Service manual

MANUALE DI ISTRIZIONI

Engine type/Tipo di motore: Bergen KVG-G3

Engine no.: 10230
Engine no.: 10277

Rolls-Royce Marine AS
P.O Box 924 Sentrum, N-5808 Bergen, Norway January 2001
Tel: + 47 5553 6000 Fax: + 47 5519 0405 English/Italiano
INTRODUCTION
This Service Manual has been compiled to assist
personnel responsible for the operation and main-
tenance of Bergen engines, and should therefore
always be available for the technical staff.
Technical data and information in this Service
Manual should be considered as confidential.
In this Service Manual, care has been taken to en-
sure that the engine is presented as thoroughly as
possible. Development and progress in design
may, however, together with special application,
make alterations of detail necessary.
It should also be observed that, although this
Manual describes a certain equipment, such
equipment is not necessarily delivered as stand-
ard.
While reserving the right to make any alterations
in design which we consider advisable, such an al-
teration can not be regarded as retrospective.
We also reserve the right to make alterations in
the Service Manual.
Introduction
Page 1:1
INTRODUZIONE
Questo Manuale di Istruzioni è stato compilato
per fornire un valido aiuto al personale che si
ocuppa del funzionamento e della manutenzione
dei motori Bergen; dovrebbe quindi essere sempre
a disposizione dei tecnici.
I dati tecnici contenuti nel presente manuale devo-
no essere considerati come informazioni di carat-
tere riservato.
Nel presente manuale si è cercato di dare una im-
magine quanto più possibile completa del motore.
Tuttavia, eventuali sviluppi ed innovazioni di tipo
progettuale ed applicazioni speciali, potranno
richiedere la modifica di alcuni particolari.
Occorre inoltre far presente che, anche se il Man-
uale descrive una certa attrezzatura, non necessar-
iamente questa viene fornita di serie.
Pur riservandoci la possibilità di eseguire le modi-
fiche progettuali che riteniamo necessarie, tali
variazioni non avranno validità retroattiva.
Ci riserviamo inoltre di modificare il presente
Manuale.
K/B/E 0196 Introduzione
1:1
 ENGINE DESIGNATION
Cyl. nos.:
(B-side cylinders not shown)

A2 A1
A3
A5 A4
A8 A7 A6
A9

Flywheel end

Counterclockwise
rotation

This side: A side Free end

Opposite side: B side (pump end)

Cylinder designation:
Cylinders are specified with the side designation and a number.
The numbering always start from the pump end.
 SERVICE MANUAL FOR ENGINE Chapt.
INDEX Capitolo
SECTION 1 - BOOK NO.1
Technical data Dati tecnici
Testbed results Risultati del collaudo in fabbrica 0
Main sections Sezioni principali
Guarantee - Ordering parts Garanzia - Parti di ricambio
Operating instructions Istruzioni di funzionamento 1
Break down, causes and remedies -Tools Guasti, cause e rimedi
Periodical Maintenance - Lubr. guide-table Manutenzione - Guida lubrificanti
Clearances - Tightening data Giochi - Specifiche di serraggio
Engine block - Oil sump - Foundation Basamento motore/Incastellatura
Cylinder liner Blocco cilindri 2
Cylinderhead Testata cilindro
Caps and covers Tappi e coperchi

Crankshaft Albero a manovella 3

Piston and connecting rod Pistone e biella
Turning the engine Rotazione manuale del motore

Camshaft Albero a camme 4

Operation of inlet- and exhaust valves Funzionamento valvole di ammissione e
scarico

Starting system Regolazione impianto di avviamento 5

Engine governing Regolazione dell’alimentazione del
carburante

Electrical documentation Documentazione impianto elettrico 6

(See section 3) (vedi sezione 3)

Charging air Aria di sovralimentazione 7

Fuel Combustibile
Ignition system Impianto di accensione
Exhaust Scarico

Pump drive system Azionamento pompa 8

Lubricating system Impianto di lubrificazione
Cooling water system Impianto acqua di raffreddamento

Mounting instructions Istruzioni di montaggio 9

Sundries Varie

K-G2/G3 0699
Page 1:1 1:1
 0000

CHAPTER 0 CAPITOLO 0

Technical data ......................................... 0100 Dati tecnici ............................................... 0100

Main Technical data ............................... 0101 Principali dati tecnici .............................. 0101

Crankshaft deflection control ................ 0103 Flessione albero a gomiti ........................ 0103

Testbed results......................................... 0105 Risultati delle prove di collaudo ............ 0105

Lean burn engine general....................... 0108 Generalità sul motore a miscela povera 0108

Longitudinal section of engine ............... 0201 Sezione longitudinale del motore........... 0201

Cross section of engine............................ 0301 Sezione trasversale del motore............... 0301

K-G 0197
Page 1:1 1:1
Technical data: KVGS-18G3 Drawing No.: L910/04
Fuel type: NATURAL GAS Project No.: PA078
Application: Stationary power plant Engine No.: 10230
Site conditions: 420 m /35°C Yard/Power plant: CEG (Italy)
Engine data: Cooling water data:
Number of cylinders - 18 Two-stage charge air cooler:
Cylinder bore mm 250 -Low temp. stage:
Piston stroke mm 300 -temp. at inlet, max °C 45
Rated site power, engine kW 3465 -water flowrate, normal m³/h 90
Rated power (ISO), engine kW 3465 -water flowrate, max m³/h 150
Rated active power, generator kW 3330 -High temp. stage:
Generator efficiency - 0,96 -water flowrate, normal m³/h 117
Rated output, electric Jacket water system:
with COS(phi) = 0,8 kVA 4160 -pump capacity m³/h 117
Mean effective site pressure bar 15,7 -normal stop/shut-down barg 2
Mean effective pressure (ISO) bar 15,7 -water quantity, engine block l 620
Rated speed RPM 1000 -Temp. at engine outlet
Mean piston speed m/s 10 -normal °C 90
Displacement l 265 -alarm, temp. high °C 93
-shut-down, temp. high °C 95
Gas data: -temp. rise in engine, max °C 4,7
Specific energy consumption kJ/kWh 8304 -incl. high temp. ca-cooler °C 6,3
Gas consumption at MCR m³n/h 800 -Expansion tank:
Gas consumption at MCR kg/h 640 -volum, single-engined l 300
Minimum gas feed at MCR: -volum, multi-engined l 500
-at engine inlet barg 2,5 -height above engine m 3-10
-to press. control module barg 3
Air data:
Start air data: Turbocharger type ABB TPS-57D_VTG
Start air pressure, max./min. barg 30/20 Charge air cooler type - UB29/36
Air consumpion per. start (50°C) m³n 4 Air consumption m³n/h 15400
No of starts, 1000l reciver - 4 Air consumption kg/h 19900
Charge air pressure barg 1,5
Lubrication data: Charge air temperature:
Lubrication oil - SAE 40 -normal °C 55
Main pump capacity m³/h 68 -derating 15%/30%, temp high °C 60/62
Priming pump capacity m³/h 3 -normal stop/shutdown °C 64/66
Lub. oil pressure Air press, in engine room, min mmWG 5
-normal barg 4-5
-alarm, pressure low barg 2,5 Exhaust data:
-shut-down, pressure low barg 1,7 Mass flow kg/h 20500
Lub. oil temp engine inlet Volume flow, after turbin m³/h 43100
-normal °C 60 Temp, after cylinder °C 500
-Derating 15%/30%, temp high °C 62/64 Temp, after turbine °C 460
-normal stop/shut-down °C 66/68 Back pressure, max mmWG 400
Spec. lub. oil consumption g/kWh 0,6 Emission at MCR
Lub. oil consumption kg/h 1,7 NOx - emission at 5% O2 mg/m³n 400
Crankcase, lub. oil volume CO - emission at 5% O2 mg/m³n 850
-high level l 3320 NMHC - emission at 5% O2 mg/m³n 300
-low level l 2650
Rocker arm system Heat dissipation:
-normal pressure barg 0,5 Lubrication data:
-alarm, pressure low barg 0.2-0.3 Lub. oil .cooler MJ/h 1680
Cooling water data:
Low temp. stage MJ/h 810
High temp. stage MJ/h 805
Jacket water cooler:
-Heat dissipation, engine MJ/h 2285
-incl. high temp. ca-cooler MJ/h 3090
Ventilation data:
Radiation engine MJ/h 900
Radiation generator (IP23) MJ/h 485
Engine power definition is according to ISO 3046-1 and ISO 8528-1 Specific energy consumption is given at full load(MCR), running on NATURAL GAS
However the engine ratings are valid for the following reference conditions: with a lower heating value of 36.0 MJ/m³n and two engine-driven pumps
Air inlet temperature max. + 35 °C Methan no. min 70, according to AVL calculation
Air inlet temperature min. + 5°C
Heat dissipation. + 25°C Spec. lub. oil consumption is for guidance only
Charge air low temp. cooling water inlet temp. max. +45°C
Site altitude above sea level max. 420 m NOTE! Due to continuous development, some data may change
Relative humidity 60%

Charge air cooler heat dissipation will vary with water flowrate and inlet
temp., these data to be calc. after receipt of final process data
HE - 29.05.01
 0101

MAIN TECHNICAL DATA PRINCIPALI DATI TECNICI

Engine no.10230
1. Engine data
Engine type ................................. KVGS-18G3
Bore.................................................... 250 mm
Stroke ................................................. 300 mm
Swept volume pr. cylinder ................ 14,7 dm3
V-angel between cylinder banks
(Only for V-engines) ................................. 50°
Compression ratio ..................................... 11,3
Number of cylinders...................................... 18
Pre-injection angle .................................... 11°
Motore No10230
1. Dati riguardanti il motore
Tipo di motore............................. KVGS-18G3
Alesaggio ........................................... 250 mm
Corsa .................................................. 300 mm
Cilindrata p. cilindro .......................... 14,7dm3
Angolo a V-tra banchi cilindro
(solo per motori a V).................................. 50°
Rapporto volumetrico di compressione .... 11,3
Numero dei cilindri ....................................... 18
Angolo di pre-iniezione ............................. 11°

Information on power output is related to external
working conditions: engine room temp., baromet-
ric pressure, sea water temp. etc., and will be sup-
plied in agreement between buyer and Rolls-
Royce.
Le informazioni sulla potenza sviluppata sono
legate alle condizioni di lavoro esterne (temperat-
ura ambiente, pressione barometrica, temperatura
dell’acqua di mare, ecc.) e verranno fornite previo
accordo tra l’acquirente e la Rolls-Royce.

Maximum continuous power output and speed,
based on the actual running conditions, are printed
together with engine no. on the name plate, which
is attached to the engine.
(Otherwise, see the “Engine Test Report”).
I valori di potenza massima continua sviluppata e
di velocità definiti in base alle reali condizioni di
funzionamento, sono stampati sulla targhetta, ap-
plicata al motore, insieme al numero di serie.
(Atrimenti, vedere i risultati delle prove di collau-
do).

Direction of rotation and firing order/ Direzione di rotazione e ordine di accensione:

X Clockwise rotation, - facing the engine flywheel end / Rotazione in senso orario, - guardando
l’estremità del volano del motore.

Anticlockwise rotation, - facing the flywheel end / Rotazione in senso antiorario, - guardando
l’estremità del volano del motore.

Firing order / Ordine di accensione

A1 - B2 - A7 - B8 - A5 - B4 - A3 - B1 - A9 - B7 - A6 - B5 - A2 - B3 - A8 - B9 - A4 - B6
The cylinders are numbered from pump end to- I cilindri sono numerati partendo dall’estremità
wards the flywheel end. della pompa fino all’estremità del volano.

Main technical data K-G3 0699 Principali dati tecnici

Page 1:2 1:2
0101

2. Cylinder head valves 2. Valvole della testata del cilindro

Inlet- and exhaust valve.
Check values for opening- and closing times of
valves:
The check is to be carried out with zero tappet
clearance, and the angels are read when the
push rod has a lift of 1,8 mm. Note that tapped
clearance is adjusted after the check is fin-
ished. See “Clearances” 1601.
Valvole di ammissione e scarico.
Verificare i valori di apertura e chiusura delle val-
vole:
Il controllo deve essere eseguito con gioco delle
punterie pari a zero, e gli angoli vengono letti
quando l’asta della punteria ha un sollevamen-
to di 1,8 mm. Da notare che il gioco di punteria
deve essere regolato una volta completata la
verifica. Vedere “Giochi” 1601

Check values Valori di controllo

Inlet valve in opening phase: Valvola di ammissione in fase di apertura
3° before T.D.C by 1,8 mm cam lift 3° prima del PMS con soll. camma di 1,8 mm

Inlet valve in closing phase: Valvola di ammissione in fase di chiusura:

17° after B.D.C. by 1,8 mm cam lift 17° dopo PMI con soll. Camma di 1,8 mm t

Exhaust valve in opening phase Valvola di scarico in fase di apertura

38° before B.D.C by 1,8 mm cam lift 38° prima del PMI con soll. camma di 1,8 mm

Exhaust valve in closing phase Valvola di scarico in fase di chiusura

3° after T.D.C. by 1,8 mm cam lift 3° dopo PMS con soll. camma di 1,8 mm

3. Main lubr. oil system data
Lube. oil pump’s relief valve opens at ... 7 bar
Lube. oil pressure, inlet eng. at full speed 4-5 bar
(oil pressure control valves opening pressure)
3. Dati impianto olio di lubrific. principale
La valvola di sicurezza della pompa
dell’olio si apre a .................................... 7 bar
Pressione olio di lubrificazione,
entrata al motore, a pieno regime ........ 4-5 bar
(pressione di apertura della valvola di regolazione
della pressione dell’olio)

4. Crankcase safety valve data 4. Dati valvola di sicurezza del basamento

Opening pressure ................................. 0,1 bar Pressione di apertura............................ 0.1 bar

5. Thickness of gasket cylinder block - cylinder 5. Spessore guarnizione blocco cilindri -

liner camicia cilindro.
Cylinder no. / N. cilindro 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Thickness of gasket (mm) / Spessore 2,50 2,50 2,50 2,50 2,25 2,25 2,25 2,25 2,25
guarnizione (mm)
Engine in line or Cyl. bank A/
Motore in linea o banco cilindro A
Thickness of gasket (mm) / Spessore 2,50 2,50 2,25 2,25 2,25 2,50 2,25 2,25 2,50
guarnizione (mm)
Cyl. bank B/
Banco cilindro B

Main technical data K-G3 0699 Principali dati tecnici

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 0101

MAIN TECHNICAL DATA PRINCIPALI DATI TECNICI

Engine no. 10277
1. Engine data
Engine type ................................ KVGS-18G3
Bore.................................................... 250 mm
Stroke ................................................. 300 mm
Swept volume pr. cylinder ................ 14,7 dm3
V-angel between cylinder banks
(Only for V-engines) ................................. 50°
Compression ratio ..................................... 11,3
Number of cylinders..................................... 18
Pre-injection angle .................................... 11°
Motore No 10277
1. Dati riguardanti il motore
Tipo di motore............................ KVGS-18G3
Alesaggio ........................................... 250 mm
Corsa .................................................. 300 mm
Cilindrata p. cilindro ......................... 14,7 dm3
Angolo a V-tra banchi cilindro
(solo per motori a V).................................. 50°
Rapporto volumetrico di compressione .... 11,3
Numero dei cilindri ...................................... 18
Angolo di pre-iniezione ............................. 11°

Information on power output is related to external
working conditions: engine room temp., baromet-
ric pressure, sea water temp. etc., and will be sup-
plied in agreement between buyer and Rolls-
Royce.
Le informazioni sulla potenza sviluppata sono
legate alle condizioni di lavoro esterne (temperat-
ura ambiente, pressione barometrica, temperatura
dell’acqua di mare, ecc.) e verranno fornite previo
accordo tra l’acquirente e la Rolls-Royce.

Maximum continuous power output and speed,
based on the actual running conditions, are printed
together with engine no. on the name plate, which
is attached to the engine.
(Otherwise, see the “Engine Test Report”).
I valori di potenza massima continua sviluppata e
di velocità definiti in base alle reali condizioni di
funzionamento, sono stampati sulla targhetta, ap-
plicata al motore, insieme al numero di serie.
(Atrimenti, vedere i risultati delle prove di collau-
do).

Direction of rotation and firing order/ Direzione di rotazione e ordine di accensione:

X Clockwise rotation, - facing the engine flywheel end / Rotazione in senso orario, - guardando
l’estremità del volano del motore.

Anticlockwise rotation, - facing the flywheel end / Rotazione in senso antiorario, - guardando
l’estremità del volano del motore.

Firing order / Ordine di accensione

A1 - B2 - A7 - B8 - A5 - B4 - A3 - B1 - A9 - B7 - A6 - B5 - A2 - B3 - A8 - B9 - A4 - B6
The cylinders are numbered from pump end to- I cilindri sono numerati partendo dall’estremità
wards the flywheel end. della pompa fino all’estremità del volano.

Main technical data K-G3 0699 Principali dati tecnici

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0101

2. Cylinder head valves 2. Valvole della testata del cilindro

Inlet- and exhaust valve.
Check values for opening- and closing times of
valves:
The check is to be carried out with zero tappet
clearance, and the angels are read when the
push rod has a lift of 1,8 mm. Note that tapped
clearance is adjusted after the check is fin-
ished. See “Clearances” 1601.
Valvole di ammissione e scarico.
Verificare i valori di apertura e chiusura delle val-
vole:
Il controllo deve essere eseguito con gioco delle
punterie pari a zero, e gli angoli vengono letti
quando l’asta della punteria ha un sollevamen-
to di 1,8 mm. Da notare che il gioco di punteria
deve essere regolato una volta completata la
verifica. Vedere “Giochi” 1601

Check values Valori di controllo

Inlet valve in opening phase: Valvola di ammissione in fase di apertura
3° before T.D.C by 1,8 mm cam lift 3° prima del PMS con soll. camma di 1,8 mm

Inlet valve in closing phase: Valvola di ammissione in fase di chiusura:

17° after B.D.C. by 1,8 mm cam lift 17° dopo PMI con soll. Camma di 1,8 mm t

Exhaust valve in opening phase Valvola di scarico in fase di apertura

38° before B.D.C by 1,8 mm cam lift 38° prima del PMI con soll. camma di 1,8 mm

Exhaust valve in closing phase Valvola di scarico in fase di chiusura

3° after T.D.C. by 1,8 mm cam lift 3° dopo PMS con soll. camma di 1,8 mm

3. Main lubr. oil system data
Lube. oil pump’s relief valve opens at ... 7 bar
Lube. oil pressure, inlet eng. at full speed 4-5 bar
(oil pressure control valves opening pressure)
3. Dati impianto olio di lubrific. principale
La valvola di sicurezza della pompa
dell’olio si apre a .................................... 7 bar
Pressione olio di lubrificazione,
entrata al motore, a pieno regime ........ 4-5 bar
(pressione di apertura della valvola di regolazione
della pressione dell’olio)

4. Crankcase safety valve data 4. Dati valvola di sicurezza del basamento

Opening pressure ................................. 0,1 bar Pressione di apertura............................ 0.1 bar

5. Thickness of gasket cylinder block - cylinder 5. Spessore guarnizione blocco cilindri -

liner camicia cilindro.
Cylinder no. / N. cilindro 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Thickness of gasket (mm) / Spessore 2,75 2,75 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50
guarnizione (mm)
Engine in line or Cyl. bank A/
Motore in linea o banco cilindro A
Thickness of gasket (mm) / Spessore 3,0 2,75 2,75 2,75 2,75 2,50 2,50 2,25 2,25
guarnizione (mm)
Cyl. bank B/
Banco cilindro B

Main technical data K-G3 0699 Principali dati tecnici

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 0103

CRANKSHAFT DEFLECTION CONTROL

REGOLAZIONE FLESSIONE DELL’ALBERO A MANOVELLA
Engine type KVGS-18G3 and no. 10230 / Motore KVGS-18G3 No. 10230
Anticlockwise rotation. X Clockwise rotation.
Rotazione in senso antiorario. Rotazione in senso orario.

3 X Indicates direction of rotation seen from the fly- 3

wheel end.
Indicates direction of rotation vista dall’estremità
4 2 del volano. 2 4

1 1

Control measurement to be made in direction of La misurazione di controllo deve essere effettuata

rotation. See also instruction no. 3102. nel senso di rotazione. Vedere anche istr.n. 3102.
CRANK POSITION /POSIZIONE DELLA MANOVELLA

1 3
Crank no. BOTTOM 2 TOP 4
Manovella INFERIORE SUPERIORE
No.
Cold Warm Cold Warm Cold Warm Cold Warm
Freddo Caldo Freddo Caldo Freddo Caldo Freddo Caldo
1 0 0 0 0 -1½ -1½ 0 -½
2 0 0 0 -½ -1½ -1 -1 -1½
3 0 0 +1 0 +½ -1 0 -1
4 0 0 +1 +½ +½ -1½ 0 -½
5 0 0 +2 0 +3 -½ +2 -½
6 0 0 +2 0 +3 0 +2 +½
7 0 0 +2 +½ +4½ +2 +3½ +1½
8 0 0 +½ 0 +1 +½ +2 +½
9 0 0 -2½ -2½ -6 -4½ -2½ -3

Positioning the dial indicator. Measurement in: 1/100 mm

Misurazione in : 1/100 mm
Engine type / Motore K B L
A A AL
Distance in mm 245 260 95
Remarks :

Test-bed.
Flexible mounted / coupling.

Measured Date Sign.

Misurato
Cold / Freddo 13.11.00 JHA
Warm/ Caldo 20.11.00 HH

K/B 0891
Page 1:1 1:1
 0103
WS no. 8-20
CRANKSHAFT DEFLECTION CONTROL
REGOLAZIONE FLESSIONE DELL’ALBERO A MANOVELLA
Engine type KVGS-18G3 and no. 10277 /Motore KVGS-18G3 No. 10277
Anticlockwise rotation. X Clockwise rotation.
Rotazione in senso antiorario. Rotazione in senso orario.

3 X Indicates direction of rotation seen from the fly- 3

wheel end.
Indicates direction of rotation vista dall’estremità
4 2 del volano. 2 4

1 1

Control measurement to be made in direction of La misurazione di controllo deve essere effettuata

rotation. See also instruction no. 3102. nel senso di rotazione. Vedere anche istr.n. 3102.
CRANK POSITION /POSIZIONE DELLA MANOVELLA

1 3
Crank no. BOTTOM 2 TOP 4
Manovella INFERIORE SUPERIORE
No.
Cold Warm Cold Warm ColdFred Warm Cold Warm
Freddo Caldo Freddo Caldo do Caldo Freddo Caldo
1 0 0 0 -1 -1 -2 0 -1
2 0 0 0 -½ 0 -2 +½ -1
3 0 0 0 -½ +1 -3½ +1 -1½
4 0 0 -½ -2 -1 -5 +½ -2
5 0 0 +½ -2½ +1½ -3½ +1½ -2½
6 0 0 +1 0 +2 -1 +1½ 0
7 0 0 +1 -1 +2 -1 +2½ 0
8 0 0 0 -1½ +1 -1 +1½ -½
9 0 0 -2½ -2½ -5 -4½ -1 -1½

Positioning the dial indicator. Measurement in: 1/100 mmMotortypekode B=

B32:36, kode E= B32:40
Engine type / Motore K B&E L
A A AL Misurazione in : 1/100 mm
Distance in mm 245 260 95 Remarks :

Test-bed.
Flexible mounted.

Measured Date Sign.

Misurato
Cold / Freddo 25.07.01 HH
Warm/ Caldo 16.08.01 KAK

K/B/E 0891
Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/65 Operating principle, lean burn engine 0108
K-G2/G3
0699

OPERATING PRINCIPLE, LEAN BURN GAS
ENGINE
Draw. no. 866/65
Bergen lean burn s.i. gas engine
The engine operates according to the lean burn
Otto cycle, i.e. a lean mixture of gas and air is
compressed and ignited by an electric system. To
improve performance, the engine is turbocharged
and has charge air cooling.
Principle of operation
A signal is given to the governor, either manually
or from the load control system, to change the
load on the engine.
The governor changes the position of the control
gas valves, which regulates the gas flow to the gas
supply valves, by means of the control shaft that
runs along the engine.
The gas admission valves, one per cylinder, are
operated by the inlet rocker arms, and admit gas
into the cylinders via the inlet ports in correct
phase relative to the opening and closing of the in-
let and exhaust valves.
The air throttles are operated by means of a pneu-
matic actuator, which is directly controlled from
the electronic control system via an I/P converter.
Gas and air are thoroughly mixed as they pass the
inlet valves and flows into the cylinder with a pro-
nounced swirl.
The charge air quantity in the air receiver depends
on the output of the turbocharger, which is con-
trolled by a variable turbine geometry that is auto-
matically adjusted in such a way that the air/fuel
ratio is correct at all engine loads.
Operating principle, lean burn gas engine K-G2/G3 0699
Page 1:2
0108
PRINCIPIO ZIONAMENTO, MOTORE A
MISCELA POVERA
Dis. n. 866/65
Motore a miscela povera (gas) Bergen
Il motore funziona secondo il ciclo di Otto, cioè
tramite compressione di una miscela povera di gas
ed aria e relativa accensione per mezzo di un im-
pianto elettrico. Per migliorare il rendimento, il
motore viene sovralimentato ed è provvisto di im-
pianto di raffreddamento dell’aria di sovralimen-
tazione.
Principio di funzionamento
Al regolatore viene inviato un segnale, manual-
mente o tramite il sistema di controllo del carico,
per variare il carico del motore.
Il regolatore provvede a variare la posizione delle
valvole a farfalla che regolano il flusso del gas
alle valvole di ammissione, attraverso l’albero di
comando che attraversa il motore. Le valvole di
ammissione del gas, una per cilindro, sono azion-
ate da bilancieri e introducono il gas nei cilindri
attraverso apposite luci di ingresso, rispettando le
fasi di apertura e chiusura delle valvole di ingres-
so e scarico.
L’albero di comando aziona anche le valvole di
regolazione dell’aria attraverso un servomeccanis-
mo pneumatico ed un apposito disco ad eccentri-
co; al variare della posizione delle valvole del gas
cambia anche la posizione delle valvole dell’aria,
così da regolare il flusso di aria all’interno dei cili-
ndri a seconda delle variazioni del flusso del gas.Il
gas e l’aria vengono opportunamente miscelati
all’ingresso delle valvole di ammissione ed en-
trano nel cilindro creando una turbolenza.
La quantitá d’aria di carico nel ricettore dell’aria
dipende dall’uscita del turbocompressore, che é
controllato da una geometria di turbina variabile
che viene regolata automaticamente in modo tale
che il rapporto aria/carburante sia corretto a tutti i
carichi del motore.
Principio zionamento, motore a miscela povera
1:2
0108
Being a lean burn type of engine, between 80% -
100% more air is delivered than is needed for
complete combustion of the fuel gas. This is done
to avoid detonation, increase the efficiency and
reduce exhaust emissions.
The lean gas-air mixture is compressed in the cyl-
inder, and some lean mixture also enters the small
pre-combustion chamber. The pre-chamber addi-
tionally has it’s own continuous gas supply from
the main gas lines. By this system the lean mix-
ture from the cylinder is mixed with more gas to
become fuel-rich and is easily ignited by the spark
plug.
The high energy of the pre-combustion chamber
enters the main combustion chamber via a nozzle
with several holes that spread the flames equally
and ensures rapid combustion even of very lean
mixtures.
Ignition is controlled by a 24 VDC solid state
electronic CPU system and pick-ups on the fly-
wheel and camshaft, which delivers distributed
low voltage to the individual coils for each cylin-
der.
Short high-voltage leads take the energy to the
spark plugs.
A load signal from the control shaft can be used
for changing the ignition timing electronically, if
required.
Operating principle, lean burn gas engine K-G2/G3 0699
Page 2:2
Trattandosi di un motore a miscela povera, deve
essere introdotta una quantità di aria superiore
dell‘80-100% al fabbisogno necessario per la
combustione completa del gas carburante. In tal
modo si evita la detonazione, si migliora il rendi-
mento e si riducono le emissioni si scarico.
La miscela di gas povero viene compressa all’in-
terno del cilindro e una parte entra anche nella
piccola camera di pre-combustione. La pre-cam-
era è inoltre alimentata continuamente dal gas
proveniente dalle condutture principali. In questo
modo la miscela povera che proviene dai cilindri
viene arricchita da altro gas e può essere facil-
mente accesa dalle candele.
La grande energia sviluppata nella camera di pre-
combustione entra nella camera di combustione
principale attraverso un ugello provvisto di diversi
fori che ripartiscono le fiamme in modo uniforme
così da consentire una rapida combustione anche
delle miscele più povere.
L’accensione, regolata da un microprocessore
elettronico allo stato solido a 24V c.c. e da rileva-
tori sul volano e sull’albero a camme, distribuisce
bassa tensione alle singole bobine dei cilindri.
Corti conduttori ad alta tensione portano energia
alle candele di accensione.
Per variare la messa in fase elettronica dell’accen-
sione, può essere usato eventualmente un segnale
di carico dell’albero di comando.
Principio zionamento, motore a miscela povera
2:2
 0201

LONGITUDINAL SECTION
Draw. no. 528/23

SEZIONE LONGITUDINALE
Disegno n. 528/23
Item no. Ref. instr. no.
DESCRIPTION/Descrizione
Rif. n. istruzioni
1. Gas control valve Valvola regolazione del gas 7220
2. Pipe, cooling water outlet Tubi di scarico dell’acqua di 8501
raffreddamento
3. Camshaft Albero a camme 4101
4. Push rod Asta della punteria 4301
5. Cylinder head Testata cilindro 2401
6. Nozzle holder Porta-ugelli 2401
7. Relief valve Valvola di sicurezza 2408
8. Charge air receiver Collettore aria di sovralimentazione 7105
9. Exhaust pipe covering Copertura tubo di scarico -
10. Bend, charge air Curva, aria di sovralimentazione 7105
11. Turbocharger, see sep. instr. manual Turbocompressore. Vedi man.
12. Cover, camshaft housing Copertura, alloggiamento albero a 2501
camme
13. Charge air cooler, see sep. instr. manual Radiatore aria di sovralimentazione.
Vedi man. istruzioni
14. Inspection door, crankshaft Portello di controllo, albero a manovella 2501
15. Lubr. oil pump Pompa olio lubrificazione 8204
16. Cross bolt Bullone trasversale 2201
17. Bedframe Incastellatura 2101
18. Engine foundation Basamento motore 2101
19. Pipe, cooling water inlet Tubazione di ingresso acqua di 8501
raffreddamento
20. Crankshaft drilling, lubrication of piston Foratura albero a manovella per 8201
and connecting rod assembly, and piston lubrificazione gruppo pistone e biella e
cooling raffreddamento pistone
21. Piston and connecting rod Pistone e biella 3201
22. Crankshaft Albero a manovella 3101
23. Lubr. oil suction pipe Tubo aspirazione olio lubrificazione 8201
24. Cylinder liner Camicia del cilindro 2301
25. Cylinder block Blocco cilindri 2101
26. Chain, camshaft drive Catena, azionamento dell’albero a 4102
camme
27. Strainer plate Piastra del filtro 2101
28. Flywheel bearing Cuscinetto del volano 2201
29. Flywheel Volano 3104

KV-G 0591
Page 1:2 1:2
0201

LONGITUDINAL SECTION
Draw. no. 528/23

SEZIONE LONGITUDINALE
Disegno n. 528/23
Item no. Ref. instr. no.
DESCRIPTION/Descrizione
Rif. n. istruzioni
30. Housing, governor drive Alloggiamento, azionamento del 5202
regolatore
31. Actuator, see sep. instr.manual Attuatore, Vedi manuale istr. a parte
32. Control shaft Albero di comando 5301

KV-G 0591
Page 2:2 2:2
 0301

CROSS SECTION
Draw. no. 756/10

SEZIONE TRASVERSALE
Disegno n. 756/10

Item no. Ref. instr. no.

DESCRIPTION / DESCRIZIONE
Rif.n. istruzioni
1. Crankshaft Albero a manovella 3101
2. Crossbolt Bullone trasversale -
3. Counterweight Contrappeso 3101
4. Lubr. oil main distribution pipe 8201
SEZIONE TRASVERSALE
Disegno n. 756/10
Tubi distribuzione princ. olio lubrf.
5 Cooling water main distribution pipe Tubo distribuzione princ. acqua raff. 8501
6. Charge air cooler, see sep. instr. manual Radiatore aria di sovralimentazione, Vedi -
man. a parte
7. Control arm Braccio di comando 5301
8. Gas supply pipe Tubo alimentazione gas
9. Charge air receiver Collettore aria di sovralimentazione 7105
10. Turbocharger Turbocompressore
11. Coil Bobina
12. Relief valve Valvola di sicurezza 2408
13. Cylinder liner Camicia cilindro 2301
14. Collecting pipe, cooling water Tubo collettore, acqua raffreddamento 8501
15. Exhaust manifold Collettore di scarico 7301
16. Pipe, venting for bedframe Tubo di sfiato incastellatura -
17. Pipe, starting air Tubo aria di avviamento 5101
18. Gas supply valve Alimentazione del gas 7225
19. Gas control valve Valvola regolazione gas 7220
20. Air control valve Valvola regolazione ara
21. Safety valve Valvola di sicurezza
22. Control shaft Albero di comando 5301
23. Camshaft Albero a camme 4101
24. Connecting rod Biella 3201
25. Crankcase door Sportello basamento 2501
26. Main bearing cap Coperchio cuscinetto di banco 2201
27. Bedframe ncastellatura 2101
28. Engine foundation Basamento del motore 2101

KV-G 0292
Page 1:1 1:1
 1000

CHAPTER 1 CAPITOLO 1

Service, guarantee, returning of parts .. 1101 Assistenza, garanzia, parti in resa ......... 1101

Ordering of spare-parts.......................... 1102 Ordinazione delle parti di ricambiao .... 1102

Damage report......................................... 1103 Notifica di guasto..................................... 1103

Operating instructions............................ 1201 Istruzioni di funzionamento ................... 1201

Breakdowns, causes and remedies......... 1301 Guasti, cause e rimedi............................. 1301

Special tools ............................................. 1401 Attrezzi speciali ....................................... 1401

Standard tools.......................................... 1403 Attrezzi normali ...................................... 1403

Routine maintenance in general ............ 1501 Manutenzione ordinaria, generalita...... 1501

Table of routine maintenance ................ 1502 Scheda manutenzione ordinaria ............ 1502

Lubricant guide ....................................... 1503 Guida lubrificanti.................................... 1503

Clearances................................................ 1601 Giochi .......................................................1601

Tightening of bolts in general ................ 1701 Serraggio della bulloneria in generale .. 1701

Table of tightening specifications .......... 1702 Tabella delle specifiche di serraggio...... 1702

Tightening of screw fastenings

in general.................................................. 1703 Serraggio delle viti, generalità ............... 1703

KG-G 0197
Page 1:1 1:1

SERVICE, GUARANTEE AND RETURNING
OF PARTS
Service
Our service department will provide all technical
information required after delivery of the engine.
This department will also later on be in contact
with the customer to prevent or correct any break-
downs which may occur.
The service department will also ensure that each
engine is supplied with the proper spare parts.
See instr. 1102
In order to improve our products it is of great im-
portance that our customers give us feedback on
all problems that may occur with the machinery.
A special form, “DAMAGE REPORT”, has been
made for this purpose.
See instr. 1103
It is recommended to use only original spare parts
from our spare part stock.
Guarantee
The guarantee conditions are made clear in the
Purchase Contract. All parts delivered by us and
replaced during the guarantee period are our prop-
erty.
All guarantee claims must be followed by a
“DAMAGE REPORT”.
Returning of parts
When returning parts in connection with guaran-
tee claim, repair or delivery of wrong parts, the
following has to be stated:
• Reason for returning of parts.
• The name of the part and part no.
• The name of the ship and order no.
• Our order no.
The parts are to be forwarded with freight paid
for.
Service, guarantee and returning of parts K/B/E/L 0393
Page 1:2
1101
ASSISTENZA, GARANZIA E PARTI IN RESA
Assistenza
Il nostro Ufficio Assistenza fornirà qualsiasi in-
formazione tecnica necessaria dopo la consegna
del motore.
Questo ufficio si terrà in contatto con il cliente an-
che in seguito per evitare o correggere lèventuale
insorgenza di guasti.
Provvederà anche a fornire ogni motore con le ap-
posite parti di ricambio.
Vedi 1102.
Al fine di migliorare la nostra produzione, è di
fondamentale importanza che il cliente ci informi
di tutti i problemi che possono verificarsi.
A tal scopo è stato realizzato un modulo speciale
“NOTIFICA DI GUASTO”.
Vedi 1103.
Si raccomanda di utilizzare solo parti di ricambio
originali del nostro magazzino.
Garanzia
Le condizioni di garanzia sono specificate con
chiarezza nel Contratto di Acquisto.
Tutte le parti da noi consegnate e sostituite du-
rante il periodo di garanzia sono di nostra propri-
età.
Tutti i reclami in garanzia dovranno essere seguiti
da una “NOTIFICA DI GUASTO”.
Parti in resa
Nel caso in cui le parti vengano restituite in segui-
to a reclamo in garanzia, riparazione o consegna
di materiale sbagliato, occore specificare quanto
segue:
• Motivo della restituzione.
• Nome del pezzo e n. pezzo.
• Nome della nave e n. ordine.
• Nostro ordine n.
Le parti devono essere spedite con nolo prepaga-
to.
Assistenza, garanzia e parti in resa
1:2
1101

The parts are to be properly packed and protected
against corrosion.
Packing note to be enclosed with the shipment and
a copy to be forwarded to:
Le parti devono essere accuratamente imballate.
Le superfici lisce devono essere protette contro la
corrosione.
Allegare alla spedizione la bolla di accompagna-
mento ed inviarne una copia a:

Rolls-Royce Marine AS, Rolls-Royce Marine AS,

dep.: Engines-Bergen dep.: Engines-Bergen
P.O. Box 924 P.O. Box 924
N-5808 Bergen N-5808 Bergen
NORWAY NORVEGIA

Service, guarantee and returning of parts K/B/E/L 0393 Assistenza, garanzia e parti in resa
Page 2:2 2:2

ORDERING OF SPARE PARTS
This Service Manual also serves as spare parts
catalogue.
When ordering a component, look up the drawing
and the corresponding instruction in which the
component is described, and state the following:
1. Quantity.
2. Name of component according to service
manual.
3. Item no. according to drawing.
4. Drawing No.
5. Engine No. according to name plate on the
engine.
6. Component manufacturer and serial no.
Example:
Starting air valve, chapter 2, instr. 2410 page 1.
For engine no. 9001 is to be ordered 1 spring for
the starting air valve.
The spring is shown as item no. (3) in
drawing no. 313/36.
State in the order:
1 off spring, item No. 3, drawing No. 313/36.
Engine No. 9001.
Manufacturer and series no. (If stamped on the
component)
Some components may have the manufacturers
name and part number cast or stamped on. (This
number is not identical to the Draw. No. in Serv-
ice Manual.) If so, it is desirable to have this stat-
ed in the order.
When ordering spare parts according to this pro-
cedure, our service department will ensure that
your engine is supplied with the proper parts.
Parts that can not be identified according to the
above, have to be described. State name of the
part and where on the engine it is located.
A clear description accompanied by a sketch or a
photo will facilitate the work of the service de-
partment, and misunderstandings will be avoided.
Ordering of spare parts
Page 1:2
1102
ORDINAZIONE DELLE PARTI DI RICAMBIO
Il presente Manuale di Istruzioni serve anche
come catalogo parti di ricambio. Al momento di
ordinare un pezzo, guardare il disegno e la relativa
descrizione e specificare quanto segue:
1. Numero
2. Nome del componente indicato sul manuale
3. N. articolo in base al disegno
4. N. di disegno
5. N. di motore come da targhetta
6. Produttore del componente e n. di serie.
Esempio:
Valvola aria di avviamento, capitolo 2, istr. 2410,
pagina 1. Per il motore n.9001 occorre ordinare 1
molla per la valvola aria di avviamento.
La molla è illustrata come art. n. 3 nel disegno N.
313/36.
Indicare nell’ordine:
1 molla esterna, art. n. 3, disegno n. 313/36.
Motore n. 9001.
Costruttore e n. di serie (se stampigliato sul com-
ponente).
Alcuni componenti possono presentare il nome
del costruttore o il numero del particolare stam-
pigliato o impresso per fusione (Questo n. non è
identico al numero di disegno nel Manuale Istruz-
ioni). Se lo fosse, è bene che questo sia indicato
nell’ordine.
Ordinando le parti di ricambio con questa proce-
dura, si avrà la garanzia che vengano forniti i pez-
zi giusti per il vostro motore.
Le parti che non possono essere identificate in
base a quanto sopra specificato, dovranno essere
descritte. Indicare il nome del particolare e il luo-
go dove si trova nel motore. Una chiara de-
scrizione accompagnata da uno schizzo o
fotografia faciliterà il lavoro del servizio assisten-
za ed eviterà fraintesi.
K 1192 Ordinazione delle parti di ricambio
1:2
1102

Always state the engine serial no. when order- Indicare sempre il numero del motore quando
ing spareparts. si ordinano le parti di ricambio.

We are interested to know how many hours the re- Ci interessa sapere il numero delle ore di funzion-
placed part has been in operation, and if there is amento della parte sostituita e se vi sono motivi
any spesific cause for replacement. particolari per la sua sostituzione.

Ordering of spare parts K 1192 Ordinazione delle parti di ricambio

Page 2:2 2:2
 1103

DAMAGE REPORT NOTIFICA DI GUASTO

Customer File: Rolls-Royce File:
Pratica Cliente: Pratica Rolls-Royce:
Vessel/Installation: Engine type: Engine no.:
Installazione Nave: Tipo di motore: Motore N..:
1. Damage occurred /Guasto verificatosi:
Place: Date:
Luogo: Data:
2. Component, system damaged / Componente / Impianto danneggiato:

Location /Collocazione :
Ref. “Service Manual” /Rif. Manuale Istruzioni :
Component serial no. /N. di serie del componente :
Total running hours /Totale ore di funzionamento :
Hours since last overhaul /Ore di funzionamento dall’ulti- :
ma revisione
Lubr. oil used / Lubrificante utilizzato :
Lubr. oil consumption kg/h / Consumo lubrificante kg/h :
Fuel used /Carburante utilizzato :

3. Description of damage / Descrizione del guasto:

Damage report K/B/E 1192 Notifica di guasto

Page 1:2 1:2
1103

4. Observed condition prior to damage / Condizioni osservate prima del guasto:

5. Assumed cause of damage /Presumibile causa del danno:

6. Additional information /Altre informazioni:

7. For internal use, Rolls-Royce / Per uso interno, Rolls-Royce:

Filled in by /Compilato da:

Title / Titolo: Date /Data:
This report has to be sent to Rolls-Royce Marine AS, dep.: Engines-Bergen, P.O. box 924, N-5808
Bergen, NORWAY, when damage occurs on components included in Engines-Bergen’s delivery.
Damage report must follow all guarantee-claims.
Il presente modulo dovrà essere inviato alla Rolls-Royce Marine AS, dep.: Engines-Bergen, Box 924,
N-5808 Bergen, Norvegia, quando si verifica un guasto su componenti forniti dalla Engines-Bergen.
La notifica di guasto deve accompagnare tutte le richieste di interventi in garanzia.

Damage report K/B/E 1192

Page 2:2 2:2

OPERATING INSTRUCTIONS
In order to obtain maximum performance and safe
operation of the engine under all running condi-
tions, proper care and maintenance is required
Should, however, faults occur during operation, it
must be corrected immediately, even if the fault
seems minor.
Below are given some instructions on mainte-
nance of the engine before start and during opera-
tion, which the engine crew should especially
keep in mind.
1. Preparation for start after installation,
after a long period of stand-still or a
large overhaul:
1.01The crankcase should be thoroughly cleaned,
and all internal parts should be wiped off if
necessary. Use lintfree rags, not cotton waste.
All internal bolts and nuts should be tightened
and secured.
Be aware that a loose pin, or an untightened
bolt, screw, or nut, might cause serious
damage, especially if not accessible during
operation.
Start air system
1.02All pipes from the starting air vessels should
be blown free of dirt, contaminations and
condensed water with compressed air.
1.03Check the air pressure in the starting air
bottles. See “Technical Data”.
1.04The roller bearing in the start air distributor is
lubricated with grease.
Lubr. oil system
1.05Before filling up with lubr.oil, the lubr.oil
sump should be carefully inspected.
Contaminations and corrosion (if any) are
Operating instructions
Page 1:7
1201
ISTRUZIONI DI FUNZIONAMENTO
Per ottenere il massimo rendimento ed un funzi-
onamento sicuro del motore in qualsiasi con-
dizione operativa, sono necessarie un’attenta cura
ed una buona manutenzione.
Se comunque si dovessero verificare guasti du-
rante il funzionamento, questi devono essere im-
mediatamente eliminati anche se sembrano
irrilevanti.
Sono di seguito fornite alcune istruzioni per la
manutenzione del motore prima dell’avviamento e
durante il funzionamento; gli addetti dovranno
prestare particolare attenzione a quanto indicato.
1. Preparativi per l’avviamento dopo
l’installazione, dopo un lungo periodo
di inattività o una approfondita
revisione.
1.01Pulire a fondo il basamento ed asciugare tutte
le parti interne, se necessario. Impiegare di
stracci privi di filacce, non bambagia. Serrare
e bloccare tutti i bulloni e i dadi interni.
Tenete presente che un perno lento oppure un
bullone, una vite o un dado non serrato
potrebbero causare seri danni, specialmente
se non è possibile accedervi durante il
funzionamento.
Impianto pneumatico di avviamento
1.02Immeuere aria compressa in tutti tubi dei
serbatoi dell’aria per eliminare sporco,
sostanze contaminanti o condensa.
1.03Controllare la pressione dell’aria nelle
bombole dell’impianto di avviamento.
Vedi “Dati tecnici”.
1.04Il cuscinetto a rullo del distributore aria di
avviamento deve essere lubrificato con
grasso.
Impianto di lubrificazione
1.05Controllare attentamente la coppa prima di
versarvi il lubrificante.
Eliminare eventuali sostanze contaminanti e
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
1:7
1201
removed. Use rags, not cotton waste, when
wiping off.
If the lubr.oil applied is not approved by Rolls-
Royce, our warranty responsibility will be
excluded.
1.06After a long period of standstill, the oil sump
and lubr.oil tank must be drained for water
and contaminations.
1.07The engine is rotated slowly as lubr.oil is
pumped through the system by the lubr.oil
priming pump. Assure that the lubr.oil
reaches all places to be lubricated.
1.08Inspect the lubr.oil filters and clean them if
necessary.
Further preparations for start
1.09The tool for turning the engine must be
removed from the engine.
1.10The relief valves are closed according to
section 1.10
1.11Open the lubr.oil, starting air, and cooling
water valves.
1.12The pneumatic control system is supp-lied
with air and the alarm system is put into
function
(Propulsion plant only).
1.13Control responsibility is switched to engine
room (Propulsion plant only).
1.14Electrically driven pumps are started (i.e.
pump for cooling water, reduction gear
lubr.oil, servo lubr.oil, etc.). (Propulsion
plant.)
1.15The propeller pitch is set to neutral and the
coupling is disengaged (Propulsion plant
only).
Operating instructions
Page 2:7
corrosive. Utilizzare stracci, non bambagia.
L’impiego di olio lubrificante non approvato
dalla Rolls-Royce, renderà nulla la garanzia.
1.06Dopo un lungo periodo di inattività, scaricare
la coppa dell’olio e d il serbatoio di
lubrificazione per eliminare acqua ed
eventuali sostanze contaminanti.
1.07Ruotare lentamente il motore mentre la
pompa di adescamento mette in circolo l’olio
nell’impianto. Accertarsi che l’olio raggiunga
effettivamente tutti i punti da lubrificare.
1.08Controllare i filtri del lubrificante e pulirli se
necessario.
Ulteriori preparativi prima dell’avviamento
1.09Rimuovere l’attrezzo utilizzato per ruotare il
motore.
1.10Chiudere le valvole limitatrici come spiegato
alla Sezione 1.10
1.11Aprire le valvole dell’olio di lubrificazione,
dell’aria di avviamento e dell’acqua di
raffreddamento.
1.12Alimentare l’impianto pneumatico con aria
ed attivare il sistema di allarme.
(solo impianto a propulsione).
1.13La responsabilità del controllo ora passa alla
sala motori. (Solo impianto a propulsione).
1.14Avviare le elettropompe (vale a dire le pompe
di raffreddamento dell’acqua, del lubrificante
del riduttore e del lubrificante del sistema
servoassistito, ecc.). (Impianto a
propulsione.)
1.15Mettere l’elica in posizione neutra e
disinserire l’accoppiamento. (Solo impianto
propulsione.)
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
2:7

1.16Control shaft with transmission linkages are
checked and oiled to ensure good movability.
The speed setting on the governor is set to
minimum rpm.
1.17The lubr.oil priming pump is started and the
lubr. oil pressure checked.
See “Technical Data”.
2. Start of engine
2.01Before start of the engine: See procedure for
start of the plant in the separate service
manual for the plant.
2.02After start of engine, check all gauge
pressures.
2.03Check the starting air piping. If a pipe
becomes hot, this indicates a defect starting
valve, which must be replaced immediately.
2.04The engine must not be run on full load
before normal working temperatures are
reached.
If any of the main- or big end bearings have
been dismantled, the engine must be stopped
after about 5 minutes to check for possible
overheated bearings.
2.05The starting air valves are closed (does not
apply for automatically operated generating
plants).
Automatic start (Generating set only)
2.06In many engine plants the engine will start
automatically as a consequence of either
“black-out” or need for increased power
supply. The lubr.oil priming pump will stop
when the engine starts.
3. Cold starting procedure
If the engine plant has been stationary in a cold
environment, so that jacket cooling water, lubri-
Operating instructions
Page 3:7
1201
1.16Controllare l’albero di comando ed i rinvii
per la trasmissione del moto ed oliarli per
garantirne il movimento scorrevole.
Impostare il regolatore di velocità al numero
di giri minimo.
1.17Avviare la pompa di adescamento del
lubrificante e controllare la pressione
dell’olio. Vedi “Dati tecnici”.
2. Avviamento del motore
2.01Prima di avviare il motore, vedere la
procedura per l’avviamento dell’impianto nel
relativo manuale di istruzioni fornito a parte.
2.02Dopo aver avviato il motore, controllare la
pressione di tutti i manometri.
2.03Verificare le condutture dell’aria
dell’impianto di avviamento. Se un tubo si
riscalda, la valvola di avviamento è difettosa
e deve essere immediatamente sostituita.
2.04Il motore non deve funzionare a pieno carico
prima che si raggiungano le normali
temperature di esercizio.
Se i cuscinetti di banco o di biella sono stati
smontati, arrestare il motore dopo circa 5
minuti per accertarsi che non si siano
surriscaldati.
2.05Chiudere le valvole dell’aria di avviamento
(questo non vale per i gruppi generatori a
funzionamento automatico).
Avviamento automatico (solo generatore)
2.06In molti impianti il motore si mette
automaticamente in funzione in caso di
interruzione di corrente o quando occorre una
maggiore alimentazione elettrica. La pompa
di adescamento del lubrificante si ferma non
appena il motore parte.
3. Procedura per l’avviamento a freddo
Se l’impianto è rimasto fermo in ambienti freddi,
l’acqua della camicia di raffreddamento, il lubrifi-
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
3:7
1201
cating oil, sea or raw water and ambient air are
cold, great care should be taken when attempting
an engine start.
The following starting procedure should be ap-
plied:
3.01Pre-heat the jacket cooling water, using the
built-on electric heating elements.
3.02Pre-heat the lubricating oil, if lubricating oil
pre-heater is installed.
3.03Stop sea or raw water circulation.
3.04Switch on battery power (only for electronic
governors).
3.05The engine is to be started according to the
procedure for start in the separat service
manual for the plant.
4. Attention during operation
4.01The engine rpm, pressures and temperatures
must be checked frequently.
4.02The starting air pressure must be checked
after every start. If the pressure is too low, the
starting air bottles have to be recharged.
This can be done automatically.
4.03The starting air bottles must periodically be
drained for condensed water.
4.04Check the lub.oil pressure for the main
system and the rocker arm system.
4.05Check the lub.oil temperature.
4.06Check the cooling water pressure.
4.07Check the cooling water temperature.
Operating instructions
Page 4:7
cante, l’acqua marina o dolce e l’aria ambiente
saranno freddi, per cui si dovrà prestare molta at-
tenzione quando si avvia il motore.
Osservare le seguenti procedure di avviamento:
3.01Pre-riscaldare l’acqua di raffreddamento della
camicia utilizzando le resistenze elettriche
previste.
3.02Pre-riscaldare il lubrificante se è stato
installato l’apposito dispositivo.
3.03Bloccare la circolazione dell’acqua marine o
non trattata.
3.04Attivare le batterie (solo per i regolatori
elettronici).
3.05Avviare il motore seguendo la procedura
indicata nel Manuale di Istruzioni fornito a
parte per l’impianto.
4. Precauzioni durante il funzionamento
4.01Controllare con una certa frequenza i giri del
motore, le pressioni e le temperature.
4.02La pressione dell’aria di avviamento deve
essere verificata dopo ogni avviamento. Se la
pressione è troppo bassa, ricaricare le
bombole dell’aria. Questa procedura può
essere effettuata automaticamente.
4.03Si dovrà Scaricare periodicamente la
condensa dalle bombole dell’aria di
avviamento.
4.04Controllare la pressione del lubrificante
nell’impianto principale e nel bilanciere.
4.05Controllare la temperatura del lubrificante.
4.06Controllare la pressione dell’acqua di
raffreddamento.
4.07Controllare la temperatura dell’acqua di
raffreddamento.
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
4:7

4.08Check the exhaust temperatures. These
temperatures may vary from cylinder to
cylinder, depending on the exhaust pipe lay
out and therefore also with the number of
cylinders.
For new engine: Record the exhaust
temperatures of the different cylinders at
various stages of loading. With reference in
these recordings, later it is easier to state any
change in engine performance.
4.09Check the charge air temperature at full load.
See “Technical data”.
An increase in charge air temperature will
cause an increase in the exhaust temperature.
4.10Maintenance of charge air cooler and
turbocharger, see separate instruction manual.
4.11Maintenance of governor, see separate
instruction manual.
5. Stop of engine for a short period of
time
The engine is run unloaded until the temperatures
have stabilized. If the engine is suddenly stopped,
the cooling water will be overheated.
When the engine is stopped, the fuel, lub.oil, and
cooling water valves are closed (does not apply
automatic operated generating plants).
In generator engine plants, the lub.oil priming
pump will start when the engine is stopped.
If danger of frost, the cooling water system should
be drained. See also the following on the fresh
water system.
6. Stop of engine for a long period of
time
The following instructions should be considered
as a recommendation based on experience. Rolls-
Royce cannot, however, take any responsibility
Operating instructions
Page 5:7
1201
4.08Controllare le temperature de gli scarichi.
Queste temperature possono variare da
cilindro a cilindro a seconda della
disposizione del tubo di scarico e quindi
anche del numero dei cilindri.
Per motori nuovi: Registrare le temperature
degli scarichi dei diversi cilindri nelle varie
fasi del caricamento. Facendo riferimento a
tali rilevazioni, sarà in seguito più facile
verificare le variazioni di rendimento del
motore.
4.09Controllare la temperatura dell’aria di
sovralimentazione provoca un aumento della
temperature allo scarico.
4.10Per la manutenzione del radiatore dell’aria di
sovralimentazione e del turbocompressore,
vedi il relativo manuale di istruzioni.
4.11Per la manutenzione del regolatore, vedi il
relativo manuale di istruzioni.
5. Arresto del motore per un breve
periodo di tempo
Il motore viene fatto funzionare in assenza di cari-
co finchè la temperatura non si è stabilizzata. Se il
motore viene bloccato improvvisamente, l’acqua
di raffreddamento si surriscalda.
Quando si arresta il motore, chiudere le valvole
del carburante, del lubrificante e dell’acqua di raf-
freddamento (non vale per gli impianti di gener-
azione automatici).
Negli impianti di generazione, la pompa di ades-
camento del lubrificante parte non appena il mo-
tore si ferma.
In caso di pericolo di ghiaccio, scaricare l’impian-
to di raffreddamento. Vedi anche le istruzioni rel-
ative agli impianti ad acqua dolce.
6. Arresto del motore per lunghi periodi
di tempo
Le istruzioni elencate di seguito devono essere
considerate come consigli basati sull’esperienza.
La Rolls-Royce, comunque, non si assume alcuna
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
5:7
1201
for damages caused by non-anticipated situations,
contaminated cooling water etc.
6.01The engine is stopped as stated in section 5.
Besides, the relief valves should be opened.
Blow through the starting air pipes with
compressed air, and drain the starting air
bottles for condensed water.
6.02If standard procedure of maintenance is
followed, if the temperature in the engine
room is normal, and the engine is started
periodically, there should be no need for any
special protection of the engine.
6.03We recommend, however, that lub.oil is
pumped through the system by the priming
pump for about 30 minutes every 24 hours.
(The lub.oil priming pump may also be run
continuously).
6.04The exhaust piping in the funnel outlet should
be well covered up.
7. Preparation of engine for a long stand-
still
In addition to what is said in sections 5. and 6., the
following must be carried out:
7.01Cover up the air filter on the turbocharger.
7.02Remove crankcase doors and camshaft
covers.
7.03A suitable protecting oil (we recommed
“DINITROL 40”) is sprayed over crankshaft,
bearings, up into the cylinders, over camshaft
and chain,on starting air distributor and all
machined surfaces. This is done while the
crankshaft is turned slowly.
Also spray into the cylinders through the
holes for the starting air valves while the
respective pistons are at B.D.C. (If
“DINITROL 40” is used, it is not necessary
to wash the engine before a new start.)
Operating instructions
Page 6:7
responsabilità per danni causati da imprevisti, ac-
qua di raffreddamento contaminata, ecc.
6.01Arrestare il motore come indicato nella
sezione 5. Aprire inoltre le valvole limitatrici.
Immettere aria compressa nei condotti
dell’aria di avviamento e scaricare la
condensa presente nelle bombole dell’aria.
6.02Se si segue la procedura di manutenzione
ordinaria, se la temperatura della sala motori
è normale e se il motore viene azionato
periodicamente, non dovrebbe esserci
bisogno di protezioni particolari.
6.03Si consiglia comunque di fare circolare il
lubrificante nell’impianto ogni 24 ore,
azionando la pompa di adescamento per circa
30 minuti. (La pompa di adescamento del
lubrificante può anche funzionare in maniera
continua).
6.04Le tubazioni di scarico del fumaiolo
dovranno essere ben coperte.
7. Preparativi in caso di lunga inattività
del motore
Oltre a quanto detto nelle sezioni 5 e 6, si dovran-
no eseguire le seguenti operazioni:
7.01Coprire il filtro dell’aria sul
turbocompressore.
7.02Togliere gli sportelli del basamento ed i
coperchi dell’albero a camme.
7.03Spruzzare l’apposito olio protettivo (si
consiglia DINITROL 40) sull’albero a
manovella, sui cuscinetti fino ai cilindri,
sull’albero a camme e sulla catena, sul
distributore dell’aria di avviamento ed infine
su tutte le superfici lavorate. Questa
operazione viene eseguite ruotando l’albero a
manovella a bassa velocità.
Spruzzare l’olio sui cilindri attraverso i fori
per le valvole dell’aria di avviamento mentre
i rispettivi pistoni sono nella posizione di
punto morto inferiore. (Se viene usato
DINITROL 40, non è necessario lavare il
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
6:7

