni dove, secondo i programmi di Gravel,
dovrebbero sorgere una caffetteria e uno spazio
d’incontro in cui gli abitanti di Atlanta possano
discutere insieme di ciò che sognano per la loro
città. Tutt’intorno a noi c’è gente che fa jogging,
che va in bici, sui pattini, oppure passeggia. La
linea ferroviaria è sempre stata una barriera fi-
sica che separava i quartieri, ora al suo posto c’è
un luogo che unisce.
quando lo stabilimento Ford di
C E NTO A N N I FA ,
Ponce de Leon cominciava a sfornare una Mo-
del T dopo l’altra, Atlanta iniziò a espandersi
lungo le direttrici delle linee tranviarie. Molte
città importanti degli Usa facevano lo stesso,
56 N AT I O N A L G E O G R A P H I C I TA L I A
allungando i loro tentacoli di binari nelle zone
di campagna e costruendo villaggi intorno alle
stazioni. Fino a dopo la Seconda guerra mon-
diale, la città di Los Angeles possedeva la rete
tranviaria più lunga del mondo, oltre 1.600 chi-
lometri di binari.
«Queste infrastrutture creano la forma ur-
bana», afferma Joe DiStefano, collega di lunga
data di Calthorpe che dirige insieme a lui l’a-
zienda UrbanFootPrint. «Berkeley è a misura
d’uomo perché la sua configurazione è il risul-
tato dagli investimenti nel sistema tranviario».
Los Angeles era molto grande, ma la maggior
parte dei luoghi si trovava a breve distanza dalla
fermata di un mezzo pubblico. Poi la città e il
paese cambiarono, osserva DiStefano, «le auto-
mobili ci consentirono di coprire distanze più
lunghe in piena autonomia».
Los Angeles è diventata l’emblema della cultura
dell’automobile. Adesso, però, sta cercando di fug-
gire da quella trappola, immaginando un futuro
legato al passato. Dal 2008 gli elettori della contea
di Los Angeles hanno approvato per due volte, e
con un’ampia maggioranza, l’aumento di mezzo
centesimo dell’imposta su prodotti e servizi per
finanziare l’ampliamento della rete di trasporto
pubblico. In parte, è vero, sperano che questo
possa decongestionare le autostrade. La Expo
Line fino a Santa Monica è stata completata nel
2016, la linea Purple della metropolitana sta per
essere estesa di 14,5 chilometri, dal centro fino alla
Ucla; a sud-est sarà realizzata una metro leggera,
utilizzando una vecchia linea tranviaria.
Il trasporto pubblico da solo non può risolvere
i problemi di Los Angeles; in realtà lo scorso
anno il numero dei viaggiatori è diminuito.
«Spostarsi in auto costa poco, le case costano
troppo», sintetizza Michael Manville, urbanista
della Ucla. Ma qualcosa sta cambiando: a Santa
Monica ho avuto modo di conoscere Johannes
Van Tilburg, un architetto che negli ultimi 15
anni ha progettato 10 mila unità abitative nei
pressi di linee di trasporto pubblico. Ma è dav-
vero possibile cambiare il tessuto urbano di una
città che è cresciuta in modo caotico?
«Io sono convinto di sì», risponde DiStefano.
Abbiamo impiegato solo mezzo secolo per di-
struggere una forma urbana a misura d’uomo
che resisteva da millenni, spiega; possiamo cor-
reggere gli errori in altri 50 anni. DiStefano ha
collaborato con Calthorpe all’esperimento di El
Camino. «In realtà quel progetto potrebbe essere
realizzato ovunque negli Stati Uniti», afferma. In
tutto il paese esiste la possibilità di creare città a
misura d’uomo, collegate e capaci di ospitare una
popolazione in crescita, senza tagliare nemmeno
un albero né asfaltare un altro chilometro.
Prima che l’idea trovi applicazione, tuttavia,
è probabile che debba scontrarsi con la nuova
tecnologia delle auto a guida autonoma. Sfrec-
ciando una accanto all’altra, le Av potrebbero
incrementare la capacità delle strade e ridurre
lo spazio destinato ai parcheggi. Per la stessa
logica, potrebbero anche far aumentare in modo
drastico il totale dei chilometri percorsi da un
veicolo, perché i taxi robotici Uber e Lyft potreb-
bero aggirarsi vuoti per la metropoli in attesa di
un cliente e i proprietari di un’auto a guida au-
tonoma potrebbero lasciarla a girare per strada
mentre fanno shopping.
