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MANUALE DI ISTRUZIONI
TIMONERIA IDRAULICA
ASSERVITA - PROPORZIONALE
Nome documento: Cod. Istruzioni: Data: Numero Pagina: 2/42
ISTIM169 26765 13 Febbraio 2006
MANUALE DI ISTRUZIONI Rev.:
TIMONERIA ASSERVITA MT900
INDICE
1. Descrizione dell’impianto pag. 3
2. Sistema di timoneria principale pag. 4
2a. Funzionamento del sistema di timoneria principale pag. 4
2b. Riempimento automatico pag. 5
3. Sistema di asservimento pag. 5
3a. Funzionamento in asservimento pag. 6
3b. Funzionamento con pilota automatico pag. 7
4. Sistema di timoneria di emergenza pag. 7
4a. Funzionamento in emergenza pag. 7
4b. Riempimento e spurgo dell’aria in timoneria di emergenza pag. 8
5. Caratteristiche tecniche pag. 10
6. Olio pag. 11
7. Consigli utili pag. 12
8. Manutenzione pag. 14
9. Parti di ricambio pag. 15
10. Schemi e disegni pag. 31
B.C.S. SRL Via E. e P. Salani , 1 - 50050 Limite sull’Arno (FI) - Italy Tel. 0571-97911 Fax 0571-979143
1. DESCRIZIONE DELL'IMPIANTO
Tutti i sistemi di timoneria idraulica sono sostanzialmente costituiti da pompa e cilindro

tra loro collegati per mezzo di tubo di rame.
La pompa è del tipo a pistoni assiali e viene azionata direttamente dalla ruota di
governo. Il cilindro idraulico a doppio effetto è montato su di un basamento che gli
consente di oscillare e seguire l'arco descritto dalla barra del timone.
Agendo sulla ruota di governo non si fa altro che creare un flusso di olio dalla pompa al
cilindro idraulico il quale fa ruotare il timone.
La timoneria idraulica in questo caso è un po' più complessa, anche se in linea di
principio il funzionamento è lo stesso.
La timoneria idraulica nel suo insieme si compone di due parti ben distinte che verranno
analizzate separatamente (vedi schema SI-324/H – pag. 31):
a) SISTEMA DI TIMONERIA PRINCIPALE
b) SISTEMA DI TIMONERIA DI EMERGENZA .
2. SISTEMA DI TIMONERIA PRINCIPALE
Il sistema di timoneria principale è composto da: (vedi SI-324/H – pag. 31)

a. pompa tipo MT 100/5 con serbatoio (cod. 13992);
b. pompa tipo MT 100/5 senza serbatoio (cod. 13993);
c. valvola di non ritorno doppia (cod. 15771);
d. valvola di massima pressione doppia incrociata (cod. 15364);
e. cilindri idraulici tipo MT 450 (cod. 15798)
2a. FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI TIMONERIA PRINCIPALE
Il sistema di timoneria principale è sostanzialmente un sistema che funziona

manualmente. Ciò non toglie però l'opportunità di far funzionare il sistema in altre due
condizioni, cioè con pilota automatico o in asservimento (vedi tav. 2 – pag. 33).
Il movimento dei timoni viene comandato semplicemente agendo sulla ruota di governo
che si trova in plancia (vedi tav. 3 – pag. 34).
L'olio dalla pompa passa attraverso la valvola di non ritorno ed arriva alla piastra di
distribuzione; da qui l’olio arriva ai due cilindri MT 450 che lavorano in parallelo. La
spinta sul timone è data dalla somma delle forze dei due cilindri.
Le manovre saranno effettuate con facilità in quanto le ruote di governo avranno un
escursione di circa 20 giri.
Quando la centralina elettroidraulica è accesa funziona anche un sistema di riempimento
automatico dell'impianto.
In caso di avaria di uno dei due cilindri, procedere nel modo seguente:
a) Danneggiamento del cilindro (pos.5): chiudere i rubinetti ”A”, “B”, “R”, “S”, ”D”, ”E”
aprire il rubinetto by-pass “C”. Tenere sempre chiusa la valvola by-pass (pos.15).
b) Danneggiamento del cilindro (pos.6): chiudere i rubinetti ”L”, “M”, “T”, “U”, ”P”, ”Q” e
aprire il rubinetto by-pass “N”. Tenere sempre chiusa la valvola by-pass (pos.15).
Si raccomanda di viaggiare ad una velocità di crociera ridotta e con la massima
prudenza.
2b. RIEMPIMENTO AUTOMATICO
Questa caratteristica non rientra nella vera e propria funzionalità dell'impianto ma è

