ME28R Vol.1 Ed 3

Meccanica motori
Tector Euro 4/5 (common rail)
Corso ME28R Volume 1

Meccanica motori Tector
Gamma Euro 4/5
Corso ME28R Vol. 1
IVECO Unetversity
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
3a Edizione – 11/ 10
INDICE
Pagina
MOTORI TECTOR....................................................................................................................... 3
CODIFICA TECNICA ................................................................................................................... 4
COMPOSIZIONE DEI MODELLI EUROCARGO 4X2 6-10 T ……………………………………….5
CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL MOTORE.................................................................... 18
TARATURE EURO 4 ................................................................................................................. 19
CURVE CARATTERISTICHE.................................................................................................... 20
WALK – AROUND ..................................................................................................................... 29
CARATTERISTICHE GENERALI MOTORI (QUATTRO CILINDRI) .......................................... 34
CARATTERISTICHE GENERALI MOTORI (SEI CILINDRI)...................................................... 37
DESCRIZIONE DEI PRINCIPALI COMPONENTI MECCANICI DEL MOTORE........................ 40
Basamento................................................................................................................................. 41
Albero motore ............................................................................................................................ 41
Anelli di tenuta dell'albero motore .............................................................................................. 41
Bielle .......................................................................................................................................... 42
Stantuffi...................................................................................................................................... 42
Albero distribuzione ................................................................................................................... 44
Comando valvole ....................................................................................................................... 45
Testa cilindri............................................................................................................................... 46
Valvole e sedi valvole ................................................................................................................ 47
Guide valvole ............................................................................................................................. 48
Ponticelli comando valvole......................................................................................................... 48
Rettifica della testa .................................................................................................................... 48
Comando della distribuzione...................................................................................................... 49
Volano motore ........................................................................................................................... 50
Comando organi ausiliari ........................................................................................................... 51
Cinghia Poly-V ........................................................................................................................... 51
LUBRIFICAZIONE ..................................................................................................................... 52
Scambiatore di calore ................................................................................................................ 53
Pompa olio................................................................................................................................. 54
Coppa olio.................................................................................................................................. 55
1 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Ricircolo vapori olio .................................................................................................................... 56
RAFFREDDAMENTO ................................................................................................................ 57
Pompa acqua ............................................................................................................................. 58
SOVRALIMENTAZIONE ............................................................................................................ 59
Turbina e collettore di scarico .................................................................................................... 60
ALIMENTAZIONE ...................................................................................................................... 61
Impianto elettrico........................................................................................................................ 61
Impianto idraulico ....................................................................................................................... 65
Principali componenti meccanici dell'impianto di alimentazione................................................. 68
Elettroiniettori ............................................................................................................................. 78
PRINCIPALI INTERVENTI SUL MOTORE ................................................................................ 81
Sostituzione elettroiniettori ......................................................................................................... 83
Sostituzione anello di tenuta ...................................................................................................... 86
SCATOLA COPRIVOLANO………………………………………………………………………… ... 87
Sostituzione anello di tenuta………………………………………………………………………… .. 88
ATTREZZATURA SPECIFICA ................................................................................................... 90
COPPIE DI SERRAGGIO .......................................................................................................... 96
DATI - GIOCHI DI MONTAGGIO MOTORI QUATTRO CILINDRI ............................................ 99
DATI - GIOCHI DI MONTAGGIO MOTORI SEI CILINDRI ....................................................... 105
SERVICE INFORMATION ....................................................................................................... 111
Diagnosi e verifica circuito di alimentazione del gasolio e del sistema di iniezione common rail E4.... 111
GLOSSARIO ............................................................................................................................ 130
DENOMINAZIONE INTERNAZIONALE DEI LUBRIFICANTI……………………………… .. 137
PROSPETTO DEI SERVIZI DI MANUTENZIONE……………………………………………… .. 139
OPERAZIONE DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA…………………………………… ........ 141
OPERAZIONI FUORI PIANO TEMPORALI……………………………………………………… .. 142
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 2

MOTORI TECTOR
Generalità
La nuova famiglia di motori Tector è il frutto del progetto nato dall’intesa fra alcuni dei più impor-
tanti costruttori mondiali del settore: IVECO – New Holland - Cummins, per rispondere alle nuo-
ve e più esigenti aspettative del cliente e alle mutate normative europee in materia di sicurezza
ambientale.
Essi oltre ad avere maggiori caratteristiche di robustezza, potenza, efficienza, affidabilità e du-
rata, non solo soddisfano le norme antinquinamento Euro 4 e le norme relative ai livelli di rumo-
rosità ammessi, ma potranno soddisfare le future normative più restrittive senza richiedere mo-
difiche sostanziali.
Per soddisfare le normative Euro 4 sono state apportate alcune modifiche sulla gamma motori
già esistente: la pressione di iniezione è stata elevata a 1600 bar; il rail è stato studiato per resi-
stere all’accumulo con le nuove pressioni di alimentazione; un nuovo layout del cablaggio elet-
trico; una nuova centralina con differente software.
Altre modifiche, non direttamente correlate alle esigenze delle normative Euro 4,riguardano: il
turbocompressore ed il collettore di aspirazione.
108477 108502
F4AE3481 F4AE3461
3 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CODIFICA TECNICA
F 4 A E 3 6 8 1 A * P +
Livello di
emissione
P = Euro 4
M = Euro 5
Potenza e coppia
di omologazione
Impiego N°
Alimentazione / iniezione
N° Cilindri
Ciclo motore – posizione cilindri
Motore
Evoluzione della famiglia 3 = 4 tempi verticale 4 = 4 cilindri

con post-trattamento 6 = 6 cilindri
Famiglia motori
8 = DI. TCA
1 = Autocarro
2 = Autobus
4 = Macc. M.T. e trattori
6 = Marini
9 = Militari
3481 A= 134 kW – (180 CV) / 2700 rpm 610 Nm / 1300 rpm

3481 B= 130 kW – (175 CV) / 2700 rpm 570 Nm / 1250 rpm
3481 C= 103 kW – (140 CV) / 2700 rpm 460 Nm / 1200 rpm
3481 D= 118 kW – (160 CV) / 2700 rpm 530 Nm / 1200 rpm
3681 A= 220 kW – (300 CV) / 2500 rpm 1050 Nm / 1250 rpm
3681 B= 160 kW – (220 CV) / 2700 rpm 680 Nm / 1200 rpm
3681 C= 135 kW – (180 CV) / 2700 rpm 650 Nm / 1200 rpm
3681 D= 185 kW – (250 CV) / 2700 rpm 850 Nm / 1250 rpm
3681 E= 205 kW – (280 CV) / 2700 rpm 950 Nm / 1250 rpm
Variante Numero progressivo produzione
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 4

COMPOSIZIONE DEI MODELLI EUROCARGO 4X2 6-10 T
5 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 6
7 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 8
9 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 10
COMPOSIZIONE DEI MODELLI EUROCARGO 4X2 12-18 T
11 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 12
13 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 14
15 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
COMPOSIZIONE DEI MODELLI EUROCARGO 4X4
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 16

Quando sisi riceve
riceve un
unmotore
motoredidiricambio,
ricambio,per
perfini omologativi
fini è necessario
omologativi eseguire
è necessario le se-
eseguire le
guenti procedure:
seguenti procedure:
• Acquistare a ricambi il kit di di adesivi

adesivi N° N° 99378141
99378141 con con le
le lettere
lettere indicative
indicative delle
delle potenze
potenze //
emissione gas di scarico.
• Pulire accuratamente la zona di applicazione della targhetta e la targhetta stessa.
• Rimuovere dalla targhetta la pellicola trasparente di protezione.
• Per versioni Euro3
Euro3 applicare
applicare sulla
sulla targhetta
targhetta lalalettera
letteracorrispondente
corrispondentealla allapotenza
potenzadeldelmoto-
mo-
re.
tore.
• Per versioni Euro4/5 applicare sullasulla targhetta
targhetta lele lettere
lettere corrispondenti
corrispondenti allaalla potenza
potenza del
del mo-
mo-
tore e al valore di emissione.
• Verificare la corretta
corretta applicazione
applicazione delle
delle lettere
lettere autoadesive
autoadesivesulla sullatarghetta
targhettamotore
motore(assenza
(assen-
di bolle d’ aria, lembi sollevati, posizione errata, ecc…).
za di bolle d’ aria, lembi sollevati, posizione errata, ecc…).
• Applicare,
Applicare,sopra
sopral’ etichetta concon
l’ etichetta le lettere della potenza
le lettere e dell’ emissione
della potenza dei gas, l’etichetta
e dell’ emissione dei gas,
trasparente di protezione avendo cura di verificarne la corretta applicazione.
l’etichetta trasparente di protezione avendo cura di verificarne la corretta applicazione.
Figura 1
Targhetta di identificazione motore per ricambi, senza lettera della potenza e/o della e-
missione.
Euro 3
Euro 4
0053001t
Figura 2
Kit etichette autoadesive 99378141, da applicare alla targhetta di identificazione
per completare l’anagrafica del motore.
0053002t
17 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL MOTORE
4 CILINDRI
Motore EURO 4 F4AE3481C*P F4AE3481D*P F4AE3481B*P F4AE3481A*P
Aspirazione TCA – Waste Gate
Volano SAE 2
Raffreddamento Acqua
Iniezione Diretta
N° cilindri 4
Cilindrata totale [cm3] 3920
Alesaggio x corsa [mm] 102 x 120
103 kW 118 kW 130 kW 134 kW
Potenza massima
(140CV) (160 CV) (177 CV) (182 CV)
Giri [rpm] 2700 2700 2700 2700
460 Nm 530 Nm 570 Nm 610 Nm
Coppia massima
(47 kgm) (54 kgm) (58 kgm) (62 kgm)
Giri [rpm] 1200 - 2100 1200 - 2100 1250 - 2100 1300 - 2100
Iniezione Alta pressione Common Rail (1600 bar)
Peso a secco [kg] 360
Capacità totale olio [litri] 8.3
6 CILINDRI
Motore EURO
F4AE3681C*P F4AE3681B*P F4AE3681D*P F4AE3681E*P F4AE3681A*P
4
Aspirazione TCA – Waste Gate
Volano SAE 2 SAE 1
Raffreddamen-
Acqua
to
Iniezione Diretta
N° cilindri 6
Cilindrata tota-
5880
le [cm3]
Alesaggio x
102 x 120
corsa [mm]
Potenza mas- 135 kw 160 kW 185 kW 205 kW 220 kW
sima (183 CV) (217 CV) (251 CV) (279 CV) (299 CV)
Giri [rpm] 2700 2700 2700 2500 2500
Coppia massi- 650 Nm 680 Nm 850 Nm 950 Nm 1050 Nm
ma (66 kgm) (69 kgm) (87 kgm) (97 kgm) (107 kgm)
Giri [rpm] 1200 – 2100 1200 – 2100 1250 – 2100 1250 – 2100 1250 – 1850
Iniezione Alta pressione Common Rail (1600 bar)
Peso a secco
470
[kg]
Capacità totale
11.6
olio [litri]
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 18

TARATURE EURO4
Nella tabella seguente vengono messe a confronto le tarature dei motori TECTOR EURO 3 con
quelle dei nuovi motori TECTOR EURO 4.
EURO 3 EURO 4
Potenza Coppia Potenza Coppia

(CV) (Nm) (CV) (Nm)
129 430 140 460
150 490 160 530

TECTOR
(4 Cilindri)
170 560 177 570
- - 182 610
182 570 183 650
210 680 217 680
TECTOR
240 810 251 850
(6 Cilindri)
275 930 279 950
- - 299 1050
19 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CURVE CARATTERISTICHE
Motori 4 cilindri
0051555t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481C (140 CV)
Potenza massima 103 kW 140 CV a 2700 giri/min
Coppia massima 465 Nm 48 kgm a 1200 giri/min
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 20

0051556t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481D (160 CV)
21 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

0051557t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481B (177 CV)
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 22

Nm
140 650
625
130
600
120
575
110 550
100 525
500
90
475
80
450
70 425
60 400
375
50
350
40
325
30 300
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
rpm
0051558t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481A (182 CV)
23 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

0051559t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681C (183 CV)
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 24

0051560t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681B (217 CV)
25 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

0051561t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681D (251 CV)
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 26

0051562t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681E (279 CV)
27 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

0051563t
CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681A (299 CV)
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 28

WALK AROUND
Vista frontale
0051564t
1. Cinghia Poly-V – 2. Alternatore – 3.Tendicinghia automatico – 4. Puleggia su albero motore

– 5. Filtro gasolio – 6. Astina livello olio – 7. Tappo introduzione olio
29 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Vista lato destro
0051565t
1. Collettore di scarico – 2. Turbocompressore – 3. Uscita gas di scarico dal turbocompressore

all’impianto DENOX – 4. Tubazione di ritorno olio lubrificazione turbocompressore –
5. Motorino da avviamento – 6. Tubazione ritorno acqua al radiatore 7. Filtro olio –
8. Ingresso aria al turbocompressore – 9. Tubazione di uscita aria dal compressore di sovrali-
mentazione – 10. Uscita acqua al radiatore
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 30

Vista posteriore
0051567t
1. Tubazione recupero combustibile – 2.Compressore – 3. Blow-by

4. Ingresso acqua dal radiatore – 5. Uscita gas di scarico dal turbocompressore all’impianto
DENOX
31 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Vista lato sinistro
0051566t
1. Grid heater – 2. Collettore di aspirazione – 3. Centralina EDC7 UC31(ECM) – 4. Coppa olio

5. Filtro gasolio – 6. Pompa combustibile alta pressione – 7. Pompa idroguida
8. Compressore – 9. Tubazione di mandata combustibile ad alta pressione
10. Tubazione scarico combustibile iniettori – 11 Rail.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 32

Vista superiore
0051568t
1. Rail – 2. Blow-by – 3. Coperchio superiore insonorizzante – 4. Collettore di scarico

5. Turbocompressore – 6. Tubazione di uscita aria dal compressore di sovralimentazione
7. Tubazione mandata olio di lubrificazione al turbocompressore –
8. Tappo introduzione olio motore – 9. Cablaggio elettrico – 10. Grid heater –
11. Collettore di aspirazione
33 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CARATTERISTICHE GENERALI
Motori TECTOR quattro cilindri
F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
(.14)
(.16)
(.18)
tipo
Ciclo Diesel 4 tempi

Alimentazione Sovralimentato con intercooler
Iniezione Diretta
Numero cilindri 4 in linea
Alesaggio mm 102
Corsa mm 120
Cilindrata totale cm3 3920
Rapporto di compressione 17 : 1
Potenza massima kW 103 118 134
(CV) (140) (160) (180)
Giri/min 2700 2700 2700

Coppia massima Nm 460 530 610
(kgm) (47) (54) (62)
Giri/min 1200 1200 1300

Regime minimo del
motore a vuoto
Giri/min 750
Regime massimo del
motore a vuoto
Giri/min 3000
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 34

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo
SOVRALIMENTAZIONE Con Intercooler
Turbocompressore tipo: GARRETT GT 22

Forzata mediante pompa ad ingranag-
LUBRIFICAZIONE gi, valvola limitatrice di pressione, filtro
olio
Pressione olio a 80°C:
- a 750 giri/min 0,7 bar

- a 3000 giri/min 4,0 bar
RAFFREDDAMENTO Mediante pompa centrifuga,
termostato per regolazione, radiatore,
scambiatore di calore, intercooler.
Comando pompa acqua: Mediante cinghia
Termostato:
- inizio apertura: 81 ± 2°C
- apertura massima: 96°C
RIFORNIMENTO
Livello min. Livello max

ACEA E7 - coppa motore
Urania LD 7 litri 5,3 8,3
kg 4,8 7,5
- coppa motore + filtro
litri 6,3 9,3
kg 5,7 8,4
35 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 8,5°

fine dopo il P.M.I. B 8,5°
Inizio prima del P.M.I. D 51°

fine dopo il P.M.S. C 12,5°
Di funzionamento
 mm 0,20  0,30
X 
 mm 0,46  0,56
ALIMENTAZIONE
Iniezione ad alta pressione common rail
tipo Bosch Centralina EDC 7 UC31
Elettroiniettori CRI N2
Ordine di iniezione 1–3–4–2
Pressione di iniezione Max 1600 bar
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 36

CARATTERISTICHE GENERALI
Motori TECTOR sei cilindri
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
Ciclo Diesel 4 tempi

Alimentazione Sovralimentato con intercooler
Iniezione Diretta
Numero cilindri 6 in linea
Alesaggio mm 102
Corsa mm 120
Cilindrata totale cm3 5900
Rapporto di compressione 17 : 1
Potenza massima kW 160 185 205 220
(CV) (220) (250) (280) (300)
Giri/min 2700 2700 2500 2500

Coppia massima Nm 680 850 950 1050
(kgm) (69) (86) (97) (107)
Giri/min 1200 1250 1250 1250

