ME22R Vol.1 Ed 4

Meccanica motori CURSOR
Corso ME22R Volume 1

Meccanica dei motori Cursor
Gamma Euro 4/5
Corso ME22R Vol. n°1
IVECO Unetversity
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
a
4 Edizione – 09 / 10
INDICE
Pagina
CODIFICA TECNICA Veicoli on road .......................................................................................... 3

CODIFICA TECNICA Veicoli off road .......................................................................................... 4
ABBINAMNENTI TRATTORI STRALIS AT/AD - MOTORI CURSOR.......................................... 5
ABBINAMNENTI TRATTORI STRALIS AS - MOTORI CURSOR ............................................... 8
ABBINAMNENTI TRATTORI TRAKKER - MOTORI CURSOR ................................................. 10
CARATTERISTICHE PRINCIPALI Motore F2B (CURSOR 8) ................................................... 17
CARATTERISTICHE PRINCIPALI Motore F3A (CURSOR 10) ................................................. 20
CARATTERISTICHE PRINCIPALI Motore F3B (CURSOR 13) ................................................. 23
PRINCIPALI NOVITA’................................................................................................................ 27
WALK AROUND MOTORE F2B (CURSOR 8) .......................................................................... 28
WALK AROUND MOTORE F3A (CURSOR 10) ........................................................................ 33
WALK AROUND MOTORE F3B (CURSOR 13) ........................................................................ 38
DESCRIZIONE DEI PRINCIPALI COMPONENTI DEL MOTORE ............................................ 43
Basamento e canne cilindri ....................................................................................................... 43
Testa cilindri (motori F3A - F3B) ................................................................................................ 45
Albero motore (motori F2B – F3A – F3B) .................................................................................. 45
Bielle (motori F2B – F3A – F3B) ............................................................................................... 46
Stantuffi (motori F2B – F3A – F3B) ........................................................................................... 47
Semicuscinetti............................................................................................................................ 50
Anelli di tenuta dell’albero motore (motori F2B – F3A – F3B) .................................................... 64
Albero di distribuzione (motore F2B) ......................................................................................... 67
Albero di distribuzione (motori F3A – F3B) ................................................................................ 68
Molle valvole .............................................................................................................................. 69
Comando valvole e comando iniettori pompa (motori F2B – F3A – F3B) .................................. 70
Comando della distribuzione (motori F2B – F3A – F3B)............................................................ 71
Volano motore (motori F2B – F3A – F3B).................................................................................. 72
Comando organi ausiliari ........................................................................................................... 74
LUBRIFICAZIONE ..................................................................................................................... 75
1 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Circuito di lubrificazione ............................................................................................................. 76
Schema lubrificazione olio motore ............................................................................................. 80
RAFFREDDAMENTO MOTORE (motori F2B – F3A – F3B)...................................................... 88
Pompa dell’acqua....................................................................................................................... 89
Termostato ................................................................................................................................. 90
Ventilatore con giunto elettromagnetico ..................................................................................... 91
SOVRALIMENTAZIONE ............................................................................................................ 98
Turbocompressore a geometria variabile (VGT) ........................................................................ 99
FRENO MOTORE .................................................................................................................... 103
Freno motore tradizionale ........................................................................................................ 103
Freno motore ITB (Iveco Turbo Brake) .................................................................................... 104
CEB (Combined Engine Brake) ............................................................................................... 106
ALIMENTAZIONE .................................................................................................................... 109
Iniettori ..................................................................................................................................... 111
Smorzatore di pressione .......................................................................................................... 115
Filtro combustibile .................................................................................................................... 116
REGISTRAZIONI ..................................................................................................................... 117
DATI E GIOCHI DI MONTAGGIO ............................................................................................ 125
COPPIE DI SERRAGGIO (MOTORI F2B) ............................................................................... 133
COPPIE DI SERRAGGIO (MOTORI F3A) ............................................................................... 137
COPPIE DI SERRAGGIO (MOTORI F3B) ............................................................................... 139
ATTREZZATURA SPECIFICA (motori F2B – F3A – F3B) .......................................................145
GLOSSARIO ............................................................................................................................ 156
DENOMINAZIONE INTERNAZIONALE DEI LUBRIFICANTI................................................... 163
MANUTEZIONE (per veicoli stralis AT/AD Euro 4/5) ............................................................... 164
INTERVENTI DI CONTROLLO E/O MANUTENZIONE ........................................................... 166
OPERAZIONI FUORI PIANO/TEMPORALI ............................................................................. 167
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 2

CODIFICA TECNICA
VEICOLI ON ROAD
TIPO MATRICOLA
F 3 B E 3 6 8 1 A ** S 0 0 1 -
Numero progressivo produzione
N° della versione nell’ambito della D.B.
Livello emissioni gassose R = Euro 4

S = Euro 5
Livello di potenza e di coppia del motore
Impiego (1 camionistico;…)
Alimentazione + iniezione (TCA, diesel iniezione diretta)
Numero cilindri
Numero tempi e posizione cilindri (3 = 4 tempi, verticale con post-trattamento)
Engine (motore)
Evoluzione della famiglia a parità o non della cilindrata
A 560 CV / 2500 Nm
Indicazione famiglia dei motori
F3B B 500 CV / 2300 Nm
H 480 CV / 2200 Nm
A 450 CV / 2100 Nm
F3A 420 CV / 1900 Nm
D
A 360 CV / 1500 Nm
F2B B 330 CV / 1400 Nm
C 310 CV / 1300 Nm
3 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

VEICOLI OFF ROAD
TIPO MATRICOLA
F 3 B E 3 6 8 1 D ** S 0 0 1 -
Numero progressivo produzione
N° della versione nell’ambito della D.B.
Livello emissioni gassose R = Euro 4/5

S = Euro 5
Livello di potenza e di coppia del motore
Impiego (1 camionistico;…)
Alimentazione + iniezione (TCA, diesel iniezione diretta)
Numero cilindri
Numero tempi e posizione cilindri (3 = 4 tempi, verticale con post-trattamento)
Engine (motore)
Evoluzione della famiglia a parità o non della cilindrata
A 560 CV / 2500 Nm
Indicazione famiglia dei motori
B 500 CV / 2300 Nm
F3B
C 450 CV / 2200 Nm
D 410 CV / 1900 Nm
A 360 CV / 1500 Nm
F2B B 330 CV / 1400 Nm
C 310 CV / 1300 Nm
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 4

ABBINAMENTI TRATTORI STRALIS AT/AD – MOTORI CURSOR
⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

= Solo per cambi 9S 1310 TO
 = Con montaggio pinza freno a 0° con freno di stazionamento
5 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

ABBINAMENTI CABINATI STRALIS AT/AD – MOTORI CURSOR

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 6

ABBINAMENTI CABINATI STRALIS AT/AD – MOTORI CURSOR

7 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

ABBINAMENTI TRATTORI STRALIS AS – MOTORI CURSOR

= Con molle a balestra paraboliche
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 8

ABBINAMENTI CABINATI STRALIS AS – MOTORI CURSOR

= Con molle a balestra paraboliche
 = Con barre longitudinali e trasversali
9 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

ABBINAMENTI TRAKKER 4x2 – MOTORI CURSOR
 Con freni a disco

■ Con freni a tamburo Duo Duplex
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 10


○ Solo per cambi 9S 1310 TO
 Disponibile solo senza Intarder
11 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10


♦ Solo veicoli guida destra (passi 3820 mm, 4200 mm, 4500 mm, 4800 mm)
∇ Solo per cambi 9S 1310 TO
▲ Disponibile solo senza Intarder
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 12


13 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 14


♦ Solo veicoli guida destra (passi 4750 mm, 5820 mm)
15 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 16

CARATTERISTICHE PRINCIPALI
Dati motore F2B (CURSOR 8)
Tipo F2BE3681C F2BE3681B F2BE3681A
Ciclo Diesel 4 tempi

Alimentazione
Sovralimentato con intercooler
Iniezione
Diretta
Numero cilindri 6 in linea
Alesaggio mm 115
Corsa mm 125
Cilindrata totale cm³ 7790
Rapporto di compressione 16 : 1
Potenza massima kW 230 245 265
(CV) (310) (330) (360)
giri/min 2400 2400 2400

Coppia massima Nm 1300 1400 1500
(kgm) (132) (143) (153)
giri/min 1200  1675 1080  1655 1200  1685
Regime minimo del

motore a vuoto giri/min 600  50
Regime massimo del
17 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

F2B
Tipo
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 17°
Fine dopo il P.M.I B 31°
Inizio prima del P.M.I. D 48°

Fine dopo il P.M.S. C 9°
Di funzionamento
X 
mm
mm
0,40 ± 0.05
0,40 ± 0.05
ALIMENTAZIONE Mediante pompa di alimentazione – Filtri

Iniezione Con iniettori UIN2 a regolazione elettronica.
tipo Bosch Iniettori – pompa comandati da albero a
camme in testa
Ordine di iniezione 1–4–2–6–3–5
Pressione di iniezione bar 1600
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 18

Tipo F2BE3681C F2BE3681B F2BE3681A
SOVRALIMENTAZIONE
HOLSET HOLSET geometria variabile
Turbocompressore tipo:
geometria HE 431 V
fissa
HX 40
LUBRIFICAZIONE Forzata mediante pompa ad ingranaggi,
valvola limitatrice di pressione, filtro olio
Pressione olio a motore caldo
(100 °C  5 °C):
al regime minimo bar 1,5
al regime massimo bar 5
RAFFREDDAMENTO Mediante pompa centrifuga, termostato per

regolazione, ventilatore viscostatico,
radiatore, scambiatore di calore.
Comando pompa acqua: mediante cinghia
Termostato: N. 1
inizio apertura:  85 °C
RIFORNIMENTO
Capacità totale 1° riempimento

litri 28
kg 25,2
Capacità:
- coppa motore a liv. min.
litri 12,5
kg 11,2
Urania FE 5W30 – coppa motore a liv. max.
Urania LD7 litri 23
kg 21
– quantità in circolo che non
ritorna in coppa
litri 5
kg 4,5
– quantità contenuta nel filtro a cartuccia (da
aggiungere al ricambio del filtro a
cartuccia).
litri 2,5
kg 2,3
19 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Dati motore F3A (CURSOR 10)
Tipo F3AE3681D F3AE3681A
Alimentazione Sovralimentato con intercooler
Iniezione Diretta
Alesaggio mm 125
Corsa mm 140
Cilindrata totale cm3 10300
Rapporto di compressione 16,5 : 1

Potenza massima kW 310 330
(CV) (420) (450)
giri/min. 2100 2100

Coppia massima Nm 1900 2100
(kgm) (193) (214)
giri/min. 1050  1550 1050  1550
Regime minimo del

motore a vuoto
giri/min. 550  50
Regime massimo del

motore a vuoto
giri/min. 2420  50
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 20

Tipo F3A
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 16 °
Fine dopo il P.M.I B 32 °
Inizio prima del P.M.I. D 50 °

Di funzionamento
X 
mm
mm
0,40 ± 0.05
0,50 ± 0.05

Iniezione Con iniettori UIN 3.1 a regolazione
tipo Bosch elettronica.
Iniettori – pompa comandati da albero a
camme in testa.
21 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Tipo F3A
SOVRALIMENTAZIONE
Turbocompressore tipo: HOLSET HE 531 V a geometria variabile

valvola limitatrice di pressione, filtri olio
(100 °C  5 °C):

Comando pompa acqua: Mediante cinghia
Termostato: N. 1
inizio apertura:  84 °C ± 2°C
apertura massima: 94 °C ± 2°C
RIFORNIMENTO

litri 32
kg 28,8
Capacità:
- coppa motore a liv. min.
litri 17
Urania FE 5W30
kg 15,3
Urania LD 7 – coppa motore a liv. max.
litri 25
kg 22,5
ritorna in coppa
litri 7
kg 6,3
cartuccia).
litri 2,5
kg 2,3
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 22

Dati motore F3B (CURSOR 13) – ON ROAD
Tipo F3BE3681B F3BE3681A

Alimentazione
Iniezione
Diretta
Alesaggio mm 135
Corsa mm 150

Potenza massima kW 370 415
(CV) (500) (560)
giri/min 1900 1900

Coppia massima Nm 2300 2500
(kgm) (234) (254)
giri/min 10001525 10001575
Regime minimo del

Regime massimo del
23 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Dati motore F3B (CURSOR 13) – OFF ROAD
Tipo F3BE3681D F3BE3681C F3BE3681B

Alimentazione
Iniezione
Diretta
Alesaggio mm 135
Corsa mm 150

Potenza massima kW 302 332 370
(CV) (410) (450) (500)
giri/min 1900 1900 1900

Coppia massima Nm 2300 2200 2300
(kgm) (234) (224) (234)
giri/min 10001515 10001435 10001525
Regime minimo del

Regime massimo del
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 24

Dati motore F3B (CURSOR 13) – ON ROAD/OFF ROAD
Tipo F3B
DISTRIBUZIONE
Inizio prima del P.M.S. A 19°
Fine dopo il P.M.I B 36°
Inizio prima del P.M.I. D 50°

Di funzionamento
X 
mm
mm
0,40 ± 0.05
0,60 ± 0.05

Iniezione Con iniettori UIN 3.1 a regolazione
tipo Bosch elettronica. Iniettori – pompa comandati da
albero a camme in testa
25 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Tipo F3B
SOVRALIMENTAZIONE
Turbocompressore tipo: HOLSET geometria variabile HE 551 V

valvola limitatrice di pressione, filtri olio
(100 °C  5 °C):

Comando pompa acqua: mediante cinghia
Termostato: N. 1
inizio apertura:  84 °C ± 2°C
apertura massima: 94 °C ± 2°C
RIFORNIMENTO

litri 35
kg 31,5
Capacità:
- coppa motore a liv. min. 20
litri 18
Urania FE 5W30 kg
Urania LD 5 – coppa motore a liv. max. 28
litri 25,2
Urania Turbo LD kg
ritorna in coppa 7
litri 6,3
kg
cartuccia).
3
litri
2,7
kg
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 26

PRINCIPALI NOVITA’
I motori Cursor - Euro 4/5 differiscono dai motori Cursor - Euro 3, principalmente per i seguenti
componenti:
 stantuffi modificati per l’adozione di anelli elastici di tenuta ad altezza ridotta;
 anelli elastici di tenuta ad altezza ridotta per il controllo consumo olio e vapori olio;
 albero distribuzione con camma comando iniettore pompa a diverso profilo;
 iniettore pompa coassiale;
 impianto di alimentazione con smorzatore di pressione sulla tubazione di mandata
combustibile da filtro combustibile alla testa cilindri;
 centralina motore EDC7 UC31;
 software di programmazione centralina EDC7 UC31 con O.B.D. (On Board Diagnostic) e
interfacciamento con VCM (Vehicle Control Module) e DCU (Dosing Control Unit);
 cablaggi motore (cavo interno testa e cavo esterno motore);
 scambiatore di calore con sede sensore pressione e temperatura olio.
 sistema di trattamento dei gas di scarico SCR
27 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

WALK AROUND
Motore F2B (CURSOR 8)
Vista laterale sinistra
000551t
A Sensore temperatura liquido refrigerante (per strumento)

B Sensore temperatura liquido refrigerante (per EDC)
C Tubazione ritorno acqua dal turbocompressore
D Tubazione mandata olio al turbocompressore
E Turbocompressore
F Collettore di scarico
G Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow-by
H Supporto filtro olio e scambiatore di calore
I Tubazione ritorno olio dal turbocompressore
J Tubazione mandata acqua al turbocompressore
K Elettrovalvola proporzionale e comando attuatore VGT
L Filtro aria per azionamento VGT
M Sensore volano
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 28

Vista laterale destra
000552t
A Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow – by

B Coperchio dei bilancieri
C Supporto filtro con sensore temperatura combustibile
D Pannello fonoassorbente
E Collettore di aspirazione con elemento riscaldatore e sensori dell’aria
F Pompa di alimentazione combustibile
G Motorino di avviamento
H Compressore dell’aria
I Centralina elettronica
J Compressore A.C.
29 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Vista frontale
0052128t
A Tendicinghia automatico
B Alternatore
C Elettrovalvola comando freno motore
D Puleggia per ventilatore
E Scatola termostato
F Galoppino fisso
G Pompa dell’acqua
H Cinghia comando pompa dell’acqua, puleggia ventilatore ed alternatore
I Cinghia comando compressore condizionatore
J Volano smorzatore viscostatico
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 30

Vista posteriore
000554t
A Turbocompressore
B Valvola blow – by
C Filtro blow – by
D Volano motore
E Foro di ispezione per posizionamento volano durante le registrazioni
F Finestrella di applicazione attrezzo rotazione volano
31 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Vista superiore
000555t
A Scatola coprivolano
B Collettore di scarico
C Turbocompressore
D Bocchettone
E Serbatoio olio idroguida
F Coperchio dei bilancieri
G Tubazione aria compressa
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 32

Motore F3A (CURSOR 10)
Vista frontale
0053209t
1. Filtro aria valvola PWM – 2. Alternatore – 3. Tendicinghia automatico – 4. Compressore

condizionatore – 5. Cinghia comando compressore condizionatore – 6. Volano smorzatore
viscostatico – 7. Galoppino fisso – 8. Pompa dell’acqua – 9. Attuatore VGT – 10. Puleggia per
ventilatore – 11. Scatola termostato
33 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

0052131t
1. Uscita aria compressa – 2. Filtri olio – 3. Tubazione ritorno olio da turbocompressore –

4. Scambiatore di calore acqua-olio – 5. Valvola regolazione pressione olio – 6. Uscita gas di
scarico – 7. Coperchio distribuzione – 8. Collettore di scarico – 9. Turbocompressore –
10. Attuatore VGT
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 34

Vista posteriore
0052132t
1. Attuatore VGT – 2. Turbocompressore – 3. Filtro olio – 4. Volano motore –

5. Filtro blow-by – 6. Valvola blow-by
35 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

0053210t
1. Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow-by – 2. Compressore – 3. Motorino

d’avviamento – 4. Pompa idroguida – 5. Pompa di alimentazione – 6. Centralina EDC7 UC 31 –
7. Asta livello olio – 8. Compressore condizionatore – 9. Collettore d’aspirazione – 10. Filtro aria
valvola PWM – 11. Serbatoio olio idroguida – 12. Filtro combustibile con sensore temperatura
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 36