molto importante in quanto facilita notevolmente il riempimento e lo spurgo di aria
dell'impianto stesso .
L'olio per mezzo della elettropompa verrà fatto circolare nell’impianto e quindi sarà
mandato alla pompa manuale che si trova in plancia.
Questo sistema oltre che facilitare il riempimento dell'impianto evita anche di sporcare
con olio la plancia.
Le eventuali aggiunte di olio dovranno essere fatte direttamente nel serbatoio della
centralina elettroidraulica, la quale è provvista anche di un allarme di basso livello di olio
da collegarsi direttamente ad una segnalazione acustica o visiva.
3. SISTEMA DI ASSERVIMENTO
Il sistema di timoneria di asservimento è composto da: (vedi SI-324/H – pag. 31)
b. pompa tipo MT 100/5 senza serbatoio (cod. 13993);
c. valvola di non ritorno doppia (cod. 15771);
d. valvola di massima pressione doppia incrociata (cod. 15364);
e. cilindri idraulici tipo MT 450 (cod. 15798)
f. centralina elettroidraulica CO51H-220 (cod. 26762);
g. valvola di massima pressione by-pass (cod. 15365);
h. cilindro idraulico tipo CTB 130 (cod. 12453).
3a. FUNZIONAMENTO IN ASSERVIMENTO
Lo scopo principale di questo tipo di funzionamento è quello di far manovrare la barca

con estrema facilità come per il funzionamento in manuale, ma con un ridotto numero di
giri della ruota per portare i timoni da banda a banda.
La potenza necessaria per le manovre sarà fornita dalla centralina elettro-idraulica (tav.5
– pag. 36).
Le manovre verranno effettuate con estrema facilità in quanto le ruote di governo
saranno molto leggere, se non si supera la portata dell’elettropompa.
L'attuazione del timone da banda a banda si otterrà con circa 5 giri di ruota.
Nel funzionamento in asservimento deve essere accesa la centralina elettro-idraulica,
alimentato il solenoide che si trova sulla piastra di distribuzione e quello che si trova sulla
centralina.
In queste condizioni, girando la ruota di governo, l'olio passa attraverso la valvola di non
ritorno, arriva alla piastra di distribuzione e da qui al cilindro idraulico di asservimento
tipo CTB 130 (pos.4).
La pressione che si crea nella tubazione del cilindro CTB 130, viene sfruttata per pilotare
idraulicamente il distributore della centralina elettro-idraulica.
All'apertura del distributore, l'olio fluirà dalla centralina ai cilindri di potenza MT 450
(pos.5 e 6), i quali si muoveranno nella stessa direzione del cilindro CTB 130.
Nel momento stesso in cui si fermerà la ruota di governo, si fermerà anche la rotazione
del timone.
3b. FUNZIONAMENTO CON PILOTA AUTOMATICO
Una volta acceso il pilota automatico e la centralina elettro-idraulica, non rimane altro da
fare che impostare la rotta desiderata; sarà il pilota automatico stesso che, eccitando
l’uno o l'altro solenoide della centralina, farà le opportune correzioni di rotta (vedi tav.4 –
pag. 35).
L'olio dalla centralina elettro-idraulica passando attraverso la piastra di distribuzione
arriverà ai cilindri di potenza MT 450 (pos.5 e 6).
4. SISTEMA DI TIMONERIA DI EMERGENZA
Il sistema di timoneria di emergenza è composto da: (vedi SI-324/H – pag. 31)

b. valvola di non ritorno MT 100 by-pass (cod. 15770);
4a. FUNZIONAMENTO IN EMERGENZA
In caso di avaria sull'impianto di timoneria principale sarà utilizzato un impianto di