7.04Fill up the lub.oil sump to the normal level.
7.05The fresh water system will be best
protected against corrosion if it is kept
absolutely filled up.
Fresh water additives based on chromates,
organic inhibitors or soluble oils, etc., should
not be applied.
If there is danger of frost, the fresh water
system must be drained. Be aware that the
drain plugs in the cylinder heads of KV-
engines have to be unscrewed.
7.06The sea water system in the air cooler(s) and
the lub.oil-/combicooler is drained and well
flushed with fresh water. Then dry out with
compressed air.
7.07If the coolers have been in service for a long
period of time, the tubestacks should be
removed and cleaned. A suitable joint paste is
applied during reassembly.
7.08Generators
If the generator is equipped with a heater
element, this should be energized during all
the lay-up period.
7.09The generator shaft and coupling should be
sprayed with protective oil (we recommend
“DINITROL 40”).
7.10It is very important that the temperature in the
engine room is kept a few degrees above the
outside temperature.
If the temperature falls below the outside
temperature, condensation will occur and
cause corrosive attacks.
The temperature should never come below
0°C. In such a case the engine must be
drained for cooling water as stated under
fresh water system.
Operating instructions
Page 7:7
1201
motore prima di un nuovo avviamento).
7.04Riempire la coppa dell’olio fino al giusto
livello.
7.05L’impianto di acqua dolce resisterà meglio
alla corrosione se viene mantenuto sempre
pieno.
Non devono essere usati additivi per acqua
dolce a base di cromati, inibitori organici o
oli solubili.
In caso di pericolo di ghiaccio, l’impianto ad
acqua dolce deve essere svuotato. Tenere
presente che occorre svitare i tappi di scarico
sulla testata dei motori KV.
7.06Svuotare e successivamente lavare con acqua
dolce l’impianto ad acqua marina del
radiatore dell’aria e del lubrificante; quindi
asciugare con aria compressa.
7.07Se i radiatori sono in funzione da lungo
tempo, le tubazioni devono essere rimosse e
pulite. Si dovrà applicare l’apposito sigillante
durante il rimontaggio.
7.08Generatori
Se il generatore è provvisto di elemento scaldante,
esso dovrà essere attivato durante l’immagazzi-
naggio.
7.09Spruzzare l’albero del generatore ed il giunto
con olio protettivo (si consiglia
DINITROL 40).
7.10E’ molto importante che la temperatura nella
sala motori sia superiore a quella esterna di
alcuni gradi. Se la temperatura scende al di
sotto di quella esterna, si formerà condensa e
quindi potranno verificarsi fenomeni
corrosivi. La temperatura non deve mai
scendere al di sotto di 0°C. In tal caso l’acqua
di raffreddamento dovrà essere scaricata dal
motore come indicato per l’impianto ad acqua
dolce.
K-G 0102 Istruzioni di funzionamento
7:7

BREAKDOWN CAUSES AND REMEDIES
The reasons for break-down and trouble are often
so obvious that there are no difficulties involved
in finding them. However, if the cause of a failure
is not obvious, a systematic inspection has to be
performed in order to detect the trouble.
First, make sure that directions given in the oper-
ating instructions are closely followed. Possible
operating difficulties that may occur, their causes
and remedies are as follows:
1. Starting problems, causes and reme-
dies
The engine does not turn when starting air is
applied.
1.01Released blocking function in remote starting
system.
• See “Air starting system” and possible
separate instructions.
1.02Starting air pressure is too low.
• Check that all valves are open.
Fill up the air bottles to correct pressure given
in “Technical Data”.
1.03One or several starting air valves are sticking.
• Apply some lubr.oil and move the valve back
and forth in its guide until it slides
unrestricted.
If this is not sufficient, the valve must be
cleaned or replaced.
See “Cylinder Head”.
1.04The starting slide is out of position, e.g. after
dismantling of starting air distributor.
• Detach the starting air distributor’s cover,
loosen the slide on the cone and read just it.
See “Start air distributor with drive”.
1.05The coupling disc is defect, the starting slide
Breakdown causes and remedies K-G 0102
Page 1:8
1301
GUASTI, CAUSE E RIMEDI
Le ragioni della rottura o del guasto sono spesso
così ovvie che non è difficile localizzarle. Tutta-
via, se la causa del guasto non è chiara, occorre
eseguire un controllo sistematico per individuare
il problema.
Per prima cosa, assicurarsi che le istruzioni fornite
nei manuali siano attentamente seguite. Di seguito
indichiamo le difficoltà operative, le loro cause ed
i rimedi:
1. Problemi di avviamento, cause e
rimedi
Il motore non gira quando viene erogata l’aria
di avviamento.
1.01Funzione di blocco nell’impianto di
avviamento a distanza.
• Vedi “Impianto di avviamento pneumatico”,
capitolo 5 ed altre istruzioni.
1.02La pressione dell’aria di avviamento è troppo
bassa.
• Verificare che tutte le valvole siano aperte.
Riempire le bombole dell’aria fino a
raggiungere la corretta pressione, come
indicato nei “Dati tecnici”, capitolo 0.
1.03Una o più valvole per l’aria di avviamento
sono incollate.
• Applicare olio lubrificante e muovere la
valvola avanti e indietro nella sua guida
finchè non scivola liberamente. Se questo non
fosse sufficiente, la valvola deve essere pulita
o sostituita. Vedi “Testata cilindro”. Vedi
“Valvola di avviamento”, capitolo 2.
1.04La slitta di avviamento è fuori posizione, ad
esempio dopo lo smontaggio del distributore
dell’aria di avviamento.
• Rimuovere il coperchio del distributore
dell’aria, allentare la slitta sul cono e
regolarlo. Vedi “Distributore dell’aria di
avviamento con azionatore”, capitolo 5.
1.05Il disco di accoppiamento è difettoso, la slitta
Guasti, cause e rimedi
1:8
1301
does not rotate.
• Remove the starting slide housing from the
engine and change the coupling disc. See
“Start air distributor with drive”.
1.06The solenoid valve (emergency start) is
sticking.
• Check that the solenoid valve operates when
the remote start button is pressed, and that
control air reaches the starting air release
valve when emergency start is operated.
1.07The starting air release valve is sticking.
• Dismantle the release valve from starting air
distributor and check the slide and the
function of the valve.
The engine does not start
1.08Supply of fuel gas is not sufficient.
• The gas system must be inspected.
1.09The compression pressure is too low because
of,
- Worn of broken piston rings.
• Replace the piston rings.
See “Piston and connecting rod assembly”.
- Leaking valves in the cylinder head.
• Must be repaired. See “Cylinder head”.
- The overspeed trip is in stop position.
Reset the overspeed trip.
See “Overspeed trip”.
1.10The governor is out of function, i.e. it does
not turn the regulating shaft towards
increased fuel supply.
• Check if the governor has received stop
signal.
Check the governor.
See separate instruction manual.
1.11The control shaft sticks.
Breakdown causes and remedies
Page 2:8
non ruota.
• Togliere la sede della slitta di avviamento dal
motore e cambiare il disco di accoppiamento.
Vedi “Distributore ara di avviamento con
azionatore”.
1.06L’elettrovalvola (avviamento di emergenza) è
incollata.
• Verificare che l’elettrovalvola funzioni
quando il pulsante di avviamento a distanza
viene premuto e che l’aria di comando
raggiunga la valvola di scarico dell’aria
quando viene attivato un avviamento di
emergenza.
1.07La valvola di scarico dell’aria di avviamento
è incollata.
• Smontare la valvola di scarico dal distributore
di avviamento e controllarne lo scorrimento
ed il funzionamento.
Il motore non parte
1.08L’alimentazione del combustibile non è
sufficiente.
• Controllare l’impianto del gas.
1.09La compressione è troppo bassa a causa di:
- Segmenti rotti o usurati.
• Sostituire i segmenti del pistone.
Vedi “Gruppo biella e pistone”.
- Valvole della testata che perdono.
• Devono essere riparate. Vedi “Testata”.
- Il dispositivo di velocità di fluga è in
posizione di arresto.
Ripristinare il dispositivo.
Vedi “Dispositivo di velocità di fluga”.
1.10Il regolatore non funziona, cioè non gira
l’albero di regolazione per aumentare
l’alimentazione del carburante.
• Verificare che il regolatore abbia ricevuto il
segnale di arresto.
Verificare il regolatore.
Vedi il relativo manuale di istruzioni.
1.11L’albero di comando è incollato.
K-G 0102 Guasti, cause e rimedi
2:8

• Check the control shaft bearings and the
movement of the control rods in the fuel
system.
2. The engine stops, causes and reme-
dies
2.01Faulty fuel supply.
• Check the supply pipes.
2.02Water in the fuel pipes.
• Drain the fuel oil system until free of water.
2.03Fuel pipes are clogged.
• Clean the pipes.
2.04The overspeed trip has caused the engine to
stop.
• The cause of overspeed has to be determined
before restarting the engine.
See “Overspeed trip”.
2.05The governor has received stop impulse.
• The cause must be determined and any fault
repaired.
2.06Faulty governor
• Must be repaired. See separate instruction
manual.
3. Engine rpm drops
3.01The engine is overloaded.
Faulty governor.
• Must be repaired. See separate instruction
book.
3.02A piston or a bearing has a break down due to
insufficient lubrication or deposits in the
lubr.oil system.
• Stop the engine immediately.
Determine the cause and the extent of any
damages.
3.03One cylinder fails.
• Check the sparking plug.
3.04Fuel pipes are clogged.
• Clean the pipes.
Breakdown causes and remedies
Page 3:8
1301
• Controllare i cuscinetti dell’albero di
commando ed i movimenti delle aste
nell’impianto carburante.
2. Il motore si ferma, cause e rimedi
2.01Alimentazione carburante difettosa.
• Controllare i tubi di alimentazione.
2.02Acqua nei tubi del carburante.
• Scaricare l’impianto del carburante finchè
non vi è più traccia di acqua.
2.03I tubi del carburante sono intasati.
• Pulire i tubi.
2.04Il dispositivo di avelocità di fluga ha
provocato l’arresto del motore.
• Stabilire ciò che ha causato la sovravelocità
prima di riavviare il motore.
Vedi “Dispositivo di velocità di fuga”.
2.05Il regolatore ha ricevuto un segnale di arresto.
• Stabilire la causa e riparare gli eventuali
guasti.
2.06Regolatore difettoso.
• Deve essere riparato. Vedi relativo manuale
di istruzioni.
3. Riduzione dei giri del motore
3.01Il motore si è surriscaldato.
Regolatore difettoso.
• Deve essere riparato. Vedi manuale di
istruzioni. a parte
3.02Pistone o cuscinetto guasto a causa di una
lubrificazione insufficiente o depositi presenti
nell’impianto di lubrificazione.
• Arrestare immediatamente il motore.
Stabilire la causa e l’entità dei danni.
3.03Un cilindro non funziona.
• Controllare la candela di accensione.
3.04I tubi del carburante sono intasati.
• Pulire i tubi.
K-G 0102 Guasti, cause e rimedi
3:8
1301
3.05Clogged turbocharger filters.
• Clean the filter. See separate instruction
manual.
4. The engine knocks
4.01Fuel ignition is too early.
• Adjust the preignition angle.
4.02A piston is overheated and seizes.
• Stop the engine immediately.
Determine the cause and the extent of any
damage.
4.03The gudgeon pin, big end-, or main bearing
clearances are too large.
• Replace worn parts.
4.04The piston clearance is too large. Worn piston
or cylinder liners.
• Replace worn parts.
5. Abnormal exhaust gas
Too high exhaust gas temperature in one cylin-
der.
5.01ignition is too late.
• Adjust the ignition angle.
5.02The inlet- and exhaust valve tappet clearance
is off adjustment.
• Adjust the clearances. See “Clearances”.
Too low exhaust temperature in one cylinder.
5.03Too low admission on gas supply valve.
• Adjust the gas supply valve.
5.04Ignition advanced too far.
• Adjust
See “Technical Data”.
5.05Too small opening of the gas control valve.
• Adjust to correct position.
5.06Clogged holes in prechamber nozzle.
Breakdown causes and remedies
Page 4:8
3.05I filtri del turbocompressore sono intasati.
• Pulire i filtri. Vedi manualedi istruzioni a
parte.
4. Il motore batte in testa
4.01L’accensione del carburante avviene troppo
presto.
• Regolare l’angolo di pre-accensione.
4.02Un pistone è surriscaldato e grippa.
• Arrestare immediatamente il motore.
Stabilire la causa e l’entità dei danni.
4.03Il gioco degli spinotti, dei cuscinetti di banco
o di biella è eccessivo.
• Sostituire le parti usurate.
4.04Il gioco del pistone è eccessivo. Camicia del
cilindro o pistone usurati.
• Sostituire le parti usurate.
5. Gas di scarico non normale
Temperatura del gas di scarico troppo elevata
in un cilindro.
5.01Accensione troppo ritardata.
• Regolare l’angolo di accensione.
5.02Il gioco delle punterie delle valvole di scarico
ed ammissione non è corretto.
• Regolare il gioco. Vedi “Giochi”.
Temperatura allo scarico troppo bassa in un
cilindro.
5.03Immissione insufficiente nella valvola di
alimentazione del gas.
• Regolare la valvola di alimentazione del gas.
5.04L’accensione è troppo anticipata.
• Regolare.
Vedi “Dati tecnici”.
5.05L’apertura della valvola di regolazione del
gas è troppo piccola.
• Portare nella giusta posizione.
5.06Fori degli ugelli della pre-camera intasati.
K-G 0102 Guasti, cause e rimedi
4:8

• Nozzle to be cleaned.
5.07Water leakage in a cylinder.
• Check the cylinder head and the cylinder
liner.
Check the gasket and replace it if necessary.
The exhaust gas temperature too high in all
cylinders
The engine is overloaded.
5.08Ingnition is too late.
• Adjust. See “Technical Data”.
5.09The camshaft chain is too slack.
• Tighten the chain.
See “Camshaft drive, chain tensioner”.
5.10Charge air temperature is too high.
• Clean the intercooler air- and water side.
5.11Charge air pressure is too low.
• Overhaul of turbocharger should be
considered. See separate instruction manual
for turbocharger.
5.12Clogged exhaust gas system.
• Clean the exhaust system.
5.13Clogged charge air filter.
• Clean the filter.
Dark exhaust gas
The engine is overloaded.
5.14Some cylinders are overloaded.
• Adjust the gas valves.
5.15Inlet or exhaust valves are leaking.
• Grind the valves.
Poor fuel.
5.16The piston rings are stuck.
• Dismantle the piston and connecting rod
Breakdown causes and remedies
Page 5:8
1301
• Pulire l’ugello.
5.07Perdite di acqua dal cilindro.
• Controllare la testata e la camicia del cilindro.
Controllare la guarnizione e sostituirla se
necessario.
La temperatura del gas di scarico è troppo
elevata in tutti i cilindri.
Il motore è sovraccarico.
5.08L’accensione è troppo ritardata.
• Regolare. Vedi “Dati tecnici”.
5.09La catena dell’albero a camme è troppo lenta.
• Tendere la catena.
Vedi “Azionamento albero a camme,
tendicatena”.
5.10La temperatura dell’aria di sovralimentazione
è troppo alta.
• Pulire il lato acqua ed aria del refrigeratore
intermedio.
5.11La pressione dell’aria di sovralimentazione è
troppo bassa.
• Si dovrà prendere in considerazione una
revisione del turbocompressore. Vedi
manuale di istruzioni del turbocompressore a
parte.
5.12Impianto gas di scarico intasato.
• Pulire l’impianto.
5.13Filtro dell’aria di sovralimentazione intasato.
• Pulire il filtro.
Gas di scarico scuro
Il motore è sovraccarico.
5.14Alcuni cilindri sono sovraccarichi.
• Regolare le valvole del gas.
5.15Le valvole di scarico e ammissione perdono.
• Rettificare le valvole.
Carburante di bassa qualità.
5.16I segmenti sono incollati.
• Smontare il gruppo pistone e biella, verificare
K-G 0102 Guasti, cause e rimedi
5:8
1301
assembly for inspection and cleaning.
5.17Ignition is too late.
• Adjust. See “Technical Data”.
5.18Exhaust manifold or exhaust pipes are highly
clogged.
• Clean the exhaust system.
Light, smoky exhaust gas
5.19Too much lubr.oil in one or several cylinders.
• Dismantle the piston and connecting rod
assembly for inspection and cleaning.
Worn piston rings are replaced.
Check that scraper ring is correctly mounted.
See “Piston and connecting rod assembly”
and “Piston ring combination”.
5.20The engine is running too cold.
• Check the cooling water temperature and the
thermostatic valve.
5.21Water in a cylinder.
• Check the cylinder head and cylinder liner for
leakages.
Check the gaskets and replace them if
necessary.
6. Abnormal lub oil pressure
6.01Faulty lubr.oil pump or drive.
• Must be repaired.
6.02Too little lubr.oil in circulation.
• Check the oil level.
6.03The lubr.oil pump sucks air.
• Fill up to normal level.
6.04Clogged lubr.oil filters.
• Replace the filter elements.
6.05Clogged lubr.oil pipes.
• Clean the bearing.
6.06A bearing is damaged.
• Change the bearing
Breakdown causes and remedies K-G 0102
Page 6:8
e pulire.
5.17L’accensione è troppo ritardata.
• Regolare. Vedi “Dati tecnici”.
5.18Il collettore ed i tubi di scarico sono
estremamente intasati.
• Pulire l’impianto.
Gas discarico chiaro e fumosita
5.19Troppo lubrificante in uno o più cilindri.
• Smontare il gruppo pistone e biella,
controllare e pulire.
I segmenti usurati devono essere sostituiti.
Assicurarsi che l’anello raschiaolio sia
correttamente montato.
Vedi “Gruppo pistone e biella” e
“Combinazione segmenti”.
5.20Il motore gira troppo a freddo.
• Controllare la temperatura dell’acqua di
raffreddamento e la valvola termostatica.
5.21Acqua in un cilindro.
• Controllare che non vi siano perdite nella
testata e nella camicia del cilindro.
Controllare le guarnizioni e sostituirle, se
necessario.
6. Pressione olio lubrificante anormale
6.01Pompa olio lubrificante o azionamento
difettosi.
• Devono essere riparati.
6.02Troppo poco lubrificante in circolazione.
• Controllare il livello dell’olio.
6.03La pompa lubrificante aspira aria.
• Riempire fino al livello normale.
6.04Filtri olio lubrificante intasati.
• Sostituire gli elementi filtranti.
6.05Tubazioni del lubrificante intasate.
• Pulire le tubazioni.
6.06Un cuscinetto è danneggiato.
• Sostituire il cuscinetto.
Guasti, cause e rimedi
6:8

6.07The lubr.oil temperature is too high.
• See “Technical Data”.
6.08Dirty lubr.oil cooler.
• Clean the lubr.oil cooler.
6.09The oil relief valve on the cylinder block or
the safety valve in the oil pump is sticking.
• Detach for inspection, clean if necessary.
6.10Faulty pressure gauge.
6.11Faulty lubr.oil pressure in distribution pipe
rocker arm system.
• Adjust by the throttle valve.
7. Overheated bearings
If the bearings show signs of overheating, they
should be replaced.
7.01Faulty lubr.oil supply.
• Check the lubr.oil pump with drive.
Pipes, bores and channels must be cleaned.
7.02The lubr.oil pressure is too low.
• See “Technical Data”.
7.03Bearing shells incorrectly installed.
• Must be repaired.
7.04Wrong size of bearing shells.
• Always check new bearing shells before
mounting.
7.05Lubr.oil temperature is too high.
• See “Technical Data”.
7.06Dirty lubr.oil cooler.
• Clean the lubr.oil cooler.
Breakdown causes and remedies
Page 7:8
1301
6.07Temperatura dell’olio lubrificante troppo
elevata.
• Vedi “Dati tecnici”.
6.08Radiatore dell’olio lubrificante sporco.
• Pulire il radiatore del lubrificante.
6.09La valvola di sicurezza sul blocco cilindri o la
valvola di sicurezza nella pompa dell’olio è
incollata.
• Rimuovere per effettuare il controllo, pulire
se necessario.
6.10Manometro difettoso.
6.11Insufficiente pressione del lubrificante nella
tubazione di distribuzione del bilanciere.
• Regolare tramite la valvola a farfalla.
7. Cuscinetti surriscaldati
Se i cuscinetti presentano segni di surriscaldamen-
to, essi dovranno essere sostituiti.
7.01Alimentazione olio insufficiente.
• Controllare la pompa del lubrificante ed il
relativo azionamento.
I tubi, i fori e le canalizzazioni devono essere
puliti.
7.02La pressione del lubrificante è troppo bassa.
• Vedi “Dati tecnici”.
7.03I gusci dei cuscinetti sono montati nella
maniera sbagliata.
• Devono essere riparati.
7.04Dimensioni sbagliate dei gusci dei cuscinetti.
• Controllare sempre i nuovi gusci prima di
montarli.
7.05La temperatura del lubrificante è troppo
elevata.
• Vedi “Dati tecnici”.
7.06Radiatore del lubrificante sporco.
• Pulire il radiatore.
K-G 0102 Guasti, cause e rimedi
7:8
1301

8. Insufficient cooling 8. Raffreddamento insufficiente

The engine is overloaded. Il motore è sovraccarico

8.01The water cooler is clogged or filled with dirt. 8.01Il radiatore dell’acqua è intasato o sporco.
• Clean the cooler. • Pulire il radiatore.

8.02Air in the cooling water system 8.02Aria all’interno dell’impianto dell’acqua di

• Vent the cooling water system. raffreddamento.
• Sfiatare l’impianto.

8.03Faulty water pump or drive. 8.03Pompa acqua o relativo azionamento

• Must be repaired. difettosi.
• Ripararli.

8.04Fouled cooling water system. 8.04Incrostazioni nell’impianto dell’acqua di

• Clean the cooling water system. raffreddamento.
• Pulire l’impianto.

8.05Too little cooling water in the system. 8.05L’acqua di raffreddamento all’interno

• Fill up with coolant. dell’impianto è insufficiente.
• Riempire con refrigerante.

9. Faulty turbocharger 9. Turbocompressore difettoso

• See separate instruction manual. • Vedi relativo manuale di istruzioni a parte.

10. Faulty governor 10. Regolatore difettoso

• See separate instruction manual. • Vedi relativo manuale di istruzioni a parte.

Breakdown causes and remedies K-G 0102 Guasti, cause e rimedi

Page 8:8 8:8
 1401

SPECIAL TOOLS / ATTREZZI PARTICOLARI

093735 Tool for removal of main bearing

shells.
DR 172/46
Attrezzo per la rimozione dei gusci dei
cuscinetti di banco.

093708 Tool for inserting of main bearing

shells.
DR 186/69
Attrezzo per inserire i gusci dei
cuscinetti di banco.

Hydraulic pump (0 - 1500 bar).

(See ch. 9, instr. 9503 if air driven
018545 pump).

Pompa idraulica (0-1500 bar).

(Vedi cap. 9, istr. 9503, se aria
azionata pompa idraulica).

Oil engine / Olio mo- Hydraulic power tool for cylinder head
tore bolts.

081773
DR 159/68 Attrezzo idraulico per i perni della
testata.
Gas engine /
Motore a gas
404518
DR 749/86
Hydraulic power tool for main bearing
093629 bolts (at flywheel end) and big end
bearing bolts.
DR 441/57
Atrezzo idraulico per i perni dei cusci-
netto di banco (lato volano) e perni dei
cuscinetti di biella.

KV-G 1001
Page 1:5 1:5
1401

SPECIAL TOOLS / ATTREZZI PARTICOLARI

081772 Hydraulic power tool for main bearing

bolts.
DR 159 /69
Strumento idraulico per i perni dei
cuscinetti di banco.

Distributor pipe, hydraulic power tool

093704 for main bearing bolts.
DR 192/25
Tubo distributore, dello strumento
idraulico per i perni dei cuscinetti di
banco.

Distributor pipe, hydraulic power tool

070486 for big end bearing bolts.
DR 482 /58
Tubo distrbutore, dello strumento
idraulico per i perni dei cuscinetti della
testa di biella.

Distributor pipe, hydraulic power tool

093703 for cylinderhead bolts.
DR 192 /26
Tubo distributore, dello strumento
idraulico per i perni della testata.

Guiding tool for fitting of cylinder

093741 head.
DR 160 /94
Attrezzo di guida per il montaggio
della testata.

Lapping device for inlet-, exhaust- and

407073 starting air valves.
DR 781 /99
Smerigliatore per le valvole dell’aria
di ammissione e scarico (avviamento).

KV-G 1001
Page 2:5 2:5
 1401

SPECIAL TOOLS / ATTREZZI PARTICOLARI

Extractor for cylinder liners.

093738
DR 161 /91 Estrattore per le camicie del cilindro.

Tool for fitting piston and connecting

409399 rod assembly.
DR 814 /82
Attrezzo per il montaggio del gruppo
pistone e biella.

Tool for piston ring.

093740
DR 161 /08 Attrezzo per i segmenti del pistone.

Tool for measuring of crankshaft

093628 deflection.
DR 444 /52
Attrezzo per misurare la deflessione
dell’albero a manovella.

Jack for supporting main bearing caps.

093737
DR 171 /61 Martinetto di supporto per i coperchi
dei cuscinetti di banco.

Extractor for stepped gudgeon pin

066679 bushings.
DR 521 /67
Estrattore per le boccole degli spinotti
a gradino.

KV-G 1001
Page 3:5 3:5
1401

SPECIAL TOOLS / ATTREZZI PARTICOLARI

062965 Tool for fitting and dismantling of

DR 188 /84 inlet- and exhaust valves.

Attrezzo per montare e smontare le

valvole di ammissione e scarico.

068858 Positioning tool for gudgeon pin

DR 504 /00 bushings.

Attrezzo per il posizionamento delle

boccole degli spinotti.

Extractor for carbon cutting ring.

411849
DR 843/40 Estrattore per anello di taglio del
carbonio.

093695
DR 321 /85 Turning device.
Dispositivo di rotazione
060087 Turning device w/long rachet.
DR 569 /67 Dispositivo di rotazione con leva
lunga.

Lifting tool for piston and connecting

410207 rod assembly.
DR 825/53
Attrezzo per il sollevamento del
gruppo pistone e biella.

093700 Holding tool for piston and connecting

DR 194 /37 rod assembly.

Supporto per gruppo pistone e biella.

KV-G 1001
Page 4:5 4:5
 1401

SPECIAL TOOLS / ATTREZZI PARTICOLARI

Extractor for dismantling of the water

704208 pump impeller.
F 122/15
Estrattore per tirare il girante

404694 Lifting tool for cylinder head,

DR 751/94 KVGS-G1, -G2, -G3 engines.

Attrezzo per il sollevamento della

testata, motore KVGS-G1, -G2, -G3

421032 Lifting tool for cylinder head,

DR 930/41 KVGS-G4 engines.

Attrezzo per il sollevamento della

testata, motore KVGS-G4

414229 Measuring tool, camshaft chain.

DR 862/46

Attrezzo di misurazione, catena di

distribuzione

KV-G 1001
Page 5:5 5:5
 1403

Tool dim.Maniglia per perno Part no.

Standard tools / Attrezzi standard di pulizia N. cod.
Dimensioni
Torque wrench Chiave dinamometrica 22 - 22kpm ½“ 17311
Torque wrench Chiave dinamometrica 5 - 42kpm ¾” 14889
Torque converter Convertitore di coppia 1 - ¾” 14900
Gear wrench Chiave per ingranaggi ½“ 17310
Extension bar Barra di prolunga L= 200mm 1” 14917
Extention Prolunga ½ “ - ¾” 14920
Handgrip Impugnatura ½“ 14911
Extension bar Barra di prolunga L= 375mm ½“ 701208 *)
Socket for spark plug Sede per candela ½“ 701209 *)
“Crowfoot” spanner Chiave a stella 46mm 701136 *)
Ignition timing light Luce messa in fase accensione 701017 *)

Socket Attacco 13mm ½“ 14870

Socket Attacco 17mm ½“ 14871
Socket Attacco 19mm ½“ 14872
Socket Attacco 22mm ½“ 14873
Socket Attacco 24mm ½“ 14874
Socket Attacco 27mm ½“ 14876
Socket Attacco 36mm ¾” 14879
Socket Attacco 46mm 1” 14881
Socket Attacco 55mm 1” 14884
Socket Attacco 70mm 1” 14888

Hexagon key, (extended type) Chiave esagonale, (tipo allungato) 10mm 17242
Hexagon key, (extended type) Chiave esagonale, 10mm (tipo allung.) 14mm 17308
Circlip pilers, Internal (large) Pinze per anello elastico, interno (grande) 14902
Circlip pilers, internal (small) Pinze per anello elastico, interno (piccolo) 17277
Circlip pilers, external (large) Pinze per anello elastico, esterno (grande) 14904
Feeler gauge Spessimetro 0,25mm 20798
Feeler gauge Spessimetro 0,35mm 14947
Handle for feeler gauge Maniglia per spessimetro 14923
Brush Spazzola 20877
Scraper Raschietto 20878
Scraper Raschietto 20879
Cleaning wire Perno di pulizia 014968 **)
Handle for cleaning wire Maniglia per perno di pulizia 20885 **)
*) Gas engine only/ Solo per motore a gas.
**) Oil engine only/ Solo per motore a olio pesante.

K 0996
Page 1:1 1:1

ROUTINE MAINTENANCE IN GENERAL
In order to keep the engine in continuous good op-
erating condition different components require
regular maintenance and cleaning.
See “Routine Maintenance”, 1502.
Don't wait until the operating troubles occur. The
frequency of routine maintenance and overhaul is
primarily dependent on the operating conditions
of the engine, though the quality of the fuel oil
and lubr.oil is of great importance.
The number of operating hours given in the table
is approximate and valid for normal running con-
ditions. We do remind of the verification societies'
rules for periodical inspections on “classified”
ships.
The engineer might, through experience, deter-
mine appropriate number of running hours for
cleaning and adjustment of the different compo-
nents of the engine.
As soon as possible after leaving the shipyard, the
following must be done:
Clean the charge air-, lubr.oil- and freshwater
coolers.
Wash the compressor side of the turbocharger
with water.
Routine maintenance in general K/B/E/L 0886
Page 1:1
1501
MANUTENZIONE ORDINARIA GENERALITÀ
Per mantenere il motore in condizioni funziona-
mento ottimali, occorre eseguire sui diversi com-
ponenti una pulizia ed una manutenzione regolare.
Non aspettare che si verifichino guasti. La frequ-
enza con cui deve essere eseguita la manutenzione
ordinaria e le revisioni dipende in primo luogo
dalle condizioni operative del motore, sebbene la
qualità del carburante diesel e dell’olio lubrifi-
cante sia di estrema importanza.
Il numero delle ore di funzionamento indicato nel-
la tabella è approssimativo ed è valido solo per
condizioni di funzionamento normali. Vi ricordia-
mo le norme delle società di controllo relativa-
mente alle verifiche periodiche da effettuare sulle
navi “classificate”.
Il tecnico può, attraverso la sua esperienza, stabi-
lire il numero di ore di funzionamento richiesto
prima di effettuare la pulizia e la regolazione dei
diversi componenti del motore.
Subito dopo aver lasciato il cantiere, si dovrà es-
eguire quanto segue:
Pulire i radiatori dell’aria di sovralimentazi-
one, dell’olio lubrificante e dell’acqua dolce.
Lavare il lato compressore del turbocompres-
sore con acqua.
Manutenzione ordinaria generalità
1:1
Draw.no: L528/61 Routine maintenance schedule 40.000
Instruction no: 1502 Valid for Bergen K-engine for gas operation with TPS turbo charger, stationary power plant application
Revision date: 0012
Control/Spot check ‡
Clean/Adjust/Lubricate ‰
Ÿ

10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
18000
19000
20000
21000
22000
23000
24000
25000
26000
27000
28000
29000
30000
31000
32000
33000
34000
35000
36000
37000
38000
39000
40000
Overhaul

1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
6000
7000
8000
9000
Item Instr.

500
No. No. a) Overhaul/Change Å
1 CYLINDER HEADS 1
a) 101 2405 Exhaust valve rotocaps ‡ Å ‡ Å ‡ Å ‡ Å 101
See service 102 2408 Indicator valves Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 102
manual 103 2410 Starting valves Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 103
instruction 104 1601 Valve clearance. Also approx.100h.after refitting of cyl.head ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ 104
105 1702 Cylinder head bolts : retighten approx. 100 hrs after refitting of cyl.head 105
b) 106 2401 Rocker arm system for inlet- and exhaust valves ‡ Ÿ ‡ Ÿ ‡ Ÿ ‡ Ÿ 106
See separate 107 4301 Exhaust- and inlet valve drive mechanism/seals Ÿ Å Ÿ Å 107
instructions 108 7230 Prechamber nozzle Å Å Å Å 108
109 7220 Gas control valves ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ 109
c) 110 7225 Gas supply valves Å Å Å Å 110
See engine 111 7230 Prechamber check valve assembly (Ball valve assembly) ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å ‰ ‰ ‰ ‰ Å 111
alarm List 112 7240 Spark plugs: adjust every 500 hours ‰ Å ‰ Å ‰ Å ‰ Å ‰ Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å Å 112
113 7240 High voltage cables and connectors. Resistorcheck ‡ Å ‡ Å 113
The schedule is 114 b) Cylinder head: Pressure test and max.firing pressure (ignition timing) ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 114
only valid for 2 CYLINDER LINERS 2
normal operating 201 2301 Remove liner/check water jacket/replace sealing Å Å 201
conditions as 202 2302 Honing ‡ Ÿ ‡ Ÿ 202
defined in the 203 2301 Antipolishing ring / Carbon cutting ring ‰ ‰ ‰ Å 203
contracts, 3 PISTONS / CONNECTING RODS 3
service 301 3201 Piston ‡ ‡ ‡ ‡ 301
agreements or 302 3201 Piston rings (replace after honing of cyl. liner) ‡ Å ‡ Å 302
relevant technical 303 3201 Gudgeon pin bushing ‡ ‡ 303
documentation 304 3201 Connecting rods. Ovality control ‡ Ÿ 304
from Rolls- 305 3202 Big end bearing ‡ Å ‡ Å 305
Royce. 4 CRANKSHAFT 4
401 2201 Main bearings and thrust washers ‡ ‡ ‡ Å 401
402 8101 Gear wheel drive. (Pump end) ‡ ‡ ‡ ‡ 402
403 3101 Torsional vibration damper : Fluid sample ‡ ‡ ‡ 403
404 3102 Crankshaft deflection ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 404
405 b) Flexible coupling. Rubber elements and damper plates ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 405
The intervals in 5 CAMSHAFTS 5
this schedule are 501 4101 Inlet- and exhaust cams ‡ ‡ ‡ ‡ 501
for guidance 502 4101 Camshaft: Bearings and thrust washers ‡ Å 502
only! 503 4102 Camshaft drive chain ‰ ‰ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ Å 503
504 5103 Start air distributor with drive ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ Ÿ 504
505 5202 Governor drive ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ Å 505
6 LUBRICATING OIL 6
This schedule 601 8204 Main lubricating oil pump Å 601
may only be 602 8206 Lub.oil filter, by-pass valves and filter elements (Change at pressure drop) Å Å Å 602
changed by a 603 b) Air suction oil bath filter (Clean at pressure drop) 603
service letter 604 b) Centrifugal separation filter lubr.oil. (Clean every 500 h.) 604
from Rolls- 605 b) Lubr.oil analysis to lub.oil supplier ‡‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 605
Royce. 606 Clean lubr.oil tank/sump when changing lubr.oil. ‰ 606
607 8203 Lubricating oil priming pump (electrical) ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 607
7 TURBO CHARGERS 7
701 b) Turbo charger : Rotor ‰ ‰ ‰ ‰ 701
702 b) Turbo charger : Bearings ‡ ‡ Å ‡ 702
704 b) Turbo charger: Air filters (Clean when dirty) 704
705 b) Turbo charger: Waterwashing of compressor (Daily) 705
706 b) Turbo charger: VTG-parts (Variable Turbine Geometry) ‡ ‡ Å ‡ 706
8 COOLERS AND COOLING WATER 8
801 b) Lubr.oil cooler (Clean when necessary) ‰ ‰ ‰ ‰ 801
802 b) Jacket water cooler (Clean when necessary) ‰ ‰ ‰ ‰ 802
803 b) Charge air cooler ‰ ‰ ‰ ‰ 803
804 b) External cooling water system (Check quarterly) 804
805 b) Cooling tower : Raw water quality (Check weekly) 805
806 b) Cooling water qualities (HT/LT/jacket/raw) (Checked monthly) 806
807 8503 LT/raw water pump with drive and HT/jacket water pump with drive of Pegson make ‡ Å ‡ Å ‡ Å ‡ Å 807
9 ALARM / CONTROL SYSTEM 9
901 5301 Governor with linkage and couplings (Check Weekly) ‰ ‰ ‰ ‰ ‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰‰Å 901
902 5506 Overspeed protection and automatic stop ‡ ‡ ‡ ‡ Å 902
903 b) Oil mist detector. (Change filter when necessary) ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ ‰ ‡ Ÿ 903
904 c) Alarm and safety functions. Load signal. Load control ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ 904
905 Thermocouples in exhaust system before turbocharger Å 905
906 Pickups ‰ ‰ ‰ ‰ 906
10 MISCELLANEOUS 10
1001 b) Fuel gas supply module ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ ‡ 1001
1003 Exhaust pipe insulation ‡ ‡ 1003
1004 Resilient mount. of engine. To be checked for cracks/damages ‡ ‡ ‡ ‡ 1004
1005 Flexible fuel gas connections ‡ ‡ ‡ ‡ 1005
 1503

LUBRICANT GUIDE FOR LEAN BURN GAS GUIDA LUBRIFICANTI

ENGINE

Based on our experience so far, we expect the fol- Per motori a gas a miscela povera. Sulla base della
lowing oil types from major oil companies to be nostra esperienza, siamo certi che i seguenti tipi di
suitable for our s.i. gas engines. olio forniti dai più importanti produttori sono
adatti ai nostri motori a gas.

Lubricant guide for the main lubr. oil system / Olio per l’impianto principale di lubrificazione

Natural gas operation: Biogas operation:

Funzionamento gas naturale: Funzionamento a bio-gas:
Agip Geum 40 Agip Geum BG 40
BP Engergas NGL Essolube P 40
Castrol DURATEC L Fina GMO 607-40
CEPSA Troncoil GAS-40 Mobil Pegasus 710
Essolube G-40 Repsol Motor Gas HTM-40
Fina GMO 505-40 Shell Mysella MA 40
Mobil Pegasus 705 Statoil Powerway GE 40
Mobil Pegasus 905
Repsol Motor Gas SAE-40
Shell Mysella LA 40
Statoil Powerway GN 40
Texaco Geotex LA 40 / Geotex PX 40
Q8 Mahler MA 40

Lubricant guide for turbocharger

Olio per turbocompressore
Synthetic lubricants for oil change intervals of max. 5000 h.

Oil company Oil product

EXXON/ESSO Synesstic 68
MOBIL Rarus SHC 1026
Castrol Aircol SN 68
Nyco Nycolube 3060
ELF Barelf CH 68
SHELL Corena AS 68 / Madrela AS 68
Q8 Q8 Shumann 68

It is strongly recommended to send oil samples to
your lube oil supplier at regular intervalls for anal-
ysis, as this gives valuable information about the
performance both of the oil itself and the engine.
Si consiglia vivamente di inviare campioni di olio
al vostro fornitore ad intervalli regolari per effet-
tuare delle analisi. Questo vi permetterà di avere
valide informazioni sulle prestazioni dell’olio e di
conseguenza del motore.

Lubricant guide for lean burn gas engine K-G 0601 Guida lubrificanti
Page 1:2 1:2
1503
This list is given as a guide only, and Rolls-Royce
cannot accept responsibility for problems that
may be caused by the lubricant.
If other oil types are to be used, this must only be
done in agreement with Rolls-Royce.
All inquiries should be addressed to Rolls-Royce.
Selection of a suitable lubricant for engines may
at times prove complicated and difficult, as a
number of different factors have to be taken into
consideration. This implies that only a general
guidance can be given by the engine manufactur-
er, to which lubricating oil is suitable for their en-
gines.
In engines burning fuels of various quality, the
combustion characteristics of the fuel to a great
extent dictates the necessary properties of the lu-
bricant.
Different fuel qualities contain a varying degree
of elements that will form acid compounds in the
combustion process.
An important function of the lubricating oil is to
neutralize these acids in order to minimise corro-
sive wear. This is done by adding alkalies to the
lubricant. The total base number (TBN) of an oil
is a measure of the alkalinity or basicity of the oil
and is expressed in milligrams of potassium hy-
droxide per gramme of oil (mg KOH/g).
The total base number will for different engines
fall at a varying rate, determined by the consump-
tion of alkaline additives combined with refilling
of new oil.
Our list of recommended/approved lubricants
shows the approximate TBN value recommended
to meet different fuel qualities.
As the oil companies may change their product
specifications without previous notice, and
without changing the products name, the
information given in the lubricant guide is
valid from the stated date and until further
notice.
This list is given as a guide, and Rolls-Royce
takes no responsibility for difficulties that may
be caused by the lubricating oil.
Lubricant guide for lean burn gas engine K-G 0601
Page 2:2
Questo elenco è fornito esclusamente come guida
e la Rolls-Royce non sarà ritenuta responsabile
per qualsiasi problema causato dai lubrificanti.
Se vengono usati altri oli, ciò deve essere fatto di-
etro consiglio della Rolls-Royce. Tutte le richieste
devono essere indirizzate alla Rolls-Royce.
La scelta del giusto lubrificante può talvolta rive-
larsi difficile e complicata in quanto occorre pren-
dere in considerazione diversi fattori. Ció
significa che il costruttore del motore può fornire
solo una guida di carattee generale in cui siano in-
dicati gli oli lubrificanti più idonei ai suoi motori.
Nei motori che funzionano con carburanti di di-
versa qualità, sono le caratteristiche di combus-
tione che determinano in gran parte le proprietà
che il lubrificante deve avere.
Qualità di carburante diverse contengono un di-
verso grado di elementi che formano composti
acidi durante il processo di combustione.
Un’importante funzione dell’olio lubrifi-cante è
quella di neutralizzare questi acidi in modo da ri-
durre al minimo l’usura per corrosione. Ció viene
fatto aggiungendo alcali al lubrificante. Il Numero
di Base Complessivo (TBN) di un olio corris-
ponde allo misura della sua alcalinità o basicità
espressa in milligrammi di idrossido di potassio
per grammo di oilo (mgKOH/g).
Il Numero di Base Complessivo varierà a seconda
dei diversi motori, in base al consumo degli addi-
tivi alcalinici con il rabbocco di nuovi oli.
Il nostro elenco dei lubrificanti con-sigliati/appro-
vati mostra il valore approssimativo TBN con-
sigliato per le diverse qualità di carburante.
Dato che i produttori possono cambiare le
specifiche dei loro prodotti senza alcun
preavviso e senza cambiarne il nome, le
informazioni fornite nella guida dei lubrificanti
sono valide a partire dalla data indicata fino al
successivo avviso.
L’elenco è fornito a scopo indicativo e la
Rolls-Royce non si assume alcuna
responsabilità per problemi legati all’uso dei
lubrificanti.
Guida lubrificanti
2:2
Draw. no. 492/27 Clearances 1601
K 0897
 1601

CLEARANCES GIOCHI
Draw. no. 492/27 Dis.n. 492/27

The clearance in box bearings are measured by
feeler gauge, which gives approx. 0.02 - 0.03 mm
less clearance than the real.
The clearances in split bearings are measured by a
soft lead wire, which diameter must be in propor-
tion to the actual clearances.
To ensure that split bearings are completely tight
when checking the clearances, one has to place
the lead wire between the split faces as shown in
the figure. The clearance is the difference between
the measurements. “Z” and “Y”. The measure-
ments are taken at cold engine when otherwise is
not stated.
Il gioco cuscinetti viene misurato tramite un cali-
bro spessore che darà circa 0,02-0,03 mm in meno
rispetto al gioco effettivo. Il gioco nei cuscinetti
spaccati viene misurato utilizzando un filo di pi-
ombo morbido, il cui diametro dovrà essere pro-
porzionale al gioco effettivo. Per garantire che i
cuscinetti spaccati siano ben serrati quando si ef-
fettua la verifica del gioco, si dovrà collocare il
filo di piombo fra le superfici dei gusci come mos-
trato in figura.
Il gioco indica la differenza tra le quote “Z” e
“Y”. Le misure devono essere prese con il motore
a freddo, salvo diversa indicazione.

Clearance Max. clearance

Diametrical bearing (new engine) (Engine in service)
Giochi diametrali
clearances: Gioco Gioco massimo
cuscinetti:
(motore nuovo) (Motore in funzione)
(mm) (mm)

A Main bearing Cuscinetto di banco 0.16 - 0.24 0.32

C Big end bearing Cuscinetto di biella 0.16 - 0.24 0.32

Gudgeon pin bearing, Cuscinetto spinotto

D parallel, parallelo 0.10 - 0.16 0.20
stepped a gradini 0.10 - 0.16 0.20
Gudgeon pin, Spinotto, pistone
E alloy aluminium piston, in lega di alluminio, 0.02 - 0.06 0.10
nodular cast iron piston. pistone in ghisa nodulare 0.04 - 0.06 0.10
Camshaft bearing Cuscinetto albero 0.06 - 0.12 0.20
F
a camme

J Rocker arm Bilanciere 0.04 - 0.06 0.15

Clearance Max. clearance

Axial bearing (new engine) (Engine in service)
Giochi assiali
clearances: Gioco Gioco massimo
dei cuscinetti
(motore nuovo) (Motore in funzione)
(mm) (mm)
Crankshaft, locating Albero a manovella,
B
bearing, cuscinetti di riferimento 0.80 - 1.25 1.35
Gudgeon pin bushing, Boccola spinotto,
I alloy aluminium piston, pistone in lega di alluminio 0.30 - 0.80 -
nodular cast iron piston. pistone in ghisa nodulare 0.30 - 0.90 -
Camshaft, locating bearing Albero a camme, 0.13 - 0.43 0.60
G
cuscinetto di riferimento

L Rocker arm Bilancieri 0.26 - 0.75 1.00

Clearances K 0800 Giochi

Page 1:3 1:3
1601

Clearance Max. clearance

Gear wheel flange Giochi della flangia
(new engine) (Engine in service)
clearances: della ruota dentata:
Gioco Gioco massimo
(motore nuovo) (Motore in funzione)
(mm) (mm)
Drive of main lubr. oil Azionamento della pompa
pump. di lubrificazione principale. 0.15 - 0.20 0.40
S Drive of water pump Azionamento della pompa 0.15 - 0.20 0.40
(idler gear) dell’acqua
(ingranaggio intermedio)

T Drive of governor Azionamento regolatore 0.15 - 0.20 0.40

Max. clearance
Other clearances: Altri giochi Clearance
(Engine in service)
(new engine)
Gioco massimo
Gioco
(Motore in funzione)
(motore nuovo)(mm)
(mm)
Pusher element, Dispositivo di spinta,
H
diametrical clearance. gioco diametrale 0.12 - 0.18 0.30

K Cylinder wear *) Usura del cilindro *)

M Starting slide Slitta di avviamento 0.10 - 0.30

Piston - cylinder head Testata cilindro pistone Standard spec...10.0 -10.3

N1 (compression clearance) (Motore a carburante) ***) IMO NOx spec... 9.25 - 9.55
(Fuel oil engine) ***)
Piston cylinder head Testata cilindro pistone G1 5.25 +0.3
N2 +0.3
(gas engine) (Motore a gas) G2/G3 3.00
Piston ring gap: Luce segmenti pistone: Fuel oil / G1/G2:
1. ring 1. segmento 0.50 - 0.80 3.00
P1
2. and 3. ring 2. e 3. segmento 1.15 - 1.35 3.00
4. ring 4. segmento 0.80 - 1.15 3.00
Piston ring gap: Luce segmenti pistone: G3:
1. ring 1. segmento 0.50 - 0.80
P2
2. ring 2. segmento 0.90 - 1.15
3. ring 3. segmento 0.80 - 1.15
Piston ring groove: Scanalatura segmenti: Fuel oil / G1/G2:
Aluminium piston, upper Pistone in alluminio, 0.09 - 0.13 0.50
superiore 0.50
R1
Cast iron piston, upper. Pistone in ghisa, sup. 0.13 - 0.16 0.50
All pistons, other ring Altri scanalaturi, tutti i 0.07 - 0.10
grooves pistoni
Piston ring groove: Scanalatura segmenti: G3:
1. groove 1. scanalatura 0.18 - 0.22
2. groove 0.07 - 0.12
R2 3. groove 0.07 - 0.12

2. scanalatura
3. scanalatura
Flank clearance ring gear/ Gioco fianco corona
Q starter pinion **) dentata/pignone di 0.7 - 0.9
avviamento **)

Clearances K 0800 Giochi

Page 2:3 2:3
 1601

Max. clearance
Other clearances: Altri giochi Clearance
(Engine in service)
(new engine)
Gioco massimo
Gioco
(Motore in funzione)
(motore nuovo)(mm)
(mm)
Oil operated engine Motores a fuel oil
V Inlet valves Valvole di ammissione 0.25 0.25
Exhaust valves Valvole di scarico 0.35 0.35
Gas operated engine Motores a gas
V Inlet valves Valvole di ammissione 0.25 0.25
Exhaust valves Valvole di scarico 0.45 0.45
Gas supply valve / rocker Valvola di alimentazione
W arm (Gas engine) del gas/braccio bilanciere 0.15 - 0.20 0.20
(Motore a gas)

*) Change of cylinder liner should be taken into
consideration when worn up to Ø 250.5 mm,
or 0,25 mm oval.
**) For KR - 3 and KR - 5 with air starting motor
only.
***) IMO-NOx status see instr. 0101
*) La camicia del cilindro deve essere sos-
tiuita quando raggiunge un diametro di
250,5 mm.
**) Solo per KR-3 e KR-5 con motore di av-
viamento pneumatico.
***)IMO-NOx status vedi 0101

Clearances K 0800 Giochi

Page 3:3 3:3

TIGHTENING OF BOLTS IN GENERAL
See:
• “Table of tightening specifications”
1702
• “Tightening of screw fastening in general”
1703
In order to obtain correct tightening of bolted
joints it is important to insert the bolt threads, stud
and nut threads with lubricant.
Only lubricant specified in table a) should be ap-
plied.
In table a), the tightening procedure is either spec-
ified as a torque, or a torque plus angular rotation.
If the tightening is specified as torque plus angular
rotation, all associated bolts (nuts) should be
tightened with the specified torque before carry-
ing on with angular rotation.
The bolt head (nut) hexagon can be used to indi-
cate the 60 deg. angle. Usually it is necessary to
apply torque-converter in order to achieve speci-
fied rotation.
When applying torque-converter, the convertion
factor must be taken into account.
The supplied torque-converter has a 4 to 1 conver-
tion, which gives a torque: four times the value
read on the torque wrench dial.
If the tightening is specified in hydraulic pressure,
only specified tool should be applied. Because of
the possibility of great deviations in the tighten-
ing, torqueing should only be applied in emergen-
cies.
Tightening of bolts in general
Page 1:1
1701
SERRAGGIO DELLA BULLONERIA
Vedi:
• “Tabella delle specifiche di Serraggio”, 1702
• “Serraggio della viteria, generalità”, 1703
Per ottenere retto serraggio dei giunti bullonati, è
importante lubrificare i filetti dei bulloni, dei pri-
gionieri e dei dadi prima di inserirli.
Utilizzare solo lubrificanti del tipo indicato nella
suddetta tabella a).
Nella tabella a), il procedimento di serraggio vi-
ene specificato come coppia o come coppia più
rotazione angolare. Se il serraggio è coppia più ro-
tazione angolare, tutti i relativi bulloni (dadi) dev-
ono essere serrati con la coppia indicata prima di
procedere alla rotazione angolare.
L’esagono della testa del bullone (dado) può es-
sere utilizzato per indicare l’angolo di 60 gradi. Di
solito è necessario applicare il convertitore di cop-
pia per raggiungere la rotazione specificata.
Quando si usa il convertitore di coppia, bisogna
tenere conto del fattore di conversione.
Il convertitore di coppia fornito in dotazione ha
una conversione da 4 a 1 e dà una coppia quattro
volte maggiore del valore letto sull’indicatore del-
la chiave torsiometrica.
Se il serraggio è specificato in pressione idraulica,
si deve utilizzare solo l’attrezzo specifico. Per evi-
tare scostamenti anche notevoli, il serraggio va es-
eguito solo in caso di emergenza.
K 1080 Serraggio della bulloneria
1:1
 1702

TABLE OF TIGHTENING SPECIFICATIONS

See also chapt.1: “Tightening of bolts in general”
TABELLA DELLE SPECIFICHE DI SERRAGGIO
Vedi anche “Serraggio della bulloneria in generale” (capitolo 1 del Manuale di istruzioni).

Torque/+ degs.of
Lubr./locking angular rotation
Hydr. pres.
adhesive Coppia/ +
Pressione gradi di
Bolt connections / screw Attacchi con bullone/giunti a Lubrif.
idraulica rotazione
joints vite adesivo di
angolare
bloccaggio
ecc.
bar Nm

Main bearing bolts: Perni cuscinetti di banco:

Instruction, see chapt. 2 Instruzioni, vedi cap. 2

Tightening of studs: Serraggio dei perni:

- Main bearing (normal) - Cuscinetti di banco (normali) Lubr. oil 343

Olio di lubr.

- “Flywheel bearing” - “Cuscinetto del volano” Lubr. oil 147

Olio di lubr.

Tensioning of studs: Bloccaggio dei perni:

- Main bearing (normal) - Cuscinetti di banco (normali) Lubr. oil 665 3188
Olio di lubr.

- “Flywheel bearing” - “Cuscinetto del volano” Lubr. oil 400 1080

Olio di lubr.

Cross bolts: Perni trasversali: Molycote G-n 294/ +60°

Cylinderhead bolts: Perni a testa cilindrica

Instruction, see chapt. 2 Instruzioni, vedi cap. 2

Tightening of studs: Serraggio dei perni: Lubr. oil 343

- Diesel- and gas engine Motore diesel e a gas Olio di lubr.

Tensioning of studs: Bloccaggio dei perni:

- Diesel engine - Motore diesel Lubr. oil 500

Olio di lubr.

- Gas engine, K-G1 & K-G2 - Motore a gas, K-G1 & K-G2 Lubr. oil 440
- Gas engine, K-G3 - Motore a gas, K-G3 Olio di lubr. 500

Big end bearing bolts: Bulloni cuscinetti di biella:

Instruction, see chapt. 3 Istruzioni, vedi cap. 3

- Tightening of studs Serraggio dei bulloni Lubr. oil 98

Olio di lubr.

- Tensioning of studs Bloccaggio dei bulloni Lubr. oil 700 400/+60°

- Tensioning of studs, K-G3 Bloccaggio dei bulloni, K-G3 Olio di lubr. 800

Stay bolts Tiranti

Instruction, see chapt. 2 Istruzioni, vedi cap. 2

- Tightening of studs Serraggio dei bulloni Loctite no. 572 150

- Tensioning of studs Bloccaggio dei bulloni Lubr. oil 500 2300

Olio di lubr.

Counterweight bolts Bulloni contrappeso Molycote G-n 196/ +60°

Instruction, see chapt. 3 Istruzioni, vedi cap. 3

KV 0900
Page 1:3 1:3
1702

TABLE OF TIGHTENING SPECIFICATIONS

See also chapt.1: “Tightening of bolts in general”
TABELLA DELLE SPECIFICHE DI SERRAGGIO
Vedi anche “Serraggio della bulloneria in generale” (capitolo 1 del Manuale di istruzioni).

Torque/+ degs.of
Lubr./locking angular rotation
Hydr. pres.
adhesive Coppia/ +
Pressione gradi di
Bolt connections / screw Attacchi con bullone/giunti a Lubrif.
idraulica rotazione
joints vite adesivo di
angolare
bloccaggio
ecc.
bar Nm

Crankshaft flange, flywheel end Flangia albero a manovella, El. plated nuts
estremità volano Dadi rivestiti per
elettrolisi

- Fitted bolts - Bulloni di montaggio Lubr. oil 750

Olio di lubr.

- Tension bolts - Bulloni tenditori Lubr. oil 300/ +45°

Olio di lubr.

Crankshaft flange, pump end Flangia albero a manovella, El.plated nuts

estremità pompa Dadi rivestiti per
elettrolisi

- Fitted bolts - Bulloni di montaggio Lubr. oil 900

Olio di lubr.

- Tension bolts - Bulloni tenditori Lubr. oil

Olio di lubr.

Clamp ring, chain wheel on crankshaft Anello di blocc., puleggia catena albero a
For assy. line ref. drw. L 853/96 manovella
For service in operation, ref. instr. 3101 Per montaggio in linea rif. dis. 853/96
Per assistenza durante funzionamento, rif. istr. 3101

Camshaft brackets Supporti cuscinetto, Lubr. oil 265

albero a camme Olio di lubr.

Camshaft bearings Cuscinetti albero a camme Lubr. oil 216

Olio di lubr.

Camshaft, clamp couplings Giunti di bloccaggio, albero a Loctite no. 270 98

camme

Gearwheel on camshaft, Ruota dentata sull’albero a Lubr. oil 74

governor drive camme, azionamento regolatore Olio di lubr.

High pressure pipes, fuel oil Tubi alta pressione, olio 50

(Oil operated engine only). carburante
(non per motore a gas)

Fuel injection valve Valvola dell’ iniezione del Lubr. oil 40

combustible Olio di lubr.
Nuts (Oil oper. engine only) Dadi (non per motore a gas)

KV 0900
Page 2:3 2:3
 1702

TABLE OF TIGHTENING SPECIFICATIONS

See also chapt.1: “Tightening of bolts in general”
TABELLA DELLE SPECIFICHE DI SERRAGGIO
Vedi anche “Serraggio della bulloneria in generale” (capitolo 1 del Manuale di istruzioni).