Vista superiore
0052134t
1. Collettore di scarico – 2. Bocchettone – 3. Collettore d’aspirazione – 4. Uscita aria

compressa – 5. Turbocompressore – 6. Uscita gas di scarico
37 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Vista frontale
0053211t
1. Filtro aria valvola PWM – 2. Alternatore – 3. Asta livello olio – 4. Tendicinghia automatico –
5. Compressore condizionatore – 6. Cinghia comando compressore condizionatore – 7. Volano
smorzatore viscostatico – 8. Galoppino fisso – 9. Pompa dell’acqua – 10. Puleggia per
ventilatore – 11. Attuatore VGT – 12. Scatola termostato
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 38

0052136t
1. Uscita aria compressa – 2. Filtri olio – 3. Tubazione ritorno olio da turbocompressore –

4. Scambiatore di calore acqua-olio – 5. Valvola regolazione pressione olio – 6. Uscita gas di
scarico – 7. Coperchio distribuzione – 8. Collettore di scarico – 9. Turbocompressore – 10.
Attuatore VGT
39 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Vista posteriore
0052137t
1. Attuatore VGT – 2. Turbocompressore – 3. Filtro olio – 4. Volano motore –

5. Filtro blow-by – 6. Valvola blow-by
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 40

0053210t
1. Coperchio distribuzione con filtro e valvola blow-by – 2. Compressore – 3. Motorino

d’avviamento – 4. Pompa idroguida – 5. Pompa di alimentazione – 6. Centralina EDC7 UC31 –
7. Asta livello olio – 8. Compressore condizionatore – 9. Collettore d’aspirazione – 10. Filtro aria
valvola PWM – 11. Serbatoio olio idroguida – 12. Filtro combustibile con sensore temperatura
41 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Vista superiore
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 42

DESCRIZIONE DEI PRINCIPALI COMPONENTI DEL MOTORE
BASAMENTO E CANNE CILINDRI

La struttura è costituita dal basamento e dal cosiddetto sottobasamento “cucito”; la tenuta tra
basamento e sottobasamento è garantita da uno strato di sigillante. Le sedi dei perni di banco
sono lavorate con le due parti del basamento accoppiate.
000556t
Nel basamento sono montate, in umido, le canne cilindri che sono intercambiabili e sfilabili.
La tenuta all’acqua è realizzata mediante 3 anelli in gomma montati nella parte inferiore delle
canne cilindri. La sporgenza delle canne cilindri è registrabile utilizzando appositi spessori forniti
di ricambio. La particolare tecnologia con cui è realizzata la finitura interna delle canne, unita
alla struttura di canna e basamento che non consente deformazioni della stessa, permette di
ottenere un consumo di olio motore eccenzionalmente contenuto. Il diametro interno delle
canne è selezionato all’origine in due classi di tolleranza: classe A e classe B.
In stabilimento, ad ogni canna viene abbinato un pistone di classe corrispondente.
Di ricambio è disponibile solamente la canna di classe A.
45150
Spessori registro canna cilindri disponibili a ricambio: 0,08mm – 0,10mm – 0,12mm
43 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Nella nuova gamma Cursor Euro 4/5 sono state modificate le borchie per il supporto della
nuova centralina.
0051572t
Coperchio insonorizzante
0056521t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 44

TESTA CILINDRI (motori F3A - F3B)
Nei motori F3A/F3B la testa viene rinforzata per sopportare le maggiori pressioni interne.
Sul coperchio testa viene introdotta una schermatura per ridurre la rumorosità soprattutto
all’interno cabina.
61270
ALBERO MOTORE (motori F2B - F3A - F3B)

L’albero motore è in acciaio, con contrappesi integrali. I perni di banco e di biella sono induriti
con tempra ad induzione. È supportato da semicuscinetti, l’ultimo dei quali, in prossimità del
volano motore, ha gli spallamenti laterali integrati.
La disposizione delle manovelle di questo albero motore realizza un ordine di combustione
diverso da quello tipico dei motori IVECO tradizionali a 6 cilindri in linea.
Ordine di combustione dei motori Cursor: 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5

I perni dell’albero ed i semicuscinetti sono selezionati in 3 classi di tolleranza sullo spessore,
con una differenza di 1 centesimo di mm. da una classe all’altra. In fase di revisione, occorre
scegliere accuratamente la classe di semicuscinetti da montare su ogni perno di banco e di
biella, allo scopo di contenere il gioco radiale entro i limiti prescritti.
Questa operazione è descritta più avanti, nell’apposito capitolo.
45 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

000557t
A. Codolo anteriore – B. Ingranaggio di comando della distribuzione (lato posteriore)
I semicuscinetti di banco e di biella dei motori F3A e F3B sono rinforzati meccanicamente
tramite diffusione di polvere ceramica nel materiale antifrizione, allo scopo di rispondere
all’obiettivo di maggior percorrenza richiesta a questa gamma di veicoli.
BIELLE (motori F2B - F3A - F3B)

Del tipo a taglio obliquo, sono stampate in acciaio, con spinatura sulle superfici di
accoppiamento tra stelo e cappello.
Sulla biella sono stampigliati i dati relativi alla classe di peso, alla classe di selezione del
diametro della sede per semicuscinetti, ed i numeri di accoppiamento di stelo e cappello.
1. Lettera indicante la classe di peso

2. Numero indicante la classe di selezione
sede per semicuscinetti
3. Numeri di accoppiamento biella – cappello
47557
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 46

STANTUFFI (motori F2B - F3A - F3B)
Gli stantuffi sono muniti di tre anelli elastici: il primo, di tenuta, a sezione trapezoidale; il
secondo, di tenuta, ad unghia; il terzo raschia-olio. Sono in lega di alluminio di forma
ellissoidale; sul cielo dello stantuffo è ricavata la camera di combustione ad alta turbolenza.
Boccola di rinforzo
per spinotto
000441t
La lubrificazione nella gamma Euro 4/5 avviene con nuovi spruzzatori posizionati all’interno
degli stantuffi stessi. In essi è integrata una valvola che permette il passaggio dell’olio solo al di
sopra della pressione soglia di 1,7 bar.
Con pressioni nell’impianto di lubrificazione al di sotto di tale soglia, la valvola “taglia” la
lubrificazione (refrigerazione) in tale zona consentendo un risparmio di olio atto ad assicurare la
lubrificazione in zone del motore più critiche (ingranaggi, cuscinetti di strisciamento).
Nei motori F3A ed F3B sono state introdotte delle boccole all’interno dei mozzetti degli stantuffi
al fine di resistere alle maggiori sollecitazioni meccaniche (vedi disegno sopra).
Gli stantuffi sono stati modificati per l’adozione di anelli elastici di tenuta ad altezza ridotta per il
controllo del consumo e dei vapori dell’olio.
109080
Sezione valvola integrata negli spruzzatori olio stantuffi

Pressione di apertura = 1,7 ± 0,2 bar
47 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Motore F2B
109108
DATI PRINCIPALI DELLO STANTUFFO, ANELLI ELASTICI E PERNO

 La quota è rilevata sul diametro di 111mm
X = 0,6 ± 0,15 mm
Motore F3A
109045
X = 0,8 ± 0,15 mm
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 48

Motore F3B
108837

 La quota è rilevata sul diametro di 130 mm
X = 0,8 ± 0,10 mm
60615
1. Complessivo biella-stantuffo – 2. Zona di stampigliatura sul cielo stantuffo ideogramma

posizione di montaggio e classe di selezione – 3. Zona di stampigliatura biella
Di ricambio, oltre al kit pistone-canna di classe A già accoppiati, è disponibile il pistone singolo
di classe A, che sui motori di veicoli circolanti è possibile accoppiare anche con canne di classe
diversa.
49 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

SEMICUSCINETTI
La selezione dei semicuscinetti consiste nell’incrociare su apposite tabelle i dati rilevati dalle
stampigliature presenti sul basamento, sull’albero motore e sulle bielle.
Le stampigliature riportano la classe di tolleranza risultante dalla lavorazione meccanica sul
diametro di:
 sedi per semicuscinetti di banco del basamento
 perni di banco e di biella dell’albero motore
 sedi per semicuscinetti delle bielle.
Lo scopo di questa operazione è di contenere il gioco radiale dell’albero motore entro limiti
molto ristretti, allo scopo di ridurre la rumorosità.
Le frecce indicano le zone dove sono ricavate le stampigliature
47557
45150
000557t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 50

Questa operazione consente di individuare il tipo di semicuscinetto da montare su ognuno dei
perni dell’albero (i semicuscinetti possono essere anche di classe diversa da un perno all’altro).
In funzione del loro spessore, i semicuscinetti di ricambio sono classificati in due classi di
tolleranza, contraddistinte da un tocco di colore (rosso o verde). Naturalmente, oltre al colore,
sono caratterizzati da numero di ricambio diverso per le varie classi di tolleranza e per le varie
maggiorazioni.
Le due classi di spessore hanno tra di loro una differenza di 0,01 mm.
Le pagine seguenti illustrano le caratteristiche dei semicuscinetti disponibili di ricambio, nella
misura standard (STD) e nelle tre maggiorazioni ammesse (+0,127 + 0,254, + 0,508 mm), per i
perni di biella e per i perni di banco.
Rilevamento preliminare dei dati per la selezione
La selezione dei semicuscinetti consiste essenzialmente nel rilevare alcuni dati stampigliati su
albero motore, basamento e biella, e incrociarli sulle apposite tabelle.
Per ognuno dei perni dell’albero motore, si devono eseguire le seguenti operazioni:
Perni di banco
 rilevamento della classe di diametro della sede nel basamento
 rilevamento della classe di diametro del perno di banco
 uso della relativa tabella per determinare la classe di semicuscinetti da montare
Perni di biella
 rilevamento della classe di diametro della sede nella biella
 rilevamento della classe di diametro del perno di biella
 uso della relativa tabella per determinare la classe di semicuscinetti da montare.
51 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Semicuscinetti di biella
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 2,000  2,010 2,127  2,137 2,254  2,264
verde 2,011  2,020 2,138  2,147 2,265  2,274
F2B * giallo 2,021  2030
mm rosso/nero 2,063  2,073
verde/nero 2,074  2,083
* giallo/nero 2,084  2,093
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 1,970  1,980 2,097  2,107 2,224  2,234
verde 1,981  1,990 2,108  2,117 2,235  2,244
F3A * giallo 1,991  2,000
verde/nero 2,044  2,053
* giallo/nero 2,054 2,063
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 1,965  1,975 2,092  2,102 2,219  2,229
verde 1,976  1,985 2,103  2,112 2,230  2,239
F3B * giallo

verde/nero 2,039  2,048
* giallo/nero
000557t
* Semicuscinetti montati solo in produzione, non disponibili a ricambio
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 52

Semicuscinetti di banco
STD +0,127 +0,254 +0,508
rosso 3,000  3,010 - 3,127  3,137 3,254  3,264
verde 3,011  3,020 - - -
F2B * giallo 3,021  3,030 - - -
mm rosso/nero - 3,063  3,073 - -
verde/nero - 3,074  3,083 - -
* giallo/nero - 3,084  3,093 - -
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 2,965  2,974 - 2,097  2,107 2,224  2,234
verde 2,975  2,984 - 2,108  2,117 2,235  2,244
F3A * giallo 2,985  2,995 - - -
mm rosso/nero - 3,028  3,037 - -
verde/nero - 3,038  3,047 - -
* giallo/nero - 3,048  3,058 - -
STD +0,127 +0,254 +0,508

rosso 3,110  3,120 - 3,237  3,247 3,364  3,374
verde 3,121  3,130 - - -
F3B * giallo - - - -
mm rosso/nero - 3,173  3,183 - -
verde/nero - 3,184  3,193 - -
* giallo/nero - - - -
000557t
* Semicuscinetti montati solo in produzione, non disponibili a ricambio
53 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Selezione semicuscinetti di banco (perni a diametro nominale)
Rilevamento della classe di diametro delle sedi del basamento
Sulla parte anteriore del basamento, nella posizione indicata (figura in alto) sono marcate due
serie di cifre:
 un numero di quattro cifre rappresenta il numero di accoppiamento del basamento con il
rispettivo sottobasamento.
 le sette cifre che seguono, prese singolarmente, rappresentano la classe di diametro di
ognuna delle sedi di banco a cui si riferiscono (figura in basso)
 ognuna di queste cifre può essere 1, 2 oppure 3
Ø mm
1 = 89,000 ÷ 89,009
F2B 2 = 89,010 ÷ 89,019
3 = 89,020 ÷ 89,030
1 = 99,000 ÷ 99,009
F3A 2 = 99,010 ÷ 99,019
3 = 99,020 ÷ 99,030
1 = 106,300 ÷ 106,309
F3B 2 = 106,310 ÷ 106,319
3 = 106,320 ÷ 106,330
002141t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 54

Determinazione della classe di diametro dei perni
Sull’albero motore, nella posizione indicata dalla freccia (figura a seguire,in alto)sono marcate
tre serie di cifre:
 il primo numero, di cinque cifre, rappresenta il numero di serie dell’albero.
 sotto questo numero, a sinistra, una serie di sei cifre si riferisce ai perni di biella ed è
preceduta da una cifra isolata: la cifra isolata indica lo stato dei perni (1=STD, 2=-0,127),
le altre sei cifre, prese singolarmente, rappresentano la classe di diametro di ognuno dei
perni di biella a cui si riferiscono (figura in basso parte superiore)
 la serie di sette cifre, a destra, si riferisce ai perni di banco ed è preceduta da una cifra
isolata: la cifra isolata indica lo stato dei perni (1=STD, 2=-0,127), le altre sette cifre,
prese singolarmente, rappresentano la classe di diametro di ognuno dei perni di banco a
cui si riferiscono (figura in basso parte inferiore)
BIELLA
BANCO
000557t
55 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

F2B F3A F3B
1 = 72,915 ÷ 72,924 1 = 82,970 ÷ 82,979 1 = 89,970 ÷ 89,979
2 = 72,925 ÷ 72,934 2 = 82,980 ÷ 82,989 2 = 89,980 ÷ 89,989
3 = 72,935 ÷ 72,945 3 = 82,990 ÷ 83,000 3 = 89,990 ÷ 90,000
Ø mm Ø mm Ø mm
BIELLA
BANCO
000557t
F2B F3A F3B

1 = 82,910 ÷ 82,919 1 = 92,970 ÷ 92,979 1 = 99,970 ÷ 99,979
2 = 82,920 ÷ 82,929 2 = 92,980 ÷ 92,989 2 = 99,980 ÷ 99,989
3 = 82,930 ÷ 82,940 3 = 92,990 ÷ 93,000 3 = 99,990 ÷ 100,000
Ø mm Ø mm Ø mm
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 56

Scelta dei semicuscinetti
Dopo aver rilevato, per ciascun perno di banco, la classe di diametro della sede nel basamento
e la classe di diametro del perno, si incrociano questi dati sulla tabella, ottenendo, nel punto di
incrocio, il tipo di semicuscinetti da adottare.
Es. : Supponendo di leggere sulla parte anteriore del basamento la cifra 1 per la classe della
sede e la cifra 2 per la classe del perno, otteniamo la coppia di semicuscinetti ROSSO /
ROSSO.
STD.
1 2 3
1 verde verde verde
verde verde verde
2 rosso verde verde
rosso verde verde
3 rosso rosso verde *
rosso rosso verde *
* rosso per i motori F2B
57 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Selezione semicuscinetti di banco (perni rettificati)
Scelta dei semicuscinetti
Dopo aver rilevato, per ciascun perno di banco, la classe di diametro della sede nel basamento
e la classe di diametro del perno, si incrociano questi dati sulla tabella, ottenendo, nel punto di
incrocio, il tipo di semicuscinetti da adottare.
Es. : Supponendo di leggere sulla parte anteriore del basamento la cifra 1 per la classe della
sede e la cifra 2 per la classe del perno, otteniamo la coppia di semicuscinetti ROSSO / NERO -
ROSSO / NERO.
- 0,127
F2B F3A F3B

Rosso/nero 3,063  3,073 3,028 3,037 3,173 3,183
Verde/nero 3,074  3,083 3.038  3,047 3,184  3,193
000556t
CLASSE
1 2 3 F2B
82,784
verde/nero verde/nero verde/nero 82,793
92,843
1 F3A
92,852
verde/nero verde/nero verde/nero
99,843
F3B
99,852
82,794
F2B
rosso/nero verde/nero verde/nero 82,803
92,853
2 rosso/nero verde/nero verde/nero
F3A
92,862
99,853
F3B
99,862
82,804
rosso/nero rosso/nero verde/nero F2B
82,814
3 92,863
F3A
rosso/nero rosso/nero verde/nero 92,873
99,863
F3B
99,873
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 58

- 0,254
F2B F3A F3B

Rosso 3,127  3,137 3,092 3,102 3,237 3,247
CLASSE 1 2 3
82,666
F2B
rosso rosso rosso 82,686
92,726
1 F3A
92,746
rosso rosso rosso
99,726
F3B
99,746
- 0,508
F2B F3A F3B

Rosso 3,254  3,264 3,219 3,229 3,364 3,374
CLASSE 1 2 3
82,412
F2B
82,432
rosso rosso rosso
92,472
F3A
1 rosso rosso rosso
92,492
99,472
F3B
99,492
59 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Selezione semicuscinetti di biella (perni a diametro di biella)
Sul corpo della biella, nella posizione indicata “A” vi sono tre marcature:
1: Lettera indicante la classe di peso
CLASSE F2B F3A F3B

A 2890  2920 g 4024  4054 g 4741  4780 g
B 2921  2950 g 4055  4185 g 4781  4820 g
C 2951  2980 g 4086  4116 g 4821  4860 g
2: Numero indicante la selezione del diametro della sede del cuscinetto testa di biella
CLASSE F2B F3A F3B

