Motore F1 Euro V Daily MY 2009

Massimiliano Gargiulo
FPT Quality - Field Engineer F1

Torino, luglio 2009

 Motorizzazioni F1C Euro V 140 CV

Nuova variante di motore F1C EEV (.14)

Caratteristiche
Potenza: 140 CV
Coppia: 350 Nm
Sovralimentazione: turbocompressore a doppio
stadio
Depurazione dei gas di scarico: convertitore
catalitico a ossigeno con filtro antiparticolato
regolato

Vantaggi / vantaggi per il cliente

Soddisfa i requisiti dei veicoli Euro5 con un RG >
2.850 kg (HD)

Disponibile dal
Produzione GENNAIO 2009

Luglio 2009 2
 Caratteristiche F1C Euro V 140 CV

140 CV - 350 Nm
140,0

Potenza [kW] 103 (140 CV) 120,0

125 kW
103 kW

regime di [giri/min] 3000 - 3500 100,0

Power (kW)
80,0

Coppia [Nm] 350 60,0

regime di [giri/min] 1250 - 3000 40,0

20,0

0,0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200

engine speed (rpm)

450,0

400,0

350,0

300,0

Torque (Nm)
250,0

200,0

125 kW
150,0 103 kW

100,0

50,0

0,0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200

engine speed (rpm)

Luglio 2009 3
 Caratteristiche F1C Euro V 170 CV

Nuova variante di motore F1C EEV (.17)

Caratteristiche
Potenza: 170 CV
Coppia: 400 Nm
Sovralimentazione: turbocompressore a doppio
stadio
Depurazione dei gas di scarico: convertitore
catalitico a ossigeno con filtro antiparticolato
regolato
Vantaggi / vantaggi per il cliente
Soddisfa i requisiti dei veicoli Euro5 con un RG >
2.850 kg (HD)
Disponibilità
40C-65C: Produzione settembre 2009
35S-35C: Produzione dicembre 2009

Luglio 2009 4
 Caratteristiche F1C Euro V 170 CV

170 CV- 400 Nm - Dual Stage

Potenza [kW] 125 (170 CV) 160 800

150 750

regime di [giri/min] 2990 - 3500 140 700

130 650

Coppia [Nm] 400 120 600

110 550

regime di [giri/min] 1250 - 3000 100 500

90 450

Power (kW)
80 400

70 350

60 300

50 250

Torque (Nm)
40 200

30 150

20 100

10 50

0 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Engine speed (rpm)

Luglio 2009 5
F1C Euro V per Daily MY 2009 – Modifiche rispetto ad Euro 4

INJECTION
Injection System: SYSTEM Piezo Injector
Common Rail Bosch CRS 3.2
ECU: EDC17CP15
Injectors: CR3.2 (PIEZO 1800 Bar)
High Pressure PUMP CP4.1
EGR System:
Improved Efficiency EGR cooler
DC Motor EGR Valve
2-Stage Turbo System
DPF TWIN HP PUMP
STAGE DRIVE
High efficiency
EGR Cooler

HP Pump CP4.1

DC Motor
EGR Valve

EGR Electric
SYSTEM throttle valve

In collaborazione con Iveco Technical Centre (P.Scannella) Timing system

Luglio 2009 6
 EGR SYSTEM
Perché bisogna ricircolare i Gas di scarico?

Luglio 2009 7
 Inquinamento atmosferico
I prodotti di combustione, sia nei motori AC che in quelli AS, vengono espulsi sotto forma di gas di scarico, causa
di inquinamento dell' atmosfera circostante.
I gas prodotti dalla combustione non sono solamente acqua (H2O) ed anidride carbonica (CO2), innocui, ma
contengono anche i seguenti elementi nocivi:
- ossido di carbonio (CO);
- idrocarburi incombusti vari (HC);
- ossidi di azoto (NOx);
- anidride solforosa (SO2);
- sali di piombo e carbonio sotto forma di polveri;
- ossidanti.
Mentre H20 e CO2 si dissolvono naturalmente nelle acque e nel suolo e per assorbimento da parte della
vegetazione, le altre emissioni restano nell'aria.
Il CO è velenoso; quando raggiunge nell'aria una percentuale elevata produce danni fisiologici.
Gli idrocarburi (HC) in percentuale elevata producono effetti fisiologici, danni alle piante, riduzione di visibilità.
Gli ossidi di azoto (NOx) possono causare in seguito a complesse reazioni chimiche, cui partecipano anche gli
HC, e per effetto della luce solare, smog fotochimico con effetti nocivi agli occhi ed alla respirazione.
L'anidride solforosa (SO2) presente quando i combustibili contengono zolfo ha effetti fisiologici, danneggia la
vegetazione e causa corrosioni. Il quantitativo di SO2 proveniente dai motori degli autoveicoli è trascurabile;
importante e invece quello emesso dai camini industriali.
Le emissioni dei motori a benzina (AC) sono formate principalmente da CO, HC, NOx: i motori a 2 tempi sono
causa di emissioni notevolmente superiori a quelle dei motori a 4 tempi.
Le emissioni in CO e HC dei motori Diesel possono considerarsi quasi trascurabili, non così quelle in NOx e SO2:
importanti possono essere invece le emissioni di particelle carboniose che compongono il fumo.
La riduzione delle emissioni e uno dei problemi più importanti e impegnativi per i costruttori di autoveicoli.
Luglio 2009 8
 Definizione Light-Duty e Heavy-duty

La differenza tra Light-duty e Heavy-duty è basata sulla diversità tra le masse di

riferimento del veicolo (tara)
Light-duty include tutti I veicoli di peso inferiore a 2610 [kg]. Heavy-duty include
veicoli superiore a 2840 [kg]. Per I veicoli compresi tra 2611 [kg] e 2840 [kg] il
costruttore può scegliere quale delle due configurazioni vuole omologare.
In fase di Omologazione Emissione cambia la tipologia di prova adottata
(LD a Banco a rulli & HD Banco Motore)
2.610 2.840

Light-duty Heavy-duty
Overlapping area

2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1

RM

Luglio 2009 9
 Limiti Emissioni veicoli Heavy Duty Euro V & VI

4,00
3,50
NOx
3,00
2,50 Euro V: 43% riduzione
g/kWh

2,00
1,50
rispetto Euro IV
1,00 Euro VI: 80% riduzione
0,50
0,00
rispetto Euro V
Euro IV Euro V Euro VI
NOx

2007 2009 2013

0,03

0,02
PM
0,02
g/kWh

Euro VI: 50% riduzione

0,01
rispetto Euro V
0,01

0,00
Euro IV Euro V Euro VI
PM

Luglio 2009 10
 Limiti Emissioni Veicoli Heavy-Duty

0.13 Legenda:
Euro III
Euro III
Cooled
E
Higher Cooled EGR + +Ox. C GR Euro IV
atalyst
Combustion (1800 bar inj pres.)
PM g/kWh

Euro V

DPF
Euro VI

Euro V Euro IV
Euro VI
0.02

0.01 SCR?

1 2 3.5 5
NOx g/kWh

Introduzione turbina doppio stadio per garantire il livello di coppia e potenza

Luglio 2009 11
 Principio funzionamento Impianto EGR

In base alle condizioni di funzionamento del motore (giri, introduzione, temp. acqua,
temperatura aria aspirata, pressione barometrica, assenza di errori in memoria) la centralina
definisce una portata aria obiettivo che viene confrontata con la portata reale letta dal
debimetro.
L’EGR può essere ottenuto fino ad una certo valore agendo solo sulla valvola EGR (apertura)
oltre una certa percentuale è necessario l’aiuto della valvola a farfalla (chiusura) .
L’EGR è funzione della sezione di passaggio dei gas di scarico nella valvola EGR e dal salto
di pressione tra scarico e aspirazione.
La valvola a farfalla aumenta questo salto di pressione permettendo un aumento ulteriore
dell’EGR, quando tollerato dalla combustione.

Una mappa in centralina definisce la percentuale di attivazione dei regolatori della valvola
EGR e della valvola a farfalla, ma in caso di problemi ad una delle due, quella funzionante si
apre (EGR) o si chiude (farfalla) al massimo per avvicinarsi alla portata obiettivo.
Questa interazione spiega perché se la valvola EGR non è più attiva per un
malfunzionamento (in posizione chiusa), la valvola a farfalla interviene strozzando la portata
aria aspirata a tal punto da generare depressione nel collettore di aspirazione e false
segnalazioni di errore (bassa pressione turbo).
Se l’errore di bassa pressione si presenta ai carichi parziali è molto probabilmente dovuto a
incorretto funzionamento del sistema EGR.