Torque/+ degs.of
Lubr./locking angular rotation
Hydr. pres.
adhesive Coppia/ +
Pressione gradi di
Bolt connections / screw Attacchi con bullone/giunti a Lubrif.
idraulica rotazione
joints vite adesivo di
angolare
bloccaggio
ecc.
bar Nm

Overspeed trip arrangement Dispositivo di scatto velocita dei

fuga

M 14 M 14 69

M 12 M 12 39

M 10 M 10 24

M8 M8 12

Rocker arm brackets Staffe del bilanciere Lubr. oil 93

Olio di lubr.

Cooling water pump impeller Girante della pompa dell’acqua Loctite 242 60/+ 170°
di raffreddamento

Gearwheel, cooling water pump Ruota dentata, pompa acqua di Lubr. oil 65
raffreddamento Olio di lubr.

Gear wheel, lubr. oil pump main Ruota dentata, pompa olio lubr., Lubr. oil 900
lubr.syst. impianto princ. olio Olio di lubr.
lubrificazione

Screws (KVGB and KVGS only) Viti, (Solo KVGB e KVGS) Lubr. oil

Bedframe, engine foundation Incastellatura, basamento Olio di lubr. 686

motore.

KV 0900
Page 3:3 3:3
 1703

TIGHTENING OF SCREW FASTENINGS IN SERRAGGIO DELLA VITERIA IN GENERALE

GENERAL

The below table is applicable where no other
torque is specified, and is valid only for coarse
threaded screws and nuts of a specified strength
grade. Threads and surfaces to be coated with lu-
br. oil.
When using screws and nuts with a special surface
treatment like electrozinc covered, cadmium cov-
ered o.e. and when using special lubricating com-
positions, lower tightening torques must be used
because of reduced friction on the threads and
contact surfaces.
In these cases use 80% of tightening torques given
in the table below.
La tavola sottostante deve essere consultata quan-
do non viene indicato altro valore di coppia ed è
valida solo per viti con filettatura grossa e dadi di
una certa resistenza. Applicare olio lubrificante
sui filetti e
sulle superfici.
Quando si usano viti e dadi con speciale tratta-
mento superficiale, come zincatura e cadmiatura,
e quando si usano particolari composizioni di lu-
brificante, si possono applicare coppie di serrag-
gio più basse per via del minore attrito presente
sui filetti e sulle superfici di contatto.
In questi casi, impiegare l’80% delle coppie di
serraggio indicate nella tavola riportata sotto.

Strength grade / Grado di resistenza

8.8 10.9 12.9

Size /
Misure
Nm kpm Nm kpm Nm kpm

M8 25.0 2.5 34.0 3.5 39.0 4.0

M 10 49.0 5.0 68.0 7.0 83.0 8.5

M 12 88.0 9.0 122.0 12.5 147.0 15.0

M 14 137.0 14.0 196.0 20.0 235.0 24.0

M 16 215.0 22.0 304.0 31.0 372.0 38.0

M 18 304.0 31.0 421.0 43.0 510.0 52.0

M 20 431.0 44.0 598.0 61.0 716.0 73.0

M 22 578.0 59.0 784.0 80.0 990.0 101.0

M 24 745.0 76.0 1039.0 106.0 1255.0 128.0

M 27 1088.0 111.0 1530.0 156.0 1854.0 189.0

M 30 1481.0 151.0 2079.0 212.0 2491.0 254.0

M 33 2020.0 206.0 2825.0 288.0 3394.0 346.0

M 36 2589.0 264.0 3639.0 371.0 4355.0 444.0

Tightening of screw fastenings in general K/B/C/E 0401 Serraggio della viteria in generale
Page 1:1 1:1
 2000

CHAPTER 2 CAPITOLO 2

Cylinder block, engine foundation Blocco cilindri, basamento motore

and lubr. oil sump ................................... 2101 e coppa dell’olio di lubrificazione .......... 2101

Cuscinetti di banco
Crankshaft main bearings...................... 2201 dell’albero a manovella........................... 2201

Removing and installing Montaggio e smontaggio

main bearings .......................................... 2202 dei cuscinetti di banco............................. 2202

Instructions for use of hydraulic Istruzioni per l’uso dell’attrezzo

power tool for tensioning of idraulico per il serraggio dei perni
main bearing bolts................................... 2203 dei cuscinetti di banco............................. 2203

Cylinder liner........................................... 2301 Camicia del cilindro................................ 2301

Honing of cylinder liner.......................... 2302 Levigatura dello camicia del cilindro .... 2302

Cylinder head .......................................... 2401 Testata del cilindro.................................. 2401

Tools for cylinder head ........................... 2402 Attrezzi per lo testata del cilindro ......... 2402

Removing and installing Montaggio e smontaggio

the cylinder head ..................................... 2403 della testata del cilindro.......................... 2403

Istruzioni per l’uso dell’attrezzo

Instruction for use of hydr. power tool idraulico per il serraggio dei
for tensioning of cylinder head bolts ..... 2404 bulloni della testata del cilindro............. 2404

“Rotocap” ................................................ 2405 “Rotocap” ................................................ 2405

Fitting of locking ring ............................. 2406 Montaggio dell’anello di bloccaggio ...... 2406

Data for valve grinding........................... 2407 Dati per la rettifica delle valvole............ 2407

Indicator valve......................................... 2408 Valvola di sicurezza ................................ 2408

Starting air valve..................................... 2410 Valvola aria di avviamento..................... 2410

Caps and covers....................................... 2501 Tappi e coperchi ...................................... 2501

Position of crankcase doors Posizione degli sprotelli del basamento

with safety valve ...................................... 2502 con valvola di sicurezza .......................... 2502

KG-G 1198
Page 1:1 1:1
Draw. no. 492/73 Cylinder block, crankcase and engine foundation/ 2101
KV 0180
lubr. oil sump
 2101

CYLINDER BLOCK, CRANKCASE AND BLOCCO CILINDRI, BASAMENTO MOTORE

ENGINE FOUND./LUBR. OIL SUMP COPPA OLIO DI LUBRIFICAZIONE

Draw. no. 492/73 Dis. n. 492/73

1. Camshaft bearing bracket 1. Supporto cuscinetti albero a camme

2. Cylinder block (bank B) 2. Blocco cilindri (banco B)
3. Cylinder block (bank A) 3. Blocco cilindri (banco A)
4. Rubber sleeve (screw thread protection) 4. Manicotto in gomma
(protezione filetto della vite)
5. Stay bolt 5. Tirante
6. Nut 6. Dado
7. Screw 7. Vite
8. Spring washer 8. Rondella elastica
9. Oil pipe to camshaft bearing bracket 9. Tubo olio di supporto cuscinetto albero a
camme
10. Pipe clip 10. Fascetta serratubo
11. Screw 11. Vite
12. Distance piece 12. Distanziale
13. Self-locking nut 13. Dado autobloccante
14. Liquid gasket 14. Guarnizione fluido
15. Cover 15. Coperchio
16. Screw 16. Vite
17. Spring washer 17. Rondella elastica
18. Oil pipe, from alternator 18. Tubo olio, dall’alternatore
19. Oil pipe, from separator/tank 19. Tubo olio, da separatore/serbatoio
20. Suction pipe, to main lubr. oil pump, KVG 20. Tubo di aspirazione, alla pompa principale
dell’olio di lubrificazione, KVG
21. Gasket, KVM 21. Guarnizione, KVM
22. Liquid gasket, KVM 22. Guarnizione a fluido, KVM
23. Gauge pipe, KVM 23. Tubo asta di livello, KVM
24. Lubr. oil sump, KVM 24. Coppa dell’olio di lubrificazione, KVM
25. Suction pipe for separator, KVM 25. Tubo di aspirazione per separatore, KVM
26. Suction pipe for main lubr. oil pump, KVM, 26. Tubo di aspirazione per pompa principale
olio di lubrificazione, KVM
27. Suction pipe for lubr. oil priming pump,KVM 27. Tubo di aspirazione per pompa di
adescamento olio di lubrificazione, KVM
28. Filter plate, KVM 28. Piastra del filtro, KVM
29. Screw, KVM 29. Vite, KVM
30. Nut, KVM 30. Dado, KVM
31. Washer, KVM 31. Rondella, KVM
32. Crankcase 32. Basamento motore
33. Gauge pipe, KVG 33. Tubo asta di livello, KVG
34. Suction pipe for lubr. oil priming pump, KVG 34. Tubo di aspirazione per pompa di
adescamento olio di lubrificazione, KVG
35. Filter plate, KVG 35. Piastra del filtro, KVG
36. Engine foundation, KVG 36. Incastellatura motore, KVG
37. Gasket, KVG 37. Guarnizione, KVG
38. Liquid gasket, KVG 38. Guarnizione a fluido, KVG

Cylinder block, crankcase and engine found./lubr. KV 1198 Blocco cilindri, basamento motore coppa olio di
oil sump lubrificazione
Page 1:3 1:3
2101
39. Lubr. oil pipe to main bearing
40. Pipe clip
41. Main lubr. oil distribution pipe
42. Fitted bolt
43. Self-locking nut
44. Screw
45. Washer
46. Lubr. oil pipe to camshaft bearing bracket.
The crankcase (32) and the two cylinder blocks,
(2) and (3), are made of alloy cast iron.
The cylinder blocks are bolted to the crankcase
with stay bolts (5), which are threaded into the
frame.
As the combustion forces are absorbed by the stay
bolts, it is of great importance that these bolts are
tightened to the correct prestressing. A hydraulic
tool is used to ensure correct and rational tighten-
ing of the bolts. The same procedure is used as de-
scribed in “Instructions for use of hydraulic tool
for tightening of main bearing bolts”.
The stay bolts are tightened in pairs, starting at the
middle of the engine and working towards both
ends.
The crankcase’s bottom connecting part on an
auxiliary engine differs from the same part on a
propulsion engine.
The crankcase for an auxiliary engine (KVG) is
bolted oiltight to the engine foundation (36),
which serves as an oil reservoir for the employed
wet sump lubr. oil system.
Suction pipe (20) for the lubr.oil pump, the two
pipes (19) for possible connecting to separator,
pipe (34) for lubr.oil priming pump and the pipe
(18) for return oil from alternator bearing are all
located in the engine foundation.
The oil sump (24) is bolted oiltight to the crank-
case (32) for a propulsion engine (KVM), and it
serves as an oil reservoir for the employed wet
sump lubr.oil system.
Suction pipes (25), (26) and (27) for separator, lu-
Cylinder block, crankcase and engine found./lubr.
oil sump
Page 2:3
39. Tubo olio di lubr. al cuscinetto di banco
40. Fascetta serratubo
41. Tubo principale distribuzione, olio di lubr.
42. Bullone
43. Dado autobloccante
44. Vite
45. Rondella
46. Tubo olio di lubr. al supporto cuscinetti
albero a camme
Il basamento motore (32) ed i due blocchi cilindri,
(2) e (3), sono realizzati in ghisa.
I blocchi cilindri sono fissati lega di medante bul-
loni l basamento motore per mezzo di appositi ti-
ranti (5). Poiché le forze di combustione vengono
assorbite dai tiranti, è estremamente importante
che questi vengano bloccati al giusto valore di
precarico. Per garantire un serraggio corretto e
razionale, utilizzare l’apposito attrezzo idraulico.
Seguire la stessa procedura indicata nelle “Istruzi-
oni per l’uso di attrezzi idraulico per il serraggio
dei perni dei cuscinetti di banco”.
I tiranti vengono serrati a coppie, iniziando dalla
parte centrale del motore e procedendo verso le
estremità.
La parte di collegamento inferiore del basamento
di un motore ausiliare è diversa da quella di un
motore a propulsione.
Il basamento del motore ausiliare (KVG) è fissata
a tenuta d’olio all’incastellatura del motore (36)
che serve da serbatoio di olio per la coppa dell’ol-
io impiegata nell’impianto di lubrificazione.
Il tubo di aspirazione (20) per la pompa dell’olio
di lubrificazione, i due tubi (19) per l’eventuale
collegamento al separatore, il tubo (34) per la
pompa di adescamento dell’olio di lubrificazione
ed il tubo (18) per l’olio di ritorno dal cuscinetto
dell’alternatore si trovano tutti nell’incastellatura
del motore.
Nel motore a propulsione (KVG), la coppa
dell’olio (24) è fissata a tenuta d’olio al basamen-
to del motore (32) e serve da serbatoio per la cop-
pa dell’olio impiegata nell’impianto di
lubrificazione.
KV 1198 Blocco cilindri, basamento motore coppa olio di
lubrificazione
2:3

br. oil pump and lubr. oil priming pump respec-
tively are located in the oil sump.
There are holes for the main lubr. oil distribution
pipe in the end plate of the crankcase and in the
web frames. The pipe is fitted to cylinder bank B
before this one is mounted to the crankcase. From
the main lubr. oil distribution pipe the oil is led
through branch pipes and bores in the web frames
to the main bearings and then to the camshaft, big
end bearings etc. There are also pipes from the
main distribution pipe to lubrication nozzles for
the camshaft drive and to the camshaft bearings
Cylinder block, crankcase and engine found./lubr.
oil sump
Page 3:3
2101
I tubi di aspirazione (25), (26) e (27) che servono
rispettivamente per il separatore, la pompa
dell’olio di lubrificazione e la pompa di adesca-
mento dell’olio di lubrificazione, si trovano nella
coppa dell’olio.
Nella piastra terminale del basamento del motore
e nei telai di rinforzo sono presenti dei fori per il
tubo principale di distribuzione dell’olio di lubri-
ficazione. Il tubo viene inserito nel banco cilindri
B prima che questo venga montato nel basamento.
Dal tubo principale di distribuzione, l’olio viene
fatto circolare attraverso i tubi secondari ed i fori
dei telai di rinforzo fino ai cuscinetti di banco,
quelli dell’albero a camme, della biella, ecc. Dal
tubo di distribuzione principale partono anche tubi
che vanno fino agli ugelli di lubrificazione per
l’azionamento ed i cuscinetti dell’albero a camme.
KV 1198 Blocco cilindri, basamento motore coppa olio di
lubrificazione
3:3
Draw. no. 866/75 Crankshaft main bearings 2201
KV 0401
 2201

CRANKSHAFT MAIN BEARINGS CUSCINETTI DELL’ALBERO A MANOVELLA

Draw. no. 866/74, KR-engine Dis. n. 866/74, Motore KR
Draw. no. 866/75, KV-engine Dis. n. 866/75, Motore KV

See also “Removing and installing main bear- Vedi anche “Montaggio e smontaggio dei cusci-
ings.” netti di banco”.

1. Bearing shell, upper 1. Guscio cuscinetto, superiore

2. Guide pin 2. Perno di guida
3. Bearing shell, lower 3. Guscio cuscinetto, inferiore
4. Cross bolt 4. Bullone trasversale
5. Nut, main bearing bolt 5. Dado, perno cuscinetto di banco
6. Main bearing bolt 6. Perno cuscinetto di banco
7. Nut, rear main bearing 7. Dado, cuscinetto di banco posteriore
8. Bolt, rear main bearing 8. Perno, cuscinetto di banco posteriore
9. 9.
10. 10.
11. 11.
12. Thrust washer 12. Rondella di spinta
13. Main bearing cap 13. Coperchio cuscinetto di banco
14. Bearing cap, rear main bearing 14. Coperchio cuscinetto, cuscinetto di banco
posteriore

Main bearings Cuscinetti di banco

The upper halves of the main bearing seats are
cast integral with the block/ crankcase transverse
members. The cross bolts (4) are screwed into the
bearing caps (13) and (14) through drilled holes in
the transverse members.
Le metà superiori delle sedi dei cuscinetti di ban-
co sono fuse nelle traverse blocco motore/basa-
mento di cui costituiscono parte integrante. I
bulloni trasversali (4) sono avvitati nei coperchi
dei cuscinetti (13) e (14) attraverso i fori praticati
nelle traverse.

The function of the cross bolts are to rigidly se-
cure the main bearing caps to the cylinder block/
crankcase and to provide utmost rigidity and
strength, ensuring perfect alignment of the bear-
ings under all loads.
The main bearing caps are carefully fitted to the
guide facing of the main bearing seats.
These facing must not be scraped or filed in order
to ease the entering of the bearing caps.
Because of the step on one side, the bearing caps
do not enter the guide facing until the last 40 mm
of the entering.
La funzione dei bulloni trasversali è quella di fis-
sare in modo sicuro i coperchi dei cuscinetti di
banco al blocco cilindri/basamento e fornire la
massima rigidità e resistenza assicurando un per-
fetto allineamento dei cuscinetti sotto qualsiasi
carico.
I coperchi dei cuscinetti di banco vengono accu-
ratamente inseriti nelle superfici di guida delle rel-
ative sedi.
Queste superfici non devono essere raschiate o
limate per facilitare l’inserimento dei coperchi.
Per via del rialzo su un lato, i coperchi dei cusci-
netti non entrano nella superficie di guida se non
negli ultimi 40 mm dall’entrata.

Axially the main bearing caps are guided by the I coperchi dei cuscinetti di banco vengono condot-
guiding pins (2) in the bearing seats. ti assialmente nelle proprie sedi dai perni di guida

Crankshaft main bearings K 0401 Cuscinetti dell’albero a manovella

Page 1:4 1:4
2201
The main bearing caps are marked according to
the upper halves of the main bearing seats, and
must not be interchanged.
All upper main bearing shells (1) are alike and all
lower main bearing shells (3) are alike.
Main bearing caps
The main bearing caps (13) in Fig. 1 are rigidly
secured to the block/ crankcase by the bolts (6)
and nuts (5).
See instr. 2203 “Use of hydraulic pover tool for
tensioning of main bearing bolts”.
Flywheel bearing cap
The flywheel bearing cap (14) in Fig. II is differ-
ent from the others and is attached to the block by
the bolts (8) and nuts (7).
Crankshaft thrust loads are taken by separate
thrust washers at the third main bearing from the
flywheel end. The two halves are housed in ma-
chined seatings in the crankcase, and kept in posi-
tion by the main bearing cap. See “Clearances”.
Bearing shells
Build-up. The bearing shells are of the steel-
backed type, coated with different bearing materi-
als.
The upper shell carries an oil groove for the oil
supply.
Each lower half bearing has a small projection at
the split face, which locates in a corresponding
depression in the bearing cap. The function of
these projections is to locate and also to prevent
the upper and lower bearing shell to be inter-
changed.
Checking the bearing shells
Generally should the bearings not be removed un-
less it is absolutely necessary.
After every removal and installation, the bearings
require a “running in” period. This is due to defor-
Crankshaft main bearings
Page 2:4
(2).
I coperchi sono marcati in base alle metà superiori
delle sedi e non devono essere scambiati tra loro.
Tutti i guisci dei cuscenetti superiori (1) sono in-
dentici e tutti i gusci dei cuscinetti inferiori (3)
sono identici.
I coperchi dei cuscinetti di banco
I coperchi dei cuscinetti di banco (13) nella Fig. 1
sono rigidamente fissati al blocco/basamento a
mezzo bulloni (6) e dadi (5).
Vedi 2203 “Istruzioni per l’uso dell’attrezzo id-
raulico per il serraggio dei perni dei cuscinetti di
banco”.
Il coperchio del cuscinetto del volano
Il coperchio del cuscinetto del volano(14) nella
Fig. II è diverso dagli altri ed è fissato al blocco
tramite i bulloni (8) ed i dadi (7).
I carichi di spinta sull’albero a manovella vengo-
no assorbiti da rondelle di spinta in corrisponden-
za del terzo cuscinetto di banco partendo
dall’estremità delvolano. Le due metà sono al-
loggiate in apposite sedi del basamento e mante-
nute in posizione dal cuscinetto di banco. Vedi
“Giochi”.
Gusci dei cuscinetti
Realizzazione. I gusci dei cuscinetti sono del tipo
con rinforzo in acciaio, rivestiti con diversi mate-
riali.
Il guscio superiore è provvisto di scanalatura per il
passaggio dell’olio.
Tutte le metà inferiori presentano una piccola
sporgenza sulla superficie spaccata, che corris-
ponde ad una piccola depressione sul coperchio
del cuscinetto. La funzione di queste sporgenze è
quella di facilitare l’inserimento e anche di evitare
che i gusci superiori ed inferiori possano essere
scambiati.
Verifica dei gusci dei cuscinetti
In linea generale, i cuscinetti non dovrebbero es-
sere rimossi se non in caso di assoluta necessità.
Dopo ogni smontaggio e montaggio, occorre fare
un periodo di “rodaggio” per eventuali deformazi-
K 0401 Cuscinetti dell’albero a manovella
2:4

mation of the metal coating. For every demount-
ing, the ability of “running in” is reduced.
If the bearing shells, at the time of removal, have
been in operation for about 20 000 hours, they
should be replaced by new bearings shells. Even if
the bearing shells appear to be satisfactory, the
metal coating might not possess the ability of
“running in”.
Besides, the freespread and the interference fit of
the bearing shells, as mentioned in “Replacing the
bearing shells”, have decreased such that they do
not stay tight in the housing.
If the bearing shells have not previously been re-
moved, they should be replaced after about 40 000
hours of operation. In addition to that the free-
spread and the interference fit might have de-
creased, the wear limit of the metal.
Likewise, the bearing shells must be replaced in
case of heavy local wear or scoring of the metal
coating.
Replacing the bearing shell
Do not attempt to adjust used bearing shells.
Bearing shells supplied by Rolls-Royce must be
employed. These do not require any adjustment.
Before installing the new bearing shells check that
the new and used bearing have identical part-
number.
Failure at this point might probably cause
break down.
The bearing shells shall possess a certain positive
freespread in order to stay tight in the bearing
housing. This means that the diameter of the bear-
ing, across the split faces should, at room temper-
ature, be larger than the corresponding diameter
of the bearing cap.
If the diametral difference is less than 0.5 mm, or
greater than 5 mm, the bearing is probably distort-
ed. Such bearing must not be installed.
When installing the bearing, the housing and the
steel backs of the bearing shells must be absolute-
Crankshaft main bearings
Page 3:4
2201
oni del rivestimento metallico. Ad ogni smontag-
gio diminuisce la capacità di rodaggio.
Se, al momento della rimozione, i gusci dei cusci-
netti hanno raggiunto 20 000 ore circa di funzion-
amento, occorre sostituirli. Anche se appaiono in
buone condizioni, il rivestimento metallico
potrebbe non possedere i requisiti per superare il
rodaggio.
Inoltre, la dilatazione e l’accoppiamento con in-
terferenza dei gusci, come indicato in “Sostituzi-
one dei gusci dei cuscinetti”, seno suinori in modo
tale che i gusci non stanno più fermi nella propria
sede.
Se i gusci non sono mai stati rimossi prima, devo-
no essere sostituiti dopo circa 40 000 ore di funzi-
onamento. Inoltre, la dilatazione e
l’accoppiamento con interferenza possono aver ri-
dotto il limite di usura del metallo. In modo analo-
go, i gusci devono essere sostituiti in caso di forte
usura localizzata o rigatura del rivestimento me-
tallico.
Sostituzione dei gusci dei cuscinetti
Non tentare di riutilizzare gusci usati.
Impiegare gusci forniti dalla Rolls-Royce, che
non richiedono alcuna regolazione.
Prima di montare i nuovi gusci, accertarsi che il
nuovo cuscinetto abbia lo stesso numero del vec-
chio.
La mancata osservanza di queste indicazioni
può probabilmente causare rotture.
I gusci dei cuscinetti possiedono una certa dila-
tazione che consente loro di restare fissi nella pro-
pria sede. Ciò significa che il diametro del
cuscinetto in corrispondenza della superficie spac-
cata dovrebbe essere, a temperatura ambiente,
maggiore del relativo diametro del coperchio.
Se la differenza di diametro è minore di 0.5 mm, o
maggiore di 5 mm, il cuscinetto è probabilmente
deformato e non deve essere montato.
Al montaggio del cuscinetto, la sede ed i rinforzi
in acciaio dei gusci devono essere assolutamente
K 0401 Cuscinetti dell’albero a manovella
3:4
2201
ly clean and free of grease in order to obtain inti-
mate metallic contact. Any oil deposits are
removed by emery screen.
It is important to attain metallic contact in order to
prevent the bearing from rotating in the housing,
and such that heat can be conducted away from
the bearing surface and into the housing.
Deposits in between the bearing shell and the
housing will cause local deformation of the bear-
ing shells, that after a short time of operation will
appear as polished spots of wear on the metal
coating.
When removing and installing the upper bear-
ing shells, assure that the projections on the
split faces are not damaged as a consequence of
rotating the crankshaft in the wrong direction.
One must also assure that the projections on
the split faces are centred in the corresponding
depressions in the housing, such that they are
not being forced against the journal when the
bolts are tightened.
Crankshaft main bearings
Page 4:4
puliti e privi di grasso per ottenere uno stretto con-
tatto metallico. Eliminare eventuali depositi di
olio con carta smerigliata.
E’ importante stabilire il contatto tra i metalli per
impedire al cuscinetto di ruotare all’interno della
propria sede e per consentire al calore di passare
dalla superficie del cuscinetto alla sede.
La presenza di depositi tra il guscio e l’alloggia-
mento determina una deformazione locale nel
guscio che dopo un certo periodo di funzionamen-
to appare come una macchia lucida di usura sul
rivestimento metallico.
Al montaggio e allo smontaggio dei gusci supe-
riori, accertarsi che le sporgenze sulle superfici
spaccate non siano state danneggiate a seguito
della rotazione dell’albero a manovella in di-
rezione sbagliata.
Occorre anche accertarsi che le sporgenze sulle
superfici spaccate siano centrate nelle rispet-
tive depressioni delle sedi, in modo tale che non
vengano spinte contro il supporto quando ven-
gono serrati i bulloni.
K 0401 Cuscinetti dell’albero a manovella
4:4
Draw. no. 455/50 Removing and installing main bearings 2202
KV 1078
KV-engine

REMOVING AND INSTALLING MAIN
BEARINGS
Draw. no. 489/26, KR-engine
Draw. no. 455/50, KV-engine
1. Cross bolt
2. Guide pin
3. Jack screw for main bearing cap DR 171/61
4. Lower main bearing shell
5. Tool for removal of the main bearing shell
DR 172/46
6. Guide pin
7. Tool for installing the main bearing shell
DR 186/69
Removing the main bearings
If the main bearing caps are to be removed for in-
spection/ replacement of bearing shells, no more
than two adjacent bearing caps should be removed
at the same time. (Flywheel bearing, see section
“c”).
Because of the clamping action of the bedframe,
caused by the cross bolts, it is necessary to loosen
the cross bolts of the two adjacent main bearings
in order to ease the removal.
1. Locking wire, locking screws, and the
locking plates are removed. The prestressed
main bearing bolts are relieved by means of
the hydraulic tool. See “Instruction for use of
hydraulic power tool for tensioning of main
bearing bolts” and “Crankshaft main
bearings”.
The nuts on the main bearing bolts are
removed.
2. The jack screw (3) is attached to the main
bearing cap and to the base frame flange as
shown in Fig. “I” and “II”. For the flywheel
bearing the jack screw is situated as shown in
Fig. “III” and “IV”.
3. When removing the flywheel bearing, the
successive main bearing (with untightened
cross bolts) must be in place in order to
Removing and installing main bearings K 1198
Page 1:4
2202
SMONTAGGIO E MONTAGGIO DEI
CUSCINETTI DI BANCO
Dis. n. 489/26, Motore KR
Dis. n. 455/50, Motore KV
1. Bullone trasversale
2. Perno di guida
3. Vite di pressione per coperchio cuscinetto di
banco DIS. 171/61
4. Guscio cuscinetto di banco inferiore
5. Attrezzo per la rimozione del guscio del
cuscinetto di banco DIS. 172/56
6. Perno di guida
7. Attrezzo per il montaggio del guscio del
cuscinetto di banco DIS. 186/69
Smontaggio dei cuscinetti di banco
Se occorre smontare i coperchi dei cuscinetti di
banco per controllare/sostituire i gusci, non
togliere più di due coperchi adiacenti alla volta
(Cuscinetto volano, vedi sezione c).
I bulloni li esercitano un’azione di bloccaggio al
basamento. Allentare quindi i bulloni trasversali
dei due cuscinetti di banco adiacenti, per facili-
tarne la rimozione.
1. Togliere il filo, le viti e le piastre di
bloccaggio. I bulloni dei cuscinetti di banco
precaricati vengono allentati servendosi
dell’attrezzo idraulico. Vedi “Istruzioni per
l’uso dell’attrezzo idraulico per il serraggio
dei perno dei cuscinetti di banco” e
“Cuscinetti di banco dell’albero a
manovella”.
Togliere i dadi dei perno dei cuscinetti.
2. La vite di pressione (3) è fissata al coperchio
del cuscinetto ed alla flangia del basamento,
come illustrato in Fig. I e II.
Per quanto riguarda il cuscinetto del volano,
la vite di pressione è situata come da Fig. III e
IV.
3. Quando si smonta il cuscinetto del volano, il
successivo cuscinetto di banco (con bulloni
trasversali non serrati) deve trovarsi al
Smontaggio e montaggio dei cuscinetti di banco
1:4
2202
prevent deflection of the crankshaft due to the
weight of the flywheel and coupling - or
alternator rotor.
4. The cross bolts are loosened and removed
from the bearing cap.
Do not apply airhammer when loosening the
cross bolts.
5. By means of the jack screw the main bearing
cap is lowered to a position from where the
bearing shell (4) can be removed. See Fig.
“II”. Normally the cap should slide down
easily when turning the jack screw handle.
Do not apply force!
In case the cap is stuck or hardly slides down,
use of force may cause seizing of the guide
facings and/or deformation of the jack screw.
Check that the cross bolts are free from the
caps and that the “neighbouring” cross bolts
are loose. Also make sure that the cap is not
in a skew position.
6. If a main bearing cap is to be removed, must
the screws that hold the cap to the jack screw
be removed as soon as the cap is free from the
guide faces.
The jack screw is then let all the way down
while steadying the cap. For the flywheel
bearing must the bearing bolts also be
removed as the bearing cap is taken off the
jack screw.
7. When removing the upper bearing shell the
tool (5) is used. The crankshaft is first rotated
until the oil passage in the journal is in a
vertical position. The tool, which is equipped
with an O-ring, is pressed into the bore such
that the tool flange is in contact with the
journal.
See Fig. “V”.
Removing and installing main bearings
Page 2:4
proprio posto per evitare che l’albero a
manovella si fletta sotto il peso del volano e
dell’attacco o del rotore dell’alternatore.
4. Allentare e rimuovere i bulloni trasversali dal
coperchio del cuscinetto.
Non utilizzare il martello pneumatico per
allentare i bulloni trasversali.
5. Per mezzo della vite di pressione, il coperchio
del cuscinetto di banco viene abbassato in
posizione tale che il guscio (4) possa essere
rimosso. Vedi Fig. II. Normalmente, girando
l’impugnatura della vite di pressione, il
coperchio dovrebbe scivolare facilmente
verso il basso.
Non forzare!
Se il coperchio è incollato o scivola a fatica,
l’uso della forza può causare il grippaggio
delle superfici di guida e/o la deformazione
della vite di pressione. Verificare che i
bulloni trasversali siano staccati dai coperchi
e che i bulloni vicini siano allentati.
Assicurarsi inoltre che il coperchio non si
trovi in posizione obliqua.
6. Se si vuole estrarre il coperchio di un
cuscinetto di banco, le viti che fissano il
coperchio alla vite di pressione devono essere
rimosse non appena il coperchio è libero dalle
superfici di guida.
Spingere la vite di pressione completamente
verso il basso mentre si fissa il coperchio. Per
quel che concerne il cuscinetto del volano,
togliere anche i perno dei cuscinetti non
appena il coperchio viene rimosso dalla vite
di pressione.
7. Usare l’attrezzo (5) per togliere il guscio del
cuscinetto superiore. Ruotare in primo luogo
l’albero a manovella finché il passaggio
dell’olio nel perno di banco non si trova in
posizione verticale. L’attrezzo, dotato di o-
ring, viene spinto all’interno del foro in modo
tale che la flangia dell’attrezzo stesso venga a
contatto con il perno di banco. Vedi Fig. “V”.
K 1198 Smontaggio e montaggio dei cuscinetti di banco
2:4

When removing the bearing shell the
crankshaft is turned counter-wise, -facing the
flywheel end. Check that the tool is in correct
position on the bearing shell before starting
the removal. Use a mirror if necessary.
Removing the thrust washers
The thrust washers are at the 3rd main bearing
from the flywheel end. See “Crankshaft main
bearings”, 2201. The thrust rings are kept in place
by the main bearing cap, which must be removed
before the rings can be demounted.
By sliding the crankshaft in axial direction, either
towards the flywheel - or pump end, the clearance
that appear will ease the removal of the thrust
washers.
Installing the main bearings
Before the bearings are installed, all parts must be
carefully cleaned. Main bearing seats and caps,
and bearing shells must be thoroughly cleaned and
free of grease.
1. The upper bearing shell is pressed up against
the journal, and partially slid into the split
between the journal and the bearing seat.
Check that the bearing shell is lined up with
the edge of bearing seat.
2. In order to complete the mounting, attach the
tool (7) to the oil passage in the journal. The
tool is locked in position when the locking
collar holds the bearing shell against the
journal.
The crankshaft is then turned CLOCKWISE,
facing the flywheel end.
See that the “tongue” on the bearing shell
enters into its guide groove (on the same side
as the bearing’s stepped guiding face).
Removing and installing main bearings
Page 3:4
2202
Quando si toglie il guscio del cuscinetto,
ruotare l’albero a manovella in senso anti-
orario, guardando l’estremità del volano.
Verificare che l’attrezzo sia nella giusta
posizione sul guscio prima di iniziare le
operazioni di rimozione. Utilizzare uno
specchio, se necessario.
Rimozione delle rondelle di spinta
Le rondelle di spinta si trovano sul terzo cuscinet-
to di banco a partire dall’estremità del volano.
Vedi “Cuscinetti di banco dell’albero a manovel-
la”, 2201. Gli anelli di spinta sono tenuti in po-
sizione dal coperchio del cuscinetto di banco che
deve essere tolto prima che gli anelli vengano
smontati.
Facendo scivolare l’albero a manovella in direzi-
one assiale, verso il volano o verso l’estremità
della pompa, il gieco presente faciliterà la rimozi-
one delle rondelle di spinta.
Montaggio dei cuscinetti di banco
Prima che i cuscinetti vengano montati, tutte le
parti devono essere adeguatamente pulite. Le sedi
ed i coperchi dei cuscinetti come pure i gusci dev-
ono essere attentamente puliti ed essere privi di
grasso.
1. Il guscio del cuscinetto superiore è spinto in
alto verso il perno di banco e fatto
parzialmente scorrere all’interno della
spaccatura tra il perno di banco e la sede del
cuscinetto. Verificare che il guscio del
cuscinetto sia allineato con il bordo della
sede.
2. Per completare il montaggio, fissare
l’attrezzo (7) al passaggio dell’olio nella
perno di banco. L’attrezzo viene bloccato in
posizione quando il collare tiene premuto il
guscio contro il perno stesso. L’albero a
manovella viene quindi ruotato in SENSO
ORARIO. guardando l’estremità del volano.
Assicurarsi che la linguetta sul guscio del
cuscinetto entri nella sua scanalatura di guida
(sullo stesso lato della superficie di guida a
K 1198 Smontaggio e montaggio dei cuscinetti di banco
3:4
2202
3. The lower bearing shell is placed in the
bearing cap. If the bearing cap has been
removed from the jack screw (3), it must be
remounted to the jack screw before the
bearing shell is placed in the bearing cap.
Then the bearing cap is raised into position.
Observe the guide pins (2) and (6). The guide
pin (6) enters a groove in the flywheel bearing
cap
Also observe that the flywheel bearing bolts
must be installed at the same time the bearing
cap is placed on the jack screw.
The nuts for the main bearing bolts and the
cross bolts are installed but not tightened.
The jack screw is removed.
In case the lubricant has been washed off the
nuts and bolts, threads and contact surfaces
must be relubricated, see “Table of tightening
specifications”.
4. The nuts of the hydraulic tool are mounted
and the main bearing bolts are tensioned as
specified in “Table of tightening
specifications”. See “Instructions for use of
hydraulic power tool for tensioning of main
bearing bolts”.
5. The cross bolts are tightened as specified in
“Table of tightening specifications”.
Apply torque wrench and torque converter.
Torque converter with 1:4 convertion supplies
a torque four times the value read on the
torque wrench dial.
Remember to tighten the cross bolts of the
“neighbouring” main bearings. See the
introduction to this instruction.
6. Locking plates, locking nuts and locking wire
are installed.
Removing and installing main bearings
Page 4:4
gradini del cuscinetto).
3. Il guscio inferiore si trova nel coperchio del
cuscinetto. Se questo è stato tolto dalla vite di
pressione (3), esso dovrà essere rimontato
sulla vite prima che il guscio venga collocato
nel coperchio del cuscinetto. Il coperchio
verrà quindi sollevato fino a raggiungere la
giusta posizione.
Controllare i perni di guida (2) e (6). Il perno di
guida (6) si inserisce nella scanalatura sul
coperchio del cuscinetto del volano.
Controllare anche che i bulloni del cuscinetto
del volano vengano montati nello stesso
momento in cui il coperchio viene posto sulla
vite di pressione.
Montare ma non serrare i dadi dei perni dei
cuscinetti di banco e dei bulloni trasversali.
togliere la vite di pressione.
Nel caso in cui il lubrificante sia sparito da
dai e bulloni, i filetti e le superfici di contatto
devono essere lubrificati di nuovo, vedi
“Tabella delle specifiche di serraggio”.
4. Montare i dadi e l’attrezzo idraulico e
bloccare i perno dei cuscinetti di banco
secondo quanto indicato nella “Tabella delle
specifiche di serraggio”. Vedi “Istruzioni per
l’uso dell’attrezzo idraulico per il serraggio
dei perni dei cuscinetti di banco.
5. Serrare i bulloni trasversali come indicato
nella “Tabella delle specifiche di serraggio”.
Utilizzare una chiave dinamometrica ed il
convertitore di coppia.
Il convertitore di coppia con una conversione
di 1:4 fornisce una coppia quattro volte
maggiore del valore di lettura della chiave
dinamo-metrica.
Ricordarsi di serrare i bulloni trasversali dei
cuscinetti di banco vicini. Vedi l’introduzione a
queste istruzioni.
6. Montare le piastre, i dadi ed il filo di
bloccaggio.
K 1198 Smontaggio e montaggio dei cuscinetti di banco
4:4
Draw. no. 420/79 Instruction for use of hydraulic power tool for 2203
K 1189
tensioning of main bearing bolts
 2203

INSTRUCTION FOR USE OF HYDRAULIC ISTRUZIONI PER L’USO DELL’ATTREZZO

POWER TOOL FOR TENSIONING OF MAIN IDRAULICO PER IL SERRAGGIO DEI PERNI
BEARING BOLTS DEI CUSCINETTI DI BANCO

Draw. no. 420/79 Dis. nr. 420/79

Hydraulic power tool DR 159/69 Attrezzo idraulico Dis. 159/69

1. Support ring 1. Anello di supporto
2. O-ring 2. Anello-O
3. Handle 3. Maniglia
4. O-ring 4. Anello-O
5. Support ring 5. Anello di supporto
6. Support 6. Supporto
7. Cylinder 7. Cilindro
8. Piston 8. Pistone
9. Steel ball 9. Sfera in acciaio
10. Screw 10. Vite
11. Copper gasket 11. Guarnizione in rame
12. Nipple 12. Nipplo
Hydraulic pump 018545 Pompa idraulica 18545
13. Pressure gauge, 0 - 1500 bar 13. Manometro, 0-1500 bar
14. Hydraulic pump 14. Pompa idraulica
15. Flexible high pressure hose 15. Tubo flessibile alta pressione
Distributor pipe DR 192/25 Tubo distributore Dis. 192/25
16. Junction box 16. Scatola di giunzione
17. Pipe 17. Tubo

The engine block/crankcase is arranged with Il blocco/basamento motore è provvisto di cusci-

“hanging” main bearings, i.e. all loads acting
downwards on the bearing are absorbed by the
main bearing bolts. It is therefore of great impor-
tance to tighten the bolts to the correct tensioning.
To obtain a safe and rational prestressing of the
main bearing bolts hydraulic power tools are used.
The hydraulic tool DR 159/69 is for the main
bearing bolts.
netti di banco “sospesi”, cioè tutti i carichi che
premono sul cuscinetto verso il basso vengono as-
sorbiti dai perni del cuscinetto stesso. E’ quindi
estremamente importante che tali bulloni vengano
correttamente serrati.
Per ottenere un precarico razionale e sicuro dei
perni dei cuscinetti di banco, utilizzare gli appositi
attrezzi idraulici.
L’attrezzo idraulico dis. DR 159/69 è per i perni
dei cuscinetti di banco.

For the rear main bearing bolts, two sets of the hy-
draulic tool DR 441/57 are applied.
The two hydraulic tools are interconnected by
means of two pipes (17) and the junction box (16),
which is connected to the hydraulic pump (14)
with the flexible hose (15).
Per i perni dei cuscinetti di banco posteriori sono
fornite due serie di attrezzi dis. DR 441/57.
I due attrezzi idraulici sono collegati fra loro da
due tubi (17) e dalla scatola di connessione (16),
che è collegata alla pompa idraulica (14) per mez-
zo del tubo flessibile (15).

The hydraulic tool consists of a cylinder (7) and a L’attrezzo idraulico è costituito da un cilindro (7)
piston (8). The O-rings (2) and (4) together with ed un pistone (8). Gli anelli-O (2) e (4) unitamente

Instruction for use of hydraulic power tool for K 1189 Istruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
tensioning of main bearing bolts serraggio dei perni dei cuscinetti di banco
Page 1:3 1:3
2203
the support rings (1) and (5) form the sealing be-
tween the cylinder and the piston.
To vent the system, the piston has a bore, which
during operation is sealed with a ball (9) and a
screw (10).
When pumping commences, the airing screws
on the hydraulic tools must temporarily be
opened for de-airing and for oil flow check.
Observe that the hydraulic hose couplings have
to be pushed tightly together to engage.
Otherwise one may be led to believe that
hydraulic pressure is building up in the
hydraulic tool, while the pressure in reality
stops at the ball valve in the hose coupling.
Protecting glasses should be used in order to
prevent injuries in case of high pressure pipe
failures etc.
1. When using the hydraulic tool, the
procedure is as follows:
The supports (6) are placed over the main bearing
nuts and the hydraulic tools are screwed on to the
extended threads on the bolts. Make sure that the
openings in the supports are positioned such that
the handle (3) can be moved freely.
By means of the handle (3), which is put into the
holes in the piston (8), this is screwed into the cyl-
inder (7). (The air vent screw (10) must be open
during assembling). Then the piston (with the cyl-
inder) is turned 1/2 - 1 revolution out.
It is important that the mentioned instructions are
followed, otherwise the parts can be forced apart
and the gasket can burst, or it is impossible to un-
screw the tool after the pressure has been relieved.
The pipes (17) are connected to the hydraulic
tools and the flexible hose (15) is connected to the
pump (14). The air vent screw is closed and the oil
is pressurized to the specified value.
See “Table of tightening specifications”.
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of main bearing bolts
Page 2:3
agli anelli di supporto (1) e (5) formano la tenuta
tra il cilindro ed io pistone.
Per sfiatare l’impianto, il pistone è provvisto di un
apposito foro che durante il funzionamento è chiu-
so da una sfera (9) e do una vite (10).
Quando inizia il pompaggio, aprire
temporaneamente le viti di sfiato degli attrezzi
idraulici per consentire la de aerazione ed il
controllo del flusso dell’olio.
Assicurarsi che i raccordi dei tubi idraulici
siano stati ben innestati; si potrebbe essere
portati a credere che una certa pressione
idraulica si sia generata nell’attrezzo idraulico,
in realtà la pressione si arresta nella valvola a
sfera posta nel raccordo del tubo.
Si consiglia l’uso di occhiali di protezione per
evitare incidenti in caso di guasti ai tubi
dell’alta pressione, ecc.
1. Per usare l’attrezzo idraulico, seguire
la procedura qui indicata:
Collocare i supporti (6) sui dadi del cuscinetto di
banco ed avvitare gli attrezzi idraulici sui filetti
dei perni. Assicurarsi che le aperture dei supporti
siano posizionate in modo tale che la maniglia (3)
possa muoversi liberamente. Per mezzo della
maniglia (3), inserita nei fori del pistone (8),
quest’ultimo viene avvitato nel cilindro (7). (Du-
rante il montaggio la vite di sfiato dell’aria (10)
deve essere aperta). Ruotare quindi il pistone (con
il cilindro) di 1/2-1 giro verso l’esterno.
E’importante seguire scrupolosamente le suddette
istruzioni, altrimenti può succedere che i pezzi
vengano separati con forza e la guarnizione scop-
pi, oppure può risultare impossibile svitare l’att-
rezzo una volta scaricata la pressione.
I tubi (17) sono collegati agli attrezzi idraulici ed
il tubo flessibile (15) è collegato alla pompa (14).
La vite di sfiato dell’aria è chiusa e l’olio è pressu-
rizzato ai valori indicati.
Vedi “Tabella delle specifiche di serraggio”.
Una volta ottenuta la pressione indicata, bloccare i
dadi del cuscinetto di banco per mezzo della man-
K 1189 Istruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
serraggio dei perni dei cuscinetti di banco
2:3

When specified pressure is obtained, the main
bearing nuts are tightened by means of the handle
(3). The oil pressure is relieved. At first mounting
the bearing nuts are tightened and released twice
before final tightening. At any later mounting
with same components the nuts are tightened and
released once before final tightening.
2. Maintenance of the hydraulic tool.
For the hydraulic tool to work satisfactory at any
time it is very important that it is used and stored
properly.
After use, the hydraulic tool must be cleaned and
internal threads inserted with grease. The parts are
stored in a tool box, and must only be used for the
prescribed purpose.
Ordinary lubr.oil can be used as pressure oil, but it
must be free of water and impurities which can
damage the sealing rings. If it is necessary to
change the O-rings and the support rings, the pis-
ton must be pumped out of the cylinder. The sup-
port rings (1) and (5) must be heated in an oil bath
75 - 80 °C, before they are installed.
The pressure gauge must at any time show the
correct pressure, and it ought to be checked at
least every second year. If the pressure gauge has
any defects, it must be replaced.
Refill the high pressure pump and check the oil
level by means of the oil level control stick.
See separate instruction in Chapter 9.
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of main bearing bolts
Page 3:3
2203
iglia (3). Scaricare la pressione dell’olio. Al primo
montaggio, avvitare ed allentare i dadi del cusci-
netto due volte prima del serraggio finale. Al suc-
cessivo montaggio degli stessi componenti, i dadi
devono essere avvitati ed allentati una volta prima
del serraggio finale.
2. Manutenzione dell’attezzo idraulico
Affiché l’attrezzo idraulico funzioni sempre cor-
rettamente, è molto importante che venga utilizza-
to e risposto nel modo adeguato.
Dopo l’uso, pulire l’attrezzo idraulico ed in-
grassare i filetti interni. Le parti vanno riposte in
una scatola per gli attrezzi e devono essere utiliz-
zate solo per lo scopo previsto.
Si può utilizzare del normale olio lubrificante,
purché privo di acqua ed impurità che possano
danneggiare gli anelli di tenuta. Se è necessario
cambiare gli o-ring e gli anelli di supporto, il pis-
tone deve essere estratto dal cilindro. Gli anelli di
supporto (1) e (5) devono essere riscaldati in bag-
no d’olio a 75 - 80°C prima di essere montati.
Il manometro deve sempre indicare la giusta pres-
sione e deve essere controllato almeno ogni due
anni. Se presenta difetti, occorre sostituirlo.
Rabboccare la pompa ad alta pressione e control-
lare il livello dell’olio con l’apposita asta.
Vedi istruzioni a parte nel Capitolo 9.
K 1189 Istruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
serraggio dei perni dei cuscinetti di banco
3:3
Draw. no. 528/42 Cylinder liner 2301
KV 0296

CYLINDER LINER
Draw. no. 528/42, KV-engine
Draw. no. 528/43, KR-engine
1. Tool for removing the cylinder liner
DR 161/91
2. Cylinder liner
3. Soft steel gasket with copper overlay
4. O-ring (colour: black) *)
5. Drain pipe
(for drawing no. 528/42, KV-engine)
6. O-ring (colour: black)
7. Carbon cutting ring
8. Tool for removing the Carbon cutting ring
DR 843/40
*) Item no. 4, green earlier, is now identical to
item no. 6, and they are delivered as a set only.
The cylinder liner (2) is made of special cast iron
which is exactly matched to the material in the
piston rings and the Carbon cutting ring (7).
Therefore only cylinder liners, piston rings, and
Carbon cutting rings supplied by Rolls-Royce
should be used.
A soft steel gasket (3) with copper overlay serves
as sealing between the upper part of the cylinder
liner and the cylinder block. The thickness of the
gasket is adjusted to obtain correct distance be-
tween the piston top and the cylinder head. See
“Clearances” and “Manufacture Data”.
If the gasket (3) between the cylinder liner and
the cylinder block and/or the cylinder liner
have/has been renewed, the clearance between
piston top and cylinder head must be checked
prior to starting. After test run the tightening
of the cylinder head bolts should be checked.
The lower water joint is sealed by three O-rings
(4 and 6). Between the two lower O-rings, the lin-
er has an annular groove which is connected to the
outside of the cylinder block by a drain hole.
Cylinder liner
Page 1:3
2301
CAMICIA DEL CILINDRO
Dis. n. 528/42, motore KV
Dis. n. 528/43, motore KR
1. Attrezzo per la rimozione della camicia del
cilindro DR 161/91
2. Camicia del cilindro
3. Guarnizione in acciaio dolce con riporto in
rame
4. Anello-O (colore: nero) *)
5. Tubo di scarico
(per disegno n. 528/42, motore KV)
6. Anello-O (colore: nero)
7. Anello anti-lucidatura
8. Attrezzo per la rimozione dell’anello anti-
lucidatura DR 843/40
*) L´articolo no. 4, piú in anticipo verde, ora é
identico all´articolo no. 6 e sono trasportati
come insieme soltanto.
La camicia del cilindro (2) è realizzata in ghisa
speciale che si combina perfettamente con il mate-
riale dei segmenti del pistone e dell’anello anti-lu-
cidatura (7). E’ pertanto necessario impiegare
esclusivamente camicie del cilindro, segmenti del
pistone e anelli anti-lucidatura realizzati dalla
Rolls-Royce.
La guarnizione in acciaio dolce (3) con riporto in
rame funge da tenuta tra la sommità della camicia
del cilindro e il blocco cilindri. Regolare lo spes-
sore della guarnizione al fine di ottenere la distan-
za esatta tra la sommità del pistone e la testata del
cilindro. Vedi “Giochi” e “Dati di costruzione”.
Se è stata sostituita la guarnizione (3) tra la
camicia del cilindro e il blocco cilindri e/o la
camicia del cilindro, prima dell'avvio è
necessario controllare il gioco tra la sommità
del pistone e la testata del cilindro. Dopo avere
eseguito una prova, controllare il serraggio dei
bulloni a testa cilindrica.
Il giunto d’acqua inferiore è reso ermetico da tre
anelli-O (4 e 6). Tra i due anelli-O inferiori, la ca-
micia è dotata di una scanalatura anulare collegata
alla superficie esterna del blocco cilindri mediante
K 1000 Camicia del cilindro
1:3
2301
If cooling water should pass the two upper sealing
rings it will be collected in the groove and drained
through the drain hole.
When replacing the piston rings, any wearing
edge at the upper part of the cylinder liner must be
removed; otherwise the upper piston ring will be
damaged.
We recommend honing of the liner after each pis-
ton withdrawal. See “Piston and connecting rod
assembly” and “Honing of Cylinder Liner”.
In general the cylinder liner ought to be replaced
when the diameter exceeds 250.5 mm, or if the
ovality is to big. See “Clearances” (1601).
When fitting or removing the cylinder liner the
special tool (1) should be used as shown in the
drawing.
When the cylinder liner is fitted, it is advisable to
replace the O-rings (4 and 6), which are delivered
in one set as spare parts.
The set contains 3 identical O-rings. O-rings
and grooves must be lubricated thoroughly
with grease prior to fitting. Oil is not sufficient.
Do not stretch O-rings before or during fitting.
O-rings should be rolled evenly onto the
cylinder liner. Make sure that O-rings are
untwisted after entering the groove.
To prevent the O-ring from swelling, the
contact surfaces must be cleaned free of oil and
grease before fitting.
Apply silicon grease, type DOW CORNING
MOLYCOTE 55 M, to all three O-rings before
fitting.
When a cylinder liner is removed, the cooling wa-
ter space in the cylinder block ought to be inspect-
ed.
The cylinder liner should slide easily into posi-
tion, but if necessary give it a light push.
Cylinder liner
Page 2:3
un foro di scarico. Se l’acqua di raffreddamento
dovesse attraversare i due anelli di tenuta superi-
ori, l’acqua viene raccolta nella scanalatura e scar-
icata attraverso il foro di scarico.
Durante la sostituzione dei segmenti del pistone,
rimuovere eventuali angoli usurati nella parte su-
periore della camicia del cilindro. In caso contra-
rio, il segmento superiore del pistone potrebbe
danneggiarsi.
Si consiglia di levigare la camicia del cilindro
dopo ogni smontaggio del pistone. Vedi “Gruppo
pistone e biella” e “Levigatura della camicia del
cilindro”.
In genere, la camicia del cilindro deve essere
sostituita quando il diametro supera i 250,5 mm.
Vedi “Giochi” (1601).
Per la rimozione o l’inserimento della camicia del
cilindro, è necessario impiegare l’attrezzo spe-
ciale (1) illustrato nel disegno.
Per l’inserimento della camicia, si consiglia di
sostituire gli anelli-O (4 e 6), che sono trasportati
in uno stabilito come pezzi di ricambio.
L’ insieme contiene 3 anelli-O identici. Gli
anelli-O e le scanalature devono essere
lubrificati completamente con grasso prima di
montaggio. L' olio non è sufficiente.
Non allungare gli anelli-O prima di o durante il
montaggio. Gli anelli-O dovrebbero essere
rotolati anche sul rivestimento del cilindro.
Assicurarsi che gli anelli-O sono diststati dopo
avere entrato nella scanalatura.Per evitare che
el anello-O si gonfi, prima del montaggio le
superfici di contatto devono essere esenti da
olio e grasso.
Prima del montaggio, applicare grasso
siliconico, tipo DOW CORNING MOLYCOTE
55 M, a tutti e tre gli anelli-O.
Durante la rimozione della camicia del cilindro, è
necessario controllare la zona dell'acqua di raf-
freddamento nel blocco cilindri.
La camicia del cilindro deve essere inserita facen-
dola scorrere facilmente in sede, tuttavia, se nec-
essario, esercitare una lieve pressione.
K 1000 Camicia del cilindro
2:3

See also instr. 2403 - for gasket between cylinder
liner and cylinder head
It is not necessary to replace the Carbon cutting
ring if the ring is not scuffed or deformed.
When removing the Carbon cutting ring the spe-
cial tool (8) should be used as shown in the draw-
ing. It is important that the disassembling grooves
are closely cleaned before placing the tool in its
right place. The lock washer for the lifting bolts
must be turned in locking position before disas-
sembling can start. (See drawing, section A-A.)
The Carbon cutting ring and the counterbore in
the cylinder liner must be cleaned and dried be-
fore assembling the ring.
Cylinder liner
Page 3:3
2301
Vedi anche istruzioni 2403 per la guarnizione tra
la camicia del cilindro e la testata del cilindro.
Non è necessario sostituire l’anello anti-lucidatura
se non è graffiato o deformato.
Per rimuovere l’anello anti-lucidatura, è necessar-
io utilizzare l’attrezzo speciale (8) come illustrato
nel disegno. E’ importante che le scanalature di
smontaggio siano perfettamente pulite prima di
inserire l'attrezzo nella posizione giusta. Prima di
iniziare lo smontaggio, la rondella di bloccaggio
per i bulloni di sollevamento deve essere ruotata
nella posizione di bloccaggio. (Vedi disegno, sezi-
one A-A).
L’anello anti-lucidatura e l’allargamento all’es-
tremità del foro della camicia del cilindro devono
essere puliti e asciugati prima di rimontare l’anel-
lo.
K 1000 Camicia del cilindro
3:3
Draw. no. 420/73 Honing of cylinder liner 2302
K 1092

