DIREZIONE GENERALE

PER LA VIGILANZA SULLE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI

Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma

CRITERI DI PRIORITA’ E PROGRAMMA DELLE

MANUTENZIONI AUTOSTRADALI

REV.0 del 15/10/2019 Ing. Placido Migliorino

1. MANUTENZIONE - DISPOSIZIONI CONVENZIONALI E LEGISLATIVE

Le convenzioni autostradali prevedono, normalmente all’art. 3, l’obbligo da parte delle

Società Concessionarie di presentare all’esame del Concedente il programma dei lavori di
manutenzione ordinaria, nonché il programma dei lavori di miglioramento della rete tra cui
può ascriversi la manutenzione straordinaria finalizzata, appunto, anche a migliorare le
capacità prestazionali delle opere.

A riguardo i testi convenzionali specificano nell’allegato F (F1 e F2 per alcune

Concessionarie) il dettaglio della classificazione degli interventi di manutenzione che
governano tale capitolo di spesa.

In linea generale rientrano nella sfera della manutenzione ordinaria gli interventi finalizzati
alla salvaguardia e alla conservazione del patrimonio autostradale nello stato di efficienza
in cui è stato progettato e consegnato alla Concessionaria e che, quindi, non alterano le
originarie capacità prestazionali.

Al contrario con la manutenzione straordinaria si intendono introdurre, come detto,

miglioramenti sostanziali al comportamento e/o alla durabilità originariamente ipotizzata
dal progettista.

L’obbligo di manutenere le opere in perfetto stato di efficienza è anche prescritto dall’art.

14 del Codice della Strada che recita:

“Gli enti proprietari delle strade (per le strade in concessione i concessionari ai sensi del
comma 5), allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono:

a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo,
nonché delle attrezzature, impianti e servizi;
b) al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze;
c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

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La vigilanza su tali adempimenti convenzionali e legislativa è demandata al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti ed in particolare alla Direzione Generale per la Vigilanza
sulle Concessionarie Autostradali.

In particolare il DM 346/2014, emanato dal Signor Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti in data 04/08/2014, attribuisce agli Uffici Ispettivi Territoriali di tale Direzione
Ministeriale, e quindi anche a UIT Roma, la competenza e la funzione di responsabilità di
esaminare il programma delle manutenzioni, sottoposto dalle Concessionarie al
Concedente ai sensi del richiamato art 3 della convenzione, ed eventualmente approvarne i
contenuti.

Il recente parere CT-40046/2018 prot. 176891 del 28/03/2019 dell’Avvocatura Generale

dello Stato ha confermato tale orientamento giuridico.

Le Società Concessionarie, in passato e contrariamente a quanto ripetutamente richiesto

formalmente e denunciato dall’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma, si sono sempre
opposte a tale procedimento autorizzativo, ritenendo che il Concedente non dovesse
esprimere alcun parere sull’argomento.

Conseguentemente fino all’anno 2019 i programmi di manutenzione sono stati

autonomamente redatti dalle Concessionarie e attuati in assenza di formale approvazione
da parte del Concedente.

Solo recentemente, e in particolare ad Aprile 2019, le Società Concessionarie rientranti

nelle competenze di UIT Roma, hanno manifestato la propria disponibilità ad ottenere la
preventiva autorizzazione dei programmi di manutenzione di futura elaborazione.

Conseguentemente UIT Roma ha subito istituito con le proprie Concessionarie uno

specifico Tavolo Tecnico a cui è stato demandato l’incarico di redigere un criterio
condiviso di priorità manutentive, da applicare nella prossima redazione del programma
delle manutenzioni anno 2020.

A detto Tavolo Tecnico partecipa anche l’Università di Trento, a cui è stato commissionato
in particolare l’approfondimento scientifico necessario per la definizione di tali criteri di
priorità.

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 2. MANUTENZIONE ORDINARIA (ALLEGATO F ALLA CONVENZIONE)

Come detto, rientrano in questa fattispecie tutti gli interventi necessari a mantenere
l’infrastruttura nello stato di efficienza e funzionalità prevista dal progetto originario.

Il teso convenzionale, in particolare, prevede i seguenti capitoli manutentivi:

Corpo autostradale

Pavimentazioni:

comprendono tutte le operazioni e gli interventi che non modificano sensibilmente le

caratteristiche strutturali e di portanza delle pavimentazioni e che sono inerenti al ripristino o al
rifacimento dei diversi strati delle stesse.

a) A ripristino di aderenza dello strato di usura

b) Impermeabilizzazione provvisoria con trattamenti superficiali
c) Riprese di avvallamenti e ormaie
d) Piccole riparazioni localizzate
e) Riparazione mediante asportazione e successiva ricostruzione di conglomerati
bituminosi
f) Rifacimento mediante riciclaggio in situ
g) Ripristino di portanza e risanamento degli strati profondi per sezioni parzializzate
h) Ricopertura dei tratti risanati e/o rafforzamento degli stessi
i) Etc.

Opere d’arte

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi tesi alla salvaguardia e alla conservazione
delle strutture e tali da non modificare il sistema statico e le caratteristiche dimensionali e di
portanza.

a) Riparazione pile e sostegni

b) Riparazione o sostituzione giunti e apparecchi d’appoggio
c) Impermeabilizzazione manufatti e successiva ripavimentazione
d) Ripristini e protezioni anticorrosive dei calcestruzzi e delle armature
e) Sigillatura di fessure e crinature
f) Riparazioni e rifacimenti parziali di solette e impalcati

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 g) Riparazione e sostituzione parapetti, barriere e recinzioni
h) Verniciature, tinteggiature e rifacimento intonaci
i) Riparazioni e rifacimento opere scolo acque
j) Interventi vari di riparazione e ripristino a ponticelli tombini, muri di sostegno
k) Etc.

Gallerie

a) Ripristini per danni arrecati dall’usura, da frane, da infiltrazioni d’acqua etc.

b) Ripristini per degradazioni chimico-fisiche
c) Drenaggi degli stillicidi
d) Riparazioni e rifacimenti ai marciapiedi e alle pavimentazioni
e) Riparazione delle opere idrauliche
f) Riparazioni o rifacimento intonaci
g) Spurgo dreni centrali e pozzetti
h) Etc.

Altri elementi del corpo autostradale

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi tesi alla salvaguardia e alla conservazione
e al ripristino degli altri elementi costituenti il corpo autostradale.

a) Intervento di sgombero degli smottamenti

b) Interventi su rilevati e scarpate di limitata entità
c) Manutenzione e ripristino difesa spondali
d) Pulizie alvei
e) Sistemazione o ripristino pendii
f) Drenaggi
g) Interventi sugli elementi accessori della piattaforma (cunetta, cigli erbosi, arginelli, etc.)
h) Etc.

Sicurezza

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi atti a mantenere in efficienza, a ripristinare

ed integrare i sitemi di protezione e segnalazione.

a) Sostituzione o riparazione di segnali ammalorati o incidentati, nei loro supporti ed

attrezzature
b) Tinteggiature dei supporti dei segnali
c) Pulizia e segnali
d) Adeguamento alle nuove normative di segnaletica stradale
e) Rifacimento o ripresa della segnaletica orizzontale
f) Riparazione, sostituzione e integrazione delle barriere di sicurezza e delle reti di
protezione dei viadotti

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 g) Etc.

Impianti

Esazione pedaggi

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi atti a garantire il perfetto funzionamento e

la buona manutenzione dei macchinari e delle apparecchiature di esazione dei pedaggi e relativi
apparati accessori per la rilevazione, trasmissione e elaborazione dati.

a) Verniciatura cabine e pensiline

b) Sostituzione vetri
c) Sostituzione cabine danneggiate o usurate
d) Sostituzione pedane, spire magnetiche, etc.
e) Riparazione o ripristino impianti di biglietteria
f) Riparazione e sostituzione componenti elettronici
g) Etc.

Verde e pulizia

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi atti a mantenere e ad integrare le opere in

verde; ad assicurare le capacità di deflusso delle opere idrauliche; a tenere sgombri da rifiuti i
tracciati e le relative pertinenze.

a) Seminazione
b) Sfalcio erbe e potatura alberi ed arbusti
c) Diserbi meccanici e chimici
d) Disboscamento da rovi
e) Messa a dimora piante e arbusti
f) Trattamenti antiparassitari
g) Spurgo tombini e fossi
h) Pulizie varie
i) Etc.

Operazioni invernali

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi atti a mantenere e ad integrare le opere in

verde; ad assicurare le capacità di deflusso delle opere idrauliche; a tenere sgombri da rifiuti i
tracciati e le relative pertinenze

a) Noleggio mezzi sgombraneve e spandisale

b) Manutenzione e riparazione mezzi sgombraneve e spandisale di proprietà
c) Acquisto e impiego Sali fondenti ed abrasivi
d) Manutenzioni e riparazioni impianti di miscelazione e di stoccaggio

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 e) Manutenzione e sostituzione lame e spandisale
f) Riparazione e sostituzione apparecchiature di rilevamento dati climatici
g) Etc.