Regime minimo del
motore a vuoto
Giri/min 650
Regime massimo del
motore a vuoto
Giri/min 3000
37 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
SOVRALIMENTAZIONE Con Intercooler
Turbocompressore tipo: HOLSET HX 35 W
Corsa minima di apertura della valvola limitatrice di

pressione: mm 0,50
Corsa massima di apertura della valvola limitatrice di
pressione: mm 1,04
Forzata mediante pompa ad

LUBRIFICAZIONE ingranaggi, valvola limitatri-
ce di pressione, filtro olio
Pressione olio a 80°C:
- a 650 giri / min bar 0,7 bar

- a 2800 giri / min bar 3,5 bar
RAFFREDDAMENTO: Mediante pompa centrifuga,
termostato per regolazione,
radiatore,scambiatore di
calore, intercooler
Comando pompa acqua: Mediante cinghia
Termostato:
inizio apertura: 81 ± 2°C
apertura massima: 96°C
RIFORNIMENTO
ACEA E7
Urania LD 7 - coppa motore Livello min. Livello max
litri 8 10,8
kg 7,2 9,7
- coppa motore + filtro

litri 9 11,8
kg 8,1 10,6
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 38

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 8,5°

fine dopo il P.M.I. B 8,5°
Inizio prima del P.M.I. D 51°

fine dopo il P.M.S. C 12,5°
Di funzionamento
 mm 0,20  0,30
X 
 mm 0,45  0,55
ALIMENTAZIONE
Iniezione ad alta pressione common rail
tipo Bosch Centralina EDC 7
Elettroiniettori CRIN 2
Ordine di iniezione 1–5–3–6–2–4
Pressione di iniezione
Max 1600 bar
39 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

DESCRIZIONE DEI PRINCIPALI COMPONENTI MECCANICI DEL MOTORE
Basamento
Il basamento è una struttura in ghisa nella quale sono realizzate le canne cilindri (1), i supporti
di banco (5) e le sedi: per le boccole dell’albero distribuzione (3) e per le punterie, per lo
scambiatore di calore acqua/olio (7), per la pompa dell’acqua (2) e per la pompa dell’olio (4).
Inoltre sono realizzate le camere per la circolazione del liquido di raffreddamento e i condotti
per il circuito di lubrificazione dei vari organi.
La piastra (6), applicata sulla parte inferiore del basamento, conferisce una maggior resistenza
alle sollecitazioni.
0052244t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 40

Albero motore
L’albero motore è in acciaio. Esso poggia su 5 supporti per i motori quattro cilindri o su 7
supporti per i motori sei cilindri.
L’albero motore è indurito con tempra ad induzione.

Al suo interno sono ricavati i condotti per il passaggio dell’olio per la lubrificazione.
Sul codolo anteriore sono calettati l’ingranaggio di comando pompa olio, la ruota fonica, il vo-
lano smorzatore e la puleggia di comando componenti ausiliari.
Sul codolo posteriore sono calettati l’ingranaggio comando albero distribuzione ed il mozzo
per attacco volano motore.
I semicuscinetti di banco sono in acciaio con rivestimento di lega antifrizione.

I penultimi semicuscinetti di banco sono dotati di spallamento per contenere il giuoco assiale
dell’albero motore .
I particolari (1,2) montati per interferenza sul codolo posteriore non sono sostituibili.
70161
1. Ingranaggio comando distribuzione – 2. Mozzo per attacco volano –

3. Ingranaggio comando pompa dell’olio.
Anelli di tenuta dell’albero motore

Gli anelli di tenuta anteriore e posteriore sono del tipo a cassetto, con tenuta radiale. Richie-
dono appositi attrezzi per lo smontaggio ed il montaggio come descritto nel relativo paragrafo.
41 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Bielle
Del tipo a taglio obliquo, con separazione del cappello ottenuta con una nuova tecnologia
(fracture split) e non per lavorazione meccanica, sono stampate in acciaio.
Sulla biella sono stampigliati i dati relativi alla classe di peso, ed i numeri di accoppiamento di
stelo e cappello.
I semicuscinetti di biella sono in acciaio con rivestimento di lega antifrizione.
002898t 000880t
Stantuffi
000881t
Sul cielo dello stantuffo è ricavata la camera di combustione ad alta turbolenza. Il cielo dello
stantuffo è raffreddato dall’olio motore erogato dallo spruzzatore montato sul basamento, attra-
verso la camera anulare ricavata all’interno dello stantuffo.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 42

Le cave, sedi per gli anelli elastici sono tre:
1° anello elastico di tenuta di forma trapezoidale con rivestimento cromo ceramico.

2° anello elastico di tenuta rettangolare torsionale conico.
3° anello con doppio pattino raschiaolio con molla interna.
Sul cielo dello stantuffo è stampigliata la freccia indicante il suo senso di montaggio all’interno
della canna cilindro. Lo stantuffo deve essere montato con la freccia rivolta verso il lato ante-
riore del basamento.
000882t
43 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Albero distribuzione
L’albero di distribuzione alloggia nel basamento su:

5 supporti, per il motore 4 cilindri
7 supporti, per il motore 6 cilindri
I supporti, anteriore e posteriore, sono provvisti di boccole di acciaio rivestite di materiale anti-
frizione, montate con interferenza; per ogni cilindro vi sono 2 eccentrici di comando.
A. Comando valvole aspirazione

B. Comando valvole di scarico
L’albero della distribuzione è comandato direttamente dall’albero motore tramite ingranaggi a

dentatura diritta.
Sul retro dell’ingranaggio sono ricavate le tacche per l’azionamento del sensore di fase (4 + 1
per il motore a quattro cilindri, 6 + 1 per il motore a sei cilindri).
70164
000883t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 44

Comando valvole
000884t
1. Bilanciere – 2. Alberino – 3. Vite di registro – 4. Asta – 5. Ponticello – 6. Semiconi –

7. Scodellino – 8. Molla – 9. Punteria – 10. Albero distribuzione.
45 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Testa cilindri
Sulla testa cilindri in ghisa sono ricavate le sedi per i seguenti particolari:
 Valvole (10)
 Condotto per lo scarico del combustibile dagli elettroiniettori, ricavato per fusione
all’interno della testa cilindri.
 Elettroiniettori (2)
 Termostato (4)
 Bocchettone combustibile (9) per elettroiniettori
Inoltre sulla testa sono montati:
 Collettore di scarico (1):
 in blocco unico per motori 4 cilindri
 in due blocchi per i motori 6 cilindri
 Supporto (7) per cablaggio elettroiniettori, con relativo cablaggio (3)
 Collettore di aspirazione (5) con sede per riscaldatore aria (6) per avviamento a freddo.
0052241t
1. Collettore di scarico – 2. Elettroiniettori – 3. Cablaggio elettroiniettori- 4. Termostato –

5. Collettore di aspirazione – 6. Riscaldatore aria per avviamento a freddo –
7. Supporto per cablaggio elettroiniettori – 8. Testa cilindri – 9. Bocchettone combustibile per
elettroiniettori – 10. Sede Valvole.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 46

Valvole e sedi valvole
70319
1. Valvole di aspirazione – 2. Valvole di scarico – A. Lato aspirazione – S. Lato scarico.
Le sedi valvole ricavate sulla testa cilindri risultano avere inclinazione di:
45° per le valvole di scarico
60° per le valvole di aspirazione
Le valvole di scarico (2) si distinguono da quelle di aspirazione per la presenza dell’incavo al

centro del fungo.
Prima di smontare le valvole della testa cilindri numerarle al fine di rimontarle nella po-
sizione riscontrata allo smontaggio qualora non siano sostituite.
70334
In figura sono evidenziate le guarnizioni di tenuta olio (1) montate sugli steli delle valvole.
47 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Guide valvole
Le guide valvole non sono riportate.
ASPIRAZIONE SCARICO
79457
Ponticelli comando valvole

Quando si procede a rimontare la testa cilindri è necessario osservare l’orientamento dei
ponticelli di comando valvole. I ponticelli devono essere posizionati con la tacca (·) rivolta
verso il collettore di scarico.
70345
1. Ponticello – 2. Aste
Rettifica della testa

Lo spessore nominale della testa cilindri è di 105  0,25 mm e l’asportazione massima con-
sentita dal metallo non deve essere superiore a 0,13 mm.
A ricambio è disponibile una guarnizione di spessore unico.
70325
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 48

Comando della distribuzione
Il comando della distribuzione è ottenuto mediante un ingranaggio a denti diritti calettato sul
codolo posteriore dell’albero motore che ingrana con quello fissato sull’albero distribuzione.
La messa in fase si realizza facendo coincidere il segno stampigliato sull’ingranaggio

dell’albero di distribuzione (1) con il dente smussato presente sulla ruota calettata all’albero
motore, come in figura.
0052313t
1. Ingranaggio albero a camme - 2. Albero a camme – 3. Ingranaggio albero a camme con

segno di riferimento – 4. Albero motore – 5. Ingranaggio albero motore con dente smussato.
49 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Volano motore
Il volano (1) non necessita di un posizionamento fisso sull’albero motore, in quanto non vi
sono su di esso stampigliature, tacche o fori di riferimento per sensori o messe in fase.
L’equidistanza dei fori di fissaggio (2), ne consente indifferentemente il montaggio in ogni po-
sizione.
000888t
Serraggio viti fissaggio volano
1a fase 30 Nm  4 Nm
2a fase 60°  5°
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 50

Comando organi ausiliari
Una cinghia Poly – V (4) trasmette il moto dell’albero motore (8) alla pompa dell’acqua (7),
all’alternatore (3) e al compressore (1) del climatizzatore (se presente).
La tensione della cinghia è regolata automaticamente dalla molla calibrata contenuta nel ten-
ditore (5).
Il galoppino fisso (2) determina un’adeguata superficie di contatto della cinghia sulle pulegge
(1) e (3); il (6) è un altro galoppino fisso.
000889t
Cinghia Poly - V
108491
Per rimuovere o montare la cinghia Poly – V (1), agire sul tendicinghia (2) mediante opportuna
impugnatura con quadro per chiave a bussola.
51 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

LUBRIFICAZIONE
La lubrificazione, a circolazione forzata, è realizzata dai seguenti componenti:
 pompa olio a rotori (5), alloggiata nella parte anteriore del basamento, comandata
dall’ingranaggio a denti diritti calettato sul codolo dell’albero motore;
 scambiatore di calore acqua / olio (3), alloggiato nel basamento motore, con supporto filtro
olio;
- valvola (1) di regolazione pressione olio incorporata nel supporto filtro;
- valvola by – pass (4) per esclusione filtro olio intasato, incorporata nel supporto filtro;
- filtro olio a cartuccia (2).
Percorso olio in pressione

Percorso ritorno olio per
caduta
Introduzione olio
119592
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 52

Scambiatore di calore
000892t
1. Corpo scambiatore di calore con supporto filtro.
2. Guarnizione interna.
3. Scambiatore di calore acqua – olio.
4. Guarnizione tra gruppo scambiatore e blocco motore.
5. Valvola di regolazione pressione olio.
6. Valvola by – pass per esclusione filtro olio intasato.
53 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Pompa olio
Prestazioni pompa
Regime pompa 4200 rpm 750 rpm
Pressione di man-
data
4 bar 2 bar
93,5 14,6
Portata nominale l/min l/min
Olio utilizzato SAE 20/30
Temp. olio 80 °C
POMPA A G-ROTORS
000891t
70150
1. Albero motore con ingranaggio di comando pompa olio
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 54

Coppa olio
La coppa olio (1) è fissata elasticamente al basamento per mezzo di una piastra (3) in allumi-
nio.
La guarnizione (2) in gomma di sezione a “C”, calzata sul profilo di attacco della coppa olio, ol-
treché migliorare la tenuta, attenua la rumorosità.
Questo tipo di guarnizione può essere sostituita solo in caso di deterioramento o rottura e non
necessariamente ad ogni smontaggio.
000893t
70227 70154
55 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Ricircolo vapori olio
Nel coperchio punterie è alloggiato un pre-separatore (1), la cui forma e posizione determina
un aumento della velocità di uscita dei vapori olio e al tempo stesso condensa una parte di
essi. L’olio condensato ritorna nella coppa olio mentre i vapori residui vengono convogliati,
raccolti e scaricati all’aria aperta dallo sfiato sul lato (2).
Condensa olio
Vapori olio 109093
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 56

RAFFREDDAMENTO
L’impianto di raffreddamento del motore, del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso, è co-
stituito dai seguenti componenti
 serbatoio di espansione il cui tappo incorpora due valvole: una di scarico (2) e una di im-
missione 1, che regolano la pressione dell’impianto;
 radiatore, che ha il compito di dissipare il calore sottratto al motore dal liquido di raffred-
damento;
 ventilatore viscostatico;
 uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione (vedere lubrificazione);
 una pompa acqua del tipo centrifugo alloggiata nella parte anteriore del basamento moto-
re;
 un termostato che regola la circolazione del liquido di raffreddamento.
57 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Pompa acqua
La pompa dell’acqua, alloggiata in una sede ricavata nel basamento, è comandata mediante
cinghia poly – V.
La quasi totale assenza di tubazioni esterne, manicotti e fascette, elimina molte connessioni
riducendo le possibili fonti di perdite.
Un termostato regola la temperatura del motore.
Il liquido refrigerante (acqua e Paraflu al 50%) circola anche nello scambiatore di calore
dell’olio.
70221
000895t
001515t
Prestazioni pompa acqua

Temperatura media dell’acqua: 100 ± 5°C
Concentrazione del liquido anticongelamento 50%
Flusso
Velocità di rotazione (giri/min) Delta p (bar)
(l/min) (m3/h)
5000 210 12,6 2,00 ÷ 2,45
2500 110 6,6 0,50 ÷ 0,65
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 58

SOVRALIMENTAZIONE
Sistema di sovralimentazione turbo – intercooler con turbocompressori tipo:
- GARRETT GT 22 motori F4AE3481 (4 cilindri)

- HOLSET HX 35 W motori F4AE3681 (6 cilindri)
Pressione di sovralimentazione 1,5 bar.
Scarico
Aria aspirata
calda
000898t
TURBOCOMPRESSORE GARRETT
000899t
TURBOCOMPRESSORE HOLSET
L’ingresso dei gas di scarico nella turbina è del tipo singolo sui turbocompressori di alcuni mo-
tori e sdoppiato su altri.
Aggiornata
59 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Turbina e collettore di scarico
Nella gamma EURO 4 è stato studiato un nuovo orientamento della turbina e del collettore di
scarico per soddisfare alle esigenze del layout SCR.
0051569t
1. Uscita gas di scarico dalla turbina verso l’impianto SCR – 2. Ingresso aria proveniente dal fil-
tro posto sotto cabina
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 60

ALIMENTAZIONE
Sistema di alimentazione ad iniezione elettronica alta pressione (Common Rail)
Generalità
Per abbattere le emissioni di particolato si richiedono pressioni di iniezione particolarmente ele-
vate.
Il sistema Common Rail consente di iniettare il combustibile a pressioni che raggiungono i 1600
bar, mentre la precisione dell'iniezione, ottenuta con la gestione elettronica del sistema, ottimiz-
za il funzionamento del motore limitando le emissioni ed i consumi.
Descrizione dell'impianto
Impianto elettrico
0052327t
1. Connessioni per elettroiniettori - 2. Sensore temperatura liquido raffreddamento motore -

3. Sensore di pressione combustibile- 4. Sensore di temperatura e pressione olio motore -
5. Sensore albero motore - 6. Centralina EDC 7 - 7. Regolatore M-PROP -
8. Riscaldatore combustibile e sensore temperatura combustibile -
9. Sensore albero distribuzione - 10. Sensore temperatura-pressione aria -
11. Valvola di sovrapressione – 12. Elettroiniettori.
Attraverso i sensori presenti sul motore la centralina controlla la gestione del motore.
Sensore temperatura-pressione aria
È un componente che integra un sensore di temperatura ed uno di pressione.
Montato sul collettore di aspirazione, misura la portata massima d'aria introdotta che serve a
calcolare in modo accurato la quantità di combustibile da iniettare ad ogni ciclo.
La tensione presente in uscita è proporzionale alla pressione o temperatura rilevata dal senso-
re.
Sensore temperatura-pressione olio motore
Uguale al sensore di temperatura/pressione aria, è montato sul filtro olio motore in posizione o-
rizzontale. Misura la temperatura e la pressione olio motore.
61 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Rail (accumulatore di pressione)
107422
1. Rail – 2. Sensore di pressione – 3. Ingresso combustibile della pompa alta pressione –