HONING OF CYLINDER LINER
Draw. no. 420/73
The Honing Tool DR 358/26 contents
(not standard equipment):
1. Spindle connection
2. Spindle
3. Honing stone (4 off)
4. Adjusting screw
5. Bow
6. Bow leader
7. Stone holder
8. This instruction (Not shown in drawing)
9. Whetstone (Not shown in drawing)
10. File (Not shown in drawing)
11. Hexagon wrenches (3 & 5mm & 5/32”)
(Not shown in drawing)
If, at piston overhaul, it is found that the honing
marks from earlier honing operations have disap-
peared on greater parts of the liner surface, the
whole surface must be roughened by means of the
honing tool DR 358/26 (not standard equipment).
The purpose of the honing is to obtain a honing
pattern all over the liner surface, which assure a
good running in of the piston rings. Honing is rec-
ommended at each piston overhaul, even if rings
have not been replaced.
The tool ought to be driven by a suitable drill at a
relatively low speed. The power is transmitted by
means of the twopart spindle (1) and (2). The hon-
ing pressure is adjusted by the screw (4). The
mark “OP” on the honing stones should be facing
the drill and the direction of rotation must be
CLOCKWISE, viewed from the driving side.
The honing operation ought to be carried out with
“honing oil” - one part diesel oil mixed with one
part lubr.oil, or a thin lubr.oil as lubricant, but
never use a dissolvent, petroleum, diesel oil or the
like. During the honing operation the drill must be
moved up and down in the cylinder until the sur-
Honing of cylinder liner K/L 1092
Page 1:2
2302
LEVIGATURA LA CAMICIA DEL CILINDRO
Dis. n. 420/73
L’attrezzo di levigatura DR 358/26
(attrezzatura non standard) e costituito da:
1. Attacco alberino
2. Alberino
3. Pietra levigatrice (4)
4. Vite di regolazione
5. Arco
6. Guida dell’arco
7. Portapietra
8. Le istruzioni (Non mostrato nel disegno)
9. Affilatore (Non mostrato nel disegno)
10. Lima (Non mostrato nel disegno)
11. Chiavi esagonali (3mm, 5 mm & 5/32”)
Non mostrato nel disegno)
Se, durante la revisione del pistone, le tracce di
levigatura fatte in precedenza sono scomparse su
gran parte della superficie della camicia, occorre
ripulire quest’ultima utilizzando l’attrezzo leviga-
ture DR 358/26 (attrezzatura non standard).
Lo scopo di questa operazione é quello di ottonere
una levigatura uniforme su tutta la superficie della
camicia in modo da garantire un buon funziona-
mento dei segmenti. Si consiglia di effettuare la
levigatura tutte le volte che il pistone viene revi-
sionato, anche se gli anelli non sono stati sostitui-
ti.
L’attrezzo deve essere condotto da un trapano
edeguato ad una velocità relativamente bassa. La
potenza viene trasmessa attraverso l’alberino divi-
so in due parti (1 e 2). La pressione di levigatura
viene regolata dalla vite (4). Il segno “OP” sulle
pietre levigatrici deve essere rivolto verso il tra-
pano ed il senso di rotazione dovrà essere
ORARIO, visto dal lato di comando.
La levigatura deve essere effettuata con l’ausilio
di un “olio” particolare - composto da una parte di
nafta mescolate con una parte di olio lubrificante,
oppure un olio lubrificante leggero; non usare mai
solventi, petrolio, carburante diesel o simili. Du-
rante l’operatzione, il trapano deve essere spostato
verso il basso e verso l’alto all’interno del cilindro
Levigatura la camicia del cilindro
1:2
2302
face of the liner has a uniform and close mesh of
crossing lines.
Having been used in one cylinder, the honing
stones should be refreshed with the emery-stone
supplied in the tool-kit.
The honing stones will be worn and it is therefore
important that the stone support is filed down
gradually to keep the stones free. If this is not
done carefully, aluminium from the support will
be smeared on to the liner surface and cause seri-
ous problems.)
A honing stone (3) of type “DELAPENA PT 4
F2F” must be used.
To ease the cleaning operation it is advisable to
stretch a rag over a piston ring and place it down
in the cylinder before the honing operation is
started.
When the honing is finished a very careful clean-
ing must be carried out.
It is recommended first to wipe off the cylinder
with a rag soaked in oil and then scrub thoroughly
with diesel oil.
Honing of cylinder liner
Page 2:2
finché la superficie della camicia presenta una rete
fitta ed uniforme di linee incrociate.
Dopo che sono state utilizzate in un cilindro, le pi-
etre devono essere rettificate con un apposito
smeriglio fornito con il completo di attrezzi. Le
pietre di levigatura saranno usurate ed e quindi
importante che il relativo supporto venga limato
gradualmente in modo da mantenere la pietra ben
pulita. Se l’operazione non venisse effettuata in
maniera graduale, l’alluminio sul supporto si at-
taccherebbe alla superficie della camicia e causer-
ebbe seri problemi.
Utilizzare una pietra di levigatura (3) del tipo
“DELAPANEA PT 4F2F”.
Per facilitare le operazioni di pulizia, si consiglia
di stendere un panno sul segmento e di collocarlo
nella parte bassa del cilindro prima che inizia la
levigatura.
Una volta che la levigatura e terminata, effeure
una pulizia momto accurata.
Si consiglia di pulire il cilindro con uno straccio
imbevuto di oilio e quindi di strofinarlo bene con
nafta.
K/L 1092 Levigatura la camicia del cilindro
2:2
 2401

CYLINDERHEAD TESTATA DEL CILINDRO

Draw. no. 528/62 Dis. n. 528/62

1. Cylinder head 1. Testata cilindro

2. Allen screw 2. Vite a testa incassata
3. Sealing frame 3. Struttura di tenuta
4. Gasket 4. Guarnizione
5. Spindle exh. and inlet valve 5. Scarico alberino e valvola di ammissione
6. Outer spring exhaust- and inlet valve 6. Scarico molla esterna e valvola di
ammissione
7. Inner spring exhaust- and inlet valve 7. Scarico molla interna e valvola di
ammissione
8. Spring retainer, inlet valve 8. Scodellino molla, valvola di ammissione
9. Circlip 9. Fascia elastica di fermo
10. Tapered spring lock 10. Fermo elastico conico
11. Stud bracket rocker arm 11. Bilanciere staffa prigioniero
12. Self-locking nut 12. Dado autobloccante
13. Rocker arm, bracket 13. Bilanciere, staffa
14. Guide pin 14. Perno di guida
15. Stud bracket rocker arm 15. Bilanciere staffa prigioniero
16. O-ring 16. Anello-O
17. Allen screw 17. Vite a testa incassata
18. Hex. nut 18. Dado a testa esag.
19. Rocker arm, bracket 19. Bilanciere, staffa
20. O-ring 20. Anello-O
21. Gas supply valve 21. Valvola alimentazione gas
22. Gasket 22. Guarnizione
23. Stud 23. Prigioniero
24. O-ring 24. Anello-O
25. Rotocap 25. Rotocap
26. Plug 26. Tappo
27. Bulkhead coupling 27. Giunto paratìa
28. Oil tube 28. Tubo olio
29. Allen screw 29. Vite a testa incassata
30. Starting air valve 30. Valvola aria di avviamento
31. Dummy plug 31. Falsa candela
32. Equal tee 32. Giunto a T
33. O-ring 33. Anello-O
34. O-ring 34. Anello-O
35. Valve guide, exhaust valve 35. Guida valvola, valvola di scarico
36. Valve seat, exhaust valve 36. Sede valvola, valvola di scarico
37. Rocker arm cover 37. Coperchio bilanciere
38. Sleeve inner 38. Manicotto interno
39. Sleeve outer 39. Manicotto esterno
40. Gasket copper 40. Guarnizione in rame
41. Nipple lubr.oil drain 41. Scarico nipplo olio di lubr.
42. O-ring 42. Anello-O
43. Hose clamp 43. Fascetta serratubo

Cylinderhead K-G2/G3 0899 Testata del cilindro

Page 1:6 1:6
2401

44. Lock ring valve spindle 44. Anello di bloccaggio alberino valvola
45. Gasket 45. Guarnizione
46. Oil tube 46. Tubo olio
47. Valve seat, inlet 47. Sede valvola, ammissione
48. Nozzle holder 48. Porta-ugelli
49. Banjohead 49. Testata orientabile
50. Banjostud 50. Prigioniero orientabile
51. Gasket, copper 51. Guarnizione, in rame
52. O-ring 52. Anello-O
53. Spring plate 53. Piastra elastica
54. Relief valve 54. Valvola di sicurezza
55. Elbow banjo coupling 55. Raccordo orientabile a gomito
56. Gas tube 56. Tubo gas
57. Gasket 57. Guarnizione
58. O-ring 58. Anello-O
59. Gas control valve 59. Valvola regolazione gas
60. Spring washer 60. Rondella elastica
61. Hex. screw 61. Vite a testa esag.
62. Sleeve 62. Manicotto
63. O-ring 63. Anello-O
64. Allen screw 64. Vite a testa incassata
65. O-ring 65. Anello-O
66. Orifice stud. 66. Orifizio prigioniero
67. Link 67. Leva
68. Allen screw 68. Vite a testa incassata
69. Self-locking nut 69. Dado autobloccante
70. Rocker arm 70. Braccio bilanciere
71. Impact bolt 71. Bullone d’urto
72. Rocker arm 72. Braccio bilanciere
73. Transfer arm 73. Braccio di trasferimento
74. Male stud pipe coupling 74. Giunto tubo prigioniero maschio
75. Drain plug 75. Tappo di scarico
76. Gasket 76. Guarnizione
77. 77.
78. Circlip 78. Fascia elastica di fermo
79. Valve guide, inlet valve 79. Guida valvola, valvola di ammissione
80. Brass case 80. Alloggiamento in ottone

The cylinderhead is made of cast iron. It is
equipped with four equal valves (5), two inlet and
two exhaust valves. The valve seats (36) and (47),
being of different dimensions, are pressed into the
cylinder head after being cooled down. In addition
the cylinder head has starting air valve (30) or a
dummy plug (31), relief valve (54), gas control
valve (59) and gas supply valve (21). The sealing
frame (3) shall normally not be removed from the
cylinder head.
La testata del cilindro è realizzata in ghisa ed è do-
tata di quattro valvole uguali (5), due di ammis-
sione e due di scarico. Le sedi delle valvole (36) e
(47) sono invece di dimensioni diverse e vengono
inserite a pressione nella testata del cilindro una
volta raffreddate. La testata è dotata inoltre di una
valvola dell'aria di avviamento (30) o falsa cande-
la (31), una valvola di sicurezza (54), una valvola
di regolazione del gas (59) e una valvola di ali-
mentazione del gas (21). Di norma, la struttura di

Cylinderhead K-G2/G3 0899 Testata del cilindro

Page 2:6 2:6

Lubrication
The bearing brackets (13) and (19) are supplied
with oil through the pipes (28) and (46). Further
the oil flows through drillings to the bearings and
to the adjusting screws and the slide shoes. The oil
is drained through a drilling in the cylinder head
and the drain nipple (41) to the cylinder block.
Starting air valve
The cylinder heads for 6-, 8-, and 9-cyl. KR-en-
gines are equipped with starting air valves (30)
while on 3- and 5-cyl. engines the valves are re-
placed by “dummy” plugs (31).
The cylinder heads for KV-engines are equipped
with starting air valves on cyl.bank “B”. On
cyl.bank “A” the valves are replaced by “dummy”
plugs (31).
The starting air enters the cylinder head through a
coupling on the exhaust side and flows through a
bore to the starting air valve, which is opened by
the air pressure.
The opening pressure of the valve is fixed set.
If necessary, the starting air valve can be removed
from the cylinder head without removing the cyl-
inder head from the engine.
Inlet and exhaust valves
In order to prolong the lifetime of the exhaust
valves they are equipped with “Rotocaps” (25).
For more detailed information about “Rotocap”,
ref. 2405.
Before the tapered seat locks (10) can be re-
moved, both rocker arm brackets (13) and (19)
with lubr. oil pipes (28) and (46) have to be re-
moved. The tapered seat lock (10), which is split
in to halves, are removed by pressing down “Ro-
tocap” (25) by means of tool DR 188/84 (see Spe-
Cylinderhead K-G2/G3 0899
Page 3:6
2401
tenuta (3) non deve essere smontata dalla testata
del cilindro.
Lubrificazione
Riempire i supporti dei cuscinetti (13) e (19) con
olio attraverso i tubi (28) e (46).
L'olio scorre quindi attraverso i fori di passaggio e
arriva ai cuscinetti, alle viti di regolazione e ai
pattini di scorrimento. L'olio viene scaricato at-
traverso un foro di passaggio nella testata del cili-
ndro e nel nipplo di scarico (41) fino al blocco
cilindri.
Valvola dell’aria di avviamento
La testata del cilindro per i motori KR a 6, a 8 e a
9 cilindri è dotata di valvole dell'aria di avviamen-
to (30), mentre nei motori a 3 e a 5 cilindri le val-
vole sono sostituite da false candele (31).
Le valvole dell'aria di avviamento della testata del
cilindro dei motori KV sono collocate sul banco
cilindro B. Sul banco cilindro A, le valvole sono
sostituite dalle false candele (31).
L'aria di avviamento penetra nella testata del cilin-
dro attraverso un giunto sul lato di scarico e at-
traversa un foro fino a raggiungere la valvola
dell'aria di avviamento, la quale viene aperta dalla
pressione dell'aria.
La pressione di apertura della valvola è impostata
come valore fisso. Se necessario, la valvola
dell'aria di avviamento può essere rimossa dalla
testata del cilindro senza tuttavia dovere smontare
anche la testata dal motore.
Valvole di ammissione e di scarico
Per prolungare la loro vita media, le valvole di
scarico sono dotate di "Rotocap" (25). Per ulteri-
ori informazioni sul "Rotocap", vedi rif. 2405.
Prima di potere rimuovere il fermo elastico conico
(10), è necessario togliere le staffe del bilanciere
(13) e (19) con i tubi dell'olio di lubrificazione
(28) e (46). Il fermo elastico conico (10), diviso in
due parti, può essere smontato premendo su "Ro-
tocap" (25) mediante l'attrezzo DR 188/84 (vedi
Testata del cilindro
3:6
2401
cial tools). The tool is connected to the screws for
the rocker arm brackets.
The valveguides (35) and (79) are equipped with
an o-ringseal. When mounting, the o-ringtrack
should be cleaned and any uneventies should be
removed. Place the o-ring in the track before the
spindle exh. is mounted:
1. Installation of valve spindle
Add silicone grease to valve spindle and the drift
pin. To ease the installation of the valve spindle,
push the drift pin through the valve guide/ “tetnin-
ger” with the valve spindle.
The valve seats (36) and (47) and the sealing faces
on the valves (5) are made of a specially hardened
steel which can only be worked by grinding. (See
“Data for valve grinding”).
The valve seats, exhaust valves (36) and inlet
valves (47) have different dimentions and must
therefor not be interchanged. The tool DR 88/17
and DR 46/95, see “Special tools”, are meant only
for lapping of the seats. Special tool for grinding
the valve seats is not included in Rolls-Royce’s
standard supply of tools, but can be supplied on
special request.
2. Removal of the valve seats
Removal of the valve seats (36) and (47) demands
great care such that damage to the cylinder head
and the machined seating for the valve seats is
avoided.
Two ways of removal are recommended:
a.) A welding bead is placed in the middle of
the seat height and around the inside of the
seat. Use a relatively high current intensity
and an electrode diameter of approx. 3 - 3.5
mm. The surrounding part of the cylinder
head is covered to prevent damages from
welding sparks. After cooling, the valve seat
is pulled out.
b.) By means of a small rotating grinding
Cylinderhead K-G2/G3 0899
Page 4:6
"Attrezzi particolari"). L'attrezzo è collegato alle
viti delle staffe del bilanciere.
Le guide delle valvole (35) e (79) sono dotate di
tenute dell'asta in teflon. L'installazione del grup-
po di tenuta, O-ring e anello giunto, richiede una
procedura particolare.
1. Installazione dell'alberino della valvola
Aggiungere grasso siliconico all'alberino della
valvola e alla spina conica. Per semplificare l'in-
stallazione dell'alberino della valvola, spingere la
spina conica attraverso la guida della valvola/te-
nuta unitamente all'alberino.
Le sedi delle valvole (36) e (47) e le superfici di
tenuta sulle valvole (5) sono realizzate in un ac-
ciaio indurito con una procedura speciale che può
essere lavorato esclusivamente mediante rettifica.
(Vedi "Dati per la rettifica valvole").
Le sedi delle valvole, le valvole di scarico (36) e
le valvole di ammissione (47) presentano dimen-
sioni diverse e quindi non devono essere inter-
cambiate. Gli attrezzi DR 88/17 e DR 46/95, vedi
"Attrezzi particolari", vengono impiegati esclusi-
vamente per smerigliare le sedi delle valvole. La
fornitura standard di attrezzi della Rolls-Royce
non comprende un attrezzo speciale per rettificare
le sedi delle valvole, ma è possibile richiederlo a
parte.
2. Rimozione delle sedi delle valvole
E' necessario prestare estrema cautela nella
rimozione delle sedi delle valvole (36) e (47) al
fine di evitare di danneggiare la testata del cilin-
dro e l'alloggiamento lavorato a macchina delle
sedi stesse. Si consigliano due procedure di
rimozione:
a. Collocare un cordone di saldatura al centro
dell'altezza della sede e attorno alla parte
interna della sede. Utilizzare un'intensità di
corrente relativamente elevata e un elettrodo
con diametro di ca. 3-3,5 mm. Ricoprire la
parte circostante della testata del cilindro per
evitare danneggiamenti dovuti a scintille di
saldatura. Una volta raffreddata, la sede della
valvola può essere estratta.
b. Tramite una piccola mola rotante, incidere
Testata del cilindro
4:6

wheel, cut three deep grooves in the valve
seat for fitting an extractor with three claws.
3. Installing new valve seats
Installing new valve seats can be done when the
contact surfaces are well cleaned and free from
any burrs. This is necessary in order to fit the
valve seats in correct position and to obtain a good
contact which is important for a satisfactory heat
conduction.
Before placing the seats, they are to be cooled in
corbonic acid for 5-6 hours. The valve seats must
rapidly be driven completely into position.
The valve guides (35) and (79) can be forced out
of the cylinder head by means of a drift pin.
Care must be taken such that the cylinder head is
not damaged. The valve guides are cooled and in-
stalled as for the valve seats.
The valves must be fitted correctly in order to
work satisfactory. See “Data for valve grinding”.
When the valve, the valve seat and the valve guide
are well cleaned, the seat of the valve is coloured
and put into the cylinder head. The valve is rotat-
ed 1/4 of a revolution by means of the tool DR 88/
17. The weight of the tool and the valve will give
satisfactory pressure, so it is not recommended to
apply further pressure on the tool.
Correct contact is obtained when the colour shows
even contact around the outer seat diameter.
If the colour shows unsatisfactory contact, the seat
has to be grinded by machine. The correct angle is
stated in “Data for valve grinding”.
When the grinded seat shows correct contact, the
seat and valve are to be lapped together by means
of grinding paste. In addition to the use of the tool
DR 88/17, the tool DR 46/95 is placed on the
Cylinderhead K-G2/G3 0899
Page 5:6
2401
tre scanalature profonde nella sede della
valvola per potere inserire un estrattore con
tre graffe.
3. Installazione di nuove sedi delle valvole
E' possibile installare nuove sedi delle valvole
solo dopo avere bene pulito le superfici di contatto
ed avere eliminato eventuali sbavature. Tali ac-
corgimenti sono importanti al fine di inserire le
sedi delle valvole nella giusta posizione e ottenere
così un giusto contatto e una buona conduttività
del calore.
Prima dell'installazione, immergere le sedi in aci-
do carbonico per 5-6 ore per farle raffreddare. Le
sedi delle valvole devono essere quindi collocate a
fondo in posizione agendo in modo rapido.
Le guide delle valvole (35) e (79) possono essere
fatte fuoriuscire dalla testata del cilindro mediante
una spina conica.
E' necessario prestare attenzione a non danneg-
giare la testata del cilindro. Quando le guide delle
valvole sono raffreddate, inserirle con la stessa
procedura utilizzata per le sedi delle valvole.
Per ottenere un funzionamento corretto, le valvole
devono essere inserite correttamente. Vedi "Dati
per la rettifica valvole". Una volta pulita a fondo
la valvola, la sede e la guida della valvola, color-
are la sede della valvola e inserirla nella testata del
cilindro. Ruotare la valvola per 1/4 di giro tramite
l'attrezzo DR 88/17. Il peso dell'attrezzo e della
valvola determina una pressione soddisfacente,
quindi si sconsiglia di esercitare un'ulteriore pres-
sione sull'attrezzo.
Il contatto corretto viene raggiunto quando il
colore indica un contatto regolare attorno al di-
ametro esterno della sede.
Se il colore indica un contatto insoddisfacente, la
sede deve essere rettificata a macchina. L'angolo
corretto viene riportato nella tavola "Dati per la
rettifica valvole".
Quando la sede rettificata mostra un contatto cor-
retto, la sede e la valvola devono essere levigate
contemporaneamente con una pasta per la rettifi-
ca. Oltre all'attrezzo DR 88/17, collocare sulla
Testata del cilindro
5:6
2401
valve before this is placed in the cylinder head.
The lapping is correctly done when the contact
surface is covering half the seat from the outer to
the inner diameter of the valve seat.
Before installation, the valve (15) and (92), the
valve seat (48) and the valve guide (51) must be
well cleaned and inserted with lubr.oil.
Ref. Pt. 1. Installation of valve spindle
Prechamber nozzle
The prechamber nozzle (48) is kept in position by
the screws (61) and the sleeves (62).
Before extracting the prechamber from the
cylinder head the cooling water is to be
drained. On the V-engine the plug in the lowest
point of the cylinder head is to be removed for
this.
Cylinderhead K-G2/G3 0899
Page 6:6
valvola l’attrezzo DR 46/95 prima di inserire la
valvola nella testata del cilindro. La levigatura
sarà eseguita correttamente quando la superficie
di contatto ricopre la metà della sede dal diametro
esterno a quello interno della sede della valvola.
Prima dell'installazione, è necessario pulire la
valvola (15) e (92), la sede della valvola (48) e la
guida della valvola (51) e applicare olio di
lubrificazione. Rif. Pt. 1. Installazione
dell'alberino della valvola
Ugello della precamera
L’ugello della precamera (48) viene mantenuto in
sede grazie alle viti (61) e ai manicotti (62).
Prima di estrarre la precamera dalla testata
del cilindro, scaricare l'acqua di
raffreddamento. Sul motore V, rimuovere il
tappo presente nel punto più basso della testata
del cilindro.
Testata del cilindro
6:6
Draw. no. 756/71 Tools for cylinder head 2402
K 1093
 2402

TOOLS FOR CYLINDER HEAD ATTREZZI PER LA TESTATA DEL CILINDRO

Draw. no. 756/71 Dis. n. 756/71

1. Lifting tool for cylinder head 404694 Attrezzo per il sollevamento della testata404694
DR 751/94 DR 751/94

2. Supporting tool for mounting of the cylinder Attrezzo di guida per il montaggio
head 093741 della testata 093741
DR 160/94 DR 160/94

3. Turning device for valve lapping 407073 Smerigliatore delle valvole 407073
DR 781/99 DR 781/99

4. Spindle exh. and inlet valve Alberino, valvola di scarico ed ammission

5. Tool for mounting and demounting of Attrezzo per lo smontaggio montaggio delle
inlet- and exhaust valves 062965 valvole di scarico ed ammissione 062965
DR 188/84 DR 188/84

Hydraulic tightening tool: Attrezzi idraulici: vedi “Attrezzi particolari”, cap.

See “Special tools”, Chapter 1. 1.

Tools for cylinder head K-G 0893 Attrezzi per la testata del cilindro
Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/05 Removing and installing the cylinder head 2403
K-G 0493
 2403

REMOVING AND INSTALLING THE CYLIN- MONTAGIO E SMONTAGGIO DELLA

DER HEAD TESTATA DEL CILINDRO

Draw. no. 756/05 Dis. n. 756/05

Also see “Cylinder Head” Vedi anche “Testata del cilindro”

1. O-ring 1. Anello-O
2. Cap 2. Coperchio
3. Nut 3. Dado
4. Washer 4. Rondella
5. Hose clamp 5. Fascetta serratubo
6. Sealing frame 6. Struttura tenuta
7. O-ring 7. Anello-O
8. Push rod, valve drive 8. Asta delle punteria, azionamento valvola
9. Charge air receiver 9. Collettore ara
10. Connecting piece, top oil drain 10. Raccordo, scarico olio superiore
11. Cylinder head bolt 11. Perno testata cilindro
12. Soft steel gasket with copper overlay 12. Guarnizione in acciaio dolce con riporto in
rame
13. O-ring 13. Anello-O
14. Gasket 14. Guarnizione
15. Flange, exhaust manifold 15. Flangia, collettore di scarico
16. O-ring 16. Anello-O
17. Bend, cooling water outlet 17. Curva, uscita acqua di raffreddamento

Removing Smontaggio
Before removing of the cylinder head, the cooling Prima di smontare la testata, scaricare l’acqua di
water is drained and the top cover is removed. raffreddamento e togliere il coperchio superiore.

All pipe couplings are disconnected from the cyl- Tutti i raccordi dei tubi dovranno essere scollegati
inder head. dalla testata.

The screws on the cooling water bend (17) and the
exhaust pipe (15) are removed. The exhaust pipes
are supported in brackets after being disconnected
from the cylinder head. It is therefore not neces-
sary to remove the exhaust pipes in order to re-
move the cylinder head.
Togliere le viti della curva dell’acqua di raffred-
damento (17) ed il tubo di scarico (15). I tubi di
scarico verranno sostenuti da apposite staffe dopo
essere stati scollegati dalla testata. Non equindi
necessario togliere i tubi di scarico per rimuovere
la testata.

The charge air receiver (9) is disconnected from Scollegare il collettore dell’aria (9) dalla testata.
the cylinder head.

The hose clamp (5) on the sleeve is untightened La fascetta serratubo (5) sul tubo flessibile viene
and the sleeve is pulled off the push rod (8). allentato e quest’ultimo rimosso dall’asta delle
punteria (8).

Removing and installing the cylinder head K-G 0493 Montagio e smontaggio della testata del cilindro
Page 1:2 1:2
2403
The nuts (3) on the cylinder head bolts (11) are re-
moved. See “Use of hydraulic power tool for ten-
sioning of cylinder head bolts”.
The lifting tool is fitted and the cylinder head is
removed. See “Special tools”.
Make sure that the two push rods are kept in posi-
tion in the cam followers.
Installing
Before installing the cylinder head, the sealing
surfaces between the head and the cylinder liner
must be cleaned. The top gasket (12) normally has
to be renewed.
Other gaskets and sealing ring should be checked
and replaced if necessary.
If the top gasket (12) and / or the gasket
between the cylinder liner and the cylinder
block have / has been renewed, the clearance
between piston top and cylinder head must be
checked prior to starting. After test run the
tightening of the cylinder head bolts should be
checked.
See “Clearances” and “Manufacture Data”.
The O-rings (13) and o-ring in connecting piece
(10) are lubricated with nonacid grease in order to
prevent damage during installation.
The push rods (8) are fitted before the cylinder
head is installed.
Before replacing the nuts (3), the threads and sur-
faces should be lubricated.
The charge air receiver should only be slightly
fastened to the cylinder head. Thus allowing ther-
mal expansion of the charge air receiver at charge
air temperature variation.
Tightening torque approx. 20 - 30 Nm (2 - 3 kpm).
Removing and installing the cylinder head
Page 2:2
Togliere i dadi (3) dai bulloni della testata (11).
Vedi “Uso dell’attrezzo idraulico per il serrappie
dei bulloni della testata”.
Montare l’attrezzo di sollevamento e quindi
togliere la testata. Vedi “Attrezzi speciali”.
Accertarsi che le due aste delle punteria rimanga-
no al proprio posto nei rulli di punteria.
Montaggio
Prima di montare la testata, le superfici di tenuta
tra la testata e la camicia dei cilindri devono es-
sere pulite. La guarnizione superiore (12) viene di
solito sostituita.
Le altre guarnizioni e l’anello di tenuta devono es-
sere controllati e sostituiti se necessario.
Se la guarnizione superiore (12) e/o la
guarnizione tra la camicia e le blocco cilindri
sono state sostituite, verificare il gioco tra la
sommità del pistone e la testata prima di
effettuare l’avviamento. Dopo aver effettuato
una prova, verificare il serraggio dei bulloni
della testata.
Vedi “giochi” e “dati di costruzione”.
Gli anelli-O (13) e quello nel raccordo (10) ven-
gono lubrificati con grasso non acido onde preve-
nire qualsiasi danno durante il montaggio.
Le aste delle punteria (8) vengono inserite prima
che sia montata la testata.
Prima di sostituire i dadi (3), lubrificare i filetti e
le superfici.
Il collettore dell’aria dovrà essere fissato legger-
mente alla testata in modo da permettere una certa
dilatazione termica del collettore stesso quando si
hanno delle variazioni nella temperatura dell’aria.
La coppia di serraggio corisponde a circa 20-30
Nm (2-3 Kpm).
K-G 0493 Montagio e smontaggio della testata del cilindro
2:2
Draw. no. 420/83 Instruction for use of hydraulic power tool for 2404
K 0692
tensioning of cylinder head bolts
 2404

INSTRUCTION FOR USE OF HYDRAULIC INSTRUZIONI PER L’USO DELL’ATTREZZO

POWER TOOL FOR TENSIONING OF IDRAULICO PER IL SERRAGGIO DELLA
CYLINDER HEAD BOLTS TESTATA

Draw. no. 420/83 Dis. n. 420/83

Distributor pipe DR 192/26 Tubo distributore DR 192/26

1. Junction box 1. Scatola di giunzione
2. Pipe 2. Tubo
3. Flexible hose 3. Tubo flessibile
Hydraulic pump 018545 Pompa idraulica 18545
4. Pressure gauge, 0-1500 bar 4. Manometro, 0-1500 bar
5. Hydraulic pump 5. Pompa idraulica
Hydraulic power tool: Attrezzo idraulico:
• Gas engine: DR 749/86 • Motore a gas: DR 749/86
• Diesel engine: DR 159/68 • Motore diesel: DR 159/68
7. Handle 7. Maniglia
8. Copper gasket 8. Guarnizione in rame
9. Nipple 9. Nipplo
10. Steel ball 10. Sfera di acciaio
11. Air vent screw 11. Vite
12. Piston 12. Pistone
13. Cylinder 13. Cilindro
14. Support ring 14. Anello di supporto
15. O-ring 15. Anello-O
16. O-ring 16. Anello-O
17. Support ring 17. Anello di supporto
18. Support 18. Supporto

It is of great importance to tension the cylinder E’ estremamente importante serrare i bulloni della
head bolts to equal and correct prestressing. testata in maniera corretta ed uniforme.

To attain a safe and rational prestressing of the
cylinder head bolts, four hydraulic tools (Diesel
engine: DR 159/68) (Gas engine: DR 749/86) are
used. These tools are interconnected by means of
the pipes (2) and the junction box (1), which is
connected to the high pressure hydraulic pump (5)
by means of the flexible hose (3).
Per avere un serraggio sicuro ed adeguato dei bul-
loni della testata, usare quattro attrezzi idrulici DR
159/68. Tali attrezzi sono tra loro collegati tramite
i tubi (2) e la scatola di giunzione (1) che, a sua
volta, e unita alla pompa idrualica ad alta pres-
sione (5) per mezzo del tubo flessibile (3).

The hydraulic tool (DR 159/68 and 749/86) con-
sists of a cylinder (13) and a piston (12). The O-
rings (15) and (16), the support rings (14) and (17)
form the sealing between the cylinder and the pis-
ton. To vent the system, the piston has a bore,
which during operation is sealed with a ball (10)
and a screw (11).
L’attrezzo idraulico (DR 749/86) e costituito da
un cilindro (13) e un pistone (12). Gli anelli-O (15
e 16), e gli anelli di supporto (14 e 17) costituisco-
no una tenuta tra il pistone ed il cilindro. Per sfia-
tare l’impianto, il pistone e stato provvisto di un
foro, che durante il funzionamento viene chiuso
da una sfera (19) edo una vite (11).

Instruction for use of hydraulic power tool for K 1198 Instruzioni per L’uso dell’attrezzo idraulico per il
tensioning of cylinder head bolts serraggio della testata
Page 1:3 1:3
2404
When pumping commences, the airing screws
on the hydraulic tools must temporarily be
opened for deairing and for oil flow check.
Observe that the hydraulic hose couplings have
to be pushed tightly together to engage. Other-
wise one may be led to believe that hydraulic
pressure is building up in the hydraulic tool,
while the pressure in reality stops at the ball
valve in the hose coupling.
Protecting glasses should be used in order to
prevent injuries in case of high pressure pipe
failures etc.
1. When using the hydraulic tool, the
procedure is as follows:
The support (18) is placed over the cylinder head
bolt nut and the hydraulic tool is screwed on to the
extended threads on the bolt. Make sure that the
openings in the supports are positioned such that
the handle (7) can be moved freely. By means of
the handle (7), which is put into the holes in the
piston (12), this is screwed into the cylinder (13).
(The air vent screw (11) must be open during the
assembling).
The piston (with the cylinder) is then turned
1/2 -1 revolution out.
It is important that the above mentioned instruc-
tions are followed, otherwise the parts can be
forced apart and the gasket can burst, or it is im-
possible to unscrew the tool after the pressure has
been relieved.
The pipes (2) are connected to the hydraulic tools
and the flexible hose (3) is connected to the junc-
tion box (l) and the pump (5). The air vent screw
(11) is closed and the oil is pressurized to speci-
fied value. Please see “Table of tightening specifi-
cations”, Chapt. 1.
When the specified pressure is attained, the cylin-
der head bolt nuts are tightened (or untightened)
by means of the handle (7). The oil pressure is re-
lieved. At first mounting the nuts are tightened
and released twice before final tightening. At any
later mounting with same components the nuts are
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of cylinder head bolts
Page 2:3
Quando inizia il pompaggio, le viti di sfiato
suglia attrezzi idrualici devono essere lasciate
temporaneamente aperte per la dearazione e
per il controllo del flusso delle’oilo.
Assicurarsi che i raccordi dei tubi idraulici
siano stati ben innestati; si potrebbe essere por-
tati a credere che una certa pressione idraulica
si sia generata nell’attrezzo idraulico, in realtà
la pressione si arresta nella valvola a sfera pos-
ta nel raccordo del tubo.
Utilizzare occhiali protettivi per evitare gravi
lesioni che potrebbero venir causate dalla rot-
tura dei tubi ad alta pressione.
1. Per l’utilizzo dell’attrezzo idraulico,
procedere come indicato:
Il supporto (18) viene colocato sul dado del bul-
lone della testata e l’attrezzo viene avvitato sui fi-
letti del bullone. Assicurarsi che le aperture nei
supporti siano disposte in modo tale che la man-
iglia (7) possa essere mossa liberamente. Inserire
la maniglia (17) nei fori del pistone (12) ed avvi-
tare quest’ultimo nel cilindro (13) (le viti di sfiato
(11) devono essere aperte durante il montaggio).
Il pistone (assieme al cilindro) viene quindi
ruotato di 1/2 -1 giro verso l’esterno.
E’ importante che le istruzioni sopra fornite siano
seguite, altrimenti le parti potrebbero distaccarsi,
la guarnizione danneggiarsi oppure potrebbe es-
sere impossibile svitare l’attrezzo dopo aver scari-
cato la pressione.
I tubi (2) sono collegati agli attrezzi idraulici ed il
tubo flessibile (3) eunito alla scatola di giunzione
(1) e alla pompa (5). La vite di sfiato (11) viene
chiusa e l’olio pressurizzato fino a raggiungere il
valore prefissato. Vedi “Tabella delle specifiche
di serraggio”.
Una volta raggiunta la pressione richiesta, i dadi
sui bulloni della testata possone essere serrati (o
allentati) servendosi della maniglia (7). La pres-
sione dell’olio viene scaricata. Al primo montag-
gio, i dadi dovranno essere serrati e allentati due
volte prima del serraggio finale. Per successivi
montaggi con gli stessi componenti, i dadi
K 1198 Instruzioni per L’uso dell’attrezzo idraulico per il
serraggio della testata
2:3

tightened and released once before final tighten-
ing.
2. Maintenance of the hydraulic tool.
For the hydraulic tool to work satisfactory at any
time, it is very important that it is used and stored
properly.
After use, the hydraulic tool must be cleaned and
internal threads have to be greased. The parts are
stored in a tool box, and must only be used for the
prescribed purpose.
Ordinary lubr.oil can be used as pressure oil, but it
must be free of water and impurities which can
damage the sealing rings.
Refill the high pressure pump and check the oil
level by means of the oil level control stick. See
separate instruction in Chap. 9.
If it is necessary to change the O-rings and the
support rings, the piston must be pumped out of
the cylinder. The support rings (14) and (17) must
be heated in an oil bath to 75 - 80 °C, before they
can be installed.
The pressure gauge must at any time show the
correct pressure, and it ought to be checked at
least every second year. If the pressure gauge has
any defects, it must be replaced.
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of cylinder head bolts
Page 3:3
2404
dovranno essere stretti e allentati una volta prima
del serraggio finale.
2. Manutenzione dell’attrezzo idraulico
L’attrezzo dovrà essere usato e tenuto in maniera
adeguata per garantire un funzionamento sicuro e
soddisfacente in qualsiasi momento.
Dopo l’uso, esso dovrà essere pulito e i filetti in-
terni ingrassati. Le parti dovrano essere riposte in
una cassetta per attrezzi ed essere utilizzate esclu-
sivamente per lo scopo per cui sono state con-
cepite.
Si potrà usare olio normale come olio di pres-
sione, esso dovrà comunque essere privo di acqua
ed impurità, queste ultime possono infatti danneg-
giare gli anelli di tenuta.
Riempire la pompa ad alta pressione e controllare
il livello dell’olio servendosi dell’apposita asta.
Vedi le relative istruzioni nel Cap. 9.
Se fosse necessario sostituire gli anelli-O e gli
anelli di supporto, fare uscire il pistone dal cilin-
dro. Gli anelli di supporto (14 e 17) devono essere
riscaldati in un bagno d’olio a 75-80°C prima di
venire montati.
Il manometro dovrà indicare in qualsiasi momento
la giusta pressione; occorrerà controllare lo stru-
mento ogni 2 anni. Sostituire il manometro se
difettoso.
K 1198 Instruzioni per L’uso dell’attrezzo idraulico per il
serraggio della testata
3:3
Draw. no. 313/74 “Rotocap” 2405
K 0896

“ROTOCAP”
Draw. no. 313/74
1. Ball
2. Spring
3. Snap ring
4. Retainer cap
5. Spring washer
6. Valve guide
7. Seating collar
8. Exhaust valve
(1), (2), (3), (4), (5) and (7) - “Rotocap” is
delivered as one unit only.
“Rotocap” is a valve-rotational device, causing a
staggered rotation of the valve. The rotation con-
tributes to an even temperature distribution on the
valve seat, and hence reduces the possibility of
burned valves owing to leaking valves. The life-
time of the valves are consequently prolonged.
“Rotocap” is made as one unit and replaces the
ordinary valve spring cap. It consists of the snap
ring (3), the spring washer (5), the balls (1), the
springs (2), the retainer cap (4), and the seating
collar (7).
The retainer cap (4) have several inclined pockets
“A”. Every pocket contains a ball (1), and a spring
(2). At closed valve, the spring load keeps the ball
in the lower position on the incline (Fig. C).
The valve spring load is applied at the seating
collar (7) which transfers the load to the spring
washer (5), the balls (1) and the retainer cap (4).
When the valve is opened the valve spring pres-
sure deflects the spring washer (5), thus causing
the load to be transferred from the retainer cap (4)
to the spring washer. This, in turn, causes the balls
(1) to roll up the incline (Fig. B) and produces a
rotation of the retainer cap (and the valve stem)
relatively to the cylinder head.
When the valve is closed, the valve load is re-
duced and the spring washer (5) is unloaded.
“Rotocap”
Page 1:2
2405
“ROTOCAP”
Dis.n. 313/74
1. Sfera
2. Molla
3. Anello elastico
4. Scodellino
5. Rondella elastica
6. Guida della valvola
7. Collare di alloggiamento
8. Valvola di scarico
(1), (2), (3), (4), (5) e (7) - “Rotocap” viene forni-
to come pezzo unico.
“Rotocap” è un dispositivo che provoca la rotazi-
one sfalsata della valvola. E’ montato sulle valv-
ole di scarico. La rotazione contribuisce a
distribuire uniformemente la temperatura sulla
sede della valvola, riducendo così la possibilità
che la valvola possa bruciare in seguito a perdite.
La durata delle valvole di scarico risulta quindi
maggiore.
“Rotocap” è realizzato come pezzo unico e sosti-
tuisce il normale scodellino della molla della val-
vola. E’ composto da un anello elastico (3), da una
rondella elastica (5), dalle sfere (1), dalle molle
(2), dallo scodellino (4) e dal collare di alloggia-
mento (7).
Lo scodellino (4) presenta diverse sacche inclinate
“A”. Ogni sacca contiene una sfera (1) ed una
molla (2). Quando la valvola è chiusa, il carico
della molla tiene la sfera in posizione bassa sul pi-
ano inclinato (Fig. C). Il carico della molla della
valvola è applicato al collare di alloggiamento (7)
che trasferisce il carico alla rondella elastica (5),
alle sfere (1) ed allo scodellino (4).
Quando la valvola è aperta, la pressione esercitata
dalla molla della valvola flette la rondella elastica
(5); in questo modo il carico viene trasferito dallo
scodellino (4) alla rondella elastica. Questa, a sua
volta, fa sì che le sfere (1) risalgano il piano incli-
nato (Fig. B) e determina la rotazione del coper-
chio di fermo (e dello stelo della valvola)
relativamente alla testata del cilindro.
Quando la valvola è chiusa, il carico della valvola
si riduce e la rondella elastica (5) è senza carico.
K/L 0101 “Rotocap”
1:2
2405
The balls (1) are then forced into the initial posi-
tion by the springs (2), without rolling.
Thus, the valve is rotated a certain angle every
time the valve is opened.
The function of the valve rotators should be
checked at regular intervals. To simplify this
inspection, paint a mark on the rotocaps that can
be observed while the engine is operating.
If a valve rotator is broken, it should be re-
placed as soon as possible.
“Rotocap”
Page 2:2
Le sfere (1) vengono quindi riportate nella po-
sizione iniziale dalle molle (2), senza rotolare.
In questo modo la valvola viene ruotata di un cer-
to angolo ogni volta che la valvola si apre.
La funzione dei rotatori della valvola dovrebbe es-
sere controllata a intervalli normali. Per facilitare
questo controllo, verniciare un contrassegno sui
rotocaps che possono essere osservati mentre il
motore sta funzionando.
Se un rotatore della valvola è rotto, dovrebbe
essere sostituito appena possibile.
K/L 0101 “Rotocap”
2:2
 2406

FITTING OF LOCKING RING MONTAGGIO DELL’ANELLO DI

BLOCCAGGIO
Draw. no. 313/44
Dis. n. 313/44

Fitting of locking ring K 1198 Montaggio dell’anello di bloccaggio

Page 1:1 1:1
Draw. no. 313/68 Data for valve grinding 2407
K/L 0495
 2407

DATA FOR VALVE GRINDING DATI PER LA RETTIFICA DELLE VALVOLE

Draw. no. 313/68 Dis. n. 313/68
Item Description Engine type K - LD, with piston cooling
A Valve spindle dia. - 0,06
Diametro stelo della valvola 16 - 0,08
B Valve guide dia. 0,000
Diametro guida della valvola 16 - 0,018
Clearance, A-B, original Max. 0,08
Gioco A-B, originale Min. 0,042
Clearance, A-B, Max. permissible
Gioco max. consentito A-B 0,150
C Length, valve guide
Lunghezza guida della valvola 153
D Distance valve guide/valve seat
Distanza, guida valvola/sede valvola 71,5
E Outer dia., face, valve seat
Diametro esterno, faccia, sede valvola 81,3
F Valve seat
Sede della valvola 82 ± 0,1
G Angle valve crown
Angolo, corona della valvola
H Top angle, valve seat 0’
Angolo superiore, sede valvola 30° -15 ’
J Top angle, valve seat
Angolo superiore, sede valvola 15°
K Angle, valve seat
Angolo, sede valvola 30°
P Distance, new engine
Distdanza motore nuovo 6,8 ± 0,15
P Distance, min. permissible
Distanza minima consentita 5,3

Sede della valvola

Face, valve seat
There is no particular wear limit on the valve seat
face, as wear is minimal.
The valve seats are usually scrapped because of
surface damages rather than wear and thus the de-
cision is taken by visual judgement.
However, in no case must outer seat face dia. (E)
be larger than outer crown face dia. (F). If so, the
valve seat has to be replaced, or the height of it
sufficiently reduced by grinding of the face
marked by the angle J. (See “Cylinder head”,
chapter 2).
Non vi sono limiti di usura particolari per la sede
della valvola, poiche questa è sottoposta a minima
usura. Le sedi delle valvole sono di solito graffiate
e soggette più a danni superficiali che ad usura
vera e propria. La decisione viene quindi presa
controllando visivamente.
Tuttavia, il diametro della sede esterna (E) non
deve in nessun caso essere maggiore del diametro
della corona esterna (F). In tal caso la sede della
valvola deve essere sostituita, o la sua altezza
deve essere ridotta rettificando la superficie indi-
cata dall’angolo J. (Vedi “Testata del cilindro”,
capitolo 2).

Data for valve grinding K/L 0495 Dati per la rettifica delle valvole
Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/66 Indicator valve 2408
K-G 0393
 2408

INDICATOR VALVE VALVOLA INDICATRICE

Draw. no. 756/66 Dis. n. 756/66

1. Valve spindle 1. Alberino valvola

2. Circ. Shim - Batch 2. Anello di spessoramento
3. Housing 3. Corpo della valvola
4. Plug 4. Tappo

Each cylinder head is equipped with an indicator
valve. the valve opens the combustion chamber to
ambient air and allows the engine to be turned. On
the drawing the valve is shown in open position. It
is closed by screwing the valve (1) down against a
seat in the cylinder head.
Ogni testata del cilindro è provvista di una valvola
indicatrice. La valvola apre la camera di comub-
stione all’aria ambiente e consente la rotazione del
motore. Nel disegno la valvola viene illustrata in
posizione aperta. La chiusura avviene avvitando
la valvola (1) control l’apposita sede nella testata
del cilindro.

When indicating, the valve is first to be closed and
the plug (4) is to be unscrewed. The pressure-indi-
cator is mounted in valve (1), and the valve is
opened and unscrewed up against its upper seat.
Per ottenere l’indicazione, chiudere in un primo
tempo la valvola e svitare il tappo (4). Montare
l’indicatore di pressione nella valvola (1), aprire
la valvola e svitarla contro la propria sede superi-
ore.

The rings (2) and the sliding surface are to be lu- Prima di montare la valvola, lubrificare gli anelli
bricated with “copaslip” before mounting of the (2) e las superficie di scorrimento con “Copaslip”.
valve.

Indicator valve K-G 0393 Valvola indicatrice

Page 1:1 1:1
Draw. no. 313/36 Starting air valve 2410
K 1080
 2410

STARTING AIR VALVE VALVOLA ARIA DI AVVIAMENTO

Draw. no. 313/36 Dis. n. 313/36

1. Valve housing 1. Corpo della valvola

2. Valve spindle 2. Alberino valvola
3. Spring 3. Molla
4. Spring retainer 4. Scodellino molla
5. Distance sleeve 5. Boccola distanziale
6. Gasket 6. Guarnizione
7. Nut 7. Dado
8. Locking wire 8. Filo di bloccaggio
9. Cap nut 9. Dado cieco

1. Starting air valves for KR-engines 1. Valvole dell’aria di avviamento per

6-, 8- and 9-cyl. engines are equipped with start-
ing air valves.
(KR-3 and KR-5 have starting- air motors).
motori KR
I motori a 6, a 8 e a 9 cilindri sono provvisti di
valvole dell’aria di avviamento.
(KR-3 e KR-5 hanno motori per aria di avviamen-
to).

2. Starting air valves for KV-engines 2. Valvole dell’aria di avviamento per motori
KV
It is only the cylinder heads in bank B, that are Solo le testate dei cilindri del banco B sono prov-
equipped with starting air valves. viste di valvole dell’aria di avviamento.

See “Cylinder Head”. Vedi “Testata cilindro”.

Starting air valve K 1080 Valvola aria di avviamento

Page 1:1 1:1
Draw. no. 420/48 Caps and covers 2501
KV 0691
 2501

CAPS AND COVERS TAPPI E COPERCHI

Draw. no. 420/48 Dis. n. 420/48

1. Cover, chain wheel 1. Coperchi, puleggia catena

2. Gasket 2. Guarnizione
3. Stud 3. Bullone
4. Nut 4. Dado
5. Loctite 5. Loctite
6. Sealing ledge, compl. 6. Listello di tenuta, completo
7. Cover, camshaft space 7. Coperchio, spazio dell’albero a camme
8. Gasket 8. Guarnizione
9. Stud 9. Bullone
10. Nut 10. Dado
11. Sealing ledge, compl. 11. Listello di tenuta, completo
12. Screw 12. Vite
13. Washer 13. Rondella
14. Stud 14. Bullone
15. Nut 15. Dado
16. Cover, chain adjuster 16. Coperchio, tendicatena
17. Gasket 17. Guarnizione
18. Screw 18. Vite
19. Stud 19. Bullone
20. Nut 20. Dado
21. Screw 21. Vite
22. Crankcase door, without safety valve 22. Sportello basamento, senza valvola di
sicurezza
23. Gasket 23. Guarnizione
24. Cover, vibration damper room 24. Coperchio, spazio smozzatore di vibrazioni
25. Gasket 25. Guarnizione
26. Stud 26. Bullone
27. Nut 27. Dado
28. Cover 28. Coperchio
29. Gasket 29. Guarnizione
30. Sealing ledge, compl. 30. Listello di tenuta, completo
31. Screw 31. Vite
32. Gasket 32. Guarnizione
33. Cover 33. Coperchio
34. Gasket 34. Guarnizione
35. Stud 35. Bullone
36. Nut 36. Dado
37. Crankcase door with safety valve 37. Sportello basamento con valvola di sicurezza
38. Gasket, safety valve - crankcase door 38. Guarnizione della valvola di sicurezza,
sportello basamento
39. Sealing ring 39. Anello di tenuta
40. Self-locking nut 40. Dado autobloccante
41. Safety valve, compl. 41. Valvola di sicurezza, completa
42. Screw 42. Vite
43. Spring washer 43. Rondella elastica

Caps and covers KV 1198 Tappi e coperchi

Page 1:2 1:2
2501

44. Cover, shaft sealing 44. Coperchio, tenuta albero

45. Guide pin 45. Perno di guida
46. Spring 46. Molla
47. Screw 47. Vite
48. Screw 48. Vite
49. Lock washer 49. Rondella di bloccaggio
50. Gasket 50. Guarnizione
51. Plug 51. Tappo
52. Gasket 52. Guarnizione
53. Oil slinger ring 53. Anello raschiaolio

The covers are attached to the engine with head I coperchi sono fissati al motore per mezzo di viti.
screws. At the upper edge, however, they are fit- Nel bordo superiore, tuttavia, vi sono prigionieri e
ted with studs and nuts in order to ease the dis- dadi per facilitare il montaggio e lo smontaggio.
mantling and mounting.

At one side of the engine (Bank B), some of the
crankcase doors are fitted with safety valves. See
“Position of crankcase doors with safety valve”.
For practical reasons the camshaft space has sev-
eral small doors. Between each door there is a
sealing ledge (11) which has to be removed before
the camshaft is dismantled.
Su un lato del motore (Banco B), alcuni sportelli
del basamento sono provvisti di valvole di sicu-
rezza. Vedi “Posizione degli sportelli del basa-
mento con valvola di sicurezza”.
Per motivi pratici lo spazio dell’albero a camme
ha diversi sportellini. Tra uno sportello e l’altro
c’è un listello di tenuta (11) che deve essere
rimosso prima di smontare l’albero a camme.

The clearance between cover (44) and oil slinger
ring (53) is to be from 0,75 to 1,25 mm.
When measuring the clearance, the crank-shaft is
to be forced in direction fly-wheel end to contact
in thrust bearing. The clearance can be adjusted
by gasket (50) and (52).
Diametrical clearance between crank shaft flange
and cover (44) is to be 0,5 to 0,8 mm, clearance
0,25 in upper part and the rest under the flange.
Il gioco tra il coperchio (44) e l’anello lanciaolio
(53) può variare da 0.75 a 1.25 mm.
Per la misurazione del gioco, l’albero a manovella
deve essere spinto verso l’estremità del volano a
contatto con il cuscinetto di spinta. Il gioco può
essere regolato con le guarnizioni (50) e (52).
Il gioco diametrale tra la flangia dell’albero a
manovella ed il coperchio (44) deve essere com-
preso tra 0.5 e 0.8 mm, 0.25 nella parte superiore
ed il resto sotto la flangia.

Caps and covers KV 1198 Tappi e coperchi

Page 2:2 2:2
Draw. no. 492/51 Position of crankcase doors with safety valve 2502
KV 1277
 2502

POSITION OF CRANKCASE DOORS WITH POSIZIONE DEGLI SPORTELLI DEL

SAFETY VALVE BASAMENTO CON VALVOLA DI SICUREZZA

Draw. no. 492/51 Dis. n. 492/51

1. Crankcase door with safety valve 1. Sportello basamento con valvola di sicurezza

2. Crankcase door without safety valve 2. Sportello basamento senza valvola di

sicurezza

The drawing shows position of crankcase doors Il disegno mostra la posizione degli sportelli del
facing cylinder bank B. basamento, guardando il banco cilindri B.

Crankcase doors at the manoeuvre side (cylinder Gli sportelli del basamento sul lato di manovra
bank A) are not equipped with safety valves. (banco cilindri A) non sono provvisti di valvole di
sicurezza.

Plates on engine show cylinder bank A and B. Le piastre sul motore indicano il banco cilindri A
e B.

Position of crankcase doors with safety valve KV 1277 Posizione degli sportelli del basamento con valvola
Page 1:1 di sicurezza
1:1
 3000

CHAPTER 3 CAPITOLO 3

Crankshaft ............................................... 3101 Albero a manovella ................................. 3101

Crankshaft deflection ............................. 3102 Deflessione dell’albero a manovella....... 3102

Mounting of flywheel .............................. 3104 Montaggio del volano.............................. 3104

Piston and connecting rod assembly...... 3201 Gruppo pistone e biella........................... 3201

Removing and installing the piston Smontaggio e montaggio

and connecting rod assembly del gruppo pistone e biella.
Inspection of the big end bearing........... 3202 Controllo del cuscinetto di testa............. 3202

Instruction for use of hydraulic Istruzioni per l’uso dell’attrezzo

power tool for tensioning of idraulico per il serragio dei perni
big end bearing bolts............................... 3203 dei cuscinetti di biella.............................. 3203

Piston ring combination,

aluminium alloy piston ........................... 3204 Combinazione di segmenti...................... 3204

Turning the engine manually ................. 3301 Rotazione manuale del motore............... 3301

KVG-G 0197
Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/11 Crankshaft 3101
KV 0897
 3101

CRANKSHAFT ALBERO A MANOVELLA

Draw. no. 866/11 Dis. nr. 866/11

1. Plug, blind hole 1. Tappo

2. Sealing plug 2. Tappo di guarnizione
3. Gasket 3. Guarnizione
4. Oil slinger ring 4. Anello lanciaolio
5. Screw 5. Vite
6. Spring disc 6. Rondella elastica
7. Cylinder screw 7. Vite
8. Chain wheel 8. Puleggia catena
9. Clamp ring 9. Anello di bloccaggio
10. Crankshaft 10. Albero a manovella
11. Cylinder screw 11. Vite
12. Counterweight 12. Contrappeso
13. Bolt 13. Bullone
14. Lock washer 14. Rondella di bloccaggio
15. Bolt 15. Bullone
16. Self-locking nut 16. Dado autobloccante
17. Gear wheel hub extension 17. Prolunga mozzo della ruota dentata
18. Gear wheel 18. Ingranaggio
19. Self-locking nut 19. Dado autobloccante
20. Plug, Torsional vibration damper 20. Tappo
21. Torsional vibration damper 21. Smorzatore di vibrazioni di torsione
22. Gear wheel hub extension 22. Prolunga mozzo della ruota dentata
23. Rotating mass 23. Massa rotante
24. Bolt 24. Bullone
25. Rotating mass 25. Massa rotante
26. 26.
27. 27.
28. O-ring 28. Anello-O
29. Plug 29. Tappo
30. Sealing plug 30. Tappo di guarnizione
31. Cylinder screw 31. Vite
32. Guide bush 32. Boccola di guida
33. Guide pin 33. Perno di guida

The crankshaft (10) is made from solid forged L’albero a manovella (10) è realizzato in resist-
tempered steel. ente acciaio fucinato e temprato.

Lubr.oil is transported from the main bearings to L’olio di lubr. viene trasportato dai cuscinetti di
the big end bearings through drilled passages in banco ai cuscinetti di testa attraverso fori di pas-
the crankshaft. saggio presenti nell’albero.

The crank webs at the 3rd main bearing journal I bracci della manovella in corrispondenza del ter-
from the flywheel end, are equipped with thrust zo cuscinetto di banco a contare dall’estremità del
surfaces for taking the crankshaft thrust loads. volano sono provvisti di superfici di spinta per
ricevere i carichi di spinta dell’albero.