1 77,000  77,010 mm 87,000  87,010 mm 94,000  94,010 mm
2 77,011  77,020 mm 87,011  87,020 mm 94,011  94,020 mm
3 77,021  77,030 mm 87,021  87,030 mm 94,021  94,030 mm
3: Numeri identificativi accoppiamento cappello-biella
VISTA DA “A”
47557
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 60

STD.
1 2 3
1 verde verde verde
verde verde verde
2 rosso verde verde
rosso verde verde
3 rosso rosso verde *
rosso rosso verde *
* rosso per i motori F2B
61 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Selezione semicuscinetti di biella (perni rettificati)
Qualora i perni siano stati rettificati, occorre verificare (per ognuna delle minorazioni) in quale
campo di tolleranza si colloca il nuovo diametro dei perni di biella, e montare i semicuscinetti
individuati in base alla relativa tabella.
- 0,127
F2B F3A F3B

Rosso/nero 2,074  2,083 2,033 2,043 2,028 2,038
Verde/nero 2,063  2,073 2,044 2,053 2,039 2,048
CLASSE
1 2 3 72,789
F2B
72,798
F3A
1 82,852
F3B
89,852
72,799
F2B
rosso/nero verde/nero verde/nero 72,808
82,853
F3A
2 rosso/nero verde/nero verde/nero
82,862
89,853
F3B
89,862
72,809
F2B
82,863
3 F3A
89,863
F3B
89,873
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 62

- 0,254
F2B F3A F3B

Rosso 2,127  2,137 2,097  2,107 2,092  2,102
Verde 2,138  2,147 2,108  2,117 2,103  2,112
CLASSE 1 2 3 72,671
F2B
72,680
82,726
F3A
82,735
rosso verde verde 89,726
F3B
89,735
1 rosso verde verde
72,681
F2B
72,691
82,736
F3A
rosso rosso verde 82,746
89,736
2 rosso rosso verde
F3B
89,746
- 0,508
F2B F3A F3B

Rosso 2,254  2,264 2,224 2,234 2,219 2,229
Verde 2,265  2,274 2,235 2,244 2,230 2,239
CLASSE 1 2 3
72,417
F2B
72,426
82,472
F3A
rosso verde verde 82,481
89,472
1 rosso verde
F3B
89,481
verde
72,427
F2B
72,437
82,482
F3A
rosso rosso verde 82,492
89,482
2 rosso rosso
F3B
89,492
verde
63 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

ANELLI DI TENUTA DELL’ALBERO MOTORE (Motori F2B-F3A-F3B)
Gli anelli di tenuta anteriore e posteriore sono del tipo “Rotostat” a cassetto.
Sono costituiti da un lamierino (C) calettato direttamente sull’albero motore, da un labbro di
tenuta (B) e da un corpo esterno (A) calettato nell’apposita sede del coperchio anteriore o della
scatola coprivolano del motore.
Questo tipo di guarnizione offre il vantaggio di realizzare la tenuta sul lamierino (nel punto D),
quindi non è influenzata dalle oscillazioni radiali dell’albero.
Per lo smontaggio ed il rimontaggio di tali guarnizioni, occorre utilizzare gli attrezzi specifici.
000558t
A. Parte calettata nel coperchio – B. Labbro di tenuta – C. Parte calettata sull’albero –

D. Zona della tenuta assiale
Smontaggio anello di tenuta anteriore
42524
Motore F2B: attrezzo 99340051

Motori F3A / F3B: attrezzo 99340053
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 64

Smontaggio anello di tenuta posteriore
60500
Motore F2B: attrezzo 99340052 (1)

Motori F3A / F3B: attrezzo 99340054 (1)
Centraggio anello di tenuta anteriore
60563

65 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Montaggio anello di tenuta anteriore
60564

Montaggio anello di tenuta posteriore
60568

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 66

ALBERO DI DISTRIBUZIONE (Motori F2B)
L’albero distribuzione ruota su 7 supporti integrali (senza cappello amovibile) ricavati sulla testa
cilindri e muniti di boccole.
Per ogni cilindro vi sono 3 eccentrici di comando:
A COMANDO VALVOLE DI ASPIRAZIONE
I COMANDO INIETTORE POMPA
S COMANDO VALVOLE DI SCARICO
0052129t
000561t
67 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

ALBERO DI DISTRIBUZIONE (motori F3A – F3B)
Con l’introduzione dei nuovi iniettori UIN 3.1 è cambiato il profilo della camma di comando
dell’iniettore dell’albero distribuzione.
Le boccole dei bilancieri sono state rinforzate con nuove molle a causa dell’incremento dei
carichi. Anche il profilo degli stessi bilancieri varia per il diverso ingombro degli iniettori.
0051574t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 68

MOLLE VALVOLE
Motore F2B
109107
Motore F3A
109060
Motore F3B
108842
69 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

COMANDO VALVOLE E COMANDO INIETTORI POMPA (Motori F2B-F3A-F3B)
Fatta eccezione per le dimensioni, risultano uguali su tutta la gamma CURSOR.
A I S A I S A I S A I S A I S A I S
44925
0055696t
A Asse dei bilancieri

B Vite fissaggio asse dei bilancieri
C Bilanciere per valvole di aspirazione
D Bilanciere per iniettore pompa
E Bilanciere per valvole di scarico
F Valvola
G Registro a vite
H Ponticello
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 70

COMANDO DELLA DISTRIBUZIONE (Motori F2B-F3A-F3B)
L’albero distribuzione è comandato da una serie di ingranaggi elicoidali in cascata, posta nella
parte posteriore del motore.
L’ingranaggio intermedio superiore (B) è montato su di un supporto regolabile, allo scopo di
assicurare il corretto gioco con l’ingranaggio (A), la cui posizione è influenzata dalle tolleranze
di spessore della guarnizione della testa.
Il centro di rotazione di tutti gli altri è fisso, determinato dalla lavorazione meccanica.
Gli ingranaggi della distribuzione non sono marcati con tacche o cifre, come sui motori
tradizionali, in quanto non è richiesta la tradizionale messa in fase di tutti gli ingranaggi, ma
solamente la fasatura tra albero distribuzione e albero motore.
A Ingranaggio albero distribuzione

B Ingranaggio intermedio superiore
C Ingranaggi intermedi inferiori
D Ingranaggio albero motore
E Ingranaggio pompa dell’olio
000564t
1 Bielletta regolabile
2 Ingranaggio intermedio
3 Viti di fissaggio
4 Pompa dell’olio
47597
71 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

VOLANO MOTORE (Motori F2B – F3A – F3B)
Un grano di centraggio consente di montare il volano sull’albero motore in una sola posizione
obbligata.
Il volano motore, oltre a svolgere le funzioni tradizionali (massa equilibratrice, supporto per la
corona dentata d’avviamento e superficie di frizione), funge anche da ruota fonica per il sensore
collegato alla centralina elettronica.
A questo scopo vi sono ricavati 54 fori, suddivisi in 3 distinti settori di 18 fori ciascuno.
Ognuno di questi settori è abbinato ad una coppia di perni di biella (1 – 6, 2 – 5, 3 – 4).
L’elettronica non richiede la presenza di marcature particolari sui fori, ma su alcuni di essi (A, B,
C, D figura destra) sono ricavate delle tacche per consentire al riparatore di effettuare
determinate registrazioni e messe in fase.
Un foro di ogni settore (A, B, C, figura destra) è marcato con una tacca, un altro foro di uno solo
dei settori (D, figura destra) è marcato con due tacche.
La posizione angolare del volano, in ogni istante, viene “letta” dalla centralina EDC per mezzo
del sensore ad induzione (posizionato in 1, figura sinistra), mentre i fori contrassegnati dalle
tacche si devono alternativamente far coincidere, durante le operazioni di registrazione e messa
in fase meccaniche, con il foro di ispezione (2, figura sinistra) ricavato nella scatola coprivolano.
Nota: la figura evidenzia i fori marcati dalle tacche su un volano motore Cursor 8 versione
senza PTO. Nelle differenti versioni Cursor, i fori interessati dalle marcature potrebbero essere
diversi da quelli indicati in figura.
Non vengono qui illustrate le varie soluzioni esistenti, in quanto per il riparatore non è
essenziale sapere quale dei fori è marcato in ogni versione, contarli o ricordarseli tutti, ma solo
che deve farvi riferimento visivo attraverso la finestrella di ispezione nell’eseguire le registrazioni
e fasature, come verrà illustrato durante questo corso.
000565t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 72

VISTA FORI A-B-C VISTA FORO D
DETTAGLIO STAMPIGLIATURA SUL VOLANO MOTORE POSIZIONE STANTUFFI
A = Foro sul volano con 1 tacca, corrispondente al PMS stantuffi 1-6.

B = Foro sul volano con 1 tacca, corrispondente al PMS stantuffi 3-4.
C = Foro sul volano con 1 tacca, corrispondente al PMS stantuffi 2-5.
D = Foro sul volano con 2 tacche, posizione corrispondente a 54°.
73 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

COMANDO ORGANI AUSILIARI
Motori F2B
102650
1. Alternatore - 2. Compressore climatizzazione - 3. Giunto elettromagnetico –

4. Pompa acqua - 5. Albero motore - 6. Cinghia elastica
Motori F3A-F3B
108845
1. Alternatore - 2. Compressore climatizzazione - 3. Giunto elettromagnetico –

4. Pompa acqua - 5. Albero motore - 6. Cinghia elastica
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 74

LUBRIFICAZIONE
Il circuito di lubrificazione dei motori Cursor comprende un sistema di abbassamento della

temperatura dell’olio mediante apposito scambiatore di calore.
L’olio, messo in pressione da una pompa ad ingranaggi situata posteriormente al volano, viene
inviato direttamente allo scambiatore di calore che, lambito dal liquido di raffreddamento del
motore, ne regola la temperatura ad un valore ottimale.
Tale regolazione è possibile diminuendo la temperatura dell’olio (passaggio totale nello
scambiatore) oppure aumentandola (passaggio attraverso valvola termostatica di by-pass).
Dall’uscita dello scambiatore, l’olio è inviato ai due filtri e da questi nuovamente al basamento
del motore per la lubrificazione degli elementi antifrizione.
L’impianto di lubrificazione è dotato di un sistema di recupero dei vapori d’olio (blow-by),
costituito da un condensatore, un filtro e una valvola di sicurezza. Tale sistema è posizionato
nella parte superiore del coperchio cinematismi della distribuzione.
75 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

CIRCUITO DI LUBRIFICAZIONE motori F2B
Versione con una cartuccia filtro olio
DETTAGLIO A
Olio in pressione
Olio in caduta
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 76

Versione con due cartucce filtro olio
77
CIRCUITO DI LUBRIFICAZIONE motori F3A-F3B
Olio in caduta
Olio in pressione
B – Ai cilindri 1 – 2 - 3
C – Ai cilindro 4
DETTAGLIO A D – Ai cilindri 5 - 6
60672
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10
Versione con una cartuccia filtro olio
78
CIRCUITO DI LUBRIFICAZIONE motori F3A-F3B
Olio in caduta
Olio in pressione
B – Ai cilindri 1 – 2 - 3
C – Ai cilindro 4
DETTAGLIO A D – Ai cilindri 5 - 6
124515
Il circuito di lubrificazione dei CURSOR Euro 4/5 dispone di nuove pompe (in figura) più
efficienti, specificatamente progettate per soddisfare le nuove esigenze ingegneristiche.
È stato inoltre modificato il corpo dello scambiatore di calore per alloggiare il nuovo sensore
pressione/temperatura olio per EDC7 UC 31.
Infine è stata introdotta una valvola (normalmente aperta con pressioni superiori a 1,7 bar) per
permettere l’esclusione della lubrificazione sotto il corpo stantuffi. Come descritto nel paragrafo
“Stantuffi”, ciò permette un risparmio d’olio per le zone più critiche del motore in caso di
riduzione di portata nel circuito.
Pompa olio (motori F2B)
0051579t
Pompa olio (motori F3A - F3B)
0051580t
79 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

SCHEMA LUBRIFICAZIONE OLIO MOTORE
Il circuito idraulico sotto riportato è puramente indicativo e rappresenta la lubrificazione di tutte
le gamme di motori CURSOR Euro 4/5.
001340t
1. Mandata al turbocompressore – 1a. Ritorno dal turbocompressore - 2. Valvola di by-pass

filtro olio (2 bar) – 3. Termostato – 4. Valvola di sovrapressione (5 bar) – 5. Valvola di sicurezza
(10 bar) su pompa dell’olio – 6. Pompa olio – 7. Albero motore – 8. Raccordi lubrificazione per
cuscinetti ingranaggi – 9. Spruzzatori per stantuffi – 10. Testa cilindri –
11. Elettrovalvola freno motore
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 80

Sensore temperatura/pressione olio su scambiatore di calore
Il sensore di temperatura e pressione dell’olio posizionato sullo scambiatore di calore è
posizionato nella nuova gamma Euro 4/5 come in figura. Tale sensore genera un segnale per la
centralina EDC7 UC 31.
0051581t
81 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Coppa olio
La coppa dell’olio ha un nuovo tipo di fissaggio al basamento, cioè è sospesa elasticamente.
Il bordo della coppa (1) rimane racchiuso all’interno di una spessa guarnizione di gomma a “C”
(4), ed il tutto è contenuto e supportato da un elemento in alluminio (3) imbullonato al
basamento tramite le viti (2).
Questa soluzione consente di evitare rumorosità e migliora la tenuta, pur necessitando di un
numero inferiore di viti rispetto al sistema tradizionale. Un altro vantaggio è che non occorre
sostituire la guarnizione ad ogni smontaggio.
Motori F2B Motori F3A-F3B
47573 60665
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 82

Filtro olio
Si tratta di una nuova generazione di filtri che consentono una filtrazione molto accurata in
quanto sono in grado di trattenere una maggior quantità di particelle, di dimensioni ridotte in
confronto a quelle trattenute dai filtri tradizionali con setto filtrante in carta.
Avvolgimento esterno a spirale: gli elementi filtranti sono strettamente avvolti da una spirale,
così che ogni pieghettatura sia saldamente ancorata alla spirale rispetto alle altre. Ciò significa
un utilizzo uniforme del setto anche nelle condizioni più gravose quali potrebbero essere gli
avviamenti a freddo con fluidi ad elevata viscosità ed i picchi di flusso. Inoltre ciò assicura una
distribuzione uniforme del flusso attraverso l’intera lunghezza dell’elemento filtrante, con la
conseguente ottimizzazione della perdita di carico e della sua durata in esercizio.
Supporto a monte: per ottimizzare la distribuzione del flusso e la rigidità dell’elemento filtrante,
questi è provvisto di un esclusivo supporto costituito da una robusta rete in nylon e da materiale
sintetico ad elevata resistenza.
Setto filtrante: composto da fibre inorganiche inerti, legate con resina di fabbricazione esclusiva
ad una struttura con pori a scalare, il setto viene fabbricato esclusivamente secondo precise
procedure e rigorosi controlli di qualità.
Supporto a valle: un supporto al setto filtrante ed una robusta rete in nylon conferiscono al setto
una ulteriore resistenza, particolarmente opportuna durante gli avviamenti a freddo e lunghi
periodi di utilizzo. Le prestazioni del filtro rimangono costanti ed affidabili per tutta la sua durata
operativa e da elemento a elemento, indipendentemente dalle variazioni delle condizioni di
esercizio.
Parti strutturali: gli O-ring di cui è provvisto l’elemento filtrante assicurano una perfetta tenuta tra
loro stesso ed il contenitore, eliminando i rischi di bypass e mantengono costanti le prestazioni
del filtro. Fondelli resistenti alla corrosione ed un robusto nucleo metallico interno competano la
struttura dell’elemento filtrante.
L’adozione di questi dispositivi ad alta filtrazione, fino ad oggi adottati solo nei processi
industriali, consente di:
- ridurre le usure dei componenti motore nel tempo;
- mantenere le prestazioni / caratteristiche dell’olio e allungare quindi gli intervalli di sostituzione
47447 87205
Filtro olio motore F2B
83 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Filtro olio motori F3A-F3B
1. O-Ring cartuccia - 2. O-Ring calotta - 3. Cartuccia - 4. Calotta di chiusura - 5. Direzione
flusso olio
Caratteristiche
 Pressione massima di esercizio: 20 bar
 Temperatura di esercizio: -30°C ÷ +120°C
 Valore apertura valvola by pass: 3,4 ± 0,3 bar
 Coppia di serraggio: 7,5 ÷ 29,5 Nm
Montaggio
 Lubrificare la guarnizione con olio motore pulito
 Avvitare il filtro alla coppia di serraggio massima di 29,5 Nm
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 84

Dettaglio scambiatore di calore (motori F2B)
0055006t
1. Alloggiamento trasmettitore pressione olio – 2.Raccordo per supporto filtro olio –

3. Valvola termostatica
85 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Dettaglio scambiatore di calore (motori F3A-F3B)
FIGURA DIMOSTRATIVA
0056602t
1. Posizione sensore pressione temperatura olio - 2. Mandata olio al turbocompressore - 3. Viti

fissaggio scambiatore - 4. Elemento scambiatore - 5. Valvola by-pass (3,5 bar)
- 6. Ingresso olio - 7. Uscita olio – 8. Tappo filettato – 9. Rosetta – 10. Rosetta – 11. Tappi
filettati
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 86

VALVOLA BY-PASS
0056601t
La valvola by-pass si apre rapidamente alla pressione di 3,5 bar.
87 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

RAFFREDDAMENTO MOTORE (Motori F2B – F3A – F3B)
L’impianto di raffreddamento del motore è del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso e può
essere collegato, se il veicolo è provvisto, al riscaldatore supplementare e allo scambiatore di
calore dell’intarder.
Esso è costituito principalmente dai seguenti componenti:
- un serbatoio di espansione il cui tappo ha incorporato due valvole: una di scarico e una di
immissione, che regolano la pressione dell’impianto;
Apertura valvola di scarico:
+0,2
- 1° sfiato 0,9 -0,1 bar
+0,2
- 2° sfiato 1,2 -0,1 bar
+0
Apertura valvola di immissione -0,03 -0,02 bar
- un sensore di livello liquido di raffreddamento posto alla base del serbatoio di espansione a
due punti di inserzione;
- un modulo di raffreddamento motore per dissipare il calore sottratto al motore dal liquido di
raffreddamento con scambiatore di calore per intercooler;
- uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione;
- una pompa acqua del tipo centrifuga incorporata nel basamento motore;
- un elettroventilatore costituito da un giunto elettromagnetico a due velocità gestito
elettronicamente dalla centralina motore del veicolo;
- un termostato a 3 vie che regola la circolazione del liquido di raffreddamento.
1 2
Acqua in uscita dal termostato