Edifici

Comprendono tutte le operazioni e gli interventi atti a mantenere in efficienza a ripristinare

le strutture edilizie nell’ambito delle pertinenze autostradali.

a) Tinteggiatura e ripresa intonaci

b) Modifiche e ristrutturazione interne
c) Piccole modifiche e ristrutturazioni esterne
d) Riparazioni alle coperture, pavimentazioni, scale, etc.
e) Revisioni, riparazioni e sostituzioni degli impianti degli edifici
f) Etc.

Forniture e manutenzioni varie

Comprendono tutte le operazioni ed interventi inerenti la conservazione o il ripristino di

efficienza di parti, impianti e attrezzature non comprese nelle voci precedenti.

a) Manutenzione impianto antincendio

b) Manutenzione impianti segnaletici a messaggio variabile
c) Manutenzione semafori di stazione
d) Derattizzazione cabine elettriche e cunicoli
e) Etc.

La spesa per adempiere a questi obblighi manutentivi ordinari è stata stimata dalla Società
Concessionaria, in sede di gara o di offerta, ed inserita secondo previsioni annuali nel
Piano Finanziario allegato alla convenzione.

Ciò ovviamente non preclude la possibilità di aumentare tale budget nel caso in cui le
necessità lo impongano, in quanto deve essere sempre garantito un adeguato stato di
conservazione ed efficienza di tutte le parti componenti l’infrastruttura.

Per questi interventi, in linea generale, non sarebbe necessario condividere alcun piano di
programmazione della manutenzione ordinaria, in quanto il programma deriva
immediatamente dalle schede di rilievo ed ispezione che le Società devono redigere con

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cadenza almeno trimestrale, in conformità alle indicazioni contenute nella Circolare del
Ministero dei Lavori Pubblici n. 6736-61-A1 del 19/07/1967 e s.m.i.

Tali ispezioni, infatti, consentono di individuare i difetti manutentivi che devono essere
immediatamente riparati per riportare le opere nelle condizioni progettuali.

A riguardo, in considerazione delle disposizioni del Concedente di cui alla nota prot.
24600 del 14/10/2019, sarà necessario che le Società Concessionarie provvedano a far
vidimare le proprie relazioni da Istituzioni Universitarie terze.

In alcuni casi l’estensione spaziale e temporale degli interventi, o più frequentemente

esigenze di fluidità della circolazione e gestione del servizio, rende necessaria una
programmazione articolata si più anni degli interventi di manutenzione.

In questi casi può essere utile l’individuazione di criteri di priorità da applicare alla
manutenzione ordinaria.

Con riferimento ai capitoli manutentivi previsti dall’allegato F e sopra richiamatati, si

indicano di seguito alcuni algoritmi che possono essere utilizzati per la definizione di
soglie di intervento, oltre le quali dovranno essere programmati i lavori di manutenzione
ordinaria secondo una scala di priorità inversamente proporzionale alla distanza dei valori
misurati dalle soglie medesime.

Tali criteri assumono per l’anno 2020, analogamente a quelli che saranno esposti nei
capitoli successivi per la Manutenzione Straordinaria, anche una valenza sperimentale nel
senso che, fermo restando l’obbligo delle Concessionarie di attuare tutti gli interventi
necessari a garantire adeguati standard di sicurezza della circolazione, potranno essere
modificati e/o integrati sulla base delle anomalie che dovessero emergere.

Il documento “Criteri per l’individuazione delle priorità d’intervento di manutenzione

ordinaria”, redatto in data 30/11/2017 con la Società Concessionaria Strada dei Parchi,
costituisce lo spunto su cui si basano le prescrizioni di seguito evidenziate. Le originarie
indicazioni ivi contenute sono state emendate e/o aggiornate per renderli coerenti con le
norme di settore e le sopravvenute disposizioni del Concedente.

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CORPO AUTOSTRADALE

Pavimentazioni

Gli interventi di manutenzione delle pavimentazioni sono orientati al mantenimento in

efficienza della sede autostradale, garantendone la continuità delle caratteristiche
prestazionali nel tempo, sia in termini di aderenza (sicurezza) che di regolarità e portanza
(comfort).

Come previsto dagli obblighi convenzionali, ogni anno vengono effettuati rilievi ad alto
rendimento delle caratteristiche strutturali della pavimentazione, aderenza CAT e
regolarità IRI.

Tali rilievi consentono di calcolare gli indicatori di rugosità superficiale (Ia1) e di regolarità
superficiale (Ia2) che si combinano, ai fini del controllo di qualità convenzionale e delle
prescrizioni ivi poste, in modo da ottenere un indice Ipav denominato indicatore si stato
strutturale delle pavimentazioni (Ipav = 0,6 Ia1 + 0,4 Ia2).

Per quanto attiene il CAT, la classe minima che incide sul calcolo dell’indice Ia1 con un
peso pari a 0,25 è la D a cui corrisponde un valore minimo di CAT pari a 40.

Per l’IRI invece, la classe minima che incide sul calcolo dell’indice Ia2 con un peso pari a
0,25 è la D cui corrisponde un valore massimo pari a 3.

Conseguentemente le soglie limite di tali parametri, solamente deducibili dalla

convenzione, che determinano l’opportunità di programmare interventi di manutenzione,
possono essere poste, relativamente a tratte omogenee lunghe 100 metri,

CAT < 40

IRI > 3

Tali soglie convenzionali, ovviamente, dovranno essere confrontate con i valori prescritti
dai Capitolati Speciali di Appalto allegati ai progetti esecutivi e dal Piano di Manutenzione

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generale della tratta autostradale redatto dal Direttore dei Lavori a conclusione dei lavori,
adottando i valori più restrittivi.

Per quanto attiene le pavimentazioni drenanti per i parametri

 altezza in sabbia HS
 capacità drenante

non esiste un analogo indice di calcolo convenzionale, e quindi si assume che essi non
dovranno mai scendere al di sotto dei valori limite previsti dal progetto esecutivo, così
come risulta dai capitolati speciali di appalto.

Particolare attenzione deve essere posta per il monitoraggio della capacità drenante
dell’usura drenante, il cui valore iniziale (circa 20-30 litri/minuto) è normalmente soggetto
ad un decadimento, per intasamento delle porosità. Di contro un valore troppo elevato di
detta permeabilità può manifestare carenze strutturali del conglomerato bituminoso e,
quindi, deve essere oggetto di ulteriori indagini.

Per non inficiare la capacità drenante è necessario che il programma delle manutenzioni
preveda il lavaggio con spazzole delle superfici particolarmente soggette ad essere intasate,
in modo da garantire il regolare allontanamento dell’acqua dal piano di rotolamento.

Quanto sopra ha la sola finalità della programmazione e prescinde dalla necessità di

adottare, nelle singole tratte autostradali, limiti superiori qualora necessari per la sicurezza
e il comfort, in ragione delle geometrie del tracciato, dei materiali, delle condizioni d’uso
e/o delle particolari condizioni di incidentalità.

Opere d’arte

I controlli sono affidati ad un soggetto qualificato che li esegue secondo procedure

conformi alle Circolari n. 6736 del 19/07/1967, n. 34233 del 15/02/1991 del Ministero dei
Lavori Pubblici e s.m.i. Tali controlli, ovviamente, devono essere estesi anche alle
superfici interne delle opere d’arte.

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Si fa riferimento alle procedure attuate dalla Società Strada dei Parchi che applica il
Metodo della Valutazione Numerica (MVN), intendendo che le linee guida illustrate in
questo capitolo sono facilmente estendibili a tutte le Società che dovessero adottare schemi
diversi.

Il MVN cataloga preliminarmente tutti i possibili difetti che possono presentarsi, in

specifiche schede che si allegano al presente documento con il nome “Schede
difettologiche ”.

A seguito delle ispezioni visive i difetti riscontrati si riportano nelle schede di valutazione
del tipo di quelle di seguito rappresentate,

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Si assegna ad ogni difetto l’indice di gravità G previsto dalle schede difettologiche, e si
riportano due coefficienti K1 e K2 che indicano rispettivamente l’estensione del difetto e la
sua intensità.

Queste schede di valutazione sono predisposte per ogni elemento strutturale e tipo di
materiale, e forniscono un numero finale correlato con lo stato complessivo del degrado,
più alto è questo numero più grave è la condizione generale dell’opera.

Tale numero si ottiene sommando, per tutti i difetti presenti nell’elemento strutturale, il
peso G (variabile da 1 a 5) del singolo difetto moltiplicato per i coefficienti K1 (che può
assumere valori 0,2-0,5-1,0) e K2 (che può assumere valori 0,2-0,5-1,0).

Lo stato di manutenzione generale dell’opera d’arte è descritto sinteticamente dal

parametro “Dr” Difettosità Relativa, il cui valore è dato da

Dr = ∑ ( G x K1xK2)

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Le valutazioni sopra esposte devono necessariamente essere integrate da specifiche
ispezioni e prove per tutti i componenti non visionabili. Ci si riferisce in particolare , a
titolo esemplificativo ma non esaustivo, al sistema di precompressione, alle superfici
interne dei cassoni o delle pile, alle parti oleodinamiche degli appoggi etc.