Luglio 2009 12
 MISURATORE PORTATA ARIA (DEBIMETRO)

Il principio di funzionamento si basa su di

una membrana riscaldata interposta in un
canale di misura attraverso il quale fluisce
l’aria di aspirazione che entra nel motore.
La membrana a film caldo viene mantenuta
ad una temperatura costante (circa 120°C
superiori alla temperatura dell’aria entrante)
entrante
dalla resistenza di riscaldamento.
La massa d’aria che attraversa il canale di
misura tende a sottrarre calore alla
membrana, pertanto per mantenere
quest’ultima a temperatura costante, la
corrente deve
1. Connettore
2. Corpo debimetro attraversare la resistenza.
3. Ingresso aria vapori olio ricircolati La corrente assorbita è proporzionale alla
4. Alimentazione massa d’aria che fluisce al motore, essa
5. Massa viene misurata ed il segnale ottenuto è
6. Sensore di temperatura aria aspirata inviato alla centralina elettronica.
7. Segnale di uscita portata.

Luglio 2009 13
 SENSORE PORTATA E TEMPERATURA ARIA

Luglio 2009 14
 Impianto EGR F1C Euro IV

Elettrovalvola comando EGR

Valvola Pneumatica EGR

Valvola a farfalla (TVA)

Scambiatore EGR

Luglio 2009 15
 Miscelazione Gas di Scarico F1C Euro IV

107949

Luglio 2009 16
 Nuovo Impianto EGR F1C Euro V

Differenza EGR EURO 4 / EURO 5:

1. EGR pilotata elettricamente da EDC17 mediante segnale PWM

EGR pilotata da elettrovalvola Bitron (EDC16) per modulazione pneumatica.

2. Cambia necessariamente il test Easy per verifica funzionalità valvola.

3. Con l’introduzione dell’EGR elettrico si ha un ricircolo dei gas di scarico del 20% rispetto alla
versione euro 4 che era del 5%

DC Motor EGR
EGR Valve
SYSTEM

High efficiency EGR Cooler

Luglio 2009 17
 F1C Euro V per Daily MY 2009 – Sistema EGR

Aspirazione aria compressa da

4 aftercooler
Compressed air inlet from aftercooler

3 2
5

Aria compressa ad aftercooler

Compressed air to aftercooler

1. Collettore di scarico Exhaust

manifold
Gas di scarico ricircolato
2. Valvola regolazione flusso EGR
flow regulation valve Recirculated exhaust gas Aspirazione aria fresca

3. Scambiatore di calore EGR Fresh air intake

cooler
4. Valvola parzializzatrice Throttle 1
valve
5. Collettore di aspirazione Allo scarico
Intake manifold To exhaust line

Luglio 2009 18
 F1C Euro V per Daily MY 2009 – Valvola EGR

Uscita gas verso scambiatore

Farfalla

Ingresso gas da collettore di scarico

Luglio 2009 19
 F1C Euro V per Daily MY 2009 – Valvola EGR

Ingresso Gas Scarico

Meccanismo Valvola Elettrica

Collettore di scarico

Luglio 2009 20
 F1C Euro V per Daily MY 2009 – Valvola EGR

EGR
ACQUA MOTORE

GAS SCARICO

Luglio 2009 21
 F1C Euro V per Daily MY 2009 – Scambiatore EGR

Scambiatore a tubi rettangolari

Ingresso gas da valvola EGR

Luglio 2009 22
 Sistema Turbina TWIN STAGE

Luglio 2009 23
 Turbocompressore F1C Euro IV

Definizione:
Il turbocompressore è formato da una turbina azionata dai gas di scarico, collegata mediante un albero
ad un compressore centrifugo.

I gas di scarico entrano nella chiocciola turbina

espandendosi e mettendo in rotazione la girante, in
questo modo l’energia termica dei gas di scarico si
trasforma in energia meccanica trasmessa
direttamente al compressore che comprime l’aria e
la invia ai cilindri.
Luglio 2009 24
 Valvola Wastegate / Overboost F1C Euro IV

Funzione:
Per evitare che ai regimi elevati si raggiunga una pressione
di sovralimentazione troppo elevata, si inserisce a monte
della turbina una valvola limitatrice della pressione
(overboost). Questa è comandata da una membrana che
sente la pressione del condotto di aspirazione, aprendosi
lascia defluire direttamente allo scarico una parte di gas
combusti, in questo modo si riduce il carico sulla turbina e il
lavoro compiuto dal compressore.

Luglio 2009 25
 Turbocompressore VGT F1C Euro IV

Funzioni:
Per regolare la pressione di sovralimentazione e ottimizzare le prestazioni a basso regime minimizzando il turbo-lag
(ritardo di risposta del turbo), può essere utilizzato un Turbo a geometria variabile. Esso è caratterizzato da un
comportamento di invaso della turbina che viene cambiato continuamente per sfruttare al meglio l’energia dei gas di
scarico, grazie ad una serie di palette mobili.
La regolazione delle palette avviene tramite la rotazione dei un anello a profilo dentato installato lateralmente.
ƒ A regimi di rotazione bassa, le alette rimangono chiuse in modo che il gas possa accelerare velocemente,
aumentando cosi' la spinta sulla turbina.
ƒ All'aumentare della velocità di rotazione del motore, le alette si aprono producendo una riduzione della
contropressione e della velocità dei gas di scarico che azionano la turbina. Con i turbocompressori a geometria
variabile, la valvola Wastegate è inutile perchè la pressione di sovralimentazione viene regolata dall'apertura delle
alette mobili.

La regolazione delle alette può essere controllata da una valvola a depressione sul condotto di immissione, oppure con
un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.

Luglio 2009 26
 Vista sezionata del gruppo GARRETT

In quest’unità, la regolazione della

geometria viene effettuata facendo
variare l’angolo di inclinazione delle
palette mobili costituenti lo statore
della turbina (3), mediante la rotazione
dell’anello (5) al quale sono
meccanicamente vincolate tramite i
denti (7). In particolare, uno di tali
denti è collegato anche al tirante (6), il
cui movimento è gestito dall’attuatore
pneumatico (8), comandato in
depressione.

Luglio 2009 27
 INTERCOOLER

Funzioni:
Per effetto della compressione e degli attriti, l’aria subisce un aumento della temperatura e una
diminuzione della densità, questo determina una diminuzione del rendimento volumetrico. Per ovviare al
problema si utilizza uno scambiatore di calore aria – aria (Intercooler), interposto tra compressore e
collettore di aspirazione, che riduce la temperatura dell’aria migliorando il rendimento volumetrico.

Luglio 2009 28
 Elementi impianto TWIN STAGE

1Turbina 2 waste gate 3 elettrovalvola proporzionale 4 filtrino

5 centarlina EDC 17 6 servofreno 7 pompa cp 4.1 8 depressore

Luglio 2009 29
 Turbina TWIN STAGE

Turbina di alta pressione

Valvola di by-pass

Turbina di bassa pressione

Charge
aftercooler
EGR

HP turbo

LP turbo

Luglio 2009 30
 Elettrovalvola TWIN STAGE

È un’elettrovalvola proporzionale collegata al circuito in

depressione del servofreno che consente di modulare la
depressione di alimentazione della valvola pneumatica
EGR.

È collegata alla centralina elettronica EDC 17 ed è

alimentata con un segnale 0 ÷12 V a frequenza fissa di 140
Hz e duty-cycle variabile.

La depressione modulata dall’elettrovalvola dipende dal

duty-cycle.

Presa pressione atmosferica

Alimentazione elettrica da ECU

Ingresso Alimentazione imp. vuoto

Uscita verso valvola pneumatica

Luglio 2009 31
 Funzionamento TWIN STAGE

L’introduzione del twin turbo,si è reso necessario a causa dell’aumento del ricircolo gas di scarico
( EGR ) dal 5 % attuale al 20 % necessario per entrare nei limiti Emissioni Euro V

Il turbocompressore a doppio stadio Borg Warner è composto da due turbine a geometria fissa:
Una turbina ad alta pressione di dimensioni più piccole
Una turbina a bassa pressione di dimensioni più grandi
iI cui funzionamento è gestito da una valvola Waste Gate comandata da una elettrovalvola modulatrice che
modula la depressione prelevata dal circuito pneumatico del servofreno.La centralina attraverso le informazioni
che riceve dai sensori motore,calcola l’apertura e chiusura della WG .
A bassi regimi del motore la valvola WG è chiusa e i gas di scarico, provenienti dal collettore di scarico, mettono
in funzione solo la turbina ad alta pressione che a sua volta, attraverso l’alberino di collegamento, mette in
funzione il compressore. L’aria in ingresso al compressore proveniente dall’esterno, attraverso il filtro aria ed il
compressore della turbina a bassa pressione, viene quindi compressa e inviata all’intercooler.

All’aumentare dei regimi del motore aumenta la pressione di sovralimentazione facendo intervenire la valvola
WG che si apre e consente ad una parte dei gas di scarico di bypassare la turbina ad alta pressione,
riducendo la pressione su quest’ultima, e arrivare direttamente alla turbina a bassa pressione che a sua volta
entra in funzione. Il compressore della turbina ad alta pressione, essendo di dimensioni maggiori, comprime
una maggior quantità d’aria in ingresso proveniente dall’esterno che, passando attraverso il filtro aria e il
compressore della turbina ad alta pressione, viene inviata all’intercooler.