Acqua in circolo nel motore
Acqua in entrata alla pompa
124519
1. Tappo con valvole di regolazione pressione – 2. Serbatoio di espansione
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 88

Pompa dell’acqua
La pompa dell’acqua, per tutti i motori, è costituita da: girante, cuscinetto guarnizione e puleggia
di comando.
Sezione pompa dell’acqua (Motori F2B)
44915
Sezione pompa dell’acqua (motori F3A – F3B)
60631
89 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Termostato
Schema di funzionamento motori F2B
MOTORE FREDDO
45357
MOTORE CALDO
1. Dalla testa 45358
2. By – pass alla pompa

3. Al riscaldatore
4. Al radiatore
5. Al serbatoio di espansione
Schema di funzionamento motori F3A – F3B
MOTORE FREDDO
0052139t
MOTORE CALDO
6. Al serbatoio di espansione 0052140t
7. Dal motore
8. Al by – pass
9. Al radiatore
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 90

VENTILATORE CON GIUNTO ELETTROMAGNETICO
0052306t
1. Puleggia - 2. Mozzo ventola - 3. Magneti permanenti - 4. Lamelle - 5. Ventola - 6. Albero –

7. Molla di ritorno - 8. Pistone - 9. Anello flottante - 10. Condotto alimentazione aria –
11. Bobina
Il ventilatore presenta due possibili velocità di rotazione effettive controllate dalla centralina
EDC7 mediante l’eccitazione dell’elettrovalvola pneumatica, per la velocità lenta e dalla bobina
(11) per la seconda velocità. quando non è inserita ne la prima ne la seconda velocità, il
ventilatore è trascinato lentamente dagli attriti presenti (posizione di folle).
I parametri/sistemi che possono richiedere, attraverso la centralina B.C., l’intervento del
ventilatore, sono:
 la temperatura del liquido di raffreddamento
 la pressione del fluido refrigerante dell’impianto di climatizzazione
 Intarder
91 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

La prima velocità è attuata quando:
 la temperatura del liquido di raffreddamento motore raggiunge 80°C e l’intarder è inserito
con una potenza di rallentamento inferiore al 41% della potenza massima
 la pressione del fluido refrigerante del climatizzatore raggiunge 18 bar.
La seconda velocità è attuata quando:

 la pressione del fluido refrigerante del condizionatore raggiunge 22 bar
 la temperatura di raffreddamento motore raggiunge 80°C e l’intarder è inserito con una
potenza di rallentamento superiore al 41% della potenza massima
 la temperatura del liquido di raffreddamento motore è superiore a 88°C
Quando è richiesto l’inserimento della seconda velocità, il sistema pilota il ventilatore per 5
secondi con la prima velocità, per successivamente inserire la seconda velocità. Questa logica
di funzionamento permette di aumentare l’affidabilità nel tempo della cinghia e dei componenti
del ventilatore.
Quando la prima velocità della ventola rimane inserita per più di 1 minuto, il sistema attiva la
seconda velocità fino a quando i parametri di controllo rientrano sotto i livelli di intervento.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 92

Ventilatore disinserito (posizione di folle)
8,5 bar
0052307t
Quando per un corretto funzionamento del motore non è richiesto l’intervento del ventilatore, la
centralina EDC7, pilota l’elettrovalvola pneumatica per spostare il pistone (8). Il pistone (8),
traslando, allontana i magneti permanenti (3) dal mozzo (2) della ventola. Il campo magnetico
generato dai magneti (3) non è sufficiente a trascinare per induzione il mozzo (2) della ventola.
La ventola può avere una lenta rotazione dovuta agli attriti presenti.
93 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Ventilatore con prima marcia inserita
0052308t
Quando è necessario l’intervento della prima velocità, la centralina EDC7, attraverso

l’elettrovalvola pneumatica, scarica l’aria del condotto (10).
Il pistone (8), traslando, avvicina i magneti permanenti (3) al mozzo (2) della ventola. La
traslazione del pistone è assicurata dalla molla di richiamo (7) e dalle lamelle (4).
L’albero presenta velocità di rotazione pari alla velocità della puleggia (1) e l’effetto del campo
magnetico generato dai magneti (3) è tale da trascinare in rotazione il mozzo (2) della ventola,
fino alla velocità massima di 650 rpm.
Per i motori F2B la prima velocità risulta sempre inserita in quanto non sono presenti
l’elettrovalvola pneumatica e il sistema di scarico dell’aria all’interno del gruppo.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 94

Ventilatore con seconda velocità inserita
0052309t
Quando la prima velocità non è sufficiente per raffreddare correttamente il motore, la centralina
EDC7 pilota l’inserimento della seconda velocità attraverso l’eccitazione della bobina (11).
Il campo magnetico generato dalla bobina attrae l’anello flottante (9) del mozzo della ventola (2)
alla puleggia (1) rendendo i due gruppi solidali.
In questa condizione la velocità della ventola è pari a quella della puleggia.
95 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Schema di comando ventilazione - Ventilatore elettromagnetico
113570
1. Selettore freno motore - 2. Steering Wheel Interface - 3. Instrument Cluster - 4. Elettrovalvola

ventilatore - 5. Front Frame Computer - 6. Body Computer - 7. Bobina ventilatore -
8. Pressostati climatizzatore - 9. Climatizzatore - 10. VCM - 11. EDC - 12. Sensore temperatura
acqua - * I pressostati interessati al comando ventilatore sono quelli di segnalazione pressione
del fluido refrigerante del condizionatore (18-22 bar).
Ricerca guasti
Difetto Causa
La ventola gira sempre alla prima velocità  Tubazione alimentazione aria otturata
 Tubazione alimentazione aria rotta
La ventola non gira oltre i 650 rpm (prima  L'uscita della centralina non pilota la
velocità) bobina
 Interruzione del cablaggio
centralina/bobina
 Bobina cortocircuitata
 Non corretto scorrimento delle parti
meccaniche
La ventola gira sempre alla seconda velocità  Uscita centralina pilota sempre la bobina
 Non corretto scorrimento delle parti
meccaniche
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 96
Controllo usura elettroventilatore
77469
In condizione di riposo il traferro X tra la puleggia (1) e l’anello flottante (2) (soggetto ad usura)
deve essere compreso tra 0,5 e 1,2 mm.
È tollerata un’usura fino ad uno spessore massimo del traferro pari a 2,5 mm.
97 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

SOVRALIMENTAZIONE
Il sistema di sovralimentazione è principalmente costituito da:
 un turbocompressore a geometria fissa oppure variabile (motori F2B);
 un turbocompressore a geometria variabile (motori F3A – F3B);
 un filtro aria;
 un radiatore “intercooler”.
Gas di scarico motore

Aria aspirata
Aria compressa (calda)
Aria compressa (raffreddata)
124522
SCHEMA DELLA SOVRALIMENTAZIONE (motori F3A)
Principio di funzionamento
Indipendentemente dal tipo di turbocompressore, il concetto di base è sfruttare la spinta dei gas
di scarico (turbina) per comprimere l’aria comburente (compressore) in ingresso alle camere.
Come noto, tale soluzione permette di aumentare il rendimento volumetrico del motore.
Di seguito viene descritto il principio di funzionamento del turbocompressore a geometria
variabile in quanto più complesso e sfruttato su tutte le gamme.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 98
TURBOCOMPRESSORE A GEOMETRIA VARIABILE (VGT)
Dotazioni
Tipo motore Tipo compressore

F2BE3681C HOLSET HX40 geometria fissa
F2BE3681B HOLSET HE431V geometria variabile
F2BE3681A HOLSET HE431V geometria variabile
F3A HOLSET HE531V geometria variabile
F3B (Escluso 480 CV) HOLSET HE551V geometria variabile
F3B da 480 CV HOLSET HE551W geometria fissa
Principio di funzionamento
Il turbocompressore a geometria variabile (VGT) è composto da un compressore centrifugo e
da una turbina dotata di un dispositivo mobile che, modificando l’area della sezione di
passaggio dei gas di scarico diretti alla turbina stessa, ne regola la velocità.
Grazie a questa soluzione, è possibile mantenere elevata la velocità dei gas e della turbina
anche quando il motore funziona a bassi regimi. Infatti, facendo passare i gas attraverso piccole
sezioni, essi fluiscono ad una velocità maggiore, cosicché anche la turbina gira più
velocemente.
Il movimento del dispositivo di parzializzazione della sezione di afflusso dei gas di scarico è
effettuato mediante un meccanismo azionato da un attuatore pneumatico. Detto attuatore è
comandato direttamente dalla centralina elettronica per mezzo di una elettrovalvola
proporzionale.
Il dispositivo si trova nella condizione di massima chiusura ai bassi regimi. Agli alti regimi di
funzionamento del motore il sistema elettronico di comando interviene ed aumenta la sezione di
passaggio per consentire ai gas in arrivo di fluire senza aumentare la loro velocità.
Nel corpo centrale è ricavata, di fusione, una camera toroidale per il passaggio del liquido di
raffreddamento.
Turbocompressore Holset a geometria variabile (figura dimostrativa serie HY): 62981

1. Mandata aria al collettore di aspirazione – 2. Compressore – 3. Entrata aria –
4. Attuatore – 5. Anello regolazione velocità gas scarico – 6. Entrata gas di scarico –
7. Uscita gas di scarico – 8. Turbina
99 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10
Di seguito viene schematizzato il principio di funzionamento.
A) Ingresso dei gas di scarico

A1) Sezione di afflusso massima (VGT completamente aperta, alti regimi motore)
A2) Sezione di afflusso parzializzata (medi regimi motore)
A3) Sezione di afflusso minima (VGT completamente chiusa, bassi regimi motore)
002863t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 100

Attuatore
Il pistone dell’attuatore, connesso all’asta di comando è pilotato attraverso l’aria compressa
immessa dall’ingresso aria 1 presente sulla parte superiore dell’attuatore.
Modulando la pressione dell’aria si varia lo spostamento del pistone e dell’asta di comando
turbina. Il pistone durante il suo spostamento comprime progressivamente la molla esterna 4 fin
quando la base del pistone raggiunge il disco 5 di comando molla interna 6.
Incrementando ulteriormente la pressione, il pistone attraverso il disco 5 comprime la molla
interna fino a portarsi nella posizione di fine corsa.
Il fine corsa è raggiunto quando il disco 5 interferisce con il fine corsa inferiore 9.
L’utilizzo delle due molle permette di variare il rapporto tra corsa del pistone e la pressione.
Circa l’85% della corsa dell’asta è contrastata dalla molla esterna mentre il 15% da quella
interna.
001228t
1. Ingresso aria – 2. Guarnizione – 3. Pistone – 4. Molla esterna – 5. Disco comando molla

interna – 6. Molla interna – 7. O – Ring – 8. Porta molle – 9. Fine corsa –
10. Guarnizione parapolvere – 11. Asta di comando.
101 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Schema controllo VGT
0052917t
1. Serbatoio servizi
2. Elettrovalvola Shut-off
3. Filtro aria
4. Elettrovalvola VGT
5. Sensore di pressione di sovralimentazione (posizionato a valle del compressore)
6. Attuatore della turbina
7. Sensore giri della turbina
8. Centralina EDC
9. Body Computer
10. Commutatore
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 102

FRENO MOTORE
FRENO MOTORE TRADIZIONALE

Nel freno motore di tipo tradizionale (con valvola a farfalla sul condotto di scarico ) l’azione
frenante é fornita esclusivamente dalla contropressione dei gas che si trovano all’interno del
collettore di scarico (normalmente circa 4 ÷ 5 bar)
Con questa soluzione non è possibile ottenere alte coppie frenanti poiché la coppia resistente
dovuta alla sovrapressione generata durante la fase di compressione (Fig. A), viene quasi
totalmente annullata dalla coppia motrice (a meno di piccole perdite dovute ad attriti e a
dissipazioni di calore).dovuta alla stessa sovrapressione che durante la fase successiva di
espansione (Fig. B) va a generare una forza motrice sullo stantuffo.
Inoltre un utilizzo prolungato provoca il surriscaldamento del motore, essendo il fluido operante
sempre lo stesso: non si verifica infatti ingresso di aria fresca nei cilindri (e quindi ventilazione
interna), tranne quel minimo consentito dalla piccola quantità di gas di scarico che trafila
attraverso la valvola a farfalla.
001412t
103 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

FRENO MOTORE ITB (Iveco Turbo Brake)
Il sistema di freno motore dei motori Cursor è completamente diverso da quello tradizionale: il
freno motore ITB risulta tecnologicamente più avanzato dei sistemi utilizzati da altri costruttori, i
quali sono privi di VGT.
Verso il termine della fase di compressione (Fig. C), alcuni gradi prima di giungere al PMS, un
apposito dispositivo fa aprire leggermente le valvole di scarico, evacuando così la pressione
che si era formata nel cilindro (Fig. D).
In questo caso si utilizza la coppia frenante propria della fase di compressione, senza avere
però la successiva spinta di ritorno sullo stantuffo.
001413t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 104

Principio di funzionamento (ITB)
Azionando il freno motore, un meccanismo a comando idraulico provoca l’annullamento del
gioco valvole di scarico.
In questo modo, dato il particolare profilo delle camme di scarico, il relativo bilanciere verrà
leggermente alzato, nel momento giusto del ciclo, dalla rampa di alzata freno motore.
Di conseguenza, le valvole di scarico si apriranno leggermente, in prossimità del PMS al
termine della fase di compressione, scaricando l’aria compressa dalla camera di combustione.
A Freno motore disinserito
B Freno motore inserito
C Camma di scarico
(d = alzata valvola per freno motore)
0053204t
105 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

CEB (Combined Engine Brake)
Nei motori con turbina a geometria fissa e con wastegate, per migliorare le prestazioni del freno
motore a decompressione Iveco Turbo Brake (ITB), viene introdotto in aggiunta il CEB
(Combined Engine Brake).
A tale scopo, nel collettore di scarico del motore è presente una valvola a farfalla (3) azionata
da un cilindro pneumatico (2). Quando l’autista attiva il freno motore, la valvola a farfalla entra in
funzione, bloccando l’uscita del gas di scarico. Quest’ultimo torna quindi indietro fino al cilindro,
esercitando una resistenza sul movimento di risalita dei pistoni. Tale resistenza si propaga
attraverso l’intera catena cinematica, attuando quindi un’azione frenante sulle ruote motrici.
124523
1. Elettrovalvola freno motore – 2. Cilindro pneumatico – 3. Valvola a farfalla
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 106

Sviluppo della camma di scarico
I due diagrammi illustrano lo sviluppo della camma di scarico, allo scopo di meglio comprendere
ciò che avviene quando il bilanciere viene abbassato durante il funzionamento del freno motore.
In entrambi i diagrammi la linea rappresenta la linea ideale sulla quale scorre il rullo del
bilanciere, fino a quando non incontra l’alzata principale della valvola oppure altre protuberanze;
i gradi sono intesi come gradi di rotazione dell’albero motore.
A Funzionamento normale del motore: il rullo scorre sulla linea incontra solamente
l’alzata principale delle valvole.
A2 è il normale gioco di funzionamento (0,40 ± 0,05 mm. a freddo Cursor 8, 0,50 
0,05 Cursor 10, 0,60  0,05 Cursor 13), misurato esattamente sull’alzata del freno
motore, cioè al PMS. Dal diagramma risulta anche evidente come mai, quando si
controlla il gioco con la camma in altre posizioni, questo risulta diverso da quello
impostato.
Ad esempio, in A1 il valore è:
 di circa 1,7 mm. a freddo (Cursor 8);
 di circa 1,8 mm a freddo (Cursor 10);
 di circa 1,9 mm a freddo (Cursor 13).
000593t
107 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Funzionamento in fase di freno motore: il bilanciere si è abbassato ed il rullo, sempre
B
scorrendo sulla linea che però ha cambiato posizione, viene sollevato anche
dall’alzata freno motore, oltre che dall’alzata principale.
000593t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 108

ALIMENTAZIONE
Il circuito di alimentazione del combustibile, è costituito principalmente dai seguenti elementi:
pompa di alimentazione, filtro, pre-filtro e 6 iniettori-pompa comandati dall’albero di distribuzione
tramite bilancieri. Il tutto è gestito dalla centralina elettronica EDC.
p= (2 ÷ 5) bar
p= (3,2 ÷ 3,8) bar
Circuito di ritorno
Circuito di mandata
0055697t
SCHEMA ALIMENTAZIONE MOTORE

1. Filtro combustibile – 2. Valvola regolatrice di pressione (inizio apertura 5 bar) – 3. Pompa di
alimentazione – 4. Prefiltro combustibile con pompa manuale di adescamento – 5. Valvola per
ricircolo combustibile dagli iniettori integrata nella pompa di alimentazione (inizio apertura 3,5
bar) – 6. Centralina EDC – 7. Scambiatore di calore per centralina – 8. Valvola di
sovrapressione per ritorno combustibile al serbatoio – 9. Iniettori pompa
A. Arrivo combustibile dagli iniettori – B. Ritorno combustibile al serbatoio
Le principali novità introdotte nella gamma Cursor Euro 4/5 sono:

 l’introduzione di uno smorzatore di pressione per la riduzione dei picchi pressione sulla
tubazione di mandata degli iniettori;
 l’aumento del volume dell’elemento filtrante;
 la modifica delle tubazioni ingresso centralina, ingresso pompa e ingresso testa.
109 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Spurgo aria da circuito combustibile
Agire sulle viti di spurgo collegandole con appositi tubicini per far defluire i residui di spurgo in
idonei recipienti:
1 = situata sul supporto prefiltro (sul telaio);
2 = situata sul supporto filtro (sul motore);
5 = situata sulla parte anteriore o anteriore/laterale della testa cilindri.
Pompare con la pompetta a mano (3), situata sul prefiltro, fino alla fuoriuscita di combustibile
privo d’aria dalla vite (1). Chiudere la vite (1) e procedere allo spurgo dell’impianto, attraverso la
pompetta (3), fino alla fuoriuscita del combustibile dalla vite (2) posizionata sul supporto del filtro.
Chiudere la vite (2) ed ultimare la fase di spurgo, continuando a pompare fino alla fuoriuscita di
combustibile dalla vite (5) situata sulla parte anteriore della testa cilindri. Procedere alla chiusura
della vite (5).
LD187 LD215 LD188
Prefiltro Filtro Lato anteriore o

anteriore/laterale testa cilindri
Evitare che il combustibile uscendo dalla vite di spurgo sulla testa cilindri, imbratti le
cinghie di comando ventilatore, pompa acqua, alternatore e compressore
condizionatore. Pericolo di danneggiamento.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 110

