Carrelli ferroviari

Parte prima : generalità

 Dati del carrello

Telaio ad H con traverse tubolari

Appoggio della cassa sul carrello mediante ralla su
traversa oscillante
Accoppiamento trave oscillante con telaio mediante 2
bielle di trascinamento
Diametro ruota ( monoblocco) 820 / 760 mm
Larghezza rotolamento 135mm
Profilo di rotolamento UIC OR 510.2
Diametro fusello 110 mm
Distanza trai fuselli 1900 mm
Passo carrello 2100 mm
Tipo di sospensione primaria Gomma +
metallo
Tipo di sospensione secondaria pneumatica
 Dati del carrello

Distanza assi sospensione secondaria 1900 mm

Tipo di freno Disco
Montaggio disco freno asse
Numero dischi per carrello 2
Diametro disco 600 mm
Cilindro freno 10 pollici
Numero motori per carrello 2
Montaggio riduttore Appoggiato
sull’asse
Velocità max 85 Km/h
Disposizione motori sul carrello longitudinale
Lay out carrello motore
per metropolitana
Pattino elettromagnetico
Circuito magnetico
 Lay out carrelli
con motori trasversali
Riduttore sospeso
Lay out carrelli
innovativi
Carrelli ferroviari
Parte seconda : calcoli di dimensionamento
 Calcoli previsti nel
dimensionamento di un
carrello
 Calcoli previsti

Smorzamenti minimi

Calcolo dei modi di vibrazione delle vetture al fine di

verificare che frequenze e smorzamenti non compromettano
la dinamica di marcia.

Cicli limite

Calcolo velocità critica e verifica che sia al di sopra della

massima velocità di circolazione.
 Calcoli previsti

Iscrizione in curva
Si verifica che le sollecitazioni ruota rotaia attese non
oltrepassino il limite di spostamento laterale della rotaia.
Check sulla sicurezza al deragliamento mediante il calcolo
del parametro Y/Q nelle varie condizioni di marcia.

Comfort
Ottimizzare l’indice di comfort nelle varie direzioni (
verticale,trasversale)

Sghembatura
Simulazione teorica prove di sghembo seconda UNI EN
14363
 Metologia FEM
di dimensionamento
carrello secondo Norma EN 13479
Caratteristiche Materiale

Denominazione Densita Elastic Amm Coeff. Di

(Kg/mm3) Modulus Snervamento Poisson
(N/mm2) (N/mm2)

ST FG32T 7.86-06 210000 314 0.33

32
Modello FEM
Partendo dalla superficie media del modello geometrico 3D
(CAD), il modello FEM è rappresentato dalla carpenteria
considerata di pezzo unico. Per la modelizzazione sono stati
utilizzati elementi shell ed elementi solidi. Di seguito viene
riportata un’immagine della struttura principale.

33
ANALISI STATICA

L’ analisi statica prevede le seguenti condizioni di carico:

34
ANALISI STATICA
L’ analisi statica prevede le seguenti condizioni di carico:

35
 Carichi statici
Carichi eccezionali (statici) sugli scambi

Cassa : Forze calcolate secondo par C5.3.1 di En13749

accelerazioni considerate secondo le tabelle F.4 par F5.3 sezione Vehicle Body masses
Fzc Statico applicatio al livello della secondaria (m1*g) 10594 9.81 103927 N
Fzcd Dinamico a livello della secondaria (m1*azc) 10594 3.2 33901 N
Fyctot Forza laterale a livello di tampone (m1*ayc+aycc) 10594 2.2 23307 N
Fzyctot Forza verticale dovuta al laterale a livello di secondaria (Fyctot*(h-h1))/b 13835 N
Fq Forza del vento q*(7.3*3.2) 10594 14016 N
Fzq Forza verticale dovuta all'effetto del vento a livello della secondaria (Fq*(h-h1))/b 8320 N
Fxc Forza longitudinale (m1*axc) 10594 2.5 26485 N