Crankshaft KV 1199 Albero a manovella

Page 1:6 1:6
3101
The crankshaft should be inspected, and deflec-
tion indicated at every major overhaul.
See “Crankshaft Deflection”.
Every 40 000 hours one of the plugs (1) in the
crank webs must be removed to check if deposits
have started to clog the oil drilling. If the oil drill-
ing is free of deposits, - the engine can still run
without cleaning of the oil drillings.
If considerable deposits are found in the oil drill-
ing, proceed as follows:
1. Turn the crankshaft until the open oil drilling
points downwards.
2. Start the lubricating oil priming pump.
3. Watch that the oil flushes out the deposits,
and, if necessary, use a wire to loosen the
deposits.
4. Stop the lubricating oil priming pump.
5. Fit the plug and secure it by a centre punch.
6. Open the next plug on the crankshaft, and
repeat the procedure until all oil drillings are
cleaned.
Chain wheel
The camshaft is driven by a duplex chain from the
chain wheel (8) on the crankshaft. The chain
wheel, which is split, is clamped to the crankshaft
by the conical collar flange and the split clamp
ring (9).
The chain wheel is undercutted. It then becomes a
clearance between the crankshaft and the chain
wheel.
When fitting the chain wheel, the following pro-
cedure must be followed:
• Mount the two halfs of the chain wheel.
Ensure that guide pins (33) do not have any
Crankshaft
Page 2:6
Ad ogni revisione, controllare l’albero a manovel-
la e registrarne la deflessione.
Vedi “Deflessione dell’Albero a Manovella”.
Ogni 40 000 ore uno dei tappi (1) nei gomiti
dell'albero deve essere rimosso per controllare che
non dei depositi non abbiano intasato il foro
dell'olio. Se il foro dell'olio é libero da detriti, il
motore puó ancora continuare a funzionare senza
pulire i fori.
Se si trovano considerevoli depositi nel foro
dell'olio, procedere nel modo seguente:
1. Girare l'albero a gomiti fino a quando i punti
dei fori dell'olio sono rivolti verso il basso.
2. Avviare della pompa di adescamento della
lubrificazione.
3. Osservare che l'olio pulisca i depositi, e, se
necessario, usare un filo per staccare i
depositi.
4. Arrestare la pompa di adescamento della
lubrificazione.
5. Montare il tappo e fissare con un perno
centrale.
6. Aprire il tappo successivo sull'albero a
gomiti, e ripetere la procedura fino a quando
tutti i fori dell'olio siano puliti.
Puleggia della catena
L’albero a camme è azionato da una doppia catena
movimentata dalla puleggia (8) dell’albero a
manovella. La puleggia della catena, divisa in due
parti, è fissata all’albero a manovella per mezzo
della flangia conica e dell’anello, di bloccaggio
(9). Poichè la puleggia della catena ë caratterizza-
ta da una rientranza, si presenta un gioco tra l’al-
bero a manovella e la puleggia della catena stessa.
Durante l’installazione della puleggia della cate-
na, ë necessario seguire la procedura sotto riporta-
ta:
• Installare le due parti della puleggia della
catena. Assicurarsi che i perni di guida (33)
KV 1199 Albero a manovella
2:6

damage. If so, replace them with new ones
(ISO2338-A-8x18). Mount 3 of the cap
screws (7), equally spaced 120°, and pull the
chain wheel carefully against the flange.
(Use Loctite 270 on threads.)
• Mount the rest of cap screws (7), do not
tighten.
(Use Loctite 270 on threads.)
• Mount the clamping ring (9) with the split 15°
rotated, related to the split in the chain wheel
(30 mm). See section B - B.
Tighten the two cap screws (11) in the
clamping ring (9) to a moment of 150 Nm (15
kpm).
(Use Loctite 270 on threads.)
• Tighten the two cap screws (31) in the chain
wheel (8) to a moment of 90 Nm (9kpm).
(Use Loctite 270 on the threads.)
• Tighten the two cap screws (11) in the
clamping ring (9) to a moment on 400 Nm
(40 kpm).
• Cross-tighten the cap screws (7) to a moment
of 400 Nm (40 kpm).
• After tightening all the bolts (7) to a correct
torque, control the clearance between the
chain wheel and the crankshaft (0.5 mm).
Circular runout to be measured on the smooth
surface on the chain wheel, beside the
clamping ring. Max. deviation: 0.1 mm.
Deviation must be registrated for every 45°.
Counterweights (Fig. “A-A”)
In order to balance the mass forces, the crankshaft
might be equipped with counterweights (12).
These are attached to the crank webs by the bolts
(13). The bolts are locked by lock washers (14).
The counterweights are exactly fitted to the crank
webs. Each counterweight and the corresponding
web must therefore be marked for identification
before demounting, and replaced in correct posi-
tion. Tighten and release the bolts (13) at least
three times to a torque of 800 Nm (80 kpm). Fi-
nally tighten the bolts (13). See “Table of tighten-
ing specifications”.
Crankshaft
Page 3:6
3101
non siano danneggiati. In caso contrario,
sostituirli con componenti nuovi (ISO2338-
A-8x18). Inserire 3 viti (7) equidistanti (120°)
e avvicinare con cautela la puleggia della
catena alla flangia.
(Lubrificare le filettature con Loctite 270).
• Inserire le viti (7) rimanenti senza serrarle.
(Lubrificare le filettature con Loctite 270).
• Installare l’anello di bloccaggio (9) ruotando
la fessura di 15° rispetto alla fessura della
puleggia della catena (30 mm). Vedi sezione
B-B.
Serrare le due viti (11) nell’anello di
bloccaggio (9) ad una coppia di 150 Nm (15
kpm).
(Lubrificare le filettature con Loctite 270).
• Serrare le due viti (31) nella puleggia della
catena (8) ad una coppia di 90 Nm (9 Kpm).
(Lubrificare le filettature con Loctite 270).
• Serrare le due viti (11) nell’anello di
bloccaggio (9) ad una coppia di 400 Nm (40
kpm).
• Serrare le viti (7) alternatamente ad una
coppia di 400 Nm (40 kpm).
• Dopo avere serrato tutte le viti (7) alle coppie
indicate, verificare che il gioco tra la puleggia
della catena e l’albero a manovella sia pari a
0,5 mm.
Misurare il perimetro circolare della
superficie liscia della puleggia della catena di
fianco all'anello di bloccaggio. Flessione
max.: 0,1 mm. E’ necessario registrare la
flessione ogni 45°.
Contrappesi (Fig. “A-A”)
Per equilibrare le forze di massa, l’albero a mano-
vella può essere provvisto di contrappesi (12).
Questi vengono fissati ai bracci della manovella
con bulloni (13).
I contrappesi devono corrispondere esattamente ai
bracci della manovella. Per questo ogni contrap-
peso ed il relativo braccio, prima di essere smon-
tati, devono essere opportunamente marcati per
consentirne in seguito l’identificazione quando si
procede alla sostituzione. Serrare ed allentare i
bulloni (13) almeno tre volte, ad una coppia di
KV 1199 Albero a manovella
3:6
3101
Torsional vibration damper (21) and rotating
mass (23) and (25)
At certain speeds, a shaft system can be exposed
to considerable stresses in addition to the torsional
stresses from the mean torque.
During unfavourable circumstances these stresses
can result in large alternating torques which might
cause damages, and danger of crankshaft fracture
is present.
The speeds at which these large stresses occur, the
critical speeds, are dependent of the engine type.
Therefore, the stresses have to be calculated for
each particular plant.
In order to reduce the additional stresses caused
by the torsional vibrations, some engines are
equipped with a vibration damper/rotating mass
(at the engine pump end).
See also section on “Auxiliary equipment at the
pump end”
The vibration damper (21) consists of an outer,
closed housing which is bolted to the crankshaft.
The housing encloses a heavy ring, and the space
between housing and ring is filled with a viscous
fluid, silicon.
The molecular structure of the fluid will alter with
time. First the fluid gets thin (the damping effect
is reduced) and then it coagulates.
The vibration damper is therefore equipped with
plugs (20) to enable testing the silicon fluid, see
“Table of routine maintenance”.
This can be done by first turning the vibration
damper until one of the plugs is in lower position.
Before loosening the plug, the vibration damper
have to be at rest for min. 3 hours at room temper-
ature. Fluid sample is taken with a special sam-
pling kit (which also serves as receiver tank).
The sampling kit must be kept cleaned in order to
keep the sample free of oil, etc.
Crankshaft
Page 4:6
800 Nm (80 kpm). Infine bloccarli i bulloni (13),
vedi “Tabella delle specifiche di serraggio”.
Smorzatore di vibrazioni di torsione (21) e
massa rotante (23 e (25).
A certe velocità, l’albero può essere sottoposto a
notevoli sollecitazioni, oltre a quelle di torsione di
coppia media.
In circostanze sfavorevoli queste sollecitazioni
possono determinare coppie alternate e provocare
danni o pericolo di rotture all’albero.
Le velocità in corrispondenza delle quali si verifi-
cano queste sollecitazioni, cioè le velocità crit-
iche, dipendono dal tipo di motore. Le
sollecitazioni devono quindi essere calcolate sin-
golarmente per ogni impianto.
Per ridurre le sollecitazioni aggiuntive provocate
dalle vibrazioni di torsione, alcuni motori sono
provvisti di ammortizzatore/massa rotante (all’es-
tremità pompa del motore).
Vedi anche il capitolo “Attrezzatura ausiliaria al-
l’estremità pompa”.
Lo smorzatore di vibrazioni (21) è composto da
un alloggiamento esterno chiuso fissato con bullo-
ni al-l’albero a manovella. Questo alloggiamento
racchiude un pesante anello e lo spazio tra sede e
anello è riempito con un fluido viscoso, il silicone.
La struttura molecolare del fluido si altera col
tempo. In un primo momento il liquido appare più
diluito (con conseguente riduzione dell’effetto
smorzante), poi si addensa.
L’ammortizzatore è quindi provvisto di tappi (20)
che consentono di controllare il silicone, vedi
“Tabella della manutenzione ordinaria”.
Per eseguire il controllo, ruotare l’ammortizzatore
fino a che uno dei tappi si trova in basso.
Prima di allentare il tappo, lasciare riposare lo
smorzatore per almeno 3 ore a temperatura ambi-
ente. Il campione del fluido viene prelevato con
uno speciale attrezzo (che serve anche da serba-
toio di raccolta). L’attrezzo deve essere sempre
mantenuto pulito per evitare che il campione ven-
KV 1199 Albero a manovella
4:6

(Sampling kit, part no. 700287, include analyse
cost.)
After the O-ring is checked for correct position
the plug (20) is replaced and secured by centre
punch.
The fluid sample should be sent for laboratory
testing. (Labels included in kit).
It must be labelled as follows:
Engine type - Engine no. - Serial no. of damper -
No. of running hours - Name of vessel.
Continued operation, overhaul or replacement of
the torsional damper is based on the laboratory re-
port.
The bolts (15) and (24) are tapped into position.
Screw the inner self-locking nut (16) on to the bolt
until contact with the crankshaft flange. The bolt
is prevented from rotating by applying a 22 mm
wrench at the opposite end. DO NOT tighten.
Enter the outer self-locking nut (19) and tighten in
accordance with “Table of tightening specifica-
tions”. Apply a 22 mm wrench at the opposite end
in order to prevent rotation.
Auxiliary equipment at the pump end
Depending on engine type and auxiliary equip-
ment, the crankshaft can be fitted with the follow-
ing arrangement at the pump end:
Fig.“B”:
shows the crankshaft with gear wheel hub
extension (17).
Fig. “C”:
shows the crankshaft with torsional vibration
damper (21) and gear wheel hub extension
(22).
Fig. “D”:
shows the crankshaft with rotating mass (23)
Crankshaft
Page 5:6
3101
ga contaminato da olio, ecc. (L’attrezzo di campi-
onatura, pezzo nr. 700287, comprende i costi di
analisi).
Dopo aver controllato che la guarnizione torica sia
posizionata correttamente, sostituire il tappo (20)
e bloccarlo con il punzone.
Il campione del fluido deve essere inviato in labo-
ratorio per essere analizzato (insieme all’attrezzo
vengono fornite anche le apposite etichette).
Occorre specificare quanto segue:
Tipo di motore - No del motore - Numero di matri-
cola dell’ammortizzatore - No delle ore di funzi-
onamento - Nome della nave.
In base al referto del laboratorio, si deciderà se lo
smorzatore di vibrazioni di torsione può continu-
are a funzionare, oppure deve essere revisionato o
sostituito.
Inserire i bulloni (15) e (24) nelle rispettive po-
sizioni. Avvitare il dado autobloccante interno
(16) sul bullone fino a toccare la flangia dell’albe-
ro a manovella. Per evitare che il bullone ruoti,
applicare una chiave da 22 mm sull’estremità op-
posta. NON serrare.
Inserire il dado autobloccante esterno (19) e ser-
rare in base alla “Tabella delle specifiche di ser-
raggio”. Per evitare che il bullone ruoti, applicare
una chiave da 22 mm sull’estremità opposta.
Attrezzatura ausiliaria sul lato pompa
A seconda del tipo di motore e di attrezzatura au-
siliaria, l’albero a manovella può essere provvisto
dei seguenti dispositivi all’estremità della pompa:
Fig. “B”
mostra l’albero a manovella con prolunga del
mozzo della ruota dentata (17).
Fig. “C”
mostra l’albero a manovella con smorzatore
di vibrazioni torsionali (21) e prolunga del
mozzodella ruota dentata (22).
Fig. “D”
KV 1199 Albero a manovella
5:6
3101

and gear wheel hub extension (22). mostra l’albero a manovella con massa di rota
zione (23) e prolunga del mozzo della corona
dentata (22).

Fig. “E”: Fig. “E”

shows the crankshaft with torsional vibration mostra l’albero a manovella con smorzatore
damper (21) and rotating mass (25). di vibrazioni di torsione (21) e massa rotante
(25).

Crankshaft KV 1199 Albero a manovella

Page 6:6 6:6
Draw. no. 566/58 Crankshaft deflection 3102
KV 1085

CRANKSHAFT DEFLECTION
Draw. no. 566/57, KR-engine
Draw. no. 566/58, KV-engine
1. Counterweight
2. Bracket DR 444/52
The crankshafts may have different arrangements
of counterweights. If there is a counterweight on
each crank web, the dial indicator is placed be-
tween the two counterweights. The position is
marked with a centre punch on each counter-
weight.
If the crank throw has one (or none) counter-
weights, one or two brackets (2) have to hold the
dial indicator.
After alignment of a cold engine, the crank-
shaft deflection has to be checked again when
the engine is warm. (Also see “Table of routine
maintenance”, chapter 1).
The engine is run according to given operating
temperatures, for the cooling water and the lu-
brication oil, until the engine is warm.
Prior to indicating a warm engine the dial indi-
cator should be placed inside the crankcase for
approx. 10 minutes, to make sure that the indi-
cator has the same temperature as the engine.
In order to get the connection rod as close to bot-
tom-position as possible (See fig. I), a thin exten-
sion has to be applied.
• Position (I), with the journal in this position,
the dial indicator is set to 0.
The crankshaft is then turned in the direction of
rotation, until the dial indicator is positioned as
close to the connecting rod as possible.
Readings are taken with the crank journal in the
following positions:
• Position (I), bottom position
• Position (II), horisontal
• Position (III), in top position
• Position (IV), horisontal
+ deflection indicates that the distance between
webs has increased.
Crankshaft deflection
Page 1:3
3102
DEFLESSIONE DELL’ALBERAO A
MANOVELLA
Dis. n. 566/57, motore KR
Dis. n. 566/58, motore KV
1. Contrapesso
2. Staffa DR 444/52
I contrappesi possono essere disposti in modo di-
verso sull’albero a manovella. Se vi sono due con-
trappesi sulla lunghezza di ogni braccio,
l’indicatore verrà collocato tra di loro. La po-
sizione è segnata con un punzone su ogni contrap-
peso. Se sul braccio è presente un solo
contrappeso (o nessun contrappeso), allora l’indi-
catore dovrà essere sostenuto da una o due staffe
(2).
Dopo aver eseguito l’allineamento su un mo-
tore a freddo, la deflessione dell’albero a
manovella deve essere nuovamente controllata
a motore caldo. Vedi anche: “Tabella della ma-
nutenzione ordinaria”, capitolo 1.
E’importante che la camicia d’acqua abbia la
temperatura di funzionamento, e anche l’olio
di lubrificazione.
Prima di fare rilevazioni su un motore caldo,
collocare l’indicatore dentro al basamento per
circa 10 minuti, per conformare la sua temper-
atura a quella del motore.
Per far sì che la biella si avvicini il più possibile al
fondo (vedi fig. I), deve essere applicata una sot-
tile prolunga.
• Posizione (I): con il perno di banco così
posizionato, l’indicatore è a 0.
Ruotare quindi l’albero a manovella secondo il
proprio senso di rotazione, fino a che l’indicatore
non si trova il più vicinopossibile alla biella. Le
letture vengono prese con lè perno di banco della
manovella nelle seguenti posizioni:
• Posizione (I), in basso
• Posizione (II), orizzontale
• Posizione (III), in alto
• Posizione (IV), orizzontale
+ la deflessione indica che è aumentata la dis-
tanza tra i bracci della manovella.
K 0398 Deflessione dell’alberao a manovella
1:3
3102

- deflection indicates that the distance between - la deflessione indica che è diminuita la dis-
webs has decreased. tanza tra i bracci della manovella.

Vertical deflection is the difference between read-
ings with crank journal in top position and in bot-
tom position respectively (reading in pos. (III)
minus reading in pos. (I)). Horizontal deflection is
difference between readings with crank journal in
horizontal left position, and in horizontal right po-
sition respectively (reading in pos. (II) minus
reading in pos. (IV)).
Max. allowable vertical
deflection is: +0,05/-0,10
La deflessione verticale è data dalla differenza tra
le letture rilevate quando ie perno di banco della
manovella è rispettivamente in posizione alta e
bassa (lettura in pos. III meno la lettura in pos. I).
La deflessione orizzontale è data dalla differenza
tra le letture rilevate con le perno di banco della
manovella in posizione rispettivamente orizzon-
tale sinistra ed orizzontale destra (lettura in pos. II
meno la lettura in pos. IV).
La deflessione verticale massima
consentita è: + 0,05 / - 0,10

Max. allowable horizontal La deflessione orizzontale massima

deflection is: +0,05/-0,05 consentita è: + 0,05 / -0,05

For the crank throw next to the flywheel end with Per il braccio vicino all’estremità del volano, con
the flywheel mounted: il volano montato:
Max. allowable vertical La deflessione verticale
deflection is: +0,05/-0,15 max. consentita è: + 0,05 / - 0,15

Max. allowable horizontal La deflessione orizzontale

deflection is: +0,05/-0,05 massima consentita è: + 0,05 / - 0,05

Example of crankshaft deflection calculation with Esempio di calcolo di deflessione dell’albero a

following readings:
• Pos.(I): 0,00 mm (vertikal)
• Pos.(II): + 0,02 mm (horizontal)
• Pos.(III): - 0,03 mm (vertikal)
• Pos.(IV): - 0,01 mm (horizontal)
manovella con le seguenti letture:
• Pos. (I) : 0,00 mm (verticale)
• Pos. (II): - 0,02 mm (orizzontale)
• Pos. (III): - 0,03 mm (verticale)
• Pos. (IV): - 0,01 mm (orizzontale)

The deflections are: Le deflessioni sono:

Vertical deflection: Deflessione verticale:
(-0,03) - 0,00 = - 0,03 - 0,00 = - 0,03 (-0,03) - 0,00 = - 0,03 - 0,00 = - 0,03

Horizontal deflection: Deflessione orizzontale:

(+0.02) - (-0.01) = 0.02 + 0.01 = + 0.03 (+0.02) - (-0.01) = 0.02 + 0.01 = + 0.03

If the reading pos. (IV) is positive, the horizontal Se la lettura della pos. (IV) è positiva, la defles-
deflection will be: sione orizzontale sarà:
(+0,02) - (+0,01) = 0,02 - 0,01 = + 0,01 (+0,02) - (+0,01) = 0,02 - 0,01 = + 0,01)

When reporting indicated crankshaft deflections, Unitamente ai valori di deflessione, occorre indi-
also please quote the following: care anche quanto segue:
• Serial number of engine. • Numero di serie del motore.
• Serial number of crankshaft. • Numero di serie dell’albero a manovella
(stamped on crankshaft) (stampato su di esso).

Crankshaft deflection K 0398 Deflessione dell’alberao a manovella

Page 2:3 2:3
 3102

• Crank number where the reading is taken. • Numero delle manovelle in cui si sono
effettuate le letture.
• Manufacture of dial indicator. • Tipo di indicatore
• Readings taken with warm or cold engine. • Letture rilevate con motore caldo o freddo.

Crankshaft deflection K 0398 Deflessione dell’alberao a manovella

Page 3:3 3:3
Draw. no. 492/19 Mounting of flywheel 3104
K 1078
 3104

MOUNTING OF FLYWHEEL MONTAGGIO DEL VOLANO

Draw. no. 492/19 Dis. n. 492/19

1. Flywheel 1. Volano
2. Bolt 2. Bullone
3. Nut 3. Dado
4. Lock washer 4. Rondella di bloccaggio
5. Screw 5. Vite
6. Spring washer 6. Rondella elastica
7. Liquid sealing 7. Tenuta a fluido
8. Crankshaft 8. Albero a manovella
9. Generator shaft 9. Albero a generatore
10. Ring gear (KR-3 and -5) 10. Corona dentata (KR-3 e -5)
11. Screw (KR-3 and -5) 11. Vite (KR-3 e -5)
12. Lock washer (KR-3 and -5) 12. Rondella di bloccaggio (KR-3 e -5)

The flywheel (1) is made of cast iron. On engine
type KVG and on 6-, 8- and 9-cylinder engines
type KRG the flywheel has cast in teeth for use of
turning tool.
On KRG-3 and -5 the flywheel is equipped with
drilled holes for turning bar, and a ring gear (10)
for the starting motor is screwed on to the fly-
wheel.
See “Installing ring gear on flywheel”.
TDC-marks (Top Dead Centre, - i.e. the piston in
upper dead centre) for each cylinder are punched
into the outer edge of the flywheel.
Il volano (1) è realizzato in ghisa. Sui motori di
tipo KVG e sui motori KRG a 6, a 8 e a 9 cilindri,
il volano è provvisto di denti su cui montare l’att-
rezzo di rotazione.
Sui KRG-3 e 5 il volano presenta fori per la barra
di rotazione ed una corona dentata (10) per il mo-
torino di avviamento
Vedi “Montaggio della corona dentata sul vol-
ano”.
Le tacche di PMS (Punto Morto Superiore del pis-
tone) per ogni cilindro sono stampigliate sul bordo
esterno del volano.

The flywheel is mounted, between the crankshaft
and generator shaft coupling, and is attached to
the crankshaft by means of the bolts (2) and the
nuts (3). To ease the dismantling and mounting,
the flywheel is also attached to the crankshaft by
the screws (5).
Il volano deve essere montato tra l’albero a mano-
vella e l’accoppiamento dell’albero generatore ed
è fissato all’albero a manovella dai bulloni (2) e
dai dai (3). per facilitare il montaggio e lo smon-
taggio, il volano è fissato all’albero a manovella a
mezzo di viti (5).

When mounting the flywheel, make sure that the
corresponding marks, on the crankshaft and the
flywheel are in correct position.
The bolts (2) are fitted to the corresponding holes.
It is therefore of great importance that the bolts
are placed in the correct holes.
Durante il montaggio, accertarsi che i segni cor-
rispondenti sull’albero a manovella e sul volano
siano nella giusta posizione.
I bulloni (2) vanno inseriti nei fori corrispondenti.
E’perciò estremamente importante che vengano
collocati nei fori giusti.

It is also important to tighten the bolts to correct E’ altresi importante serrare i bulloni alla coppia
torque. indicata.
See “Table of tightening specifications”. Vedi “Tabella delle specifiche di serraggio”.

Mounting of flywheel KG 1198 Montaggio del volano

Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/67 Piston and connection rod assembly 3201
K-G3 0699
 3201

PISTON AND CONNECTION ROD GRUPPO PISTONE E BIELLA

ASSEMBLY

Draw. no. 866/67 Dis. n. 866/67

1. Piston (Draw. shows aluminium piston. 1. Pistone (Il disegno illustra un pistone in
Alt. cast iron piston is used.) alluminio. In alternativa, può essere utilizzato
un pistone in ghisa).
2. Compression ring, chrome plated, 2. Fascia elastica di tenuta (della compressione),
asymmetric cromata, asimmetrica
3. Compression ring, chrome plated, taper 3. Fascia elastica di tenuta (della compressione),
cromata, conica
4. 4.
5. Conformable oil scraper ring 5. Anello raschiaolio adattabile
6. Connecting rod 6. Biella
7. Locking wire 7. Filo di bloccaggio
8. Locking screw 8. Vite di bloccaggio
9. Locking plate 9. Piastra di bloccaggio
10. Big end bearing bolt 10. Bullone cuscinetto di biella
11. Dowel pin 11. Perno di riferimento
12. Big end bearing shell 12. Guscio cuscinetto di biella
13. Nut, big end bearing bolt 13. Dado, bullone cuscinetto di biella
14. Gudgeon pin bushing 14. Boccola spinotto
15. Big end bearing cap 15. Coperchio cuscinetto di biella
16. Screw 16. Vite
17. Locking plate w/tongue 17. Piastra di bloccaggio con linguetta
18. Gudgeon pin 18. Spinotto
19. Circlip 19. Fascia elastica di fermo
20. 20.
21. 21.
22. Positioning tool for gudgeon pin bushing, 22. Attrezzo per il posizionamento della boccola
DR 504/00 dello spinotto, DR 504/00
23. Extractor for gudgeon pin bushing, 23. Estrattore per la boccola dello spinotto, DR
DR 521/67 521/67

General Informazioni generali

Time of operation between piston overhauls as Le indicazioni relative alla durata di funziona-
stated in “Table for routine maintenance” applies mento tra una revisione e l’altra del pistone, ripor-
to normal running conditions. tate nella “Scheda manutenzione ordinaria”, sono
valide per condizioni di funzionamento normali.

This means ordinary good maintenance, the use of
lub.oils approved by Rolls-Royce fuel oils accord-
ing to specification stated under “Fuel Oil
Grades”. Individual experience with the engine
must, however, determine the piston overhaul fre-
quency.
Ciò significa che è necessario eseguire regolar-
mente la manutenzione ordinaria, impiegare oli
lubrificanti autorizzati dalla Rolls-Royce e gli oli
carburanti conformi alle specifiche riportate nella
sezione “Gradi dell'olio carburante”. Tuttavia,
sarà poi l'esperienza di ognuno che determinerà la
frequenza di revisione del pistone.

Piston and connection rod assembly K-G3 1200 Gruppo pistone e biella
Page 1:6 1:6
3201
Experience shows that more frequent condition
checks, without any failure indication, are in gen-
eral unnecessary.
One should have in mind that an unnecessary con-
dition check might ruin good running conditions
of piston rings and cylinder liner. Before these
conditions are regained, a new running-in period
is necessary. The best result from running-in,
whether the piston rings are changed or not, is ob-
tained by honing the cylinder liner.
Therefore it is recommended to hone the cylinder
liner after each piston withdrawal.
See “Honing of Cylinder Liner”.
The lub.oil consumption will normally increase
after a piston withdrawal, but as the piston rings
fit to the cylinder liner after some time of opera-
tion, the lub.oil consumption will return to nor-
mal.
Connecting rod with big end bearing and
gudgeon pin bearing
Due to the relatively large diameter of the crank
journal compared to the cylinder bore, the con-
necting rod (6) has a diagonally split big end bear-
ing. The joint surfaces have serrations which give
radial guidance for the bearing cap to the connect-
ing rod. See detail “I”. The pins (11) guide the
bearing cap axially to the connecting rod.
Driving gear
The bearing cap (15) is bolted to the connecting
rod by the bolts (10) and the nuts (13). The bolts
are screwed into the connecting rod and tightened
to a torque according to “Table of tightening spec-
ifications” by means of the hexagon socket (10
mm) in the bolt heads.
Apply hydraulic tool DR 441/57 for tensioning of
the bolts. See separate section of “Withdrawal of
driving gear”.
Piston and connection rod assembly
Page 2:6
L’esperienza insegna che non sono in genere nec-
essari controlli più frequenti, se non sussiste l’in-
dicazione di guasti.
Sarebbe opportuno ricordare che un controllo non
necessario potrebbe alterare le condizioni di fun-
zionamento normali dei segmenti del pistone e
della camicia del cilindro. Prima di ritornare poi
alle condizioni precedenti il controllo, sarà neces-
sario un nuovo periodo di rodaggio. I migliori ri-
sultati del rodaggio, sia che vengano sostituiti o
meno i segmenti del pistone, si ottengono levigan-
do la camicia del cilindro.
Si consiglia pertanto di levigare la camicia del
cilindro dopo ogni smontaggio del pistone.
Vedi “Levigatura della camicia del cilindro”.
Dopo avere smontato il pistone, di norma il con-
sumo di olio di lubrificazione aumenta, ma, dopo
un breve periodo di funzionamento e non appena i
segmenti del pistone si inseriscono nella camicia
del cilindro, il consumo di olio di lubrificazione
tornerà ai valori normali.
Biella con cuscinetto di biella e cuscinetto dello
spinotto
A causa del diametro relativamente ampio del per-
no di banco dell’albero a manovella rispetto
all’alesaggio del cilindro, la biella (6) presenta un
cuscinetto di biella diviso diagonalmente. Le su-
perfici del giunto presentano striature in grado di
produrre una guida radiale del coperchio del cus-
cinetto rispetto alla biella. Vedi particolare “I”. I
perni (11) guidano il coperchio del cuscinetto in
direzione assiale rispetto alla biella.
Ingranaggio di guida
Il coperchio del cuscinetto (15) è fissato alla biella
mediante bulloni (10) e dadi (13). I bulloni sono
avvitati alla biella e serrati alla coppia specificata
nella “Tavola delle specifiche di serraggio” medi-
ante un attacco esagonale (10 mm) presente nelle
teste del bullone.
Applicare un attrezzo idraulico DR 441/57 per
serrare i bulloni. Vedi sezione a parte “Smontag-
gio ingranaggio di guida”.
K-G3 1200 Gruppo pistone e biella
2:6

At every routine piston overhaul, where piston
and connecting rod are pulled, the big end bearing
housing must be checked for ovality.
The connecting rod is taken off the piston and
placed on an work bench.
The connecting rod studs and the bearing cap are
fitted without bearing shells, and tightened ac-
cording to the prescribed procedure. The round-
ness of the big end bearing housing is measured in
the planes and directions stated on the drawing
(756/99).
Nominal diameter in new condition:
.............................218 mm H6 (+0.000/+0.029)
Limit values:
max. diameter:...............................218.130 mm
min. diameter: ...............................217.900 mm
max. ovality.......................................0.130 mm
If any of these dimensions are exceeded, the big
end bearing housing has to be remachined.
Draw. no. 756/99
The big end bearing shells (12) are of steel and
lined with a bearing material, also including a
whitemetal overlay. During assembly the bearing
shells, which have tongues, are guided by grooves
in the connecting rod and the bearing cap. See de-
tail “I”. For more details about bearing shells, see
“Crankshaft Main Bearings”.
Piston and connection rod assembly
Page 3:6
3201
Ad ogni revisione di routine del pistone, una volta
estratti il pistone e la biella, controllare che la sede
del cuscinetto di biella sia ovale.
Estrarre la biella dal pistone e collocarla su un
banco da lavoro.
Inserire i prigionieri della biella e il coperchio del
cuscinetto senza i gusci dei cuscinetti e serrarli
secondo la procedura descritta. Misurare quindi la
rotondità della sede del cuscinetto di biella nei pi-
ani e nelle direzioni indicate nel disegno (756/99).
Diametro nominale nella condizione nuova:
.............................218 mm H6 (+0,000/+0,029)
Valori limite:
diametro massimo ........................218,130 mm
diametro min. ...............................217,900 mm
massimo ovale...................................0,130 mm
Se c´é ne di queste dimensioni sono oltrepassate,
la sede del cuscinetto della testa di biella deve
remacchinare.
I gusci dei cuscinetti di biella (12) sono realizzati
in acciaio e rivestiti con un materiale per cuscinet-
ti che comprende anche una copertura in metallo
bianco. Durante il rimontaggio, i gusci dei cusci-
netti dotati di linguette vengono guidati dalle
scanalature nella biella e nel coperchio del cusci-
netto. Vedi particolare “I”. Per ulteriori informazi-
K-G3 1200 Gruppo pistone e biella
3:6
3201
Before assembling the big end bearings, all parts
must be well cleaned. To ensure a correct tighten-
ing of the big end bearings, the serrations in the
joint surfaces must be smooth and free from dirt
and burrs.
The gudgeon pin bushing (14) is made of steel
with a running layer of lead bronze. The bushing
(14) is dismantled by the tool (23) as shown in
fig.II. The screw (16) with locking plate (17) is re-
moved from the head of the connecting rod.
Prior to fitting a new gudgeon pin bushing, it has
to be cooled in liquid nitrogen or air for about 5
minutes.
(Temp.approx. -195 °C).
Alternatively the connecting rod can be heated in
an oven to a temperature of approx. + 195 °C.
The cooled bushing must be placed in the con-
necting rod bore immediately, and kept in position
by the guide pin (22) until shrink fit is achieved.
Also check that the end surfaces of the bushing
are in correct position relative to the side surfaces
of the connecting rod.
In order to avoid difficulties with the fitting of the
bushing, it is important that the given instructions
for cooling and heating are followed carefully. In
case no facilities are available for appropriate
cooling or heating, the work should be carried out
at a qualified workshop.
We advise against the use of an acetylene burner
or similar for heating of the connecting rod head,
as this may cause deformations due to heat stress.
Piston with piston rings
The piston (1) is made of alloy aluminium or of
nodular cast iron. The aluminium piston has a
cast-in ring carrier of wear resistant cast iron for
the upper piston ring. On the cast iron piston the
Piston and connection rod assembly
Page 4:6
oni sui gusci dei cuscinetti, vedi “Cuscinetti di
banco”.
Prima di rimontare i cuscinetti di biella, pulire a
fondo tutti i componenti. Per garantire un serrag-
gio corretto dei cuscinetti di biella, le striature
delle superfici del giunto devono essere lisce e
prive di impurità e sbavature.
La boccola dello spinotto (14) è realizzata in ac-
ciaio con uno strato in metallo rosa. Smontare la
boccola (14) mediante l'attrezzo (23) come indica-
to nella Fig. II. Rimuovere la vite (16) con la pias-
tra di bloccaggio (17) dalla testa della biella.
Prima di inserire la nuova boccola dello spinotto,
è necessario farla raffreddare in azoto liquido o
all'aria per ca. 5 minuti
(temp. ca. -195°C).
In alternativa, è possibile riscaldare la biella in un
forno alla temperatura di ca. +195°C.
La boccola raffreddata deve essere collocata im-
mediatamente nel foro della biella e mantenuta in
posizione attraverso il perno di guida (22) fino a
quando non si raggiungerà l'accoppiamento bloc-
cato forzato a caldo. Controllare inoltre che le su-
perfici terminali della boccola siano nella giusta
posizione rispetto alle superfici laterali della biel-
la.
Per evitare problemi con l’inserimento della boc-
cola, è importante seguire attentamente le istruzi-
oni indicate per il raffreddamento e il
riscaldamento. Nel caso non fossero disponibili le
attrezzature idonee, l’operazione deve essere ese-
guita presso un’officina qualificata.
Per riscaldare la testa della biella, si sconsiglia
l'impiego di un becco ad acetilene o utensili simili
per evitare eventuali deformazioni dovute alla for-
za del calore.
Pistone e segmenti del pistone
Il pistone (1) è realizzato in lega di alluminio o in
ghisa nodulare. Il pistone in alluminio è dotato di
un elemento ad anello incorporato in ghisa resist-
ente all'usura per il segmento superiore del pis-
K-G3 1200 Gruppo pistone e biella
4:6

two upper ring grooves are induction hardened
and ground.
Also see: “Piston ring combinations”.
The piston head has an internal chamber for oil
cooling. The gudgeon pin (18) is hardened and
ground to a very high degree of surface smooth-
ness. It floats in its bearings and is axially locked
by the circlips (19).
The coolant is lub.oil from the main lub.oil sys-
tem. See “Main lub.oil system”. From radial
grooves in the gudgeon pin bushing the oil flows
through bores in the gudgeon pin and into the
cooling chamber in piston head. The oil is drained
through bore(s) to the crankcase.
A piston overhauls the piston is separated from
the connecting rod by removing the circlips (19),
and then the gudgeon pin is driven out by a piece
of wood. All deposits on the piston are to be
washed off. If necessary it has to be scraped off,
taking care not o damage the piston surface.
Check and clean the oil draining passages in the
piston skirt at the oil spacer ring. These must be
free of dirt and deposit.
The piston rings and their grooves are to be
checked. If the rings are free and the grooves not
damaged, the cleaning should be carried out with-
out removing the rings from the piston. The upper
piston ring, however, must normally be disman-
tled for cleaning of its inner face as well as the
ring groove.
The piston rings are changed by excessive wear, if
they have a sharp wear edge, or if they have marks
and wounds caused by bad surface contact or
blow-by.
As the two upper ring grooves of cast iron pistons
are induction hardened, they cannot be rema-
chined. Ring grooves of such piston are, however,
Piston and connection rod assembly
Page 5:6
3201
tone. Sul pistone in ghisa, le due scanalature dei
segmenti superiori sono temprate a induzione e
rettificate.
Vedi anche “Combinazione di segmenti”.
La testa del pistone presenta una camera interna
per il raffreddamento dell’olio. Lo spinotto (18),
una volta temprato e rettificato ad un grado molto
elevato di rettifica superficiale, oscilla nei relativi
cuscinetti e viene bloccato in posizione assiale
dalle fasce elastiche di fermo (19).
Il refrigerante è un olio di lubrificazione che deri-
va dall’impianto principale dell'olio di lubrificazi-
one. Vedi “Impianto principale olio di
lubrificazione”. A partire dalle scanalature radiali
della boccola dello spinotto, l’olio scorre attraver-
so i fori dello spinotto e arriva nella camera di raf-
freddamento della testa del pistone. L’olio viene
poi scaricato dal(i) foro(i) nel basamento del mo-
tore.
Per la revisione, separare il pistone dalla biella
togliendo le fasce elastiche di fermo (19) ed es-
traendo lo spinotto con un pezzo di legno. E' nec-
essario lavare tutti i depositi presenti sul pistone.
Se necessario, il pistone deve essere disincrostato
prestando attenzione a non danneggiare la superfi-
cie del pistone. Controllare e pulire i passaggi
dell’olio di drenaggio nel mantello del pistone in
corrispondenza dell’anello distanziale per l’olio.
Non dovranno essere presenti impurità e depositi.
Controllare i segmenti del pistone e le relative
scanalature. Se i segmenti sono puliti e le scanala-
ture non sono danneggiate, è possibile eseguire la
pulizia senza smontare i segmenti dal pistone.
Tuttavia, il segmento superiore deve essere di nor-
ma smontato e pulito nella superficie interna così
come nella scanalatura del segmento.
I segmenti del pistone devono essere sostituiti in
caso di usura eccessiva se presentano un angolo di
usura affilato oppure se presentano segni e lesioni
provocate da un contatto scorretto con la superfi-
cie o un trafilamento.
Poiché le due scanalature del segmento superiore
dei pistoni in ghisa sono temprate ad induzione,
non è possibile lavorale di nuovo alla macchina.
K-G3 1200 Gruppo pistone e biella
5:6
3201
expected to have the same durability as the pistons
themselves.
When only some of the rings are replaced, it is es-
sential that the remaining rings are kept in their
old grooves. New rings are checked in the cylin-
der liner with respect to ring gap clearance.
See “Clearances”.
Dismantling and assembling of piston rings is car-
ried out by means of special piston ring pliers, DR
161/08. It is not advisable to open a piston ring by
use of a rope, or by bending it over the piston, as
this might damage the ring. The cylinder liner
must always be checked prior to refitting of a pis-
ton and connecting rod assembly in the engine.
See “Cylinder Liner”. The piston rings should be
well lubricated with clean lub.opil before the pis-
ton is fitted in the liner. See “Removing and in-
stalling the piston and connecting rod assembly”.
Some of the piston rings have unsymmetrical run-
ning faces and must be assembled correctly.
These rings bear a “TOP” marking which must
point upward. See “Piston ring combination”.
In case new piston rings or a new cylinder liner
have been installed, or if the liner has been re-
honed, the engine should be run unloaded for
about 2 hours at normal speed, and then at 50%
load for approx. 5-6 hours. It is of great impor-
tance that lub.oil and cooling water temperatures
are kept normal during the running-in periode.
See “Technical Data”.
Piston and connection rod assembly K-G3 1200
Page 6:6
Le scanalature dei segmenti di tali pistoni dovreb-
bero, tuttavia, presentare la stessa vita media dei
pistoni.
Quando vengono sostituiti solo alcuni segmenti, è
fondamentale mantenere i segmenti usati nelle
stesse scanalature. Controllare i segmenti nuovi
all'interno della camicia del cilindro facendo rifer-
imento al gioco dei segmenti.
Vedi “Giochi”.
Per smontare e rimontare i segmenti del pistone, è
necessario utilizzare speciali pinze per segmenti,
DR 161/08. Si sconsiglia di aprire un segmento
del pistone con una fune o di piegarla sul pistone,
per non danneggiare il segmento. Prima di ri-
montare il pistone e il gruppo biella nel motore,
controllare sempre la camicia del cilindro. Vedi
“Camicia del cilindro”. Prima di rimontare il pis-
tone nella camicia, lubrificare a fondo i segmenti
del pistone con olio di lubrificazione pulito. Vedi
“Smontaggio e montaggio del gruppo pistone e
biella”.
Alcuni segmenti del pistone presentano superfici
asimmetriche e devono quindi essere rimontati
correttamente.
Tali segmenti sono dotati di un segno “TOP”
che deve essere rivolto verso l’alto. Vedi “Com-
binazione di segmenti”.
Se sono stati installati segmenti nuovi o una cami-
cia del cilindro nuova, oppure se la camicia è stata
nuovamente levigata, il motore deve essere avvia-
to senza carico per circa 2 ore a velocità normale e
quindi a metà carico per ca. 5-6 ore. Durante tale
periodo, è estremamente importante che le tem-
perature dell’olio di lubrificazione e dell’acqua di
raffreddamento vengano mantenute normali.
Vedi “Dati tecnici”.
Gruppo pistone e biella
6:6
Draw. no. 756/87 Removing and installing the piston connecting 3202
KV 0296
rod assembly
 3202

REMOVING AND INSTALLING THE PISTON SMONTAGGIO E MONTAGGIO DEL

AND CONNECTING ROD ASSEMBLY GRUPPO PISTONE E BIELLA

Inspection of the big end bearing Controllo del cuscinetto di testa

Draw. no. 756/87, KV-engine Dis. n. 756/87, Motore KV
Draw. no. 756/88, KR-engine Dis. n. 756/88, Motore KR

1 Supporting tool, KV-engine / Attrezzo di sostegno motore KV DR 194/37

1 Supporting tool, KR-engine / Attrezzo di sostegno motore KR DR 447/49
2 Lifting tool, KV-G1/-G2/-G3 engine, gas operated, aluminium piston
Attrezzo di sollevamento, motore KV-G1/-G2/-G3, funzionamento a gas, pistone in DR 825/53
alluminio
2 Lifting tool, KV-G1/-G2/-G3 engine, oil operated, cast iron pistonAttrezzo di
sollevamento, motore KV-G1/-G2/-G3, funzionamento a olio, pistone in ghisa DR 772/70
2 Lifting tool KV-G4 engine, gas operatedAttrezzo di sollevamento, motore KV-G4,
funzionamento a gas DR 930/41
2 Lifting tool KR-engine, gas operated, aluminium piston
Attrezzo di sollevamento, motore KR, funzionamento a gas, pistone in alluminio DR 825/53
2 Lifting tool KR-engine, oil operated, cast iron piston
Attrezzo di sollevamento, motore KR, funzionamento a olio, pistone in ghisa 701225
3 Guide ring / Anello di guida DR 814/82
4 Big end bearing cap / Coperchio cuscinetto di biella
5 Guide pin / Perno di guida
6 Nut /Dado
8 Hydraulic power tool / Attrezzo idraulico DR 441/57
9 Bolt / Bullone

*) For pos. no. 14-33: see ”Instruction for use of *) Per i componenti n. 14-33: vedi “Istruzioni per
hydraulic power tool for tensioning of big end l'uso dell'attrezzo idraulico per il serraggio dei
bearing bolts” (instr. 3203). bulloni dei cuscinetti di biella” (istr. 3203).

Removing the piston and connecting rod
assembly
When the cylinder head is removed from the en-
gine the anti polishing ring must be disassembled
from the cylinder liner. See ”Cylinder Liner”.
Thereafter the crankshaft is rotated until the piston
is in T.D.C. position i.e. top dead centre. The lift-
ing tool (2) and a sling are attached to the piston.
For the big end bearing cap (4) to be removed
through the crankcase opening, the crankshaft
must be rotated to the position shown in Fig. I.
Smontaggio del gruppo pistone e biella
Una volta rimossa la testata del cilindro dal
motore, è necessario smontare l’anello anti-
lucidatura dalla camicia del cilindro. Vedi
“Camicia del cilindro”. Ruotare quindi l'albero a
manovella fino a quando il pistone non si trova
nella posizione di PMS, vale a dire punto morto
superiore. Agganciare al pistone l'attrezzo di soll-
evamento (2) e un’imbracatura. Per potere
rimuovere il coperchio del cuscinetto di biella (4)
attraverso l’apertura del basamento del motore,
l’albero a manovella deve essere ruotato fino alla
posizione indicata nella Fig. I.

Removing and installing the piston and connecting K 0501 Smontaggio e montaggio del gruppo pistone e biella
rod assembly 1:4
Page 1:4
3202
Remove locking wire, locking screws and locking
plates.The prestressed big end bearing bolts (9)
are released by using the hydraulic power tool (8).
The nuts (6) are removed and the big end bearing
cap is pulled off and lifted out through the crank-
case opening.
Observe that if the connecting rod for the
KV-engine is not supported when the big end
bearing cap is removed, it might swing out and
damage the piston skirt or cylinder liner.
The bolts are removed by using a hexagon key
(l0 mm).The crankshaft is then rotated until free
of the connecting rod, and the connecting rod
assembly is pulled up carefully as it is supported
until guided by the cylinder liner.
Installing the piston and connecting rod
assembly
Inspect piston rings and ring grooves. If the rings
are free in their grooves and otherwise not dam-
aged, the piston is cleaned with the rings in place.
However, the upper piston ring ought to be
removed for cleaning of the ring groove and ring.
Before installation, the piston and cylinder liner
should be inserted with lubr. oil.
The big end bearing cap contact surfaces must be
thoroughly cleaned. The backs of the bearing
shells should also be free of grease.
Put the upper bearing shell in place and check that
the ”tongue” fits into the groove in the shell
support.
Place the lower bearing shell in the bearing cap
and make sure that the shell is in correct position
to the guiding pin.
When assembling the big end bearing apply the
following procedure:
Removing and installing the piston and connecting
rod assembly
Page 2:4
Rimuovere il filo, le viti e le piastre di bloccaggio.
Allentare i bulloni del cuscinetto di biella (9)
precedentemente serrati mediante l’attrezzo idrau-
lico (8).
Rimuovere i dadi (6) e dall’apertura del basamen-
to del motore sarà possibile fare fuoriuscire il
coperchio del cuscinetto di biella.
Assicurarsi di sostenere la biella del motore
KV dopo avere rimosso il coperchio del
cuscinetto di biella; in caso contrario, la biella
potrebbe scivolare e danneggiare il mantello
del pistone o la camicia del cilindro.
Rimuovere i bulloni tramite la chiave esagonale
(10 mm). Ruotare quindi l’albero a manovella
fino a quando si sgancerà dalla biella ed estrarre
con cautela il gruppo biella sostenendolo fino a
quando non verrà guidato dalla camicia del cilin-
dro.
Rimontaggio del gruppo pistone e biella
Controllare i segmenti del pistone e le scanalature
dei segmenti. Se i segmenti si trovano nelle rela-
tive scanalature e non sono danneggiati, pulire il
pistone con i segmenti in sede. Per la pulizia della
scanalatura del segmento e del segmento stesso, è
necessario tuttavia smontare il segmento superiore
del pistone.
Prima del rimontaggio, applicare olio di lubrifi-
cazione al pistone e alla camicia del cilindro.
Pulire completamente le superfici di contatto del
coperchio del cuscinetto di biella. Anche le parti
posteriori dei gusci del cuscinetto non devono
presentare grasso.
Collocare in sede il guscio del cuscinetto superi-
ore e controllare che la “linguetta” sia inserita nel-
la scanalatura del supporto del guscio.
Collocare il guscio del cuscinetto inferiore nel
coperchio del cuscinetto e assicurarsi che il guscio
si trovi nella giusta posizione rispetto al perno di
guida.
Durante il montaggio del cuscinetto di biella,
seguire la procedura riportata sotto:
K 0501 Smontaggio e montaggio del gruppo pistone e biella
2:4

1. Clean the bolts and lubricate the threads in
order to prevent seizing.
Enter the bolts and tighten slightly with a
hex. key (10 mm).
Do not apply torque on the bolts.
• Make sure that the studs are in correct
position by checking that
”A” = 235 ± 1mm and
”B” = 270 ± 1mm according to Fig. II
2. Enter the bearing cap (4) on the bolts.
Be sure the cap slides easely in place without
any restrictions, and check that the guide pins
(5) enter properly.
Replace the nuts (6) and tighten slightly by
means of the handle (33).
3. Install the hydraulic power tool and tension to
specified value as stated in ”Table of
tightening specifications”.
See “Instructions for use of hydraulic power
tool for tensioning of big end bearing bolts”.
4. Assemble locking plates, locking screws and
locking wire. Check that the lock plates do
not overhang the contact surfaces.
Inspection of the big end bearing
See also “Crankshaft main bearings”.
When inspecting the big end bearing, the support-
ing tool (1) should be used as shown in Fig. I.
The crankshaft is turned until the supporting tool
can be placed in position.
When the connecting rod assembly is resting on
the supporting tool, the big end bearing cap can be
removed. With the connecting rod assembly in
Removing and installing the piston and connecting
rod assembly
Page 3:4
3202
1. Pulire i bulloni e lubrificare le filettature per
prevenire il grippaggio.
Inserire i bulloni e serrare leggermente con
una chiave esagonale (10 mm).
Non applicare la coppia di serraggio ai bulloni.
• Assicurarsi che i prigionieri siano nella giusta
posizione e controllare che
“A” = 235 ± 1 mm e
“B” = 270 ± 1 mm nella Fig. II
2. Inserire il coperchio del cuscinetto (4) sui
bulloni. Assicurarsi che il coperchio scivoli
senza problemi in sede e controllare che i
perni di guida (5) siano inseriti
adeguatamente.
Sostituire i dadi (6) e serrare leggermente con
una maniglia (33).
3. Inserire l’attrezzo idraulico e serrare al valore
specificato come indicato nella “Tavola delle
specifiche di serraggio”.
Vedi “Istruzioni per l’uso dell’attrezzo
idraulico per il serraggio dei bulloni dei
cuscinetti di biella”.
4. Rimontare le piastre, le viti e il filo di
bloccaggio. Controllare che le piastre di
bloccaggio non sporgano dalle superfici di
contatto.
Controllo del cuscinetto di biella
Vedi anche “Cuscinetti di banco dell’albero a
manovella”.
Durante il controllo del cuscinetto di biella, impi-
egare l’attrezzo di sostegno (1) come indicato nel-
la Fig. I.
Ruotare l’albero a manovella fino a quando l’att-
rezzo di sostegno non viene collocato in po-
sizione.
Quando il gruppo biella è appoggiato sull’attrezzo
di sostegno, è possibile rimuovere il coperchio del
cuscinetto di biella. Con il gruppo biella in questa
K 0501 Smontaggio e montaggio del gruppo pistone e biella
3:4
3202

this position, and with support for the big end, the posizione, e sostenendo il cuscinetto di biella, è
crank journal can be turned out of the big end possibile estrarre il perno di banco dell'albero a
bearing. manovella dal cuscinetto di biella.

Removing and installing the piston and connecting K 0501 Smontaggio e montaggio del gruppo pistone e biella
rod assembly 4:4
Page 4:4
 3203

INSTRUCTION FOR USE OF HYDRAULIC INSTRUZIONI PER L’USO DELL’ATTREZZO

POWER TOOL FOR TENSIONING OF BIG IDRAULICO PER IL SERRAGIO DEI PERNI
END BEARING BOLTS DEL CUSCINETTO DI BIELLA

Draw. no. 756/87, KV-engine Dis.n. 756/87, MOTORE KV

Draw. no. 756/88, KR-engine Dis.n. 756/88, MOTORE KR
See instr. 3202 for drawing Disengo, Vedi istruzioni 3202

Distributer pipe DR 482/58 Tubo distrib. DR 482/58

14. Junction box 14. Scatola di connessione
15. Pipe 15. Tubo
16. Pipe 16. Tubo
Hydraulic pump 018545 Pompa idraulica 18545
17. Flexible hose 17. Tubo flessibile
18. Pressure gauge, 0-1500 bar 18. Manometro, 0-1500 bar
19. Hydraulic pump 19. Pompa idraulica
20. 20.
21. 21.
Hydraulic power tool DR 441/57 Attrezzo idraul. DR. 441/57
22. Copper gasket 22. Guarnizioni in rame
23. Nipple 23. Nipplo
24. Steel ball 24. Sfera in acciaio
25. Air vent screw 25. Vite di sfiato
26. Piston 26. Pistone
27. Cylinder 27. Cilindro
28. Support ring 28. Anello di supporto
29. O-ring 29. Anello-O
30. O-ring 30. Anello-O
31. Support ring 31. Anello di supporto
32. Support 32. Supporto
33. Handle 33. Maniglia

It is of great importance to tighten the big end E’ estremamente importane serrare i perni dei cus-
bearing bolts to equal torque and correct tension- cinetti di biella in maniera corretta ed uniforme.
ing.

To attain a safe and rational tensioning of the big
end bearing bolts, two hydraulic power tools DR
441/57 are used. These tools are interconnected
by means of the pipes (15) and (16) and the junc-
tion box (14), which is connected to the hydraulic
pump (19) by means of the hose (17).
The hydraulic tools DR 441/57 consist of a cylin-
der (27) and a piston (26). The O-rings (29) and
(30), and the support rings (28) and (31) form the
sealing between the cylinder and the piston. For
venting of the system, the piston has a bore, which
Per avere un serragio sicuro ed adeguato dei perni
dei cuscinetti di biella usare due attrezzi idraulici
DIS. 441/57. Tali attrezzi sono tra loro collegati
tramite i tubi (15) e (16) e la scatola di connes-
sione (14) che, a sua volta, e unita alla pompa id-
raulica (19) per mezzo del tubo flessibile (17).
Gli attrezzi idraulici (DIS. 441/57) sono costituiti
da un cilindro (27) e un pistone (26). Gli anelli-O
(29) e (30) e gli anelli di supporto (28 e 31) costi-
tuiscono una tenuta tra il pistone ed il cilindro. Per
sfiatare l’impianto, il pistone e provvisto di un

Instruction for use of hydraulic power tool for K 1198 Instruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
tensioning of big end bearing bolts serragio dei perni del cuscinetto di biella
Page 1:3 1:3
3203
during operation is sealed with the ball (24) and
the screw (25).
When pumping commences, the airing screws
on the hydraulic tools must temporarily be
opened for de-airing and for oil flow check.
Observe that the hydraulic hose couplings have
to be pushed tightly together to engage.
Otherwise one may be led to believe that
hydraulic pressure is building up in the
hydraulic tool, while the pressure in reality
stops at the ball valve in the hose coupling.
Protecting glasses should be used in order to
prevent injuries in case of high pressure pipe
failures etc.
1. When using the hydraulic tool, the
procedure is as follows:
The support (32) is placed over the big end bear-
ing nut and the hydraulic tool is screwed on to the
extended threads on the bolt. Make sure that the
openings in the support are positioned such that
the handle (33) can be moved freely. By means of
the handle (33), which is put into the holes in the
piston (26), this is screwed into the cylinder (27).
(The air vent screw (25) must be open during the
assembling).
Then the piston (with the cylinder) is turned 1/2 -
1 revolution out.
It is important that the above instructions are fol-
lowed, otherwise the parts can be forced apart and
the gasket can burst, or it is impossible to unscrew
the tool after the pressure has been relieved.
The pipes (15) and (16) are connected to the hy-
draulic tools and the flexible hose (17) is connect-
ed to the junction box and the hydraulic pump
(19). The air vent screw (25) is closed and the oil
is pressurized to specified value.
See “Table for tightening specifications”.
When the specified pressure is obtained, the big
end bearing nuts are tightened (or untightened) by
means of the handle (33). The oil pressure is re-
lieved.
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of big end bearing bolts
Page 2:3
foro, il quale durante il funzionamento viene chiu-
so da una sfera (24) una vite (25).
Quando inizia il pompaggio, le viti di sfiato
sugli attrezzi idraulici devono essere lasciate
temporaneamente aperte per la de aerazione e
per il controllo del flusso di olio.
Assicurarsi che i raccordi dei tubi idraulici
siano stati ben innestati; si potrebbe essere
portati a credere che una certa pressione
idraulica si sia generata nell’attrezzo idraulico,
in realtà la pressione si arresta nella valvola a
sfera posta nel raccordo del tubo.
Utilizzare occhiali protettivi per evitare gravi
lesioni che potrebbero venir causate dalla
rottura dei tubi ad alta pressione.
1. Per l’utilizzo dell’attrezzo idraulico,
procedere come indicato:
Il supporto (32) viene collocato sul dado del cus-
cinetto di biella e l’attrezzo viene avvitato sui fi-
letti del bullone. Assicurarsi che le aperture nei
supporti siano disposte in modo tale che la man-
iglia (33) possa essere mossa liberamente. Inserire
la maniglia (33) nei fori del pistone (26) ed avvi-
tare quest’ultimo nel cilindro (27).
(La vite di sfiato (25) deve essere apertura durante
il montaggio).
Il pistone (assieme al cilindro) viene quindi ruop-
tato di 1/2- 1 giro verso l’esterno.
E’importante che le istruzioni sopra fornite siano
seguite, altrimenti le parti potrebbero distaccarsi,
la guarnizione danneggiarsi oppure potrebbe es-
sere impossibile svitare l’attrezzo dopo aver scari-
cato la pressione.
I tubi (15) e (16) sono collegati agli attrezzi idrau-
lici ed il tubo flessibile (17) é unito alla scatola di
connessione ed alla pompa idraulica (19). La vite
di sfiato (25) viene chiusa e l’olio pressurizzato
fino a raggiungere il valore prefissato.
Vedi “Tabella delle specifiche di serragio”.
Una volta raggiunta la pressione richiesta, i dadi
dei cuscinetti di biella possono essere serrati (o al-
lentati) servendosi della maniglia (33). La pres-
sione dell’olio viene scaricata. Al primo
montaggio, i dadi dovranno essere serrati e allen-
K 1198 Instruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
serragio dei perni del cuscinetto di biella
2:3

At first mounting the bearing nuts are tightened
and released twice before final tightening. At any
later mounting with same components the nuts are
tightened and released once before final tighten-
ing.
2. Maintenance of the hydraulic power
tool.
For the hydraulic tool to work satisfactory at any
time, it is important that it is used and stored prop-
erly.
After use, the hydraulic tool must be cleaned and
internal threads greased. The parts are stored in a
tool box, and must only be used for the prescribed
purpose.
Ordinary lubr.oil can be used as pressure oil, but it
must be free of water and impurities which can
damage the sealing rings. If it is necessary to
change the O-rings and the support-rings, the pis-
ton must be pumped out of the cylinder.
The support rings (28) and (31) must be heated in
an oil bath to 75 - 80 °C, before they can be in-
stalled. The pressure gauge must at any time show
the correct pressure, and it ought to be checked at
least every second year. If the pressure gauge has
any defects, it must be replaced. Refill the high
pressure pump and check the oil level by means of
the oil level control stick.
See separate instruction in chapter 9.
Instruction for use of hydraulic power tool for
tensioning of big end bearing bolts
Page 3:3
3203
tati due volte prima del serragio finale. Per suc-
cessivi montaggi con gli stessi componenti, i dadi
dovranno essere stretti e allentati una volta prima
del serragio finale.
2. Manutenzione dell’attrezzo idraulico.
L’attrezzo dovrà essere usato e tenuto in maniera
adeguata per garantire un funzionamento sicuro e
soddisfacente in qualsiasi momento. Dopo l’uso,
esso dovrà essere pulito e i filetti interni ingrassa-
ti. Le parti dovranno essere riposte in una cassetta
per attrezzi ed essere utilizzate esclusivamente per
lo scopo per cui sono state concepite.
Si potrà usare olio normale come olio di pres-
sione, esso dovrà comunque essere privo di acqua
ed impurità, queste ultime possono infatti danneg-
giare gli anelli di tenuta. Se necessario sostituire
gli anelli-O e gli anelli di supporto e sfilare il pis-
tone dal cilindro.
Gli anelli di supporto (28 e 31) devono essere ris-
caldati in un bagno d’olio a 75-80°C prima di es-
sere montati. Il manometro dovrà indicare in
qualsiasi momento la giusta pressione; occorrerà
controllare lo strumento almeno ogni 2 anni. Se il
manometro è difettoso, sostituirlo. Riempire la
pompa ad alta pressione e controllare il livello
dell’olio con l’apposita asta.
Vedi istruzioni a parte nel capitolo 9.
K 1198 Instruzioni per l’uso dell’attrezzo idraulico per il
serragio dei perni del cuscinetto di biella
3:3

PISTON RING COMBINATION
Draw. no. 866/66
1.
• Compression ring
chromium-/ceramic-plated
asymmetric shaped.
“TOP”-marking must
point upward!
2.
• Tapered compression ring,
chromium plated.
“TOP”-marking must
point upward!
3.
• Oil control ring,
chromium plated,
symmetrical, w. garter
spring.
At each piston overhaul we
recommend the cylinder liner
surface to be roughened by
honing, even if piston rings
have not been renewed. Please
see separate instruction for
“Honing of cylinder liner”.
Piston ring combination
Page 1:1
3204
COIMBINAZIONI SEGMENTI
Dis. no. 866/66
1.
• Fascia elastica di tenuta,
cromata/ceramicata, di
forma asimmetrica.
L scritta “TOP” deve
essere rivolto verso l’alto.
2.
• Fascia elastica di tenuta,
cromata, di forma conica.
La scritta “TOP” deve
essere rivolto verso l’alto.
3.
• Anello raschiaolio,
cromata, simmetrico, con
molla adelica cilindrica.
Dopo ogni revisione del
pistone si raccomanda di
levigare la superficie della
camicia del cilindro anche se
non sono stati sostituiti i
segmenti.
Vedere apposite istruzioni per
la “Levigatura della camicia
del cilindro”.
K-G3 0699 Coimbinazioni segmenti
1:1
Draw. no. 420/09 Turning the engine manually 3301
KVG 1083
 3301

TURNING THE ENGINE MANUALLY ROTAZIONE MANUALE DEL MOTORE

Draw. no. 420/09 Dis. n. 420/09

1. Bracket 1. Staffa
2. Gasket 2. Guarnizione
3. Screw 3. Vite
4. Spring washer 4. Rondella elastica
5. Bolt for turning device 5. Bullone per dispositivo di rotazione
6. Spring sleeve pin 6. Bussola spaccata
7. Handle 7. Maniglia
8. Ratchet holder 8. Porta-nottolino
9. Pin 9. Perno
10. Ratchet 10. Nottolini di arresto
11. Gear rim 11. Bordo dentato
12. Flywheel 12. Volano

(1) and (5) delivered as one unit only. Le parti (1) e (5) sono fornite insieme.
(6) - (10) turning device, compl. DR 321/85. (6) e (10), dispositivo di rotazione, completo DR
321/85.