timoneria di emergenza.
- Nel caso in cui la centralina e la pompa siano danneggiate, chiudere i rubinetti
“A”, “B”, “F”, “G”, “L” e ”M”. Aprire i rubinettI di by-pass “C” , “H” ed “N” e
chiudere i rubinetti “R”, “S”, “T” ed ”U”. Aprire i rubinetti “D”, ”E”, ”P” e ”Q”.
Tenere sempre chiusa la valvola by-pass (pos.15).
- Nel caso in cui, oltre alla centralina ed alla pompa sia danneggiato anche il
cilindro MT 450 (pos.5), chiudere i rubinetti “A”, “B”, “F”, “G”, ”L”, ”M” e i
rubinetti sui cilindri “R”, ”S”, ”T”, ”U”, ”D”, ”E”, aprendo i rubinetti di by-pass “C”,
”H”, ”N”. Aprire i rubinetti ”P” e ”Q”. Tenere sempre chiusa la valvola by-pass
(pos.15).
- Nel caso in cui, oltre alla centralina ed alla pompa sia danneggiato anche il
cilindro MT 450 (pos.6), chiudere i rubinetti “A”, “B”, “F”, “G”, ”L”, ”M” e i
rubinetti sui cilindri “R”,”S”,”T”,”U”,”P”,”Q”, aprendo i rubinetti di by-pass
“C”,”H”,”N”. Aprire i rubinetti “D” ed ”E”. Tenere sempre chiusa la valvola by-
pass (pos.15).
- Nel caso in cui si abbia la rottura dell’elettrovalvola situata sulla piastra di
distribuzione, può essere esclusa aprendo i rubinetti pos.3 e pos.10 (vedi tav. 7
pag. 38); in tal caso non potrà essere utilizzata la timoneria in condizioni di
asservimento.
Si raccomanda di viaggiare ad una velocità di crociera ridotta e con la massima
prudenza.
4b. RIEMPIMENTO E SPURGO DELL’ARIA DELLA TIMONERIA DI

EMERGENZA
Il riempimento della timoneria di emergenza deve essere fatto dal punto più alto del
sistema, cioè dalla pompa di governo.
- Rimuovere il tappo serbatoio della pompa di governo.
- Collocare eventualmente sul foro di riempimento un sostegno per il tubo con un
imbuto.
- Riempire la pompa di governo.
Fare sempre attenzione che durante il riempimento vi sia sempre olio in sufficiente
quantità nella pompa di governo; se la pompa di governo aspira dell’aria, sarà
necessario praticare nuovamente lo spurgo dell’aria: per evitare che l’olio assorba
dell’aria è necessario che il riempimento venga effettuato molto lentamente.
Collocare un pezzo di tubo sulle valvole di spurgo dell’aria (queste si aprono dando un
giro a sinistra al dado esagonale).
- Aprire la valvola di spurgo dell’aria “V” (v. SI-324/H – pag. 31);

- Girare lentamente la ruota di governo sulla pompa di emergenza in senso
orario fino a che il pistone non sia a fine corsa;
- Chiudere la valvola di spurgo dell’aria;
Dopo questa operazione non girare la ruota di governo nella direzione opposta.
- Aprire la valvola di spurgo dell’aria “W” (v. SI-324/H – pag. 31);
- Girare lentamente la ruota di governo sulla pompa di emergenza in senso
antiorario fino a che il pistone non sia a fine corsa;
- Chiudere la valvola di spurgo dell’aria.
Ripetere l’operazione almeno una volta, aprendo alternativamente lo sfiato in pressione

finché non esce più aria.
NOTA: Se il volante viene girato troppo rapidamente si può forare della schiuma
nell’olio. In questo caso attendere circa 24 ore prima di disareare il sistema.
I primi giorni dopo il riempimento, il livello dell’olio dovrà ogni tanto essere controllato e ,
ove necessario, dovrà essere aggiunto altro olio. Il livello dell’olio potrebbe ulteriormente
calare a causa della fuoriuscita dell’aria dall’impianto.
La presenza di aria nella pompa di governo viene evidenziata dal gorgoglio quando
viene girata la ruota di governo.
5. CARATTERISTICHE TECNICHE
CILINDRO MT 450 (pag. 39)
Momento torcente 558 kgm

Pressione di esercizio 63 bar
Corsa cilindro 300 mm
Volume cilindro 1266 cm3
CILINDRO CTB 130 (pag. 40)
Momento torcente 129 kgm

Pressione di esercizio 56 bar
Corsa cilindro 204 mm
Volume cilindro 323 cm3
POMPA MT 100/5 (principale) (pag. 41)
Portata 63 cm3/rev
POMPA MT 100/5 (emergenza) (pag. 41)
Portata 63 cm3/rev
6. OLIO
Usare per l'impianto idraulico olio ISO VG22 avente le seguenti caratteristiche:
- Viscosità a 40 gradi 20,8 cSt

- Viscosità a 100 gradi 4,8 cSt
- Indice viscosità 165
- Punto infiammabilità 160°C
- Punto di scorrimento -58°C
- Peso specifico 0,897 Kg/l a 15°C
Soltanto a temperature ambientali superiori ai +40°C usare olio idraulico conforme a