Nelle due slide successive sono riportate i valori geometrici considerati

36
 Carichi statici
Carichi eccezionali (statici) sugli scambi
Carrello : Forze calcolate secondo par C5.3.2 di En13749
accelerazioni considerate secondo le tabelle F.4 par F5.3 sezione Body masses
m2 Masse 1 volta sespese 3650 Kg
Fzb Forza verticale distribuita indotta dalla massa del carrello (m2*azb) 3650 30 109500 N
Fyb Forza laterale distribuita indotta dalla massa del carrello (m2*ayb+aycb) 3650 16 58400 N
Fxb Forza longitudinale distribuita indotta dalla massa del carrello (m2*axb) 3650 2.5 9125 N

Elemento Kg.
Motore 860
Riduttore 820
Freni 200
Telaio 1620
Altre masse e arrotondamenti 150
totale 3650

37
 Carichi statici
Carichi eccezionali (statici) sugli scambi

Carichi accessori : Forze calcolate secondo par C5.3.2 di En13749

accelerazioni considerate secondo le tabelle F.4 par F5.3 sezione Body masses
Mmotore
Massa totale motore 860 Kg
(Mm)
Mm/4 Massa motore gravante sul supporto freno/motore 215 Kg
Mmg Forza peso del motore da applicare sul supporto freno/motore e riduttore Mm/4*g 215 9.81 2109 N
Mmdz Forza verticale inerziale indotta dalla massa del motore Mm/4*30 215 30 6450 N
Mmdy Forza laterale inerziale indotta dalla massa del motore Mm/4*16 215 16 3440 N
Mmdx Forza longitudinale inerziale indotta dalla massa del motore Mm/4*2.5 215 2.5 538 N
Mriduttore
Massa totale riduttore 820 Kg
(Mr)
Mr/2 Massa sospesa del riduttore sul supporto riduttore/motore 410 Kg
Mrg Forza sospesa del riduttore sul supporto riduttore/motore Mr/2*g 410 9.81 4022 N
Mrdz Forza inerziale indotta dalla massa del riduttore Mr/2*30 410 30 12300 N
Mrdy Forza laterale inerziale indotta dalla massa del riduttore Mr/2*16 410 16 6560 N
Mrdx Forza longitudinale inerziale indotta dalla massa del riduttore Mr/2*2.5 410 2.5 1025 N
Mfreno
Massa freno 100 Kg
(Mf)
Mfg Forza sospesa del freno da applicare sul supporto freno/motore Mf*g 100 9.81 981 N
Mfdz Forza verticale inerziale indotta dalla massa del freno Mf*30 100 30 3000 N
Mfdy Forza laterale inerziale indotta dalla massa del freno Mf*16 100 16 1600 N
Mfdx Forza longitudinale inerziale indotta dalla massa del freno Mf*2.5 100 2.5 250 N

38
 Carico Statico Eccezionale
“carichi verticali”

Fzc/2 + Fzcd/2 + Fzyctot + Fzq

mfdz

mmg + Ft + mmdz + mrg + mrdz

mmg + Ft + mmdz + mrg + mrdz

Fzc/2 + Fzcd/2 - Fzyctot - Fzq

mfdz
39
 Carico Statico Eccezionale
“carichi laterali”

Fyctot + Fq

mfdy

mfdy

mmdy + mrdy

40
mfdy
 Carico Statico Eccezionale
“carichi laterali”

mfdy

mmdy + mrdy

Fyctot + Fq mfdy

Fyctot + Fq
41
mfdy
Carico Statico Eccezionale
“carichi longitudinali”
mfdx

mmdx + mrdx

Fxc/2

mmdx + mrdx

mfdx

42
Diagnostica
carrello
Scenario of wear and defects - level of risk

TSI
Reduced
Unstable running
damping force
Trends Trends TSI
and and
warnings warnings Derailment