When turning the engine manually, the tool Per ruotare manualmente il motore, servirsi
DR 321/85 is to be used. This tool is attached to dell’attrezzo DR 321/85. Quest’ultimo viene fis-
the bolt (5) on one of the brackets (2), which are sato al bullone (5) che si trova su una delle staffe
mounted on the bed frame. (2) montate sulla incastellatura.

The bolt (5) is mounted: Il bullone (5) è fornito:

• for engine type KVG(B) in A, • per il motore tipo KVG(B) in A,
• for engine type KVM(B) in B. • per il motore tipo KVG(B) in B.

On flywheel (12) there is a gear rim (11). When Sul volano (12) è presente un bordo dentato (11).
turning the engine, the ratchet (10) on the tool Quando si ruota il motore il nottolino (10) sull’att-
meshes this gear rim. rezzo si ingrana al settore dentato.

The engine can be turned in both directions, from Il motore può essere ruotato in entrambe le direzi-
the same side of the engine, by inverting the tool oni, guardando dallo stesso lato, invertendo la po-
on the bolt (5). sizione dell’attrezzo sul bullone (5).

In order to prevent starting the engine with the
turning tool in position, a micro switch is fitted to
the flywheel guard. The microswitch is operated
by the gear rim cover.
When the gear rim cover is removed, the micros-
witch activates a solenoid valve, which shuts off
the control air signal for starting air to the engine.
See “Air starting system”.
Per evitare la partenza del motore con il disposi-
tivo di rotazione in posizione, un microinterrut-
tore è stato montato sulla protezione del volano.
Tale interruttore è azionato dal coperchio del set-
tore dentato. Quando il coperchio viene rimosso,
il microinterruttore attiva una elettrovalvola che, a
sua volta, blocca il segnale dell’aria di comando
per avviare il motore. Vedi “Impianto di avvia-
mento penumatico”.

Turning the engine manually KVG 1198 Rotazione manuale del motore
Page 1:1 1:1
 4000

CHAPTER 4 CAPITOLO 4

Camshaft .................................................. 4101 Albero a camme....................................... 4101

Azionamento albero a camme,

Camshaft drive, chain tensioner ............ 4102 tendicatena............................................... 4102

Exhaust and inlet valve drive Meccanismo di azionamento

mechanism ............................................... 4301 valvola di ammissione e scarico ............. 4301

KG-G 0197
Page 1:1 1:1
Draw. no. 566/99 Camshaft 4101
KV-G 0591
 4101

CAMSHAFT ALBERO A CAMME

Draw. no. 566/99 Dis. n. 566/99

A = Cylinderbank A A = Banco cilindri A

B = Cylinderbank B B = Banco cilindri B
C = Adjustment mark C = Tacca di regolazione

1. Clamp ring 1. Anello di bloccaggio

2. Chain wheel 2. Puleggia della catena
3. Screw 3. Vite
4. Locking plate w/tongue 4. Piastra di bloccaggio con linguetta
5. Thrust rings 5. Anelli di spinta
6. Bearing shell 6. Guscio cuscinetto
7. Bearing bracket 7. Supporto cuscinetto
8. Screw 8. Vite
9. Locking wire 9. Filo di bloccaggio
10. Bearing bracket 10. Supporto cuscinetto
11. 11.
12. 12.
13. Key 13. Chiavetta
14. Clamp coupling 14. Giunto di bloccaggio
15. Screw 15. Vite
16. Inlet- and exhaust cam 16. Camma di ammissione e scarico
17. Key 17. Chiavetta
18. Bearing bracket 18. Supporto cuscinetto
19. Bushing 19. Boccola
20. Bearing cap 20. Supporto cuscinetto
21. Screw 21. Vite
22. Tappet 22. Punteria
23. Screw 23. Vite
24. Locking plate 24. Pistra di bloccaggio
25. Guide key 25. Chiavetta di guida

Camshaft section: Sezione albero a camme:

26. Flywheel end, KV-12, Bank A
27. Mid. section, KV-12, Bank A
28. Pump end, KV-12, Bank A
29. Flywheel end, KV-16, Bank A
30. Mid section,KV-16, Bank A
31. Pump end, KV-16, Bank A
32. Flywheel end, KV-18, Bank A
33. Mid section, KV-18, Bank A
34. Pump end, KV-18, Bank A
35. Bearing bracket
36. Flange, overspeed trip
Camshaft section:
37. Pump end, KV-18, Bank B
26. Estermita volano, KV-12, Banco A
27. Sezione interm., KV-12, Banco A
28. Estremità pompa, KV-12, Banco A
29. Estremità volano, KV-16, Banco A
30. Sezione interm., KV-16, Banco A
31. Estremità pompa, KV-16, Banco A
32. Estremità volano, KV-18, Banco A
33. Sezione interm., KV-18, Banco A
34. Estremità pompa, KV-18, Banco A
35. Supporto cuscinetto
36. Flangia, dispositivo velocità di fuga
Sezione albero a camme:
37. Estremità pompa, KV-18, Banco B

Albero a camme KV-G2/G3 0699

Page 1:8 1:8
4101
38. Mid section, KV-18, Bank B
39. Flywheel end, KV-18, Bank B
40. Pump end, KV-16, Bank B
41. Mid section, KV-16, Bank B
42. Flywheel end, KV-16, Bank B
43. Pump end, KV-12, Bank B
44. Mid section, KV-12, Bank B
45. Flywheel end KV-12, Bank B
The engine has two chain driven camshafts. The
cams and the chain wheel flanges are pressfitted
to the shaft. As illustrated on the drawing, the
camshaft is divided into three sections.These are
jointed by means of the couplings (14) and the
keys (13). Joining shaft ends are marked respec-
tively “1A”, “2A”, - “1B”, “2B” according to cyl-
inder banks.
Start air distributor, governor and tacho-generator,
are driven from the camshaft ends.
When working on the camshaft observe that
the inlet- and exhaust valves can collide with
the piston if this is passing T.D.C. and the
camshaft is in-correctly adjusted.
DO NOT attempt to turn the crankshaft if sec-
tions of the camshaft or the chain (chains) are
dismantled.
Camshaft support
The camshafts are supported in bearing brackets
of different design (7, 10, 18 and 35). The bearing
brackets also serve as guide for the tappets (22),
which activate the injection pumps and the inlet-
and exhaust valves. With regard to the tightening
torques for the screws (8), see “Table of tighten-
ing specifications”.
Bearing shells
The split steel-backed shell type camshaft bear-
ings are coated with several layers of bearing ma-
terial. Each bearing shell have a circumferential
groove for the oil supply. Each half bearing has a
Camshaft KV-G2/G3 0699
Page 2:8
38. Sezione interm., KV-18, Banco B
39. Estremità volano, KV-18, Banco B
40. Estremità pompa, KV-16, Banco B
41. Sezione interm., KV-16, Banco B
42. Estremità volano, KV-16, Banco B
43. Estremità pompa, KV-12, Banco B
44. Sezione interm., KV-12, Banco B
45. Estremità volano, KV-12, Banco B
Il motore ha due alberi a camme azionati da cate-
na. Le camme e le flange della puleggia sono
montate a pressione sull’albero. Come illustrato
nel disegno, l’albero a camme è diviso in tre sezi-
oni, unite fra loro tramite giunti (14) e chiavette
(13). Le estremità di giunzione dell’albero sono
marcate rispettivamente “1A”, “2A”, “1B”, “2B”
a seconda del banco di cilindri.
Il distributore dell’aria di avviamento, il regola-
tore e la dinamo tachimetrica sono azionati dalle
estremità dell’albero a camme.
Quando si effettuano interventi sull’albero a
camme, fare attenzione in guanto le valvole di
ammissione e scarico possono entrare in
conflitto con il pistone se quest’ultimo supera il
proprio P.M.S. e l’albero a camme non è
correttamente regolato.
NON tentare di ruotare l’albero a manovella se
le sezioni dell’albero a camme o la catena (le
catene) sono smontati.
Supporto dell’albero a camme.
Gli alberi a camme sono sostenuti da supporti per
cuscinetto di diversa conformazione (7, 10, 18 e
35).
I supporti per cuscinetti fungano anche da guida
alla punteria (22) che attiva le pompe ad iniezione
e le valvole di ammissione e scarico. Per quanto
riguarda le coppie di serraggio delle viti (8), vedi
“Tabella delle specifiche di serraggio”.
Gusci dei cuscinetti
I cuscinetti degli alberi a camme sono del tipo con
guscio diviso rinforzato in acciaio, esternamente
rivestiti di diversi strati di materiale antifrizione.
Ogni cuscinetto è provvisto di scanalatura lungo
2:8

small projection at the split face, which locates in
a corresponding depression in the bearing bracket.
Checking the bearing shells
In general the bearing shells should be demonted
as rarely as possible, because every remounting of
the bearings require a “running in” period. This
due to deformation of the metallic layer. The abil-
ity of “running in” is reduced after every remount-
ing.
In case the bearing shells have not been removed,
they should be replaced after 40 000 hours of op-
eration. The bearing shells shall also be replaced
in case of damaged bearing material.
See “Table of routine maintenance”, ch. 1.
Replacing the bearing shells
Used bearing shells can not be repaired. Bearing
shells supplied by Rolls-Royce must always be
employed. These do not require any adjustment.
The upper and lower bearing shell must be re-
placed at the same time.
Before mounting the bearing shells, make sure
that the back of the bearings and the correspond-
ing surfaces on the bearing brackets are absolutely
clean and free of grease. This in order to obtain
good metallic contact.
The metallic contact is important because the
bearing shells are kept in position by friction be-
tween the two surfaces. The heat conducted away
from the bearings also depends on this metallic
contact.
Local deformation of the bearing shells, that after
a short period of operation will appear as polished
spots of wear on the bearing surface, are the re-
sults of dirt particles between the bearing shell
and the bracket.
Upper bearing
The upper bearing shells can be pushed out as the
camshaft on cylinder bank A is rotated counter
Camshaft KV-G2/G3 0699
Page 3:8
4101
tutta la propria circonferenza per consentire il pas-
saggio dell’olio. Ogni metà cuscinetto presenta
una piccola sporgenza sulla sperficie divisa che va
ad inserirsi nell’apposotia depressione del suppor-
to del cuscinetto.
Controllo dei gusci dei cuscinetti
In linea generale i gusci dei cuscinetti dovrebbero
essere smontati il meno possibile, in quanto ad
ogni rimontaggio dei cuscinetti deve seguire un
periodo di rodaggio. Ciò a causa delle deformazi-
oni dello strato metallico. La possibilità di rodag-
gio si riduce ogni volta che i cuscinetti vengono
rimontati. Se non sono mai stati rimossi prima, i
gusci vanno cambiati dopo 40000 ore di funziona-
mento e naturalmente se sono danneggiati.
Sostituzione dei gusci dei cuscinetti
Una volta utilizzati, i gusci non possono essere
riparati utilizzare sempre gusci forniti dalla Rolls-
Royce che non richiedono alcuna regolazione. I
gusci superiore ed inferiore vanno sempre cambi-
ati insieme.
Prima di montare i gusci dei cuscinetti, accertarsi
che la parte posteriore dei cuscinetti e le superfici
corrispondenti sui supporti siano assolutamente
pulite e prive di grasso, al fine di garantire un
buon contatto tra i metalli.
Tale contatto è molto importante poiché i gusci re-
stano in posizione grazie all’attrito che si viene a
creare tra le due superfici. Anche il calore disper-
so dai cuscinetti dipende dalla qualità del contatto.
Le deformazioni locali dei gusci, che dopo un
breve periodo di funzionamento appaiono sulla
superficie del cuscinetto come macchie lucide di
usura, sono il risultato di particelle di impurità
presenti tra il guscio ed il supporto del cuscinetto.
I gusci superiori
I gusci superiori del cuscinetto possono essere es-
tratti ruotando l’albero a camme sul banco A in
senso antiorario e l’albero a camme sul banco B in
senso orario (guardando l’estremità del volano).
3:8
4101
clockwise and the camshaft on cylinder bank B is
rotated clockwise, (facing the flywheel end).
The thrust rings (5) are guiding the camshaft axi-
ally. They are placed in the bearing bracket next
to the chain wheel. The thrust rings are also made
of metalcoated steel, and require no adjustment.
See “Clearances”.
Demounting the camshaft
Gears in both ends of the camshaft must be re-
moved, i.e. starting air distributor drive and gov-
ernor drive.
Begin removing the camshaft with the section at
the pump end of engine. When the coupling (14)
is removed, loosen the camshaft from the bearing
brackets, but leave it in the camshaft casing. Re-
move the bearing brackets from the cylinderblock,
and take the camshaft section out of the casing.
The flange for the chain wheel is pressfitted to the
rear section. Before removing this section, the
chain must be slacked, the joints opened, and the
chain ends suspended in the engine.
Installation and adjustment of the camshaft
1. Clockwise rotation of engine.
Camshaft for cyl.bank A has been demounted.
• Rotate the crankshaft until the TDC-mark for
cyl. B6 (KV-12), cyl.B8 (KV-16) or cyl. B9
(KV-18) is corresponding to the pointer for
cyl. bank B on the bedframe.
• Check that the piston is in its compression
stroke, i.e. the air- and exhaust valves are
closed.
• The crankshaft is then rotated 410° in the
direction of rotation, until the TDC-mark on
the flywheel for cyl. A6, A8 or A9 is
corresponding to the pointer for cyl.bank A
on the bedframe.
Camshaft KV-G2/G3 0699
Page 4:8
Gli anelli di spinta (5) guidano l’albero a camme
in direzione assiale e si trovano sul supporto del
cuscinetto vicino alla puleggia della catena. An-
che questi anelli sono realizzati inacciaio con
rivestimento in metallo e non fichiedono alcuna
regolazione. Vedi “Giochi”.
Smontaggio dell’albero a camme
Occore rimuovere gli ingranaggi che si trovano su
entrambe le estremità dell’albero a camme, cioè
l’azionamento del distributore dell’aria di avvia-
mento e l’azionamento del regolatore.
Iniziare a smontare l’albero a camme partendo
dalla sezione sull’estremità pompa del motore.
Una volta estratto il giunto (14), allentare l’albero
a camme dai supporti dei cuscinetti pur lasciando-
lo nella propria carcasse. Togliere i supporti dei
cuscinetti dal blocco cilindri ed estrarre la sezione
dell’albero a camme dalla carcassa.
La flangia della puleggia della catena è fissata a
pressione alla sezione posteriore. Prima di smon-
tare tale sezione, allentare la catena, aprire i giunti
e lasciare le estremità della catena sespese nel mo-
tore.
Montaggio e regolazione dell’albero a camme
1. Rotazione del motore in senso orario.
E’stato smontato l’albero a camme del banco cili-
ndri A.
• Ruotare l’albero a manovella fino a che il
contrassegno di P.M.S. per i cilindri B6 (KV-
12) e B8 (KV-18) non corrisponde
all’indicatore del banco cilindri B
sull’incastellatura.
• Verificare che il pistone sia nella propria fase
di compressione, cioè che le valvole dell’aria
e di scarico siano chiuse.
• Ruotare quindi l’albero a manovella di 410
gradi nel proprio SENSO DI ROTAZIONE,
fino a che il contrassegno di P.M.S. sul
volano per i cilindri A6, A8 o A9 non
corrisponde all’indicatore del banco cilindri
A sull’incastellatura.
• A questo punto può essere montato l’albero a
4:8

• The camshaft for cyl.bank A can then be
mounted as described in “Mounting of
camshaft”.
2. Clockwise rotation of engine
Camshaft for cyl.bank B has been demounted.
• Rotate the crankshaft until the TDC-mark on
the flywheel for cyl. A6 (KV-12), cyl. A8
(KV-16) or cyl. A9 (KV-18) is corresponding
to the pointer for cyl.bank A on the bedframe.
• Check that the piston is in its compression
stroke, i.e. the air- and exhaust valve are
closed.
• The crankshaft is then rotated 310° in the
direction of rotation, until the TDC-mark on
the fly-wheel for cyl. B6, B8 or B9 is
corresponding to the pointer for cyl.bank B
on the bedframe.
• The camshaft for cyl.bank B can then be
mounted as described in “Mounting of one
camshaft”.
3. Counterclockwise rotation of engine
Camshaft for cyl.bank A has been demounted.
• Rotate the crankshaft until the TDC-mark on
the flywheel for cyl. B6 (KV-12), cyl. B8
(KV-16) or cyl. B9 (KV-18) is corresponding
to the pointer for cyl.bank B on the bedframe.
• Check that the piston is in its compression
stroke, i.e. air- and exhaust valves are closed.
• The crankshaft is then rotated 310° in the
direction of rotation, until the TDC-mark on
the fly-wheel for cyl. A6, A8 or A9 is
corresponding to the pointer for cyl.bank A
on the bedframe.
• The camshaft for cyl.bank A can then be
Camshaft KV-G2/G3 0699
Page 5:8
4101
camme per il banco cilindri A, come descritto
in “Montaggio dell’albero a camme”.
2. Rotazone del motore in senso orario
E’ stato smontato l’albero a camme del banco cili-
ndri B.
• Ruotare l’albero a manovella fino a che il
contrassdegno di P.M.S. sul volano per i
cilindri A6 (KV-12), AS8 (KV-16) o A9
(KV-18) non corrisponde all’indicatore del
banco cilindri A sull’incastellatura.
• Verificare che il pistone sia nella propria fase
di compressione, cioè che le valvole dell’aria
e di scarico siano chiuse.
• Ruotare quindi l’albero a manovella di 310
gradi nel proprio SENSO DI ROTAZIONE,
fino a che il contrassegno di P:M:S: sul
volano per i cilindri B6, B8 o B9 non
corrisponde all’iondicatore del banco cilindri
B sull’incastellatura.
• A questo punto può essere montato l’albero a
camme per il banco cilindri B, come descritto
in “Montaggio dell’albero a camme”.
3. Rotazione del motore in senso antiorario
E’stato smontato l’albero a camme del banco cili-
ndri A.
• Ruotare l’albero a manovella fino a che il
contrassegno di P:M:S: sul volano per i
cilindri B6 (KV-12), B8 (KV-16) o B9 (KV-
18) corrisponde all’indicatore del banco
cilindri B sull’incastellatura.
• Verificare che il pistone sia nella propria fase
di compressione, cioè che le valvole dell’aria
e di scarico siano chiuse.
• Ruotare quindi l’albero a manovella di 310
gradi nel proprio SENSO DI ROTAZIONE,
fino a che il contrassegno di P:M:S: sul
volano per i cilindri A6, A8 o A9 corrisponde
all’indicatore del banco cilindri A
sull’incastellatura.
• A questo punto può essere montato l’albero a
camme per il banco cilindri A, some descritto
5:8
4101
mounted as described in “Mounting of one
camshaft”.
4. Counterclockwise rotation of engine.
Camshaft for cyl.bank B has been demounted.
• Rotate the crankshaft until the TDC-mark on
the flywheel for cyl. A6 (KV-12), cyl. A8
(KV-16) or cyl. A9 (KV-18) is corresponding
to the pointer for cyl.bank A on the bedframe.
• Check that the piston is in its compression
stroke, i.e. the air- and exhaust valves are
closed.
• The crankshaft is then rotated 410° in the
direction of rotation, until the TDC-mark for
cyl. B6, B8 or B9 is corresponding to the
pointer for cyl.bank B on the bedframe.
• The camshaft for cyl.bank B can then be
mounted as described in “Mounting of one
camshaft”.
5. Clockwise- and counterclockwise rotation of
engines
Both camshafts have been demonted.
• Rotate the crankshaft until the TDC-mark on
the flywheel for cyl. A6 (KV-12), cyl. A8
(KV-16) or cyl. A9 (KV-18) is corresponding
to the pointer for cyl.bank A on the bedframe.
• The camshaft for cyl.bank A can then be
mounted as described in “Mounting of on
camshaft”.
• The camshaft for cyl.bank B is mounted
according to section 2. and 3, depending on
direction of rotation of the engine.
Mounting of camshaft
1. The chain wheel (2) and the clamp ring (1) is
placed on the camshaft flange. The clamp
screws (3) is slightly tightened such that the
Camshaft
Page 6:8
in “Montaggio dell’albero a camme”.
4. Rotazione del motore in senso antiorario
E’ stato smontato l’albero a camme del banco cili-
ndri B.
• Ruotare l’albero a manovella fino a che il
contrassegno di P:M:S: sul volano per i
cilindri A6 (KV-12), A8 (KV-16) o A9 (KV-
18) non corrisponde all’indicatore del banco
cilindri A sull’incastellatura.
• Verificare che il pistone sia nella propria fase
di compressione, cioè che le valvole dell’aria
e di scarico siano chiuse.
• Ruotare quindi l’albero a manovella di 410
gradi nel proprio SENSO DI ROTAZIONE,
fino a che il contrassegno di P:M:S: sul
volano per i cilindri B6, B8 o B9 non
corrisponde all’indicatore del banco cilindri
B sull’incastellatura.
• A questo punto può essere montato l’albero a
camme per il banco cilindri B, come descritto
in “Montaggio dell’albero a camme”.
5. Rotazione dei motori in senso orario ed
antiorario
Sono stati smontati entrambi gli alberi a camme.
• Ruotare l’albero a manovella fino a che il
contrassegno di P:M:S: sul volano per i
cilindri A6 (KV-12), A8 (KV-16) o A9 (KV-
18) non corrisponde all’indicatore del banco
cilindri A sull’incastellatura.
• Può essere montato l’albero a camme del
banco cilindri A seguendo le indicazioni
“Montaggio dell’albero a camme”.
• Montare l’albero a camme del banco cilindri
B seguendo le istruzioni indicate nei paragrafi
2. e 3., a seconda del senso di rotazione del
motore.
Montaggio dell’albero a camme.
1. Collocare la puleggia della catena (2) e
l’anello di bloccaggio (1) sulla flangia
dell’albero a camme. Serrare leggermente le
viti di bloccaggio (3), così che la puleggia
KV-G2/G3 0699
6:8

chain wheel can be rotated on the camshaft
flange.
2. The camshaft section is installed in a position
such that the mark “C” is corresponding to
the split surface of the bearing bracket next to
the chain wheel.
The chain is installed and tightened.
Check that the pointer on the bedframe
corresponds to the TDC-mark for the cylinder
next to the flywheel.
The clamp screws are tightened such that the
chain wheel can not be rotated on the
camshaft flange.
3. Install the remaining camshaft sections for
cyl.bank A.
Make sure that corresponding shaft ends,
marked “1A”, “2A”, - respectively “1B”,
“2B” for cyl.bank B, are installed in correct
postion.
Check that the camshaft rotates freely as the
bearing cap screws are tightened.
The keys (13) and the coupling (14) are
installed, and the camshaft is rechecked for
free rotation.
Camshaft timing
The timing can be inspected by checking the
opening and closing crank angles of the inlet and
exhaust valves.
The check is to be carried out with zero tappet
clearance, and the angles are read when the push
rod has a lift of 1.80 mm.
(Note that tappet clearance is to be adjusted to
normal clearance after the check is finished.)
The checking values are:
Exhaust valve opens................ 38° before BDC
and closes ..................................... 3° after TDC
Inlet valve opens ....................... 3° before TDC
and closes ...................................17° after BDC
Camshaft
Page 7:8
4101
possa ruotare sulla flangia dell’albero a
camme.
2. Posizionare la sezione dell’albero a camme in
modo tale che il contrassegno “C”
corrisponda alla superficie divisa del
supporto del cuscinetto che si trova vicino
alla puleggia della catena.
Montare e tendere la catena.
Verificare che l’indicatore sull’incastellatura
corrisponda al contrassegno di P.M.S. per il
cilindro che si trova vicino al volano.
Serrare le viti di bloccaggio in modo tale che
la puleggia della catena non possa ruotare
sulla flangia dell’albero a camme.
3. Montare le rimanenti sezioni dell’albero a
camme del banco cilindri A.
Accertarsi che le estremità corrispondenti
dell’albero segnate “1A”, “2A” e “1B”, “2B”
per il banco cilindri B, siano state montate in
posizione corretta.
Controllare che l’albero a camme ruoti
liberamente una volta serrate le viti del
coperchio del cuscinetto.
Montare le chiavette (13) ed il giunto (14) ed
accertarsi nuovamente che l’albero a camme
possa ruotare liberamente.
Messa in fase dell’albero a camme
E’ possible controllare la messa in fase verifi-
cando gli engoli di manovella di apertura e chiu-
sura delle valvole di ammissione e scarico.
La verifica e eseguita con gioco delle punterie pari
a zero e gli angoli devono essere letti quando l’as-
ta delle punteria è sollevata di 1,80 mm.
(Da notare che, una volta portato a termine il con-
trollo, il gioco delle punterie deve essere regolato
a gioco normale)
I valori di controlo sono:
Valvola di scarico................ 38° prima del PMI
e................................................ 3° dopo il PMS
Valvola di ammissione......... 3° prima del PMS
e............................................... 17° dopo il PMI
KV-G2/G3 0699
7:8
4101
Any deviation must not exceed ± 2° crank
angle.
If the deviation is more, there is a risk of
collision between piston top and the valves.
The most important point to observe is the exhaust
valve 3° after TDC.
When adjusting the deviation must not exceed ± 2
degrees crank angle.
During adjusting the crankshaft is to be turned in
the direction of rotation.
When the camshaft is to be adjusted, the screws
(3) are untightened to move the chain-wheel.
The camshaft timing must be checked and read-
justed after retightening of the chain.
Camshaft KV-G2/G3 0699
Page 8:8
Eventuali scostamenti non devono superare ± 2
gradi.
Se lo scostamento è maggiore, sassiste il rischio
di interferenza tra la sommità del pistone e le
valvole.
La cosa più importante da osservare è la volvola
di scarico 3° dopo il PMS .
Al momento della regolazione, lo scostamento
non dovrebbe superare ± 2 grados.
Durante la regolazione, l’albero a manovella deve
essere ruotato nel proprio senso di rotazione.
Quando occorre regolare l’albero a camme, allen-
tare le viti (3) per muovere la puleggia della cate-
na.
La messa in fase dell’albero a camme deve essere
controllata e regolata dopo ogni tensionamento
della catena.
8:8
Draw. no. 420/46 Camshaft drive chain tensioning 4102
KV 0797
 4102

CAMSHAFT DRIVE, CHAIN TENSIONER AZIONAMENTO TENDICATENA

Draw. no. 420/46 Dis. n. 420/46
A = Cylinder bank A A= Banco cilindri A
B = Cylinder bank B B= Banco cilindri B

1. Chain jockey 1. Pignone tenditore

2. Bolt 2. Bullone
3. Shaft 3. Albero
4. Bushing 4. Boccola
5. Setscrew 5. Vite di fermo
6. Split locking ring 6. Anello di bloccagio
7. Screw 7. Vite
8. Locking wire 8. Filo di bloccaggio
9. Chain idler 9. Ingranaggio di rinvio
10. Circlip 10. Fascia elastica di fermo
11. Distance sleeve 11. Manicotto distanziale
12. Bolt 12. Bullone
13. Split pin 13. Copiglia
14. Nut 14. Dado
15. Washer 15. Rondella
16. Sleeve 16. Manicotto
17. Roller bearing 17. Cuscinetto a rulli
18. Dog 18. Dispositivo di innesto
19. Split bearing 19. Cuscinetto diviso
20. Screw 20. Vite
21. Lock washer 21. Rondella elastica
22. Screw 22. Vite
23. Adjusting screw 23. Vite di regolazione
24. Counter nut 24. Controdado
25. Lock washer 25. Rondella elastica
26. Lock washer 26. Rondella elastica
27. Adjusting nut 27. Dado di regolazione
28. Pin 28. Perno
29. Lubr. nozzle 29. Ugello di lubrificazione
30. Oil pipe 30. Tubo dell’olio
31. Pipe clamp 31. Fascetta serratubo
32. Screw 32. Vite
33. Self-locking nut 33. Dado autobloccante
34. Screw 34. Vite
35. Lock washer 35. Rondella elastica
36. Measuring plate *) 36. Piastra di misura *)
37. Pins on measuring stick *) 37. Perni su bastoncino di misura *)
38. Measuring stick *) 38. Bastoncino *)
39. Chain 39. Catena

*) Item 36, 37 and 38 are the specialtool 414229. *) Le voci 36, 37 e 38 formano l'utensile speciale
414229.

Camshaft drive, chain tensioner KV-G 0699 Azionamento tendicatena

Page 1:4 1:4
4102
The two camshafts are driven from the flywheel
end of the crankshaft, through a pair of roller
chains with a length of 89 pitches plus connecting
link. The chains are 1¼” duplex. The chains are
lubricated by the lubr.oil nozzles (29).
The chains have riveted joints
If the chains have been removed, only riveted
joint should be employed when replacing the
chain.
Pinned joint, or joint with clip should never be ap-
plied.
The chain jockey is pivoted on the shaft (3).
Before adjusting the chain tension, the cam shaft
chain wheel cover, the chain idler cover and the
next crankcase door must be removed. The lock-
ing wire (8) and the screw (7) are removed. Bolt
(2) and screws (20) and (22) are loosened. Fur-
ther, the tapped washers (25) and (26) must be
opened, and the nut (24) loosened.
By means of the nut (27), the chain jockey (1) is
moved until correct chain tension is obtained.
Before the distance “T” is measured for the
A-side chain, the engine has to be turned
clockwise, and for the B-side chain, the engine
has to be turned counterclockwise and before
measuring. The reason is to accumulate all
chain slack at the measuring point.
Correct chain tension is when obtained the
longest free part can be moved a total
deflection of 20 mm. (T=20 mm, see drawing.)
The chain deflection “T” can easily be measured
with tool 414229 through the opening below the
camshaft chain wheel cover. The tool consists of a
measuring stick (38) and 2 of measuring plates
(36). The measuring plate with 3 holes is for
counterclockwise rotating KR-engines and the
measuring plate with 4 holes is for clockwise rot-
ing KR-engines and KV-engines. Screw for
mounting measuring plate, is used on counter-
clockwise KR-engines only.
1. Fit the measuring plate (36) in the opening
Camshaft drive, chain tensioner
Page 2:4
I due alberi a camme sono azionati dall’estremità
del volano dell’albero a manovella attraverso una
coppia di catene a rulli di lunghezza pari a 89 pas-
si più le maglie di collegamento, di tipo Renold 1
1/4” Duplex.
Le catene vengono lubrificate dagli ugelli (29).
Le catene hanno giunti chiodati.
Se occorre sostituire le catene, utilizzare solo
giunti chiodati.
Non utilizzare mai giunti con coppiglie o graffe.
Il pignone tenditore è sostenuto dall’albero (3).
Prima di regolare la tensione della catena, togliere
il coperchio della’puleggia e dell’ingranaggio di
rinvio. Togliere il filo di bloccaggio (8) ed allen-
tare le viti (7), (2) e (20). Aprire inoltre le rondelle
(25) e (26) ed allentare i dadi (24).
Per mezzo del dado (27), ruotare il pignone tendi-
tore (1) fino a raggiungere la giusta tensione.
Prima di misurare la distanza “T”, il motore
deve essere fatto girare nella direzione in cui si
ha la massima deflessione nel punto di
misurazione. La tensione è corretta quando la
parte libera più lunga della catena può essere
spostata con la mano fino ad ottenere una
deflessione complessiva di 32 mm. “T” = 32
mm (vedi disegno).
La deflessione della catena "T" puó essere misura-
ta facilmente con l'utensile 414229 attraverso l'ap-
ertura sotto il coperchio della ruota della catena
dell'albero a camme. L'utensile consiste di un bas-
toncino di misura (38) e due piastre di misura
(36). La piastra di misura con tre fori serve per i
motori KR e KV a rotazione in senso antiorario, e
la piastra di misura con quattro fori serve per i
motori KR a rotazione in senso orario. La vite di
fissaggio della piastra di misura si usa solamente
sui motori KR a rotazione in senso orario.
1. Fissare la piastra di misura (36) nell'apertura.
KV-G 0699 Azionamento tendicatena
2:4

2. The stick (38) is placed on the chain (39).
See drawing.
3. Pull the stick (38) out with a force of approx.
200 - 300N.
The value is found by comparing the scale on
the measuring stick against the values on the
measuring plate (36).
Push the tool back in with a force of approx.
200 - 300N and take another reading.
4. Value no.3 is found by deducting the first
value from the second value.
5. Between the pins (37) and chain there will be
some slack all depending on the chain in use.
The deflection is value no. 4
6. The chain deflection “T” is found by using
the following equation:
“T” = value 3 - value 4
The right tension on the chain is when
“T” = 20 mm. It is not necessary to tighten the
chain before the deflection = 28 mm.
After the chain is adjusted, the screws and nuts are
tightened and safely secured.
Be aware that inaccurate adjustment will cause
excessive wear of the chain drive.
If the chain is too tight, it will influence on the
crankshaft deflection.
Before demounting the jockey and idler, the screw
(7) is to be removed. The bolt (2) is unscrewed
until the split ring (6) can be removed. Both the
bolt (2) and the shaft (3) can now be driven into
the crankcase. (The shaft has a groove to ease the
withdrawal).
The roller bearings (17) are lubricated by lubr.oil
mist from the crankcase.
At overhaul, check that the lubr. oil nozzle holes
are open and face chain.
Camshaft drive, chain tensioner
Page 3:4
4102
2. Il bastoncino (38) viene messo sulla catena
(39).
Vedi disegno
3. Estrarre il bastoncino (38) con una forza pari
a circa 200-300N.
Il valore viene ricavato paragonando la scala
del bastoncino di misura contro i valori della
piastra di misura (36).
Spingere all’indietro l’utensile con una forza
pari a circa 200-300N e rilevare un’altra
lettura.
4. Il valore n. 3 si trova sottraendo il primo
valore dal secondo.
5. Tra i perni (37) e la catena ci sará del lasco
tutto dipendente dalla catena in uso. Il valore
di deflessione é il valore n. 4.
6. La deflessione della catena "T" si trova
utilizzando la seguente equazione: "T" =
valore 3 - valore 4.
La giusta tensione della catena é quando "T" =
32mm. Non é necessario di tendere la catena pri-
ma che la deflessione = 40mm.
Dopo che la catena é stata regolata, le viti ed i
dadi vengono serrati e fissati con sicurezza.
Occorre tener conto che una regolazione non
precisa può causare un’usura eccessiva
dell’azionamento della catena.
Se la catena è troppo tesa, la deflessione
dell’albero a manovella può subire delle
variazioni.
Prima di smontare il pignone ed il rinvio, estrarre
la vite (7). Il bullone (2) deve essere allentato fino
a consentire l’estrazione dell’anello di fermo /6).
A questo punto, sia il bullone (2) che l’albero (3)
possono essere collocati nel basamento. (L’albero
è provvisto di scanalatura per facilitarne l’estrazi-
one).
I cuscinetti a rulli (17) sono lubrificati dalla neb-
bia d'olio lubrificante proveniente dal basamento.
Alla revisione, controllare che i fori dell'ugello
dell'olio lubrificante siano aperti e rivolti verso la
catena.
KV-G 0699 Azionamento tendicatena
3:4
4102
When the screws (20) and the split bearing (19)
are removed, the jockey can be removed through
the opening for further dismantling.
It is important that the chain drive is inspected fre-
quently.
See “Table of Routine Maintenance”. The chains
should be replaced when the total elongation ex-
ceeds 1.5 percent.
The length of a new chain = Number of links mul-
tiplied with 31,75 mm.
Measurement of extension due to wear, when
chain is dismantled
Lay the chain , which should terminate at each
end with an inner link, on a flat surface. Anchor at
one end and attach a turnbuckle at the other.Ten-
sion the chain until all the slack has been taken up.
Measure the length between centres of end bear-
ing pins and calculate the elongation as follow:
The chain has 81 pitches (without connecting
link) and the length of a new chain is then 2571,75
mm. When the length of the chain exceeds 2610
mm, it has to be replaced.
Measurement of extension due to wear, when
chain is fitted
The engine is turned in order to tension the chain
over the measuring part.
Count the pitches witch are to be measured, for
example 10 pitches. Find the length for new chain
by calculate: 31,75 mm * 10 = 317,5 mm.
1,5 % elongation is : 317,5 mm * 1,015 = 322,3
mm.
The chain has to be replaced when the length
exceeds 322,3 mm.
Examination of chain wheel
Examination of the tooth flanks will give an indi-
cation of the amount of wear which has occured
and this will, under normal conditions, take the
form of a polished worn strip above the circular
root. If the depth of this wear has reached the
amount 1 mm, then steps should be taken to
replace the chain wheel when the chain becomes
due for renewal.
If question please contact Rolls-Royce.
Camshaft drive, chain tensioner KV-G 0699
Page 4:4
Una volta rimosse le viti (20) ed il cuscinetto divi-
so (19), il pignone tenditore può essere estratto at-
traverso l’apertura per proseguire lo smontaggio.
E’ importante controllare frequentemente l’azion-
amento della catena.
Vedi “Scheda manutenzione ordinaria”. Le catene
devono essere sostituite quando l’allungamento
complessivo è maggiore dell’1,5%.
Lunghezza di una nuova catena = Numero delle
maglie moltiplicato per 31,75 mm.
Misurazione della prolunga a causa di usura,
quando la catena é smontata
Stendere la catena, che dovrebbe terminare a cias-
cuna estremitá con un collegamento interno, su di
una superficie piana. Ancorare una estremitá e
collegare un tenditore a mulinello sull'altra. Ten-
dere la cinghia fino a quando tutto il lasco é stato
eliminato. Misurare la catena dal centro dei perni
del cuscinetto estremo e calcolare la prolunga nel
modo seguente:
La catena ha 81 passi (senza dispositivi di collega-
mento) quindi la lunghezza di una nuova catena é
di 2571,75 mm. Quando la lunghezza della catena
supera 2610 mm, la catena deve essere sostituita.
Misurazione della prolunga a causa di usura,
quando la catena é montata
Il motore viene fatto girare per tendere la catena
per la parte di misurazione.
Contare il numero di passi che devono essere
misurati, ad esempio 10 passi. Trovare la lunghez-
za per la nuova catena calcolando: 31,75 mm* 10
= 317,5 mm.
1,5% di prolunga é: 317,5 * 1,015 = 322,3 mm.
La catena deve essere sostituita quando la lung-
hezza supera 322,3 mm.
Esaminare della ruota della catena
L'esame dei lati del dente dá un'indicazione del
valore di usura che si é accumulato e questo, in
normali condizioni, porterá la forma di una stris-
cia lucidata usurata oltre la radice circolare. Se la
profonditá di questa usura ha raggiunto il limite di
1 mm, bisogna prendere provvedimento per sosti-
tuire la ruota della catena quando la catena deve
essere rinnovata.Se si hanno dei quesiti si prega
contattare il reparto assistenza della Rolls-Royce.
Azionamento tendicatena
4:4
Draw. no. 566/50 Exhaust and inlet valve drive mechanism 4301
KV 1194
 4301

EXHAUST AND INLET VALVE DRIVE MECCANISMO AZIONAMENTO DELLA

MECHANISM VALVOLA DI SCARICO ED AMMISSIONE

Draw. no. 566/50 Dis. n. 566/50

1. Impact screw 1. Vite d’impiatto

2. Hose clip 2. Fascetta serratubo
3. Sealing sleeve 3. Manicotto di tenuta
4. Sleeve 4. Manicotto
5. Push rod 5. Asta della punteria
6. Seal rings 6. Anelli di tenuta
7. Screw 7. Viti
8. Retainer plate 8. Piastra di fermo
9. Stud 9. Prigioniero
10. Washer 10. Rondella
11. Nut 11. Dado
12. Shield 12. Schermo
13. Cam follower 13. Rullo della punteria
14. Lock nut 14. Controdado
15. Screw 15. Vite
16. Locking plate 16. Piastra di bloccagio
17. Guide key 17. Chiavetta di guidea
18. Cam roller 18. Rullo della camma
19. Bushing 19. Boccola
20. Shaft 20. Albero
21. Inlet- and exhaust cam 21. Camma di ammissione e scarico
22. Bearing cap 22. Coperchio cuscinetto

The inlet and exhaust cams (21) are shrunk and
keyed to the camshaft. The camshaft bearing
brackets serve also as guides for the cam follow-
ers, which consist of the tappet plunger (13), the
cam roller (18), the bushing (19) and the shaft
(20).
The guide key (17) prevents the cam follower
from rotating. Lubr.oil to the cam follower mech-
anism is supplied through drillings in the camshaft
bearing brackets.
Le camme di ammissione e scarico (21) vengono
montate a calco e inchiavettate sull’albero a
camme. I supporti dei cuscinetti dell’albero a
camme servono anche da guide per i rulli delle
punteria, che sono costituiti dallo stantuffo (13),
dal rullo della camma (18), dalla boccola (19) e
dall’albero (20).
La chiavetta di guida (17) impedisce al rullo della
punteria di ruotare. L’olio di lubrificazione giunge
al meccanismo del rullo della punteria attraverso i
fori nei supporti dei cuscinetti dell’albero a
camme.

The rocker arms are operated through the push rod
(5).
The push rod is made of steel pipe and has to the
lower end press fitted a hardened steel head,
which is supported in the hardened steel cup in the
cam follower. At the upper end the push rod is
spherical and supports the impact screw (1) on the
rocker arm.
I bracci del bilanciere vengono azionati attraverso
l’asta della punteria (5).
L’asta della punteria è costituita da un tubo in as-
cciaio; la testa in acciaio temprato, montata a
pressione sull’estremità inferiore, è sostenuta dal-
la gabbia del rullo della punteria. All’estremità su-
periore l’asta della punteria è sferica e stostiene la
vite di impatto (1) sul bilanciere.

Exhaust and inlet valve drive mechanism KV 1198 Meccanismo azionamento della valvola di scarico ed
Page 1:2 ammissione
1:2
4301
The sealing sleeve (3) is clamped to the upper
push rod head by a hose clamp (2) forming a seal
against the sleeve (4). The sealings (6) prevent oil
and water from leaking down along the push rod
to the camshaft.
If a push rod has to be removed in order to replace
the seal rings (6), remove first the bearing bracket
for the rocker arms and the push rod can now be
pulled up. Now the retainer plate (8) is withdrawn
to change the seal rings (6).
If a cam follower is to be replaced, all push rods
operating on cam followers housed in the same
bracket must be removed.
Then remove the bearing cap (22), the screws (15)
and the guide key (17). The bracket screws are re-
moved and the bracket can be taken out of the
camshaft housing.
For the bearing bracket next to the chain wheel,
the upper bearing shell must be pushed out before
removing the bracket.
The screws (15) must be secured properly when
the cam followers are installed.
The valve clearance is adjusted by means of the
impact screw (1) and the adjusting screw on the
rocker arm.
See, “Clearances”.
Exhaust and inlet valve drive mechanism
Page 2:2
Il manicotto di tenuta (3) è fissato alla testa supe-
riore dell’asta della punteria per mezzo di una fas-
cetta serratubo (2) che fa tenuta contro il
manicotto (4). Le guarnizioni (6) impediscono
all’olio e all’acqua di gocciolare lungo l’asta fino
all’albero a camme.
Se l’asta della punteria deve essere tolta per soti-
tuire le guarnizioni di tenuta (6), togliere dappri-
ma il supporto del cuscinetto per il bilanciere,
quindi estrarre l’asta. Per sostituire le guarnizioni
(6), rimuovere anche la piastra di fermo (8).
Per sostituire un rullo della punteria, rimuovere
tutte le aste della punteria che agiscono sui rulli e
che sono collocate nello stesso supporto.
Togliere quindi il coperchio del cuscinetto (22), le
viti (15) e la chiavetta di guida (17). Rimuovere le
viti del supporto ed estrarre quest’ultimo dall’al-
loggiamento dell’albero a camme.
Per quanto riguarda il supporto del cuscinetto
prossimo alla puleggia della catena, primera di
togliere il supporto estrarre il guscio superiore del
cuscinetto.
Una volta montati i rulli delle punteria, serrare
correttamente le viti (15).
Il gioco della valvola viene regolato servendosi
della vite di impatto (1) e della vite di regolazione
sul bilanciere. Vedi “Giochi”.
KV 1198 Meccanismo azionamento della valvola di scarico ed
ammissione
2:2
 5000

CHAPTER 5 CAPITOLO 5

Air starting system .................................. 5101 Impianto di avviamento pneuamtico..... 5101

Distributore aria di avviamento

Start air distributor with drive .............. 5103 con azionamento...................................... 5103

Starting air valve, see chap. 2. Valvola aria di avviamento, vedi cap. 2
See also “Cylinder head” in chap. 2. Vedi anche “Testata cilindro” in cap. 2

Governor drive ........................................ 5202 Azionamento regolatore ......................... 5202

Regolazione dell’alimentazione
Governing the fuel supply ...................... 5301 del carburante ......................................... 5301

Parallel operation.................................... 5401 Funzionamento parallel.......................... 5401

Admission sensor..................................... 5504 Sensore dell’ammissione......................... 5504

Overspeed trip ......................................... 5506 Dispositivo di scatto velocità di fuga ..... 5506

Overspeed trip Dispositivo di scatto velocità di fuga

(Pneumatic cyl.)....................................... 5512 (cilindro pneumatico).............................. 5512

KVG-G 0197
Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/28 Air starting system 5101
K-G 0292
 5101

AIR STARTING SYSTEM IMPIANTO PNEUMATICO DI AVVIAMENTO

Draw. no. 756/28 Dis. n. 756/28

1. Control console 1. Quadro di comando

2. Stop button 2. Pulsante di arresto
3. Start button 3. Pulsante di avviamento
4. Starting air valve (cyl.head) 4. Valvola ara di avviamento (testata cilindro)
5. Stop handle (on control shaft) 5. Maniglia di arresto (su albero di comando)
11. Starting air release valve 11. Valvola di scarico aria di avviamento
12. Starting air distributor 12. Distributore ara di avviamento
13. Relief valve 13. Valvola di sicurezza
14. Shutoff-nonreturn valve 14. Valvola di non ritorno di ritegno
15. Starting air bottle 15. Bombola ara di avviamento
16. Micro switch turning 16. Micro interruttore
18. Starting air pipe 18. Tubo aria di avviamento
19. Terminal box on engine 19. Morsettiera sul motore
21. Stop button on regulator, ev. on engine 21. Pulsante di arressto sul regolatore,
ev. sul motore
22. Solenoid for remote start 22. Elettrovalvola per avviamento a distanza

Start Avviamento
The engine is remote started from a manoeuvre Il motore viene avviato a distanza dal quadro di
board. comando. La pressione dell’aria di avviamento
The starting air pressure must be as specified in deve corrispondere ai valori indicati nei “Dati
“Technical Data”, chapter 0. Tecnici”, capitolo 0.

Before the engine is started, lubr.oil is to be
pumped through the system, either by the electri-
cally driven priming pump or the manually oper-
ated emergency pump. The engine should never
be started unless lubr.oil is pumped through the
system.
Prima di avviare il motore, l’olio di lubrificazione
deve essere messo in circolazione lungo tutto
l’impianto servendosi dall’ellettropompa di ades-
camento o della pompa di emergenza azionata a
mano. Il motore non deve essere mai avviato pri-
ma che l’olio di lubrificazione sia stato pompato
nell’intero impianto.

When starting the engine, the shutoff valve (14) is
opened for starting-air to the release valve (11).
When the start valve (22) is activated, it sends a
servo signal to the release valve (11), which opens
for starting air to the starting air distributor (12).
The distributor will then supply starting air to the
starting air valves (4) in correct order.
Quando si avvia il motore, la valvola di non ritor-
no (14) si apre per far giungere l’aria di avviamen-
to alla valvola di scarico (11).
Una volta attivata, la valvola di avviamento (22)
invia un servosegnale alla valvola di scarico (11)
che si apre per consentire il passaggio dell’aria di
avviamento fino al distributore (12). Questo, a sua
volta, fornirà l’aria alle valvole (4) nel giusto or-
dine.

On engine type KVG the release valve (11) and Su motori di tipo KVG, la valvola di scarico (11)
the starting air distributor (12) are mounted on the ed il distributore dell’aria di avviamento (12) sono
engine’s flywheel end. Only the cylinder heads on montati sull’estremità del volano del motore. Solo
bank B are equipped with starting valves (4).