Per effettuare una valutazione comparativa sul grado di manutenzione della singola opera
d’arte, il valore Dr può essere utilmente confrontato con il valore massimo dei difetti
riscontrabili sulla stessa opera Drmax.

Sulla base del superamento della soglia Dr/Drmax=0,10, la Società programmerà gli
interventi di recupero manutentivo dell’opera d’arte.

Qualora invece fosse superata la soglia Dr/Drmax= 0,25 del singolo componente strutturale
o funzionale, e sempre che tale degrado non determini dubbi sul corretto funzionamento
statico, la Società programmerà gli interventi di recupero manutentivo del singolo
componente.

La situazione generale dei valori Dr/Drmax sarà quella risultante dai controlli periodici
effettuati alla data del 30 settembre dell’anno in esame, e consente la programmazione dei
lavori dell’anno seguente.

Qualora dalle ispezioni sopra indicate dovesse emergere la possibilità di pregiudizio alla
sicurezza statica e alla pubblica incolumità si dovranno eseguire immediatamente le
verifiche di sicurezza previste dal capitolo 8 delle NTC 20128, in accordo alle prescrizioni
già contenute nelle specifiche linee guida già emesse da UIT Roma in data 08/08/2019, e
che saranno pubblicate nella rivista Strade e Autostrade del mese di novembre 2019.

Nel caso in cui a seguito di dette verifiche fosse necessario un intervento di manutenzione
straordinaria e/o ripristino di adeguati standard di sicurezza, bisognerà intervenire con
“Somma Urgenza” qualora non sia possibile adottare interventi di mitigazione del rischio
che consentono una programmazione e differimento temporale dei lavori. In quest’ultimo
caso, al contrario, si rimanda al successivo capitolo per i relativi criteri di priorità
d’intervento sulla manutenzione straordinaria.

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Gallerie

I controlli sono affidati ad un soggetto qualificato che li esegue secondo procedure

codificate e consolidate, analogamente a quanto descritto per le opere d’arte.

Dette procedure permettono una schematizzazione delle condizioni di manutenzione

dell’opera applicando una variante al MVN descritto al paragrafo precedente.

I possibili difetti rilevabili sono i seguenti e ad ognuno è associato il relativo grado di

gravità G:

Venute d’acqua

Ammaloramenti e canalizzazioni

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 Fessure

Cunette

La scheda ispettiva prevede la suddivisione in 4 elementi di ogni singola sezione di galleria

di lunghezza 10 metri (tratta elementare)

 piedritto destro
 piedritto sinistro
 calotta destra
 calotta sinistra

Di seguito è riportata la scheda di valutazione compilata durante le ispezioni

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Analogamente a quanto descritto per le opere d’arte, la valutazione numerica dello stato di
degrado della tratta elementare della sezione di 10 metri di galleria sarà determinata dalla
sommatoria della gravità G (variabile nel caso delle gallerie da 1 a 10) attribuita ad ogni
difetto, moltiplicata per i coefficienti di estensione K1 (con valori 0,25-0,50-0,75-1), e di
intensità K2 (con valore 0,50 se il difetto interessa il piedritto o 1 se interessa la calotta).

Si definisce Difettosità Relativa della Galleria Dr quella calcolata con riferimento ai singoli
tratti elementari e consecutivi di lunghezza complessiva 100 metri

Dr = ∑ ( G x K1xK2)

Si definisce Difettosità Assoluta della Galleria, la sommatoria delle difettosità relative dei
singoli tratti di lunghezza 100 metri ovvero

Da = ∑i ( Gi x K1ix K2i)

Per confrontare tra loro il grado di manutenzione delle diverse gallerie, definita la
lunghezza L della galleria, si ricorre alla Difettosità Media così definita

Dm = ∑i ( Gi x K1ix K2i)/(L/100)

Anche in questo caso può essere definita la Difettosità Media Massima (Dmmax) con il
valore massimo dei difetti riscontrabili sulla stessa galleria diviso il numero di tratte

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(L/100), o Difettosità Massima di tratta Dmax (100 metri) o sezione Dsmax (tratta
elementare 10 metri) con il valore massimo dei difetti riscontrabili nella stessa tratta o
sezione.

Sulla base del superamento della soglia Dm/Dmax=0,10, la Società programmerà gli
interventi di recupero manutentivo della galleria.

Qualora invece fosse superata la soglia Drs/Drsmax= 0,25 della sezione (tratta elementare
10 metri) o della tratta Dr/Dmax(100 metri), e sempre che tale degrado non determini
dubbi sul corretto funzionamento statico, la Società programmerà gli interventi di recupero
manutentivo della singola tratta o sezione.

La situazione generale dei valori Drs/Drsmax, Dr/Dmax e Dm/Dmmaxsarà quella

risultante dai controlli periodici effettuati alla data del 30 settembre dell’anno in esame, e
consente la programmazione dei lavori dell’anno seguente.

L’attività di tinteggiatura delle pareti della galleria deve essere programmata con un
numero di cicli necessario a garantire una adeguata visibilità, sulla base delle esperienze
maturate nell’ultimo quinquennio di esercizi.

Altri elementi del corpo stradale

Gli interventi ricompresi in questa categoria riguardano, a titolo esemplificativo ma non

esaustivo, il rifacimento delle banchine/scarpate, le canalette cunette ed embrici.

L’importo quantificato nel programma delle manutenzioni è costituito da un valore

statistico sulla base dei consuntivi degli anni precedenti.

SICUREZZA

Si forniscono di seguito alcuni necessari chiarimenti per alcune delle voci che compongono
questo capitolo di spesa.

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Segnaletica orizzontale

Le misure di retroriflettenza RL devono consentire rilievi continui su tutte le linee disposte

sul manto stradale, compreso le tratte in gallerie.

Dette linee possono essere divise in tratte omogenee di lunghezza 20 km per ognuna delle
quali si dovrà prevedere il rifacimento nel caso in cui RL risulti inferiore a 300 mcd/mq per
una estensione superiore al 10% della tratta (Capitolo 4 paragrafo 3 Norme UNI 1436-04,
art. 3.2.3 DM 10/07/2002, capitolo 8 allegato N alla convenzione).

Le misure di riferimento dovranno essere eseguite almeno due volte l’anno. Una nel mese
di settembre e una subito dopo la stagione invernale.

Una adeguata programmazione della spesa dovrà essere la logica conseguenza della
puntuale attività di monitoraggio da espletarsi entro il 30 settembre di ogni anno, fermo
restando l’obbligo di un immediato intervento nei casi di urgenza e indifferibilità degli
interventi.

Il criterio deve essere esteso anche alle linee delle rampe degli svincoli.

Segnaletica verticale

Comprende tutte le attività di lavaggio dei segnali presenti all’interno delle gallerie e la
sostituzione dei cartelli non conformi alle norme di settore per riflettenza o per vetustà.

La programmazione della spesa potrà essere coerente con i consuntivi di almeno i tre
esercizi precedenti.

Barriere di sicurezza

Ricomprende tutte le attività di ripristino dei danni provocati da incidenti stradali o di

semplice manutenzione ordinaria.

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A riguardo si ricorda che le barriere devono essere perfettamente efficienti e conformi alle
prescrizioni contenute nei manuali di installazione ed uso.

Detti manuali, normalmente, evidenziano la necessità di procedere alla sostituzione degli

elementi ammalorati o danneggiati, senza indicare il limite di accettabilità dei danni
rilevati.

Conseguentemente, e fino a quando non saranno definiti dai costruttori i limiti di

danneggiamento ritenuti accettabili, si deve intendere che qualsiasi elemento danneggiato
e/o ammalorato dovrà essere sostituito indipendentemente dall’entità del danneggiamento
medesimo.

Tale considerazione deve essere estesa anche alle coppie di serraggio dei bulloni dei
tirafondi di ancoraggio delle barriere bordo ponte, che devono rispondere ai controlli con le
chiavi dinamometriche entro i limiti prefissati dal costruttore.

Per quanto attiene le barriere bordo laterale si deve ricomprendere l’arginello nel sistema
di ritenuta.

A riguardo una estensione dalla barriera di sicurezza ridotta rispetto alle previsioni
progettuali (inferiore ad esempio a 1,2 metri così come è risultato dalle visite e controlli
eseguiti da UIT Roma), potrebbe non garantire l’adeguato confinamento dei montanti da
parte del terreno circostante e, quindi, attivare un meccanismo cinematico, in caso di urto,
difforme da quello riscontrato nel crash test.

Conseguentemente una adeguata programmazione della spesa dovrà essere la logica

conseguenza di una puntuale attività di monitoraggio da espletarsi entro il 30 settembre di
ogni anno, di cui gli standard sopra indicati costituiscono riferimenti esemplificativi e non
esaustivi, fermo restando l’obbligo di un immediato intervento nei casi di urgenza e
indifferibilità degli interventi.

Per quanto attiene, invece, i programmi di riqualifica si rimanda al successivo capitolo

delle Manutenzioni Straordinarie.