Luglio 2009 32
 Schema funzionale TWIN STAGE

Min.depres - 04 bar inizio

Apertura WG
Max press 1,8 bar a circa 3000 [r.p.m]
Pieno carico a valle farfalla TVA

Valvola modulatrice

EDC 17

Luglio 2009 33
 Funzionamento TWIN STAGE Bassi Regimi
Funzionamento a bassi regimi di rotazione

A bassi regimi del motore la valvola WG è chiusa e i gas di scarico provenienti dal collettore di
scarico possiedono una debole energia cinetica che fanno girare la turbina ad alta pressione
lentamente. L’energia cinetica residua dei gas di scarico in uscita dalla turbina ad alta pressione fa
girare lentamente anche la turbina a bassa pressione permettendo, attraverso l’azionamento di
entrambi i compressori di comprimere l’aria esterna e inviarla, attraverso la tubazione di
collegamento che li unisce, all’intercooler con una limitata pressione di sovralimentazione.

Luglio 2009 34
 Funzionamento TWIN STAGE Alti Regimi

Funzionamento ad alti regimi di rotazione

All’aumentare dei regimi del motore aumenta l’energia cinetica dei gas di scarico e aumenta quindi la velocità
della turbina ad alta pressione che fa aumentare a sua volta la pressione di sovralimentazione facendo intervenire
la valvola WG. L’intervento della valvola Waste Gate consente, ad una parte dei gas di scarico con maggiore
energia cinetica, di bypassare la turbina ad alta pressione e arrivare direttamente alla turbina a bassa pressione
che gira più velocemente e, attraverso l’azionamento di entrambi i compressori di comprimere l’aria esterna e
inviarla, attraverso la tubazione di collegamento che li unisce, all’intercooler con una maggiore pressione di
sovralimentazione.

Luglio 2009 35
 Attuazione TWIN STAGE in Curva di Coppia F1C

450

400

350

300
Torque [Nm]

250

200 BY-PASS PARZIALMENTE APERTO

150

100
BY-
50
PASS
BY-PASS CHIUSO
APERTO
0
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500
Engine speed (rpm)

Luglio 2009 36
 SISTEMA INIEZIONE

Luglio 2009 37
 Componenti Innovativi Sistema Iniezione Euro V

Luglio 2009 38
 Schema Funzionamento Sistema Iniezione Euro V

Luglio 2009 39
 Schema Pressioni Sistema Iniezione Euro V

Ritorno flusso LP
iniettori max 10
bar
HP

)(
RITORNO

Luglio 2009 40
 Bilancio Pressioni Sistema Iniezione Euro V

Luglio 2009 41
 Logica Iniezioni Multiple Sistema Iniezione Euro V

EDC17

EGR

TC Throttle Air Flow

Valve Meter
Temperatura

Drop Pressur

Catalyst Filter

Luglio 2009 42
 Pompa Alta Pressione Bosch CP4.1

Luglio 2009 43
 Pompa Alta Pressione Bosch CP4.1

• Costruttore: Bosch
• Creazione della pressione
fino a 1800 bar
• Versione con 1 pistone alta
pressione con comando a
rulli/doppia camma
• Pompa di premandata elettrica

Luglio 2009 44
 Pompa Alta Pressione Bosch CP4.1

OUT
M-PROP
IN

OUT HP
ALBERO CON CONO

Luglio 2009 45
 Pompa Alta Pressione Bosch CP4.1

Valvola di aspirazione
Valvola di scarico

Valvola di dosaggio
carburante N290

Pistone pompante

Valvola di troppo-pieno

Albero presa diretta con camme

Luglio 2009 46
 Pompa Alta Pressione Bosch CP4.1

CORSA ASPIRAZIONE CORSA MANDATA

•Valvola di troppo-pieno

Luglio 2009 47
 Regolatore di Pressione Bosch CP4.1

1 SOLENOIDE
2 NUCLEO MAGNETICO
Filtrino
3 CILINDRO OTTURATORE
4 INGRESSO CARBURANTE
5 USCITA CARBURANTE

Luglio 2009 48
INIEZIONE

CARICO MINIMO

1 SOLENOIDE
2 NUCLEO MAGNETICO
3. CILINDROOTTURATORE
4 INGRESSO CARBURANTE
5 USCITA CARBURANTE

Luglio 2009 49
INIEZIONE

SENSORE DI PRESSIONE

REGOLATORE
DI PRESSIONE

Luglio 2009 50
 INIETTORE PIEZOELETTRICO

Luglio 2009 51
 Elettroiniettore F1C Euro IV

L’elettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta

pressione che, una volta raggiunto l’interno dell’iniettore,
viene ripartita in due distinte parti, di cui una destinata
principalmente all’alimentazione del polverizzatore, l’altra al
controllo dell’asta di pressione. Entrambe le suddette parti di
portata contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli organi
in movimento dell’elettroiniettore, grazie ai consistenti
trafilamenti presenti in un sistema di iniezione lavorante a
così elevate pressioni di esercizio. E’ presente inoltre un
ricircolo a pressione atmosferica, necessario per lo
smaltimento del gasolio utilizzato per il funzionamento della
valvola pilota e per il convogliamento dei trafilamenti sopra
menzionati. La temperatura del gasolio ricircolato
dall’elettroiniettore può raggiungere valori molto elevati (100
°C), perciò i ricircoli devono essere dotati di tubazioni adatte
a queste temperature. Si evidenzia:
- l'asta di pressione, il cui moto è controllato dalla pressione
esistente nel piccolo volume di controllo posto sulla sua
parte superiore; la legge di variazione della pressione nel
volume di controllo è determinato dai due fori calibrati A e Z,
che regolano l'afflusso e il deflusso di combustibile;
- l'elettrovalvola, posta nella parte superiore dell'iniettore,
che ha la funzione di scoprire il foro A per realizzare
l'iniezione.

Luglio 2009 52
 Elettroiniettore F1C Euro IV : Principio di funzionamento

Principi di funzionamento:
1. solenoide diseccitato e spillo chiuso
per effetto della forza di precarico della
molla che collega lo spillo alla testa
dell’iniettore; in questo caso entrambi i
lati dello spillo sono soggetti alla
pressione di iniezione e quindi la forza
di pressione risultante è nulla

Luglio 2009 53
 Elettroiniettore F1C Euro IV : Principio di funzionamento

Principi di funzionamento:
2. solenoide eccitato e apertura della
luce di ritorno; in questo caso la
pressione nel polverizzatore è
maggiore di quella nel volume di
controllo e la forza di pressione che
tende ad alzare lo spillo è maggiore
della forza di precarico della molla; lo
spillo si apre e il combustibile entra nel
cilindro

Luglio 2009 54
 DIFFERENZE CR2 E CR3.X

Vantaggi dell’iniettore piezoelettrico

- Iniezioni multiple

- Pre - iniezione ridottissima

- Punto d‘iniezione più flessibile e

tempi estremamente ridotti tra i
vari processi di iniezione
- Design compatto

Vantaggi per il cliente

- Rumorosità - 3 dB(A)
- Consumo -3% con attuatore con valvola
piezo-elettrico magnetica
- Emissioni - 20 %
270 g 490 g
- Potenza +7%

Luglio 2009 55
 DIFFERENZE CR2 E CR3.X

Comparazione: valvola magnetica - piezo

Caratteristiche Valvola magnetica Piezo

Campo di pressione 20...160 MPa 20...160 MPa

Massa del gruppo Ago : 15,5 g Ago : 4,3 g

di comando

Portata di ritorno* 2,5 l/h 0 l/h

Velocità di sposta- (apertura ) = 0,5 m/s (chiusura) = 0,8..1,0 m/s

mento dell‘ago* (apertura ) = 0,5 m/s (chiusura) = 0,8..1,0 m/s

* pCR = 160 MPa

Luglio 2009 56
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

PRINCIPIO FISICO
La piezoelettricità (la parola deriva dal greco πιέζειν, pressione, compressione) è la proprietà di alcuni cristalli
di generare una differenza di potenziale quando sono soggetti ad una deformazione meccanica. Tale effetto è
reversibile e si verifica su scale dell'ordine dei nanometri.

Il funzionamento di un cristallo piezoelettrico è abbastanza semplice: quando viene applicata una pressione (o
decompressione) esterna, si posizionano, sulle facce opposte, cariche di segno opposto. Il cristallo, così, si
comporta come un condensatore al quale è stata applicata una differenza di potenziale. Se le due facce vengono
collegate tramite un circuito esterno, viene quindi generata una corrente elettrica detta corrente piezoelettrica. Al
contrario, quando si applica una differenza di potenziale al cristallo, esso si espande o si contrae.