Air starting system K-G 1198 Impianto pneumatico di avviamento

Page 1:2 1:2
5101
The shutoff valve (14) should be closed after start.
For automatically operated plants, however, the
valve (14) has to be left open.
The engine is protected against overpressure in
the starting air system by the pressure relief valve
(13).
The switch (16) interlock start signal from the
start button (3) by manually turning of the engine.
Stop
The engine is stopped from the manoeuvre board.
The engine can also be stopped by pressing the
stop button (21) on the instrument panel and by
shutting down the fuel supply with the handle (5)
on the control shaft.
3 emergency stop buttons are situated on the en-
gine, in control panel and in the SRO panel.
Air starting system K-G 1198
Page 2:2
le testate dei cilindri del banco B sono provviste di
valvola di avviamento (4).
La valvola di ritegno (14) dovrebbe chiudersi
dopo l’avviamento. Negli impianti automatici, tut-
tavia, la valvola (14) deve restare aperta.
La valvola di sicurezza (13) protegge l’impianto
in caso di sovrapressione.
Il segnale di avviamento del pulsante (3) viene as-
servito dall’interruttore (16) quando il motore vi-
ene fatto girare manualmente.
Arresto
Il motore viene arrestato dal quadro di comando,
ma può essere bloccato anche premendo il pul-
sante di arresto (21) sul pannello strumenti e inter-
rompendo l’alimentazione del carburante per
mezzo della maniglia (5) sull’albero di comando.
Sul motore, nel pannello di comando e nel pannel-
lo SRO si trovano tre pulsanti di arresto di emer-
genza.
Impianto pneumatico di avviamento
2:2
Draw. no. 492/37 Start air distributor with drive 5103
KV 1178
 5103

START AIR DISTRIBUTOR WITH DRIVE DISTRIBUTORE ARIA DI AVVIAMENTO CON

AZIONAMENTO

Draw. no. 492/37 Dis. n. 492/37

See also “Air starting system” Vedi anche “Impianto di avviamento

pneumatico”.
1. Circlip 1. Fascia elastica di fermo
2. Cross disc 2. Disco
3. Spring 3. Molla
4. Coupling 4. Giunto
5. Spring sleeve pin 5. Perno di sicurezza
6. Key 6. Chiavetta
7. Shaft 7. Albero
8. Gasket 8. Guarnizione
9. Housing 9. Alloggiamento
10. Circlip 10. Fascia elastica di fermo
11. Roller bearing 11. Cuscinetto a rulli
12. Screw 12. Vite
13. Washer 13. Rondella
14. Starting air release valve 14. Valvola di scarico aria di avviamento
15. Sealing ring 15. Anello di tenuta
16. O-ring 16. Anello-O
17. Self-locking nut 17. Dado autobloccante
18. Stud 18. Bullone
19. Liquid gasket 19. Guarnizione a fluido
20. Cover 20. Coperchio
21. Plug 21. Tappo
22. Gasket 22. Guarnizione
23. Split pin 23. Copiglia
24. Castle nut 24. Dado a corona
25. Taper roller bearing 25. Cuscinetto a rulli conici
26. Sealing ring 26. Anello di tenuta
27. Washer 27. Rondella
28. Distributor valve 28. Valvola distributore
29. Gasket 29. Guarnizione
30. Screw 30. Vite
31. Spring washer 31. Rondella elastica
32. Guide pin 32. Perno di guida
33. Circlip 33. Fascia elastica di fermo
34. Camshaft 34. Albero a camme
35. Fitting 35. Raccordo
36. Gasket 36. Guarnizione
37. Plug 37. Tappo
38. Plug 38. Tappo
39. Gasket 39. Guarnizione
40. Valve housing 40. Corpo della valvola
41. Sheet metal 41. Lamiera
42. Plug 42. Tappo

Start air distributor with drive KV 1198 Distributore aria di avviamento con azionamento
Page 1:4 1:4
5103
“D” = Bore in start air distributor for cyl.1, bank B
“S” = Slot in distributor valve.
“L” = Direction of rotation, distributor valve,
Counter clockwise rotation of engine.
“R” = Direction of rotation, distributor valve,
(Clockwise rotation of engine).
The start air distributor is supplying each cylinder
with start air in correct order.
The start air distributor is located on cylinder bank
B, and is driven by the camshaft.
The start air enters the distributor at “T”, goes
through a bore in the housing (20), to the start air
release valve (14).
When the start air is supplied to the start air dis-
tributor, it will simultaneously be lead through the
fitting “K” to the emergency start button, which is
mounted close to the regulator.
When the starter push button is activated, it sends
a servo signal through “J” to the start air release
valve, which in turn opens for the start air.
The bore “G” is guiding the start air to the rotating
distributor valve (28). The distributor valve has a
slot “S”, that distributes the air to the start valves
on the cylinder heads. The air outlets in the hous-
ing (9) are marked for corresponding cylinder
numbers.
The bore “H”, from the sleeve (7) to the lower
part of the housing (9), serves as venting of the
start air system.
When the engine is started, the distributor valve
(28) will be forced against the housing (9), while
it normally will be kept clear the “facing” by the
spring (3).
When the starter button is let up, the start air re-
lease valve piston will close for the start air sup-
ply.
Start air distributor with drive
Page 2:4
“D” = Foro nel distributore dell’aria di avvia-
mento del cilindro 1, banco B
“S” = Fessura nella valvola distributore.
“L” = Senso di rotazione, valvola distributore,
rotazione antioraria del motore.
“R” = Senso di rotazione, valvola distributore,
rotazione oraria del motore.
Il distributore fornisce aria di avviamento a cias-
cun cilindro, nel giusto ordine.
Il distributore dell’aria di avviamento si trova sul
banco cilindri B ed è azionato dall’albero camme.
L’aria di avviamento entra nel distributore nel
punto “T”, attraversoun foron dell’alloggiamento
(20) e raggiunge la valvola di di scarico dell’aria
(14).
L’aria che giunge al distributore viene contempo-
raneamente inviata, attraverso il raccordo “K”, al
pulsante di avviamento di emergenza, situato nei
pressi del regolatore.
Una volta attivato, il pusante del motorino di avvi-
amento invia un servosegnale attraverso “J” alla
valvola di scarico dell’aria, che a sua volta si apre
per consentire il passaggio dell’aria.
Il foro “G” guida l’aria di avviamento alla valvola
rotante del distributore (28). Tale valvola possiede
una fessura “S” tramite la quale l’aria viene dis-
tribuita alle valvole di avviamento che si trovano
sulle testate dei cilindri. Gli scarichi dell’aria
nell’alloggia-mento (9) sono appositamente con-
trassegnati con il numero del cilindro corrispond-
ente.
Il foro “H”, che va dal manicotto (7) fino alla
parte inferiore dell’alloggiamento (9), funge da
sfiato all’impianto pneumatico di avviamento.
Quando si avvia il motore, la valvola del distribu-
tore (28) viene spinta contro l’alloggiamento (9)
(in condizioni normali è tenuta solamente accosta-
ta alla molla, 3).
Quando il pulsante del motorino di avviamento vi-
eneri lasciato, il pistone della valvola di scarico
dell’aria di avviamento bloccherà il passaggio
dell’aria.
KV 1198 Distributore aria di avviamento con azionamento
2:4

As the piston goes back into position it will un-
cover a bore that releases the excessive airpres-
sure at “C”.
The start air distributor is equipped with a safety
valve consisting of the housing (40), the sheet
metal (41) and the plug (42). The safety valve is
mounted to the cover (20) at “E” or “F”, replacing
one of the plugs (38).
A leakage in the start valves might produce exces-
sive pressure in the start air distributor, causing
the sheet metal (41) to break. The leakage must
then be repaired and the sheet metal replaced with
a new one.
Make sure the sheet metal is positioned cor-
rectly as shown on the drawing.
The clearance “M” between the rotating distribu-
tor valve and the housing is checked by removing
the plug (21) and measure the axial movement of
the shaft (7). It is convenient to remove the chain
cover in order to have access to both camshaft
ends. The clearance is adjusted by the washer (27)
which can be delivered in steps of 0.1 mm.
See “Clearances”.
When replacing the gasket (29) the clearance must
be rechecked.
The distributor valve (28) is fastened to the cone
part of the shaft by friction. The shaft (7) has ring
grooves in order to prevent any leakage of air
from the start valve to the camshaft housing.
The sealing ring (26) protects the bearing against
condensed water in the starting air.
The shaft (7) is driven by the camshaft (34) over
the cross disc (2).
The coupling (4) is jointed to the shaft by the safe-
ty pin (5) and the key (6).
The clearance “A” between the cross disc (2) and
the coupling (4) is adjusted to 1,5 mm by the gas-
ket (8), supplied in thicknesses of 0.5 and 1.0 mm.
The roller bearing (11) is lubricated by oil mist
from the camshaft housing.
Start air distributor with drive
Page 3:4
5103
Quando il pistone torna in posizione, andrà a sco-
prire un foro che scarica la pressione eccessiva
dell’aria nel punto “C”.
Il distributore dell’aria è dotato di una valvola di
scurezza, composta da uno corpo (40), dalla lami-
era (41) e dal tappo (42). Tale valvola è montata al
coperchio (20) nei punti “E” o “F”, al posto di uno
dei tappi (38).
Eventuali perdite nelle valvole di avviamento pos-
sono determinare una pressione eccessiva nel dis-
tributore dell’aria, provocando la rottura della
lamiera (41). In tale caso, provvedere a riparare la
perdita e sostituire la lamiera con una nuova.
Assi curarsi che la lamiera si trovi nella giusta
posizione, come indicato sul disengno.
Il gioco “M” fra la valvola rotante del distributore
e la sede può essere controllato togliendo il tappo
(21) e misurando lo spostamento assiale dell’albe-
ro (7). E’ bene rimuovere il coperchio della catena
per accedere ad entrambe le estremità dell’albero
a camme. Il gioco viene regolato per mezzo della
rondella (27) che viene fornita in spessori di 0,1
mm. Vedi “Giochi”.
Quando si sostituisce la guarnizione (29), il gioco
deve essere ricontrollato.
La valvola del distributore (28) è fissata per attrito
alla parte conica dell’albero. L’albero (7) presenta
scanalature circolari che impediscono perdite di
aria dalla valvola di avviamento all’alloggiamento
dell’albero a camme.
L’anello di tenuta (26) protegge il cuscinetto dalla
condensa eventualmente presente nell’aria di av-
viamento.
L’albero (7) è azionato dall’albero a camme (34)
tramite il disco (2).
Il giunto (4) è unito all’albero dal perno di sicu-
rezza (5) e dalla chiavetta (6).
Il gioco “A” tra il disco (2) e il giunto (4) si regola
a 1,5 mm per mezzo della guarnizione (8) che può
avere uno spessore di 0,5 e 1,0 mm.
Il cuscinetto a rulli (11) viene lubrificato a nebbia
con l’olio dall’alloggiamento dell’albero a
camme.
KV 1198 Distributore aria di avviamento con azionamento
3:4
5103
The bearing (25) is lubricated with grease through
the plug (21).
Dismantling
When all pipe fittings are disconnected from the
start air distributor it can be departed from the en-
gine by removing the screws (30) and the spring
washers (31).
To remove the shaft (7) remove the nuts (17), the
cover (20), the split pin (23), the nut (24) and the
circlip (10).
The bearing (25) and the washer (27) are pulled
off the shaft.
The distributor valve (28) is separated from the
shaft (7) by tapping the shaft with a plastic ham-
mer. The shaft can now be pulled out of the hous-
ing (9).
Assembling
Remember to tighten the castle nut (24)
according to “Table of tightening specifica-
tions” 1702.
When assembling the distributor valve (28) make
sure to place it in correct position to the camshaft.
Adjusting the distributor valve.
(See Fig. “I”, “II” and “III”).
The cylinder no. B1 piston should be in TDC po-
sition of the compression stroke. Turn the distrib-
utor valve (28) on the shaft (7) in the direction of
rotation until the slot “S” is uncovering 4 to 5 mm
of the bore “D” for start air to cylinder no.1.
Before adjustment is made, any play in the cou-
pling must be taken up by turning the distributor
shaft (7) towards direction of rotation in order to
keep the coupling parts in contact with the cross
disc (2).
The start air distributor must be disconnected be-
fore removing the camshaft (34).
Start air distributor with drive
Page 4:4
Il cuscinetto (25) viene lubrificato con grasso at-
traverso il tappo (21).
Smontaggio
Dopo aver scollegato tutti i raccordi, il distribu-
tore dell’aria di avviamento può essere estratto dal
motore togliendo le viti (30) e la rondella elastica
(31).
Per togliere l’albero (7), rimuovere i dadi (17), il
coperchio (20), la copiglia (23), il dado (24) e la
fascia elastica di fermo (10).
Estrarre dall’albero il cuscinetto (25) e la rondella
(27).
Separare la valvola del distributore (28) dall’albe-
ro (7), picchiettando l’albero con un martello di
plastica. A questo punto l’albvero può essere es-
tratto dall’alloggiamento (9).
Montaggio.
Durante il montaggio, fare attenzione a montare la
valvola (28) del distributore correttamente nell’al-
bero a camme.
Regolazione della valvola del distributore.
(Vedi Fig. “I”. “II” e “III”).
Il pistone del cilindro n. B1 dovrebbe trovarsi in
poszione di PMS nella fase di compressione. Ruo-
tare la valvola (28) del distributore sull’albero (7)
nel proprio senso di rotazione fino a che la fessura
“S” non sargi scoperta per 4-5 mm del foro “D” in
cui passa l’aria di avviamento del cilindro n. 1.
Prima di effettuare la regolazione, occore elimin-
are eventuali giochi ruotando l’albero del distribu-
tore (7) nel proprio senso di rotazione allo scopo
di mantenere i componeti di eluzione a contatto
con il disco (2).
Il distributore dell’aria di avviamento deve essere
scollegato prima di rimuovere l’albero a camme
(10).
KV 1198 Distributore aria di avviamento con azionamento
4:4
Draw. no. 756/63 Governor drive 5202
KV/KRM
0293
 5202

GOVERNOR DRIVE AZIONAMENTO DEL REGOLATORE

Draw. no. 756/63 Dis. n. 756/63

1. Pipe fitting 1. Raccordo per tubi

2. Screw 2. Vite
3. Spring washer 3. Rondella elastica
4. Cover 4. Coperchio
5. Gasket 5. Guarnizione
6. Ball bearing 6. Cuscinetto a sfere
7. Housing 7. Corpo
8. Gasket 8. Guarnizione
9. Locking wire 9. Filo di bloccaggio
10. Screw 10. Vite
11. Gear wheel, flexible driven 11. Ruota dentata
12. Castle nut 12. Dado a corona
13. Split pin 13. Copiglia
14. Gear wheel 14. Ruota dentata
15. Key 15. Chiavetta
16. Ball bearing 16. Cuscinetto a sfere
17. Spacer 17. Distanziale
18. Shaft 18. Albero
19. Bevel gear 19. Ingranaggio conico
20. Bevel gear 20. Ingranaggio conico
21. Circlip 21. Fascia elastica di fermo
22. Ball bearing 22. Cuscinetto a sfere
23. O-ring 23. Anello-O
24. Gasket 24. Guarnizione
25. Screw 25. Vite
26. Spring washer 26. Rondella elastica
27. End cover 27. Coperchio terminale
28. Spacer 28. Distanziale
29. O-ring 29. Anello-O
30. Pin 30. Perno
31. Follower 31. Rullo della camma
32. Plate 32. Piastra
33. Camshaft 33. Albero a camme
34. 34.
35. Bearing housing 35. Alloggiamento cuscinetto
36. Spring disc 36. Rondella elastica
37. Spacer 37. Distanziale
38. Circlip 38. Fascia elastica di fermo
39. 39.
40. Circlip 40. Fascia elastica di fermo
41. Gasket 41. Guarnizione
42. Screw 42. Vite
43. Spring washer 43. Rondella elastica
44. Spring washer 44. Rondella elastica
45. Screw 45. Vite

Governor drive KV/KRM 1198 Azionamento del regolatore

Page 1:3 1:3
5202
46. Nut
47. Tapered guide pin
48. Screw
49. Locking wire
50. Washer
51. Screw
Depending on engine application and operating
condition, various types of governors can be em-
ployed. See separate instruction manual for details
of the governor.
The governor drive assembly is located at the fly-
wheel end of the engine, and the governor is driv-
en from the gear wheel (11) on cam-shaft, through
the gear wheel (14) on the shaft (18). At the other
end of this shaft is a bevel gear (20), which is in
mesh with bevel gear (19) on governor drive
shaft.
The governor drive is lubricated from the main
lube oil system. The lube oil enters at “L”, and
passes through the ball bearings(6) to the bottom
of the housing, which serves as an oil sump for lu-
brication of bevel gears(19) and (20), and the ball
bearings(16) and (22).
Excessive oil returns in drilled passages to the en-
gine oil sump in order to prevent overflow in the
housing.
Installing of the governor drive assembly starts by
fitting the upper bearing (6) with circlips (38),
into the bearing housing (35).
Then the lower bearing (6) is put on the bevel gear
(19) together with spacer (37) and the spring disc
(36). This unit is fitted into the bearing housing
(35) and locked with the circlip (40).
Now the bearing housing can be installed in the
housing (7). After that the accessories for the shaft
(18) are mounted on this one, the bevel gear (20)
has to be heated to approx.140 °C prior to mount-
ing on the shaft. The end cover (27) is put on the
shaft and locked with the circlip (21). Finally the
shaft is installed in the housing (7).
Governor drive KV/KRM 1198
Page 2:3
46. Dado
47. Perno di guida conico
48. Vite
49. Filo di bloccaggio
50. Rondella
51. Vite
Si possono are diversi tipi di regolatore a seconda
dell’applicazione del motore e delle relative con-
dizioni operative. Vedi manuale di istruzioni a
parte per ulteriori particolari sul regolatore.
Il gruppo di azionamento del regolatore è situato
all’estremità del volano del motore; il regolatore è
azionato dalla ruota dentata (11) dell’albero (18).
All’altra estremità di questo albero si trova un in-
granaggio conico (20) che si ingrana con l’ingran-
aggio conico (19) dell’albero di comando del
regolatore.
Il gruppo di comando del regolatore viene lubrifi-
cato dall’impianto principale dell’olio di lubrifi-
cazione. L’olio penetra nel punto “L”, attraverso i
cuscinetti a sfere (6) eraggiunge il fondo dell’al-
loggiamento che funge da serbatoio per la lubrifi-
cazione degli ingranaggi cnici (19) e (20) e dei
cuscinetti (16) e (22).
L’olio in eccessori torna alla coppa dell’olio del
motore attraverso gli appositi fori di passaggio,
per evitare che fuoriesca nell’alloggiamento.
Iniziare a montare il gruppo di comando del re-
golatore fissando il cuscinetto superiore (6) nella
propria sede (35) con fasce di fermo (38).
Mettere quindi il cuscinetto inferiore (6) sull’in-
granaggio conico (19) unitamente con il distan-
ziale (37) e con la rondella (36). Il tutto viene
inserito nella sede del cuscinetto (35) e bloccato
con una fascetta di fermo (40).
A questo punto la sede del cuscinetto può essere
montata nell’alloggiamento (7). Dopo di cio, in-
serire gli accessori dell’albero (18); l’ingranagio
conico (20) deve essere portato ad una temperatu-
ra di circa 140°C prima di essere montato all’albe-
ro. Il coperchio di fondo (27) viene collocato
sull’albero e bloccato con una fascetta di fermo
(21). Infine, inserire l’albero nell’alloggiamento
(7).
Azionamento del regolatore
2:3

The bevel gears (19) and (20) must mesh exactly.
Necessary adjustment is made by varying the
thickness of the gasket (24).
With the screw (48) in position the tooth clearance
should be as stated in “Clearances”.
If the gear wheel clearance is not satisfactory, the
screw (48) is removed. Then the bearing housing
(35) is turned until the screw hole in this one is no
longer corresponding to the hole in the housing
(7).New adjustment of the tooth clearance is
made, and the bearing housing is locked with the
screw (51).
A new hole is drilled and threaded in the bearing
housing for the screw (48), and the drillings are
carefully removed from the hole.
Finally the screws (48) and (51) with the washers
(50) are fitted and interlocked with the locking
wire (49).
The gear wheel (11) is first to be mounted with-
out the o-rings (29) to inspect that the wheel is
movable.
Clearance between the gear wheels (11) and (14)
should be as stated in “Clearances”.
When mounting the governor, make sure that
the drive shaft enters easily the splines in bevel
gear (19).
Do never apply force!
Governor drive KV/KRM 1198
Page 3:3
5202
Gli ingranaggi conici (19) e (20) devono coin-
cidere perfettamente. Le eventuali regolazioni
vanno fatte variando lo spessore della guarnizione
(24).
Con la vite (48) al proprio posto, il gioco del dente
dovrebbe corrispondere ai valori indicati in “Gi-
ochi”. Se il gioco della ruota dentata non è soddis-
facente, rimuovere la vite (48). Ruotare quindi la
sede del cuscinetto (35) fino a quando il foro della
vite non corrisponde più al foro dell’alloggiamen-
to (7). Regolare nuovamente il gioco del dente,
quindi bloccare la sede del cuscinetto con la vite
(51).
Fare filettare un nuovo foro nella sede del cusci-
netto per la vite (48) e rimuovere accuratamente i
residui della foratura.
Inserire le viti (48) e (51) unitamente alle rondelle
(50) e bloccarle con il filo di bloccaggio (49).
La ruota dentata (11) deve essere montata in un
primo tempo senza gli anelli-O (29) per control-
lare se si muove.
Il gioco tra le ruote dentate (11) e (14) deve corris-
pondere ai valori indicati in “Giochi”.
Quando si monta il regolatore, accertarsi che
l’albero di comando entri facilmente nelle saca-
nalature dell’ingranaggio conico (19).
Non forzare!
Azionamento del regolatore
3:3
Draw. no. 756/08 Governing the fuel supply 5301
KV-G 0591
 5301

GOVERNING, THE FUEL SUPPLY REGOLAZIONE DELL’ALIMENTAZIONE DEL

CARBURANTE

Draw. no. 756/08 Dis. n. 756/08

1. Lever 1. Lèva
2. Bearing support 2. Supporto cuscinetto
3. Screw 3. Vite
4. Spring washer 4. Rondella elastica
5. Bolt 5. Bullone
6. Self-locking nut 6. Dado autobloccante
7. Linkage 7. Lèva
8. Bolt 8. Bullone
9. Self-locking nut 9. Dado autobloccante
10. Lever 10. Lèva
11. Linkage 11. Lèva
12. Link gas control 12. Lèva comando gas
13. Screw 13. Vite
14. Lock washer 14. Rondella di bloccaggio
15. Control shaft, cyl. bank “A” 15. Albero di comando, banco cilindri “A”
16. Control shaft, cyl. bank “B” 16. Albero di comando, banco cilindri “B”
17. Screw 17. Vite
18. Screw 18. Vite
19. Distance sleeve 19. Manicotto distanziale
20. Circlip 20. Fascia elastica di fermo
21. Ball bearing 21. Cuscinetto a sfere
22. Bearing support 22. Supporto cuscinetto
23. Set ring 23. Anello di regolazione
24. Spring washer 24. Rondella elastica
25. Spring washer 25. Rondella elastica
26. Allen screw 26. Vite ad esagono incassato
27. Screw 27. Vite
28. Spring washer 28. Rondella elastica
29. Guide pin 29. Perno di guida
30. Bracket 30. Mensola
31. Circlip 31. Fascia elastica di fermo
32. Ball bearing 32. Cuscinetto a sfera
33. Link Actuator 33. Lèva attuatore
34. Nut 34. Dado
35. Screw 35. Vite
36. Stop handle 36. Maniglia di arresto
37. Self-locking nut 37. Dado autobloccante
38. Screw 38. Vite
39. Con. ripple pin 39. Perno
40. Distance sleeve 40. Manicotto distanziale
41. Pivot 41. Perno di testa
42. Locking pin 42. Perno di bloccaggio
43. Spring 43. Molla
44. Ball bearing 44. Cuscinetto a sfere

Governing, the fuel supply KV-G 0698 Regolazione dell’alimentazione del carburante
Page 1:2 1:2
5301

45. Clamp 45. Morsetto

46. Screw 46. Vite
47. Spring washer 47. Rondella elastica
48. Arm 48. Braccio
49. Bolt 49. Bullone
50. Self-locking nut 50. Dado autobloccante
51. Spring washer 51. Rondella elastica
52. Rocker arm 52. Braccio bilanciere
53. Dial plate 53. Quadrante
54. Link, spring loaded 54. Lèva, precaricata a molla
55. Screw 55. Vite
56. Spring washer 56. Rondella elastica
57. Bracket 57. Mensola
58. Arm, link connection 58. Braccio di collegamento
59. Bracket, control shaft 59. Mensola, albero di comando
60. Con. guide pin 60. Perno di guida
61. Pointer 61. Indicatore
62. Screw 62. Vite

The movement of the output shaft of the governor
is transmitted to the control shaft (15) on bank A
over the link (33), arm (52) and the springloaded
link (54). Further on the movement is transmitted
to control shaft (16) on bank B over the link (11)
and (7).
Il movimento dell’albero in uscita del regolatore
viene trasmesso all’albero di comando (15) del
banco A attraverso il rinvio (33), il braccio (52) e
la leva (54) precaricata a molla. Quindi, il movi-
mento viene trasmesso all’albero di comando (16)
del banco B attraverso la lèva (11) e lèva (7).

On the control shafts there is one arm (48) for Sugli alberi di comando è presente un braccio (48)
each cylinder and the movement is transmitted per ogni cilindro ed il movimento viene trasmesso
over link (12) to the gas control valve. alla valvola di regolazione del gas attraverso la
lèva (12).

Arm (48) is springloaded, if one of the control Il braccio (48) è precaricato a molla; se una delle
valves is sticking, the control system will still valvole di regolazione si incolla, il sistema di re-
function for the other cylinders. golazione continuerà a funzionare per gli altri cili-
ndri.

Link (54) is also springloaded, if the governor
moves to max. fuel supply and at the same time a
overspeed stop occurs, the link (54) is lengthened
and fuel supply is cut.
Anche la lèva (54) è precaricata a molla, se il re-
golatore si sposta nella poszione di massima ero-
gazione di carburante e contemporaneamente si ha
un arresto per sovravelocità, la lèva (54) si allunga
e l’alimentazione viene interrotta.

When mounting arms and links, an angle template
of 74° has to be used for adjusting the angle be-
tween the top of the cylinder block (“A”-bank)
and the lever (1) on the control shaft (15) at 0 gass
admission (no load).
Nel montare i bracci ed i collegamenti, una
mascherina di angolo di 74° deve essere usata per
la registrazione dell' angolo fra la parte superiore
del blocco cilindri (" A"-banca) e della lèva (1) in
l' albero di controllo (15) a 0 ammissioni dei gass
(nessun carico).

Governing, the fuel supply KV-G 0698 Regolazione dell’alimentazione del carburante
Page 2:2 2:2

PARALLEL OPERATION OF ALTERNATORS
During parallel operation the alternators are tied
together through the electro magnetic fields (syn-
chronizing power). The alternator speeds are
equal (they are synchronized) and the poles of the
rotors are in phase.
If the fuel supply of one of the engines in the sys-
tem is increased, it will carry a greater part of the
total load, but the speed is not increased.
On the other hand, if the fuel supply is reduced
below no-load, the alternator will gain power
from the system, and a reverse power relay will
disconnect the alternator from the bus bar.
Many applications (mainly the older ones)
functions as follows:
The engine governor is speed sensitive, which
means that the flyweights of the governor react on
speed variation. If the speed increases due to load
reduction, the flyweights are forced outwards re-
ducing the fuel supply correspondingly.
The no-load speed is somewhat higher than full
load speed. Normally the difference (speed droop)
is approx. 4% compared with full-load speed.
To obtain equal loadsharing between the alterna-
tors, the speed droop has to be equal.
This also applies to alternators of unequal size,
and they are always loaded to the same percentage
of full load (independent of size, each alternator
will be loaded for instance to 30% of full load rat-
ing).
Connecting of an alternator to the bus
bars after starting up is performed as follows:
After starting up, the speed is adjusted to match
the speed of the running alternators, in other
Parallel operation of alternators KG/BG 0897
Page 1:2
5401
FUNZIONAMENTO PARALLELO DEGLI
ALTERNATORI
Durante il funzionamento in parallelo, gli alterna-
tori sono uniti da un campo elettromagnetico (po-
tenza di sincronizzazione). Gli alternatori hanno
uguale velocità - sono sincronizzatati - ed i poli
dei rotori sono in fase.
Aumentando l’alimentazione di carburante di uno
dei motori dell’impianto, questo porterà una parte
maggiore del carico complessivo, ma la velocità
non aumenta.
D’altra parte, se l’alimentazione di carburante vi-
ene ridotta al di sotto dei valori di assenza di cari-
co, l’alternatore acquisterà potenza dall’impianto
ed un relè di potenza inversa scollegherà l’alterna-
tore dalla sbarra collettrice.
La modalità di funzionamento di numerose
applicazioni (in particolar modo di quelle meno
recenti) è la seguente:
Il regolatore del motore è sensibile alla velocità,
cioè i contrappesi del regolatore reagiscono alla
variazione di velocità. Se la velocità aumenta per
via di una diminuzione del carico, i contrappesi
vengono spinti verso l’esterno, riducendo così
l’alimentazione del carburante.
La velocità in assenza di carico è un po’ più alta
della velocità a pieno carico. Di solito la differen-
za (scarto di giri) è pari a circa il 4%.
Per ottenere la medesima ripartizione del carico
tra gli alternatori, lo scarto di giri deve essere
uguale.
Questo vale anche per alternatori di dimensioni
disuguali, che devono essere sempre caricati con
la stessa percentuale di pieno carico (indipenden-
temente dalle dimensioni, ogni alternatore dovrà
essere caricato per sempio al 30% del valore di pi-
eno carico).
Il collegamento dell’alternatore alle sbarre
collettrici dopo l’avviamento si effetua nel
modo seguente:
Funzionamento parallelo degli alternatori
1:2
5401
words, the alternator frequency is adjusted to be
as like the bus frequency as possible (synchroniz-
ing).
The alternator has also to be in phase with the bus
(all generator rotors in the same position) before
any connecting is performed. It is practically im-
possible to obtain exact the same speed. Therefore
the rotors of the alternators have a small relative
movement, giving phase at certain intervals.
The difference in speed should be adjusted so that
the speed of the alternator which is to be connect-
ed is a little higher than the speed of the running
alternators (when connecting the alternator, it will
then take up a very small load).
The synchroscope indicates when the alternator is
in phase with the bus. At this moment the con-
necting has to be done.
When the alternator is connected to the bus, it still
carries no load.
To load the alternator, the governor of the engine
has to be adjusted to supply more fuel. This is ob-
tained by operating the governor speed adjusting
motor - which is remotely controlled from the
main switch board - towards higher speed.
Electronic governors are also frequently used, and
parallel operation is then possible without speed
droop.
Synchronizing, phasing, connecting and loadshar-
ing are in many applications carried out automati-
cally.
Parallel operation of alternators KG/BG 0897
Page 2:2
Una volta avviato il motore, la velocità viene re-
golata in modo tale da adeguarsi alla velocità
degli alternatori in funzione; in altre parole, la fre-
quenza degli alternatori deve avvicinarsi il più
possibile alla frequenza della sbarra (sincroniz-
zazione).
Prima di effettuare qualsiasi collegamento, l’alter-
natore deve anche essere in fase con la sbarra (tut-
ti i rotori del generatore nella stessa pozione). E’
praticamente impossibile ottenere esattamente la
stessa velocità. per cui i rotori degli alternatori
hanno un movimento relativo minimo che dà la
fase a certi intervalli.
La differenza di velocità dovrebbe essere regolata
in modo tale che la velocità dlel’alternatore che
deve essere collegato sia leggermente più alta del-
la velocità degli alternatori in funzione (collegan-
do l’alternatore, questo assorbirà un po’ di carico).
Il sincronoscopio indica quando l’aslternatore è in
fase con la sbarra.
In quel momento deve essere fatto il collegamen-
to.
Quando l’alternatore viene collegato alla sbarra,
non porta ancora alcun carico. Per caricare l’alter-
natore, il regolatore del motore deve essere re-
goalto in modo tale da fornire più carburante. Per
fare questo, il regolatore di velocità del motore -
che è comandato a distanza dalla pulsantiera prin-
cipale - deve essere portato ad una velocità mag-
giore.
Spesso vengono utilizzati regolatori elettronici,
con i quali il funzionamento in parallelo è possi-
bile senza scarto di firi.
In molte applicazioni la sincronizzazione, la mes-
sa in fase, il collegamento e la ripartizione del car-
ico sono eseguiti in modo automatico.
Funzionamento parallelo degli alternatori
2:2
 5504

ADMISSION SENSOR SENSORE DELL’AMMISSIONE

Draw no. 566/80 Dis. N. 566/80

1. Cam 1. Camma
2. Hex. screw 2. Vite esagonale
3. Spring washer 3. Rondella elastica
4. Cover 4. Copertura
5. Cyl.screw 5. Vite cilindrica
6. Bracket 6. Staffa
7. Screw 7. Vite
8. Spring washer 8. Rondella elastica
9. Positioner 9. Posizionatore
10. Insert plug 10. Tappo di inserimento
11. Cable clamp 11. Fascetta cavo

The engine is equipped with a fuel rack indicator.
The indicator consists of a cam (1) and a inductive
positioner (9). The cam is connected to the bank A
regulation shaft in the engine’s pump end.
The fuel rack position is given from the distance
between the cam and the positioner. The signals
are then transmitted through the connection rail to
the engine control system.
Il motore ë dotato di un indicatore di carburante.
Tale indicatore ë composto da una camma (1) e da
un posizionatore induttivo (9). La camma ë colle-
gata all'albero di regolazione del banco A sul lato
pompa del motore.
La posizione dell'indicatore di carburante ë data
dalla distanza tra la camma e il posizionatore. I
segnali vengono quindi trasmessi attraverso la via
di collegamento al sistema di controllo del mo-
tore.

Admission sensor KV-G2/G3 0699 Sensore dell’ammissione

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/84 Overspeed trip 5506
KV-G 1294
 5506

OVERSPEED TRIP DISPOSITIVO O VELOCITÀ DI FUGA

Draw. no. 756/84 Dis n. 756/84

1. Cap 1. Cappuccio
2. Sleeve 2. Manicotto
3. Push rod 3. Asta della punteria
4. Spring 4. Molla
5. Self-locking nut 5. Dado autobloccante
6. Bolt 6. Bullone
7. Circlip 7. Fascia elastica di fermo
8. Bearing bushing, outer 8. Boccola cuscinetto, esterna
9. 9.
10. Plug 10. Tappo
11. Air valve 11. Valvola dell’aria
12. Bolt 12. Bullone
13. Washer 13. Rondella
14. Self-locking nut 14. Dado autobloccante
15. Weight 15. Peso
16. Spring retainer 16. Scodellino
17. Spindle 17. Alberino
18. Spring 18. Molla
19. Air cylinder 19. Cilindro pneumatico
20. 20.
21. Bushing 21. Boccola
22. Bolt 22. Bullone
23. Washer 23. Rondella
24. Self-locking nut 24. Dado autobloccante
25. Bracket 25. Staffa
26. Nut 26. Dado
27. Adjusting screw 27. Vite di regolazione
28. Washer 28. Rondella
29. Nut 29. Dado
30. Bolt 30. Bullone
31. Split pin 31. Copiglia
32. Release arm 32. Braccio di scatto
33. Lock washer 33. Rondella di bloccaggio
34. Packing material 34. Guarnizione
35. Locking pin 35. Perno di bloccaggio
36. Adjusting screw 36. Vite di regolazione
37. Pressure switch 37. Pressostato
38. Air valve 38. Valvola dell’aria
39. Self-locking nut 39. Dado autobloccante
40. Washer 40. Rondella
41. Bolt 41. Bullone
42. Bearing bushing, inner 42. Boccola cuscinetto interna

Overspeed trip KV-G 1198 Dispositivo o velocità di fuga

Page 1:3 1:3
5506
Regarding tightening torques for self-locking
nuts, see “Table of tightening specifications”,
chapter 1.
Testing of overspeed trip arrangement shall only
be done according to specified service intervals,
after major engine overhauls or on request from
representative of classification society.
The overspeed trip is arranged at the flywheel end
of the engine. It consists of a spring loaded weight
(15) which is attached to the flange of the cam-
shaft chain wheel in cylinder bank “B”.
If the engine speed exceeds the set limit, the
weight will hit the release arm (32), thereby actu-
ating push rod (3),opening the pilot air valve (11).
Pressure air from the pilot valve operates a bista-
ble air valve (38) supplying air to the cylinder
(19). The fuel supply is cut off and the engine
stops and pressure switch (37) is activated.
When the cause of overspeed has been determined
and the fault corrected, the air valve (38) is to be
reset by push button.
The “setpoint” for the overspeed governor, i.e. the
engine speed at which the overspeed trip is
brought into function, is adjusted by increasing/
decreasing the spring load of the spring (18) by
turning the adjusting screw (27), which is locked
by the nut (26). As a guidance for any adjustment
it can be mentioned that 60 deg. (1 hexagon) of
the adjusting screw correspond to a change in set-
point of approx. 30 rpm.
Regarding control of the overspeed trip arrange-
ment, see “Table of routine maintenance”,
chapt.1.
1. Control of release mechanism
The engine is run unloaded up to normal speed. A
screw driver is put through hole for plug (10) and
air valve (11) is activated.
If any of the control rod on the fuel control shaft
“stick” for the reason of dirt, lack of lubrication
Overspeed trip KV-G 1198
Page 2:3
Per quanto riguarda le coppie di serraggio dei dadi
autobloccanti, si rimanda alla “Tabella delle spe-
cifiche di serraggio”, capitolo 1.
Il controllo funzionale dello scatto per velocità di
fuga deve essere eseguito solo allo scadere degli
intervalli indicati, dopo revisioni generali del mo-
tore o su richiesta di un rappresentante della soci-
età di classificazione.
Lo scatto di velocità di fuga si trova sull’estremità
volano del motore ed è costituito da un peso (15)
precaricato a molla, fissato alla flangia della
puleggia della catena dell’albero a camme del
banco cilindri “B2.
Se la velocità del motore supera il limite prefis-
sato, il peso colpisce il braccio de scatto (32), azi-
onando in tal modo l’asta della punteria (3) che
apre la valvola pilota dell’aria (11). La pressione
dell’aria della valvola pilota aziona una valvola
bistabile (38) che fornisce aria al cilindro (19).
L’alimentazione del carburante si interrompe, il
motore si arresta ed il pressostato (37) entra in
funzione.
Una volta individuata la causa che ha determinato
la velocità di fuga e corretto l’eventuale guasto, la
valvola dell’aria (38) può essere ripristinata con
l’apposito pulsante.
Il punto di taratura del regolatore della velocità di
fuga, che è la velocità del motore in corrisponden-
za della quale entra in funzione lo scatto di veloc-
ità di fuga, può essere modificato aumentando/
diminuendo il carico della molla (18) agendo sulla
vite di regolazione (27) bloccata dal dado (26). A
scopo indicativo, si piò dire che 60 gradi (1 esago-
no) della vite di regolazione corrispondono ad una
variazione di regolazione di circa 30 giri/min.
Per quanto riguarda il controllo dello scatto di ve-
locità di fuga, vedi “Scheda manutenzione ordi-
naria”, capitolo 1.
1. Controllo del dispositivo di scatto
Il motore viene fatto girare senza carico fino a
raggiungere la normale velocità. Inserire un cacc-
iavite nel foro del tappo (10); si attiva la valvola
dell’aria (11). Se una asta di comando dell’albero
di regolazione del carburante “è incollata” perché
sporca o priva di adeguata lubrificazione, occorre
Dispositivo o velocità di fuga
2:3

etc., the cause have to be found and the fault re-
paired.
2. Control of setpoint
When checking the setpoint, great caution has to
be shown.
The engine is first run unloaded up to normal
speed. By pulling out the control shaft increasing
the fuel manually, the engine speed is increased
carefully to specified speed for releasing of over-
speed trip.
Regarding “specified speed”, see “Testbed re-
sults”, chapt. 0.
If the overspeed mechanism is not brought into
function at this speed, the speed is reduced to nor-
mal, and the engine is stopped. The cover above
camshaft chain wheel is removed and the adjust-
ing screw (27) is adjusted 1 hexagon towards low-
er setpoint. (Less tensioning of spring (18).
At the same time the clearance “A” = 1 mm
should be checked and if necessary corrected by
adjusting screw (36).
Procedure for adjusting of clearance A:
Drill out the pin (35) and adjust the screw (36).
Drill a new hole and lock with a new pin (35).
Cover above chain wheel is mounted and the en-
gine is started again. Engine speed is increased
carefully towards specified speed for releasing of
overspeed trip. Repeat until correct setpoint is
found.
If the overspeed-trip releases sooner than the theo-
retical set-point, the adjusting screw (27) has to be
adjusted accordingly towards a higher tensioning
of the spring (18).
Overspeed trip
Page 3:3
5506
individuare la causa del malfunzionamento e
riparare il guasto.
2. Controllo del punto di taratura
Quando si controlla il punto di taratura, occorre
prestare molta attenzione.
In un primo momento il motore viene fatto girare
senza carico finó a raggiungere la normale veloc-
ità. Tirando manualmente l’albero di regolazione
del carburante, la velocità del motore aumenta
fino al valore prefissato in cui scatta il dispositivo
di velocità di fuga.
Per quel che riguarda la “velocità prefissata”, vedi
“Risultati del collaudo in fabbrica”, capitolo 0.
Se a questa velocità il suddetto meccanismo non
entra in funzione, riportare la velocità ai valori
normali e arrestare il motore. Togliere il coper-
chio della puleggia della catena dell’albero a
camme e girare la vite di regolazione (27) di 1 es-
agono verso il punto di taratura inferiore.
(Minore tensionamento della molla, 18.) Contem-
poraneamente, controllare che il gioco “a” è
uguale a 1 mm e, se necessario, correggerlo per
mezzo della vite di regolazione (36.)
Procedimento per la regolazione del gioco A:
Estrarre il perno (35) e regolare la vite /36). Fare
un nuovo foro e fissare con un nuovo perno (35).
Rimontare il coperchio della puleggia della catena
e riavviare il motore. aumentare gradualmente la
velocità del motore fino a raggiungere il valore
prefissato in corrispondenza del quale scatta il dis-
positivo di velocità di fuga. Ripertere fino a trov-
are il giusto punto di taratura.
Se lo scatto di velocità di fuga parte prima del
punto di taratura teorico, ruotare la vite di re-
golazione (27) per tendere maggiormente la molla
(18).
KV-G 1198 Dispositivo o velocità di fuga
3:3
Draw. no. 756/04 Overspeed trip pneumatic cylinder 5512
KV-G 0591
 5512

OVERSPEED TRIP PNEUMATIC CYLINDER CILINDRO MATICO, DISPOSITIVO DI

SCATTO VELOCITA’ DI FUGA

Draw. no. 756/04 Dis. n. 756/04

1. Pneumatic cylinder 1. Cilindro pneumatico

2. Allen screw 2. Vite ad esagono incassato
3. Spring washer 3. Rondella elastica
4. Bracket 4. Staffa
5. Hex. screw 5. Vite a testa esagonale
6. Hex. nut 6. Dado a testa esagonale
7. Cap nut 7. Dado cieco
8. Fuel control shaft 8. Albero di comando
9. Arm 9. Braccio

If overspeed occurs an air valve is opened, see
5506, supplying compressed air to the cylinder
(1). The piston in the cylinder moves downwards
and the cap nut (7) is forcing the arm (9) down to
position 0, i.e. the fuel control shaft (8) rotates to
stop position.
Se la velocità supera il valore massimo normale,
la valvola dell’aria si apre, vedi 5501, fornendo
aria sotto pressione al cilindro (1). Il pistone del
cilindro si spsta verso il basso, il dado cieco (7)
springe il braccio (9) in posizione 0 e l’albero di
comando (8) ruota fino alla posizione di arresto.

Cap nut (7), correctly adjusted, moves the arm (9) Il dado cieco (7), opportunamente regolato, spinge
just in touch with the limit stop in position 0. il braccio (9) fino al fermo di fine corsa.

The pneumatic cylinder is mounted on bank B, Il cilindro pneumatico è montato sul BANCO B,
flywheel end. estremità volano.

Overspeed trip pneumatic cylinder KV-G 0591 Cilindro matico, dispositivo di scatto velocita’ di fuga
Page 1:1 1:1
 6000

CHAPTER 6 CAPITOLO 6

Engine Panel ............................................ 6202 Quadro motore ........................................ 6202

KG-G3 0197
Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/14 Engine panel 6202
K 1191
 6202

ENGINE PANEL QUADRO MOTORE

Draw. no. 756/14 Plano No 756/14

1. Instrument plate 1. Plannello strumenti

2. Tachometer, 0-1200 RPM 2. Tachimetro, 0-1200 giri/min.
3. Indicator, Exhausttemp 3. Indicatore, Temp. di scarico
4. Hourcounter *) 4. Indicatore ore di funzionamento *)
5. Engine-sign. **) 5. Segnali motore **)
6. Indicating light / Switch *) 6. Spia / Interruttore *)
7. Indicating light / Switch *) 7. Spia / Interruttore *)
8. Indicating light / Switch *) 8. Spia / Interruttore *)
9. Indicating light / Switch *) 9. Spia / Interruttore *)
10. Indicating light / Switch *) 10. Spia / Interruttore *)
11. Indicating light / Switch *) 11. Spia / Interruttore *)
12. Indicating light / Switch *) 12. Spia / Interruttore *)
13. Indicating light / Switch *) 13. Spia / Interruttore *)
23. Sign. **) 23. Segnale **)
24. Sign. **) 24. Segnale **)
25. Rivet **) 25. Rivetto **)

*) Could be a plug *) Puó essere sostituito da un tappo

**) Not standard **) Fornito non di serie

Engine panel K/B 0393 Quadro motore

Page 1:1 1:1
 7000

CHAPTER 7 CAPITOLO 7

Diagram for Diagramma di separazione dell’acqua

minimum charge air temprature ........... 7101 dall’aria di sovralimentazione................ 7101

Turbocharger and charge Turbocompressore e radiatore dell’aria

air cooler (Arr. at the engine’s di sovralimentazione (disp. sul
pump drive end) ...................................... 7105 lato azionamento pompa del motore) .... 7105

Water washing of compressor Lavaggio del compressore

(turbocharger) ......................................... 7106 con acqua ................................................. 7106

Regulating the turbocharger.................. 7107 Regolazione del turbo compressore....... 7107

................................................................... 7109 ................................................................... 7109

Charge air valve, control ........................ 7110 Valvola di regolazione ara...................... 7110

................................................................... 7115 ................................................................... 7115

Gas control valve..................................... 7220 Valvola di regolazione del gas ............... 7220

Gas supply valve...................................... 7225 Valvola di alimentazione del gas............ 7225

Pre-chamber nozzle................................. 7230 Ugello della precamera ........................... 7230

Ignition system......................................... 7240 Impianto di accensione ........................... 7240

Pick-up arrangement, camshaft............. 7250 Rilevatore dell’albero a camme ............. 7250

Pick-up arrangement, flywheel .............. 7260 Rilevatore del volano .............................. 7260

Knock detectors....................................... 7270 Rilevatore battiti in testa ........................ 7270

Exhaust manifold .................................... 7301 Collettore di scarico ................................ 7301

KVG-G2/G3 0699
Page 1:1 1:1
Draw. no. 662/82 Diagram for minimum charge air temperature 7101
K/B/E 0495
 7101

MINIMUM CHARGE AIR TEMPERATURE TEMPERATURA MINIMA DELL’ARIA DI

SOVRALIMENTAZIONE

Draw. no. 662/82 Dis. n. 662/82

1. Ambient temperature 1. Temperatura ambiente

2. Humidity of ambient air 2. Umidità dell’aria circostante
3. Water Content (g/kg air) 3. Contenuto d’acqua (g/kg aria)
4. Charge Air Pressure (bar - gauge) 4. Pressione aria di sovralim. (bar-manometro)
5. Minimum charge air temperature after cooler 5. Temperatura minima dell’aria di
sovralimentazione dopo il raffreddamento

Example 1. Esempio 1.
Ambient temperature: 43 °C Temperatura amibente: 43 °C
Humidity of air: 90% Umidità dell’aria: 90%
Charge air pressure: 1.0 bar Pressione aria di sovralim.: 1.0 bar
I.e. min. charge air temp.: 58 °C Temp. min. aria di sovralim.: 58 °C

Example 2. Esempio 2.
Ambient temperature: 22 °C Temperatura ambiente: 22°C
Humidity of air: 60% Umidità dell’aria: 60%
Charge air pressure: 1.0 bar Pressione aria di sovralim.: 1.0 bar
I.e. min. charge air temp.: 23.5 °C Temp. min aria di sovralim.: 23.5°C

Minimum charge air temperature K/B/E 0495 Temperatura minima dell’aria di sovralimentazione
Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/60 Turbocharger, charge air cooler and receiver 7105
KV-G 1198
 7105

TURBOCHARGER, CHARGE AIR COOLER TURBOCOMPRESSORE, RADIATORE E

AND RECEIVER COLLETTORE DELL’ARIA DI
SOVRALIMENTAZIONE

Draw. no. 866/60 Dis. n. 866/60

1. Screw 1. Vite
2. 2.
3. Spring disc 3. Rondella elastica
4. Gasket 4. Guarnizione
5. Pipe bend, turbocharger - charge air cooler 5. Curva, turbocompressore - radiatore aria di
sovralimentazione
6. Spring disc 6. Rondella elastica
7. Screw 7. Vite
8. Gasket 8. Guarnizione
9. Expansion piece 9. Giunto di dilatazione
10. Gasket 10. Guarnizione
11. Screw 11. Vite
12. 12.
13. 13.
14. Pipe bend, charge air cooler 14. Curva, tubo radiatore aria di sovralim.
15. Gasket 15. Guarnizione
16. Plug 16. Tappo
17. Bracket 17. Mensola
18. Gasket 18. Guarnizione
19. Self-locking nut 19. Dado autobloccante
20. Screw 20. Vite
21. 21.
22. Charge air receiver 22. Collettore ara di sovralimentazione
23. Screw 23. Vite
24. Washer 24. Rondella
25. O-ring 25. Anello-O
26. Intermediate piece, charge air receiver 26. Componente intermedio, collettore aria di
sovralim.
27. Hose clamp 27. Fascetta serratubo
28. Hose 28. Tubo flessibile
29. Pipe bend, charge air cooler - charge air 29. Curva, tubo radiatore - collettore aria di
receiver sovrali,.
30. 30.
31. Fitted bolt 31. Bullone fisso
32. Self-locking nut 32. Dado autobloccante

The charge air receiver (22) consists in 3 parts,
one part in the flywheel end of the engine, one
part in pump end and one middle part.
The receiver is, on each side of the engine,
equipped with 2 safety valves, opening pressure 2
bar.
Il collettore dell’aria di sovralimentazione è com-
posto da tre parti: una parte sul lato volano del
motore, una parte sul lato pompa ed una parte in-
termedia. Su ogni lato del motore il collettore è
provvisto di due valvole di sicurezza che si aprono
ad una pressione di 2 bar.

Turbocharger, charge air cooler and receiver KV-G 1198 Turbocompressore, radiatore e collettore dell’aria di
Page 1:1 sovralimentazione
1:1
Draw. no. 191/37 Water washing of compressor, turbocharger 7106
KV 1277
 7106

WATER WASHING OF COMPRESSOR, TUR- LAVAGGIO DEL COMPRESSORE E DEL

BOCHARGER TURBOCOMPRESSORE CON ACQUA

Draw. no. 191/37 Dis. n. 191/37

1. Pipe, air bend and water tank, cyl.bank B 1. Tubo, curva dell’aria e serbatoio dell’acqua,
banco cilindri B
2. Pipe, water tank - compressor, cyl.bank B 2. Tubo, serbatoio dell’acqua - compressore,
banco cilindri B
3. Male stud pipe coupling 3. Prigionieri maschi paralleli
4. Water tank 4. Serbatoio dell’acqua
5. Coupling part 5. componente di collegamento
6. Screw 6. Vite
7. Nut 7. Dado
8. Spring washer 8. Rondella elastica
9. Elbow-banjo coupling 9. Raccordo orientabile a gomito
10. Pipe, water tank and compressor, cyl.bank A 10. Tubo, serbatoio acqua e compressore,
banco cilindri A
11. Pipe, air bend and water tank, cyl.bank A 11. Tubo, curva dell’aria e serbatoio dell’acqua,
banco cilindri A

Please, see also separate service manual for turbo- Consultare anche il manuale del turbocompres-
charger, chapter concerning cleaning of the com- sore fornito a parte, in particolare il capitolo che
pressor during operation. tratta della pulizia del compressore durante il fun-
zionamento.

The washing must only be carried out at full load Il lavaggio deve essere eseguito solo in condizioni
on engine. di pieno carico del motore.

When the correct amount of water is filled into the Una volta introdotta la giusta quantità di acqua nel
water tank (4), the cleaning can be done by press- serbatoio (4), procedere al lavaggio premendo la
ing the knob on top of the water tank. manopola che si trova nella parte superiore del
serbatoio.

Air for injecting the water is taken from the L’aria utilizzata per l’iniezione dell’acqua provi-
charge air system. ene dall’impianto dell’aria di sovralimentazione.

See “Routine Maintenance” for intervals between Vedi “Manutenzione ordinaria per gli intervalli tra
cleaning, chapter 1. una pulizia e l’atra, capitolo 1.

Employ clean water only, when washing. Use of Utilizzare solo acqua pulita per il lavaggio.
diesel oil, thin lub.oil or other solvents might L’impiego di nafta, lubrificante fluido o altri
cause danger of explosion. solventi può provocare pericolo di splosioni.

Water washing of compressor, turbocharger KV 1198 Lavaggio del compressore e del turbocompressore
Page 1:1 con acqua
1:1
Draw. no. 866/64 Regulating the turbocharger 7107
KV-G2/G3
0699
 7107

REGULATING THE TURBOCHARGER REGULAZIONE DEL

TURBOCOMPRESSORE

Draw. no. 866/64 Dis. n. 866/64

1. Nozzle ring 1. Anello dell’ugello

2. Electropneumatic positioner 2. Posizionatore elettropneumatico
3. Arm 3. Braccio
4. Link 4. Collegamento articulato

The charge air quantity in the air receiver depends
on the output of the turbocharger, which is con-
trolled by a variable turbine geometry that is auto-
matically adjusted in such a way that the air/fuel
ratio is correct at all engine loads.
La quantitá d'aria di carico nel ricettore dell'aria
dipende dall'uscita del turbocompressore, che é
controllato da una geometria di turbina variabile
che viene regolata automaticamente in modo tale
che il rapporto aria/carburante sia corretto a tutti i
carichi del motore.

The variable exhaust turbine geometry is achieved
by an adjustable nozzle ring (1), which is operated
by the electropneumatic positioner (2) via the arm
(3) and the link (4).
La geometria della turbina di scarico variabile si
ottiene mediante un anello (1) di ugello regola-
bile, azionato da un posizionatore (2) elettropneu-
matico attraverso il bracci (3) ed il collegamento
articulato (4).

The electropneumatic positioner (2) is controlled Il posizionatore (2) elettropneumatico viene con-
by the engine management system, giving fully trollato da un sistema di gestione del motore, che
open nozzle at full engine load. produce ugello tutto aperto a motore sotto pieno
carico.

Regulating the turbocharger KV-G2/G3 0699 Regulazione del turbocompressore

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/99 Control valve, charge air 7110
KV-G2/G3
0699
 7110

CONTROL VALVE, CHARGE AIR VALVOLA REGOLAZIONE DELL’ARIA DI

SOVRALIMENTAZIONE

Draw. no. 756/99 Dis. n. 756/99

1. Shaft, L= 275 1. Albero, L = 275

2. Shaft, L= 372 2. Albero, L = 372
3. Shaft, L= 477 3. Albero, L = 477
4. Shaft, L= 620 4. Albero, L = 620
5. Shaft, L= 807 5. Albero, L = 807
6. Coupling 6. Giunto
7. Valve housing 7. Corpo della valvola
8. Arm, bank A 8. Braccio, banco A
9. Arm, bank B 9. Braccio, banco B
10. Link 10. Leva
11. Plate bank A 11. Piastra banco A
11. Plate bank B 11. Piastra banco B
12. Arm 12. Braccio
13. Actuator, bank A 13. Attuatore, banco A
13. Actuator, bank B 13. Attuatore, banco B
14. Set ring 14. Anello di bloccaggio
15. Setscrew 15. Vite di fissaggio
16. Ball bearing 16. Cuscinetto a sfere
17. Bracket 17. Mensola
18. Spacer ring 18. Anello distanziale
19. O-ring 19. Anello-O
20. Gasket holder 20. Supporto guarnizione
21. Gasket 21. Guarnizione
22. Ball bearing 22. Cuscinetto a sfere
23. Valve, air control 23. Valvola di regolazione dell’aria
24. Washer 24. Rondella
25. Screw 25. Vite
26. O-ring 26. Anello-O
27. 27.
28. Gas hose 28. Tubo del gas

In the air inlet duct to each cylinder is a flap valve
restricting the air supply when the engine is run-
ning on low load. The flaps are beginning to move
on about 60% load and gives max. restriction
when the engine is idling.
The flaps are operated by an actuator (13), which
is controlled by the electronic engine control
(governor).
Nel condotto che convoglia l’aria ad ogni cilindro
è presente una valvola a cerniera che riduce l’ali-
mentazione dell’aria quando il motore funziona a
basso carico. Le cerniere iniziano a muoversi
quando si raggiunge circo il 60% del carico e pro-
ducono il massimo effetto di chiusura quando il
motore gira al minimo.
Le cerniere sono azionate da un attuatore (13), che
é gestito tramite il controllo di motore elettronico
(regolatore).

Control valve, charge air KV-G2/G3 1099 Valvola regolazione dell’aria di sovralimentazione
Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/03 Gas control valve 7220
K-G 0897
 7220

GAS CONTROL VALVE VALVOLA AZIONE DEL GAS

Draw. 756/03 Dis.n. 756/03

1. Valve housing 1. Corpo della valvola

2. Bearing housing 2. Alloggiamento cuscinetto
3. Valve, gas control 3. Valvola di regolazione del gas
4. Elbow 4. Gomito
5. Ball bearing 5. Cuscinetto a sfere
6. Circlip 6. Fascia elastica di fermo
7. Distance ring 7. Anello distanziale
8. Shaft seal 8. Guarnizione di tenuta dell’albero
9. O-ring 9. Anello-O
10. Plug 10. Tappo
11. Spring washer 11. Rondella elastica
12. Hex. screw 12. Vite a testa esagonale
13. 13.
14. Plug 14. Tappo
15. Guide pin 15. Perno di guida
16. Plate key 16. Chiavetta
17. Arm 17. Braccio
18. Allen screw 18. Vite ad esagono incassato
19. Guide pin 19. Perno di guida
20. Dial. fuel load 20. Indicatore del carico
21. Ripple pin 21. Perno

Through the gas control valve the governor is able
to control the amount of fuel gas necessary to
maintain the RPM and bear the load. Gas is sup-
plied through elbow (4) into the valve (3). The
governor is connected to the arm (17) moving the
valve body to deliver more or less gas to the gas
supply valve.
Attraverso questa valvola il regolatore è in grado
di controllare la quantità di gas carburante neces-
saria per mantenere il numero di giri e sostenere il
carico. Il gas viene immesso nella valvola (3) at-
traverso il gomito (4). Il regolatore è collegato al
braccio (17) che muove il corpo della valvola per
inviare più o meno gas alla valvola di alimentazi-
one del gas.

The arm (17) has a scale (20). It has to be inspect- Il braccio (17) è provvisto di scala (20). Occorre
ed that all the gas control valves are equally ad- controllare che tutte le valvole di regolazione del
justed. gas siano tarate allo stesso modo.

The valve has a double shaft seal (8). It is impor- L’alberino della valvola ha una doppia tenuta (8).
tant that the seal is mounted in correct direction. E’importante che la guarnizione sia montata nella
The plug (14) can be used for lubrication of valve giusta direzione. Il tappo (14) può essere utilizza-
(3). to per la lubrificazione della valvola (3).

Gas control valve K-G 0591 Valvola azione del gas

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/97 Gas supply valve 7225
K-G2/G3
0699
 7225

GAS SUPPLY VALVE VALVOLA LIMENTAZIONE DEL GAS

Draw. no. 756/97 Dis. n. 756/97

1. Flange bearing 1. Supporto flangia

2. Discharge ring 2. Anello di scarico
3. Sealing ring 3. Guarnizione
4. O-ring 4. Anello-O
5. Hex. lock nut 5. Dado bloccante esagonale
6. Circlip 6. Fascia elastica di fermo
7. Bushing 7. Boccola
8. Cross arm 8. Braccio
9. Packing bush 9. Boccola
10. Cap 10. Coperchio
11. Distance ring 11. Anello distanziale
12. O-ring 12. Anello-O
13. Helical spring 13. Molla elicoidale
14. Valve, gas supply 14. Valvola alimentazione gas
15. Valve, housing 15. Corpo della valvola
16. Allen screw 16. Vite a testa incassata
17. Spring washer 17. Rondella elastica
18. O-ring 18. Anello-O
19. O-ring 19. Anello-O

The valve is opened and closed by a rocker arm
connected to the air valve rocker arm. The gas
valve starts to move simultaneously with the air
valve, but because of the “dead stroke”, it opens
for the gas supply long after the opening of the in-
let valve and after the exhaust valve has closed.
La valvola viene aperta e chiusa da una leva oscil-
lante collegata al bilanciere della valvola dell’aria.
La valvola del gas inizia a muoversi contempora-
neamente alla valvola dell’aria, ma per via della
“corsa senza contraccoplo”, essa apre l’alimen-
tazione del gas molto più tardi dell’apertura della
valvola di ammissione e dopo che la valvola di
scarico si è chiusa.

The gas supply valve spindle (14) has in upper
part a double seal (3, 4) with a drain in between.
The drain is led to a collecting pipe.
It is important that the sealing rings (3) are mount-
ed correctly.
The upper ring is turned upsidedown in relation to
the two lowest rings. See drawing, item no. 3.
Lo stelo (14) della valvola del gas è provvisto di
doppia tenuta (3, 4) nella parte superiore con scar-
ico intermedio. Lo scarico porta ad un tubo di rac-
colta.
E’ importante che le guarnizioni (3) siano montate
correttamente.
La guarnizione superiore ë montata rovesciata ris-
petto alle due guarnizioni inferiori. Vedi disegno
N. cod. 3.

Gas supply valve K-G2/G3 0699 Valvola limentazione del gas

Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/14 Pre-chamber nozzle 7230
K-G2/G3
0699
 7230

PRE-CHAMBER NOZZLE UGELLO DELLA PRECAMERA

Draw. no. 866/14 Dis. n. 866/14

1. Extension sleeve 1. Manicotto di dilatazione

2. O-ring 2. Anello-O *)
3. Valve extension 3. Valvola di dilatazione *)
4. Valve seat 4. Sfera *)
5. Ball 5. Testa valvola *)
6. Lead, sparking plug, complete 6. Cavo candela di accensione, completo
7. O-ring 7. Anello-O
8. Sparking plug 8. Candela di accensione
9. Nozzle holder housing 9. Supporto porta-ugelli
10. Gasket 10. Guarnizione
11. Prechamber 11. Precamera

The pre-chamber, centrally situated in the cylin- La precamera, collocata al centro della testata del
der head, functions as an “ignition amplifier”. cilindro, funge da “amplificatore dell'accensione”.

Gas is supplied through a calibrated orifice, the
valve extension (3) and the check valve (5) to the
prechamber (11). During the compression stroke
the ball valve is closed and lean mixture from the
compression chamber is forced into the precham-
ber giving a rich air - gas mixture which is ignited
by the sparking plug (8). Burning gas expands
into combustion chamber igniting the main lean
mixture.
When a leakage occurs in the pre-chamber valve,
the valve seat and ball can be replaced with new
units. At the same time clean the valve.
Be sure to mount the valve seats the right way.
When mounting the ball valve unit (2, 3, 4, 5) in
the housing (9) use tightening torque 30Nm (3,0
kpm).
Il gas erogato attraversa un orifizio calibrato, la
valvola di dilatazione (3) e la valvola di ritegno
(5) e arriva alla precamera (11). Durante la fase di
compressione, la valvola a sfera si chiude e la
miscela povera proveniente dalla camera di com-
pressione viene spinta nella precamera dando così
luogo ad una miscela ricca di aria e gas che entra a
contatto con la candela di accensione (8). Il gas
combusto si espande nella camera di combustione
e determina l'accensione della maggior parte della
miscela povera. In caso di fuoriuscite all’interno
della valvola della precamera, sostituire la sede e
la sfera della valvola con componenti nuovi e pu-
lire la valvola. Assicurarsi di montare le sedi nel
modo corretto. Durante il montaggio del gruppo
valvola a sfera (2, 3, 4, 5) nel supporto porta-ugel-
li (9), applicare una coppia di serraggio di 30 Nm
(3,0 kpm).

Before extracting the prechamber from the
cylinder head the cooling water is to be
drained. On V-engine the plug in the lowest
point of the cylinder head is to be removed for
this.
Prima di estrarre la precamera dalla testata
del cilindro, eliminare l’acqua di
raffreddamento. Sul motore V, rimuovere il
tappo che si trova nel punto più basso della
testata del cilindro.

When screwing the prechamber (11) nozzle into
the nozzle holder housing the threads are to be
lightly coated with “Loctite 648”. Female threads
in housing (9) is not to be coated with “Loctite
648”. Tightening torque is 300 Nm (30 kpm).
Quando si avvita l’ugello della precamera nel sup-
porto porta-ugelli, rivestire leggermente le filettat-
ure con “Loctite 648”. Non applicare tale prodotto
sulle filettature femmina nel supporto porta-ugelli
(9). Serrare alla coppia di 300 Nm (30 kpm). Can-

Pre-chamber nozzle K-G2/G3 0999 Ugello della precamera

Page 1:2 1:2
7230

Sparking plug (8): Tightening torque: See instr. dela di accensione (8): coppia di serraggio: vedi
7240. istruzione 7240.