INIETTORI
L’iniettore-pompa è costituito principalmente da tre parti:
 l’elettrovalvola
 il pompante
 il polverizzatore
Queste tre parti NON sono sostituibili singolarmente e NON sono revisionabili.
Il pompante, azionato meccanicamente ad ogni ciclo da un bilanciere, comprime il combustibile
contenuto nella camera di mandata.
Il polverizzatore, dalla costituzione e funzionamento analoghi a quelli degli iniettori tradizionali,
viene aperto dal combustibile in pressione e lo inietta, finemente polverizzato, nella camera di
combustione.
Un’ elettrovalvola, controllata direttamente dalla centralina elettronica, determina, in base al
segnale di comando, le modalità di mandata.
Un astuccio iniettore alloggia la parte inferiore dell’ iniettore-pompa nella testa cilindri.
Motori F2B
L’iniettore-pompa della gamma Cursor 8 Euro 4/5 è lo stesso impiegato nella gamma Euro 3.
000578t
A. Elettrovalvola – B. Pompante C. Polverizzatore
111 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Motori F3A – F3B
108843
Sezione iniettori UIN 3.1:

1. Anello tenuta combustibile/olio - 2. Anello tenuta combustibile/gasolio – 3. Anello tenuta
combustibile/gas di scarico
I nuovi iniettori pompa UIN 3.1 grazie ad una maggior pressione di iniezione, polverizzano
maggiormente il combustibile nella camera di scoppio migliorando la combustione e riducendo
conseguentemente le emissioni inquinanti allo scarico.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 112

Codice iniettori-pompa
Se l’intervento viene eseguito con motore su veicolo, prima di procedere allo

smontaggio degli iniettori-pompa scaricare il combustibile contenuto nei condotti nella
testa cilindri, svitando i raccordi di mandata e ritorno sulla testa cilindri.
Per ogni iniettore sostituito collegarsi alla stazione E.A.SY. e, quando richiesto dal programma,
inserire il codice stampigliato sull’iniettore per la riprogrammazione della centralina.
F2B F3A – F3B
0 411 700 002

XXXXXX XXXX X
868 USA /
61487 0052911t
In occasione della verifica del gioco dei bilancieri comando valvole è importante
controllare il precarico iniettore-pompa.
113 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Sostituzione iniettori – pompa (Motori F3A – F3B)
102935
Per l'estrazione dell'iniettore-pompa dalla testa cilindri utilizzare l'attrezzo 99342155 operando
come segue:
 agganciare all'iniettore-pompa (4) il particolare (3) dell'attrezzo 99342155;
 montare sul particolare (3) il particolare (2), appoggiando quest'ultimo sulla testa cilindri;
 avvitare il dado (1) ed estrarre l'iniettore-pompa (4) dalla testa cilindri.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 114

SMORZATORE DI PRESSIONE
Lo smorzatore di pressione è posto sulla tubazione di mandata tra filtro combustibile e testa
cilindri, e ha la funzione di smorzare le contropressioni sulla mandata dovute principalmente
all’incremento della pressione durante la fase finale di iniezione.
Tale dispositivo è stato inserito per proteggere l’iniettore dai picchi di pressione che hanno
origine durante l’istantanea chiusura dello spillo.
0051575t
NOTA Non più presente sui motori di attuale produzione.
115 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

FILTRO COMBUSTIBILE (Motori F3A – F3B)
Sui motori F3A - F3B Euro 4/5 è stata introdotta una cartuccia filtrante di volume maggiorato.
0051576t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 116

REGISTRAZIONI
Controllo della sporgenza delle canne cilindri

Controllare la sporgenza applicando l'apposito attrezzo (2) e serrando la vite (1) alla coppia di
170 Nm (motori F2B) o 225 Nm (motori F3A – F3B).
Misurare, mediante comparatore (3), che la sporgenza della canna cilindri rispetto al piano
d'appoggio delle teste cilindri, sia di 0,035 ÷ 0,065 mm (motori F2B) o 0,045 ÷ 0,075 (motori
F3A – F3B); in caso contrario sostituire l'anello di registro scegliendo tra quelli disponibili di
ricambio lo spessore adeguato. Sostituire sempre gli anelli di tenuta acqua.
60520
117 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Registrazione posizione placchetta sede del sensore volano
La sede del sensore del volano è ricavata

su una placchetta i cui fori di fissaggio
sono asolati
In caso di dubbi sul suo corretto

posizionamento, o dovendo sostituire la
scatola coprivolano o la placchetta,
registrarne la posizione come segue:
Posizionare il pistone del cilindro n° 1

esattamente al PMS
99360612
Con le viti di fissaggio della placchetta

porta sensore allentate, infilare l’attrezzo
99360612 nella sede del sensore
Spostare leggermente la placchetta porta

sensore finché l’estremità dell’attrezzo (1)
si infila esattamente nel sottostante foro
del volano
Serrare le viti fino a provocare la rottura

della testa a strappo delle medesime
001339t
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 118

A B
0053205t 45376
C D
45269 45264
E1 E2
45260 73533
F G
45261 60575
119 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Messa in fase dell’albero di distribuzione
La messa in fase dell’albero distribuzione è di importanza fondamentale.
Consiste, essenzialmente, nell’assicurare una precisa posizione angolare dell’albero
distribuzione all’interno dell’ingranaggio di comando.
A) Applicare alla scatola ingranaggi (3) l’attrezzo 99360321 (7) e, nel caso di motori F3A e
F3B, anche il distanziale (6).
Mediante l’ausilio di tale attrezzo ruotare il volano motore (1) nel senso di rotazione del
motore, in modo da portare approssimativamente lo stantuffo del cilindro n.1 al PMS in
fase di scoppio. Tale condizione si realizza quando il foro con una tacca (4), successivo
al foro con due tacche (5) presenti sul volano motore (1), è visibile dalla finestrella di
ispezione (2).
71776
B) L’esatta posizione dello stantuffo n.1 al PMS si ottiene quando nelle condizioni
precedentemente descritte, l’attrezzo 99360612 (1) attraverso la sede (2) del sensore
giri motore, si inserisce nel foro (3) presente sul volano motore (4). In caso contrario
ruotare e orientare opportunamente il volano motore (4). Rimuovere l’attrezzo
99360612 (1).
71774
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 120

C) Sistemare il comparatore a base magnetica (1) con l’astina a base piatta posizionata sul
rullo (2) del bilanciere che comanda l’iniettore del cilindro n.1 e precaricarlo di 6 mm.
Durante la misura l’astina del comparatore deve essere sempre perpendicolare all’asse
motore e non alla superficie della testa.
Con l’attrezzo 99360321 ruotare l’albero motore in senso orario fino a quando la lancetta
del comparatore raggiunge il valore minimo oltre il quale non può scendere
Azzerare il comparatore.
Ruotare l’albero motore in senso normale, fino a quando sul comparatore si legge il
valore di alzata opportuno riportato in tabella.
Cursor 8 4,90  0,05 mm

Cursor 10 5,30  0,05 mm
Cursor 13 5,33  0,05 mm
106535
D) L’albero della distribuzione è in fase se ai valori di alzata camma previsti (vedi tabella al
punto C) si verificano le seguenti condizioni:
1. Il foro contrassegnato con una tacca (5) è visibile dalla finestrella di ispezione.
2. L’attrezzo 99360612 (1) attraverso la sede (2) del sensore giri motore, si inserisce
nel foro (3) presente sul volano motore (4).
77259
121 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Nel caso l’albero di distribuzione non risultasse in fase operare come segue:
1) allentare le viti (2, Figura A) che fissano l’ingranaggio (1, Figura A) all’albero di distribuzione
e sfruttare le asole presenti sull’ingranaggio;
2) agire opportunamente sul volano motore, in modo da realizzare le condizioni indicate al
precedente punto D, fermo restando che il valore dell’alzata della camma non deve subire
variazioni;
3) bloccare le viti (2, Figura A) e ripetere il controllo come già descritto;
4) serrare le viti (2, Figura A) alla coppia prescritta.
60575 77259
(FIGURA A) (FIGURA B)
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 122

Messa in fase della ruota fonica dell’albero distribuzione
La messa in fase della ruota fonica dell’albero distribuzione consente alla centralina elettronica
di riconoscere, tramite il sensore, in quale dei cilindri far avvenire l’iniezione del combustibile.
Procede come segue:
1) Ruotare l’albero motore portando lo stantuffo del cilindro n.1 in fase di compressione al
PMS.
2) Ruotare il volano in senso contrario al normale senso di rotazione di circa ¼ di giro.
3) Ruotare nuovamente il volano nel normale senso di rotazione fino a quando dal foro di
ispezione sotto la scatola coprivolano è presente il foro contrassegnato dalla doppia tacca
(4).
4) Inserire l’attrezzo 99360612 (5) nella sede del sensore volano (6).
5) Inserire, attraverso la sede del sensore di fase, l’attrezzo 99360613 (2) sul dente ricavato
sulla ruota fonica (nel caso in cui l’inserimento dell’attrezzo (2) risulti difficoltoso allentare le
viti (3) e orientare la ruota fonica (1) opportunamente affinché l’attrezzo (2) si posizioni
correttamente sul dente.
6) Procedere al serraggio delle viti (3).
77260
123 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

In altre parole, la ruota fonica dell’albero di distribuzione è in fase quando, con volano motore
in posizione angolare di 54° prima del PMS dello stantuffo n.1 in fase di compressione, il
dente di riconoscimento della ruota fonica coincide esattamente con la posizione determinata
dall’attrezzo 99360613.
Se la ruota fonica non risulta in fase, occorre allentare le 4 viti che la fissano all’ingranaggio e
correggerne la posizione angolare grazie alle apposite asole.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 124

Registrazione giochi valvole e posizione pompanti degli iniettori pompa
Le operazioni descritte devono essere eseguite scrupolosamente per garantire l’integrità ed il
regolare funzionamento del motore.
117544
La figura è rappresentativa della soluzione motori Cursor 8 (iniettore-pompa con bobina non
coassiale). La procedura di seguito descritta è valida per tutte le motorizzazioni Cursor.
Portare lo stantuffo del cilindro su cui si vuole registrare il gioco al PMS di fine compressione; le
valvole di questo cilindro risultano chiuse mentre saranno in apertura entrambe le valvole del
cilindro simmetrico.
Le coppie di cilindri simmetrici sono 1 – 6, 4 – 3 e 2 – 5.
Per effettuare correttamente queste operazioni, procedere come descritto di seguito utilizzando
quanto riportato nella tabella di pagina seguente.
Regolazione giochi valvole

La quota di gioco prevista con motore freddo è di:
Motori F2B: 0,40 mm ± 0,05 mm (aspirazione e scarico);
Motori F3A: 0,40 mm ± 0,05 mm (aspirazione);
0,50 mm ± 0,05 mm (scarico);
Motori F3B: 0,40 mm ± 0,05 mm (aspirazione);
0,60 mm ± 0,05 mm (scarico).
125 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Sequenza:
1) portare l’albero motore nella posizione relativa alle valvole da registrare;
2) mediante chiave poligonale allentare il dado di bloccaggio (I) della vite di registro;
3) inserire la lamella del calibro a spessori (3) tra il piattello del bilanciere (2) ed il ponte di
comando valvole;
4) con chiave appropriata avvitare o svitare la vite di registro;
5) controllare che la lamella del calibro a spessori (3) possa scorrere con leggero attrito;
6) bloccare il dado (I) tenendo ferma la vite di registro.
Posizione dei pompanti degli iniettori pompa

Sequenza:
1) portare l’albero motore nella posizione relativa al bilanciere da registrare;
2) mediante chiave poligonale allentare il dado di bloccaggio della vite di registro del bilanciere
(5) di comando dell’iniettore pompa (6);
3) con chiave appropriata (4), avvitare la vite di registro fino a portare il pompante in battuta a
fondo corsa;
4) chiudere, con chiave dinamometrica, la vite di registro con una coppia di serraggio di 5Nm
(0,5 kgm);
5) svitare la vite di registro di ½  ¾ di giro;
6) serrare il dado di bloccaggio tenendo ferma la vite di registro.
ORDINE DI ACCENSIONE 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5
Partenza e Registrare
Bilanciare valvole Registrare gioco
rotazione in senso precarico iniettori
cilindro n. valvole cilindro n.
motore cilindro n.
1 e 6 al P.M.S. 6 1 5
120° 3 4 1
120° 5 2 4
120° 1 6 2
120° 4 3 6
120° 2 5 3
Per eseguire correttamente le registrazioni succitate, è obbligatorio seguire la

sequenza indicata in tabella, verificando ad ogni fase di rotazione l’esattezza del
posizionamento per mezzo del perno 99360612 da inserire nell’11° foro di ognuno dei
tre settori di 18 fori ciascuno.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 126

DATI E GIOCHI DI MONTAGGIO
Tipo F2B F3A F3B
mm
GRUPPO CILINDRI E ORGANI DEL

MANOVELLISMO
Sedi canne cilindri:

superiore 130,200  130,225 142,000  142,025 153,500 153,525

inferiore 128,510  128,535 140,000  140,025 152,000  152,025
Canne cilindri:
diametro esterno:
superiore 130,161  130,186 141,961  141,986 153,461  153,486
2
inferiore 128,475  128,500 139,890  139,915 151,890  151,915
lunghezza - - -
Canne cilindri –
sedi basamento
superiore 0,014  0,064 0,014  0,064 0,014  0,039
inferiore 0,010  0,060 0,085  0,135 0,085  0,135
Diametro esterno 2 - - -
Canne cilindri:
A* 115,000  115,012 125,000  125,013 135,000  135,013
diametro interno  3
B* 115,010  115,022 125,011  125,024 135,011  135,024
Sporgenza X 0,035  0,065 0,045  0,075 0,045  0,075
* Classe di selezione
Stantuffi:
quota di misurazione X 18 18 18
diametro esterno  1 A* 114,871  114,883 124,861  124,873 134,861  134,873
diametro esterno  1 B** 114,881  114,893 124,872  124,884 134,872  134,884
sede per perno
* Forniti di ricambio 2 46,010  46,018 50,010  50,016 54,010  54,018
** Solo produzione.
Stantuffo – canne cilindro

A* - 0,127  0,152
0,117  0,141
B* - 0,127  0,152
* Classe di selezione
Diametro stantuffi 1 - - -
Sporgenza stantuffi X 0,32  0,69 0,23  0,53 0,12  0,42
Perno stantuffi 3 45,994  46,000 49,994  50,000 53,994  54,000
Perno stantuffi – sede perno 0,010  0,024 0,010  0,022 0,010  0,024
127 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Tipo F2B F3A F3B
mm
FEDERAL MAHLE
MOGUL■ PISTON▲
1,583 1,583 
X1* 2,098  2,128* 2,427*
1,613
Cave anelli elastici X2 1,554  1,550  1,550  1,570 1,550  1,570
1,574 1,570
X3 4,02  4,04 4,020  4,040 5,020  5,040
* mis. su  120mm * mis. su  130mm
* misurato sul  di 111 mm (F2B)
Anelli elastici:
di tenuta trapezoidale S1* 1,429  1,473 1,929  1,973 2,296  2,340
di tenuta ad unghia S2 1,470  1,500 1,470  1,500 1,470  1,500
raschiaolio fresato con
feritoie e molla
interna S3 3,970  3,990 3,970  3,990 4,970  4,990
*mis. a 2 mm da  est. (F2B-F3A)
*mis. a 2,5 mm da  est. (F3B)
1 0,247  0,311■ 0,125  0,199 0,087  0,131
1 0,111  0,175▲
Anelli elastici –cave 2 0,054  0,104■ 0,050  0,100 0,050  0,100
2 0,050  0,100▲
3 0,030  0,065 0,030  0,070 0,030  0,070
Anelli elastici - - -
Apertura estremità anelli

elastici nella canna cilindri:
X1 0,30  0,40 0,35  0,45 0,40  0,50
X2 0,55  0,70 0,60  0,75 0,65  0,80
X3 0,35  0,65 0,35  0,65 0,40  0,75
Sede boccola piede di biella
1 49,975  50,000 54,000  54,030 59,000 59,030
Sede cuscinetti
di biella 2 77,000  77,030 87,000  87,030 94,000  94,030
Valore nominale
1 77,000  77,010 87,000  87,010 94,000  94,010

Classi di selezione 2 2 77,011  77,020 87,011  87,020 94,011  94,020
3 77,021  77,030 87,021  87,030 94,021  94,030
Diametro boccola piede di
biella
esterno 4 50,055  50,080 54,085  54,110 59,085  59,110
interno 3 46,015  46,030 50,019  50,035 54,019  54,035

Semicuscinetti di biella S
Colore rosso 2,000  2,010 1,970  1,980 1,965  1,975
Colore verde 2,011  2,020 1,981  1,990 1,976  1,985
Colore giallo 2,021  2,030 1,991  2,000 1,986  1,995
Boccola piede di biella
0,055  0,105 0,055  0,110 0,055  0,110
– sede
Perno stantuffo – boccola 0,015  0,036 0,019  0,041 0,019  0,041
Semicuscinetti di biella 0,127–0,254–0,508 0,127–0,254–0,508 0,127–0,254–0,508
Peso biella
A 2865  2895 g 4024  4054 g 4741  4780 g
Classe B 2896  2925 g 4055  4085 g 4781  4820 g
C 2926  2955 g 4086  4116 g 4821  4860 g
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 128