Dal punto di vista della struttura cristallina, i materiali piezoelettrici hanno

normalmente varie configurazioni geometriche equivalenti dal punto di vista
dell'energia, cioè della stabilità del sistema, ma orientate diversamente. Ad
esempio il titanato di bario (BaTiO3) ha una cella di forma romboidale che può
allungarsi lungo uno qualsiasi dei tre assi principali. Per fargli acquisire proprietà
piezoelettriche il materiale viene riscaldato e immerso in un campo elettrico in
modo da farlo polarizzare e raffreddare. Alla fine del processo il materiale ha tutte
le celle deformate nella stessa direzione; è importante notare che solo lungo
questa direzione si hanno proprietà piezoelettriche. Al contrario, quando si
applica una differenza di potenziale al cristallo, esso si espande o si contrae
lungo un asse determinato provocando una vibrazione anche violenta.
L’espansione volumetrica è facilmente pilotabile ed è strettamente dipendente
dalla stimolazione elettrica.

Luglio 2009 57
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

VANTAGGI :
Per effettuare un'iniezione con l'elevatissima frequenza richiesta dalla logica
multijet e garantendo la massima precisione di dosaggio, occorreva sviluppare un
particolare tipo di iniettore. Grazie alla tecnica piezoelettrica, l'ago della valvola
viene messo in movimento senza elementi meccanici che causano effetti frizione,
quindi consente un azionamento completo estremamente rapido (circa 10 millesimi
di secondo), che rende possibili cinque iniezioni per ciclo potendo inoltre gestire
con la massima flessibilità l'inizio e l'intervallo tra le singole iniezioni. È proprio
grazie a quest'ultima generazione di iniettori che è stato possibile ottimizzare le
iniezioni ottenendo una sensibile diminuzione della rumorosità (- 3 dB), un calo dei
consumi e delle emissioni valutabili rispettivamente nel 3% e nel 20%, e un
incremento delle prestazioni del propulsore valutabile intorno al 5%.

Luglio 2009 58
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

VANTAGGI :
Un altro vantaggio riguarda la leggerezza (solo 270 grammi invece dei 490 grammi degli
iniettori common rail tradizionali a solenoide). Com'è fatto L'iniettore piezoelettrico "in
line" è composto da diversi moduli: partendo dalla sommità troviamo l'ingresso del
gasolio ad alta pressione e l'uscita di riflusso a bassa pressione verso il serbatoio del
carburante, l'attuatore piezoelettrico, il traslatore idraulico, la valvola di controllo, la
valvola a spillo e lo spruzzatore.

Luglio 2009 59
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

VANTAGGI :
In riferimento agli iniettori Bosch, ma ricordiamo che questa tecnologia è adottata anche
da Denso, Magneti Marelli e Siemens. La conformazione dei componenti interni
dell'iniettore "in line" tende a ridurre il più possibile le masse in movimento, per
aumentare la velocità di azionamento. Inoltre, il movimento dell'ago dello spruzzatore
avviene senza alcun contatto meccanico con altri componenti, contrariamente a quanto
avveniva con i precedenti iniettori comandati da solenoide. Complessivamente in questo
modo, si migliorano la stabilità e il flusso a confronto con gli iniettori tradizionali.

Grazie a queste caratteristiche e al fatto che il ritardo tra l'impulso elettrico e il

movimento idraulico dello spillo che agisce sull'ago non supera i 150
microsecondi (ricordiamo che un millisecondo è composto da mille
microsecondi), si possono ottenere velocità e intervalli di iniezione davvero
notevoli. Questo rende possibile realizzare le due esigenze contrastanti ( di
un'alta velocità dell'ago e, al contempo, di piccole quantità di carburante
iniettato. Inoltre, l'iniettore prevede anche una serie di minuscoli fori di
passaggio diretto del carburante dalla zona ad alta pressione verso quella a
bassa pressione. Come risultato finale si ottiene un incremento dell'efficienza
idraulica dell'intero sistema.

Luglio 2009 60
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

CONNESSIONE ELETTRICA

CANALE DI PRESSIONE

ACOPPIATORE IDRAULICO

CONNESSIONE IDRAULICA
RITORNO COMBUSTIBILE
POLVERIZZATORE

ATTUATORE PIEZOELETRICO
INCAPSULATO

VALVOLA DI CONTROLLO

FORI CALIBRATI DI BYPASS

INGRESSO - USCITA

Luglio 2009 61
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

Strati piezoelettrici
Collegamento di ritorno

Filtro cilindrico

Modulo attuatore

Attacco a spina
Pistone accoppiatore

Valvola di comando

Modulo accoppiatore
Codice “IMA”
Modulo ugello

Luglio 2009 62
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

45 µm

Tensione

Corrente

Utilizzare sempre il canale di misura in po-

tenziale libero dell'oscilloscopio ( canale 1
per tutte le attrezzature Bosch ).
Segnale del comando

Luglio 2009 63
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO : IMA

La funzionalità bilanciamento portata iniettori (IMA) e

bilanciamento tensione iniettori (ISA) ha il compito di
correggere la portata d'iniezione di ciascun iniettore di un
sistema Common Rail nell'intera mappatura.

I valori di adattamento a 7 cifre 1 (i dati sulla figura sono

esemplificativi) sono impressi su ciascuna unità di iniezione
(iniettore). I valori stampati possono essere costituiti da
lettere e/o numeri (codice ASCI).

Per visualizzare i valori di adattamento correnti memorizzati,

consultare l'autodiagnosi, adattamento da canale 71 (cil.1) a
canale 76 (cil.6).

In caso di sostituzione di un iniettore, il valore di adattamento

del nuovo iniettore deve essere scritto nella centralina
motore. In caso di sostituzione della centralina motore,
i valori di bilanciamento portata iniettori e il bilanciamento
della tensione degli iniettori (ISA) devono essere importati
nella nuova centralina.

Codice “IMA”

Luglio 2009 64
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO :
AMPLIFICATORE IDRAULICO

Amplificazione del sollevamento dell’attuatore

tramite diametro del pistone

Compensazione delle dilatazioni termiche dell’attuatore piezo

(aumento della lunghezza) e riduzione della lunghezza della
sede in acciaio a basse temperature

Luglio 2009 65
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO

Come funziona
L'ago è controllato indirettamente (ovvero senza contatto meccanico, ma in maniera idraulica attraverso le
variazioni di pressione) dal movimento della servovalvola; la quantità di carburante iniettata viene
determinata dal periodo di apertura della valvola. Quando l'attuatore piezoelettrico è in posizione di riposo la
valvola è chiusa, e la sezione ad alta pressione dell'iniettore è separata da quella a bassa pressione. La
valvola è mantenuta chiusa dalla pressione del rail esercitata nella camera di controllo. Quando il piezo
attuatore viene stimolato, la servovalvola apre e chiude due condotti di passaggio. Il rapporto della velocità
di flusso tra il condotto di sfogo e quello di riempimento abbassa la pressione nella camera di controllo e la
valvola si apre. Quando, infine, il processo sta per terminare, l'attuatore è in rilascio e la servovalvola libera il
raccordo di passaggio.

L'inversione di pressione nei condotti di immissione e sfogo fa alzare la pressione nella camera di controllo
facendo muovere l'ago verso la valvola e ponendo termine al processo di iniezione. Uno dei componenti
chiave dell'iniettore piezoelettrico è l'accoppiamento idraulico. La sua funzione principale è quella di
trasmettere e amplificare la corsa dell'attuatore piezoelettrico; inoltre svolge un ruolo di sicurezza, perché in
caso di guasto della parte elettrica mantiene chiuso l'iniettore, evitando qualunque flusso di carburante in
camera di combustione. Il traslatore è immerso nel flusso del gasolio a una pressione di 10 bar. Per attivare
l'attuatore, si applica allo stesso una tensione di circa 110-150 Volt; ne consegue un allungamento
dell'attuatore (effetto piezoelelettrico) che spinge il traslatore fino a che l'equilibrio delle forze tra la valvola e
l'attuatore è superato. È proprio questa variazione tra le pressioni nelle vicinanze dell'ago a spingerlo verso
l'alto dando vita all'iniezione.

Luglio 2009 66
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO
Schema Funzionamento Valvola

1) POSIZIONE DI PARTENZA 2) APERTURA VALVOLA 3) CHIUSURA VALVOLA

VALVOLA DI
CONTROLLO

VOLUME DI
CONTROLLO USCITA USCITA INGRESSO

BYPASS BLOCCO
BYPASS
INGRESSO INGRESSO INGRESSO

PRESSIONE RAIL
VALVOLA • BLOCCO BYPASS
USCITA PRESSIONE • NORMALE FUNZIONAMENTO
CONTROLLO VOLUME PRESSIONE FORO CALIBRATO IN INGRESSO/USCITA

Luglio 2009 67
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO
Principio Funzionamento Valvola

PRESSIONE RAIL

BASSA PRESSIONE

BYPASS

FORO CALIBRATO USCITA

FORO CALIBRATO INGRESSO

VOLUME DI CONTROLLO

Luglio 2009 68
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO
APERTURA VALVOLA

Valvola aperta dal pistone

Diminuzione di pressione
By pass è chiuso

Pressione in diminuzione
nella camera di controllo volume

Apertura spillo

Luglio 2009 69
 CRI3.X INIETTORE PIEZOELETTRICO
CHIUSURA VALVOLA

Valvola chiusa

By pass aperto

Aumento di pressione
nella camera di controllo

Chiusura dell’iniettore

Luglio 2009 70
 Regolatore di pressione (DRV)

Regolatore di pressione (DRV)

E' una valvola fissata sul corpo rail di alta
pressione ha la funzione di regolare e mantenere la
Pressione nel Rail in funzione della condizione di
carico del motore. Con pressione troppo elevata, la
valvola si apre in modo rifluire una parte del
carburante dal Rail al serbatoio tramite il circuito di
recupero; con pressione troppo bassa nel valvola si
chiude separando così il lato ad alta pressione da
quello a bassa pressione. Si tratta di una valvola
comandata elettronicamente in PWM dalla
centralina (modulo EDC17 ). La centralina comanda
la valvola dopo aver elaborato segnali provenienti
dai vari sensori collegati al sistema del motore: giri
motore, carico, massa aria aspirata, pressione
temperatura motore e temperatura carburante. La
variazione di pressione viene effettuata regolando il
flusso mandandolo al ritorno serbatoio

Luglio 2009 71
 Regolatore di pressione (DRV)

Resistenza Ω 3,5 circa Ω 4,00 a 20°C

Molla di apertura per scaricare la

pressione nel rail quando si spegne il
motore.