ISO VG 32.
Soltanto a temperature ambientali sotto lo 0°C usare olio idraulico conforme a ISO VG
15.
Con tubazioni di lunghezza maggiore di 10 mt. viene raccomandato l’uso di un tipo d’olio
idraulico conforme a ISO VG 15.
I seguenti oli idraulici soddisfano le suddette specifiche:
Olio tipo ISO VG32 Olio tipo ISO VG22 Olio tipo ISO VG15
BP HLP 32 HLP 22 HLP 15

Esso Nuto H32 Nuto H22 Nuto H15
IP Hydrus Oil 32 Hydrus Oil 22 Hydrus Oil 15
Shell Tellus Oil 32 Tellus Oil 22 Tellus Oil 15
Texaco Rando Oil HD 32 RandoOil HD 22 Rando Oil HD 15
7. CONSIGLI UTILI
∗ E’ sempre buona norma accendere il motore della centralina almeno 10 minuti

prima di utilizzare l’impianto.
∗ In tutte le condizioni di lavoro, il motore della centralina deve rimanere acceso
per poter utilizzare l’impianto.
∗ In caso di normale funzionamento è consigliato di non muovere le manopole
dalle posizioni originarie.
∗ In caso di non funzionamento dell’elettrovalvola che si trova sulla piastra di
distribuzione (tav.7 – pag. 38), si possono utilizzare i rubinetti (pos.3 e 10 tav.7
– pag. 38) per escludere l’elettrovalvola stessa. In tal caso, però, non potrà
essere utilizzata la timoneria in condizione di asservimento.
∗ In caso di cattivo funzionamento dell'impianto principale la prima cosa da fare è
verificare il livello dell'olio della centralina elettroidraulica e che il motore giri
correttamente. Con motore acceso accettarsi che ci sia circolazione di olio.
∗ Se ci sono perdite sui raccordi questo può essere dovuto a vibrazioni e quindi
basterà stringere il dado. Se invece ci sono perdite sull'asta dei cilindri, è
consigliato sostituire sia asta che guarnizioni.
∗ Soltanto dopo aver fatto queste verifiche aggiungere olio nella centralina
girando in continuazione la ruota di governo da una parte all'altra fino a che
l'olio viene assorbito dall'impianto. Lasciare per alcune ore ferme le ruote di
governo e successivamente controllare se è necessario aggiungere
nuovamente altro olio. Chiudere il tappo.
∗ In caso di guasto in funzionamento con pilota automatico, verificare se il

motore elettrico gira e se arrivano gli impulsi elettrici dal pilota automatico ai
solenoidi delle elettrovalvole; soltanto dopo aver fatto queste verifiche,
sostituire il gruppo elettrovalvola che si trova sulla centralina elettroidraulica.
∗ In caso di svuotamento dell'impianto per varie modifiche alle tubazioni o lavori
di manutenzione sulle stesse, è opportuno prima del riempimento dell'impianto
con l'olio, fare un decapaggio. Questa operazione ha lo scopo di pulire le
tubazioni da eventuale sporco o residui di saldatura e limatura che possono
rovinare le guarnizioni di tenuta.
∗ Il collegamento elettrico deve essere fatto in base allo schema SE-057/F
(pag.32).
∗ Le caratteristiche del relè A sono in funzione della potenza del motore.
∗ L’elettrovalvola EL1 montata sulla centralina elettroidraulica ha assorbimento di
corrente a 24 V di circa 1,5 A.
∗ Il commutatore I2 serve per stabilire se verrà utilizzato il sistema in
asservimento oppure la timoneria manuale.
8. MANUTENZIONE
E' buona norma fare, almeno una volta all'anno, un controllo generale dell'impianto di
timoneria principale. Devono essere in particolar modo controllati:
a. il livello dell'olio nell'impianto;
b. non ci devono essere perdite di olio sulle aste dei cilindri;
c. i perni di collegamento tra cilindro e barra del timone devono essere ben
ingrassati;
d. le tubazioni ed i raccordi devono essere in perfette condizioni;
e. filtri e serbatoio non devono presentare umidità e sporcizia.
9. PARTI DI RICAMBIO
E' consigliabile avere a bordo le seguenti parti di ricambio:
n° 1 asta cilindro MT 450

n° 1 set di guarnizioni cilindro MT 450
n° 1 asta cilindro CTB 130
n° 1 set di guarnizioni cilindro CTB 130
n° 1 elettrovalvola pilota automatico
n° 1 elettrovalvola con un solo solenoide sulla centralina elettroidraulica
n° 1 elettrovalvola per la piastra di distribuzione
n° 1 valvola pilotata idraulicamente.
n° 1 filtro
n° 1 motore elettrico per centralina
n° 1 pompa
Possono essere tenuti come parti di ricambio ma è molto improbabile che si guastino:
n° 1 valvola di non ritorno doppia G3/8

n° 1 valvola di non ritorno doppia G1/2
n° 1 kit di raccordi G1/2 e G3/8
n° 1 pompa tipo MT 100/5
ISTIM169
INSTRUCTION MANUAL FOR
SERVO – ASSISTED
HYDRAULIC STEERING SYSTEM