CM CM TSI TSI
Early stage of Vibrations due to
defects and wear component failures Hot axle box Non-rotating axle

Relevant for service Relevant for operation

Level of wear and defects, risk

Trend analysis Warnings in operation Alarms in train operation

Condition based  Messages for daily /  Messages to the driver
maintenance weekly service
 COMORAN - Condition Monitoring for Railway Applications

System conception „Integrated sensor“  measuring of axle bearing quantities

• Wheel slide protection

• Detection of speed
non-rotating axles
Conception:
• Hot boxExternal
detection temperature
combined sensor FS04 on axle box housing
 Modular sensor design
• Derailment
• Wheel flat
Speed sensor acceleration
• Failed bearing
 Integration of two temperature sensors
 Integration of one acceleration sensor

DEVELOPMENT OF A NEW
SENSOR TYPE

Knorr-Bremse Group │45

 COMORAN - Condition Monitoring for Railway Applications

COMORAN test system – Metro Munich

Train architecture in principle Database Trend analysis

Internet

Monitoring Board
Warnings, alarms integrated in brake
control electronics and
wheel slide protection

Multi-function sensors
< speed
< temperature
< acceleration

Knorr-Bremse Group │46

Cassa
 TECNOLOGIE E

ENGINEERING DELLA

CASSA
 4 Product Lines Other Products

High Speed
LRT / Tram 100% low floor loco & coaches
300 km/h

EMU
Metro, Driverless, LRT Regional &
high floor Intercity

DMU
Double Deck EMU for Intercity
suburban/regional lines
Electric Loco
6 MW
High Speed EMU
from 250 to 300 km/h
Innotrans 2008 AB Metro / a 49
 Technologies and Engineering
Carbody
Static and fatigue loads analyses
according to PIII category of EN12663

Modal analysis (Weight Layout)

Detailed mass schematization
Horn
Braking rheostat

Coupler
Line breaker
Compressor
HVAC
Auxiliary app. box
All the static and fatigue load Train line
box Supply reservoir
cases are checked by the use of
suitable FEM models Sanding ATC box
tanks + Sand

Truck disconnect device Main reservoir

Power inverter ATR

Brake auxiliary unlock unit

Auxiliary system inverter

Auxiliary system filter LV box

Innotrans 2008 AB Metro / a 50

 Technologies and Engineering
RUNNING DYNAMICS

The analysis range from testing of sensibile

Analysis are made with up-to-
single units of the vehicle to simulation of ride
date multibody simulation
on real tracks.
software (SIMPACK).
The mathematic modelling is also employed to
To determine the
simulate the main bench tests that the vehicle
characteristics of the wheel-rail
will have to go through.
interaction, specific
mathematical modelling
systems are used.
These mathematical systems
are largely proven and
monitored by comparison with
experimental results.

Innotrans 2008 AB Metro / a 51

 Safety
Crash analysis

Crashworthiness design according to CII category of EN 15227.

Frontal absorbers’ solution is an AB patent pending.

Cabin
AB Patent
Carbody
Absorbers
• Frontal collision, 40 mm vertical offset
• Straight track
• Impacting unit’s speed: 25 km/h
Bogie
• Absorbed energy: about 1 MJ
Automatic
coupler

Innotrans 2008 AB Metro / a 52

V = 25 Km/h V = 0 Km/h
REVAMPING METRO

AGGIUNTA HVAC
NORMATIVA UNI EN 12663
Normativa pr EN 1999-1-3 Eurocodice 9

Massa HVAC 2 x 380 Kg

Estrusi in alluminio EN AW -- 6005 T6

Piegati / lamiere EN AW -- 6060 T6
Tubolari EN AW – 5454 H32
 Condizioni di carico

A Peso proprio

B Accelerazione verticale 3 g
A+C Accelerazione longitudinale 5g +
peso proprio
A+D Accelerazione trasversale 1g +
peso proprio