LATO SCARICO

LATO ALTA PRESSIONE

Luglio 2009 72
 Regolatore di pressione (DRV)

Valvola non alimentata

Valvola alimentata

Alta pressione
carburante

Bassa pressione
carburante

Luglio 2009 73
 Regolatore di pressione (DRV)

RAIL

REGOLATORE
DI PRESSIONE

Luglio 2009 74
 Schema funzionale DRV

Edc 17

Luglio 2009 75
 Catalizzatore e Filtro Anti Particolato

Luglio 2009 76
 Rigenerazione : DPF o FAP

Funzione:
Esistono due diverse tipologie di rigenerazione:
Con additivo: è brevettata da PSA nel sistema FAP, si basa su l'iniezione di ossido di cerio nella trappola
che consente di far bruciare il particolato ad una temperatura di circa 500°C.
Vantaggi:
ƒ Temperatura di rigenerazione più bassa
ƒ Rigenerazione più breve
Svantaggi:
ƒ Maggiore complessità
ƒ Sostituzione trappola ogni 120000 km e rabbocco periodico additivo

Senza additivo: la centralina comanda iniezioni multiple per innalzare la temperatura dei gas di scarico a
circa 600°C e bruciare il particolato intrappolato.
Vantaggi:
ƒ Architettura più semplice
ƒ Maggiore affidabilità
ƒ Minori costi di manutenzione
Svantaggi:
ƒ Temperatura di rigenerazione più alta
ƒ Diluizione olio a causa delle post iniezioni multiple

Luglio 2009 77
 FAP (filtre à particules)
Storia
Questa tecnologia è stata adottata da Peuget già nel 2000, col passare del tempo alcune province, come quella di Bolzano nel 2003,
e recentemente anche la Regione Emilia Romagna nel 2004, hanno deliberato a favore delle automobili dotate di una qualche
tecnologia di abbattimento del PM10
Funzionamento
Il sistema FAP aggrega il particolato dei gas di scarico in agglomerati di particelle senza un legame chimico miscelando al gasolio
una sostanza chimica detta "cerina" (ossido di cerio) o EOLYS che possiede questa caratteristica. Tali agglomerati essendo più
grossi del particolato originario, diventano "imprigionabili" dal filtro e non si disperdono in atmosfera. Il processo è controllato in modo
automatico dal sistema FAP. Fisicamente la cerina è collocata in uno speciale serbatoio di 5 litri, presente fin dall'uscita dalla
fabbrica. Ogni modello ha una sua autonomia di cerina compresa generalmente fra i 70 000 ai 80 000 chilometri, oltre la quale si
deve riempire nuovamente di cerina il serbatoio durante le normali operazioni di manutenzione in officina. Negli ultimi anni il sistema
FAP ha beneficiato di investimenti migliorativi nella scelta dell'additivo e del supporto filtrante che hanno consentito un ulteriore
guadagno in termini di autonomia.
Gli agglomerati catturati dal filtro alveolato tendono ovviamente ad intasarlo ma, grazie alla cerina, hanno un'infiammabilità minore
rispetto all'originario particolato (~450 C° secondo Peugeot). Periodicamente il filtro viene quindi "ripulito" bruciando gli agglomerati
catturati: questo viene fatto mediante una post-iniezione di gasolio e quindi rendendo più caldi i gas di scarico che a loro volta, nel
filtro, scaldano gli agglomerati bruciandoli. Il sistema automatico del FAP decide il momento opportuno per la rigenerazione del filtro
(prevalentemente durante i percorsi extraurbani ogni 300-400 chilometri) valutando il salto di pressione che il motore deve vincere a
cavallo del filtro che tende ad aumentare con l'intasarsi del dispositivo stesso.

Luglio 2009 78
 Diesel particulate filter (D.P.F.)

Funzionamento:
La rigenerazione del filtro del particolato è gestita dalla
centralina E.D.C. 16 del motore. La centralina, sulla base
dei valori di temperatura dei gas di scarico, rilevati dai
sensori (4 e 5)5) e del grado di intasamento del filtro del
particolato, rilevato dal sensore di pressione
differenziale(∆p) (3),), fa iniettare dagli elettroiniettori (10),
quando la valvola di scarico (2) è in fase di chiusura a circa
1º ÷ 3º dal P.M.S., piccole quantità di combustibile nei
cilindri. La combustione di questo combustibile aumenta la
temperatura dei gas che stanno defluendo.

1.Valvola E.G.R.
2. Valvola di scarico
3. Sensore di pressione differenziale
4. Sensore di temperatura gas di scarico in entrata
5. Sensore di temperatura gas di scarico in uscita
6. Silenziatore catalizzato D.P.F.
7. Centralina E.D.C. 16 C39
8. Stantuffo
9. Valvola di aspirazione
10. Elettroiniettore
11. Valvola a farfalla
A. Post-iniezione
B. Gas di scarico riscaldati dalla post-iniezione
C. Catalizzatore
D. Filtro del particolato
E. Gas di scarico depurati

Luglio 2009 79
 Sintesi Principio di funzionamento Filtri Antiparticolato
Filtri antiparticolato con additivo (FAP)
Il sistema d’iniezione, durante la fase rigenerativa, attiva un’iniezione supplementare per portare la temperatura iniziale dei gas di scarico da circa 150°C
(temperatura normale nella circolazione in città) a 450°C all’entrata nel catalizzatore. Questo aumento di temperatura si effettua con una postiniezione dopo il
PMS (Punto Morto Superiore) che crea una postcombustione nel cilindro e determina un aumento della temperatura dei gas di scarico di 200°C e con una
postcombustione complementare generata da un catalizzatore ossidante posto a monte del filtro FAP che innalza la temperatura di altri 100°C: ciò permette
di raggiungere complessivamente i 450°C. La temperatura di 450°C non è però sufficiente ad innescare la combustione del particolato (550°C) e quindi la
rigenerazione del filtro. Per abbassare la soglia di rigenerazione, il carburante è additivato con Eolys che riduce la temperatura di combustione del
particolato da 550°C a 450°C.
L’additivo Eolys aggiunto al gasolio in piccolissima quantità, è un prodotto a base di ossido di Cerio (chiamato comunemente cerina).
Il sistema FAP prevede l’impiego di un serbatoio di Eolys da 5 litri (nelle prime versioni sufficiente per 80.000 Km), dal quale l’additivo viene prelevato e
miscelato al gasolio. L’additivo viene introdotto nel serbatoio del gasolio attraverso un elettroniettore pilotato dall’apposita centralina di additivazione. Il
sistema di additivazione comprende un iniettore che dosa la quantità di additivo da immettere nel serbatoio e un modulo elettronico aggiuntivo che in funzione
del livello del carburante presente nel serbatoio (rilevazione fatta attraverso il galleggiante del serbatoio) comanda l’iniettore.
La rigenerazione completa si compie in due o tre minuti e si effettua ogni 400-500 km senza che il conducente se ne accorga grazie a delle sofisticate
tecniche di gestione della coppia motrice che altrimenti aumenterebbe. Il particolato raggiunta la corretta temperatura, reagisce con l’ossigeno (O2) e il
biossido di azoto (NO2), ossidandosi (bruciando) e producendo anidride carbonica (CO2) e monossido di azoto (NO). Il biossido di azoto viene prodotto dalle
reazioni di ossidazione che avvengono nel catalizzatore posto a monte del filtro antiparticolato.
Il catalizzatore ossidante tratta gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO) e il monossido di azoto (NO), convertendoli in acqua (H2O),
anidride carbonica (CO2) e biossido di azoto (NO2).