INDEX
1. Description of the system page 18
2. Main hydraulic steering system page 19
2a. Operation of the main hydraulic steering system page 19
2b. Self-filling system page 20
3. Servo-control system page 20
3a. Servo-control operation page 21
3b. Operation with automatic pilot page 22
4. Emergency hydraulic steering system page 22
4a. Emergency operation page 22
4b. Filling and air bleeding of the emergency steering system page 23
5. Technical data page 25
6. Oil page 26
7. Useful advice page 27
8. Maintenance page 29
9. Spare parts page 30
10. Schemes and drawings page 31
1. DESCRIPTION OF THE SYSTEM
All hydraulic steering systems consist of a hydraulic pump and a cylinder connected
together by means of copper tube.
The pump is of the axial piston type and is directly actuated by the steering wheel.
The double-acting hydraulic cylinder is mounted on a special base, which allow this to
swing and follow the arc described by tiller arm.
Turning the steering wheel, an oil flux goes from the pump to the hydraulic cylinder,
which, on its turn, make the rudder rotating.
In this case, the hydraulic steering system is a bit more complex, even if its operation is
quite the same.
The hydraulic steering system is composed by two different parts that will be described
separately: see the scheme n. SI-324/H – page 31.
a) MAIN HYDRAULIC STEERING SYSTEM
b) EMERGENCY HYDRAULIC STEERING SYSTEM.
2. MAIN HYDRAULIC STEERING SYSTEM
The main hydraulic steering system is composed as follows: (see scheme n. SI-324/H –
page 31)
a. pump mod. MT 100/5 with tank (cod. 13992);
b. pump mod. MT 100/5 without tank (cod. 13993);
c. duble non return valve (cod. 15771);
d. double max cross relief valve (cod. 15364);
e. hydraulic cylinders mod. MT450 (cod. 15798);
2a. OPERATION OF MAIN HYDRAULIC STEERING SYSTEM
The main hydraulic steering system is substantially a system which works manually.
However, this characteristic doesn’t prevent the system from working in two other
different conditions: with automatic pilot or servo-control system (draw 2 – page 33).
The rudder movement is simply controlled by acting on the steering wheel placed on the
flying-bridge (draw 3 – page 32).
Oil goes from the pump through the non return valve and it entries in the distribution
plate. From here, the oil arrives to the two cylinders model MT 450 (pos. 5 and 6) which
works in parallel.
The push on the rudder is given by the addition of the two cylinder forces.
All the manoeuvres will be carried out very easily as the steering wheels will involve
n°20 revolutions to bring the rudder from port to starboard.
When the electro-hydraulic power unit is turned on, a self-filling system is working, too.
In case of damage of one of the two cylinders, follow the following instructions:
a) Damage of the cylinder (pos.5): close the cock ”A”, “B”, “R”, ”S”, ”D”, ”E” open the by-
pass “C”. The by-pass valve shall always be kept on the “closed position” (pos.15).
b) Damage of the cylinder (pos.6): close the cock ”L”, “M”, “T”, “U”, ”P”, ”Q” and open the
by-pass “N”. The by-pass valve shall always be kept on the “closed position” (pos.15).
Drive very carefully and at reduced speed.
2b. SELF-FILLING SYSTEM
That is a characteristic which doesn't belong to the real operation of the system, but it's
very important as it makes the self-filling much easier.
Oil will run by the electro-pump in the system and then is sent to the hand-operated
pump placed on the flying bridge. Therefore, this system makes the re-filling easier and
also avoid to dirty with oil the flying bridge.
Oil shall be directly added into electro-hydraulic pump unit, which is supplied with a low
oil level alarm to be connected to a visual or acoustic signal directly.
3. SERVO-CONTROL SYSTEM
The servo control system is composed as follows: (see scheme n. SI-324/H – page 31)