4. Valvola di sovrapressione
Il volume del rail è di dimensioni ridotte per consentire una rapida pressurizzazione durante
l’avviamento, al minimo e in caso di elevate portate.
Ha comunque un volume sufficiente a minimizzare i polmonamenti causati dalle aperture e
chiusure degli iniettori e dal funzionamento della pompa ad alta pressione. Questa funzione è
ulteriormente agevolata da un foro calibrato presente a valle della pompa ad alta pressione.
Avvitato sul rail vi è un sensore di pressione del combustibile (2). Il segnale inviato da questo
sensore alla centralina elettronica costituisce un’informazione di feed-back, in base alla quale
viene verificato il valore di pressione nel rail e, se necessario, corretto.
Sensore di pressione combustibile

Montato su una estremità del rail, misura la pressione del combustibile presente nel rail al fine
di determinare la pressione d’iniezione.
Il valore della pressione d’iniezione viene utilizzato per il controllo della pressione stessa e per
determinare la durata del comando elettrico dell’iniezione.
Sensore temperatura combustibile

È un sensore uguale al precedente. Rileva la temperatura del combustibile per fornire alla cen-
tralina un indice dello stato termico del gasolio.
Sensore temperatura liquido refrigerante

È un sensore a resistenza variabile in grado di rilevare la temperatura del refrigerante per forni-
re alla centralina un indice dello stato termico del motore.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 62

Sensore albero motore
È un sensore di tipo induttivo posizionato sulla parte anteriore del motore. I segnali generati at-
traverso il flusso magnetico che si chiude sulla ruota fonica, variano le loro frequenze in funzio-
ne della velocità di rotazione dell’albero motore.
Sensore distribuzione
È un sensore di tipo induttivo posizionato sulla parte posteriore del motore. Genera dei segnali
ottenuti da linee di flusso magnetico che si chiudono attraverso riferimenti ricavati direttamente
sull’ingranaggio calettato sull’albero della distribuzione. Il segnale generato da questo sensore
viene utilizzato dalla centralina elettronica come segnale di fase dell’iniezione.
Pur essendo uguale al sensore volano NON è intercambiabile in quanto presenta una forma e-
sterna diversa.
FUNZIONALITÀ DEL SISTEMA
Autodiagnosi
Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli
con i dati limite.
Riconoscimento IVECO Code

La centralina EDC7 dialoga con la centralina dell’Immobilizer per ottenere il consenso
all’avviamento.
Controllo resistenza pre riscaldo motore

Viene attivato il pre-post riscaldo qualora anche uno solo dei sensori di temperatura acqua, aria
o combustibile segnali una temperatura inferiore a 5°C.
Riconoscimento della fase

Per mezzo dei segnali del sensore sull’albero distribuzione e di quello sul volano, viene ricono-
sciuto all’avviamento il cilindro in cui si deve iniettare il combustibile.
Controllo dell’iniezione
La centralina, in base alle informazioni provenienti dai sensori, comanda il regolatore di pres-
sione, varia le modalità della preiniezione e dell’iniezione principale.
Controllo a ciclo chiuso della pressione di iniezione

Sulla base base del carico motore, determinato dall’elaborazione dei segnali provenienti dai vari
sensori, la centralina comanda il regolatore per avere sempre la pressione ottimale.
Controllo anticipo iniezione pilota e principale

La centralina, in base ai segnali provenienti dai vari sensori, determina secondo una mappatura
interna il punto di iniezione ottimale.
Controllo del regime minimo

La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e regola la quantità di combustibile
iniettata. Controlla il regolatore di pressione, varia il tempo di iniezione degli elettroiniettori.
Entro certe soglie, tiene anche conto della tensione batteria.
Limitazione regime massimo

A 2700 giri al minuto, la centralina limita la portata di combustibile riducendo il tempo di apertura
degli elettroiniettori. Oltre 3000 giri al minuto disattiva gli elettroiniettori.
63 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Cut Off
Il taglio del combustibile in fase di rilascio viene gestito dalla centralina che attua le seguenti lo-
giche:
- toglie l’alimentazione agli elettroiniettori;
- riattiva gli elettroiniettori poco prima del raggiungimento del regime minimo;
- comanda il regolatore di pressione del combustibile.
Controllo fumosità in accelerazione

Con forti richieste di carico, la centralina, in base ai segnali ricevuti dal misuratore di introduzio-
ne aria e dal sensore di giri motore, comanda il regolatore di pressione e varia il tempo di attua-
zione degli elettroiniettori, per evitare fumosità allo scarico.
Controllo temperatura combustibile

Quando la temperatura del combustibile supera i 75°C (rilevati dal sensore posto sul filtro com-
bustibile) la centralina interviene riducendo la pressione d’iniezione.
Se la temperatura supera i 90°C, la potenza viene ridotta al 60%.
Controllo inserimento compressore AC

La centralina è in grado di pilotare l’inserimento ed il disinserimento della frizione elettromagne-
tica del compressore in funzione della temperatura del liquido refrigerante.
Se la temperatura del liquido refrigerante raggiunge i 105°C lo disinserisce.
After Run
Il microprocessore della centralina consente di memorizzare alcuni dati della EPROM, tra cui la
memoria guasti e le informazioni dell’Immobilizer, in modo da renderli disponibili al successivo
avviamento.
Run up
All’inserimento del contatto a chiave, la centralina provvede a trasferire nella memoria principa-
le le informazioni memorizzate all’atto del precedente arresto del motore (vedi: After run), ed ef-
fettua una diagnosi del sistema.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 64

Impianto idraulico
116224
1. Elettroiniettore - 2. Common Rail - 3. Filtro combustibile - 4. Pompa meccanica a ZP18 -

5. Pompa ad alta pressione - 6. Prefiltro montato sul telaio - 7. Valvola di sovrapressione rail -
8. Valvola ritorno combustibile.
Il sistema Common Rail presenta una speciale pompa che mantiene continuamente il combu-
stibile ad alta pressione, indipendentemente dalla fase e dal cilindro che deve ricevere l'iniezio-
ne e lo accumula in un condotto comune a tutti gli elettroiniettori.
All'ingresso degli elettroiniettori è quindi sempre disponibile combustibile alla pressione d'inie-
zione calcolata dalla centralina elettronica.
Quando l'elettrovalvola di un elettroiniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene
nel relativo cilindro l'iniezione di combustibile prelevato direttamente dal rail.
L'impianto idraulico è realizzato da un circuito bassa pressione ed uno ad alta pressione.
Il circuito ad alta pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
 tubazione che collega l'uscita della pompa ad alta pressione al rail;
 tubazioni che dal rail alimentano gli elettroiniettori.
Il circuito a bassa pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
 tubazione di aspirazione combustibile dal serbatoio al prefiltro;
 tubazioni che alimentano la pompa meccanica di alimentazione attraverso lo scambiatore di
calore della centralina, la pompa manuale di adescamento e il prefiltro;
 tubazioni che alimentano la pompa ad alta pressione attraverso il filtro del combustibile.
Completano l'impianto di alimentazione il circuito di scarico combustibile dal rail, dagli iniettori e
il circuito di raffreddamento della pompa alta pressione.
65 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Schema impianto idraulico
SCARICO
ALIMENTAZIONE POMPA ALTA PRESSIONE
ALTA PRESSIONE
ASPIRAZIONE (BASSA PRESSIONE)
0055005t
1. Pompa alta pressione – 2. Valvola limitatrice sulla pompa alta pressione, 5 bar – 3. Valvola
regolatrice montata sul ritorno combustibile dagli elettroiniettori, da 0,8 bar – 4. Valvola di so-
vrappressione del common rail – 5. Common rail – 6. Sensore di pressione – 7. Elettroiniettore
– 8. Tubazione di ritorno – 9. Scambiatore di calore della centralina – 10. Pompa adescatrice
meccanica – 11. Prefiltro montato su autotelaio – 12. Serbatoio combustibile – 13. Pompa mec-
canica di alimentazione – 14. Filtro combustibile – 15. Regolatore M - prop – 16. Tubazione per
raffreddamento pompa ad alta pressione – 17. Valvola di by-pass per spurgo impianto –
18. Valvola di by-pass per riflusso
Questo sistema di iniezione common rail, con pompa CP3, differisce principalmente da quello
adottato sulla gamma Daily con pompa CP1 per un diverso posizionamento del regolatore di
pressione e per la pompa di alimentazione ad ingranaggi.
Il regolatore di pressione, posto a monte della pompa ad alta pressione, regola il flusso del
combustibile necessario sull’impianto bassa pressione. Successivamente la pompa ad alta
pressione provvede ad alimentare correttamente il common rail. Questa soluzione, mandando
in pressione solo il combustibile necessario, migliora il rendimento energetico e limita il riscal-
damento del combustibile nell’impianto.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 66
La valvola limitatrice (2), montata sulla pompa alta pressione, ha la funzione di mantenere la
pressione, all’ingresso del regolatore di pressione, costante a 5 bar, indipendentemente
dall’efficienza del filtro del combustibile e dell’impianto a monte.
La valvola limitatrice (3) alloggiata sulla testa cilindri, montata sul ritorno degli elettroiniettori,
regola il flusso di ritorno combustibile dagli elettroiniettori alla pressione di 0,8 bar.
In parallelo alla pompa meccanica di alimentazione sono posizionate due valvole di by - pass.
La valvola di by - pass (18) consente di far rifluire il combustibile dall’uscita della pompa mec-
canica al suo ingresso, quando la pressione all’ingresso del filtro combustibile supera il valore
limite consentito.
La valvola di by pass (17) consente di riempire l’impianto di alimentazione attraverso la pompa
di adescamento manuale (10).
67 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

PRINCIPALI COMPONENTI MECCANICI DELL’IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Prefiltro combustibile
Il filtro combustibile è del tipo ad alta separazione d’acqua, è montato sul telaio del veicolo la-
to destro, presenta sulla base della cartuccia (3), il sensore (4) di presenza acqua nel com-
bustibile.
Sul supporto filtro è presente la pompa manuale di adescamento (5) e la vite (2) di spurgo a-
ria dall’impianto.
Attenzione!
In caso di accensione della spia, occorre agire immediatamente per rimuovere la causa; i
componenti del sistema common rail si danneggiano rapidamente con la presenza di acqua
o impurità nel combustibile.
000910t
1. Supporto filtro – 2. Vite di spurgo aria – 3. Cartuccia – 4. Sensore presenza acqua –

5. Pompa manuale di adescamento.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 68

Filtro combustibile
116249
1. Supporto filtro combustibile - 2. Sensore temperatura combustibile - 3. Riscaldatore elettrico

combustibile - 4. Filtro combustibile - 5. Adattatore - 6. Connettore riscaldatore –
7. Guarnizione
A. Raccordo uscita alla pompa alta pressione

B. Raccordo ingresso da pompa alimentazione
È situato sul basamento motore nel circuito tra pompa di alimentazione e pompa alta pressione
(CP3).
Grado di filtraggio della cartuccia: 4micron.
Delta di pressione: 2 bar.
Sul supporto sono ubicati: il sensore di temperatura del combustibile e le resistenze del riscal-
datore.
La temperatura del combustibile, segnalata dal relativo sensore alla centralina EDC7 UC31,
consente un calcolo molto accurato della portata di combustibile da iniettare nei cilindri.
69 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Pompa meccanica di alimentazione
Normale condizione di funzionamento
Pompa ad ingranaggi, montata sulla parte posteriore della pompa ad alta pressione, ha la fun-
zione di alimentare la stessa. È comandata dall’albero della pompa ad alta pressione.
Nelle normali condizioni di funzionamento il flusso del combustibile all’interno della pompa
meccanica è rappresentato nella figura che segue.
001237t
A Ingresso combustibile dal serbatoio, B uscita combustibile al filtro,

1 – 2 Valvole di by-pass in posizione di chiusura.
Condizione di sovrappressione in uscita

La valvola di by-pass (1) interviene quando in uscita (B) si genera una sovrappressione. La
pressione presente, vincendo la resistenza elastica della molla (1), mette in comunicazione
l’uscita con l’ingresso attraverso il condotto (2).
001238t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 70

Condizioni di spurgo
La valvola di by-pass (2) interviene quando, a motore spento, si vuole riempire l’impianto di
alimentazione attraverso la pompa manuale di adescamento. In questa situazione la valvola
di by-pass (2) si apre per effetto della pressione in ingresso e il combustibile defluisce in usci-
ta (B).
001239t
Pompa ad alta pressione
Pompa con 3 pompanti radiali comandata tramite ingranaggio della distribuzione, non neces-
sita di messa in fase. Sul lato posteriore della pompa ad alta pressione è montata la pompa
meccanica di alimentazione comandata dall’albero della pompa alta pressione .
001250t
1. Raccordo uscita combustibile al rail – 2. Pompa ad alta pressione – 3. Regolatore M-prop

– 4. Raccordo ingresso combustibile da filtro – 5. Raccordo uscita combustibile al supporto
filtro – 6. Raccordo ingresso combustibile dallo scambiatore di calore della centralina – 7.
Raccordo uscita combustibile da pompa meccanica al filtro – 8. Pompa meccanica di alimen-
tazione.
71 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

5
1
8
2
3
9
001252t
1. Pompa meccanica di alimentazione;

2. Ritorno combustibile da pompa alta pressione;
3. Valvola di mandata al common rail;
4. Valvola di mandata sul singolo pompante;
5. Valvole di by-pass su pompa di alimentazione;
6. Albero pompa;
7. Ingresso combustibile da filtro;
8. Valvola limitatrice 5 bar;
9. Regolatore M-Promp.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 72

Principio di funzionamento
002111t
001242t
SEZ. B – B
D
1. Uscita per mandata al rail – 2. Valvola di mandata al rail – 3. Pompante –
4. Albero pompa – 5. Condotto di alimentazione pompante – 6. Condotto di alimentazione
regolatore di pressione – 7. Regolatore M Promp.
Il pompante (3) è orientato sulla camma presente sull’albero della pompa.
Nella fase di aspirazione, il pompante viene alimentato attraverso il condotto di alimentazione
(5). La quantità di combustibile da inviare al pompante è stabilita dal regolatore di pressione
(7). Il regolatore M Promp, sulla base del comando PWM ricevuto dalla centralina, parzializ-
za l’afflusso di combustibile al pompante. Durante la fase di compressione del pompante, il
combustibile, raggiungendo una pressione tale da aprire la valvola di mandata (2), alimenta il
common rail attraverso il condotto (1).
73 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Regolatore M - Promp in ingresso pompa
Situato all’ingresso della pompa alta pressione, sull’impianto bassa pressione, modula la
quantità di combustibile con cui alimentare la pompa alta pressione in base ai comandi ricevuti
dalla centralina elettronica.
È costituito principalmente dalle seguenti parti:
- otturatore;
- nucleo (di comando);
- molla di precarico;
- bobine.
In assenza del segnale di comando, il regolatore di pressione è normalmente aperto, pertanto
la pompa alta pressione è nella condizione di mandata massima.
La centralina invia al regolatore un segnale di comando PWM per parzializzare in modo mag-
giore o minore la sezione di ingresso del combustibile della pompa ad alta pressione.
Il componente può essere sostituito singolarmente.
1. Connettore elettrico
2. Uscita combustibile
3. Ingresso combustibile
001253t
Valvola limitatrice 5 bar

Montata in parallelo al regolatore M-Promp , ha la funzione di mantenere costante la pressio-
ne all’ingresso del regolatore, condizione necessaria per il corretto funzionamento del siste-
ma.
001251t
Quando il regolatore M-Promp viene parzialmente chiuso sull’uscita, dal segnale di comando
PWM, la pressione al suo ingresso tende ad aumentare.
Quando la pressione all’ingresso del regolatore supera i 5 bar, l’otturatore 8 (figura a pagina
successiva), vincendo parzialmente la resistenza elastica della molla, trasla verso l’alto e
mette in comunicazione l’ingresso del regolatore con lo scarico. Il combustibile, potendo de-
fluire verso lo scarico riduce la pressione all’ingresso del regolatore ed l’otturatore tende a
tornare nella posizione di chiusura. In funzione del carico motore richiesto, regolatore di
pressione parzialmente chiuso, l’otturatore si porta in una posizione di equilibrio dinamico ta-
le da garantire una pressione costante di 5 bar all’ingresso del regolatore.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 74

Regolatore di pressione e valvola limitatrice 5 bar con basse richieste di carico al mo-
tore
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 76

Valvola di sovrapressione bi-stadio
Montata ad una estremità del rail, ha la funzione di proteggere i componenti del sistema nel ca-
so in cui un mal funzionamento del sensore di pressione rail o del regolatore di pressione della
pompa CP3 provochi un incremento eccessivo della pressione nell’impianto ad alta pressione.
Di tipo nettamente meccanico, presenta doppia soglia di funzionamento: 1750 bar e circa 800
bar.
Questa valvola permette di far funzionare il motore per tempi prolungati a prestazioni limitate ed
evita il surriscaldamento eccessivo del combustibile preservando le tubazioni di ritorno al serba-
toio.
0053202t
77 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Elettroiniettori
L’iniettore è costruttivamente simile a quelli tradizionali, tranne che per l’assenza delle molle
di ritorno dello spillo.
L’elettroiniettore si può considerare costituito da due parti:

- attuatore – polverizzatore composto da asta di pressione (1), spillo (2) e ugello (3);
- elettrovalvola di comando composta da bobina (4) e valvola pilota (5).
L’elettrovalvola controlla l’alzata dello spillo del polverizzatore.
Iniettore in posizione di riposo
000933t
1. Asta di pressione – 2. Spillo – 3. Ugello – 4. Bobina – 5. Valvola pilota – 6. Otturatore a sfe-

ra – 7. Area di controllo – 8. Camera di pressione – 9. Volume di controllo – 10. Condotto di
alimentazione - controllo – 11. Uscita combustibile di controllo – 12. Connessione elettrica –
13. Molla
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 78

Inizio iniezione
Quando la bobina (4) viene eccitata provoca lo spostamento verso l’alto dell’otturatore (6).
Il combustibile del volume di controllo (9) defluisce verso il condotto di riflusso (12) provo-
cando un calo di pressione nel volume di controllo (9).
Contemporaneamente la pressione del combustibile nella camera in pressione (8) provoca
l’innalzamento dello spillo (2), con conseguente iniezione del combustibile nel cilindro.
000934t
1. Asta di pressione – 2. Spillo – 3. Ugello – 4. Bobina – 5. Valvola pilota – 6. Otturatore a sfera

– 7. Area di controllo – 8. Camera di pressione – 9. Volume di controllo – 10. Condotto di ali-
mentazione - controllo – 11. Uscita combustibile di controllo – 12. Connessione elettrica – 13.
Molla.
Fine iniezione
Quando la bobina (4) viene diseccitata, l’otturatore (6) torna in posizione di chiusura, per ri-
creare un equilibrio di forze tale da far tornare in posizione di chiusura lo spillo (2) e termina-
re l’iniezione.
79 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Collettore combustibile
004851t
1. Collettore combustibile – 2. Anelli di tenuta – 3. Sferette di posizionamento – 4. Sede sfe-

retta di posizionamento su testa cilindri.
Il collettore combustibile deve essere sostituito ad ogni suo smontaggio. Durante il suo mon-
taggio, lubrificare con vasellina l’anello di tenuta (2) e posizionare il collettore combustibile (1)
all’interno della testa, facendo coincidere la posizione della sferetta (3) con la sede (4) pre-
sente sulla testa.
Serrare gradualmente ed alternativamente le viti della staffa di fissaggio dell’iniettore e
la ghiera filettata di fissaggio del bocchettone, fino al raggiungimento delle coppie di
serraggio prescritte.
Valvola ritorno combustibile
Alloggiato sulla parte posteriore della testa cilindri, regola la pressione del combustibile di ri-
torno dagli iniettori ad una pressione compresa tra 0,8 bar.
000935t
A Al serbatoio
B Dagli elettroiniettori
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 80

83 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 84
Figura 10 Motore 6 cilindri
Ruotare l’albero motore, far bilanciare
le valvole del cilindro n° 1 e registrare
le valvole contrassegnate dall’aste-
risco come indicato nella tabella:
n. cilindro 1 2 3 4 5 6
aspirazione - - * - * *
scarico - * - * - *
Ruotare l’albero motore, far bilanciare
000937t
le valvole del cilindro n. 6 e registrare
Registrare il gioco fra bilancieri e valvole le valvole contrassegnate dall’asteri-
mediante chiave a brugola (1), chiave poli- sco come indicato nella tabella:
gonale (3) e calibro a spessori (2).
Il gioco di funzionamento è di:
-  0,05 mm n. cilindro 1 2 3 4 5 6
- valvole di aspirazione 0,25  0,05 mm aspirazione * * - * - -
- valvole di scarico 0,50  0,05 mm scarico * - * - * -
Onde eseguire più velocemente la re- Completare il montaggio invertendo le pro-

gistrazione del gioco di funzionamento cedure descritte per lo stacco osservando le
bilancieri – valvole, procedere come seguenti avvertenze:
sotto riportato.  Serrare i dadi di fissaggio connettori agli
elettroiniettori alla coppia prescritta;
Motore 4 cilindri  Riempire l’impianto di raffreddamento
con liquido di raffreddamento ed eseguire
Ruotare l’albero motore, far bilanciare lo spurgo aria.
le valvole del cilindro n° 1 e registrare
le valvole contrassegnate dall’aste-
risco come indicato nella tabella:
n. cilindro 1 2 3 4
aspirazione - - * * Verifiche e controlli
scarico - * - *
Avviare il motore, lasciarlo in moto ad
Ruotare l’albero motore, far bilanciare un regime di giri poco superiore al mi-
le valvole del cilindro n. 4 e registrare nimo e attendere che la temperatura
le valvole contrassegnate dall’aste- del liquido di raffreddamento raggiun-
risco come indicato nella tabella: ga il valore per l’apertura da termosta-
to quindi controllare che:
n. cilindro 1 2 3 4  Non esistano perdite d’acqua dai mani-
aspirazione * * - - cotti di collegamento delle tubazioni dei
scarico * - * - circuiti di raffreddamento motore e di ri-
scaldamento interno cabina, provvedendo
eventualmente a serrare ulteriormente i
collari di bloccaggio.
85 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

COPERCHIO ANTERIORE ALBERO Figura 13
MOTORE
Sostituzione anello di tenuta
Figura 11
000902t
Applicare sul codolo anteriore (6) dell’albero

motore il particolare (4) dell’attrezzo
99346252, fissarlo con le viti (5) e calettare
sul medesimo il nuovo anello di tenuta (7).
000900t Posizionare il particolare (2) sul particolare
Applicare sul codolo anteriore (2) dell’albero (4), avvitare il dado (3) fino al completo mon-
motore l’attrezzo 99340055 (4). taggio dell’anello di tenuta (7) nel coperchio
Attraverso i fori di guida dell’attrezzo anteriore (1).
99340055 (4), forare l’anello di tenuta inter-
no (1), con punta da trapano ( 3,5 mm),
per una profondità di 5 mm.
Fissare l’attrezzo 99340055 (4) all’anello (1)
avvitando le 6 viti (5) di dotazione.
Procedere all’estrazione dell’anello (1) avvi-
tando la vite (3).
Figura 12
000904t
Applicare il tirante appropriato (3)

dell’attrezzo 99363204 all’anello di tenuta
esterno (2) come raffigurato in figura e con
la leva (4), estrarre il medesimo dal coper-
chio anteriore (1).
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 86
SCATOLA COPRIVOLANO Figura 16
Sostituzione anello di tenuta
Figura 14
000901t
Applicare sul codolo posteriore (6) dell’albe-

ro motore il particolare (5) dell’attrezzo
99346252 e fissarlo con le viti (4) e calettare
000903t sul medesimo il nuovo anello di tenuta (3).
Applicare sul codolo posteriore (5) Posizionare il particolare (1) sul particolare
dell’albero motore l’attrezzo 99340056 (3). (5) avvitare il dado (2) fino al completo mon-
Attraverso i fori di guida dell’attrezzo taggio dell’anello di tenuta (3) nella scatola
99340056 (3), forare l’anello di tenuta inter- coprivolano (7).
no (1), con punta da trapano ( 3,5 mm),
per una profondità di 5mm.
Fissare l’attrezzo 99340056 (3) all’anello (1)
avvitando le 6 viti (4) di dotazione.
Procedere all’estrazione dell’anello (1) avvi-
tando la vite (2).
Figura 15
000904t
Applicare il tirante appropriato (3)

dell’attrezzo 99363204 all’anello di tenuta
esterno (2) come raffigurato in figura e con
la leva (4), estrarre il medesimo dalla scatola
coprivolano (1).
87 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Scatola coprivolano
0053201t
SCHEMA ZONA DI APPLICAZIONE SIGILLANTE LOCTITE 5205
000906t
SCHEMA ORDINE DI SERRAGGIO VITI FISSAGGIO SCATOLA COPRIVOLANO
Viti M12 75  95 Nm
Viti M10 44  53 Nm
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 88
Scatola ingranaggi posteriore
107272
SCHEMA ZONA APPLICAZIONE SIGILLANTE LOCTITE 5999
000907t
SCHEMA DI SERRAGGIO VITI FISSAGGIO SCATOLA INGRANAGGI POSTERIORE
Viti M12 65  89 Nm
Viti M8 20  28 Nm
Viti M10 42  52 Nm
89 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

ATTREZZATURA SPECIFICA
N. ATTREZZO DENOMINAZIONE
Attrezzo per la verifica del circuito di alimentazione del

99305453 gasolio e del sistema di iniezione common-rail
Serie di 3 chiavi ad inserto 9x12 (14 - 17 - 19 mm) da

99317915 usare con 99389829
Cavalletto rotativo per revisione gruppi (portata 1000

99322205 daN, coppia 120 daNm)
Attrezzo per estrazione guarnizione anteriore al-

99340055 bero motore
Attrezzo per estrazione guarnizione posteriore al-

99340056 bero motore
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 90

99341001 Ponte a doppio effetto
99341009 Coppia staffe
99341015 Strettoio
99342101 Attrezzo per estrazione iniettori
Calettatore per montaggio guarnizione anteriore

99346252 albero motore
Calettatore per montaggio guarnizione posteriore

99346253 albero motore
91 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

99355019 Chiave (10 mm) per vite ritegno pompa idraulica
99360076 Attrezzo per smontaggio filtro olio (motore)
Pinza per smontaggio e rimontaggio anelli elastici

99360183 stantuffi (65-110 mm)
99360268 Attrezzo per smontaggio e rimontaggio valvole motore
99360330 Attrezzo per rotazione volano motore
99360351 Attrezzo per ritegno volano motore
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 92

Battitoio per smontaggio e rimontaggio boccole albero

99360362 distribuzione (usare con 99370006)
99360500 Attrezzo per sollevamento albero motore
99360595 Bilancino per stacco e riattacco motore
Fascia per introduzione stantuffo nella canna cilindro

99360605 (60-125 mm)
Staffe fissaggio motore al cavalletto rotativo

99361037 99322205
93 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

99363204 Attrezzo per estrazione guarnizioni
Pompa manuale per misure di pressione e depressio-

99367121 ne
99370006 Impugnatura per battitoi intercambiabili
Base portacomparatore per rilievi vari (usare con

99370415 99395603)
Kit etichette adesive da applicare sulla targhetta di iden-

tificazione motore per completarne l'anagrafica (solo per
99378141 i motori forniti dalla Ricambi)
Chiave dinamometrica ad innesto 9x12 - 50-60 Nm da

99389829 usare con 99317915
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 94

Cacciavite dinamometrico per taratura dado di ri-

99389834 tegno connettori elettrovalvola iniettori
Coppia di misuratori per il serraggio angolare con at-

99395216 tacco quadro 1/2” e da 3/4”
99395603 Comparatore (0 - 5 mm)
95 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

COPPIE DI SERRAGGIO
PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Vite M8 fissaggio ugelli lubrificazione cilindri 15  3 1,5  0,3
Vite M12 fissaggio cappelli albero motore 1a fase 50  6 5  0,6
2a fase 80  6 8  0,6
3a fase 90°  5°
Prigionieri M6 per sensori albero distribuzione 82 0,8  0,2
Prigionieri M8 per pompa alimentazione 12  2 1,2  0,2
Vite M12 fissaggio scatola posteriore ingranaggi 77  12 7,7  1,2
Vite M10 fissaggio scatola posteriore ingranaggi 47 5 4,7  0,5
Vite M8 fissaggio scatola posteriore ingranaggi 24  4 2,4  0,4
Dado M6 fissaggio sensore albero distribuzione 10  2 1  0,2
1a fase 81 0,8  0,1
Vite M8 fissaggio pompa olio
2a fase 24  4 2,4  0,4
Vite M8 fissaggio coperchio anteriore 24  4 2,4  0,4
Vite M8 per fissaggio piastra ritegno longitudinale albero distrib. 24  4 2,4  0,4
Vite M8 fissaggio ingranaggio albero distribuzione 36  4 3,6  0,4
Vite M11 fissaggio cappelli di biella 1a fase 60  5 6  0,5
2a fase 60°  5°
Vite M10 fissaggio piastra sottobasamento 43  5 4,3  0,4
Dado M18 per fissaggio ingranaggio pompa alta pressione 105  5 10,5  0,5
Dadi M8 fissaggio pompa combustibile 24  4 2,4  0,4
Tappo 1/2 inch sulla testa cilindri 24  4 2,4  0,4
Viti M6 fissaggio iniettori 8,5  0,35 0,85  0,004
Dado fissaggio raccordo per alimentazione iniettore 50  5 5  0,5
Dado M6 griglia preriscaldo sul collettore di aspirazione 82 0,8  0,2
Vite M8 fissaggio collettore di aspirazione 24  4 2,4  0,4
Vite M12 fissaggio staffe posteriori per sollevamento motore 77  12 7,7  1,2
Vite M8 fissaggio Common Rail 24  4 2,4  0,4
Raccordi M14 tubazioni combustibile alta pressione 20  2 2  0,2
Vite M12 (121,75130) fissaggio testa cilindri 1a fase 35  5 3,5  0,5
Vite M12 (121,75150) fissaggio testa cilindri 55  5 5,5  0,5
2a fase 90°  5°
3a fase 90°  5°
A A
Motore 4 cilindri 000925t

Motore 6 cilindri 000926t
A = lato anteriore
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 96

PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Vite fissaggio supporto bilancieri 36  5 3,6  0,5
Dadi di registrazione gioco valvole 24  4 2,4  0,4
Dadi M14 fis. tubazione aliment. da pompa ad alta press. Common rail 20  2 2  0,2
Vite M8 fissaggio raccordo tubazione alta pressione 24  4 2,4  0,4
Vite M6 fissaggio passaparete testa per cablaggio 10  2 1  0,2
Vite M8 fiss. supporto cablaggio elettrico per aliment. elettroiniettori 24  4 2,4  0,4
Dadi fissaggio cablaggio su singolo elettroiniettore 1,5  0,25 0,150,025
Vite M12 fissaggio staffa porta filtro combustuibile 77  8 7,7  0,8
Vite M8 fissaggio porta filtro combustibile 24  4 2,4  0,4
Filtro combustibile contatto + 3/4 di giro
Vite M22 fissagg. valvola di regolaz. press. olio su supporto filtro olio 80  8 8  0,8
Vite M8 radiatore guarnizione e supporto filtro olio 24  4 2,4  0,4
Filtro olio contatto + 3/4 di giro
Attacco 11/8 inc su supporto filtro per lubrificazione turbina 24  4 2,4  0,4
Dado M12 fissaggio tubazione per lubrificazione turbina 10  2 1  0,2
Vite M10 fissaggio attacco ingresso liquido refrigerante motore 43  6 4,3  0,6
Fissaggio curva 90° (se necessaria) su attacco ingresso liquido motore 24  4 2,4  0,4
Tubazione su testa cilindri per raffreddamento compressore 22  2 2,2  0,2
Vite M6 fissaggio raccordo per scarico liquido refrigerante motore 10  2 1  0,2
Fissaggio perni su blocco motore per collettore di scarico 10  2 1  0,2
Vite M10 fissaggio collettore di scarico su testa cilindri 53  5 5,3  0,5
Vite M12 fissaggio adattatore per smorzatore 1a fase 50  5 5  0,5
e smorzatore su albero motore 2a fase 90°
Vite M10 fissaggio puleggia su albero motore 68  7 6,8  0,7
Vite M8 fissaggio Pompa dell’acqua 24  4 2,4  0,4
Vite M10 fissaggio tenditori cinghia di comando organi ausiliari 43  6 4,3  0,6
Vite M10 fiss. pulegge fisse per cinghia di comando organi ausiliari 43  6 4,3  0,6
Vite M10 fissaggio scatola volano 85  10 8,5  1
Vite M12 fissaggio scatola volano 49  5 4,3  0,5
Vite M6 fissaggio scambiatore di calore per centralina 10  2 1  0,2
Vite M8 fissaggio scambiatore di calore per centralina 24  4 2,4  0,4
Attacco M12 ingresso-uscita per comb. sullo scambiatore di calore 12  2 1,2  0,2
Dado M8 fissaggio coperchio coprivalvole 24  4 2,4  0,4
Vite M6 fissaggio sensore albero distribuzione 82 0,8  0,2
Vite M6 fissaggio sensore albero motore 82 0,8  0,2
Vite M14 fissaggio sensore temperatura liquido refrigerante motore 20  3 2  0,3
Vite M5 fissaggio sensore pressione – temperatura olio 61 0,6  0,1
Vite fissaggio sensore pressione combustibile 35  5 3,5  0,5
Vite M14 fissaggio sensore temperatura combustibile 20  3 2  0,3
Vite fissaggio sensore temp./press. aria su collettore di aspirazione 61 0,6  0,1
Vite M12 fissaggio sensore livello olio motore 12  2 1,2  0,2
 perni M10 71 0,7  0,1
6 cilindri 
 dadi M10 43  6 4,3  0,6
Fissaggio turbina al collettore di scarico:
 perni M8 71 0,7  0,1
4 cilindri 
 dadi M8 24  4 2,4  0,4
97 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Adattatore M12 su turbina per tubazioni olio lubrificante (ingresso) 35  5 3,5  0,5
Fissaggio tubazione su adattatore M10 per lubrificazione turbina 35  5 3,5  0,5
Fissaggio tubaz. olio su adatt. M10 per lubrificazione. turbina al basam. 43  6 4,3  0,6
Fissaggio tubazione di scarico olio M8 su turbina 24  4 2,4  0,4
Fissaggio raccordo M6 per ritorno olio dalla testa cilindri alla scatola vo- 10  2 1  0,2
lano
Vite M12 fissaggio volano motore 1a fase 30  4 3  0,4
60°  5°
a
2 fase
Vite M8 fissaggio staffa anteriore per sollevamento motore 24  4 2,4  0,4
Vite fissaggio coppia olio motore 24  4 2,4  0,4
ORGANI AUSILIARI
PARTICOLARE COPPIA
Compressore aria: Nm kgm