Tipo F2B F3A F3B
mm
Quota di misurazione X 125 125 125
Massimo errore sul

parallelismo degli assi
di biella // 0,08 0,08 0,08
Perni di banco  1 Valore nominale 82,910  82,940 92,970  93,000 99,970  100,000
1 82,910  82,919 92,970  92,979 99,970  99,979
Classe di selezione 2 82,920  82,929 92,980  92,989 99,980  99,989
3 82,930  82,940 92,990  93,000 99,990  100,000
Perni di biella  2 Valore nominale 72,915  72,945 82,970  83,000 89,970  90,000
1 72,915  72,924 82,970  82,979 89,970  89,979
Classe di selezione 2 72,925  72,934 82,980  82,989 89,980  89,989
3 72,935  72,945 82,990  83,000 89,990  90,000
Semicuscinetti di banco S1
Colore rosso 3,000  3,010 2,965  2,974 3,110  3,120
Colore verde 3,011  3,020 2,975  2,984 3,121  3,130
Colore giallo 3,021  3,030 2,985  2,995 3,131  3,140
Semicuscinetti di biella S2
Colore rosso 2,000  2,010 1,970  1,980 1,965  1,975
Colore verde 2,011  2,020 1,981  1,990 1,976  1,985
Colore giallo 2,021  2,030 1,991  2,000 1,986  1,995
Supporti di banco 3 Valore nom. 89,000  89,030 99,000  99,030 106,300  106,330
 1 89,000  89,009 99,000  99,009 106,300  106,309
Classe di selezione  2 89,010  89,019 99,010  99,019 106,310  106,319
 3 89,020  89,030 99,020  99,030 106,320  106,330
STD, 0,040  0,098 0,060  0,108
Semicuscinetti – - 0,127 0,040  0,098 0,050  0,090 0,061  0,119
perni di banco -0,254, -0,508 0,040  0,110 0,060  0,130
STD, 0,035  0,093 0,050  0,108
Semicuscinetti – - 0,127 0,035  0,093 0,040  0,080 0,051  0,109
perni di biella -0,254, -0,508 0,035  0,083 0,050  0,098
Semicuscinetti di banco 0,127 – 0,254 – 0,508 0,127 – 0,254 – 0,508 0,127 – 0,254 – 0,508
Semicuscinetti di biella 0,127 – 0,254 – 0,508 0,127 – 0,254 – 0,508 0,127 – 0,254 – 0,508
Perno di banco
per spallamento X1 39,96  40,00 45,95  46,00 47,950  48,000
Perno di banco
per spallamento X2 32,94  32,99 38,94  38,99 40,940  40,990
Semianelli di spalla –
mento (spessore) X3 3,38  3,43 3,38  3,43 3,380  3,430
Spallamento albero motore 0,11  0,30 0,10  0,30 0,10  0,30
Parallelismo
 1–2 0,030 0,025 0,025

Concentricità 1–2 0,040 0,040 0,040

129 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Tipo F2B F3A F3B
mm
TESTA CILINDRI – DISTRIBUZIONE
Sedi guidavalvole
sulla testa cilindri
1 12,980  12,997 14,980  14,997 15,980  15,997
2 8,023  8,038 9,015  9,030 10,015  10,030

Guidavalvole
3 13,012  13,025 15,012  15,025 16,012  16,025
Guidavalvole e sedi sulla testa 0,015  0,045 0,015  0,045 0,015  0,045
Guidavalvole 0,2  0,4 0,2  0,4 -
Valvole:
4 7,970  7,985 8,960  8,975 9,960  9,975
 60° 30’  7’ 30” 60° 30’  7’ 30” 60° 30’  7’ 30”
4 7,970  7,985 8,960  8,975 9,960  9,975
 45015' 45° 30’  7’ 30” 45° 30’  7’ 30”
Stelo valvole e relativa guida 0,038  0,068 0,040  0,070 0,040  0,070
Sede sulla testa per sede

valvola:
1 41,985  42,020 44,185  44,220 49,185  49,220
1 40,985  41,020 42,985  43,020 46,985  47,020
Diametro esterno sedi

valvole; inclinazione sedi
valvole sulla testa cilindri:
2 42,060  42,075 44,260  44,750 49,460  49,475
 60 0- 30' 60 -030' 60 -030'
2 41,060  41,075 43,060  43,075 47,260  47,275
 45 -030' 45 -030' 45 -030'
X 0,5  0,8 0,65  0,95 0,45  0,75

Infossamento
X 1,6  1,9 1,8  2,1 1,65  1,95
Fra sede valvola

0,040  0,090 0,040  0,090 0,040  0,090
e testa
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 130

Tipo F2B F3A F3B
mm
Altezza molla
valvole:
molla libera H 66 80 76
sotto un carico di:
H1 49,5 (540N  27N) 62 (600N  33N) 59 (775N  39N)
H2 37,5 (966N  48N) 48,8 (1140N  57N) 46 (1366N  68N)
Sporgenza iniettori X 1,1 0,32  1,14 0,52  1,34
Sedi per boccole albero

distribuzione nella testa
cilin-dri:
17  80,000  80,030 88,000  88,300 88,000  88,030
Perni di supporto dell’albe-

ro distribuzione:
17  75,924  75,940 82,950  82,968 82,950  82,968
Diametro esterno boccole

per albero distribuzione:
 80,090  80,115 88,153  88,183 88,153  88,183
Diametro interno
boccole 16  75,990  76,045
83,018  83,085 83,018  83,085
7  76,008  76,063
Boccole e sedi nella testa

cilindri 0,060  0,115 0,123  0,183 0,123  0,183
Boccole e perni
di supporto 0,050  0,121 0,050  0,135 0,050  0,135
Alzata utile eccentrici:

8,07 9,30 9,231
7,63 9,458 9,5607
8,828 13,376 13,376
Albero porta bilancieri

1 37,984  38,000 41,984  42,000 41,984  42,000
131 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Tipo
F2B F3A F3B
mm
Sedi per boccole nei bilan-
cieri:
41,000  41,016 45,000  45,016 45,000  45,016
53,000  53,019 59,000  59,019 59,000  59,019
42,000  42,016 46,000  46,016 46,000  46,016
Diametro esterno boccole

per bilancieri:
41,097  41,135 45,090  45,130 45,090  45,130
53,105  53,156 59,100  59,140 59,100  59,140
42,066  42,091 46,066  46,091 46,066  46,091
Diametro interno boccole

per bilancieri:
38,025  38,041 42,025  42,041 42,025  42,041
50,025  50,041 56,030  56,049 56,030  56,049
38,015  38,071 42,015  42,071 42,015  42,071
Boccole e sedi:
0,081  0,135 0,074  0,130 0,074  0,130
0,086  0,156 0,081  0,140 0,081  0,140
0,050  0,091 0,050  0,091 0,050  0,091
Boccole bilancieri e albero:

0,025  0,057 0,025  0,057 0,025  0,057
0,025  0,057 0,025  0,057 0,025  0,057
0,015  0,087 0,015  0,087 0,015  0,087
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 132

COPPIE DI SERRAGGIO (Motori F2B)
PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Viti fissaggio sottobasamento al basamento (vedere fig. 1) 
Viti esterne M 10 x 1,25 Prima fase: preserraggio 25 2,5
Viti interne M 16 x 2 Seconda fase: preserraggio 140 14,2
Viti interne M 16 x 2 Terza fase: chiusura ad angolo 60°
Viti interne M 16 x 2 Quarta fase: chiusura ad angolo 60°
Viti esterne M 10 x 1,25 Quinta fase: chiusura ad angolo 90°
Bocchettone ugello raffreddamento stantuffo M 12 x 1,5 35 ± 2 3,5 ± 0,2
Viti fissaggio scambiatore di calore al basamento  (vedere fig. 5)
preserraggio 11,5 ± 3,5 1,2 ± 0,3
serraggio 19 ± 3 1,9 ± 0,3
Viti fissaggio distanziale e coppa olio (vedere fig. 6) 41,5 ± 3,5 4,2 ± 0,3
Viti fissaggio scatola ingranaggi al basamento M 10 x 1,25 41,5 ± 3,5 41,5 ± 3,5
Viti fissaggio scatola ingranaggi al basamento M 12 x 1,75 63 ± 7 6,4 ± 0,7
Viti fissaggio scatola ingranaggi al basamento M 8 x 1,25 23,5 ± 1,5 2,4 ± 0,15
Vite fissaggio testa cilindri: (vedere fig. 2) 
Prima fase Preserraggio 50 5,1
Seconda fase Preserraggio 100 10,2
Terza fase Chiusura ad angolo 90°
Quarta fase Chiusura ad angolo 75°
Vite fissaggio albero bilancieri 
Seconda fase Chiusura ad angolo 60°
Controdado per vite registro bilancieri  39 ± 5 4 ± 0,5
Viti per staffe fissaggio iniettori  36,5 3,7
Viti fissaggio piastre spallamento alla testa  20 ± 2 2 ± 0,2
Viti fissaggio ingranaggio albero distribuzione 
Viti fissaggio collettore di scarico  (vedere fig. 3)
Preserraggio 40 ± 5 4,1 ± 0,5
Serraggio 70 ± 5 7,1 ± 0,5
Viti fissaggio cilindro attuatore freno motore 19 ± 3 1,9 ± 0,3
Viti fissaggio cappello di biella: 
Viti fissaggio volano motore:  M16 x 1,5 x 58
Viti fissaggio volano motore:  M16 x 1,5 x 110
Viti fissaggio puleggia motore:
Viti fissaggio volano smorzatore: 115 ± 15 11,7 ± 1,5
Viti fissaggio perni ingranaggi intermedi: 
Prima fase Preserraggio 30 3
Vite fissaggio motorino d’avviamento 44 ± 4 4,5 ± 0,4
Vite fissaggio compressore aria 74 ± 8 7,5 ± 0,8
Dado fissaggio ingranaggio comando compressore aria 170 17,3
Viti e dadi fissaggio turbocompressore  (vedere fig. 4)
Serraggio 46 ± 2 4,7 ± 0,2
Viti fissaggio coperchio bilancieri (vedere fig. 7) 8,5 ± 1,5 0,9 ± 0,1
Dadi fissaggio cablaggio elettrico iniettori 1,62 ± 0,3 0,16 ± 0,03
 Prima del montaggio lubrificare con olio MOLYCOTE
 Prima del montaggio lubrificare con olio grafitato
133 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO SOTTOBASAMENTO
Figura 1
Prima fase:
preserraggio
LATO
viti esterne
ANTERIORE (25 Nm)
44897
Seconda fase:
LATO preserraggio
ANTERIORE viti interne
(140 Nm)
44898
Terza fase:
chiusura ad
LATO angolo viti
ANTERIORE interne
60°
44898
Quarta fase:
chiusura ad
LATO angolo viti
ANTERIORE interne
60°
44898
Quinta fase:
LATO chiusura ad
ANTERIORE angolo viti
esterne
90°
44899
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 134

SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO TESTA CILINDRI
Figura 2
44900
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO COLLETTORE DI

SCARICO
Figura 3
45359
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO VITI E DADI DI FISSAGGIO TURBOCOMPRESSORE
Figura 4
45360
SEQUENZA: Preserraggio 4 – 3 – 1 –2
Serraggio 1 – 4 – 2 –3
135 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO SCAMBIATORE DI CALORE
Figura 5
45361
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO COPPA OLIO MOTORE
Figura 6
45362
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO COPERCHIO BILANCIERI

Figura 7
45363
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 136

COPPIE DI SERRAGGIO (Motori F3A)
PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Viti fissaggio sottobasamento al basamento (vedere Figura 8) 
Viti esterne M12 x 1,75 Prima fase: preserraggio; 30 3
Viti esterne M 17 x 2 Seconda fase: preserraggio; 120 12,2
Viti interne Terza fase: chiusura ad angolo 90°
Viti interne Quarta fase: chiusura ad angolo 45°
Viti esterne Quinta fase: chiusura ad angolo 60°
Bocchettone ugello raffreddamento stantuffo  35 ± 2 3,5 ± 0,2
Viti fissaggio scambiatore di calore al basamento  (vedere Figura 12)
Preserraggio 11,5 1,15
Serraggio 19 1,9
Viti fissaggio distanziale e coppa olio (vedere Figura 13)
Preserraggio 38 3,8
Serraggio 45 4,6
Viti fissaggio scatola ingranaggi al basamento M 12 x 1,75  63 ± 2 6,3 ± 0,2
Vite fissaggio testa cilindri: (vedere Figura 9) 
Viti fissaggio compressore aria 100 10,2
Controdado per vite registro bilancieri  39 ± 5 4 ± 0,5
Viti per staffe fissaggio iniettori  26 2,6
Viti fissaggio piastre spallamento alla testa  19 1,9
Vite fissaggio staffa supporto motore alla testa cilindri
Vite fissaggio staffa supporto motore al carter volano
Viti fissaggio ingranaggio albero distribuzione: 
Viti fissaggio collettore di scarico  (vedere Figura 10)
Serraggio 45 4,6
Viti fissaggio cilindro attuatore freno motore  19 1,9
Viti fissaggio volano motore: 
 Prima del montaggio lubrificare con olio motore

137 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

COPPIE DI SERRAGGIO (Motori F3A)
PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Viti fissaggio volano smorzatore: 
Vite fissaggio bielletta per ingranaggio di rinvio 25 ± 5 2,5 ± 0,5
Viti fissaggio pompa olio 25 ± 5 2,5 ± 0,5
Viti fissaggio coperchio guarnizione albero motore 25 ± 5 2,5 ± 0,5
Viti fissaggio filtro/pompa combustibile 25 ± 5 2,5 ± 0,5
Viti e dadi fissaggio turbocompressore  (vedere figura 11)
Preserraggio 33,5 ± 7,5 3,4 ± 0,8
Serraggio 46 ± 2 4,7 ± 0,2
Viti fissaggio pompa acqua 25 ± 2,5 2,5 ± 0,25
Viti fissaggio distanziale / puleggia al ventilatore 30 ± 3 3 ± 0,3
Vite fissaggio tendicinghia automatico al condizionatore 26 ± 2 2,6 ± 0,2
Vite fissaggio tendicinghia automatico al basamento 50 ± 5 5,1 ± 0,5
Viti fissaggio supporto ventilatore al basamento motore 100 10,2
Viti fissaggio motorino d’avviamento 74 ± 8 7,5 ± 0,8
Viti fissaggio riscaldatore d’aria 37 ± 3 3,8
Vite fissaggio compressore aria 74 ± 8 7,5 ± 0,8
Dado fissaggio ingranaggio comando compressore aria  170 ± 10 17,3 ± 1
Vite fissaggio alternatore L=35 mm 30 ± 3 3 ± 0,3
L=60 mm 44 ± 4 4,5 ± 0,4
L=30 mm 25 ± 2,5 2,5 ± 0,25
Dadi fissaggio cablaggio elettrico iniettori 1,62 ± 0,3 0,16 ± 0,03
 Prima del montaggio lubrificare con olio motore

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 138

PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Viti fissaggio sottobasamento al basamento (vedere Figura 8) 
Viti esterne M12 x 1,75 Prima fase: preserraggio; 30 3
Viti interne M 18 x 2 Seconda fase: preserraggio; 120 12,2
Viti interne M 18 x 2 Terza fase: chiusura ad angolo 60°
Viti interne M 18 x 2 Quarta fase: chiusura ad angolo 55°
Viti esterne M12 x 1,75 Quinta fase: chiusura ad angolo 60°
Bocchettone ugello raffreddamento stantuffo 35  2 3,5  0,2
Viti fissaggio scambiatore di calore al basamento  (vedere Figura 12)
Preserraggio 11,5  3,5 1,15  0,35
Serraggio 19  3 1,9  0,3
Viti fissaggio succhieruola al 24,5  2,5 2,5  0,25
sottobasamento
Viti fissaggio distanziale e coppa olio (vedere Figura 13)
Preserraggio 38 3,9
Serraggio 45 4,6
Viti fissaggio scatola ingranaggi al basamento M 12 x 1,75  63 6,4
Viti fissaggio centralina al sottobasamento  24  2,5 2,4  2,5
Vite fissaggio testa cilindri: (vedere Figura 9) 
Controdado per vite registro bilancieri 39  0,5 3,9  0,5
Viti per staffe fissaggio iniettori  26 2,6
Viti fissaggio piastre spallamento alla testa 19  3 1,9  0,3
Vite fissaggio staffa supporto motore alla testa cilindri
 Prima del montaggio lubrificare con olio UTDM

139 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Vite fissaggio staffa supporto motore al carter volano
Viti fissaggio ingranaggio albero distribuzione: 
Viti fissaggio ruta fonica su ingranaggio albero distribuzione 8,5  1,5 0,85  0,15
Viti fissaggio collettore di scarico  (vedere Figura 10)
Preserraggio 40  5 40,1  0,5
Serraggio 70  5 7,1  0,5
Viti fissaggio cilindro attuatore freno motore 19 1,9
Viti fissaggio volano motore: 
Viti fissaggio volano smorzatore: 
Viti fissaggio bielletta per regolazioni ingranaggio di rinvio 24,5  2,5 2,5  0,25
Viti fissaggio pompa olio 24,5  2,5 2,5  0,25
Viti fissaggio coperchio guarnizione albero motore 24,5  2,5 2,5  0,25
Viti fissaggio filtro/pompa combustibile 19 1,9
Viti e dadi fissaggio turbocompressore  (vedere Figura 11)
preserraggio 35 3,6
serraggio 46 4,7
Viti fissaggio pompa acqua 25 2,5
Viti fissaggio mozzo ventilatore al distanziale 30 3
Viti fissaggio distanziale ventilatore alla puleggia 30 3
Viti fissaggio del supporto ventilatore al basamento 100 10,2
Vite fissaggio tenditore fisso 10,5  0,5 1  0,05
Vite fissaggio tendicinghia automatico 50  5 5,1  0,5
Vite fissaggio puleggia fissa per cinghia comando organi ausiliari al basamento 105  5 10,5  0,5
Viti fissaggio motorino d’avviamento 74  4 7,4  0,4
Viti fissaggio riscaldatore aria 30  3 3  0,3
Viti fissaggio compressore aria 74  4 7,5  0,4
Dadi fissaggio cablaggio elettrico iniettori 1,64  0,28 0,164  0,028
 Prima del montaggio lubrificare con olio UTDM