Filtri antiparticolato senza additivo (DPF)

Questo tipo di filtro antiparticolato non utilizza l’additivo perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico, che arrivano fino a 600°C.
Attraverso, infatti, due post-iniezioni con conseguenti due post-combustioni di cui l’ultima avviene nei collettori di scarico, la temperatura raggiunta è più che
sufficiente a bruciare completamente il particolato accumulato nel filtro. Sempre per agevolare il processo di combustione del particolato accumulato, sulle
pareti del filtro sono inseriti dei materiali nobili che operano da catalizzatori.
Il sistema senza additivo ha il vantaggio di non richiedere il rifornimento della cerina che, oltre ad essere un prodotto pericoloso per la salute umana, è
anche piuttosto costoso. Per contro il FAP senza additivo lavora a temperature più elevate, in particolare il filtro può raggiungere anche i 1000°C, e quindi
si deve fare attenzione a dove si parcheggia l’auto se è appena avvenuta la rigenerazione. Inoltre, sempre il FAP senza additivo, a causa della seconda
post-iniezione soffre di una certa contaminazione dell’olio motore. In funzione del numero delle rigenerazioni e quindi dello stile guida adottata, l’olio
motore si deteriora molto più rapidamente del normale a causa delle infiltrazioni di gasolio.
In tutti e due i tipi di filtro avvengono in realtà due tipi di rigenerazione: una passiva ed un’attiva. La prima avviene continuamente quando il veicolo viene
guidato ad alta velocità e carico motore con la temperatura del filtro di circa i 250° C. La seconda (rigenerazione attiva) viene invece comandata dalla
centralina di gestione motore con la singola o la doppia post-iniezione

Luglio 2009 80
 Diesel particulate filter (D.P.F.)

VISTA DEL D.P.F.

1. Entrata gas di scarico – 2. Attacco sensore temperatura gas di scarico – 3. Modulo catalizzatore – 4.
Filtro del particolato – 5. Uscita gas di scarico – 6. Tubi di collegamento sensore di pressione al
catalizzatore – 7. Sensore di pressione differenziale (∆p)

Luglio 2009 81
 Diesel particulate filter (D.P.F.)

SEZIONE CATALIZZATORE OSSIDANTE

metalli nobili (generalmente platino e rodio) dispersi su un

supporto ceramico, formato da ossido di cerio e zirconio

200°C - 350°C

500°C - 650°C

TRAPPOLA PARTICOLATO: FILTRANTE

AL CARBURO DI SILICIO

Luglio 2009 82
 Struttura D.P.F.

Luglio 2009 83
 Impianto di scarico Ducato X/250

Sistema scarico con catalizzatore (F1A)

Sistema scarico con Filtro Anti Particolato (F1C)

Luglio 2009 84
 SENSORI DPF

Sensore Di Pressione Differenziale

Il sensore( posizionato sotto la scatola porta fusibile del vano motore) rileva la differenza di
pressione (∆
(∆p) dei gas di scarico in entrata e quelli in uscita dal catalizzatore D.P.F.
Il valore rilevato indica il grado di accumulo o intasamento del filtro D.P.F. delle particelle di
particolato (PM).

Sensori Temp.

Sensore temperatura Gas di Scarico

Sul catalizzatore D.P.F. sono montati due sensori di temperatura: uno all’entrata e
l’altro all’uscita del catalizzatore D.P.F.
I valori di temperatura vengono elaborati dalla centralina per determinare la post-
combustione al fine di elevare la temperatura del gas di scarico occorrente alla
combustione delle particelle di particolato.

Luglio 2009 85
 Sonda Lambda D.P.F.
La sonda lambda è il sensore che informa la centralina di quale è la concentrazione di ossigeno nei gas di
scarico. Con tale segnale, la centralina corregge il rapporto stechiometrico riducendo quindi le emissioni
inquinanti permettendo alla (eventuale) marmitta catalitica di lavorare con maggiore efficienza. La sonda
quindi è una retroazione per il sistema.

La sonda(ved. schema), che è inserita nel condotto da dove escono immediatamente i gas di scarico, è
costituita da due elettrodi di platino separati da uno strato di zirconio, della forma di tubo ma con una sola
estremità chiusa. L’estremità aperta consente all’aria atmosferica di entrare e venire a contatto con l’elettrodo
interno. L’elettrodo esterno è rivestito completamente di ceramica, che è a contatto dei gas di scarico.

Quando lo strato ceramico raggiunge una temperatura di circa 350°C, diventa poroso consentendo
all’ossigeno molecolare dei gas di scarico di raggiungere l’elettrodo interno. Se le pressioni parziali
dell’ossigeno presente rispettivamente nell’aria e nei gas di scarico sono diverse, l’ossigeno O2 con maggiore
pressione parziale (quindi sicuramente quello dell’aria atmosferica), a contatto con l’elettrodo di platino, si
riduce in ioni O-- che attraversano lo strato di zirconio, per cui tra gli elettrodi si stabilisce una ddp che è
funzione inversa della pressione parziale di ossigeno presente nei gas di scarico.

Se i gas di scarico sono poveri di ossigeno, per effetto di una miscela troppo ricca, c’è il rischio che si formi
monossido di carbonio (CO), che è altamente tossico e rovina il catalizzatore, allora la centralina reagisce
riducendo la durata di iniezione ottenendo una miscela più povera.

Fra gli utilizzi principali della sonda vi è quello di riconoscere l’

l’ “invecchiamento”
invecchiamento”
dei componenti del sistema di iniezione e creare all'interno dell'EDC
dell'EDC mappe di correzione.
Ad esempio, un iniettore vecchio avrà dei tempi di reazione più lenti di uno nuovo.
La sonda, a causa dello “smagrimento” della miscela e quindi della composizione
dei gas di scarico, lo comunicherà alla centralina che andrà quindi ad aumentare
il tempo di pilotaggio degli iniettori.
La correzione della sonda lambda interviene solo sul posizionamento
posizionamento della
mappa EGR, non ha effetto sulla curva di massima introduzione.

Luglio 2009 86
 RIGENERAZIONE FILTRO PARTICOLATO

La rigenerazione si rende necessaria per liberare il filtro DPF e ripristinare adeguati livelli di contro-pressione nella linea di
scarico.

La rigenerazione del filtro viene realizzata portando i gas di scarico all’ingresso del filtro ad una temperatura >580°C.
L’innalzamento della temperatura è realizzato dal catalizzatore che precede il filtro dove un flusso di idrocarburi miscelati ai
gas di scarico reagisce con l’ossigeno, la reazione è resa possibile dalla presenza nel catalizzatore di metallo nobile (Pt).

Gli idrocarburi sono generati nel cilindro dallo stesso iniettore che effettua un treno di iniezioni ad una distanza tale non
permettere la loro combustione (è quindi gasolio polverizzato incombusto).

L’ EDC controlla il processo agendo su:

dosatura gasolio (fino a 5 iniezioni nello stesso ciclo motore per cilindro) controllo dell’
dell’aria (EGR, valvola a farfalla, pressione di
sovralimentazione)

Il sistema permane in questo stato a seconda del livello di intasamento.

L’EGR viene disattivato nel corso della rigenerazione e la valvola a farfalla riduce la portata aria in modo da mantenere da un
lato alta la temperatura dei gas di scarico e dall’
dall’altro garantire una percentuale di ossigeno minima per la combustione.

Una calibrazione specifica del motore in fase di rigenerazione garantisce che non vi sia discontinuità nella coppia erogata
rispetto al normale funzionamento.

La rigenerazione, una volta avviata, si mantiene in ogni situazione di marcia.

Luglio 2009 87
 RIGENERAZIONE D.P.F.

NORMALE
Ogni volta che si verificano le seguenti condizioni termico chimiche:
• temperatura gas di scarico in ingresso catalizzatore c.a 230ºC;
• temperatura gas di scarico nel filtro del particolato c.a 580ºC e presenza di ossigeno libero in percentuale c.a 8%;
• tempo minimo di permanenza delle suddette condizioni >10’.
COMANDATA
La rigenerazione del particolato si avvia quando la centralina rileva 42 grammi di particolato (con velocità inferiore a 85km/h
la soglia è 52 grammi). Premesso che occorrono 50° C di temp.motore, alcune mappe di pre-riscaldo portano il sistema filtro (OXICAT)
a circa 250 gradi.
A tale temperatura il sistema oxicat inizia a lavorare su CO ed O2. L’oxicat brucia gli idrocarburi.
Il sistema di controllo motore genera delle post iniezioni di combustibile al fine di ottenere una post combustione direttamente
nell’oxicat, capace di innalzare la temperatura del filtro a circa 650°C affinché si possa cosi attivare anche la combustione dei depositi
di particolato.
Il sistema di rigenerazione funziona in condizione di EGR disattivata con la valvola nel collettore parzialmente chiusa, che consenta
comunque di avere la corretta combustione nel filtro particolato.
E’ molto importante evidenziare che la centralina acquisisce costantemente i valori di temperatura e pressione presente nel filtro.
SERVICE
In molti casi di incertezza sulle reali condizioni di pulizia del filtro particolato e/o di impossibilità di sua rigenerazione a causa di
condizioni di funzionamento “speciali” del motore/veicolo (insistenza al minimo, bassissime velocità e stop molto frequenti), una
apposita spia richiede di effettuare una rigenerazione di sicurezza, che deve essere eseguita presso l’officina Service .
Nel caso in cui il filtro non riesca a ripulirsi sufficientemente, passando da 42 a 20 grammi nel giro di 3 tentativi ed in un tempo
di 1,30 ora, il sistema va in protezione, si accenderà
accenderà la spia sul pannello strumenti ed il veicolo dovrà
dovrà essere portato in
assistenza . La fase di rigenerazione del filtro può durare da un minimo di circa 20 minuti ad un massimo di 1 ora

Luglio 2009 88
 Cambio olio con D.P.F.