Dado 5/8 inch fissaggio ingranaggio di comando su albero compressore 125  19 12,5  1,9
Dado M12 fissaggio alla scatola del volano 77 12 7,7  1,2
Alternatore:
Vite M10 fissaggio staffa sul raccordo ingresso acqua 43  6 4,3  0,6
Dado M10 fissaggio alternatore 43  6 4,3  0,6
Climatizzatore:
Vite M10 fissaggio staffa 43  6 4,3  0,6
Vite M10 fissaggio compressore 24  4 2,4  0,4
Motorino avviamento:
Vite fissaggio motorino avviamento 43  6 4,3  0,6
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 98

DATI - GIOCHI DI MONTAGGIO
Motori TECTOR quattro cilindri
F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL

mm
MANOVELLISMO
Canne cilindri 1 102,009  102,031
Stantuffi: forniti di ricambio:

Quota di misurazione X 60,5 60,5
Diametro esterno 1 101,721  101,739 101,781  101,799
Sede per perno 2 40,010  40,016 40,008  40,014
Stantuffo – canne cilindro 0,271  0,309 0,211  0,249
Diametro stantuffi 1 0,5
Posizione stantuffi
dal basamento X 0,28  0,52
Perno stantuffi 3 39,9938  40,0002
Perno stantuffi–sede perno 0,0098  0,0222 0,0078  0,0202
99 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo

mm
MANOVELLISMO
Tipo di stantuffo
X1* 2,705  2,735 2,705  2,735
Cave anelli elastici X2 2,430  2,450 2,420  2,440
X3 4,040  4,060 4,020  4,040
* misurato su:
 di 98 mm per:F4AE3481A
 di 99 mm per:
F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
S1* 2,560  2,605
Anelli elastici S2 2,350  2,380
S3 3,975  4,000
* misurato sul  98 mm
1 0,100  0,175 0,100  0,175
Anelli elastici – cave 2 0,050  0,100 0,040  0,090
3 0,040  0,085 0,020  0,065
Anelli elastici 0,5
Apertura estremità anelli

elastici nella canna cilindri:
X1 0,30  0,40
X2 0,60  0,80
X3 0,25  0,55
Sede boccola piede di biella

1 42,987  43,013
Sede cuscinetti di biella
2 72,987  73,013
Diametro boccola piede di

biella
Esterno 4 43,279  43,553
Interno 3 40,019  40,033
Semicuscinetti di biella
fornito di ricambio S 1,955  1,968
Boccola piede di biella –
0,266  0,566
sede
Perno stantuffo – boccola 0,0188  0,0392
Semicuscinetti di biella 0,250  0,500
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 100

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo

MANOVELLISMO
Perni di banco 1 82,993  83,013

Perni di biella 2 68,987  69,013
Semicuscinetti di banco
S1* 2,456  2,464
Semicuscinetti di biella S2* 1,955  1,968
* fornito di ricambio
Supporti di banco n°:

-1–5 3 87,982  88,008
-2–3–4 3 87,977  88,013
Semicuscinetti – perni di
banco:
n° 1 – 5 0,044  0,106
n° 2 – 3 – 4 0,039  0,111
0,038  0,116
biella
+ 0,250 + 0,500
Perno di banco
per spallamento X1 37,475  37,545
Supporto di banco
per spallamento X2 32,23
Semianelli di
32,30
spallamento X3
Spallamento albero motore 0,07
101 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
F4AE3481A
(.14)
(.16)
(.18)
(.18)
Tipo
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE
Sedi guidavalvole
7,042  7,062
sulla testa cilindri 1
Valvole:
4 6,970  6,990
 60°  0,25°
4 6,970  6,990
 45°  0,25°
Stelo valvole e relativa
0,052  0,092
guida
Sede sulla testa per sede
valvola:
1 34,83734,863
1 34,83734,863
Diametro esterno sede

valvola; inclinazione sedi
valvole sulla testa cilindri:
2 34,91734,931
 60°
2 34,91734,931
 45°
X 0,36  0,94
Infossamento X 0,73  1,31
Fra sede valvola 0,0540,094

e testa 0,0540,094
Sedi valvole -
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 102

F4AE3481C
F4AE3481D
F4AE3481B
(.14)
(.16)
(.18)
Tipo
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE mm

Altezza molla valvola:
molla libera H 47,75
sotto un carico di:
339,8  19 N H1 35,33
741  39 N H2 25,2
Sporgenza iniettori X non regolabile
Sedi per boccole albero

distribuzione n° 1 – 5 59,222  59,248
Sedi albero distribuzione n°
2–3–4 54,089  54,139
Perni di supporto dell’albero

distribuzione:
15  53,995  54,045
Diametro esterno boccole

per albero distribuzione:
con carico di 3,3 kN  59,222  59,248
Diametro interno boccole

 54,083  54,147
Boccole e sedi nel
0,113  0,165
basamento
Boccole e perni di supporto 0,038  0,152
Alzata utile eccentrici:
7,582
6,045
103 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE0481D
F4AE0481C
F4AE0481A
(.13)
(.15)
(.17)
Tipo
Sede piattello punterie

nel basamento 1 16,000  16,030
Diametro esterno piattello

punterie:
2 15,924  15,954
3 15,960  15,975
Fra punterie e sedi 0,025  0,070
Punterie -
Albero porta bilancieri 1 21,965  21,977
Bilancieri 2 22,001  22,027
Fra bilancieri e albero 0,024  0,062
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 104

DATI – GIOCHI DI MONTAGGIO
Motori TECTOR sei cilindri
F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL MANOVELLISMO mm
Canne cilindri 1 102,01  102,03
Stantuffi: forniti di ricambio

tipo
Quota di misurazione X 60,5 60,5
Diametro esterno 1 101,721101,739 101,781101,799
Sede per perno 2 40,010  40,016 40,008  40,014
Stantuffo – canne cilindro 0,271  0,309 0,211  0,249
Diametro stantuffi 1 0,5
Posizione stantuffi
dal basamento X 0,28  0,52
Perno stantuffi 3 39,9938  40,0002
Perno stantuffi–sede perno 0,0098  0,0222 0,0078  0,0202
105 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL MANOVELLISMO mm

Tipo di stantuffo
X1* 2,705  2,735 2,705  2,735
Cave anelli elastici X2 2,430  2,450 2,420  2,440
X3 4,040  4,060 4,020  4,040
* misurato sul  di 99 mm
S1* 2,560  2,605
Anelli elastici S2 2,350  2,380
S3 3,975  4,000
* misurato sul  99 mm
1 0,100  0,175 0,100  0,175
Anelli elastici – cave 2 0,050  0,100 0,040  0,090
3 0,040  0,085 0,020  0,065
Anelli elastici 0,5
Apertura estremità anelli

elastici nella canna cilindri:
X1 0,30  0,40
X2 0,60  0,80
X3 0,25  0,55
Sede boccola piede di biella
1 42,987  43,013
Sede cuscinetti di biella
2 72,987  73,013
Diametro boccola piede di

biella
Interno 3 40,019  40,033
fornito di ricambio S 1,955  1,968
Perno stantuffo – boccola 0,0188  0,0392
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 106

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL MANOVELLISMO

Quota di misurazione X -
Massimo errore sul

parallelismo degli assi
di biella = -
Perni di banco 1 82,99  83,01

Perni di biella 2 68,99  69,01
S1 2,456  2,464
S2 1,955  1,968
Supporti di banco n°:
-1–7 3 87,982  88,008
-2–3–4–5–6 3 87,977  88,013
banco:
n° 1 – 7 0,044  0,106
n° 2 – 3 – 4 – 5 – 6 0,039  0,111
Semicucinetti – perni di
0,038  0,116
biella
0,250 ; 0,500
Perno di banco
Supporto di banco
Semianelli di
spallamento X3 32,30
107 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE
Sedi guidavalvole
sulla testa cilindri 1 7,042  7,062
Valvole:
4 6,970  6,990
 60°  0,25°
4 6,970  6,990
 45°  0,25°
Stelo valvole e relativa
0,052  0,092
guida
Sede sulla testa per sede
valvola:
1 34,837  34,863
1 34,837  34,863
Diametro esterno sede
valvola; inclinazione sedi
valvole sulla testa cilindri:
2 34,917  34,931
 60°
2 34,917  34,931
 45°
X 0,36  0,94
Infossamento X 0,73  1,31
Fra sede valvola
0,054  0,094
e testa
0,054  0,094
Sedi valvole -
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 108

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo

Altezza molla valvola:
molla libera H 47,75
sotto un carico di:
339,8  19 N H1 35,33
741  39 N H2 25,2
Sporgenza iniettori X non regolabili
Sedi per boccole albero

distribuzione n° 1 – 5 – 7 59,222  59,248
Sedi albero distribuzione
n° 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 54,089  54,139
Perni di supporto dell’albero

distribuzione:
17  53,995  54,045
Diametro esterno boccole

per albero distribuzione: 59,222  59,248

Diametro interno boccole

 54,083  54,147
Boccole e sedi nel
-
basamento
Boccole e perni di supporto 0,038  0,152
Alzata utile eccentrici:
-
109 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

F4AE3681C
F4AE3681B
F4AE3681D
F4AE3681A
F4AE3681E
(.18)
(.22)
(.25)
(.28)
(.30)
Tipo
Sede piattello punterie

nel basamento 1 16,000  16,030
Diametro esterno piattello

punterie:
2 15,924  15,954
3 15,960  15,975
Fra punterie e sedi 0,025  0,070
Punterie -
Albero porta bilancieri 1 21,965  21,977
Bilancieri 2 22,001  22,027
Fra bilancieri e albero 0,024  0,062
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 110

SERVICE INFORMATION
DIAGNOSI E VERIFICA DEL CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE DEL GASOLIO E DEL

SISTEMA DI INIEZIONE COMMON RAIL EURO 4.
La procedura può essere utilizzata nel caso siano presenti anomalie al sistema di iniezione del
motore correlate a codici di errore DTC xxx, o non accompagnate da nessun codice di errore.
Codici di errore DTC:
- DTC 152, 153, 156, 157, 158 [errore 8.1 in euro3]

152 (EOBD 0087): errore nella gestione della pressione gasolio nel rail: deviazione positiva
(pressione reale più bassa rispetto a quella obiettivo).
153 (EOBD 0088): errore nella gestione della pressione gasolio nel rail: deviazione negativa
(pressione reale più alta rispetto a quella obiettivo).
156 (EOBD 0093): caduta di pressione nel rail maggiore del previsto (mancanza gasolio).
157 (EOBD 0089): valore setpoint regolatore pressione rail non plausibile (in overrun per
esempio in discesa con pedale acceleratore rilasciato).
158 (EOBD 0089): errore reversibile su cruise control (mancanza di gasolio).
- DTC 136 [errore 8.2 in Euro3]

136 (EOBD 0193): errore su sensore/segnale pressione rail.
- DTC 159
159 (EOBD 0090): errore su regolatore di pressione M-Prop.
- DTC 137 [errore 8.4 in Euro3]

137 (EOBD 0094): gestione valvola PRV di sovrapressione rail (apertura della valvola di
sovrapressione PRV).
- DTC 154, 155 [errore 8.5 in Euro3]

154 (EOBD 0087): errore pressione rail (troppo bassa).
155 (EOBD 0088): errore pressione rail (troppo alta).
Descrizione delle prove e dei controlli eseguibili
1. Analisi Engine Test
Solo nel caso che il risultato del test Prestazione Cilindri (Run-up) presenti un valore di OUT%
fuori soglia inferiore su un cilindro e un valore di Compressione corretta, passare direttamente
al paragrafo n° 8 INIETTORI; in tutti gli altri proseguire nelle analisi descritte di seguito.
N.B.
o L'Engine Test va effettuato con i gruppi ausiliari disattivati (compressore di aria
condizionata, compressore aria, ecc.).
o L'Engine Test va eseguito SOLO con temperature acqua maggiori di 51°C; tuttavia è
consigliabile effettuarlo alla normale temperatura di esercizio del motore (>70°C).
111 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

2. Analisi Rail Pressure Governing
Il Rail Pressure Governing, è un parametro indicativo del livello di apertura del regolatore di
pressione M-PROP montato sulla pompa ad alta pressione CP3.
E' misurabile con il sistema Easy in lettura parametri (figg. 1a ÷ 1d nelle quali sono riportati tutti i
segnali registrabili) con motore al minimo ed in temperatura senza ausiliari inseriti in funzione
(condizionatore, compressore, ecc.).
Il valore accettabile è compreso nell'intorno di 600mm³/s ÷ 3000mm³/s (fig. 1b).
Figura 1a
Figura 1b
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 112

Figura 1c
Figura 1d
Nota1: si ricorda che è possibile settare un gruppo di parametri personalizzato e mirato alla
prova da registrare scegliendo tra i parametri delle 4 videate delle figure 1a÷1d.
Nota2: il sistema di diagnosi easy per veicoli euro4 non consente più la visualizzazione del
segnale di posizione pedale acceleratore.
In sostituzione, per agevolare l'analisi dell'engine test in caso di anomalia, viene visualizzato un
nuovo segnale "Percentuale di coppia effettiva (%)" che consente di stabilire l'erogazione di
coppia motore nella fase di registrazione.
In questo modo è possibile conoscere il carico motore durante la prova analizzando i due
segnali coppia motore totale (nm) e la percentuale di coppia effettiva (%).
Il segnale verrà attivato sulle pagine di figg. 1a÷1d con la prossima release di easy.
113 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

3. Strumentazione del veicolo
Applicare al veicolo gli strumenti presenti nel kit dis. 99305453 (fig. 2), disponendoli come da
schema di figura 3 e nel dettaglio di figura 4.
Figura 2
0055698t
1. Tubazioni con manometro 1 (0 ÷ 15bar) e raccordi di serie - 2. Tubazioni con manometro 2

(0÷15bar) e raccordi di serie – 3. Contenitore 2 litri – 4. N° 2 tubazioni trasparenti raccordate –
5. Contenitore graduato da 100ml – 6. Tappo per rail – 7. Raccordo voss chiuso
Figura 3
0055699t
A = serbatoio combustibile
B = prefiltro
C = pompa bassa pressione zp18
D = circuito mandata combustibile
E = filtro combustibile
F = pompa alta pressione CP3
G = circuito alta pressione
H = common rail
I = circuito ricircolo carburante
L = iniettori
M1 = manometro 1 ingresso filtro combustibile
M2 = manometro 2 uscita filtro combustibile
N = contenitore esterno
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 114
Figura 4
132566
4. Analisi circuito alimentazione combustibile

Se il circuito di alimentazione combustibile ha qualche problema (strozzature o perdite nelle
tubazioni) si dovrebbe avere un valore di Rail Pressure Governing fuori dalla norma: maggiore
di 3000mm³/s o inferiore a 600mm³/s con motore al minimo.
Prima di iniziare, verificare la qualità del gasolio per escludere la presenza di acqua o di
impurità e che non sia utilizzato gasolio bianco.
Attenzione prendere visione delle seguente Service Information: 2001/0006/1 del 05/11/2001
Un metodo pratico per verificare l'efficienza del circuito di alimentazione, è quello di aspirare e
ricircolare il gasolio in un contenitore separato, come illustrato in figura 4.
Se così facendo il valore di Rail Pressure Governing ritorna a valori compresi tra i 600mm³/s e
3000mm³/s allora si è certi che il problema si trova proprio nel circuito di alimentazione e quindi
verificare:
 L'assenza di strozzature o perdite nelle tubazioni dell'impianto fra:
- serbatoio combustibile e prefiltro,
- prefiltro e ingresso centralina,
- uscita centralina ed ingresso della pompa di aspirazione ad ingranaggi ZP18,
115 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

- uscita pompa di aspirazione ad ingranaggi ZP18 e filtro del gasolio,
- filtro del gasolio e l'ingresso della pompa ad alta pressione CP3.
 Il corretto inserimento delle tubazioni di ricircolo gasolio nel raccordo (fig. 5a) e alimentazione
gasolio (fig. 5b) in quanto la valvola di sicurezza interna alla giunzione porterebbe bloccare il
flusso.
Si ricorda che L'INCORRETTO inserimento della tubazione di ritorno, provoca:
- perdita di gasolio dalla pompa ad alta pressione,
- danneggiamento GRAVE della pompa ad alta pressione,
- possibile inquinamento da gasolio dell'olio motore con conseguente GRIPPAGGIO del
motore.
a
Figura 5
132707ta
 L'assoluta assenza di strozzature della tubazione di ritorno combustibile al serbatoio.
 Il corretto montaggio delle tubazioni del gasolio sul serbatoio nel caso di serbatoi di alluminio
da 280lt (correggere eventuali inversioni che possono provocare codici di errore DTC 154 e
DTC 155).
N.B.: avviamento difficoltoso dopo sosta prolungata.