E se la vostra auto fosse piuttosto un aereo? In
un hangar a sud di San Jose ho avuto la visione
di un futuro che potrebbe non essere molto lon-
tano. L’hangar, di proprietà dell’azienda Kitty
Hawk, conteneva quattro piccoli velivoli con
una vivace fusoliera gialla. Ogni ala era dotata
di sei propulsori a elica elettrici puntati verso
l’alto. Cora, così è chiamato questo tipo di aereo,
si alza in volo come un elicottero ed è alimentato
a batteria. Ha due sedili, nessuno dei quali è de-
stinato al pilota: Cora vola da solo. Un pilota a
terra monitora i suoi spostamenti, prendendone
il controllo a distanza se necessario.
L’ex Ceo di Virgin America, Fred Reid, che ha
supervisionato il progetto Cora fino all’inizio di
quest’anno, ha voluto spiegarmi le ragioni che
hanno portato alla creazione di un aereo a guida
autonoma, mostrandomi, tanto per cominciare,
un video sul traffico di Los Angeles. «Sono sicuro
che le donne e gli uomini di queste immagini
non si limitino a desiderare un progresso simile,
ma lo ritengano persino necessario». La Kitty
Hawk ha già dei concorrenti.
All’inizio Cora sarà lanciato sul mercato come
un servizio di taxi, mi ha detto Reid. Tu arrivi,
diciamo, all’aeroporto di Los Angeles e Cora ti
trasporta rapidamente 300 metri sopra il traffico
seguendo una rotta predeterminata. Non costerà
molto, ha precisato Reid, il prezzo sarà più vicino
a quello del servizio Uber Black che a quello di
un elicottero. In quanto velivolo elettrico, inol-
tre, sarà silenzioso e relativamente “verde”.
In quel momento mi sono reso conto che ne
prenderei uno senza neanche pensarci.
Ma cosa comporterà avere migliaia di questi
velivoli che sfrecciano sopra lo skyline? Avete
inventato una tecnologia, ho detto a Reid, che
potrebbe essere altrettanto rivoluzionaria delle
automobili. Come sarà il mondo in cui vivremo?
«A questo penseremo dopo», mi ha risposto.
Ma sarebbe saggio
P RO BA B I L M E N T E LO FA R E M O.
prevenire eventuali problemi sin da ora. Non
avremmo dovuto farci condizionare dalle auto
fino a diventarne schiavi. Non avremmo dovuto
eliminare tutte le linee tranviarie. Non avremmo
dovuto dimenticare che le città sono fatte per le
persone e non dobbiamo scordarlo più.
Quando Gehl ha iniziato la sua carriera, negli
anni Sessanta, anche le strade di Copenaghen
erano soffocata dalle automobili. Gehl ha ini-
ziato a lavorare nel solco della tradizione mo-
dernista, progettando quel genere di edifici che
adesso definisce con un certo disprezzo «bot-
tigliette di profumo», composizioni scultoree
che non tengono conto delle esigenze umane.
Poi, però, ha cambiato rotta, e lo stesso ha fatto
la sua città. Copenaghen si è impegnata per di-
ventare la migliore città del mondo per i pedoni
e per i ciclisti. E la cosa funziona. Oggi circa due
quinti degli spostamenti all’interno della città
avvengono in bicicletta.
Ciò non significa che la bicicletta sia la so-
luzione di tutti i problemi; il punto è che do-
vremmo essere più attenti alla configurazione
delle nostre città. «Svegliarsi al mattino e sapere
che la città migliora ogni giorno è bello quando
si hanno dei figli», afferma Gehl. «È così che do-
vrebbero andare le cose». j
Il redattore Robert Kunzig si occupa soprattutto
di ambiente. Andrew Moore è noto per le foto
documentaristiche in grande formato. Questo
è il suo primo reportage per il magazine.
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