Sostituzione dell’olio motore

Durante l’impiego del veicolo, la centralina conteggia la quantità del combustibile post-iniettato al fine di attivare e mantenere
la rigenerazione del filtro del particolato.
Una piccola quantità di questo combustibile, che viene iniettata nei cilindri a combustione già avvenuta e che in parte non
brucia, trafila attraverso gli anelli elastici degli stantuffi nella coppa olio, unendosi all’olio di lubrificazione.

Anche se una parte di esso, evaporando, verrà bruciato nel motore attraverso il sistema di ricircolo, la parte restante può
degradare le caratteristiche dell’olio, vanificandone la funzionalità.
In caso di inefficienza del catalizzatore o del motore, di impiego del veicolo in condizioni di basse temperature e/o brevi
percorrenze, la quantità di combustibile trafilato può aumentare.

La centralina, conteggiando le quantità di post-iniezione effettuate, determina la quantità di combustibile

accumulatosi nell’olio motore, segnalando la necessità di sostituzione.

Se dopo la sostituzione dell’olio motore la funzione non viene azzerata, la centralina continuerà a conteggiare l’aumento
dell’accumulo combustibile anche con il nuovo olio, con conseguente segnalazione di sostituzione dell’olio motore.

Luglio 2009 89
 Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction )

La Riduzione Selettiva Catalitica (SCR) è un processo chimico per l'abbattimento degli NOx dei gas di scarico.
I dispositivi SCR sono comunemente utilizzati sia nella combustione industriale che nelle applicazioni mobili (come autoveicoli).
Un agente chimico riducente allo stato liquido o gassoso (generalmente ammoniaca o urea) viene aggiunto ai gas di scarico in
presenza di catalizzatore. Il riducente reagisce con gli NOx all'interno del gas di scarico formando H2O (vapore acqueo) e
N2 (gas nitrogeno) “azoto”.

Problematiche
Le principali problematiche di questo sistema di abbattimento degli ossidi di azoto sono due:
-La corrente di fumi contiene una percentuale di NOx generalmente inferiore all'1%. Risulta dunque
fondamentale ottenere una corretta miscelazione tra la corrente dei fumi e quella di ammoniaca, per
permettere ai reagenti di entrare a contatto. Questo problema si riflette anche nel fenomeno
dell"ammonia slip": immettere l'ammoniaca stechiometrica provocherebbe la sua presenza nei fumi,
poiché nelle parti finali dell'abbattitore la concentrazione di NOx sarebbe troppo bassa per ottenere
la reazione completa di tutte le molecole di ossido di azoto presenti nei fumi.
Questo fenomeno è altamente indesiderato, in quanto l'ammoniaca è
ancora più dannosa degli NOx stessi, e per questo l'efficienza
di questi sistemi non va generalmente oltre l'85%
-La corrente di fumi miscelati ad ammoniaca deve essere
equamente distribuita su tutto il catalizzatore.
Se infatti la corrente tendesse a concentrarsi su determinate zone
del catalizzatore piuttosto che su di altre l'efficienza
del sistema diminuirebbe sensibilmente

Luglio 2009 90
 ECU: Electronic Control Unit

Il sistema di controllo elettronico motore è composto da:

ƒ Sensori che monitorano e misurano le condizioni operative del motore
ƒ Un centralina elettronica di controllo (ECU) che sulla base degli input ricevuti dai sensori e dagli altri sistemi a bordo veicolo e
poggiandosi sui calcoli e sulle tabelle che realizzano le strategie di controllo definisce i comandi degli attuatori
ƒ Attuatori che comandati dalla ECU compiono delle azioni in risposta ai valori misurati dai sensori
Gli obiettivi del sistema di controllo elettronico motore sono:
ƒ Massimizzare le prestazioni
ƒ Minimizzare le emissioni inquinanti
ƒ Minimizzare i consumi di carburante
ƒ Fornire una guidabilità ottimale in tutte le condizioni operative
ƒ Fornire una adeguata diagnosi e recovery di sistema in caso di malfunzionamenti

Da e verso gli altri sistemi a bordo veicolo

ECU
SENSORI ATTUATORI

Luglio 2009 91
 Ubicazioni Componenti Elettronici F1

F1A F1C

Luglio 2009 92
 Componenti sistema EDC16 C39
1 Tachimetro su quadro di bordo

2 Contagiri su quadro di bordo

3 Interruttore pedale frizione

4 Interruttori pedale freno

5 Sensore di posizione pedale acceleratore

6 Sensore temperatura combustibile (su filtro combustibile)

7 Sensore temperatura liquido refrigerante

8 Sensore di pressione e temperatura aria

9 Sensore albero distribuzione (fase)

10 Sensore pressione combustibile

11 Sensore albero motore (giri)

12 Elettroiniettori

13 Centralina di preriscaldo candelette

14 Gruppo valvola a farfalla

15 Candeletta di preriscaldo

16 Elettropompa combustibile (con indicatore di livello)

17 Elettrovalvola modulatrice E.G.R.

18 Compressore AC

19 Debimetro

20 Elettrovalvola per regolazione pressione

21 Sonda lambda

22 Devioguida (Cruise Control)

23 Body Computer (connettore diagnosi, Immobilizer)

24 Elettrovalvola comando VGT

25 Giunto elettromagnetico ventilatore

26 Sensore temperatura gas di scarico (su DPF entrata / uscita)

27 Sensore pressione differenziale (delta P) su catalizzatore DPF

Luglio 2009 93
 Strategie avviamento motore F1

Avviamento del motore

Nei primi giri di trascinamento del motore, avviene la sincronizzazione dei segnali di fase e di riconoscimento del cilindro nº 1
(sensore volano e sensore albero distribuzione).
All’avviamento viene ignorato il segnale del pedale acceleratore.
La portata di avviamento viene impostata esclusivamente in base alla temperatura dell’acqua, tramite un’apposita mappa.
Quando la centralina rileva un numero di giri ed un’accelerazione del volano tali da poter considerare il motore ormai avviato e
non più trascinato dal motorino d’avviamento, riabilita il pedale acceleratore.

Avviamento a freddo
Qualora anche uno solo dei tre sensori di temperatura (acqua, aria o gasolio) registri una temperatura inferiore a 10 ºC,
viene attivato il pre-post riscaldo.
All’inserimento del contatto a chiave si accende la spia del preriscaldo e rimane accesa per un periodo variabile in funzione
della temperatura (mentre le candelette di preriscaldo situate nella testa cilindri riscaldano l’aria), poi lampeggia.
A questo punto si può avviare il motore
A motore in moto la spia si spegne, mentre le candelette continuano ad essere alimentate per un certo tempo (variabile),
effettuando il postriscaldo.
Se con spia lampeggiante il motore non viene avviato entro 20 ÷ 25 secondi (tempo di disattenzione), l’operazione viene annullata
per non scaricare inutilmente le batterie. La curva di preriscaldo è variabile anche in funzione del voltaggio batteria.

Avviamento a caldo
Se le temperature di riferimento superano tutte i 10 °C, all’inserimento del contatto a chiave la spia si accende per circa 2 sec.
per un breve test, poi si spegne. A questo punto si può avviare il motore.

Luglio 2009 94
 Strategie avviamento motore F1

Run up
All’inserimento del contatto a chiave, la centralina provvede a trasferire nella memoria principale le informazioni memorizzate
all’atto del precedente arresto del motore (vedi: After run), ed effettua una diagnosi del sistema.

After run
Ad ogni spegnimento del motore tramite chiave, le centralina rimane ancora alimentata per alcuni secondi dal relè principale.
Ciò consente al microprocessore di trasferire alcuni dati dalla memoria principale (di tipo volatile) ad una memoria non volatile,
cancellabile e riscrivibile (EEprom), in modo da renderli disponibili per il successivo avviamento (vedi: Run up).
Questi dati consistono essenzialmente in:
- impostazioni varie (minimo motore, ecc.);
- tarature di alcuni componenti ;
- memoria guasti.
Il procedimento dura alcuni secondi, tipicamente da 2 a 7 (dipende dalla quantità di dati da salvare), dopo di che l’ECU
invia un comando al relè principale e lo fa scollegare dalla batteria

È molto importante che questa procedura non venga interrotta, ad esempio spegnendo il motore dallo staccabatterie,
oppure scollegando lo staccabatterie prima che siano passati almeno 10 secondi dallo spegnimento del motore.
Se questo succede, la funzionalità del sistema rimane assicurata, ma interruzioni ripetute possono danneggiare la centralina.