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Reti di recinzione

Gli standard di riferimento ricomprendo l’assenza di varchi e l’altezza adeguata della rete
che non potrà in nessun caso essere inferiore a 1 metro per le reti di vecchia generazione.
Tale valore prescinde dallo spazio che generalmente intercorre tra il filo spinato superiore
e l’inizio delle maglie, dovendosi ascrivere tale spazio a varco in quanto facilita l’accesso
in autostrada di animali. Anche i sottorete dovranno ascriversi alla fattispecie dei varchi in
quanto costituiscono discontinuità di facile utilizzo degli animali.

Si ricorda che le disposizioni del Concedente in materia richiamano l’obbligo, per quanto
riguarda le altezze e la consistenza delle reti, di adeguarle alle reali necessità in ragione
della fauna presente nelle diverse aree geografiche.

Conseguentemente una adeguata programmazione della spesa dovrà essere la logica

conseguenza di una puntuale attività di monitoraggio da espletarsi entro il 30 settembre di
ogni anno, di cui gli standard sopra indicati costituiscono riferimenti esemplificativi e non
esaustivi, fermo restando l’obbligo di un immediato intervento nei casi di urgenza e
indifferibilità degli interventi.

IMPIANTI

Si tratta di manutenzioni che si ripetono da anni, salvo l’implementazione della consistenza

dei singoli impianti.

Generalmente la programmazione degli interventi e della spesa può essere fatta su dati
statistici.

Per quanto attiene, però, l’illuminazione delle aree di svincolo, delle rampe di intersezione
e delle gallerie è necessario rispettare i valori limite dei parametri illuminotecnici prescritti
dalle norme.

Conseguentemente una adeguata programmazione della spesa dovrà essere la logica

conseguenza di una puntuale attività di monitoraggio da espletarsi entro il 30 settembre di

22
ogni anno, fermo restando l’obbligo di un immediato intervento nei casi di urgenza e
indifferibilità degli interventi.

VERDE E PULIZIA

Le voci di spesa sono in genere programmati sulla base di dati statistici. Si evidenziano le
seguenti considerazioni su due capitoli di spesa.

Sfalci

L’importo quantificato nel piano di manutenzione è costituito da valori statistici, che

dovranno necessariamente essere integrati in ragione di particolari condizioni
metereologiche che rendono necessari più sfalci di quelli programmati.

Taglio rovi e disboscamenti

L’importo programmato è costituito da valori statistici.

A riguardo si deve evidenziare che è necessario integrare il dato statistico con la maggiore
spesa eventualmente necessaria per tagliare i rovi presenti nella rete di recinzione, in modo
da rendere accessibile e ispezionabile la rete su tutta l’estensione autostradale.

OPERAZIONI INVERNALI

La voce è inerente alle attività di sgombero neve e spargimento di fondenti salini, oltreché
di gestione delle operazioni, atte a garantire la transitabilità della rete durante qualsiasi
condizione avversa che si verifica nella stagione invernale.

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I costi, pertanto, devono essere rapportati al Piano dei Gestione delle Emergenze (c.d. Piani
Neve) redatto da tutte le Società Concessionarie sulla base delle Linee Guida che ogni
anno emette Viabilità Italia.

Si tratta prevalentemente di dati economici e programmatici statistici di almeno l’ultimo

triennio, integrati con eventuali nuove risorse necessarie per ottemperare a sopravvenute
disposizioni di Viabilità Italia.

EDIFICI

La previsione di spesa e relativa programmazione ha carattere statistico di almeno l’ultimo

triennio di esercizio.

MANUTENZIONI VARIE

La previsione di spesa e relativa programmazione ha carattere statistico di almeno l’ultimo

triennio di esercizio.

INTERVENTI DI URGENZA

Questo capitolo non è specificatamente enucleato nell’allegato F alla convenzione. Ciò

nonostante ricorre frequentemente la necessità di intervenire con somme urgenza per
ripristinare eventi imprevisti e imprevedibili.

A riguardo si consiglia di introdurre, in programmazione, un accantonamento stimato sulla

base dei dati statistici di almeno l’ultimo quinquennio di esercizio.

24
3. INTERVENTI MIGLIORATIVI – MANUTENZIONE STRAORDINARIA
VIADOTTI

Trattasi, come detto, di interventi che aumentano le capacità prestazionali

dell’infrastruttura e possono interessare, ovviamente, qualsiasi componente o parte
strutturale dell’autostrada.

Prescindendo dai lavori di adeguamento conseguenti a sopravvenute disposizioni

legislative che impongono anche i tempi di attuazione (ad esempio il decreto legislativo
264/2006 per la messa in sicurezza delle gallerie il cui termine ultimo era previsto per il
30/04/2019), il problema della definizione di una scala di priorità di intervento assume
rilevanza di massima urgenza nel caso in cui i difetti presenti possano creare pregiudizio
alla sicurezza della circolazione ed alla pubblica incolumità.

A riguardo particolare interesse deve essere posto, ad esempio, nella gestione delle barriere
di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i quali lo Scrivente ha già emanato specifiche linee
guida in data 24/07/2019 pubblicate, fra l’altro, nella rivista Strade e Autostrade n. 137 del
bimestre settembre-ottobre 2019.

Tali disposizioni consentono di elaborare, attraverso un algoritmo, una scala di priorità

d’intervento da adottare nei programmi di riqualifica di barriere vetuste.

La gestione della sicurezza delle opere d’arte e la relativa definizione dei criteri di priorità
di intervento è, parimenti, argomento di manifestata urgenza anche a seguito del crollo del
ponte Morandi di Genova.

Ad essa è rivolto lo studio scientifico, redatto dall’Università di Trento e ad essa

commissionato dalle Società Concessionarie ricadenti nelle competenze di UIT Roma della
DGVCA, a seguito dell’istituzione da parte di tale Organo Ministeriale di uno specifico
tavolo tecnico.

La prima proposta di tale studio è stata redatta prendendo a riferimento il modello

manutentivo della Società Autostrade per l’Italia ed è identificata con il nome “Proposta di
implementazione del modello di prioritizzazione manutentiva delle opere ASPI ”.

25
Il principio generale che governa tale studio è quello di definire, anche in questo caso, un
algoritmo che consente di mappare le scale di priorità d’intervento attraverso un’analisi
multicriteria che tiene in considerazione i principali fattori che incidono sulla sicurezza
delle opere d’arte (degrado, sovraccarico, sismicità, scalzamento pile, impatto
idrogeologico, vita utile residua, etc….)

A riguardo si riportano di seguito nella trascrizione integrale gli stralci dei capitoli più
importanti, nella definizione di un modello decisionale, che hanno una valenza generale e
non rigidamente correlati con alcuna procedura di monitoraggio manutentivo.

I criteri ivi esposti possono essere implementati e adattati di volta in volta per tener conto
dei singoli fattori di rischio che insistono sui viadotti, non esplicitamente elencati nella
trattazione.

Detto documento, pertanto, costituisce valido riferimento per una adeguata

programmazione dei lavori di manutenzione straordinaria che interessano i viadotti.

******************************

26
 1 Modello per la rappresentazione della capacità del ponte

In questo capitolo proponiamo un modello per rappresentare formalmente la capacità portante del ponte
rispetto a diversi stati limite. Proponiamo di rappresentare la carenza di capacità rispetto alle NTC 2018
attraverso i seguenti indici di adempimento:

 indice V;
 indice S.

Per valutare la sicurezza di un’opera si fa riferimento alle sue prestazioni nei confronti delle combinazioni di
carico statiche e sismiche definite dalle vigenti Norme Tecniche sulle Costruzioni (D.M. 17 gennaio 2018). A
tale scopo vengono definiti i due indici seguenti:

 Vi: coefficiente di adempimento nei confronti dei carichi verticali, che rappresenta il rapporto tra i
carichi da traffico previsti all’epoca della progettazione dell’opera e quelli previsti da una normativa
di riferimento (NTC 2018). È definito in base alle massime sollecitazioni indotte dai carichi mobili
previsti dalla normativa in vigore all’epoca e le massime sollecitazioni indotte dai carichi previsti
dalla normativa vigente, in termini di momento flettente e taglio.
 Si: coefficiente di adempimento nei confronti delle azioni sismiche e rappresenta il rapporto tra
capacità e domanda in termini di tempo di ritorno per lo Stato Limite di Salvaguardia della Vita con
riferimento all’evento che innesca il primo meccanismo di collasso.

In particolare, l’indice S è uguale a:

𝑇𝑅𝑅 0.41 𝑃𝐺𝐴𝑅

𝑆=( ) = , (8.1)
𝑇𝑅𝑆 𝑃𝐺𝐴𝑆
dove

 𝑇𝑅𝑅 è uguale al tempo di ritorno della PGA corrispondente alla capacità del ponte;
 𝑇𝑅𝑠 è uguale al tempo di ritorno della PGA corrispondente alla sollecitazione ovvero il tempo di
ritorno dello Stato Limite di Collasso del ponte.