Nel caso sul prefiltro le valvole di ritegno non chiudano correttamente oppure i raccordi di
ingresso / uscita risultino lenti, durante una sosta prolungata del veicolo, si verifica lo
svuotamento completo del circuito di alimentazione.
Alla ripartenza si verificherà un avviamento difficoltoso dovuto al tempo di riempimento
dell'impianto, senza riscontrare un Rail Pressure Governing fuori dalla norma.
5. Pompa Bassa Pressione (ZP18)
La pompa ad ingranaggi ZP18 (fig. 6) ha la funzione di alimentare la pompa ad alta pressione CP3.
E' comandata dall'albero della pompa ad alta pressione ed è montata sulla sua parte posteriore.
Nelle normali condizioni di funzionamento il flusso del combustibile all'interno della pompa è
rappresentato in figura 7. (A. Ingresso – B. Uscita)
Figura 6
0055700t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 116

Mantenendo la strumentazione montata come descritto al paragrafo 3 e con batterie cariche a
24,7V, il motore si deve avviare entro i 20 secondi di attivazione del motorino di avviamento,
aspirando il gasolio da un contenitore esterno posto al massimo 1 metro più in basso rispetto al
motore.
Se la pompa non riesce ad aspirare gasolio nel tempo indicato e quindi ad avviare il motore,
sostituire la pompa ZP18.
Nota
Nel caso la prova fosse eseguita con una pompa bassa pressione nuova da Ricambi, prima di
eseguire la prova, un primo avviamento è necessario per ripristinare le normali condizioni di
funzionamento.
Dopo aver avviato il motore, controllare la pressione a 1500 giri/min.:
 Sul manometro1 (fig. 4) deve essere compresa tra 6 e 9 bar:
- se fosse inferiore a 6 bar: sostituire la pompa ZP18,
- se fosse superiore a 9 bar: sostituire il filtro gasolio.
 Sul manometro 2 (fig. 4) deve essere maggiore di 5 bar:
- se inferiore sostituire il filtro gasolio
- se il problema persiste verificare le tenute dei raccordi del supporto filtro combustibile e
dell'ingresso della pompa ad alta pressione.
Nota Importante
A Magazzino Ricambi è stata introdotta una nuova pompa a bassa pressione ZP18 con dis.
42559145 che risulta intercambiabile con la precedente versione dis. 42547619.
La nuova pompa introduce una nuova guarnizione a protezione da eventuali infiltrazioni d'acqua
nella zona di accoppiamento delle due pompe, evitando la formazione di ruggine che potrebbe
provocare la rottura dell' albero di collegamento pompe alta/bassa pressione.
La nuova guarnizione sostituisce i due o-ring dis. 42550488 - 42548060.
Con il dis. 42559145 viene fornita la pompa completa di guarnizione, mentre con il dis.
42559144 viene fornita la sola guarnizione.
In caso di sostituzione della pompa bassa pressione ZP18 effettuare una accurata pulizia della
zona di accoppiamento con la pompa ad alta pressione CP3.
6. Valvola di sovrapressione sul rail (PRV)
Montata ad un'estremità del rail (fig. 8a), ha la funzione di proteggere i componenti del sistema
nel caso in cui un malfunzionamento provochi un incremento eccessivo della pressione
nell'impianto ad alta pressione
Figura 8
0055701t
117 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Scollegare il tubo di ricircolo (fig. 8b) della valvola di sovrapressione (fig. 8a) e tapparlo con il
raccordo Voss del kit 99305453 in figura 2.
Dalla valvola non deve uscire gasolio a qualsiasi regime motore.
Se il sistema di diagnosi segnala il codice di guasto DTC 137 "Gestione valvola PRV di
sovrapressione rail", significa che la centralina ECM ha riconosciuto che si è aperta la valvola a
seguito di variazione importante della pressione del rail (maggiore di 1800bar).
Poiché la sua apertura è da considerarsi una conseguenza all'aumento anomalo della
pressione, la valvola NON è difettosa pur in presenza di abbondante fuoriuscita di gasolio.
Se invece dalla valvola trafila gasolio senza codice di guasto DTC 137, sostituire la valvola di
sovrapressione PRV.
7. Sensore sul rail
Montato ad un'estremità del common rail, misura la pressione combustibile presente e mette a
disposizione il valore alla centralina EDC (fig. 9).
La resistenza elettrica dello strato di semiconduttore sulla membrana del sensore varia in
funzione della deformazione.
La membrana è a contatto diretto con la pressione del rail.
Figura 9
0055702t
Con il sensore scollegato o con fascio di cavi difettosi si genera il codice di guasto DTC 136 e la
pressione del rail viene fissata a 652bar (misurabile attraverso il sistema di diagnosi Easy).
Quindi l'avaria va ricercata nel cablaggio e non è giustificata la sostituzione del componente.
IMPORTANTE: L'esperienza acquisita ad oggi dimostra che RARAMENTE la difettosità è

attribuibile al sensore.
8. Iniettori
La potenza e i giri motore vengono controllati attraverso gli iniettori.

La potenza richiesta dal conducente, in percentuale di pedale acceleratore, è convertita in
quantità di combustibile iniettata per ciclo.
A sua volta quest'ultima grandezza viene trasformata in μsecondi di apertura iniettore in base
alla pressione rail presente (figg. 10 e 11).
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 118

Figura 10
0055703t
Figura 11
0055704t
Sugli iniettori sono possibili problemi di natura sia meccanica che elettrica; prima di procedere
all'analisi sotto indicata è opportuno escludere la presenza di acqua nel serbatoio e nel prefiltro
combustibile e che il gasolio sia nella norma (vedi Service 2001/0006/1) o altri liquidi non
conformi (come ad esempio AdBlue).
PROBLEMI MECCANICI
======>Accensione saltuaria della spia EDC (codice di guasto DTC 157 e 158) .
Possibile incorretta chiusura del dado di bloccaggio condotto iniettore sulla testa motore (fig.
12).
La coppia di serraggio prescritta è 50Nm ± 5Nm (fig. 12a).
Se dopo aver serrato correttamente il dado di bloccaggio il problema persiste, sostituire il
condotto attenendosi SCRUPOLOSAMENTE alle indicazioni riportate nel Manuale per le
Riparazioni.
119 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Figura 12
0055705t
======>Saltuariamente il motore manca di potenza e spesso dopo un rilascio pedale

acceleratore si verifica una rotazione irregolare.; nessun guasto viene memorizzato in centralina
ECM.
Questo problema può essere dovuto ad un inceppamento iniettore.

Per individuare l'iniettore difettoso, si consiglia di analizzare il Run-up Test (Test Efficienza
Cilindri) precedentemente eseguito (vedi paragrafo n°1).
L'iniettore difettoso potrebbe corrispondere al cilindro per cui si legge un valore di OUT% fuori
soglia inferiore: la conferma si ottiene verificando che la compressione del cilindro sotto esame
sia corretta.
Talvolta l'inceppamento degli iniettori si presenta in modo intermittente; quindi quando
l'anomalia è presente (rotazione irregolare del motore al minimo), viene consigliato di non
spegnere il motore ed avviare appena possibile il Test Efficienza Cilindri.
Lo strumento di diagnosi (Easy) NON chiede di portare la chiave su "OFF" per proseguire il test.
======>Il motore ha difficoltà ad avviarsi a freddo e/o a caldo (tempo di trascinamento

superiore a 3 secondi); saltuariamente la spia EDC è lampeggiante con codice di guasto DTC
15x.
Assicurarsi innanzitutto che i giri di minimo motore siano quelli impostati in fabbrica (compresi
tra 650rpm/min e 750rpm/min).
Verificare il ricircolo degli iniettori dalla testa cilindri:
- con motore al minimo dei giri e con i gruppi ausiliari disattivati (compressore di aria
condizionata, compressore aria, ecc.).compressore aria o condizionatore in funzione,
- con motore in temperatura (> 51°C),
- scollegare il tubo di ricircolo posto nella parte posteriore della testata e tapparlo (fig. 13 e vedi
dettagli "A" e"B" fig. 14),
- misurare la quantità fuoriuscita in un minuto dal raccordo sulla testa cilindri mediante un
contenitore graduato (vedi dettaglio "B" fig. 14).
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 120

Figura 13
0055706t
Figura 14
99305453C
La quantità fuoriuscita non deve essere maggiore di 80ml di gasolio in un minuto.

L'eccessivo ricircolo (più di 80ml di gasolio al minuto) potrebbe essere causato da:
Incorretto accoppiamento fra uno o più iniettori e i relativi condotti combustibile.
 Problema di perdita interna dell'iniettore.
Per individuare gli iniettori difettosi, seguire il metodo descritto di seguito.

Misurare la quantità di gasolio fuoriuscita in un minuto dal raccordo sulla testa cilindri mediante
un contenitore graduato e se il ricircolo è superiore a 80ml al minuto:
1. Ripetere l'operazione precedente tappando l'uscita del rail dell'iniettore n° 1 (vedi dettaglio
"C" fig. 15) e riportare i valori sulla scheda in allegato; ricollegare l'uscita del rail
(ATTENZIONE prima di effettuare la lettura attendere ~2 minuti).
2. Ripetere l'operazione precedente tappando l'uscita del rail dell'iniettore n° 2 (vedi dettaglio
"C" fig. 15) e riportare i valori sulla scheda in allegato; ricollegare l'uscita del rail
(ATTENZIONE prima di effettuare la lettura attendere ~2 minuti).
121 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
3. Proseguire allo stesso modo per tutti gli iniettori.
L'iniettore o gli iniettori difettosi sono quelli la cui esclusione ha comportato una sensibile
riduzione del ricircolo. Si ricorda inoltre che, in caso di sostituzione iniettore, è necessaria la
sostituzione del condotto.
Individuati gli iniettori / condotti con ricircolo elevato, verificare che il serraggio dei condotti sia a
disegno (50Nm ±5, vedi fig. 12a) e in caso fossero lenti serrare e ricontrollare i valore di
ricircolo.
Se invece il serraggio fosse corretto smontare il condotto e controllare che l'estremità sferica
verso l'iniettore non sia deformata; in tal caso sostituirlo e ricontrollare il valore di ricircolo.
Qualora anche il condotto non fosse deformato, sostituire iniettore e condotto perché siamo in
presenza di una perdita interna dell'iniettore.
Riverificare il valore di ricircolo.
La coppia di serraggio dei raccordi di chiusura tubazioni alta pressione può variare in base al
tipo di raccordi/tubi utilizzati (fig. 12b e vedi note di fig. 16).
PRINCIPALI INFORMAZIONI SEQUENZA DI MONTAGGIO INIETTORI-CONDOTTI

COMBUSTIBILE
 Quando si sostituisce un iniettore va assolutamente sostituito il condotto.

 Quando si rimonta un iniettore già montato è necessario sostituire l'anello di tenuta in rame
sotto l'iniettore.
 Dopo aver posizionato l'iniettore sulla testa cilindri, stringere a mano le viti (1) sulla flangia
allo scopo di allineare la flangia nella corretta posizione (fig. 15a).
Figura 15a
0055708t
 Riallentare le viti sulla flangia dell'iniettore.

 Premontare il condotto combustibile a mano, dopo avere lubrificato con vaselina le zone
indicate dalle frecce (fig. 15b).
Figura 15b
0055709t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 122

 Mantenendo il condotto combustibile premontato, bloccare definitivamente l'iniettore
applicando alle viti una coppia di serraggio pari a 8,5 ± 0,8Nm (fig. 15a).
 Bloccare definitivamente il condotto combustibile applicando una coppia di serraggio pari a
50 ± 5 Nm (fig. 12a).
 Serrare le tubazioni ad alta pressione alla pompa, al rail ed agli iniettori applicando una
coppia di serraggio pari a ......(fig. 12b e vedi note di fig. 16).
 Collegare i cavi agli iniettori orientando i connettori in modo tale che NON vadano ad
interferire con i bilancieri di comando delle valvole (vedi figura 15c; mentre in figura 15d
si evidenzia un montaggio corretto); la coppia di chiusura da applicare ai dadi dei cavi
iniettori è pari a 1,75 Nm.
Figura 15c
0055710t
Figura 15d
0055711t
 A montaggio ultimato, effettuare un avviamento motore per verificare il corretto montaggio.
123 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

TIPI DI RACCORDI TUBAZIONI AD ALTA E COPPIE DI SERRAGGIO DEI RACCORDI
TUBAZIONI
Sui veicoli della gamma Euro4 sono presenti due versioni di tubazioni, da pompa a rail e da rail
ad inettori, e la coppia di serraggio prescritta è diversa in base alla loro tipologia:
 Tubazioni versione origine

Questi particolari ("A" fig. 16) sono presenti dall'avvio della produzione veicoli Euro4:
- Dis. 504091558 (Tubazione alta pressione da pompa a rail per motori 4 Cilindri).
- Dis. 504090755 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 1 e 3 per motori 4 Cilindri).
- Dis. 504090756 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 2 e 4 per motori 4 Cilindri e da
rail ad iniettori 2, 4 e 6 per motori 6 cilindri).
- Dis. 504090835 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 1, 3 e 5 per motori 6 cilindri).
Il ciclo di applicazione coppia di serraggio prescritta è:

- accostare a mano il raccordo,
- applicare una pre-coppia di 5Nm,
- serrare ad una coppia di serraggio di 40Nm ±2Nm.
 Tubazioni versione migliorata/aggiornata

Questi particolari sono stati introdotti con il motore S/N 529669 su telaio 2534291 del
02/2008 e si distinguono da quelli origine per la presenza di intagli sugli spigoli del raccordo
("B" fig. 16):
- Dis. 504323090 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 1 e 3 per motori 4 Cilindri).
- Dis. 504323096 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 2 e 4 per motori 4 Cilindri e da
rail ad iniettori 2, 4 e 6 per motori 6 cilindri).
- Dis. 504323116 (Tubazione alta pressione da rail ad iniettori 1, 3 e 5 per motori 6 cilindri).
Il ciclo di applicazione coppia di serraggio prescritta è:

- accostare a mano il raccordo,
- applicare una pre-coppia di 5Nm,
- serrare ad una coppia di serraggio di 34Nm ±2Nm.
Figura 16
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 124

PROBLEMI ELETTRICI
I problemi di natura elettrica sugli iniettori sono segnalati con i codici di guasto DTC 1xx
Di seguito viene riportata la conversione degli errori DTC elettrici per ogni singolo iniettore:
DTC 161, 167 [errore 5.1 in Euro3]
161 (EOBD 0262): Iniettore cilindro 1 - Corto circuito.
167 (EOBD 0263): Iniettore cilindro 1 - Circuito aperto.
DTC 164, 16A [errore 5.4 in Euro3]
16A (EOBD 0272): Iniettore cilindro 4 - Circuito aperto.
DTC 165, 16B [errore 5.5 in Euro3]
16B (EOBD 0275): Iniettore cilindro 5 - Circuito aperto.
DTC 166, 16C [errore 5.6 in Euro3]
16C (EOBD 0278): Iniettore cilindro 6 - Circuito aperto.
Codici di Errore DTC per uno o più iniettori:

171 (EOBD 2148): Banco CC.
17C (EOBD 2146): Controllo iniettori (interno centralina).
173 (EOBD 2151): Banco CC.
27C (EOBD 2149): Controllo iniettori (interno centralina).
======>Saltuariamente il motore manca di potenza e la spia ECM si accende,

contemporaneamente è presente una rotazione motore irregolare.
 Se vengono memorizzati i codici guasto DTC 161÷16C sia singolarmente che

contemporaneamente, il sistema avverte di avere uno o più iniettori che NON sono eccitati
elettricamente, quindi verificare:
- eventuali interruzioni nel circuito elettrico motore e sulla testa del motore,
- le connessioni sulla centralina e sui connettori,
- la bobina iniettore (la resistenza della bobina di ogni singolo iniettore è di 0,56÷0,57Ω).
 Se vengono memorizzati i codici guasto DTC 17C o DTC 27C il sistema avverte di avere uno
o più iniettori che non sono eccitati elettricamente a causa di un cortocircuito, quindi
verificare:
- eventuali cortocircuiti presenti nel circuito elettrico motore e sulla testa del motore.
Di seguito vengono fornite indicazioni sui collegamenti elettrici agli iniettori:

- Motore 4 cilindri (figg. 17-18).
- Motore 6 cilindri (figg. 19-20).
125 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
RIFERIMENTO DESCRIZIONE PIN CENTRALINA
1 Iniettore cilindro 2 A15
CONNETTORE 1
CONNETTORE 2
Figura 17
Figura 18
0055712t
RIFERIMENTO DESCRIZIONE PIN CENTRALINA

CONNETTORE 1
CONNETTORE 2
CONNETTORE 3
Figura 19
Figura 20
50349
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 126

9. Regolatore di pressione (M-PROP)
Il regolatore (fig. 21) è situato all'ingresso della pompa ad alta pressione CP3, e modula la
quantità di combustibile con cui alimentare la pompa stessa in base ai comandi ricevuti dalla
centralina elettronica ECM.
Tale regolatore di pressione è normalmente aperto e quindi in assenza di segnale di comando
dalla centralina ECM, la pompa ad alta pressione è in condizione di mandata massima.
Figura 21
0055714t
Il regolatore oggi disponibile presso Magazzino Ricambi può essere sostituito nei seguenti casi:
- rottura del regolatore di pressione dovuta ad urti,
- perdita gasolio dal regolatore,
- pendolamento: giri motore al minimo (± 40giri/min), pressione rail (± 70bar), da rilevare con
l'aiuto della registrazione,
- resistenza diversa da ~ 3,2 Ω.
Per verificare eventuale cortocircuito o circuito aperto del cablaggio, misurare la resistenza sul
connettore 3 (C) della centralina ECM tra i pin 3.09 (C09) e 3.10 (C10).
IMPORTANTE
a) Il regolatore dovesse essere in cortocircuito o a circuito aperto, viene memorizzato il codice
guasto DTC 159 nella memoria guasti.
b) In caso di circuito aperto, poiché la pompa ad alta pressione è in condizione di mandata
massima, viene memorizzato anche il codice guasto DTC 137 (verificabile dall'uscita violenta
del gasolio dalla valvola di sovrapressione PRV).
ATTENZIONE
Nei casi in cui è necessaria la sostituzione del regolatore M-Prop:
a) controllare la corretta posizione degli o-ring di tenuta (fig. 20: A= verde; B=Nero).
b) bloccare il regolatore con n°2 viti applicando una coppia di serraggio di 6÷7Nm.
127 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

10. Pompa ad alta pressione (CP3)
La pompa ad alta pressione CP3 serve a mandare in pressione fino a 1600bar il combustibile
nel rail.
Riceve il combustibile necessario dalla pompa bassa pressione ZP18 regolato dalla M-PROP.
La sostituzione della pompa è giustificata se:

- sono presenti perdite di gasolio che non provengono dalla pompa bassa pressione ZP18 o dal
regolatore M-PROP che sono sostituibili separatamente.
- è manifesto il grippaggio della pompa che si evidenzia dalla fuoriuscita dei tappi a pressione
su corpo pompa.
- se dopo aver smontato la pompa bassa pressione ZP18, per assenza di pressione, si riscontra
la rottura dell'albero della pompa alta pressione CP3.
L'esperienza acquisita ad oggi dimostra che RARAMENTE altre difettosità sono attribuibili alla
pompa CP3 ma più facilmente riconducibili alla pompa ZP18, al regolatore M-PROP o alle altre
componenti dell'impianto.
ATTENZIONE
Se sono presenti perdite di olio dalla flangia di accoppiamento della pompa alta pressione alla
flangia (fig. 22a) o dalla flangia alla scatola distribuzione (fig. 22b); controllare che le guarnizioni
di tenuta (fig. 23) non siano danneggiate; le guarnizioni sono sostituibili con dis. 4890088
(pompa/distanziale) e dis. 17285381 (distanziale/scatola distribuzione).
Figura 22
0055707t
Figura 23
0055716t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 128

Ricambi
Nota informativa: I numeri di disegno elencati sono indicativi alla data dell'emissione della
service, questo significa che in fase di riparazione deve comunque essere
consultato il Catalogo Ricambi.
Particolari utilizzati su Eurocargo Euro4 60E÷190E, disponibili a Magazzino Ricambi:
Motorizzazione Descrizione Disegno Quantità

4 e 6 cilindri Kit per diagnosi complessivo iniezione 993055453 1
4 e 6 cilindri Pompa a bassa pressione ZP18 completa di guarniz. 42559145 1
4 e 6 cilindri Guarnizione per pompa bassa pressioneZP18 42559144 1
4 e 6 cilindri Valvola di sovrapressione PRV con o-ring 50488436 1
4 e 6 cilindri Guarnizione per valvola sovrapressione PRV 42553494 1
4 cilindri Rail 4 cil. completo di sensore e valvola PRV 504091065 1
6 cilindri Rail 6 cil. completo di sensore e valvola PRV 504088207 1
4 e 6 cilindri Sensore su rail 504123163 1
4 e 6 cilindri Iniettore 504091504
4 e 6 cilindri Tubazione combustibile su rail 504323096
4 cilindri Tubazione combustibile su rail 504323090
4 cilindri Tubazione combustibile su rail (ricircolo) 504323086 1
6 cilindri Tubazione combustibile su rail 504323116
6 cilindri Tubazione combustibile su rail (ricircolo) 504323112 1
4 e 6 cilindri O-ring tubazioni alimentazione ø8mm 4894095 1
4 e 6 cilindri Regolatore di pressione M-Prop 42541851 1
4 e 6 cilindri O-ring su regolatore di pressione M-Prop 42541850 1
4 e 6 cilindri O-ring su regolatore di pressione M-Prop 42541849 1
4 e 6 cilindri Pompa alta pressione CP3 4897040 1
4 e 6 cilindri O-ring tra pompa CP3 e distanziale pompa 4890088 1
4 e 6 cilindri O-ring tra distanziale pompa e scatola distribuzione 1728581 1
129 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

GLOSSARIO
1. ALESAGGIO
L'alesaggio  è la misura del diametro interno del cilindro.
Unitamente alla misura della corsa è il dato con cui, utilizzando la normale formula
matematica del cilindro si ottiene la cilindrata unitaria in un motore, espressa in
centimetri cubi.
In base al rapporto che vi è tra l'alesaggio e la corsa i vari tipi di motore prendono la
denominazione di motore "quadro" nel caso di misure uguali, motore "superquadro" o a "corsa
corta" se la corsa è inferiore all'alesaggio e motore "sottoquadro" o a "corsa lunga" nel caso
opposto.
 Motore "quadro", nel caso di misure uguali (rapporto 1:1)
 Motore "superquadro" o a "corsa corta", se la corsa è inferiore all'alesaggio (rapporto 1,4:1)
 Motore "sottoquadro" o a "corsa lunga", nel caso opposto (rapporto 0,6:1)
2. CORSA
La corsa è la distanza che intercorre tra il punto morto inferiore ed il punto
morto superiore all'interno di un cilindro.
3. CILINDRATA
Per cilindrata in meccanica s'intende il volume d'aria teoricamente aspirato durante un ciclo
termico, dove nel caso di motori a movimento alternativo è dato dal volume descritto dal cielo
del pistone tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore.
Nel caso di motori a più cilindri tale grandezza va moltiplicata per il loro numero e talvolta la
cilindrata così calcolata è detta totale, per distinguerla dalla cilindrata unitaria che indica il
volume dei singoli cilindri.
  d 2 
V      c   N = cilindrata totale
  2  
d = alesaggio
c = corsa
N = numero cilindri
La cilindrata del motore è il

volume evidenziato in rosso
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 130

4. COPPIA MOTRICE
La coppia motrice è il momento torcente (spinta) applicato dal motore ad una trasmissione.
Essa varia al cambiare del regime di rotazione del motore con un andamento dipendente dal
tipo di motore ed ha un valore massimo in corrispondenza di un determinato regime. Nel caso
del motore endotermico la coppia motrice indica l'energia sviluppata dal motore nel singolo ciclo
ad un determinato regime.
4.1 Uso e misurazione

La coppia viene utilizzata per ricavare la potenza del motore tramite una formula fisica che
utilizza il valore di coppia insieme a quello di rotazione a cui è stato rilevato. I motori diesel, per
le loro caratteristiche, hanno una coppia maggiore di quelli a benzina, ma generalmente sono
più limitati nelle rotazioni massime, e per questo motivo hanno minori potenze dei motori a
benzina o hanno la stessa potenza a regimi minori.
L'unità di misura della coppia è il Nm (newtonmetri) o kgm (chilogrammetri); il kg è dato da
N/9,81, quindi i valori di coppia espressi in Nm saranno 9,81 volte quelli espressi in kgm.
Data la coppia in Nm, la velocità angolare in giri al minuto e la potenza in watt, si ha la formula:
Nel caso si desideri la potenza in kW, basterà dividere il risultato per 1000, e nel caso si
desideri il risultato in Cv, bisognerà moltiplicare i kW per 1,36. Si noti che Hp non è
uguale a Cv: 1 Hp = 1,0139 Cv, oppure 1 Cv = 0,9863 Hp (quindi 1 Hp > 1 Cv).
Per ricavare la coppia in kgm sarà necessario dividere il risultato della formula per 9,81.
4.2 Confronto tra coppia e potenza

In un qualunque mezzo di trasporto, la velocità massima si raggiunge in corrispondenza dei giri
di potenza massima (necessita di un'adeguata e dedicata rapportatura del cambio) e
l'accelerazione massima si raggiunge in corrispondenza dei giri di coppia massima, perché la
forza con cui il veicolo vince l'inerzia e la resistenza aerodinamica dipendono dalla potenza, o
per meglio dire dalla coppia per il numero dei giri.
La potenza è data da forza per velocità, mentre l'attrito del mezzo (resistenza aerodinamica) è
dato dalla velocità al quadrato per l'area della sezione frontale del mezzo per il coefficiente di
forma; risulterà quindi facile capire che a determinate velocità e caratteristiche del mezzo si
avrà una determinata forza resistente e quindi che moltiplicando questa forza per la velocità a
cui è stata rilevata si otterrà la potenza.
La coppia rappresenta la forza espressa dal motore ad ogni determinato regime, mentre
l'inerzia è una forza resistente che limita l'accelerazione; più elevata è la coppia rispetto
all'inerzia, quindi, e più elevata sarà l'accelerazione.
Per questo le macchine con un'alta coppia a bassi regimi, a parità di potenza e di rotazioni
massime al minuto, hanno ripresa migliore; questo accade perché normalmente macchine con
alti valori di coppia a parità di potenza (in genere i diesel o i motori sovralimentati) iniziano a
sviluppare una forte coppia prima degli altri motori, e di conseguenza anche una forte potenza,
anche a basso numero di giri, avendo così prestazioni migliori; per questo motivo nelle
competizioni dove ci sono limiti di potenza si cerca di avere un valore massimo di potenza
131 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
accoppiato a valori di coppia molto elevati ai bassi regimi (rispetto ai valori di coppia a elevati
regimi del medesimo motore).
4.3 Il valore di coppia alla ruota

Il valore della coppia varia al variare del rapporto di marcia inserito, ma prima di descriverne il
perché bisogna avere sotto mano una tabella.
Giri/min della
Coppia alla Potenza alla Giri/min del Coppia del Potenzadel
Marcia ruota
ruota ruota motore motore motore
motrice
1 50 8400 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
2 100 4200 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
3 150 2800 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
Come si può vedere dalla tabella, il valore di potenza è sempre lo stesso per qualsiasi marcia,
sia che si parli di ruota che di motore; ciò è dato dal fatto che la potenza è data dalla coppia per
il numero di giri e per questo motivo non subisce variazioni con l'adozione di rapporti di marcia
diversi, né potrebbe essere diversamente, in quanto sarebbe come pensare che si possa creare
energia dal nulla.
Il valore di coppia alla ruota invece varia al variare della marcia e quindi della rotazione delle
ruote; ciò perché, dal momento che per contrastare la potenza del motore bisogna avere una
potenza uguale e contraria (si noti che si hanno molte meno rotazioni e la potenza è data dal
numero di rotazioni moltiplicato per la coppia), bisogna avere una coppia superiore a quella del
motore (questa coppia resistente sarà uguale e contraria a quella trasmessa dalla ruota). Più
precisamente la coppia alla ruota sta alla coppia del motore come i giri al minuto (rpm) del
motore stanno ai giri al minuto (giri/min) della ruota.
4.4 Momento torcente

Il momento torcente è un caso particolare di momento di una forza. In particolare, il momento
di una forza è definito torcente quando la forza stessa è applicata perpendicolarmente all'asse
di rotazione e però non lo interseca, come per esempio nel caso dell'azione esercitata da un
autista sul volante dell'automobile quando sterza.
È anche detto coppia di forze o semplicemente coppia, in quanto può essere rappresentato in
modo equivalente come la conseguenza dell'applicazione di due forze distinte uguali e
contrarie, ciascuna con modulo pari alla metà di quello del momento torcente e agenti su due
punti della leva esattamente opposti rispetto al fulcro P.
Data una leva, si definisce il momento di una forza in termini rigorosi come il prodotto vettoriale
tra la forza applicata in un punto e la distanza tra quel punto e il fulcro della leva. L'effetto
prodotto è di fare ruotare la leva intorno al fulcro e il vettore "momento torcente" è disposto
lungo la direzione dell'asse di rotazione.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 132

Matematicamente si ha:
dove:
 T è il momento.
 F è la forza applicata.
 r è il vettore distanza tra il fulcro ed il punto di applicazione della forza
L'unità di misura del momento torcente nel Sistema internazionale di unità

Momento torcente
di misura è il newton per metro (Nm), detto anche newton-metro. di una forza
Si può esemplificare il concetto di momento torcente considerando il caso di una chiave inglese
che agisce stringendo un bullone. Se la chiave è lunga 1 metro e si applica una forza di 1
newton, il momento torcente risultante sul bullone sarà di 1 Nm (1 m × 1 N = 1 Nm). Lo stesso
risultato può però essere ottenuto anche con una chiave lunga mezzo metro, purché si applichi
una forza di 2 newton (0,5 m × 2 N = 1 Nm), oppure con una chiave lunga 2 metri ed una forza
di mezzo newton (2 m × 0,5 N = 1 Nm). Si capisce così come, per il nostro ipotetico meccanico,
converrebbe utilizzare una chiave inglese molto lunga, così da dover applicare una forza minore
per ottenere lo stesso risultato.
Il momento torcente (coppia) è spesso usato nell'industria meccanica per quantificare la
potenza generata da un motore secondo la formula:
Momento torcente di
una coppia di forze
dove:
 P è la potenza del motore espressa in W (watt) al numero di giri desiderato
 M è la coppia generata espressa in Nm (newton × metri)
 ω è la velocità angolare espressa in radianti al secondo a cui si riferisce la potenza P
 ( ω = 2·π·f dove f= n° giri/60 )
Per misurare la coppia viene utilizzato un estensimetro a ponte intero.
133 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

5. POTENZA
In un motore endotermico per potenza specifica si indica il rapporto tra la massima potenza
erogata e la cilindrata totale.
Secondo il Sistema Internazionale, si dovrebbe esprimere in kW/m³ ma generalmente si usa il
kW/dm³.
Se si vuol sapere il valore in kW/l o kW/dm³, è sufficiente dividere la potenza del motore
espressa in kW con la cilindrata in cc o dm³ e moltiplicare per mille (1000 cc = 1 litro = 1 dm³).
Da notare che il valore in kW/l coincide con il valore in kW/dm³.
La potenza effettiva o potenza meccanica di un motore è la potenza disponibile sull'albero
motore considerate tutte le dispersioni. Una delle sue formule è la potenza «per via termica»
esprimibile con la formula:
Dove le variabili della formula rappresentano:

ρa è la densità dell'aria, circa pari, ma sempre inferiore a quella atmosferica nei motori
aspirati, più elevata nei motori sovralimentati (generalmente del 20-30%);
V è la cilindrata;
K * è la tonalità termica;
λ è l'indice d'aria (maggiore di uno per miscele magre, inferiore per miscele grasse);
λv a volte anche detto ηv è il coefficiente di riempimento;
ηcc è il rendimento in camera di combustione;
ηth è il rendimento ideale;
ηi è il rendimento indicato;
ηm è il rendimento meccanico;
n è il numero di giri al secondo dell'albero motore;
τ è il numero di tempi del motore (quattro, due).
La potenza è definita come il lavoro (L) compiuto nell'unità di tempo (t):
In base al principio di eguaglianza tra lavoro ed energia, la potenza misura anche la quantità di
energia scambiata nell'unità di tempo, in un qualunque processo di trasformazione, meccanico,
elettrico, termico o chimico che sia.
Nel caso di energia meccanica (lavoro), la potenza corrisponde anche al prodotto della forza
per la velocità del punto di applicazione
e, nel caso di moti rotatori, al prodotto della coppia (momento di una forza) per la velocità
angolare
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 134