b. pump mod. MT 100/5 without tank (cod. 13993);
c. double non return valve (cod. 15771);
d. double max cross relief valve (cod. 15364);
e. hydraulic cylinders mod. MT450 (cod. 15798);
f. electro-hydraulic pump unit mod. CO51H-220 (cod. 26762);
g. max relief valve + by-pass (cod. 15365);
h. servo-control cylinder mod. CTB 130 (cod. 12453).
3a. SERVO-CONTROL OPERATION
The main purpose of the servo-control system is that of making the boat be controlled
very easily, like for manual operation and with a reduced number of steering wheel’s
revolutions.
The electro-hydraulic pump unit will supply all the necessary power (draw 5 – page 34).
All the manoeuvres will be carried out very easily as the steering wheels are very light,
if the electro-pump capacity is not exceeded.
The steering wheel will involve 5 revolutions to bring rudder from port to starboard.
For the servo-control operation, the electro-hydraulic pump unit and the solenoid on the
upper part of the electro-hydraulic power unit itself shall be supplied .
In these conditions, turning the steering wheel, oil goes through the non return valve and
arrives to the hydraulic cylinder mod. CTB 130 (pos. 4).
The pressure created into the pipes of the CTB 130 cylinder is used to hydraulically
control the electro-hydraulic pump unit distributor.
When the distributor opens, oil immediately goes from the electro-hydraulic pump unit to
the cylinders mod. MT 450 (pos. 5 and 6), which move in the same direction as the
CTB130 cylinder.
The steering wheel and the rudder rotation will stop together.
3b. OPERATION WITH AUTOMATIC PILOT
When the automatic pilot and the electro-hydraulic pump unit have electricity, the only
thing to do is to establish the wished course; then the automatic pilot itself will take care
of necessary corrections, exciting one of the pump unit solenoids (draw 4 – page 35).
Oil going from the electro-hydraulic power unit through the distribution plate and will
arrive to the two hydraulic cylinders type MT 450 (pos. 5 and 6).
4. EMERGENCY HYDRAULIC STEERING SYSTEM
The emergency steering system is composed as follows: (see scheme SI-324/H – page
31)

b. non return valve MT100 by-pass (cod. 15370);
4a. OPERATION IN EMERGENCY CONDITIONS
In case of failure on the main hydraulic steering system, the boat can be controlled by
means of an emergency steering system.
- In case of damage of the electro-hydraulic pump unit and the pump, close the
cock “A”, “B”, “F”, “G”, “L” and “M”. Open the by-pass “C”, “H” and “N” and close
the cock “R”, “S”, “T” and “U”. Open the cock “D”, “E”, “P” and “Q”.
- In case of damage of the electro-hydraulic pump unit, the pump and the
cylinder MT 450 (pos. 5), close the cock “A”, “B”, “F”, “G”, “L” and “M” and the
cock on the cylinder “R”, ”S”, ”T”, ”U”, ”D”, ”E” and open the by-pass “C”, “H”
and “N”. Open the cock “P” and “Q”. The by-pass valve shall always be kept on
the “closed position” (pos.15).
- In case of damage of the electro-hydraulic pump unit, the pump and the
cylinder MT 450 (pos. 6), close the cock “A”, “B”, “F”, “G”, “L” and “M” and the
cock on the cylinder “R”, ”S”, ”T”, ”U”, ”P”, ”Q” and Open the by-pass “C”, “H”
and “N”. Open the cock “D” and “E”. The by-pass valve shall always be kept on
the “closed position” (pos.15).
- In case of the damage of the electro valve on the distribution plate (see table 7
- page 38), it can be excluded by opening the by-pass (pos. 3 and pos. 10). In
this case the hydraulic steering system cannot be used in servo-control
operation.
Now the boat can be controlled by means of the emergency steering wheel.
Drive very carefully and at reduced speed.
4b. FILLING AND AIR BLEEDING OF THE EMERGENCY STEERING
The filling of the emergency steering system should always start from the highest point of
the system, that is from the steering pump.
- Remove the cap from the steering pump tank.
- If possible, put a support for the hose with a funnel on the filling hole.
- Fill the steering pump with hydraulic oil.
When filling the system, make sure there is always enough oil into the steering pump; if
some air is sucked in by the steering pump, the system shall be bled again: fill the
system very slowly and carefully to prevent air from being taken in with oil.
Fit a section of hose on the bleeding nipples (you can open these by turning the
hexagonal nuts on the left).
- Open the bleeding nipple “V” (see SI-324/H – page 31).