Proponiamo di specificare questi indici di adempimento per i seguenti stati limite:

 indice VM è l’indice di adempimento nei confronti dei carichi verticali per lo stato limite flessionale;

27
 indice VV è l’indice di adempimento nei confronti dei carichi verticali per lo stato limite per taglio.
 indice Ss è l’indice di adempimento nei confronti delle azioni sismiche per lo stato limite di
scivolamento dell’impalcato;
 indice SP è l’indice di adempimento nei confronti delle azioni sismiche per lo stato limite
pressoflessione delle pile.

28
 2 MODELLO DI RISCHIO

Il modello di rischio ha come obiettivo di calcolare l’indice di affidabilità per diversi fattori di rischio sulla
base delle informazioni

I fattori di rischio considerati sono:

 rischio per sovraccarico e degrado (D);

 rischio sismico e degrado (E);
 rischio di collasso per scalzamento delle pile in alveo (S)
 rischio idrogeologico (H), se necessario.
Nel seguito forniamo modelli per il calcolo dell’indice di affidabilità per ciascuno di questi fattori di rischio.

Le ipotesi alla base di questo modelli e la derivazione della formulazione sono riportate in dettaglio in
Appendice A.

2.1 Rischio per sovraccarico e degrado (D)

L’indice di affidabilità per sovraccarico e degrado è calcolato come minimo indice di affidabilità per lo stato
limite flessionale e di taglio.

𝛽𝐷 = min(𝛽𝑀 , 𝛽𝑉 ) (9.1)

dove:

- 𝛽𝑀 è l’indice di affidabilità per sovraccarico e degrado per uno stato limite di rottura a flessione,
- 𝛽𝑉 è l’indice di affidabilità per sovraccarico e degrado per uno stato limite di rottura per taglio.
L’indice di affidabilità per rottura a flessione si calcola con la formula:

log(𝐷𝑀 ∗ 𝐶𝑀 )
𝛽𝑀 = 𝛽𝑀0 + (9.2)
𝑉𝑧

dove:

- 𝛽𝑀0 è l’indice di affidabilità presunto di un ponte progettato secondo una normativa di riferimento,
per esempio NTC 2018, per il livello di carico che effettivamente transita su un ponte.

29
 - DM è l’indice di degrado della capacità flessionale. E’ un indice che esprime il rapporto presunto,
sulla base del rapporto di ispezione, tra il momento resistente in condizioni degradate 𝑀𝑑,𝐷 e in
condizioni di progetto 𝑀𝑑,𝑈 . È un indice che può essere compilato anche da un tecnico a seguito di
una valutazione formale o a seguito di indagini diagnostiche.
𝑀𝑑,𝐷
𝐷𝑀 = (7.2)
𝑀𝑑,𝑈
L’indice DM può essere calcolato in maniera diretta sulla base del rapporto di ispezione, cioè sulla
base delle matrici relative ai difetti che influenzano esclusivamente la capacità a flessione di
un’opera. Nel caso di più difetti, l’indice DM viene calcolato per ciascuno di questi e viene poi
considerato il minimo valore, ovvero il più gravoso.

- CM è l’indice di capacità flessionale definito come il rapporto fra la capacità del ponte in stato di
progetto 𝑅𝑑,𝑈 e la capacità di un ponte progettato con la normativa di riferimento 𝑅𝑑,0 , per
esempio NTC2018. Può essere calcolato a partire dall’indice di adempimento:

𝑄
1 + 𝑉𝑀 ∙ (𝐺𝑑0 )
𝑅𝑑,𝑈 𝑑0 𝑀
𝐶𝑀 = =
𝑅𝑑,0 𝑄 (9.3)
1 + ( 𝑑0 )
𝐺𝑑0 𝑀

dove:

- VM in questa formula è l’indice di adempimento per uno stato limite di flessione come definito al
capitolo 1.
𝑄
- (𝐺𝑑0 ) dove 𝑄𝐷0 è l’effetto del carico variabile di progetto definito dalla normativa NTC2018 e 𝐺𝐷0
𝑑0 𝑀
è l’effetto del peso proprio di progetto del ponte.
- Vz è il coefficiente di variazione per lo stato limite di flessione valutato mediante la seguente:

𝑉𝑧 = √𝑉𝑅2 + 𝑉𝑆2 (9.4)

dove con VR si individua il coefficiente di variazione della resistenza che dipende dal meccanismo di collasso
e dal tipo di materiale, mentre con VS il coefficiente di variazione della sollecitazione:

𝑄
√𝑉𝐺2 + ( 𝑚 ) ∗ 𝑉𝑄2
𝐺𝑚 (9.5)
𝑉𝑆 =
𝑄𝑚
𝐺𝑚 + 1

dove è possibile notare come all’aumentare del peso proprio del ponte 𝐺𝑚 , si riduca il coefficiente di
variazione delle sollecitazioni VS.

30
In funzione del meccanismo di collasso e del tipo di materiale è possibile individuare differenti valori di
coefficienti di variazione riferiti alla resistenza e alla sollecitazione. In mancanza di più precise informazioni,
proponiamo in questa prima versione, di utilizzare i valori riportati nella seguente tabella:

M V
VR 7.5% 15%
VG 10% 10%
VQ 20% 20%

L’indice di affidabilità per rottura a taglio si calcola con la formula:

log(𝐷𝑉 ∗ 𝐶𝑉 )
𝛽𝑉 = 𝛽𝑉0 + (9.6)
𝑉𝑧
Dove:

- 𝛽𝑉0 è l’indice di affidabilità presunto di un ponte progettato secondo una normativa di riferimento
per esempio NTC 2018, per il livello di carico che effettivamente transita su un ponte.
- DV è l’indice di degrado definito al capitolo 1
- CV è l’indice di capacità a taglio definito come il rapporto fra la capacità del ponte in stato di
progetto 𝑅𝑑,𝑈 e la capacità di un ponte progettato con la normativa di riferimento 𝑅𝑑,0 , per
esempio NTC2018. Può essere calcolato a partire dall’indice di adempimento:
𝑄
1 + 𝑉𝑉 ∙ ( 𝑑0 )
𝑅𝑑,𝑈 𝐺𝑑0 𝑉
𝐶𝑉 = =
𝑅𝑑,0 𝑄 (9.7)
1 + (𝐺𝑑0 )
𝑑0 𝑉

dove:

- VV in questa formula è l’indice di adempimento per uno stato limite di taglio come definito al
capitolo 1.
𝑄𝑑0
- ( ) dove: 𝑄𝐷0 è l’effetto del carico variabile di progetto definito dalla normativa NTC2018 e 𝐺𝐷0
𝐺𝑑0 𝑉
è l’effetto del peso proprio di progetto del ponte.

2.2 Rischio sismico (E)

2.2.1 Rischio sismico conoscendo le schede tecniche di 1° e 2° livello

Qualora fossero disponibili le schede tecniche di 1° e 2° livello, l’indice di affidabilità per le azioni sismiche,
𝛽𝐸 , può essere definito mediante la seguente relazione:

31
 log S
𝛽𝐸 = ,
𝑉𝑧 (9.8)

dove S corrisponde all’indice di adempimento rispetto alle azioni sismiche, definito nell’equazione (8.1),
mentre Vz è pari a ≅ 0.3. Il parametro Vz è stato calibrato in modo tale che, quando le opere soddisfano
perfettamente la capacità sismica richiesta dalla normativa, ovvero S=1, la relativa probabilità di collasso
risulta pari a ≅ 10−6, in accordo ai valori dell’EC0 (Allegato B, pagina 59). Ricordiamo che come per il
modello di sovvracarico, anche 𝛽𝐸 viene calcolato per due possibili meccanismi di collasso:

 scivolamento dell’impalcato: 𝛽𝐸,𝑠

 presso-flessione della pila: 𝛽𝐸,𝑝

Verrà considerato l’indice minimo tra gli indici di affidabilità relativi ai due meccanismi di collasso
𝛽𝐸 = min(𝛽𝐸,𝑠 , 𝛽𝐸,𝑝 ).