Unità di misura
Nel sistema internazionale di unità di misura la potenza si misura coerentemente in watt (W),
come rapporto tra unità di energia in joule (J) e unità di tempo in secondi (s):
.
Per motivi storici, si possono incontrare ancora unità di misura diverse, nate dall'uso di misurare
l'energia e il tempo con unità diverse, a seconda del campo di applicazione. Ad esempio:
 Cavallo vapore (CV, in italiano, simile ad HP, in inglese): 1 CV = 735 W = 0,735 kW; 1
CV = 0,9863 HP
6. CONSUMO SPECIFICO
Evidenzia quanto combustibile viene utilizzato dal motore per ogni kilowatt (o cavallo) di
potenza erogato nell'unita' di tempo. Di norma viene espresso in grammi/kilowatt ora (g/kW h)
oppure, impiegando le vecchie unita' di misura, in g/CV h. Il consumo specifico e' direttamente
legato al rendimento complessivo del motore (e risulta tanto piu' basso quanto quest'ultimo è
elevato). Tra due motori, eroganti una uguale potenza, ha il rendimento migliore quello che,
nello stesso periodo di funzionamento, consuma una minore quantita' di carburante
(indipendentemente dalla cilindrata). Analogamente, tra due motori che nello stesso periodo di
funzionamento consumino una uguale quantita' di carburante, avra' rendimento migliore quello
che eroga una potenza piu' elevata.
7. RENDIMENTO VOLUMETRICO
Il rendimento volumetrico (o meglio efficienza volumetrica, siccome può essere maggiore
dell'unità) rappresenta quanto "efficientemente" si riempie il cilindro rispetto ai valori teorici
(cilindrata).
Questo valore è dato dal rapporto del volume dell'aria o miscela aria-carburante realmente
introdotta e intrappolata nel cilindro ed il volume dell'aria a condizioni di funzionamento, con
valori di pressione e temperatura (solitamente 20° C a 1,013 bar) rispetto al volume che
occuperebbe in caso di motore statico (cilindrata); quest'ultimo è quindi pari alla corsa del
pistone per l'area proiettata del cielo del pistone.
Metodi possibili per aumentare il rendimento volumetrico di un autoveicolo sono:
 Sovralimentazione mediante compressore
 Condotti a geometria variabile
 Disegnazione corretta dei condotti di aspirazione e delle valvole
 Corretto incrocio degli angoli di alzata delle valvole
 Mantenimento delle condizioni standard dell'aria
135 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
Rendimento (termodinamico)
In una conversione di energia il rendimento o efficienza termodinamica è il rapporto tra il
lavoro compiuto e l'energia fornita al sistema:
Il rendimento è espresso come valore compreso tra zero e uno o sotto forma di percentuale.
Esempi
 Nel caso per esempio del motore di una automobile, il rendimento è il rapporto tra
l'energia meccanica ottenuta con quel combustibile e l'energia chimica contenuta del
combustibile utilizzato.
 In un ciclo termodinamico il rendimento è definito da:
dove L è il lavoro meccanico compiuto nel ciclo e Qced,Qass è il calore ceduto e assorbito dal
sistema, rispettivamente, presi sempre in modulo (altrimenti il rendimento non sarebbe sempre
positivo).
8. PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA

La pressione media effettiva (pme) è il rapporto fra lavoro utile per ciclo e unità di cilindrata; è
un indice per confrontare l'efficienza di motori diversi, ma non il rendimento.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 136

DENOMINAZIONE INTERNAZIONALE DEI LUBRIFICANTI
Descrizione Prodotti originali
Olio motore
Soddisfa le specifiche: Urania LD 7
ACEA E7 a base minerale SAE 15W40 Urania FE5W30
ACEA E4 a base sintetica SAE 5W30
Qualificazione IVECO Standard 18-1804
Olio per differenziale e mozzi ruote

Soddisfa le specifiche: Tutela W 90/M-DA (1)
MIL-L-2105D API GL5 SAE 80W90 Tutela W 140/M-DA (4)
Qualificazione IVECO Standard 18-1805 SAE 85W140
Olio per cambi di velocità meccanici

Contenenti additivi antiusura non EP
Soddisfa la specifica: SAE 75W80
Classe O2D API GL4 Tutela Truck FE-Gear
API GL4 a base completamente sintetica Tutela GI/A
Classe 02F ATF DEXRON 11 D
Classe O2E ZF TE-ML02
Olio per cambi di velocità automatici

Soddisfa le specifiche:
Specifica tecnica TES-295 -
Olio per comando attuatore cambio (Powerpack)

Soddisfa le specifiche: FIAT 9.55550 contractual
Tutela GI/R
technical ref. No F428.H04 ISO VG 22 Qualificazione
IVECO Standard 18-1807
Olio per trasmissioni idrostatiche

Soddisfa le specifiche: ATF Dexron II D Tutela GI/A
Grasso per ingrassaggio generale Tutela MR 2

A base di saponi di litio ,consistenza NLGI 2
Fluido per freni idraulici e comando frizione

Conforme alle norme:
NHTSA 116 DOT 4 ISO 4925 SAEJ 1704 Tutela TRUCK DOT SPECIAL
CUNA NC 956-01
Olio minerale per impianti idraulici Tutela LHM

Con caratteristiche antiusura e bassissimo punto di
137 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

scorrimento
Liquido per lavacristalli

Miscela di alcooli, acqua e tensioattivi CUNA NC Tutela Professional SC 35
956-11
Grasso specifico per cuscinetti e mozzi ruote Tutela MR3

Abasedisaponidilitio,consistenza NLGI 3
Grasso impianti lubrificazione centralizzata

A base sintetica contenente saponi di litio di Tutela COMAR 2 (2)
gradazione NLGI 2
Fluido protettivo concentrato per radiatori

Abase di glicole etilenico contenente inibitori di
corrosione, conforme alla
norma: Paraflu 11 (3)
CUNA NC 956-16
1) Specifico per climi freddi

2) Temperatura di impiego da -30 a +140
3) Da impiegare diluito al 50% con acqua per protezione fino a -35 °C
4) Per climi caldi o temperati
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 138

PROSPETTO DEI SERVIZI DI MANUTENZIONE
Per assicurare condizioni di esercizio ottimali nelle pagine seguenti sono indicati gli interventi di
controllo, verifica e registrazione che devono essere eseguiti sui vari organi dell'autoveicolo alle
scadenze previste.
Gli intervalli chilometrici riferiti alla lubrificazione del motore sono in relazione ad una
percentuale di zolfo presente
nel gasolio inferiore allo 0,5%.
In caso di utilizzo di gasolio con una percentuale di zolfo superiore allo 0,5%, la percorrenza
prevista per la sostituzione dell'olio deve essere dimezzata.
Utilizzo olio motore - ACEA E7 (URANIA LD7)
In caso di utilizzo di lubrificante di classe inferiore, ad esempio ACEA E2 (Urania Turbo), la
percorrenza per la
sostituzione dell'olio motore e del filtro deve essere dimezzata.
In caso di operatività molto bassa o comunque inferiore alle 800 ore/80.000 km anno l'olio
motore ed il filtro
devono essere sostituiti ogni 12 mesi.
In caso di percorrenze annuali molto basse l'olio del ponte /i deve essere sostituito almeno una
volta ogni due
anni.
Per i cambi di velocità meccanici e automatici vedere i fuori piano.
In caso di percorrenze annuali molto basse, l'ingrassatura generale deve essere eseguita
almeno una volta all'anno.
Il filtro blow-by (se presente) deve essere sostituito ad ogni fermata dei servizi standard.
139 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

OPERAZIONI
SERVIZI STANDARD FUORI PIANO
Tipologia TEMPORALI
di EP4
utilizzo EP2 EP3 Manut
EP1
Olio Manut enzion
Manute
motor enzion Filtro e.
n-zione T T
e M4 e imp. Cambi T1 T3 T5
M1 M2 M3 cambio 2 4
cambio o
automa Ad-
autom mecca
tico Blue
atico nico
(2)
Trasporto
Ogni
lungo
54000
Ogni 80000
240000 Km
raggio: 480000 Km 0
160000
nazionale o
Km
Km
Km
internazionale
o
prevalenteme
3 anni
nte
Ogni anno prima della stagione invernale

autostradale
Ogni 6 mesi a inizio primavera

Trasporto
Ogni 60000
corto/ ACEA
120000
medio (1)
240000 km
Km
Km
Ogni
Ogni 3 anni
Ogni 2 ann
E7
Ogni anno
raggio:
Vedi 150000
regionale o Vedi
nota Km
interregionale Urani nota (2)
(2) o
a
2 anni
LD7
Utilizzo Ogni
gravoso 36000
0 Km
8000 Km o 2 anni o
Prevalenteme
160000 Km o 4 anni
nte o
40000 Km o
urbano: 3 anni
1600 ore
3200 ore
1 anno o
800 ore
ribaltabili,
o
compattatori,
pulizia
stradale,
distribuzione.
Utilizzo fuori
strada.
(1) Al primo intervallo per la sostituzione dell'olio è possibile introdurre l'olio sintetico ACEA E4 SAE 5W30 URANIA
FE per ottenere benefici in termini di “fuel economy”, l'intervallo rimane comunque invariato.
(2) Gli intervalli descritti si applicano con l'utilizzo di olio classe 02E ZF TE-ML 02 di primo riempimento.
Con l'utilizzo di olio FL Tutela truck FE-Gear la sostituzione deve essere eseguita a 240.000 km e comunque ogni
2 anni per utilizzo gravoso e ogni 300.000 km o 2 anni per utilizzo lunghe e medie distanze.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 140

OPERAZIONE DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA
M1 M2 M3 M4
Ribaltamento cabina, apertura e chiusura calandra, stacco - riattacco ripari motore ● ● ● ●
Operazioni di movimentazione ● ● ● ●
Collaudo funzionale su strada ● ● ● ●
Controllo tenuta tubazioni impianto raffreddamento e freni idraulici ● ● ● ●
Ingrassaggio generale autotelaio ● ● ● ●
Controllo livello liquido impianto idraulico frizione ● ● ● ●
Controllo usura dischi e pattini freni ● ● ● ●
Sostituzione olio motore ● ● ● ●
Sostituzione filtro olio motore ● ● ● ●
Controllo condizione cinghie comandi vari ● ●
Controllo orientamento proiettori ● ●
Controllo tiranteria snodi sterzo e piantone ● ●
Sostituzione olio mozzi assale ● ●
Sostituzione olio ponte ● ●
Controllo efficienza sfiatatoio cambio meccanico ● ●
Controllo efficienza sfiatatoio ponte ● ●
Sostituzione filtro combustibile ● ●
Sostituzione prefiltro combustibile ● ●
Controllo fissaggio scatola guida e supporto ● ●
Sostituzione cinghie comandi vari ● ●
Controllo giuoco punterie ed eventuale registrazione ● ●
Check - up sistema EDC motore tramite E.A.SY. ● ●
Test di verifica impianto AdBlue con E.A.SY. ● ● ● ●
Sostituzione olio cambio meccanico ZF S5-42* ● ●
141 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

OPERAZIONI FUORI PIANO/TEMPORALI
EP1(1)
Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione.
5352 12 100 SOST. FILTRO OLIO CAMBIO AUTOMATICO, EL.PERD.
5352 29 104 S-R E PULIZIA SFIATO CAMBIO AUTOMATICO
EP2(2)
Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione
5352 01 404 SOST. OLIO CAMBIO AUTOMATICO, EL.PERD.
EP3 Ogni 150.000 km e comunque ogni 2 anni

5074 13 104 SOST.FILTRO E PREFILTRO/I IMPIANTO AD-BLUE
2954 52 104 TEST DI VERIFICA IMPIANTO AD-BLUE(E.A.SY.)
EP4(3) Ogni 360.000 km e comunque ogni 3 anni per utilizzo gravoso

Ogni 540.000 km e comunque ogni 3 anni per utilizzo lunghe e
medie distanze
5302 10 414 SOSTITUZIONE OLIO CAMBIO
T1 Ogni 6 mesi
5532 61 104 S-R E CONTROLLO FILTRI ANTIPOLLINE
5060 15 502 LAVAGGIO GRIGLIA RIPARO RADIATORE
T2 Ogni anno
Possibilmente e in concomitanza con un servizio di manutenzione
7988 51 100 SOST. FILTRO ESSICATORE (impianto pneumatico)
T3 Ogni anno – prima della stagione invernale

5060 10 401 CONTR. DENSITA’ LIQUIDO RAFFREDDAMENTO
7731 30 104 SOST.FILTRO COMBUST.RISCALDAT. SUPPLEMENTARE
T4 Ogni due anni
5060 10 413 SOST. LIQUIDO RAFFREDDAMENTO MOTORE
5051 11 101 SOST. CART. E PULIZ. CONTENITORE FILTRO ARIA (4)
7840 10 404 SOST. OLIO E SPURGO IMPIANTO IDRAULICO FRENI
T5 Ogni tre anni
5052 60 401 SOST. OLIO E SPURGO COM. IDRAULICO FRIZIONE
(segue)
NOTE:
(1) Cambio Allison famiglia 1000/2000;
tipo olio cambio avente specifica TES-295:
Impiego lungo e medio raggio
Sostituzione filtro olio ogni 80000 km oppure 24 mesi oppure 2000 ore
Impiego gravoso
Sostituzione filtro olio ogni 80000 km oppure 24 mesi oppure 2000 ore
(2) Cambio Allison famiglia 1000/2000;

tipo olio cambio avente specifica TES-295:
Impiego lungo e medio raggio
Sostituzione olio ogni 240000 km oppure 48 mesi oppure 4000 ore
Impiego gravoso
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 142
Sostituzione olio ogni 120000 km oppure 36 mesi oppure 3000 ore
(3) Gli intervalli descritti si applicano con l’utilizzo di olio classe 02E ZF TE-ML 02 di primo riempimento.
Con l’utilizzo di olio FL Tutela truck FE-Gear la sostituzione deve essere eseguita a 240.000 km e comunque
ogni 2 anni per utilizzo gravoso e ogni 300.000 km o 2 anni per utilizzo lunghe e medie distanze
(4) Precoci intasamenti del filtro aria sono generalmente dovuti a condizioni ambientali. Per questo motivo esso
deve essere sostituito quando segnalato dall’apposito sensore indipendentemente dalla prescrizione che deve
comunque essere rispettata in assenza di specifiche indicazioni.
143 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 144

ME28R Vol.1 Ed 3

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Meccanica motori

Tector Euro 4/5 (common rail)

Corso ME28R Volume 1

1 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 2

3 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Ciclo motore – posizione cilindri

Evoluzione della famiglia 3 = 4 tempi verticale 4 = 4 cilindri

3481 A= 134 kW – (180 CV) / 2700 rpm 610 Nm / 1300 rpm

Variante Numero progressivo produzione

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 4

5 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

11 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 16

• Acquistare a ricambi il kit di di adesivi

17 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 18

Potenza Coppia Potenza Coppia

129 430 140 460

150 490 160 530

182 570 183 650

210 680 217 680

275 930 279 950

19 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481C (140 CV)

Potenza massima 103 kW 140 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 465 Nm 48 kgm a 1200 giri/min

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 20

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481D (160 CV)

Potenza massima 118 kW 160 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 535 Nm 55 kgm a 1200 giri/min

21 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481B (177 CV)

Potenza massima 130 kW 177 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 570 Nm 59 kgm a 1250 giri/min

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 22

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3481A (182 CV)

Potenza massima 134 kW 182 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 610 Nm 63 kgm a 1300 giri/min

23 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681C (183 CV)

Potenza massima 135 kW 183 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 650 Nm 67 kgm a 1300 giri/min

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 24

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681B (217 CV)

Potenza massima 160 kW 217 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 680 Nm 70 kgm a 1200 giri/min

25 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681D (251 CV)

Potenza massima 185 kW 251 CV a 2700 giri/min

Coppia massima 850 Nm 87 kgm a 1250 giri/min

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 26

CURVE CARATTERISTICHE MOTORE F4AE3681E (279 CV)

Potenza massima 205 kW 279 CV a 2500 giri/min

Coppia massima 950 Nm 97 kgm a 1250 giri/min

27 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Potenza massima 220 kW 299 CV a 2500 giri/min

Coppia massima 1050 Nm 108 kgm a 1250 giri/min

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 28

1. Cinghia Poly-V – 2. Alternatore – 3.Tendicinghia automatico – 4. Puleggia su albero motore

29 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

1. Collettore di scarico – 2. Turbocompressore – 3. Uscita gas di scarico dal turbocompressore

Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 30