- Slowly turn the steering wheel until the cylinder reaches the end of its stroke.
- Close the bleeding nipple.
Don’t turn the steering wheel in the opposite direction.
- Open the bleeding nipple “W” (see SI-324/H – page 31).
- Slowly turn the steering wheel until the cylinder reaches the end of its stroke.
- Close the bleeding nipple.
Repeat the operation once again, at least, opening the two nipples alternatively as soon
as no air can be seen coming out.
NOTE: Turning the steering wheel too fastly could cause some foam into the oil. In this
case, wait for 24 hours at least before bleeding the system.
The oil level should be checked often during the first few days after the filling and top up
if necessary. The oil level could fall down as minute air bubbles escape.
Air in the steering pump can be recognized from the gurgling noise when the steering
wheel is turned.
5. TECHNICAL DATA
CYLINDER MOD. MT 450 (page 39)
Max torque 558 kgm

Operating pressure 63 bar
Piston stroke 300 mm
Cylinder volume 1266 cm3
CYLINDER MOD. CTB 130 (page 40)
Max torque 129 daN

Operating pressure 56 bar
Piston stroke 204 mm
Cylinder volume 323 cm3
PUMP MOD. MT 100/5 (page 41)
Capacity per rev. 63 cm3/rev
PUMP MOD. MT 100/5 (page 41)
Capacity per rev. 63 cm3/rev
6. OIL
For the hydraulic steering system only use an ISO VG22 hydraulic oil with the following
characteristics:
- Viscosity at 40° 20,8 cSt

- Viscosity at 100° 4,8 cSt
- Viscosity index 165
- Flash point 160° C
- Pour point -58° C
- Specific weight 0,897 Kg/l at 15° C
Only at ambient temperatures over +40° C use hydraulic oil type ISO VG32. Only at
ambient temperatures under 0° C use hydraulic oil type ISO VG 15.
With hosing longer than 10 metres it is suggested to use a hydraulic oil type ISO VG15.
The following oils comply with the above mentioned specifications.
Oil type ISO VG32 Oil type ISO VG22 Oil Type ISO VG15
BP HLP 32 HLP 22 HLP 15

Esso Nuto H32 Nuto H22 Nuto H15
IP Hydrus Oil 32 Hydrus Oil 22 Hydrus Oil 15
Shell Tellus Oil 32 Tellus Oil 22 Tellus Oil 15
Texaco Rando Oil HD 32 RandoOil HD 22 Rando Oil HD 15
7. USEFUL ADVICES
∗ It’s always a good rule to turn on the electro-hydraulic pump unit’s motor ten
minutes before using the system at least.
∗ The motor of the pump unit shall be always turned on if you shall use the
system.
∗ Do not move the by-passes from their primary positions if everything is all right.
∗ If the electrovalve on the distribution plate is damage (see table 7 – page 36)
you can use the by-pass (pos. 3 and 10) to exclude the same electrovalve. In
this case you can’t use the hydraulic steering system in servo-control operation.
∗ In case of problems with the main hydraulic steering system, immediately check
the oil level into the electro-hydraulic pump unit and make sure that the motor
is running properly. With the motor on, make sure that oil arrives to the
connection.
∗ In case of leaks on the connections, they could be caused by strong vibrations
and it’s enough to tighten the nut. If there are leaks on the piston rod, the rod
and its seals must be replaced.
∗ Only when all above tests have been carried out, oil can be added into the
pump unit, turning the steering wheel continuously from one side to the other
one, until all the oil is completely absorbed by the system. Don’t move the
steering wheels for some hours. Then, add some other oil, if necessary.
Close the cap.
∗ In case of failure at the system with autopilot operation, please check the good
working of the electric motor and make sure that the solenoid has electricity
from the autopilot; if everything is all right, the electro-valve group on electro-
hydraulic pump unit must be replaced.
∗ If the hydraulic system is emptied for any piping modifications or service works,
it is suggested to rinse the system carefully, before adding oil. The said rinsing
is very important in order to get rid of dirt or welding stains, that could result in
seal damage.
∗ The electric wiring shall be made according to the scheme n. SE-057/F – page
32.
∗ The characteristics of the ‘A’ relay are according the motor power.
∗ The EL1 electro-valve on the electro-hydraulic pump unit have a power
consumption of about 1,5 A at 24V.
∗ The I2 commutator allows the driver to choose between the servo-control
system or the manual steering system.
8. MAINTENANCE
It’s a good rule to carry out a general control of the main hydraulic steering system once
a year at least.
Please, carefully check the following points:
a. the oil level into the system.
b. the cylinder rods must have no oil leakages.
c. the coupling pins between cylinder and tiller arm must be well lubricated.
d. the piping and connections must be in good conditions.
e. make sure that the filters and the tank are not humid or dirty.
9. SPARE PARTS
It’s useful to have the following spare parts:
n° 1 piston rod for MT 450 cylinder.