2.2.2 Modifica dell’indice di affidabilità sulla base della vita residua

Per il calcolo del coefficiente di adempimento alle azioni sismiche S, quando il ponte ha una vita residua t L
diversa dal tempo di ritorno TR, implicito nelle analisi di rischio precedenti, l’indice di adempimento alle
azioni sismiche S può essere corretto attraverso l’uso della formula di seguito riportata:
∗
𝑇𝑅 0.41
𝑆 =𝑆∙( )
𝑡𝐿 (9.9)

Adottando tale espressione, se per esempio si valuta un tL pari a 50 anni, considerando un TR allo SLV, che
risulta essere pari a 950 anni, il coefficiente correttivo dell’indice di adempimento alle azioni sismiche S
risulterà essere pari a 3.33:
0.41
∗
𝑇𝑅,𝐶 𝑆
𝑆 =𝑆∙( ) ≅ = 3.33 ∙ 𝑆
𝑇𝑅,50 0.3

2.2.3 Rischio sismico: procedura formale secondo formulazione FEMA

Qualora le schede tecniche di 1° e 2° livello non fossero disponibili per il calcolo di S, l’indice di affidabilità
per le azioni sismiche, 𝛽𝐸 , può essere definito mediante la seguente procedura:

log 𝑅 − log 𝑆
𝛽𝐸 =
𝑉𝑧 (9.10)

Con S, si intende il valore mediano della domanda espresso in termini di accelerazione orizzontale massima
al sito (PGA). Mentre con R, si intende il valore mediano della capacità strutturale per lo Stato Limite di

32
Collasso espresso in termini di accelerazione. Esso viene valutato imponendo l’uguaglianza fra domanda e
capacità ed è pari a:

𝐶𝑐 2𝜋 𝐶𝑐 ∗ ∆ 𝐾3𝐷
R = 𝑚𝑎𝑥 { ; ∗√ ∗ }
𝑆 ∗ 𝜂 ∗ 𝐹0 𝑆 ∗ 𝜂 𝑔 𝐹0 ∗ 𝑇𝐶 (9.11)

dove:

- Cc è la capacità del ponte normalizzata rispetto al peso;

- S, , Fo, TC sono parametri spettrali;
-  rappresenta lo spostamento (o rotazione) limite per lo stato limite ultimo;
- K3D è un coefficiente che tiene conto degli effetti tridimensionali della struttura.
La valutazione della capacità Cc di un ponte, soggetto ad un carico laterale, dipende dalla sua tipologia
costruttiva. Dallo studio degli effetti dei terremoti passati è stato osservato che i componenti più vulnerabili
di un ponte a travata sono le pile, le spalle, gli appoggi e le fondazioni (se suscettibili alla liquefazione del
terreno).

La capacità di una pila (o di una spalla), espressa per lo stato limite di collasso e soggetta ad una forza
orizzontale, può essere espressa come:

𝐷
𝐶𝑐 = 𝜆𝑄 ∗ 𝑘𝑝 ∗ (9.12)
𝐻

dove:

- Q è un fattore di riduzione della resistenza dovuto a carichi ciclici;

- kp è il contributo alla resistenza fornito dall’armatura;
- D/H è i rapporto tra diametro e altezza della pila.
Nel caso di scorrimento dell’impalcato sugli appoggi, la capacità del ponte è espressa in termini di
coefficiente di attrito trasversale t e dipende quindi dal tipo di impalcato e dal tipo di appoggio:

𝐶𝑐 = 𝜇𝑡 (9.13)

Il coefficiente di capacità 𝐶𝑐 , considera anche il possibile degrado dell’opera, ovvero i defetti che
influenzano i due possibile meccanismi di collasso di un’opera infrastrutturale soggetta ad azioni sismiche.

33
2.3 Rischio di collasso per scalzamento (S)

Per il calcolo del rischio di collasso per scalzamento di una pila in alveo suggeriamo di seguire una
procedura come quella prodotta da Highways England: BD 97/12 del Design Manual for Roads and Bridges
(DMRB).

Questa procedura prevede 2 livelli di verifica.

Quando il ponte soddisfa il primo livello di verifica la probabilità di collasso per scalzamento è trascurabile
cioè βS=∞.

Se il ponte non soddisfa la verifica di 1° livello è richiesto un calcolo idraulico formale che ha come obiettivo
quello di calcolare la profondità di scavo di progetto dS per una piena con un TR di 200 anni.

L’indice di affidabilità per scalzamento può essere calcolato con la seguente formula:

log(n 𝑑𝑅 ) − log 𝑑𝑆
𝛽𝑆 =
𝑉𝑧 (9.14)

dove:

- dR è la profondità di posa della fondazione

- dS è il valore di scavo calcolato da procedura BD 97/12
- n è il rapporto tra profondità di scavo che porta mediamente al collasso e la profondità di posa
della fondazione
- Vz è il coefficiente di variazione assunto pari a 0.2.

2.4 Rischio idrogeologico (H)

Dall’analisi svolta finora non è emerso in maniera chiara se, nelle intenzioni di MIT e ASPI, gli interventi per
la mitigazione del rischio idrogeologico (cioè le opere di difesa) siano considerati all’interno dello stesso
processo per la prioritizzazione degli interventi strutturali.

Nel caso in cui la decisione sull’esecuzione delle opere di difesa segua un processo separato, il rischio
idrogeologico non ha un impatto sulle decisioni relative agli interventi strutturali, e non sarà considerato a
questo fine.

34
Nel caso in cui le opere di difesa entrino formalmente nello stesso processo di prioritizzazione degli
interventi strutturali, sarà formalmente calcolato un indice di affidabilità 𝛽𝐻 del ponte relativo al rischio
idrogeologico.

In mancanza di più specifiche valutazioni, proponiamo di quantificare l’indice di affidabilità sulla della classe
di rischio idrogeologico valutata con il DPCM 29/9/1998. In particolare il DPCM 29/9/1998 classifica il
rischio in una delle seguenti 4 classi:

 moderato R1: per il quale i danni sociali, economici e al patrimonio ambientale sono marginali;
 medio R2: per il quale sono possibili danni minori agli edifici, alle infrastrutture e al patrimonio
ambientale che non pregiudicano l’incolumità del personale, l’agibilità degli edifici e la funzionalità
delle attività economiche;
 elevato R3: per il quale sono possibili problemi per l’incolumità delle persone, danni funzionali agli
edifici e alle infrastrutture
con conseguente inagibilità degli stessi, la interruzione di funzionalità delle attività socio-
economiche e danni rilevanti al patrimonio ambientale;
 molto elevato R4: per il quale sono possibili la perdita di vite umane e lesioni gravi alle persone,
danni gravi agli edifici alle infrastrutture e al patrimonio ambientale, la distruzione di attività socio-
economiche.

A ciascuna classe di rischio sarà associato un valore di indice di affidabilità, calibrato in maniera
conservativa sulla base di un numero di casi studio per i quali sia disponibile un’analisi probabilistica
formale. A titolo esemplificativo, per l’implementazione di questa prima versione del modello, proponiamo
i seguenti valori conservativi di tentativo:

Classe di Rischio Idrogeologico Indice di affidabilità Idrogeologico (𝛽𝐻 )

R4 2.32
R3 3.09
R2 3.72
R1 4.27

2.5 Esposizione

In questa prima versione del modello, proponiamo di definire l’esposizione Z sulla base delle seguenti
ipotesi semplificative:

 Le conseguenza di un collasso sono determinate (non c’è incertezza sulle conseguenza di un

collasso);
 Le diverse conseguenze Z del collasso sono riconducibili ad un unico valore valutabile
monetariamente 𝐶𝐹 ;
 Le conseguenze del collasso non variano a seconda del fattore di rischio;

35
Propiniamo, in questa prima versione di valutare il costo 𝐶𝐹 con la seguente formula:

𝐶𝐹 = 𝐶𝑅 + 𝐶𝐷 + 𝐶𝐼 (9.13)
dove:

- CR è il costo di ricostruzione del ponte;

- CD è il danno diretto dovuto al collasso del ponte;
- CI è il danno diretto indiretto, dovuto alla mancata operazione del ponte; può essere stimato come
prodotto fra il numero di giorni di chiusura e il costo giornaliero per la mancata operazione.

2.6 Aggregazione degli indici di affidabilità

La relazione tra un indice di affidabilità e la probabilità di collasso è:

𝑃𝐹 = 𝜙(−𝛽) (9.15)

dove 𝜙 è la cumulata della normale standard.

Nell’assunzione che i fattori di rischio siano incorrelati, l’aggregazione dei fattori di rischio può essere fatta
con l’equazione:

𝑃𝐹,𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝐹,𝐷 + 𝑃𝐹,𝐸 + 𝑃𝐹,𝑆 + 𝑃𝐹,𝐻 (9.16)

Oppure in alternativa gli indici di affidabilità possono essere aggregati direttamente con l’espressione:

𝛽𝑡𝑜𝑡 = −𝜙 −1 (𝜙(−𝛽𝐷 ) + 𝜙(−𝛽𝐸 ) + 𝜙(−𝛽𝑆 ) + 𝜙(−𝛽𝐻 )) (9.17)

36
 3 MODELLO DECISIONALE

La definizione di un sistema di supporto alle decisioni, ed in particolare l’indice di priorità di intervento,

richiede prima di tutto l’identificazione del principio decisionale che si intende utilizzare per guidare la
priorità di intervento.

A titolo illustrativo, descriviamo nel seguito tre esempi attraverso i quali un principio decisionale è
trasformato in una procedura coerente che definisce la graduatoria di priorità di intervento.

3.1 Esempio 1

Principio: la priorità di intervento segue il requisito contrattuale contenuto nell’allegato F1 della

Concessione (e cioè: il concessionario deve restituire le opere d’arte nello stato in cui gli sono state
consegnate salvo il normale invecchiamento).

Implementazione

In questo caso il requisito contrattuale è quello di eliminare il degrado dalla struttura e pertanto la priorità
di intervento dovrebbe coerentemente seguire la classe di degrado globale.

Per ponti nella stessa classe di degrado potrebbe essere razionale definire la priorità di intervento con un
criterio analogo all’esempio 2 o 3.

3.2 Esempio 2

Principio: la priorità di intervento risponde al principio di massimizzare, a parità di budget investito, la

sicurezza dello stock.