Luglio 2009 95
 Funzionalità Centralina Controllo motore (ECU)
Riconoscimento dell’immobilizzatore (IMMO)
La centralina nel momento in cui riceve il segnale di chiave su “MAR” dialoga con la centralina dell’ immobilizzatore per ottenere
il consenso all’avviamento.
Controllo temperatura combustibile
La centralina, con temperatura combustibile superiore a 75ºC, rilevata dal sensore sul filtro combustibile, comanda il regolatore
di pressione al fine di ridurre la pressione in linea (non modifica i tempi di iniezione).
Se la temperatura supera i 90ºC, la potenza viene ridotta al 60%.
Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore
La centralina in funzione delle temperatura del liquido di raffreddamento motore attua le strategie di funzionamento delle
velocità delle ventole (in presenza del condizionatore inserito cambiano le strategie).
Quando la temp. Acqua arriva a 107 ° la ECU attua la strategia di riduzione di coppia graduale e in caso di persistenza
accende la spia temperatura liquido di raffreddamento.
Controllo quantità combustibile iniettata
La centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai valori mappati:
- comanda il regolatore di pressione;
- varia il tempo di iniezione “pilota” fino a 2200 giri/min;
- varia il tempo di iniezione “principale”.
Controllo del regime di minimo
La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e regola la quantità di combustibile iniettata:
- comanda il regolatore di pressione
- varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.
In mancanza di alimentazione dell’alternatore il regime di minimo passa da 800 [giri/min] a 1200 [giri/min].
Taglio del combustibile in fase di rilascio del pedale (cut-off)
La centralina in fase di rilascio del pedale acceleratore attua le seguenti logiche:
- toglie l’alimentazione agli elettroiniettori;
- riattiva parzialmente l’alimentazione agli elettroiniettori prima del raggiungimento del regime minimo;
- comanda il regolatore di pressione combustibile.
Luglio 2009 96
 Funzionalità Centralina Controllo motore (ECU)

Controllo bilanciamento cilindri al minimo

La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla la regolarità della coppia al regime di minimo:
- varia la quantità di combustibile iniettata nei singoli elettroiniettori (tempo di iniezione) (segue “Correzioni ECU”)

Controllo regolarità rotazione motore (antiseghettamento)

Assicura la regolarità di rotazione del motore a regime costante durante l’incremento di giri.
La centralina elabora in base ai segnali ricevuti dai sensori e determina la quantità di combustibile da iniettare tramite:
- il regolatore di pressione;
-il tempo di apertura degli elettroiniettori.

Controllo fumosità allo scarico in accelerazione (Mappa Fumo e Pressione Sovralimentazione)

La centralina con forte accelerazione, in base ai segnali ricevuti dal misuratore di introduzione aria e dal sensore giri motore,
determina la quantità ottimale di combustibile da iniettare:
- comanda il regolatore di pressione;
- varia il tempo di iniezione degli elettroiniettori.
Controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.)
La centralina in base al carico motore e al segnale proveniente dal sensore pedale acceleratore, limita la quantità di aria aspirata,
attuando la parziale aspirazione dei gas di scarico.
Controllo limitazione regime massimo
La centralina in funzione del numero di giri attua due strategie di intervento.
A 4250 [giri/min] per F1C e 4600 [giri/min], la centralina limita la portata di combustibile riducendo il tempo di apertura degli
elettroiniettori.
Controllo regolarità di rotazione in accelerazione
Viene assicurata la regolarità della progressione in ogni condizione, tramite il controllo del regolatore di pressione e del tempo di
apertura degli elettroiniettori (segue “Correzioni ECU”).

Luglio 2009 97
 Funzionalità Centralina Controllo motore (ECU)

Controllo centralina candelette di preriscaldo

La centralina di iniezione in fase di:
- avviamento;
- post-avviamento
temporizza il funzionamento delle candelette di preriscaldo in funzione della temperatura motore.

Controllo entrata in funzione dell’impianto di condizionamento

La centralina comanda il compressore del condizionamento:
- inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativo interruttore;
- disinserendolo momentaneamente (circa 6 sec.) se il liquido di raffreddamento motore raggiunge la temperatura prevista.

Controllo preriscaldo gasolio

Temporizza il funzionamento del preriscaldo gasolio in funzione della temperatura ambiente.

Controllo della posizione dei cilindri

La centralina durante ogni giro motore riconosce quale cilindro si trova in fase di scoppio e comanda la sequenza di iniezione al
cilindro opportuno.

Controllo anticipo iniezione principale e pilota

La centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, compreso il sensore di pressione assoluta integrato nella centralina
stessa, determina secondo una mappatura interna, il punto di iniezione ottimale.

Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione

La centralina sulla base del carico motore, determinato dall’elaborazione dei segnali provenienti dai vari sensori, comanda il
regolatore per ottenere una pressione di linea ottimale.

Luglio 2009 98
 Strategie correzioni software ECU F1

Cylider balancing
Il bilanciamento individuale dei cilindri contribuisce ad aumentare comfort e guidabilità.
Questa funzione consente un controllo individuale e personalizzato della portata di combustibile e dell’inizio mandata per ogni
cilindro, in modo anche diverso da un cilindro all’altro, per compensare le tolleranze idrauliche dell’iniettore.
Le differenze di flussaggio (caratteristiche di portata) tra i vari iniettori non possono essere valutate direttamente dalla
centralina, ma a fornire questa informazione provvede la prevista operazione di lettura del codice a barre di ogni iniettore, al
montaggio (IMA).

Synchronisation search
Se viene a mancare il segnale dal sensore albero a camme, la centralina riesce comunque a riconoscere i cilindri in cui iniettare
il combustibile (calcolo accelerazione angolare)
Se questo avviene quando il motore è già in moto, la successione delle combustioni è ormai acquisita, per cui la centralina
continua con la sequenza su cui è già sincronizzata.
Al massimo entro 2 giri dell’albero motore, in quel cilindro avverrà un’iniezione, per cui la centralina non dovrà fare altro che
sincronizzarsi sull’ordine di combustione e far avviare il motore.

Correzione della portata in base alla temperatura dell’acqua

A freddo, il motore incontra maggiori resistenze nel suo funzionamento: gli attriti meccanici sono elevati, l’olio è ancora molto
viscoso, i vari giochi non sono ancora ottimizzati.
Inoltre, il combustibile iniettato tende a condensarsi sulle superfici metalliche ancora fredde.
A motore freddo la dosatura del combustibile è quindi maggiore che a motore caldo.

Correzione della portata per evitare rumorosità, fumosità o sovraccarichi

Sono noti i comportamenti che potrebbero condurre al verificarsi degli inconvenienti in oggetto.
Mappa fumo, engine overspeed, cut off pressione con controllo VGT instabile, antipi corretti in funzione della temp. Acqua

Luglio 2009 99
Controllo motore: Recovery

Funzione:
A fronte dell’individuazione di un guasto il controllo motore deve essere in grado di gestire un’adeguata
azione di recovery

Le azioni di recovery possono comportare una delle seguenti operazioni:

ƒSostituzione dell’informazione di un sensore con quella equivalente fornita da un altro o con una
stima della grandezza in questione fatta a partire dalle misure di altri sensori (TH20 Î Tolio)
ƒSostituzione di una strategia non più utilizzabile con un’altra che ne garantisce le funzionalità
(calcolo aria intrappolato con debimetro)
ƒ Spegnimento di una strategie non più gestibile
ƒ Funzionamento degradato del motore (spegnimento di un cilindro per problemi all’iniettore o alla
bobina di accensione)
ƒ Riduzione del prestazioni del motore (strategie di “derate”)
ƒ Fermo del veicolo (perdita del segnale di ruota fonica)

Chiaramente a seconda del guasto verificatesi queste azioni possono essere richieste singolarmente
oppure essere parte di un pacchetto.

Luglio 2009 100

Controllo motore: EOBD

Funzione:
European On Bord Diagnosis (EOBD), richiedono che, quando viene individuato un
malfunzionamento o comunque un comportamento degradato in un componente o sistema
critico per la gestione delle emissioni, venga accesa sul quadro di bordo la spia
“malfunctioning indicator lamp” (MIL).

È importante notare che in presenza di alcuni di questi comportamenti anomali il motore può
sembrare funzionare in modo del tutto corretto al guidatore, ma che essi comportano il rischio
che il veicolo emetta una quantità eccessiva di inquinanti.

Le diagnosi EOBD devono rimanere attive per almeno 80000 Km al fine di garantire che
durante questo periodo di vita del veicolo le sue emissioni inquinanti non superino i valori richiesti
dalla normativa vigente.

EOBD è un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la
zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di "codici di guasto" inseriti nella
memoria del computer. Una spia di malfunzionamento nel quadro strumenti segnala al
conducente del veicolo la presenza di un’anomalia ed al tempo stesso la centralina EOBD
memorizza la distanza percorsa dalla sua comparsa. Queste informazioni sono disponibili poi
tramite la porta seriale del connettore standardizzato per la trasmissione dei dati (presa diagnosi)

Luglio 2009 101