n° 1 set of seals for MT 450 cylinder.
n° 1 piston rod for CTB 130 cylinder.
n° 1 set of seals for CTB 130 cylinder.
n° 1 autopilot electrovalve
n° 1 electrovalve with a solenoid for the electro-hydraulic pump unit.
n° 1 hydraulically controlled valve.
n° 1 filter
n° 1 elecric motor for the power unit
n° 1 pump for the power unit
The following components can be kept as spare parts (but the improbably get damaged)
n° 1 G3/8 double non return valve.
n° 1 G1/2 double non return valve
n° 1 set of G1/2” and G3/8” connections.
n° 1 pump mod. MT 100/5
Artindustria disegno - Lucca - Italia
B.C.S. S.r.l.
Via E. e P. Salani, 1 - 50050 LIMITE SULL'ARNO (FI) ITALY
Tel. 0571-9791 Telefax 0571-979143

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1. Descrizione dell’impianto pag. 3

2. Sistema di timoneria principale pag. 4

2a. Funzionamento del sistema di timoneria principale pag. 4

2b. Riempimento automatico pag. 5

3. Sistema di asservimento pag. 5

3a. Funzionamento in asservimento pag. 6

3b. Funzionamento con pilota automatico pag. 7

4. Sistema di timoneria di emergenza pag. 7

4a. Funzionamento in emergenza pag. 7

4b. Riempimento e spurgo dell’aria in timoneria di emergenza pag. 8

5. Caratteristiche tecniche pag. 10

7. Consigli utili pag. 12

9. Parti di ricambio pag. 15

10. Schemi e disegni pag. 31

Tutti i sistemi di timoneria idraulica sono sostanzialmente costituiti da pompa e cilindro

2. SISTEMA DI TIMONERIA PRINCIPALE

Il sistema di timoneria principale è composto da: (vedi SI-324/H – pag. 31)

2a. FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI TIMONERIA PRINCIPALE

Il sistema di timoneria principale è sostanzialmente un sistema che funziona

2b. RIEMPIMENTO AUTOMATICO

Questa caratteristica non rientra nella vera e propria funzionalità dell'impianto ma è

3a. FUNZIONAMENTO IN ASSERVIMENTO

Lo scopo principale di questo tipo di funzionamento è quello di far manovrare la barca

3b. FUNZIONAMENTO CON PILOTA AUTOMATICO

4. SISTEMA DI TIMONERIA DI EMERGENZA

Il sistema di timoneria di emergenza è composto da: (vedi SI-324/H – pag. 31)

4a. FUNZIONAMENTO IN EMERGENZA

In caso di avaria sull'impianto di timoneria principale sarà utilizzato un impianto di

4b. RIEMPIMENTO E SPURGO DELL’ARIA DELLA TIMONERIA DI

- Aprire la valvola di spurgo dell’aria “V” (v. SI-324/H – pag. 31);

Ripetere l’operazione almeno una volta, aprendo alternativamente lo sfiato in pressione

CILINDRO MT 450 (pag. 39)

Momento torcente 558 kgm

CILINDRO CTB 130 (pag. 40)

Momento torcente 129 kgm

POMPA MT 100/5 (principale) (pag. 41)

POMPA MT 100/5 (emergenza) (pag. 41)

- Viscosità a 40 gradi 20,8 cSt

Soltanto a temperature ambientali superiori ai +40°C usare olio idraulico conforme a

BP HLP 32 HLP 22 HLP 15

∗ E’ sempre buona norma accendere il motore della centralina almeno 10 minuti

∗ In caso di guasto in funzionamento con pilota automatico, verificare se il

E' consigliabile avere a bordo le seguenti parti di ricambio:

n° 1 asta cilindro MT 450

n° 1 valvola di non ritorno doppia G3/8

INSTRUCTION MANUAL FOR

HYDRAULIC STEERING SYSTEM

1. Description of the system page 18

2. Main hydraulic steering system page 19

2a. Operation of the main hydraulic steering system page 19

2b. Self-filling system page 20

3. Servo-control system page 20

3a. Servo-control operation page 21

3b. Operation with automatic pilot page 22

4. Emergency hydraulic steering system page 22

4a. Emergency operation page 22

5. Technical data page 25

7. Useful advice page 27

9. Spare parts page 30

10. Schemes and drawings page 31

1. DESCRIPTION OF THE SYSTEM

2. MAIN HYDRAULIC STEERING SYSTEM