Implementazione

37
In questo caso il miglior intervento è quello che più riduce il rischio a parità di costo. Pertanto possiamo
definire un indice di priorità come rapporto fra il rischio eliminato dall’implementazione dell’intervento e il
costo dell’intervento. In formula l’indice di priorità è il seguente:

∆𝑃𝐹 𝑃𝑟𝐹,𝑡𝑜𝑡 𝜙(−𝛽𝑡𝑜𝑡 )

𝛼= ≅ = (10.1)
𝐶 𝐶 𝐶
dove:

- ∆𝑃𝐹 è la differenza di rischio tra prima e dopo l’intervento manutentivo,

- 𝑃𝑟𝐹,𝑡𝑜𝑡 è il rischio totale della struttura in stato danneggiato, ovvero prima dell’intervento,
- 𝐶 [€] = 𝑐 ∙ 𝐴𝑖𝑚𝑝𝑎𝑙𝑐𝑎𝑡𝑜 è il costo dell’intervento, valutato come il costo dell’intervento a mq
dell’opera per l’area dell’impalcato.

3.3 Esempio 3

Principio: la priorità di intervento risponde al principio di minimizzare, a parità di budget investito, le

conseguenze di possibili eventi pericolosi.

Implementazione

In questo caso il miglior intervento è quello che massimizza l’utilità attesa. Pertanto, possiamo definire un
indice di priorità come rapporto fra la variazione dell’utilità attesa dovuta all’implementazione
dell’intervento e il costo dell’intervento. Nell’ipotesi di utilità lineare, possiamo rappresentare l’utilità
attesa come prodotto della variazione di probabilità ∆𝑃𝐹 e esposizione 𝑍. In formula l’indice di priorità
quindi risulta:

∆𝑃𝐹 ∙ 𝑍 𝑃𝑟𝐹,𝑡𝑜𝑡 ∙ 𝑍 𝜙(−𝛽𝑡𝑜𝑡 ) ∙ 𝑍

𝛼= = = (10.1)
𝐶 𝐶 𝐶
dove:

- ∆𝑃𝐹 è la differenza di rischio tra prima e dopo l’intervento manutentivo,

- 𝑃𝑟𝐹,𝑡𝑜𝑡 è il rischio totale della struttura in stato danneggiato, ovvero prima dell’intervento,
- 𝐶 [€] = 𝑐𝑚𝑞 ∙ 𝐴𝑖𝑚𝑝𝑎𝑙𝑐𝑎𝑡𝑜 è il costo dell’intervento, valutato come il costo a mq dell’opera per
l’area dell’impalcato.
- 𝑍 = 𝐶𝐹 [€] è l’esposizione definita al punto 9.5.

38
 4 APPENDICE A

Di seguito si riportano i passaggi per esteso per la valutazione delle equazioni e degli indici riportati
sinteticamente al Capitolo 9.

Definiamo la condizione di stato limite standard quella che rispetti le prescrizioni normative dell’attuale
NTC 2018, tale per cui risulti essere soddisfatta la relazione:

𝑅𝑑0 = 𝐺𝑑0 + 𝑄𝑑0

che implica la definizione di un particolare valore di indice di affidabilità 𝛽0 e una relativa probabilità di
collasso 𝑃𝑟𝐹0 = 𝜙(−𝛽0 ).

Il problema risulta definire un valore di indice di affidabilità 𝛽 per un ponte che rispetti una condizione di
stato limite di progetto, in condizioni non danneggiate, diversa da quella individuata dall’attuale normativa:

𝑅𝑑,𝑈 = 𝐺𝑑0 + 𝑄𝑑

considerando che i carichi permanenti restino costanti, quindi avendo: 𝐺𝑑 = 𝐺𝑑0 .

La differenza fra le espressioni sopra riportate consiste in una riduzione di capacità rispetto a uno stato di
riferimento.

4.1.1 Ipotesi fondamentali

Vengono assunte alcune ipotesi di ragionamento:

- la resistenza valutata secondo l’attuale normativa NTC 2018 si assume abbia una distribuzione log-
normale, caratterizzata da un valore medio 𝑅𝑚0 e da un coefficiente di variazione 𝑉𝑅0:
𝑅0 ~ℒ(𝑅𝑚0 , 𝑉𝑅0 )
- la sollecitazione valutata secondo l’attuale normativa NTC 2018 si assume abbia una distribuzione
log-normale, caratterizzata da un valore medio 𝑆𝑚0 e da un coefficiente di variazione 𝑉𝑆0 :
𝑆0 ~ℒ(𝑆𝑚0 , 𝑉𝑆0 )
- la resistenza valutata per un ponte in condizioni non danneggiate si assume che conservi costante il
coefficiente di variazione, pari a quello valutato secondo la normativa di riferimento, quindi
𝑉𝑅 = 𝑉𝑅0 , e che vari solo il valore medio:
𝑅 ~ℒ(𝑅𝑚 , 𝑉𝑅0 )
- la sollecitazione valutata per un ponte in condizioni non danneggiate si assume uguale a valutata
secondo la normativa di riferimento, pertanto il coefficiente di variazione viene mantenuto
costante 𝑉𝑆 = 𝑉𝑆0 :
𝑆 = 𝑆0

39
4.1.2 Indice di affidabilità 𝜷 (in termini di resistenze medie)
L’indice di affidabilità 𝛽 viene valutato assumendo l’ipotesi di incorrelazione dei carichi.

Esso viene valutato in termini logaritmici, per una struttura non danneggiata, come segue:

log 𝑅𝑚 − log 𝑆𝑚
𝛽=
√𝑉𝑅2 + 𝑉𝑆2

valendo le relazioni:

𝑆 = 𝑆0

𝑉𝑅 = 𝑉𝑅0

𝑉𝑅 = 𝑉𝑅0

si può sostituire:

log 𝑅𝑚 − log 𝑆𝑚0

𝛽=
2
√𝑉𝑅0 2
+ 𝑉𝑆0

Rispettivamente il valore dell’indice di affidabilità in riferimento all’attuale NTC 2018 si può scrivere:

log 𝑅𝑚0 − log 𝑆𝑚0

𝛽0 =
2
√𝑉𝑅0 2
+ 𝑉𝑆0

𝛽
Lavorando in termini logaritmici il rapporto 𝛽 si riduce ad una differenza pari a:
0

(log 𝑅𝑚0 − log 𝑆𝑚0 ) − (log 𝑅𝑚 − log 𝑆𝑚0 ) log 𝑅𝑚0 − log 𝑅𝑚
𝛽0 − 𝛽 = =
2
√𝑉𝑅0 2 2
√𝑉𝑅0 2
+ 𝑉𝑆0 + 𝑉𝑆0

4.1.3 Formulazione di frattile e mediana per definire il valore medio

Si introduce il frattile della log-normale, il quale deve essere valutato rispetto alla mediana:

log 𝑅𝑘 = log 𝑅50% − 1.645 ∗ 𝑉𝑅

dove la resistenza caratteristica 𝑅𝑘 viene valutata mediante:

𝑅𝑘 = 𝑅𝑑,𝑈 ∗ 𝛾𝑅

40
Pertanto sostituendo si ottiene:

log 𝑅𝑘 = log(𝑅𝑑,𝑈 ∗ 𝛾𝑅 )

Dall’uguaglianza di tali equazioni:

log(𝑅𝑑,𝑈 ∗ 𝛾𝑅 ) = log 𝑅50% − 1.645 ∗ 𝑉𝑅

si estrapola il valore della mediana:

log 𝑅50% = log 𝑅𝑑,𝑈 + log 𝛾𝑅 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅

Tuttavia si ha bisogno di individuare il valore medio e non la mediana, pertanto si richiama la definizione di
media in termini logaritmici, che risulta essere pari a:

𝑉𝑅2
log 𝑅𝑚 = log 𝑅50% +
2

dalla quale è possibile constatare che la media 𝑅𝑚 risulti sempre maggiore della mediana 𝑅50%.