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 140

PARTICOLARE COPPIA
Nm kgm
Dado fissaggio ingranaggio comando compressore aria 170  10 17  1,7
Vite fissaggio alternatore: M10  1,5 L = 35 mm 44  4 4,5  0,4
M10  1,5 L = 60 mm 44  4 4,5  0,4
Viti fissaggio pompa idroguida 46,5  4,5 4,65  0,45
Viti fissaggio compressore condizionatore / supporto 24,5  2,5 2,45  0,25
Viti fissaggio riparo 24,5  2,5 2,45  0,25
Fissaggio sensore intasamento filtro 55  5 5,5  0,5
Fissaggio sensore temperatura acqua/combustibile 35 3,5
Fissaggio trasmettitore/interruttore termometrico 25 2,5
Fissaggio trasmettitore temperatura aria 35 3,5
Fissaggio trasmettitore di impulsi 82 0,8  0,2
Fissaggio elettrovalvola freno motore 32 3,2
 Prima del montaggio lubrificazione con olio UTDM

141 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO SOTTOBASAMENTO
Figura 8
Prima fase:
LATO preserraggio
ANTERIORE viti esterne
60592
Seconda fase:
LATO preserraggio
ANTERIORE viti interne
60593
Terza fase:
LATO chiusura ad
interne
60593
Quarta fase:
LATO chiusura ad
interne
60593
Quinta fase:
LATO chiusura ad
esterne
60594
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 142

143 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO SCAMBIATORE DI CALORE
Figura 12
60666
SCHEMA DELL’ORDINE DI SERRAGGIO DELLE VITI DI FISSAGGIO COPPA OLIO MOTORE

Figura 13
60583
1a fase da 1 a 16.
2a fase da 17 a 32.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 144

ATTREZZATURA SPECIFICA PER MOTORI F2B – F3A – F3B
DENOMINAZIONE MODELLO
N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Cavalletto telescopico rotativo

99322230 (portata 2000 daN, coppia 375 X X X
daNm)
99340051 X
Attrezzo per estrazione
guarnizione anteriore albero
motore
99340053 X X
99340052 X
Attrezzo per estrazione
guarnizione posteriore albero
motore
99340054 X X
99340205 Estrattore a percussione X X X
Estrattore per astuccio porta

99342149 X X X
iniettore
145 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

N. ATTREZZO DENOMINAZIONE MODELLO

F2B F3A F3B
99342155 Estrattore per iniettori X X
99346245 X
Calettatore per montaggio
guarnizione anteriore albero
motore
99346250 X X
99346246 X
guarnizione posteriore albero
motore
99346260 X X
Estrattore universale per interni

99348004 X X X
da 5 a 70 mm
Chiave a bussola per viti di

unione basamento con X X
sottobasamento
99350072
Chiave a bussola per viti
fissaggio supporto ingranaggio di X
rinvio
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 146

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Chiave a bussola per viti unione

99350074 basamento con X
sottobasamento
Battitoio per smontaggio guida

99360143 X
valvole
99360177 X
Tappi (6) protezione sedi
iniettori
99360180 X X
Pinza per smontaggio e

99360184 rimontaggio anelli elastici X X X
stantuffi (105-106 mm)
99360192 Calzatoia per cinghia elastica X X X
99360252 Chiave per filtri a cartuccia X X
147 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Attrezzo per smontaggio e

rimontaggio valvole motore (usare X X
99360261
con piattelli specifici)
99360262 X
Piattello per smontaggio e
rimontaggio valvole motore (usare
con 99360261)
99360263 X
Attrezzo per smontaggio –

99360264 X
montaggio valvole motore
99360288 Battitoio per smontaggio guida X

valvole

99360292 X
guarnizione su guida valvole
Battitoio per rimontaggio guida

99360294 X
valvole (usare con 99360288)

99360295 X

99360296 X
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 148

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Attrezzo per smontaggio filtro olio

99360314 X X X
motore
Attrezzo per rotazione volano

99360321 X X X
motore
99360325 Distanziale (usare con 99360321) X X
99360328 X
guarnizione su guida valvole
99360329 X
Attrezzo di compressione per

rilievo sporgenza canne cilindri
99360334 X X X
(usare con 99370415 – 99395603
e piattelli specifici)
Piattello per compressione canne

99360335 X
cilindri (usare con 99360334)
149 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
99360336 Distanziali (usare con 99360334) X X
99360337 X
Piattello per compressione canne
cilindri (usare con 99360334 –
99360336)
99360338 X
99360351 Attrezzo per ritegno volano motore X X X
Battitoio per smontaggio guida

99360481 X
valvole
99360487 X
Battitoio per smontaggio e
rimontaggio boccole albero
distribuzione
99360499 X X
Attrezzo per sollevamento albero

99360500 X X X
motore
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 150


F2B F3A F3B
Staffa per smontaggio e

99360551 X X X
rimontaggio volano motore
Attrezzo per assemblare ed

99360553 installare albero bilancieri X X
(usare con 99360144)
Attrezzo per assemblare ed

99360558 X
installare albero bilancieri
Bilancino sollevamento e
99360585 X X X
trasporto motore
Fascia per introduzione stantuffo

nella canna cilindro (60-125 mm) X
99360605
Fascia per introduzione stantuffo x x

99360603
Nella canna cilindro (90-175 mm)
151 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10


F2B F3A F3B
Attrezzo per posizionamento

99360612 X X X
P.M.S. motore
Attrezzo per fasatura ruota

99360613 X X X
fonica su albero distribuzione
Attrezzo per ritegno canne

99360703 X X X
cilindri
Attrezzo per estrazione canne

99360706 cilindri (usare con anelli X X X
specifici)
Anello (115 mm) (usare con

99360724 X
99360706)
99360726 X
99360706)

99360728 X
99360706)
Staffe fissaggio motore al

99361035 X
cavalletto rotativo 99322230
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 152

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Staffe fissaggio motore al

99361036 X X
cavalletto rotativo 99322230
99365054 X
Attrezzo per ricalcatura astuccio
porta iniettore
99365056 X X
Base portacomparatore per

99370415 rilievo sporgenza canne cilindri X X X
Attrezzo per stampigliare

99378100 targhette identificazione motore X X X
(usare con punzoni specifici)
99378101
99378102
Punzoni per stampigliare
99378103
targhette identificazione motore X X X
99378104
99378105
99378106
Cacciavite dinamometrico per

99389834 taratura dado ritegno connettori X
elettrovalvola iniettori
153 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
99390310 X
99390311 Lisciatoio per guida valvole X
99390330 X
Attrezzo per asportare residui

99390772 X X X
astuccio porta iniettore
Attrezzo per filettare astucci porta

X
iniettori da estrarre
99390804
Attrezzo per filettare astucci porta
iniettori da estrarre (usare con X X
99390805)
Boccola di guida (usare con

99390805 99390804) X X
99394014 X
Boccola di guida (usare con
99394041 o 99394043)
99394015 X X
Fresa per ripassatura sede

99394041 appoggio iniettore (usare con X X X
99394014 o 99394015)
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 154

N. ATTREZZO
F2B F3A F3B
Alesatore per ripassatura parte

inferiore porta iniettore (usare con X
99394014)
99394043
Alesatore per ripassatura parte
inferiore porta iniettore (usare con X X
99394015)
99395215
X
Calibro per determinare interassi

99395218 fra albero distribuzione e X
ingranaggio di rinvio
99395219 X
Coppia di misuratori per il

99395216 serraggio angolare con attacco X X X
quadro 1/2” e da 3/4”
99395603 Comparatore (0 - 5 mm) X X X
99395687 Alesametro (50 – 178 mm) X X X
99396033 X
Anello di centraggio coperchio
anteriore albero motore
99396035 X X
155 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

GLOSSARIO
1. ALESAGGIO
L'alesaggio  è la misura del diametro interno del cilindro.
Unitamente alla misura della corsa è il dato con cui, utilizzando la normale formula
matematica del cilindro si ottiene la cilindrata unitaria in un motore, espressa in
centimetri cubi.
In base al rapporto che vi è tra l'alesaggio e la corsa i vari tipi di motore prendono la
denominazione di motore "quadro" nel caso di misure uguali, motore "superquadro" o a "corsa
corta" se la corsa è inferiore all'alesaggio e motore "sottoquadro" o a "corsa lunga" nel caso
opposto.
 Motore "quadro", nel caso di misure uguali (rapporto 1:1)
 Motore "superquadro" o a "corsa corta", se la corsa è inferiore all'alesaggio (rapporto 1,4:1)
 Motore "sottoquadro" o a "corsa lunga", nel caso opposto (rapporto 0,6:1)
2. CORSA
La corsa è la distanza che intercorre tra il punto morto inferiore ed il punto
morto superiore all'interno di un cilindro.
3. CILINDRATA
Per cilindrata in meccanica s'intende il volume d'aria teoricamente aspirato durante un ciclo
termico, dove nel caso di motori a movimento alternativo è dato dal volume descritto dal cielo
del pistone tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore.
Nel caso di motori a più cilindri tale grandezza va moltiplicata per il loro numero e talvolta la
cilindrata così calcolata è detta totale, per distinguerla dalla cilindrata unitaria che indica il
volume dei singoli cilindri.
  d 2 
V      c   N = cilindrata totale
  2  
d = alesaggio
c = corsa
N = numero cilindri
La cilindrata del motore è il

volume evidenziato in rosso
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 156

4. COPPIA MOTRICE
La coppia motrice è il momento torcente (spinta) applicato dal motore ad una trasmissione.
Essa varia al cambiare del regime di rotazione del motore con un andamento dipendente dal
tipo di motore ed ha un valore massimo in corrispondenza di un determinato regime. Nel caso
del motore endotermico la coppia motrice indica l'energia sviluppata dal motore nel singolo ciclo
ad un determinato regime.
4.1 Uso e misurazione

La coppia viene utilizzata per ricavare la potenza del motore tramite una formula fisica che
utilizza il valore di coppia insieme a quello di rotazione a cui è stato rilevato. I motori diesel, per
le loro caratteristiche, hanno una coppia maggiore di quelli a benzina, ma generalmente sono
più limitati nelle rotazioni massime, e per questo motivo hanno minori potenze dei motori a
benzina o hanno la stessa potenza a regimi minori.
L'unità di misura della coppia è il Nm (newtonmetri) o kgm (chilogrammetri); il kg è dato da
N/9,81, quindi i valori di coppia espressi in Nm saranno 9,81 volte quelli espressi in kgm.
Data la coppia in Nm, la velocità angolare in giri al minuto e la potenza in watt, si ha la formula:
Nel caso si desideri la potenza in kW, basterà dividere il risultato per 1000, e nel caso si
desideri il risultato in Cv, bisognerà moltiplicare i kW per 1,36. Si noti che Hp non è
uguale a Cv: 1 Hp = 1,0139 Cv, oppure 1 Cv = 0,9863 Hp (quindi 1 Hp > 1 Cv).
Per ricavare la coppia in kgm sarà necessario dividere il risultato della formula per 9,81.
4.2 Confronto tra coppia e potenza

In un qualunque mezzo di trasporto, la velocità massima si raggiunge in corrispondenza dei giri
di potenza massima (necessita di un'adeguata e dedicata rapportatura del cambio) e
l'accelerazione massima si raggiunge in corrispondenza dei giri di coppia massima, perché la
forza con cui il veicolo vince l'inerzia e la resistenza aerodinamica dipendono dalla potenza, o
per meglio dire dalla coppia per il numero dei giri.
La potenza è data da forza per velocità, mentre l'attrito del mezzo (resistenza aerodinamica) è
dato dalla velocità al quadrato per l'area della sezione frontale del mezzo per il coefficiente di
forma; risulterà quindi facile capire che a determinate velocità e caratteristiche del mezzo si
avrà una determinata forza resistente e quindi che moltiplicando questa forza per la velocità a
cui è stata rilevata si otterrà la potenza.
La coppia rappresenta la forza espressa dal motore ad ogni determinato regime, mentre
l'inerzia è una forza resistente che limita l'accelerazione; più elevata è la coppia rispetto
all'inerzia, quindi, e più elevata sarà l'accelerazione.
Per questo le macchine con un'alta coppia a bassi regimi, a parità di potenza e di rotazioni
massime al minuto, hanno ripresa migliore; questo accade perché normalmente macchine con
alti valori di coppia a parità di potenza (in genere i diesel o i motori sovralimentati) iniziano a
sviluppare una forte coppia prima degli altri motori, e di conseguenza anche una forte potenza,
anche a basso numero di giri, avendo così prestazioni migliori; per questo motivo nelle
competizioni dove ci sono limiti di potenza si cerca di avere un valore massimo di potenza
accoppiato a valori di coppia molto elevati ai bassi regimi (rispetto ai valori di coppia a elevati
regimi del medesimo motore).
157 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10
4.3 Il valore di coppia alla ruota
Il valore della coppia varia al variare del rapporto di marcia inserito, ma prima di descriverne il
perché bisogna avere sotto mano una tabella.
Giri/min Coppia
Marcia Potenza Giri/min del Coppia del Potenzadel
della ruota alla
alla ruota motore motore motore
motrice ruota
1 50 8400 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
2 100 4200 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
3 150 2800 Nm 44 kW 6000 70 Nm 44 kW
Come si può vedere dalla tabella, il valore di potenza è sempre lo stesso per qualsiasi marcia,
sia che si parli di ruota che di motore; ciò è dato dal fatto che la potenza è data dalla coppia per
il numero di giri e per questo motivo non subisce variazioni con l'adozione di rapporti di marcia
diversi, né potrebbe essere diversamente, in quanto sarebbe come pensare che si possa creare
energia dal nulla.
Il valore di coppia alla ruota invece varia al variare della marcia e quindi della rotazione delle
ruote; ciò perché, dal momento che per contrastare la potenza del motore bisogna avere una
potenza uguale e contraria (si noti che si hanno molte meno rotazioni e la potenza è data dal
numero di rotazioni moltiplicato per la coppia), bisogna avere una coppia superiore a quella del
motore (questa coppia resistente sarà uguale e contraria a quella trasmessa dalla ruota). Più
precisamente la coppia alla ruota sta alla coppia del motore come i giri al minuto (rpm) del
motore stanno ai giri al minuto (giri/min) della ruota.
4.4 Momento torcente

Il momento torcente è un caso particolare di momento di una forza. In particolare, il momento
di una forza è definito torcente quando la forza stessa è applicata perpendicolarmente all'asse
di rotazione e però non lo interseca, come per esempio nel caso dell'azione esercitata da un
autista sul volante dell'automobile quando sterza.
È anche detto coppia di forze o semplicemente coppia, in quanto può essere rappresentato in
modo equivalente come la conseguenza dell'applicazione di due forze distinte uguali e
contrarie, ciascuna con modulo pari alla metà di quello del momento torcente e agenti su due
punti della leva esattamente opposti rispetto al fulcro P.
Data una leva, si definisce il momento di una forza in termini rigorosi come il prodotto vettoriale
tra la forza applicata in un punto e la distanza tra quel punto e il fulcro della leva. L'effetto
prodotto è di fare ruotare la leva intorno al fulcro e il vettore "momento torcente" è disposto
lungo la direzione dell'asse di rotazione.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 158

Matematicamente si ha:
dove:
 T è il momento.
 F è la forza applicata.
 r è il vettore distanza tra il fulcro ed il punto di applicazione della forza
L'unità di misura del momento torcente nel Sistema internazionale di unità Momento torcente
di misura è il newton per metro (Nm), detto anche newton-metro. di una forza
Si può esemplificare il concetto di momento torcente considerando il caso di una chiave inglese
che agisce stringendo un bullone. Se la chiave è lunga 1 metro e si applica una forza di 1
newton, il momento torcente risultante sul bullone sarà di 1 Nm (1 m × 1 N = 1 Nm). Lo stesso
risultato può però essere ottenuto anche con una chiave lunga mezzo metro, purché si applichi
una forza di 2 newton (0,5 m × 2 N = 1 Nm), oppure con una chiave lunga 2 metri ed una forza
di mezzo newton (2 m × 0,5 N = 1 Nm). Si capisce così come, per il nostro ipotetico meccanico,
converrebbe utilizzare una chiave inglese molto lunga, così da dover applicare una forza minore
per ottenere lo stesso risultato.
Il momento torcente (coppia) è spesso usato nell'industria meccanica per quantificare la
potenza generata da un motore secondo la formula:
Momento torcente di
una coppia di forze
dove:
 P è la potenza del motore espressa in W (watt) al numero di giri desiderato
 M è la coppia generata espressa in Nm (newton × metri)
 ω è la velocità angolare espressa in radianti al secondo a cui si riferisce la potenza P
 ( ω = 2·π·f dove f= n° giri/60 )
Per misurare la coppia viene utilizzato un estensimetro a ponte intero.
159 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

5. POTENZA
In un motore endotermico per potenza specifica si indica il rapporto tra la massima potenza
erogata e la cilindrata totale.
Secondo il Sistema Internazionale, si dovrebbe esprimere in kW/m³ ma generalmente si usa il
kW/dm³.
Se si vuol sapere il valore in kW/l o kW/dm³, è sufficiente dividere la potenza del motore
espressa in kW con la cilindrata in cc o dm³ e moltiplicare per mille (1000 cc = 1 litro = 1 dm³).
Da notare che il valore in kW/l coincide con il valore in kW/dm³.
La potenza effettiva o potenza meccanica di un motore è la potenza disponibile sull'albero
motore considerate tutte le dispersioni. Una delle sue formule è la potenza «per via termica»
esprimibile con la formula:
Dove le variabili della formula rappresentano:

ρa è la densità dell'aria, circa pari, ma sempre inferiore a quella atmosferica nei motori
aspirati, più elevata nei motori sovralimentati (generalmente del 20-30%);
V è la cilindrata;
K * è la tonalità termica;
λ è l'indice d'aria (maggiore di uno per miscele magre, inferiore per miscele grasse);
λv a volte anche detto ηv è il coefficiente di riempimento;
ηcc è il rendimento in camera di combustione;
ηth è il rendimento ideale;
ηi è il rendimento indicato;
ηm è il rendimento meccanico;
n è il numero di giri al secondo dell'albero motore;
τ è il numero di tempi del motore (quattro, due).
La potenza è definita come il lavoro (L) compiuto nell'unità di tempo (t):
In base al principio di eguaglianza tra lavoro ed energia, la potenza misura anche la quantità di
energia scambiata nell'unità di tempo, in un qualunque processo di trasformazione, meccanico,
elettrico, termico o chimico che sia.
Nel caso di energia meccanica (lavoro), la potenza corrisponde anche al prodotto della forza
per la velocità del punto di applicazione
e, nel caso di moti rotatori, al prodotto della coppia (momento di una forza) per la velocità
angolare
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 160

Unità di misura
Nel sistema internazionale di unità di misura la potenza si misura coerentemente in watt (W),
come rapporto tra unità di energia in joule (J) e unità di tempo in secondi (s):
.
Per motivi storici, si possono incontrare ancora unità di misura diverse, nate dall'uso di misurare
l'energia e il tempo con unità diverse, a seconda del campo di applicazione. Ad esempio:
 Cavallo vapore (CV, in italiano, simile ad HP, in inglese): 1 CV = 735 W = 0,735 kW; 1
CV = 0,9863 HP
6. CONSUMO SPECIFICO
Evidenzia quanto combustibile viene utilizzato dal motore per ogni kilowatt (o cavallo) di
potenza erogato nell'unita' di tempo. Di norma viene espresso in grammi/kilowatt ora (g/kW h)
oppure, impiegando le vecchie unita' di misura, in g/CV h. Il consumo specifico e' direttamente
legato al rendimento complessivo del motore (e risulta tanto piu' basso quanto quest'ultimo è
elevato). Tra due motori, eroganti una uguale potenza, ha il rendimento migliore quello che,
nello stesso periodo di funzionamento, consuma una minore quantita' di carburante
(indipendentemente dalla cilindrata). Analogamente, tra due motori che nello stesso periodo di
funzionamento consumino una uguale quantita' di carburante, avra' rendimento migliore quello
che eroga una potenza piu' elevata.
7. RENDIMENTO VOLUMETRICO
Il rendimento volumetrico (o meglio efficienza volumetrica, siccome può essere maggiore
dell'unità) rappresenta quanto "efficientemente" si riempie il cilindro rispetto ai valori teorici
(cilindrata).
Questo valore è dato dal rapporto del volume dell'aria o miscela aria-carburante realmente
introdotta e intrappolata nel cilindro ed il volume dell'aria a condizioni di funzionamento, con
valori di pressione e temperatura (solitamente 20° C a 1,013 bar) rispetto al volume che
occuperebbe in caso di motore statico (cilindrata); quest'ultimo è quindi pari alla corsa del
pistone per l'area proiettata del cielo del pistone.
Metodi possibili per aumentare il rendimento volumetrico di un autoveicolo sono:
 Sovralimentazione mediante compressore
 Condotti a geometria variabile
 Disegnazione corretta dei condotti di aspirazione e delle valvole
 Corretto incrocio degli angoli di alzata delle valvole
 Mantenimento delle condizioni standard dell'aria
161 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Rendimento (termodinamico)
In una conversione di energia il rendimento o efficienza termodinamica è il rapporto tra il
lavoro compiuto e l'energia fornita al sistema:
Il rendimento è espresso come valore compreso tra zero e uno o sotto forma di percentuale.
Esempi
 Nel caso per esempio del motore di una automobile, il rendimento è il rapporto tra
l'energia meccanica ottenuta con quel combustibile e l'energia chimica contenuta del
combustibile utilizzato.
 In un ciclo termodinamico il rendimento è definito da:
dove L è il lavoro meccanico compiuto nel ciclo e Qced,Qass è il calore ceduto e assorbito dal
sistema, rispettivamente, presi sempre in modulo (altrimenti il rendimento non sarebbe sempre
positivo).
8. PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA

La pressione media effettiva (pme) è il rapporto fra lavoro utile per ciclo e unità di cilindrata; è
un indice per confrontare l'efficienza di motori diversi, ma non il rendimento.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 162

DENOMINAZIONE INTERNAZIONALE DEI LUBRIFICANTI
Olio motore
Soddisfa le specifiche:
ACEA E4 a base completamente sintetica SAE 5W 30 URANIA FE 5W30 (3)
Qualificazione IVECO STANDARD 18-1804
ACEA E7 a base minerale SAE 15W 40 Urania LD7
Qualificazione IVECO STANDARD 18-1704 T2 ET
Olio per differenziare e mozzi ruote
API GL5,MT-I a base completamente sintetica SAE 75W 90 Tutela Truck FE - Gear
API GL5 a base minerale SAE 76W 140 Tutela W140/M-DA (5)
API GL5 a base minerale SAE 80W 90 Tutela w90/M-DA
Olio per cambi d velocità meccanici
Contenente additivi antiusura non EP
Classe 02D ZF TE-ML 02 API GL4 SAE 75W 80 Tutela Truck FE-Gear
Classe 02E ZE TE-ML02
CLASSE API GL4 tipo minerale SAE 80W 90 Tutela Trasmission 2CS 160
Olio per cambi di velocità automatici
ALLISON TES-295
ATF DEXRON III TUTELA GI/E
Olio per idroguida e trasmissioni idrostatiche
A.T.F DEXRON II D Tutela GI/E
Grasso per ingranaggio generale
A base di saponi di litio,consistenza N.L.G.I. n. 2 Tutela MR 2
Grasso specifico per cuscinetti e mozzi ruote
A base di sapone di litio, consistenza N-L-G.I. n. 3 Tutela ;MR 3
Fluido per comando frizione
Conforme alle norme N.H.T.S.A. 116 DOT4, ISO 4925, Std, SAEJ 1704 Tutela TRUCK DOT SPECIAL
Olio minerale per impianti idraulici
Olio idraulico con altissima viscosità (>300) Tutela TILT CAB
Al livello di MIL-H 5606 A
Liquido pe lavacristalli miscela di alcoli acqua e tensioattivi
CUNA NC 956-11 Tutela PROFESSIONAL SC
Qualificazione IVECO STANDARD 18-1802 35
Grasso per impianti di lubrificazione centralizzata contenente saponi di
litio,con base sintetica N.L.G.I n. 2. Tutela COMAR 2
Temperature di impiego: da -30 °C a +140 °C
Fluido protettivo concentrato per radiatori
A base di glicole etilenico contenete inibitori di corrosione, conforme alla Paraflu (4)
norma: Qualificazione IVECO-STANDARD 18-1830
1) Solo su ponti con freni a disco. Per essi vale la nota (3);
2) Specifico per climi freddi;
3) IVECO consiglia l’uso di questi oli per ottenere benefici in termini di “fuel economy”.Il veicolo nuovo è gia
equipaggiato da IVECO con questi tipi di lubrificanti. Anche adatti per climi freddi (temperatura minima fino a –
30 °).
4) Da impiegare diluito al 50% con acqua.
5) Adatto per climi caldi o temperati.
163 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

MANUTENZIONE (per veicoli stralis AT/AD Euro 4/5)
Prospetto dei servizi di manutenzione

Per assicurare condizioni di esercizio ottimali nelle pagine seguenti sono indicati gli interventi di controllo, verifica e
registrazione che devono essere eseguiti su vari organi dell’autoveicolo alle scadenze previste.
Le operazioni fuori piano indicate con EP (Extra Plan) e le operazioni temporali indicate con T (Time), sono
interventi complementari ai servizi standard M e si riferiscono a operazioni di manutenzione che devono essere
eseguite ad intervalli temporali oppure ad intervalli orari ma riguardanti optionals, non presenti sulle generalità dei
veicoli.
Gli intervalli chilometrici riferiti alla lubrificazione del motore sono relazione ad una percentuale di zolfo presente nel
gasolio inferiore allo 0.5%
Nota: In caso di utilizzo di gasolio con una percentuale di zolfo superiore allo 0.5%, la percorrenza prevista per la
sostituzione dell’olio deve essere dimezzata.
Utilizzo olio motore - ACEA E4 (URANIA FE 5 E 30)

ACEA E7 (URANIA LD7)
 I lubrificanti ACEA E4 classificati come ACEA E6 non possono essere utilizzati con intervalli di sostituzione
previsti per la classe ACEA E4. Il loro eventuale impiego dovrà prevedere la sostituzione olio alle percorrenze
previste per i lubrificanti ACEA E” e cioè ogni 40.000 km.
 Nel caso di utilizzo di lubrificante ACEA e7 l’olio motore ed il filtro devono essere sostituiti ogni 80.000 km.
 Nel caso di utilizzo di olio di classe ACEA E2, l’olio motore deve essere sostituito ogni 40.000 km.
 In caso di percorrenze annuali molto basse o comunque inferiori a 100.000 km/anno, l’olio motore e i filtri
devono essere sostituiti ogni 12 mesi.
 In caso di percorrenze annuali molto basse, l’olio del ponte deve essere sostituito almeno ogni 2 anni.
 Il filtro essiccatore dell’impianto pneumatico deve essere comunque sostituito ogni anno.
 In caso di percorrenze annuali molto basse, l’ingrassatura deve essere eseguita almeno una volta all’anno.
 In caso di percorrenze molto basse,effettuare la sostituzione dei filtri antipolline almeno una volta all’anno.
 Precoci intasamenti del filtro aria sono generalmente dovuti a condizioni ambientali. Per questo motivo deve
essere sostituito quando segnalato dall’apposito sensore indipendentemente dalla prescrizione che deve
comunque essere rispettata in assenza di specifiche indicazioni.
 Per i cambi di velocità automatici (Allison) vedere gli intervalli di manutenzione fuori piano.
Per definire la scadenza delle operazioni, attenersi al prospetto riportato di seguito:
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 164

OLI SERVIZI FUORI PIANO OPERAZIONI TEMPORALI
M1 M2 M3 EP1 EP2 EP3 EP4 T1 T2 T3 T4 T5
Manute
n-zione
olio
cambio
aut.
Ogni
Manute 480.000 Manute
nzione Km nzione
filtro oppure cambio Ogni
Motore Ogni Ogni Ogni cambio 6000 Ogni
meccani anno
(I) 100.000 150.000 300.000 aut. ore o 6 mesi
-co Ogni pri- Ogni Ogni
Urania Km Km Km Ogni 4 anni Ad Ogni
240.000 ma 2 3
Fe Oppure Oppure Oppure 120.000 (*) inizio anno
km dell’ anni anni
5 W30 2.000 3.000 6.000 Km primav inver
ore ore ore Oppure era -no
Ogni Ogni
3000
24.000 (2)
ore o
Km
3 anni
Oppure
6.000
Ore o
4 anni
(**)
(1) IVECO consiglia l’uso di questi oli per ottenere benefici in termini “fuel economy”. Il veicolo è già
equipaggiato da IVECO con questi tipi di lubrificanti anche adatti per climi freddi (temperatura minima -
30°C). Gli intervalli di sostituzione dei lubrificanti sono relativi all’uso di questi tipi di olio.
(2) Vedere operazioni fuori piano pagina 5.
(*) Utilizzo stradale su medie/lunghe distanze.
(**) Utilizzo stradale gravoso.
165 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

INTERVENTI DI CONTROLLO E/O MANUTENZIONE
Tipo di intervento M1 M2 M3
Motore
Sostituzione olio motore ● ●
Sostituzione filtri olio motore ● ●
Sostituzione filtro combustibile ● ●
Sostituzione filtro Blow-by ● ●
Controllo usura frizione giunto elettromagnetico ventilatore ● ●
Controllo condizione cinghie comandi vari ● ●
Sostituzione o pulizia filtro impianto idraulico sterzo ● ●
Sostituire filtro aria valvola turbocompressore a geometria variabile ● ●
(VGT)
Check-up motore sistema EDC tramite E.A.SY ● ●
Sostituzione filtro / prefiltro impianto Ad Blue ● ●
Sostituzione filtro aria motore (cartuccia a secco) (1) ● ● ●
Test di verifica impianto Ad Blue con E.A.SY. ● ● ●
Autotelaio e gruppi meccanici
Sostituzione prefiltro combustibile ● ●
Sostituzione filtro essiccatore impianto pneumatico (da sostituire ●
comunque ogni anno)
Controllo livello liquido impianto idraulico frizione ● ●
Controllo efficienza e pulizia sfiato olio ponte/i ● ●
Sostituzione olio riduttori ponte ● ●
Sostituzione olio mozzi ruote assale/i ● ●
Controllo orientamento proiettori ● ●
Controllo fissaggio scatola guida e supporto ● ●
Ingranaggio leva comando VGT ● ●
Varie
Ingrassaggio generale autotelaio (comunque almeno ogni anno) ● ●
Operazioni di movimentazione ● ● ●
Collaudo funzionale su strada ● ● ●
Ribaltamento cabina, apertura o chiusura cofano, stacco/riattacco ripari ● ● ●
motori.
(1) Precoci intasamenti del filtro aria sono generalmente dovuti a condizioni ambientali. Per
questo motivo esso deve essere sostituito quando segnalato dall’apposito sensore
indipendentemente dalla prescrizione che deve comunque essere rispettato in assenza di
specifiche indicazioni.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 166

OPERAZIONI FUORI PIANO/ TEMPORALI
EP1 – Ogni 120.000 km o 3.000 ore – o comunque ogni 3 anni (1)
Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione.
Sostituzione filtro cambio automatico

Pulizia sfiato cambio automatico
EP2 – Ogni 240.000 km o 6.000 ore o comunque ogni 4 anni per utilizzo gravoso
Ogni 480.000 km o 6.000 ore o comunque ogni 4 anni per utilizzo lunghe medie
distanze
Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione
Sostituzione olio cambio automatico e filtri, el. perd.
EP3 - Utilizzo stradale gravoso:

Ogni 240.000 km cambi ZF con olio classe 02D ZF TE-ML 02 e comunque ogni 2
anni
Ogni 360.000 km cambi ZF con olio classe 02E ZF TE-ML 02 e comunque ogni 3
anni
Utilizzo stradale medie e lunghe distanze:
Ogni 300.000 km cambi ZF con olio classe 02D ZF TE-ML 02 e comunque ogni 2
anni
Ogni 540.000 km cambi ZF con olio classe 02E ZF TE-ML 02 e comunque ogni 3
anni
Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione:
Sostituzione olio cambio (2)

Sostituzione olio cambio ZF + Intarder (2)
EP4 - Ogni 240.000 km

Possibilmente in concomitanza con un servizio di manutenzione:
Controllo e regolazione gioco valvole ed iniettori

Sostituzione cinghia pompa acqua e generatore
Sostituzione cinghia comando compressore condizionatore
T1 - Ogni 6 mesi – In particolare ogni inizio primavera

Controllo condizioni filtri antipolline

Lavaggio griglia riparo radiatore
T2 - Ogni anno – Prima della stagione invernale

Possibilmente con un servizio di manutenzione
Controllo densità olio presa di forza totale (Multi – power)
167 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

T4 - Ogni due anni
Sostituzione liquido raffreddamento motore
T5 - Ogni tre anni

Possibilmente in concomitanza on un servizio di manutenzione
Sostituzione olio e spurgo comando idraulico frizione
(1) Gli intervalli si applicano con l’utilizzo di olio con specifica Allison TES-295 di primo
riempimento.
Con utilizzo di olio Tutela Gi/E la sostituzione di olio e filtri se deve eseguire:
ogni 20.000 km o 500 ore e comunque ogni 6 mesi per utilizzo gravoso
ogni 40.000 km o 1.000 ore e comunque ogni anno del tipo di cambi.
(2) Le operazioni indicate vanno eseguite a seconda del tipo di cambio.
Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 168

ME22R Vol.1 Ed 4

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

ME22R Vol.1 Ed 4

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Meccanica motori CURSOR

Corso ME22R Volume 1

CODIFICA TECNICA Veicoli on road .......................................................................................... 3

1 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 2

Numero progressivo produzione

N° della versione nell’ambito della D.B.

Livello emissioni gassose R = Euro 4

Alimentazione + iniezione (TCA, diesel iniezione diretta)

Numero tempi e posizione cilindri (3 = 4 tempi, verticale con post-trattamento)

Evoluzione della famiglia a parità o non della cilindrata

F2B B 330 CV / 1400 Nm

3 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Numero progressivo produzione

N° della versione nell’ambito della D.B.

Livello emissioni gassose R = Euro 4/5

Alimentazione + iniezione (TCA, diesel iniezione diretta)

Numero tempi e posizione cilindri (3 = 4 tempi, verticale con post-trattamento)

Evoluzione della famiglia a parità o non della cilindrata

F2B B 330 CV / 1400 Nm

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 4

⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

5 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 6

⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

7 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 8

⊗ = Con montaggio pinza freno a 57° senza freno di stazionamento

9 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

 Con freni a disco

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 10

■ Con freni a tamburo Duo Duplex

11 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

 Con freni a disco

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 12

 Con freni a disco

13 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

■ Con freni a tamburo Duo Duplex

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 14

 Con freni a disco

15 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

■ Con freni a tamburo Duo Duplex

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 16

Dati motore F2B (CURSOR 8)

Tipo F2BE3681C F2BE3681B F2BE3681A

Ciclo Diesel 4 tempi

Numero cilindri 6 in linea

Cilindrata totale cm³ 7790

giri/min 2400 2400 2400

giri/min 1200  1675 1080  1655 1200  1685

Regime minimo del

17 Corso ME22R – Ed.4 – 09/10

Inizio prima del P.M.I. D 48°

ALIMENTAZIONE Mediante pompa di alimentazione – Filtri

Ordine di iniezione 1–4–2–6–3–5

Pressione di iniezione bar 1600

Corso ME22R – Ed.4 – 09/10 18

Tipo F2BE3681C F2BE3681B F2BE3681A

al regime massimo bar 5

RAFFREDDAMENTO Mediante pompa centrifuga, termostato per

Capacità totale 1° riempimento