Sostituendo l’espressione in funzione della mediana nell’equazione della media appena individuata si
ottiene la seguente:

𝑉𝑅2
log 𝑅𝑚 = ( log 𝑅𝑑,𝑈 + log 𝛾𝑅 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅 ) +
2

In maniera analoga anche per quanto concerne la resistenza media valutata secondo la normativa di
riferimento:
2
𝑉𝑅0
log 𝑅𝑚0 = ( log 𝑅𝑑0 + log 𝛾𝑅0 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅0 ) +
2

4.1.4 ∆𝜷 in termini di resistenze di progetto

Ora è possibile sostituire tale quantità nella differenza di indici di affidabilità introdotta precedentemente:

log 𝑅𝑚0 − log 𝑅𝑚

∆𝛽 = 𝛽0 − 𝛽 =
2
√𝑉𝑅0 2
+ 𝑉𝑆0

Riscrivendone il numeratore:

𝑉𝑅2 𝑉𝑅2
log 𝑅𝑚0 − log 𝑅𝑚 = (log 𝑅𝑑0 + log 𝛾𝑅0 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅 + ) − (log 𝑅𝑑,𝑈 + log 𝛾𝑅 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅 + )
2 2

sapendo che:

𝑉𝑅 = 𝑉𝑅0

41
 𝛾𝑅 = 𝛾𝑅0

si ottiene:

𝑉𝑅2 𝑉𝑅2
= (log 𝑅𝑑0 + log 𝛾𝑅0 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅 + ) − (log 𝑅𝑑,𝑈 + log 𝛾𝑅 + 1.645 ∗ 𝑉𝑅 +
2 2

= log 𝑅𝑑0 − log 𝑅𝑑,𝑈

𝑅𝑑0
= log
𝑅𝑑,𝑈

Pertanto sostituendolo al numeratore si trova:

𝑅 𝑅𝑑,𝑈
log 𝑅𝑑0 − log 𝑅𝑑,𝑈 log 𝑅 𝑑0 − log
𝑑,𝑈 𝑅𝑑0
∆𝛽 = 𝛽0 − 𝛽 = = =
2
√𝑉𝑅0 2 2
√𝑉𝑅0 2 2
√𝑉𝑅0 2
+ 𝑉𝑆0 + 𝑉𝑆0 + 𝑉𝑆0

In modo più sintetico si chiama coefficiente di variazione la quantità:

2 2
𝑉𝑧 = √𝑉𝑅0 + 𝑉𝑆0

Di conseguenza si ottiene la seguente formulazione sintetica:

𝑹
−𝐥𝐨𝐠 𝒅,𝑼
𝑹𝒅𝟎
∆𝜷 = 𝑽𝒛

4.1.5 Relazione tra indice di adempimento e indice individuato da UniTN

A questo punto si rende necessario individuare una relazione che leghi il coefficiente di adempimento nei
confronti dei carichi verticali (V) con la relazione individuata da UniTN:

𝑅
−log 𝑅𝑑,𝑈
𝑑0
∆𝛽 =
𝑉𝑧

Per fare questo si parte dal rapporto fra resistenza di progetto della struttura non danneggiata 𝑅𝑑 e quella
di progetto relativa all’applicazione della NTC 2018 𝑅𝑑0 :

𝑅𝑑,𝑢 𝐺𝑑0 + 𝑄𝑑
=
𝑅𝑑0 𝐺𝑑0 + 𝑄𝑑0

Si divide tutto per 𝐺𝑑0 , ottenendo così:

42
 𝐺𝑑0 𝑄𝑑 𝑄𝑑
𝑅𝑑,𝑈 𝐺𝑑0 + 𝐺𝑑0 1 + 𝐺𝑑0
= =
𝑅𝑑0 𝐺𝑑0 + 𝑄𝑑0 1 + 𝑄𝑑0
𝐺𝑑0 𝐺𝑑0 𝐺𝑑0

avendo assunto che i coefficienti di sicurezza siano tra loro uguali.

Avendo individuato l’indice di adempimento nei confronti dei carichi variabili come segue:
𝑄
𝑉 = 𝑄𝑑 ,
𝑑0

l’espressione scritta precedentemente risulta:

𝑄𝑑 𝑄𝑑0
𝑅𝑑,𝑈 1 + (𝑄𝑑0 ) ∗ 𝐺𝑑0
=
𝑅𝑑0 𝑄
1 + 𝑑0
𝐺𝑑0

pertanto:

𝑸𝒅𝟎
𝑹𝒅,𝑼 𝟏 + (𝑽) ∗ 𝑮𝒅𝟎
=
𝑹𝒅𝟎 𝑸
𝟏 + 𝑮𝒅𝟎
𝒅𝟎

4.1.6 Modello di rischio considerando il degrado

Per valutare il degrado partendo dalla formulazione sopra riportata si deve quantificare per ogni difetto la
riduzione di capacità che esso comporta.

Pertanto il rapporto fra la resistenza di progetto di un ponte valutato in condizioni danneggiate 𝑅𝑑,𝐷
rispetto alla resistenza di progetto valutata nel rispetto delle attuali indicazioni normative 𝑅𝑑0 , risulta
essere pari a:

𝑹𝒅,𝑫 𝑹𝒅,𝑫 𝑹𝒅,𝑼

= ∗
𝑹𝒅𝟎 𝑹𝒅,𝑼 𝑹𝒅𝟎

dove:
𝑅𝑑,𝐷
-
𝑅𝑑,𝑈
: indica la carenza di capacità, ovvero il soddisfacimento in termini di degrado, e per questo
può essere definito come indice di degrado ID che viene identificato per mezzo delle ispezioni
visive;

43
 𝑅𝑑,𝑈
-
𝑅𝑑0
: indica il soddisfacimento in termini di resistenza e viene valutato mediante l’espressione
𝑸
𝑹𝒅,𝑼 𝟏+(𝑽)∗ 𝒅𝟎
𝑮𝒅𝟎
ricavata al paragrafo precedente: 𝑹𝒅𝟎
= 𝑸 .
𝟏+ 𝒅𝟎
𝑮𝒅𝟎
Alla luce di ciò è possibile scrivere l’indice di affidabilità di degrado mediante la seguente relazione:

𝑅 𝑅 𝑅
−log 𝑅𝑑,𝐷 −log (𝑅𝑑,𝐷 ∗ 𝑅𝑑,𝑈 )
𝑑0 𝑑,𝑈 𝑑0
𝛽𝐷 = 𝛽0 + ∆𝛽 = 𝛽0 + = 𝛽0 +
𝑉𝑧 𝑉𝑧

Esso può essere riscritto in una forma sintetica assumendo:

𝑅
- con D l’ indice di degrado il rapporto 𝑅𝑑,𝐷 , ottenuto a seguito di ispezioni visive, che può assumere
𝑑,𝑈
valori : 𝐷 ∈ (0,1);
𝑅
- con C l’indice di capacità pari al rapporto 𝑑,𝑈 , il quale viene riscritto, al fine di poter individuare una
𝑅𝑑,0
relazione che leghi la formulazione individuata da UniTN con il coefficiente di adempimento nei
𝑄
confronti dei carichi verticali (V): 𝑉 = 𝑄 𝑑 , nel modo seguente:
𝑑,0
𝑄𝑑0
𝑅𝑑,𝑈 1 + (𝑉) ∗ 𝐺𝑑0
𝐶= =
𝑅𝑑,0 𝑄
1 + 𝑑0
𝐺𝑑0

Pertanto l’equazione di partenza può essere riscritta in questo modo:

𝐥𝐨𝐠(𝑫 ∗ 𝑪)
𝜷𝑫 = 𝜷𝟎 +
𝑽𝒛

******************************

44
In particolare con riferimento alla probabilità di collasso PF,tot definita al paragrafo 2.6,
ovvero all’indice di affidabilità totale βtot, la soglia di accettabilità di tale probabilità di
collasso può essere identificata con quella prevista dagli ECO (Euro Codici allegato B pag.
59) pari a 10-5 .

Tale soglia in genere varia in ragione della vita residua dell’opera secondo la seguente
formula

Δβ = ln(T vita utile / T vita residua) 0,41 : Vz

Conseguentemente dovranno essere individuate dalle Società Concessionarie le soglie di

accettabilità del rischio per ogni viadotto in ragione della vita residua di ognuno di essi, ed
inseriti nei futuri programmi di manutenzione straordinaria tutti quei viadotti la cui
probabilità di collasso ecceda tale valore.

Anche i viadotti che hanno superato la propria vita utile dovranno essere, parimenti,
inseriti nella fattispecie delle opere soggette a interventi di manutenzione straordinaria,
qualora economicamente sostenibile rispetto ad una eventuale demolizione e ricostruzione.

Definita così la famiglia dei viadotti su cui intervenire, la priorità d’intervento può essere
calcolata con il modello decisionale, riportato nel capitolo 3, che sottende al principio di
minimizzare, a parità di budget investito, le conseguenze di possibili eventi pericolosi.

Per ognuno di questi viadotti, coerentemente con le disposizioni contenute nel capitolo 8
delle NTC2018, dovranno essere individuati gli interventi di mitigazione del rischio che
rendono le opere sicure nelle more che sia attuato il piano delle manutenzioni straordinarie
così programmato.

Si deve infine evidenziare che, ai fini contabili, quasi sempre i lavori di manutenzione in
parola, finalizzati a garantire adeguati standard di sicurezza statici, prevedono una spesa
che non è necessariamente ascrivibile totalmente ai lavori di manutenzione straordinaria.

Spesso, infatti, i progetti contengono lavorazioni di manutenzione ordinaria, che in ogni

caso si sarebbero dovuti eseguire, integrati da lavori di miglioramento delle capacità
prestazionali per far fronte, ad esempio, ai nuovi criteri di calcolo contenuti nelle NTC

45
2018 che sottendono a prestazioni superiori di quelle di riferimento, contenute nelle norme
previgenti e utilizzate all’epoca della costruzione.

In questi casi, ai fini di una corretta imputazione convenzionale dei costi, il quadro
economico deve evidenziare le somme rientranti nelle due fattispecie manutentive trattate.

Roma, 15/10/ 2019

Ing. Placido Migliorino

46