Pre-chamber nozzle K-G2/G3 0999 Ugello della precamera

Page 2:2 2:2
 7240

IGNITION SYSTEM IMPIANTO DI ACCENSIONE

(ALTRONIC CPU-95) (ALTRONIC CPU-95)
Draw. no. 528/53 Dis. n. 528/53

1. Ignition control unit (Altronic CPU-95) 1. Centralina di accensione (Altronic CPU-95)

2. Junction box 2. Scatola di giunzione
3. Coil 3. Bobina
4. Spark plug 4. Candela
5. Pickup, flywheel 5. Rilevatore, volano
6. Reset pickup, flywheel 6. Rilevatore di ripristino, volano
7. Pickup, camshaft 7. Rilevatore, albero a camme
8. Connection rail 8. Scatola di giunzione
9. Spark plug lead complete 9. Cavo candela di accensione, completo
10. Trigger magnet, camshaft 10. Magnete di scatto, albero a camme
11. Reset pin. Flywheel 11. Perno di rirpistino. volano
12. Flywheel 12. Volano

I. Drilled holes in flywheel I. Fori nel volano

II. Magnetic pickup cable
III. Hall-effect pick-up cable
IV. Primary lead, shielded
V - Coil negative to engine ground connection
VI. Primary harness, shielded
VII. Power sully. From engine junction box
VIIITo display module
IX. To main engine junction box
II.) Cavo rilevatore magnetico
III. Cavo rilevatore effetto Hall
IV. Conduttore primario, schermato
V. Avvolgimento negativo alla massa del motore
VI. Cablaggio primario, schermato
VII. Alimentazione elettrica.
Dalla scatola di giunzione del motore
VIII.Modula di visualizzazione
IX. Alla scatola di giunzione del motore princi-
pale

The ignition system is the Altronic CPU-95. This Il sistema di accensione Altronic CPU-95 è del
is of the electronic capacitor-discharge type, tipo con scarico a condensatore elettronico basato
based on microprocessor technology. sulla tecnologia dei microprocessori.

The electric supply is 24 VDC, 2A (with 5A peak)
which charges the capacitor within the unit, and
the system uses solid-state distribution of the pri-
mary current to the coils, of which there is one pr.
cylinder, and which transforms the voltage up to
the spark plugs. The primary voltage is approx.
150V, and the secondary approx. 30.000 V.
Il condensatore all’interno della centralina è ali-
mentato da corrente elettrica a 24 Vcc, 2A (con
picco di 5A). La corrente primaria viene distribui-
ta per mezzo di componenti allo stato solido alle
bobine (una per cilindro), che la trasformano in
alta tensione per le candele di accensione. La ten-
sione primaria è di circa 150V, mentre la second-
aria è di circa 30.000 V.

The system is controlled by two magnetic pickups
(5 and 6) on the flywheel and a Hall-effect pickup
(7) on the camshaft. The pickups on the flywheel
sense 180 holes and a reset puls for the most ad-
vanced firing point, and thus determine the correct
angular position to release the ignition according
Il sistema è controllato da due rilevatori magnetici
(5 e 6) posti sul volano e da un rilevatore di effetto
Hall (7) sull’albero a camme. Nel punto di accen-
sione più avanzato, i rilevatori sul volano individ-
uano 180 fori ed un impulso di ripristino,
determinando così la giusta posizione angolare in

Ignition system (Altronic CPU-95) KG-G2/G3 0699 Impianto di accensione (Altronic CPU-95)
Page 1:5 1:5
7240
to the firing order. The camshaft reference signal
separates the firing from the scavenging stroke.
Inside the CPU there is a special EPROM (unique
for each engine type), which gives the correct fir-
ing order and interval for the engine in question.
The type code of this EPROM is given in section
1 chapt. 0, and must be given in case a new one is
ordered.
From the junction box runs a multi-pole primary
cable (two on KV engines, one per. bank) which is
divided off to each coil at each cylinder. All ca-
bles on the primary side are either shielded or run
in protective pipes and junction boxes, and all
connections are with screw-type connectors.
The coils are of the long duration, high-output
type and are shielded. They are placed close to
each cylinder to shorten the high-voltage leads as
much as possible and are free-standing for good
cooling.
The high-tension leads are of the carbon/ silicon
fiber type and are thus non-shielded. In addition
they are covered by a protective silicone hose, and
have a supportive polyamide sleeve over the spark
plug cap. This design ensures good ventilation of
the spark plug well, and simple inspection and
maintenance of the all-important spark plug ca-
bles.
The spark plugs are standard size with M14 x 1,25
and 21 mm. Hex. Different makes are used, see
chapter 0, which also tells the correct electrode
gap.
Tightening torque shall be 30Nm ± 5Nm with
oiled or lightly lubricated threads. As lubricant
“Copaslip” can be used, but care must be taken so
that this cannot come in contact with the electrode
to prevent bridging of the gap.
There must be taken great caution and
precision when working with high-tension
leads and spark plugs.
Ignition system (Altronic CPU-95) KG-G2/G3 0699
Page 2:5
cui far scattare l’accensione in base all’ordine pre-
fissato. Il segnale di riferimento dell’albero a
camme separa la corsa di accensione da quella di
lavaggio.
All’interno della CPU si trova una speciale
EPROM (unica per ogni tipo di motore) che stabi-
lisce il giusto ordine di accensione e gli intervalli
per il motore in questione. Il codice di questa
EPROM è indicato nel paragrafo 1 capitolo 0 e
deve essere specificato in caso di ordine.
Dalla scatola di giunzione si diparte anche un
cavo primario multipolare (due sui motori KV,
uno per banco) che in corrispondenza di ogni cili-
ndro si suddivide per raggiungere tutte le bobine.
tutti i cavi del lato primario sono schermati o ven-
gono fatti scorrere all’interno di canaline o scatole
di giunzione, mentre tutti i collegamenti sono ef-
fettuati con connettori del tipo a vite.
Le bobine, schermate, de tipo a lunga durata ed
alta potenza sono collocate in prossimità di ogni
cilindro per ridurre al massimo la lunghezza dei
cavi di alta tensione e sono disposte in modo tale
da facilitare il raffreddamento.
I cavi di alta tensione sono del tipo in fibra di car-
bonio/silicio e non sono quindi schermati. Inoltre,
sono rivestiti da una guaina protettiva al silicone e
sopra il coperchio della candela hanno manicotti
di supporto in poliammide. Questa disposizione
consente una buona ventilazione della candela ed
una facile verifica e manutenzione dei cavi.
Le candele sono di dimensioni normali M14 x
1,25 e 21 mm esagonali. Possono essere utilizzati
altri tipi; a tal proposito vedere il capitolo 0 in cui
viene indicato anche il corretto traferro. La coppia
di serraggio deve essere di 30Nm ± 5Nm con filet-
ti oliati o leggermente lubrificati.
Si può utilizzare il lubrificante “Copaslip” faceno-
lo attenzione che questo non venga a contatto con
l’ettrodo per evitare che si crei un collegamento
nel traferro.
Prestare grande attenzione e massima cura
quando si lavora sui cavi ad alta tensione e
sulle candele.
Impianto di accensione (Altronic CPU-95)
2:5

Functional testing of the ignition system
See separate instruction for CPU-95 in Section 2.
Oscilloscope testing:
The output from the CPU-95 can be checked on
an oscilloscope on a running engine.
Voltage to be measured is + 150 - 180 VDC.
The trigger input to the oscilloscope should be
connected to the “A” primary coil lead. A probe is
attached to the “G” lead on the output connector.
Then a picture should appear on the oscilloscope
with all the firing pulses at correct intervals, as an
indication that the storage capacitor within the
unit is working properly.
For further details, see the ignition system manual
in the Appendix.
When in addition to this there is a requirement for
checking the ignition on one or more cylinders,
f.i, because the engine is running “roughly” or one
or more exhaust temperatures are unnormally low,
this checking is best done by using a normal auto-
motive type ignition timing light. This timing
light is connected to a power supply, normally a
12 VDC car battery, and the trigger clamp is
hooked up on the ignition cable between coil and
spark plug in the direction of the symbol on the
clamp. As the protective silicon hose will weaken
the trigger signal, this hose can be pulled back to
enable the trigger clamp to be connected directly
on to the ignition cable.
Because of the very high voltage in the plug
cables, great care must be taken when working
with these.
When properly connected, the timing light should
now flicker evenly as an indication of proper
functioning of the ignition system.
If the ignition signal is interrupted (which normal-
ly also should be noticed in the running of the en-
Ignition system (Altronic CPU-95) KG-G2/G3 0699
Page 3:5
7240
Prova funzionale dell’impianto di accensione.
Vedi istruzioni a parte relitavo alla CPU-95 nella
Sezione 2.
Prova con oscilloscopio:
Controllare l’uscita della CPU-90 con un oscillo-
scopio su motore in funzione.
La tensione da misurare è +150 - 180 Vcc.
L’ingresso di scatto all’oscilloscopio deve essere
collegato al cavo della bobine primaria A. Fissare
una sonda al cavo G sul connettore di uscita. A
questo punto, se il condensatore del gruppo funzi-
ona adeguatamente, dovrebbe comparire sull’os-
cilloscopio un grafico che rappresenta tutti gli
impulsi di accensione ai giusti intervalli.
Per ulteriori dettagli, vedi manuale dell’impianto
di accensione nell’Appendice.
Qualora si presenti la necessità di controllare l’ac-
censione di uno o più cilindri, per esempio perché
il motore gira a fatica oppure perché una o più
temperature di scarico risultano essere insolita-
mente basse, questa verifica è meglio farla utiliz-
zando la normale luce di fasatura impiegata per le
automobili.
Tale luce è collegata ad un alimentatore, di solito
una batteria per auto a 12 Vcc ed il morsetto di
scatto è fissato al cavo di accensione tra la bobina
e la candela nella direzione indicata dal simbolo
sul morsetto. Poiche la guaina al silicone può ren-
dere più debole il segnale di scatto, estrarre il cavo
dalla guaina per consetire il contatto diretto col
morsetto.
Prestare estrema attenzione quando si
eseguono queste operazioni per via dell’alta
tensione che circola nei cavi.
Se collegata nel modo giusto, la luce di fasatura
dovrebbe guizzare in modo uniforme per indicare
che il sistema di accensione funziona corretta-
mente.
Se si interrompe il segnale di accensione (normal-
mente si nota anche dal funzionamento del mo-
Impianto di accensione (Altronic CPU-95)
3:5
7240
gine), the load should be gradually taken off, the
engine stopped and the spark plugs checked as
soon as possible. It is also advisable at the same
time to check the ignition cables. Suspicious parts
are changed before the engine is re-started.
b. On a standing engine:
The proper functioning of the ignition system pri-
mary side can be checked on a stopped and se-
cured engine by rotating it on starting air with the
power supply to the ignition system switched on,
and measuring the output voltage from the CPU-
95 unit. Before this is done, the following must be
assured:
• the gas supply to the engine is shut off.
• the main switch between generator and grid is
open so that the generator is disconnected
from any electrical load.
• the starting air system is operating and able to
recharge the bottles.
• all secondary (high voltage) cables are
disconnected from the spark plugs.
• the junction box next to the CPU-95 unit is
opened.
It should now be possible to measure a voltage of
+ 150 VDC between each of the output terminals
of the junction box and ground as the engine is ro-
tating on starting air. This is an indication that the
CPU-95 unit is working properly and any problem
must then be in the primary or in the secondary ei-
ther wiring on the engine, or in the coils.
Test of the Hall-effect pick-up:
An operational test of the Hall-effect pick-up can
be done by connecting a 8-12 VDC power supply
to the terminals “B” (+) and “C” (-).
A voltmeter should indicate a voltage between the
terminals “A” (+) and “C” (-) when a magnet is
present at the pick-up end (gap max 1 mm) f.i. by
barring the engine over so that the magnet on the
camshaft comes in the correct position.
Ignition system (Altronic CPU-95) KG-G2/G3 0699
Page 4:5
tore), ridurre gradualmente il carico, fermare il
motore e controllare le candele quanto prima.
E’ consigliabile controllare contemporaneamente
anche i cavi di accensione. Sostituire le parti sos-
pette prima di riavviare il motore.
b. Con motore fermo:
Il corretto funzionamento del lato primario
dell’impianto di accensione può essere controllato
con motore fermo, facendolo girare con aria di av-
viamento a corrente inserita e misurando la ten-
sione in uscita dall’unità CPU-90. Prima di fare
questo, accertarsi di quanto segue:
• l’alimentazione del gas al motore è chiusa;
• l’interruttore generale tra il generatore e la
rete è aperto, in modo tale che il generatore
sia scollegato da qualsiasi carico elettrico;
• l’impianto dell’aria di avviamento è in
funzione ed in grado di ricaricare le bombole;
• tutti i cavi secondari (alta tensione) sono
scollegati dalle candele;
• la scatola di derivazione vicino all’unità
CPU-90 è aperta.
Ora, facendo ruotare il motore con aria di avvia-
mento, dovrebbe essere possibile misurare una
tensione di + 150 Vcc tra ognuno dei terminali di
uscita della scatola di derivazione e la terra Ques-
to significa che la CPU-90 funziona correttamente
e che allora eventuali problemi devono essere cer-
cati nell’avvolgimento primario o secondario del
motore o nelle bobine.
Prova del rilevatore di effetto Hall:
Una verifica funzionale del rilevatore di effetto
Hall può essere eseguita collegando un’alimen-
tazione di 8-12 Vcc ai morsetti B (+) e C (-).
Un voltmetro indicherà la tensione tra i morsetti A
(+) e C (-) quando è presente un magnete all’es-
tremità del rilevatore (spazio max. 1 mm), per es-
empio facendo girare il motore in modo tale che il
magnete sull’albero a camme vada nella giusta
posizione.
Impianto di accensione (Altronic CPU-95)
4:5

Ignition timing adjustment
The different ways of changing the ignition timing
are given in the initial description earlier in this
chapter.
Which option is used, will appear from the system
spec. sheet.
Changing the ignition timing has great influ-
ence upon the engine’s performance (consump-
tion, emissions) as well as thermal and
mechanical loading. It is therefore important
to ensure that the actual timing on the running
engine corresponds with the value given in the
engine’s data sheet.
As an indication one can assume that a change in
timing of 1 deg. CA changes the firing pressure by
3-4 bar and the NOx emission by some 30-40
ppm.
For manual adjustments
See separate manual for CPU-95 in Section 1.
Ignition system (Altronic CPU-95) KG-G2/G3 0699
Page 5:5
7240
Rifasatura dell’accensione
All’inizio del presente capitolo sono stati elencati
i diversi modi per variare la fasatura di accen-
sione.
Vedere nella scheda specifica dell’impianto quale
opzione scegliere.
La variazione di fasatura dell’accensione in-
fluisce notevolmente sul rendimento del motore
(consumo, emissioni) e sul carico termico e
meccanico. E’ quindi importante accertarsi che
la fasatura attuale del motore in funzione cor-
risponda ai valori riportati sulla scheda tecnica
del motore.
A livello indicativo si può dire che una variazione
di fasatura di 1 grado CA cambia la pressione di
accensione di 3-4 bar e l’emissione di NOx di
circa 30-40 ppm.
Per quanto riguarda le regolazioni manuali,
Vedi manuale a parte relativo alla CPU-95 nella
Sezione 1.
Impianto di accensione (Altronic CPU-95)
5:5
Draw. no. 756/65 Pickup arrangement camshaft 7250
KV-G 0994
 7250

PICKUP ARRANGEMENT CAMSHAFT RILEVATORE ‘ALBERO A CAMME

Draw. no. 756/65 Dis.n. 756/65

1. Cover 1. Coperchio
2. Flange 2. Flangia
3. Shaft 3. Albero
4. Trigger magnet 4. Magnete di scatto
5. Hall-effect pickup 5. Rilevatore di effetto Hall
6. Gasket 6. Guarnizione
7. Loctite 270 7. Loctite 270
8. Hex. screw 8. Vite a testa esagonale
9. Locking plate 9. Piastra di bloccaggio
10. Plug 10. Tappo
11. Gasket 11. Guarnizione

Pickup arr. is located in the pump end of the en- Il rilevatore è situato sull’estremità pompa del
gine by the end of the camshaft in bank B. motore, all’esttremità dell’albero a camme del
banco B.

The function of the pickup (5) is described under La funzione del rilevatore (5) è descritta nel para-
the ignition system, instr. 7240 grafo dell’impianto di accensione, pagina 7240.
0 0
ClearanceA = 1 GiocoA = 1
– 0, 1 – 0, 1

To measure the clearance unscrew the plug (11). Per misurare il gioco, svitare il tappo (11).

Pickup shaft (item 3) is positioned on camshaft
with a guide pin and the trigger magnet (item 4) is
directly opposite the Hall-effect pickup (item. 5),
when cyl.no. 1B is in position 31° before TDC-ig-
nition.
Il magnete (4) deve essere montato esattamente
dalla parte opposta al rilevatore di effetto Hall (5)
quando il cilindro n. 1B è in posizione 31, prima
del PMS di accensione.

Pickup arrangement camshaft KV-G 1198 Rilevatore ‘albero a camme

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/50 Pickup arrangement, flywheel 7260
K-G 0892
 7260

PICKUP ARRANGEMENT, FLYWHEEL RILEVATORE DEL VOLANO

Draw. no. 756/50 Dis. n. 756/50

1. Reluctor pin for flywheel 1. Perno per volano

2. Flywheel 2. Volano
3. Cover, pickup 3. Coperchio, rilevatore
4. Bracket, magnetic pickups 4. Staffa, rilevatori magnetici
5. Pickup 5. Rilevatore
6. Pickup 6. Rilevatore
7. Pickup 7. Rilevatore
8. Pickup 8. Rilevatore

Pickup pos. 5 has a function in the ignition sys-
tem, see 7240. Clearance to the pin in the flywheel
0,4 ± 0,1 mm. No. of pulses: one per revolution of
the crankshaft.
La funzione del rilevatore pos. 5 nell’impianto di
accensione è spiegata alla pagina 7240. Il gioco
del perno nel volano deve essere di 0,4 ±0,1 mm.
Numero degli impulsi: uno per giro dell’albero a
manovella.

Pickup pos. 6 and pos. 7 are “reading” a row of I rilevatori pos. 6, pos. 7 e pos. 8 “leggono” una
holes in the flywheel. No. of holes 180. fila di forellini presenti sul volano. Numero dei
fori: 180.

Pickup pos. 6 is connected to the ignition system.
Clearance to the flywheel 0,4 ± 0,1 mm. The
clearance is to be checked on the whole periphery
by turning the flywheel. No. of pulses: 180 per
revolution of the crankshaft.
Il rilevatore pos. 6 è collegato all’impianto di ac-
censione. Il gioco con il volano deve essere di 0,4
±0,1 mm. Tale gioco deve essere controllato
sull’intero perimetro del volano, facendo girare
quest’ultimo. Numero degli impulsi: 180 per giro
dell’albero a manovella.

Pickup pos. 7 has a clearance to the flywheel of
0.4 ± 0.1 mm.
The signal from the pickup goes to the governing
system.
Pickup pos. 8 has a clearance to toothed rim on
coupling of 0.4 ± 0.1 mm. Also the signal from
this pickup goes to the governing system.
I rilevatori pos. 7 e 8 hanno un gioco rispetto al
volano di 2 ±0,2 mm.
Il segnale di uno dei rilevatori viene inviato at-
traverso un convetitore di segnale/amplificatore al
tachimetro. Il segnale dell’altro rilevatore va al
sistema di regolazione. Il rilevatore magnetico
produce un segnale di tensione la cui frequenza
dipende dal numero di fori del volano e dal nume-
ro di giri del motore. La frequenza viene converti-
ta in tensione di 0-6 volt per il tachimetro
proporzionalmente ai giri del motore.

Pickup arrangement, flywheel K-G 1198 Rilevatore del volano

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/78 Knock detector 7270
K-G2/G3
0699

KNOCK DETECTOR
Draw. no. 756/78
1. Accelerometer
2. Hex. screw
3. Pipe clamp
4. Stud screw
5. Spring washer
6. Hex. nut
To avoid the engine operating with knocking
combustion, it is equipped with a knock detector
system. The detector consist of one knock control
unit mounted at the engine pumpend and acceler-
ometers mounted in the engine block in front of
each cylinder. The accelerometers senses above-
normal vibration levels at a characteristic knock
frequency. From the accelerometers, the signals
are transmitted to the knock control unit for
processing. Depending on the level of the knock,
three different alarm-functions are activated.
1. Knocking above level one
• Alarm 1 : The ignition are retarded 1°
if knocking continues:
• Alarm 2 : The power are reduced by 15%.
2. Knock above level two.
• Alarm 3 : Stopp the engine.
All the alarms have to be acknowledged manually
at the knock control unit. This unit also tells
which cylinder who caused the alarm.
Knock detector K-G2/G3 0102
Page 1:1
7270
RILEVATORE BATTITI IN TESTA
Dis. N. 756/78
1. Accelerometro
2. Vite esagonale
3. Fascetta tubo
4. Vite prigioniero
5. Rondella elastica
6. Dado esagonale
Al fine di evitare battiti in testa del motore, viene
fornito un sistema di rilevamento. Tale sistema
consiste in un’unità di controllo dei battiti monta-
to sul lato pompa del motore e in un acceleromet-
ro montato sul blocco motore di fronte a ciascun
cilindro. L’accelerometro rileva i livelli di vi-
brazione al di sopra della norma ad una determi-
nata frequenza di battiti. Dall’accelerometro, i
segnali vengono trasmessi all’unità di controllo, la
quale provvederà ad elaborarli. A seconda del
livello di battito, vengono attivate tre diverse fun-
zioni di allarme.
1. Battito al di sopra del livello 1
• Allarme 1: Ritardare l’accensione di 1°
Se il battito continua
• Allarme 2: Ridurre la potenza del 15%
2. Battito al di sopra del livello 2
• Allarme 3: Arrestare il motore
Tutti gli allarmi devono essere segnalati manual-
mente all’unità di controllo. L’unità di controllo
indica inoltre qual ë stato il cilindro a causare l’al-
larme.
Rilevatore battiti in testa
1:1
Draw. no. 866/61 Exhaust manifold 7301
KV-G 0698
 7301

EXHAUST MANIFOLD COLLETTORE SCARICO

(TPS) (TPS)
Draw. no. 866/61 Dis. n. 866/61

1. Screw 1. Vite
2. Nut 2. Dado
3. Spring washer 3. Rondella elastica
4. Washer 4. Rondella
5. Expansion joint 5. Giunto di dilatazione
6. Gasket 6. Guarnizione
7. Expansion joint 7. Giunto di dilatazione
8. End cover 8. Coperchio finale
9. Screw 9. Vite
10. Spring washer 10. Rondella elastica
11. Bracket 11. Staffa
12. Screw 12. Vite
13. Washer 13. Rondella
14. Locking wire 14. Filo di bloccaggio
15. Gasket 15. Guarnizione
16. Screw 16. Vite

The standard type KV-engine is supplied with two Il motore KV tipo standard è provvisto di due tur-
turbochargers situated at the pump end of the en- bocompressori situati sul lato pompa del motore.
gine.

To absorb the heat expansion, the exhaust mani- Per assorbire la dilatazione termica, i collettori di
folds are fitted with expansion joints. These joints scarico sono provvisti di giunti di dilatazione con
are designed with expansion bellows flanged at appositi soffietti applicati alle due estremità.
both ends.

When mounting a new expansion joint, be sure Durante il montaggio di un nuovo giunto, fare at-
that it is mounted correctly according to the ex- tenzione ad inserirlo correttamente secondo la di-
haust gas direction. rezione di scarico del gas.

The exhaust pipe from each cylinder head is sup-
ported at the flange by the brackets (11)
See detail.
Thus the exhaust manifold will be kept in position
on the engine when the cylinder heads are re-
moved.
Il tubo di scarico che parte da ogni testat del cilin-
dro è fissato alla flangia dalle staffe (11). Vedi
particolare .
In tal modo, quando vengono rimosse le testate
dei cilindri, il collettore di scarico rimarrà al prop-
rio posto sul motore.

The exhaust manifolds and expansion joints are
insulated and screened to prevent risk of fire in
case spill of flammable fluids. The insulation and
screen must always be in place when the engine is
in service.
I collettori di scarico ed i giunti di dilatazione
sono isolati e schermati per evitare il rischio di in-
cendi in caso di fuoriuscita di fluidi infiammabili.
L’isolante e los chermo devono sempre essere in
posizione quando il motore è in funzione.

Exhaust manifold KV-G 0698 Collettore scarico

Page 1:2 1:2
7301

To prevent corrosion of screw joints in contact Per evitare la corrosione dei giunti a vite che
with the exhaust manifolds, a protective com- sono in contatto con i collettori di scarico, ap-
position (“Copaslip”) should be applied to the plicare l’apposito materiale protettivo (Copa-
threads. slip) sulle filettature.

Exhaust manifold KV-G 0698 Collettore scarico

Page 2:2 2:2
 8000

CHAPTER 8 CAPITOLO 8

Pump drive............................................... 8101 Azionamento pompa ............................... 8101

Lubr. oil system ....................................... 8201 Impianto dell’olio di lubrificazione ....... 8201

Lubr.oil priming pump........................... 8203 Pompa di adescamento olio di lubr. ...... 8203

Pompa dell’olio per el impianto

Lubr.oil pump, main system di lubrificazione principale
KV-12G / KV-16G................................... 8204 KV-12G / KV-16G................................... 8204

Pompa dell’olio per el impianto

Lubr.oil pump, main system di lburificazione principale
KV-18G .................................................... 8204 KV-18G .................................................... 8204

Lubr.oil filter ........................................... 8206 Filtro olio di lubrificazione..................... 8206

Centrifugal filter for lubr. oil................. 8207 Filtro centrifugo per olio lubrificante ... 8207

Thermostatic valve. Valvola termostatica

See separate instruction. vedi man. di istruzioni a parte

Lubr. oil cooler. Radiatore dell’olio lubrificante

See separate instruction. vedi man. di istruzioni a parte

Valvola di regolazione della

Oil pressure control valve....................... 8209 pressione dell’olio.................................... 8209

Cooling water system .............................. 8501 Impianto dell’acqua di raffreddamento 8501

Cooling water pump ............................... 8503 Pompa dell’acqua di raffreddamento ... 8503

Termostatic valve, cooling water system. Valvola termostatica, impianto dell’acqua

See separate instruction. di raffreddamento, vedi man. di istruzioni
a parte.

KVG-G 0800
Page 1:1 1:1
Draw. no. 866/03 Pump drive 8101
KV 0591
 8101

PUMP DRIVE AZIONAMENTO POMPA

Draw. no. 866/03 Dis. n. 866/03

1. Cooling water pump 1. Pompa acqua di raffreddamento

2. Taper guide pin 2. Perno di guida
3. Screw 3. Vite
4. Spring washer 4. Rondella elastica
5. Taper guide pin 5. Perno di guida
6. Nut 6. Dado
7. Cover 7. Coperchio
8. Gasket 8. Guarnizione
9. Lubr.oil nozzle 9. Ugello olio di lubrificazione
10. Gasket 10. Guarnizione
11. Screw 11. Vite
12. Spring washer 12. Rondella elastica
13. Lubr.oil pump 13. Pompa olio di lubrificazione
14. Screw 14. Vite
15. Lock washer 15. Rondella di bloccaggio
16. Gear wheel 16. Ruota dentata
17. Gasket 17. Guarnizione
18. Stud 18. Bullone
19. Self-locking nut 19. Dado autobloccante
20. Cover 20. Coperchio
21. Stud 21. Bullone
22. Spring washer 22. Rondella elastica
23. Nut 23. Dado
24. Screw 24. Vite
25. Cover 25. Coperchi
26. Gasket 26. Guarnizione
27. Tandem pump (Not used on gas engine) 27. Pompa doppia (Non utilizzata sui motori a
gas)
28. Nut 28. Dado
29. O-ring 29. Anello-O

Located at the engine’s pump end is a gear train
for drive of one main lubr.oil pump (13), and ac-
cording to requirement one, two or no cooling wa-
ter pumps (1).
All’estremità motore si trova un treno di ingranag-
gi per l’azionamento della pompa principale
dell’olio lubrificante (13) e le pompe dell’acqua di
raffreddamento (1) (una, due o nessuna, a seconda
delle esigenze).

The pumps are driven from the gear wheel (16) on
crankshaft, and the drive is lubricated by the noz-
zles (9). See also “Main lubr. oil system”.
The main lubr.oil pump is bolted to the cover (20)
by the screws (14) and is positioned by the guide
Le pompe sono messe in funzione dal treno di in-
granaggi (16) sull’albero a manovella e l’aziona-
mento è lubrificato per mezzo degli ugelli (9).
Vedi anche “Impianto principale olio di lburifi-
cazione”.
La pompa principale dell’olio di lubrificazione è
fissata al coperchio (20) a mezzo delle viti (14) ed
è tenuta in posizione dai perni di guida (2) che

Pump drive KV-G 0699 Azionamento pompa

Page 1:2 1:2
8101
pins (2), which are fitted after gear wheel tooth
clearance has been adjusted.
If the main lubr.oil pump is to be removed from
the engine, the pipes are first disconnected and the
guide pins pulled out. When the screws (14) have
been taken out, the pump is lowered until the
drive wheel is clear of the cover (20), and then
pulled out.
On fitting of a new lubr.oil pump or a new gear
wheel, the tooth clearance has to be readjusted
and new holes for the guide pins must be drilled
and reamed. See “Clearances” 1601 and “Lubr.oil
pump for main lubr. oil system” 8204.
The cooling water pumps (1) are fastened to the
cover (20) with studs (21). Dismantling and in-
stalling procedures are as for the main lubr. oil
pump. Make sure on installing that the oil pocket
on the cooling water pump’s bearing housing is
directed upwards. See “Cooling water pump”
8503 and “Clearances” 1601.
Fig. I on the drawing shows a pump arrangement
for a clockwise rotating engine (facing the fly-
wheel end). Fig. II shows a pump arrangement for
a counterclock-wise rotating engine (facing the
flywheel end).
The drawing also shows an alternative arrange-
ment of the flywheel end of the crankshaft with a
vibration damper, a rotating mass or a distance
ring.
See “Crankshaft” 3101.
Pump drive
Page 2:2
vengono montati dopo avere regolato il gioco fra i
denti della ruota dentata.
Se occorre rimuovere la pompa principale dal mo-
tore, per prima cosa scollegare i tubi, quindi es-
trarre i perni di guida. Una volta tolte le viti (14),
abbassare la pompa per liberare la ruota dentata
dal coperchio (20), quindi estrarla.
Quando si monta una nuova pompa o una nuova
ruota dentata regolare di nuovo il gioco tra i denti,
nuovi fori per i perni di guida ed alesarli.
Vedi “Giochi”1601 e “Pompa dell’olio per l’im-
pianto principale di lubrificazione”8204.
Le pompe dell’acqua di raffreddamento (1) sono
fissate al coperchio (20) per mezzo delle bulloni
(21). Le procedure di montaggio e smontaggio
sono le stesse indicate per la pompa principale
dell’olio di lubrificazione. Assicurarsi durante il
montaggio che la sacca dell’olio nella sede del
cuscinetto della pompa sia rivolta verso l’dero.
Vedi “Pompa dell’acqua di raffreddamento”8503
e “giochi”1601.
La Fig. 1 sul disegno illustra la disposizione di
una pompa per un motore che ruota in senso
orario (guardando l’estremità volano). La Fig. II
illustra la disposizione di una pompa per un mo-
tore che ruota in senso antiorario (guardando l’es-
tremità volano).
Il disegno mostra anche una versione alternativa
dell’estremità del volano dell’albero a manovella
con smorzatore di virbrazioni, massa rotante o
anello distanziale.
Vedi “albero a manovella”3101.
KV-G 0699 Azionamento pompa
2:2
 8201

LUBR.OIL SYSTEM IMPIANTO DELL’OLIO DI LUBRIFICAZIONE

Draw. no. 566/97 Dis.n. 566/97

1. Oil pressure control valve 1. Valvola di regolazione della pressione

dell’olio
2. Pipe, filter - oil pressure control valve 2. Tubo, filtro - valvola di regolazione della
pressione dell’olio
3. Pipe, thermostatic valve - filter 3. Tubo, valvola termostatica - filtro
4. Pipe to lubr. oil nozzle 4. Tubo all’ugello dell’olio di lubrificazione
5. Pipe to lubr.oil nozzle 5. Tubo all’ugello dell’olio di lubrificazione
6. Pipe, pump-thermostatic valve 6. Tubo, pompa - valvola termostatica
7. Pipe, engine foundation - pump 7. Tubo basamento motore - pompa
8. Big end bearing 8. Cuscinetto di biella
9. Main bearing 9. Cuscinetto di banco
10. Main distribution pipe 10. Tubo di distribuzione principale
11. Camshaft bracket 11. Staffa albero a camme
12. Pipe, main distribution pipe - camshaft 12. Tubo, tubo di distribuzione principale -
bearing cuscinetto dell’albero a camme
13. Pipe, main distribution pipe - camshaft 13. Tubo, tubo di distribuzione principale -
bearing cuscinetto dell’albero a camme
14. Pipe, chain lubrication 14. Tubo, lubrificazione catena
15. Pipe, main distribution - governor drive 15. Tubo, distribuzione principale - azionamento
regolatore
16. Pipe, oil pressure control valve - frame 16. Tubo, valvola di regolazione pressione
dell’olio- basamento
17. Pipe from priming pump 17. Tubo proveniente dalla pompa di
adescamento
18. Priming pump 18. Pompa di adescamento
19. Pipe to priming pump 19. Tubo diretto alla pompa di adescamento
20. Nonreturn valve 20. Valvola di non ritorno
21. Pump 21. Pompa
22. Filter 22. Filtro
23. Cooler 23. Radiatore
24. Thermostatic valve 24. Valvola termostatica
25. Pipe to cooling water pump drive 25. Tubo all’azionamento della pompa dell’acqua
di raffreddamento
26. Throttle valve 26. Valvola a farfalla
27. Pipe to rocker arms 27. Tubo al bilanciere

A = Boring in the crankshaft to the big end bear- A = Foro nell’albero a manovella fino al cuscinet-
ing. to di biella
B = Boring the crankshaft to the flywheel bearing. B = Foro nell’albero a manovella fino al volano.
C = Boring in the bed plate frames. C = Foro nella struttura della base di appoggio.

The engine has two lubr.oil systems, the main lu- Il motore ha due impianti di lubrificazione, quello
br. oil system and the valve gear lubr.oil system, principale e quello della distribuzione a pressione
with reduced pressure. ridotta.
The engine is arranged with a wet sump, i.e. the

Lubr.oil system KVG-G 1000 Impianto dell’olio di lubrificazione

Page 1:3 1:3
8201
lubr. oil reservoir is in the engine foundation. The
oil level is checked with a dip stick which is
placed at the B-bank of the engine. (The dip stick
measuring is not so accurate as to be used for
measuring of lubr.oil consumption over shorter
periods).
The pump (21) sucks the oil from the engine foun-
dation and pumps it through the thermostatic
valve (24), the cooler (23) and the filter (22) to the
oil pressure control valve (1). From the valve the
oil is led to the main distribution pipe (10) and
then through the branch pipes (12) and (13) to the
camshaft brackets (11).
About 10 percent of the oilflow from the pump
(21) is led through a centrifugal filter (engine-
mounted) and back to the sump, see separate in-
struction 8207 for maintenance.
Through the branch pipes (16) the oil is led to the
frames in the bed frame.
The frames have borings (C) which correspond
with grooves in the main bearings. Through the
borings (A) the oil is led to the big end bearings,
through the connecting rod to the gudgeon pin
bearings and the cooling chambers in the piston
tops.
From the main distribution pipe a pipe (15) is con-
nected to the governor drive, and a pipe (14) to the
lubr.oil nozzles for lubrication of the camshaft
chains.
The pipes (4) and (5) lead the oil to the nozzles
which lubricate the gear wheels for the pump
drive.
The supply of oil to the rocker arms is led through
the pipe (27) and the pressure is reduced by the
throttle valve (26).
For pumping through lubr.oil, the engine is
equipped with one electrically driven pump (18)
and one manually driven pump (not shown). The
electrically driven pump is for continuous lubr.oil
priming when the engine is not running.
The priming pumps suck oil through the pipe (19)
and deliver it through the pipe (17) and the non-
return valve (20) to the pipe (6).
Lubr.oil system KVG-G 1000
Page 2:3
Il motore è provvisto di una coppa, infatti il serba-
toio del lubrificante si trova nel basamento del
motore. Il livello dell’olio viene controllato con
l’apposita asta collocata nel banco B del motore.
(La misurazzione con l’asta di livello non è così
precisa da poter indicare il consumo di olio in pe-
riodi brevi).
La pompa (21) aspira l’olio dal basamento motore
e lo invia alla valvola di regolazione della pres-
sione (1) attravarso la valvola termostatica (24), il
radiatore (23) ed il filtro (22). Dalla valvola l’olio
passa al tubo principale di distribuzione (10) e
quindi, attraverso i raccordi (12) e (13), ai sup-
porti (11) dell’albero a camme.
Circa 10 per cento del oilflow dalla pompa (21)
sono condotti tramite un filtro centrifugo (engine-
mounted) e di nuovo al pozzetto, vedono l' istruzi-
one separata 8207 per manutenzione.
Attraverso i raccordi (16) l’olio viene mandato
alla struttura del piano di appoggio.
La base presenta i fori (C) che corrispondono alle
scanalature dei cuscinetti di banco. Attraverso i
fori (A), l’olio viene mandato ai cuscinetti di biel-
la, attraverso la biella ai cuscinetti degli spinotti e
alla camere di raffreddamento nelle teste dei pis-
toni.
Dal tubo di sitribuzione principale i parte un tubo
(15) che va all’azionamento del regolatore ed un
tubo (14) che va agli ugelli di lubrificazione delle
catene dell’albero a camme.
I tubi (4) e (5) portano l’olio agli ugelli che lubrif-
icano le ruote dentate per l’azionamento della
pompa.
L’olio ai bilancieri è fornito dal tubo (27); la pres-
sione viene ridotta dalla valvola a farfalla (26).
Per far circolare l’olio di lubrificazione, il motore
è provvisto di una elettropompa (18) e di una
pompa ad azionamento manuale (non illustrata).
L’elettropompa provvede all’adescamento contin-
uo dell’olio di lubrificazione mentre il motore non
è in funzione.
Le pompe di adescamento trasportano l’olio at-
traverso il tubo (19) e lo rinviano al tubo (6) at-
Impianto dell’olio di lubrificazione
2:3
 8201

traverso il tubo (17) e la valvola di non ritorno

(20).

The oil pressure control valve keeps a constant oil
pressure in the system.
Excess oil from the valve is led back to the oil
sump.
See “Technical Data”, chapter 0.
La valvola di regolazione della pressione dell’olio
mantiene costante la pressione all’interno dell’im-
pianto. L’olio in eccesso proveniente dalla valvola
viene rinviato alla coppa dell’olio.
Vedi “Dati tecnici”, capitolo 0.

Lubr.oil system KVG-G 1000 Impianto dell’olio di lubrificazione

Page 3:3 3:3
Draw. no. 420/66 Lubr. oil priming pump 8203
K 1078
Delta type 599A
 8203

LUBR. OIL PRIMING PUMP POMPA DI ADESCAMENTO OLIO

LUBRIFICANTE

Delta type 599 A Tipo Delta 599A

Draw. no. 420/66 Dis. n. 420/66

1. End Cover 1. Coperchio terminale

2. Bushing 2. Boccola
3. Fibre joint 3. Guarnizione in fibra
4. Housing 4. Corpo della pompa
5. Gear wheel w/shaft 5. Ruota dentata con albero
6. Front cover 6. Coperchio anteriore
7. Tapered pin 7. Perno conico
8. Screw 8. Vite
9. Screw 9. Vite
10. Gear wheel 10. Ruota dentata
11. Sealing ring 11. Anello di tenuta
12. Circlip 12. Fascia elastica di fermo
13. Mounting bracket 13. Mensola di montaggio
14. Flexible coupling 14. Giunto flessibile
15. Screw 15. Vite
16. Electric motor 16. Motore elettrrico
17. Plunger 17. Pistone
18. Spring 18. Molla
19. Lock nut 19. Dado bloccante
20. Cap nut 20. Dado cieco
21. Adjusting screw 21. Vite di regolazione

Lubr. oil priming pump K 1078 Pompa di adescamento olio lubrificante

Page 1:1 1:1
Draw. no. 756/80 Lubr. oil pump for main lubr. oil system 8204
KV 0795
KV-18G
 8204

LUBR. OIL PUMP FOR MAIN LUBR. OIL POMPA L’OLIO PER L’IMPIANTO DI
SYSTEM LUBRIFICAZIONE PRINCIPALE

Draw. no. 756/80 Dis. nr. 756/80

(KV-18G) (KV-18G)

1. Cylindrical guide pin 1. Perno di riferimento

2. 2.
3. Name plate 3. Ruota dentata
4. Gear wheel 4.
5. Circlip 5. Anello di bloccaggio
6. Roller bearing 6. Cuscinetto a rulli
7. Pump cover 7. Coperchio pompa
8. Pump housing 8. Corpo della pompa
9. Locking plate 9. Piastra di bloccaggio
10. Screw 10. Vite
11. Roller bearing 11. Cuscinetto a rulli
12. Pump gear (driving) 12. Ingranaggio pompa (conduttore)
13. Pump gear (driven) 13. Ingranaggio pompa (condotto)
14. Circlip 14. Anello di bloccaggio
15. Screw 15. Vite
16. Locking plate 16. Piastra di bloccaggio
17. Plug 17. Tappo
18. Gasket 18. Guarnizione
19. Spring 19. Molla
20. Valve 20. Valvola
21. Key 21. Chiavetta
22. Washer 22. Rondella
23. Nut 23. Dado
24. Locking wire 24. Filo di bloccaggio
25. Screw 25. Vite

The lubr. oil pump is fitted to the front end cover La pompa dell’olio di lubrificazione è montata sul
of the engine, and it is driven by a gear wheel on coperchio terminale anteriore del motore ed è azi-
the crank shaft. (See “Pump drive”). onata da una ruota dentata che si trova sull’albero
a manovella (Vedi “azionamento pompa”).

The lubr. oil pump is a gear pump, and the two La pompa dell’olio è una pompa ad ingranaggi, i
gears (12) and (13) are supported in the roller cui due ingranaggi (12) e (13) sono contenuti nei
bearings (6) and (11). cuscinetti a rulli (6) e (11).

Relief grooves are milled in the pump housing (8) Il corpo (8) ed il coperchio (7) della pompa sono
and the cover (7) to relieve excessive pressures on provvisti di gole di scarico per eliminare la pres-
the gear wheels (12) and (13). sione eccessiva sulle ruote dentate (12) e (13).

The contact surfaces between the pump housing Le superfici di contatto tra l’alloggiamento pompa
and the cover are adjusted and packed with liquid ed il coperchio sono ben regolate e provviste di
gasket. guarnizione a fluido.

Lubr. oil pump for main lubr. oil system KV 1198 Pompa l’olio per l’impianto di lubrificazione
Page 1:2 principale
1:2
8204
Solid gasket is applied if an axial clearance “F” is
required for adjustment. (See the following text).
The pump has a built-in safety valve (20) in the
cover (9). The opening pressure is given in “Tech-
nical Data”. At excessive oil pressure the valve
opens and permits oil to escape back into the suc-
tion side of the pump.
The gear wheel (3) is fitted to the conical shaft of
the gear wheel (12), by means of the key (22) and
the nut (12) and tightened to a torque according to
“Table of tightening specifications”.
The drawing shows a pump for a clockwise rotat-
ing engine (facing the flywheel end). When order-
ing a complete pump, the rotating direction of the
engine must be specified. The components are
identical for both pumps, but the pump housing
(8) position on the cover (7) is dependent of direc-
tion of rotation.
For an anticlockwise rotating engine the pump
housing is turned 180° compared with the cover.
When mounting the locking wire (24). See chap-
ter 9 “Standard for locking wire.”
Pump clearances
Axial clearance “F”:
Min. 0.15 mm - max. 0.20 mm
Diametral clearance between pump housing and
pump gear:
Min. 0.07 mm - max. 0.12 mm
Lubr. oil pump for main lubr. oil system KV 1198
Page 2:2
Se è necessario un gioco assiale “F” per seguire la
regolazione, utilizzare una guarnizione piena (ve-
di testo seguente).
La pompa ha una volvola di sicurrezza (20) incor-
porata nel coperchio (9). La pressione di apertura
è indicata nei “Dati tecnici”. Quando l’olio rag-
giunge una pressione eccessiva, la valvola si apre,
consentendo così all’ olio di defluire nel lato di as-
pirazione della pompa.
La ruota dentata (3) è fissata all’albero conico del-
la ruota dentata (12) per mezzo della chiavetta
(22) e del dado (12) e deve essere serrata in base
ai valori di coppia indicati nella “Tabella delle
specifiche di serraggio”.
Nel disegno è raffigurata una pompa per motore a
rotazione in senso orario (guardando l’estremità
del volano). Nel momento in cui si ordina una
pompa completa, occorre specificare il senso di
rotazione del motore. I componenti sono identici
per entrambe le pompe, ma la posizione dell’al-
loggiamento pompa (8) sul coperchio (7) dipende
dal senso di rotazione.
In un motore con rotazione antioraria l’alloggia-
mento della pompa è ruotato di 180° rispetto al
coperchio.
Per montare il filo di bloccaggio (24), fare riferi-
mento al capitolo 9 “Norme per l’uso del filo di
bloccaggio”.
Giochi della pompa
Gioco assiale “F”:
Min. 0,15 mm - max. 0,20 mm
Gioco diametrale tra l’alloggiamento e l’ingranag-
gio della pompa:
Min. 0,07 mm - max. 0,12 mm
Pompa l’olio per l’impianto di lubrificazione
principale
2:2
Draw. no. 866/55 Lubr. oil filter for main lubr. oil system 8206
KV/B 0398
 8206

LUBR. OIL FILTER FOR MAIN LUBR. OIL FILTRO DELL’OLIO DI LUBRIFICAZIONE
SYSTEM PER L’IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE
PRINCIPALE

Draw. no. 866/55 Dis. n. 866/55

KVG-18, MDO/HFO Power Plants, KVG-G, KVG-18, MDO/HFO Pianta su térra, KVG-G,
KVM-16-18, BRG-8-9, BRM, BVM KVM-16-18, BRG-8-9, BRM, BVM

1. Filter housing 1. Corpo del filtro

2. Valve housing 2. Corpo della valvola
3. Spindle of three-way valve 3. Alberino della valvola a tre vie
4. Slow fill-in valve 4. Valvola di regolazione di riempimento
5. Bleeding screw 5. Vite di spurgo
6. Locking device 6. Dispositivo di bloccaggio
7. Opening guard 7. Riparo di apertura
8. Pin bolt 8. Bullone
9. Nut 9. Dado
10. Washer 10. Rondella
11. Pin bolt 11. Bullone
12. Cap of valve housing 12. Cappuccio del corpo della valvola
13. Bottom cap of valve housing 13. Cappuccio inferiore del corpo della valvola
14. Cap screw 14. Vite senza dado
15. Washer 15. Rondella
16. Cap screw 16. Vite senza dado
17. Seal 17. Tenuta
18. Support 18. Supporto
19. Assembly screw 19. Vite di assemblaggio
20. Holder cap 20. Cappuccio di fermo
21. Holder 21. Fermo
22. Flange 22. Flangia
23. Flange 23. Flangia
24. Filter element 24. Elemento del filtro
25. Safety element (strainer) 25. Elemento di sicurezza (depuratore)
26. Adapter ring 26. Anello dell’adattatore
27. Bypass valve 27. Valvola di bipasso
28. Valve seat 28. Sede della valvola
29. Bypass valve spring 29. Molla della valvola di bipasso
30. Spring 30. Molla
31. Spring 31. Molla
32. O-ring 32. Anello torico ‘O’
33. Seal 33. Tenuta
34. O-ring 34. Anello torico ‘O’
35. O-ring 35. Anello torico ‘O’
36. O-ring 36. Anello torico ‘O’
37. O-ring 37. Annelo torico ‘O’
38. Bolt 38. Bullone
39. Nut 39. Dado
40. Washer 40. Rondella
41. Cap screw 41. Vite senza dado

Lubr. oil filter for main lubr. oil system KV/B 0599 Filtro dell’olio di lubrificazione per l’impianto di
Page 1:3 lubrificazione principale
1:3
8206

42. Spring pin 42. Perno elastico

43. Plate 43. Piastra
44. Opening eye bolt 44. Bullone anello di apertura
45. Locking pin 45. Perno di bloccagio
46. Controlled flow drain plug 46. Tappo di drenaggio controllato
47. Seat plug 47. Tappo della sede
48. Flange 48. Flangia
49. Seal 49. Tenuta
50. Pin bolt 50. Bullone
51. Washer 51. Rondella
52. Seal 52. Tenuta
53. Cap screw 53. Vite senza dado
54. Type (name) plate 54. Targhetta del tipo
55. Pin 55. Perno
56. Nut 56. Dado
57. Screw 57. Vite
58. Fastening rails 58. Guide di tenuta
59. Retaining ring 59. Anello di fermo
60. Cap screw 60. Vite senza dado
61. Seal 61. Tenuta
62. Screw 62. Vite
63. Seal 63. Tenuta
64. Holder 64. Fermo

One filter housing can be disconnected at the time
by means of the three-way valve (3). At normal
operating condition both filters shall be in service.
The oil enters the filter unit at “IN”, flows through
the filter-elements (24), through the strainers (25)
and comes out at “OUT”.
Uno dei filtri puó essere scollegato in funziona-
mento mediante la valvola a 3 vie. In condizioni
di funzionamento normale la valvola a tre vie (3)
entrambi i filtri possono essere sottoposti a ma-
nutenzione.
L’olio entra nell’unitá del filtro alla posizione
contrassegnata “IN”, circola attraverso gli ele-
menti del filtro (24), attraverso il depuratore (25)
ed esce attraverso la posizione contrassegnata
“OUT”.

If the viscosity of the oil is high because of cold
engine, or the filter-elements are extremely dirty,
the pressure loss through the filter unit will in-
crease above normal. The bypass-valves (27) will
open at 2,0 bar diff. pressure and send part of the
oil unfiltered through the filter unit.
Se la viscositá dell’olio é alta a causa del motore
raffreddato, oppure gli elementi del filtro sono es-
tremamente sporchi, la perdita di pressione at-
traverso l’unitá del filtro aumenterá oltre il
normale. Le valvole di bipasso (27) si apriranno
ad una differenza di pressione di 2,0 bar ed invier-
anno parte dell’olio non filtrato attraverso l’unitá
del filtro.

The filter elements must be changed before the
pressure drop at normal oil temperature increases
to the opening pressure for the bypass valves.
Before the filter is put into service, it must be
drained through the plug (46).
Gli elementi del filtro devono essere cambiati pri-
ma del calo della pressione a normale temperatura
dell’olio aumenta alla pressione di apertura delle
valvole di bipasso. Prima che il filtro viene messo

Lubr. oil filter for main lubr. oil system KV/B 0599 Filtro dell’olio di lubrificazione per l’impianto di
Page 2:3 lubrificazione principale
2:3

Dismantling
1. By means of the three-way valve (3) close the
part of the filter which is out of use.
2. Open the bleeding screw (5) on the cap to get
the pressure out of the filter half.
3. Unscrew the drain plug (46) under the filter
housing (1), and let the oil come off.
4. Unscrew the fastning nuts and remove the
filter cap. Then remove the locking pins (45)
and the support (18). Holder (64) with cap
(20) can now be taken out
5. Lift off the inner safety elements (25), and
clean them with sutiable detergent.
6. Lift off the outer filter elements (24) with
adapter ring (26).
Assembling
1. Clean the filter housing (1) and install new
filter elements (24) together with original
adapter ring (26).
2. Install the inner safety elements (25).
3. Clean the cap and replace the O-ring (35) or
the other O-rings if needed. Install the holder
(64) with the cap (20). Fit the support (18)
and lock with the pins (45).
4. Mount the cap and tighten the nuts.
5. With open bleeder (5) add oil to the filter
housing by opening the valve (4) gently after
the three-way valve (3) first has been opened.
6. Close the bleeding screw (5) when oil is
coming out.
Lubr. oil filter for main lubr. oil system
Page 3:3
8206
sotto manutenzione, deve essere drenato attraver-
so il tappo (46).
Smontaggio
1. Mediante la valvola a tre vie (3) chiudere una
parte del filtro fuori uso.
2. Aprire la vite di spurgo (5) sul tappo per far
uscire la pressione dalla metá del filtro.
3. Svitare il tappo di drenaggio (46) sotto il
corpo (1) del filtro e lasciar uscire l’olio.
4. Svitare i dadi di fissaggio e togliere il tappo
del filtro. Quindi togliere i perni di
bloccaggio (45) ed il supporto (18). Il fermo
(64) col tappo (20) a questo punto possono
essere estratti.
5. Tirare via gli elementi (25) interni di
sicurezza e pulirli con del detergente adatto.
6. Tirare via gli elementi esterni (24) del filtro
con l’anello (26) dell’adattatore.
Montaggio
1. Pulire il corpo del filtro (1) ed installare dei
nuovi elementi (24) del filtro assieme
all’anello (26) originale dell’adattatore.
2. Installare gli elementi (25) interni di
sicurezza.
3. Pulire il tappo e sostituire gli anelli torici
(‘O’) (35) o gli anelli se necessario. Installare
il fermo (64) con il tappo (20). Montare il
supporto (18) e bloccare i perni (45).
4. Montare il tappo e serrare i dadi.
5. Con lo spurgo (5) aperto aggiungere dell’olio
al corpo del filtro aprendo la valvola (4) poco
a poco dopo che la valvola a tre vie (3) é stata
aperta.
6. Chiudere la vite di spurgo (5) quando l’olio
sta uscendo.
KV/B 0599 Filtro dell’olio di lubrificazione per l’impianto di
lubrificazione principale
3:3
Draw. no. 866/71 Centrifugal filter for lubr. oil 8207
KV/B/E
0700
 8207

CENTRIFUGAL FILTER FOR LUBR. OIL FILTRO CENTRIFUGO PER OLIO

LUBRIFICANTE

Draw. no. 866/71 Dis. n. 866/71

1. Body assembly (item 12 included) 1. Corpo (include la parte 12)

2. Rotor assembly (items 3, 4, 5, 6, 7, 14 & 15 2. Gruppo rotore (include le parti 3, 4, 5, 6, 7, 14
included) & 15)
3. Nozzle 3. Ugello
4. Bearing tube assembly 4. Gruppo cuscinetti
5. Stand tube 5. Tubo di sostegno
6. Circlip 6. Graffa circolare
7. Pin 7. Perno
8. Paper insert (not illustrated) 8. Inserto in carta (non illustrati)
9. Cover assembly (items 10, 11 & 13 included) 9. Gruppo calotta di copertura (include le parti
10, 11 & 13)
10. Cover sub-assembly (cover alone) 10. Sottogruppo calotta di copertura (la sola
calotta)
11. Band clamp 11. Dispositivo di chiusura a fascia
12. Cut off valve kit *) 12. Kit valvola isolante *)
13. Cover nut fixing kit *) 13. Kit di fissaggio del dado della calotta *)
14. Jacking nut kit *) 14. Kit del dado di fissaggio *)
15. Seals kit *) 15. Kit di guarnizioni *)

*) Cut off valve kit: *) Kit valvola isolante:

Plug, washer, spring, shuttle.
*) Cover nut fixing kit:
Cover nut, O-ring, circlip, pin.
*) Jacking nut kit:
Jacking nut, 2 washers, circlip.
*) Seals kit:
Cut off valve washer, centrifuge body O-ring,
rotor body O-ring, cover nut O-ring,
centrifuge base gasket.
Tappo, rondella, molla, meccanismo di
scatto.
*) Kit di fissaggio del dado della calotta:
Dado della calotta, O-ring, graffa circolare,
perno.
*) Kit del dado di fissaggio:
Dado di fissaggio, 2 rondelle, graffa circolare.
*) Kit di guarnizioni:
Rondella della valvola isolante, O-ring del
corpo della centrifuga, O-ring del corpo del
rotore, O-ring del dado della calotta,
guarnizione della base della centrifuga.

Observe that separate parts are not available if
they are included in the kits items 12, 13, 14 and
15.
The papers inserts, item 8, are only supplied in
packets of minimum 25 pieces.
Dismantling
1. Stop the flow of oil to the centrifuge by either
stopping the engine or closing the centrifuge
isolating valve. Ensure the centrifuge has
come to a complete stop before proceeding.
E’ importante notare che le singole parti non sono
disponibili se già incluse nei kit con le parti n. 12,
13, 14 e 15.
Gli inserti in carta elencati come parte 8 vengono
forniti unicamente in confezioni da minimo 25
pezzi.
Smontaggio
1. Arrestare il flusso dell’olio alla centrifuga
fermando il motore oppure chiudendo la
valvola che isola la centrifuga. Prima di

Centrifugal filter for lubr. oil KV/B/E 0800 Filtro centrifugo per olio lubrificante
Page 1:3 1:3
8207
2. Remove the band clamp (11), unscrew the
cover nut and remove the centrifuge cover
assembly (9).
3. Allow the oil to drain out of the rotor
assembly (2). This may be assisted by raising
the rotor on the spindle. Withdraw the rotor
assembly (2) vertically upwards from the
spindle. The rotor should be removed and
replaced on the spindle with care in order to
ensure that the rotor bearings are not
damaged.
4. Unscrew the rotor jacking nut and carefully
dismantle the rotor.
5. Remove sludge deposits from both halves of
the rotor using a spatula.
6. Remove the standtube (5) from the bottom
section of the rotor. Ensure that all rotor
components (including the two nozzles (3)
located in the rotor body), are thoroughly
cleaned and free from debris before
reassembly.
7. Replace the standtube (5) rotating it to ensure
that it is properly located in the recess in the
rotor base.
8. Examine the rotor body O-ring for damage
and renew if necessary, part of seals kit (15).
Assembling
1. Fit a new paper insert (8) into the rotor body.
2. Replace the top half of the rotor onto the
bottom half of the rotor ensuring that the
location dowels in the base align with the
holes in the cover. Tighten the jacking nut to
a torque of 100Nm. An incorrect torque may
result in rotor imbalance.
3. Replace the rotor on the spindle and check
Centrifugal filter for lubr. oil KV/B/E 0800
Page 2:3
procerere assicurarsi che la centrifuga abbia
completamente smesso di funzionare.
2. Rimuovere il dispositivo di chiusura a fascia
(11), svitare il dado della calotta e togliere la
calotta di copertura della centrifuga (9).
3. Consentire la completa fuoriuscita dell’olio
dal gruppo rotore (2). Per facilitare questa
operazione sollevare il rotore sul mandrino.
Rimuovere il gruppo rotore (2) dal mandrino
sollevandolo verticalmente verso l’alto. Si
consiglia di sollevare e di riposizionare il
rotore sul mandrino con grande attenzione per
evitare di danneggiare i cuscinetti del rotore.
4. Svitare il dado di fissaggio del rotore e
procedere con attenzione a smontare il rotore.
5. Eliminare i depositi di morchia dalle due
metà del rotore utilizzando una spatola.
6. Rimuovere il tubo di sostegno (5) dalla
sezione inferiore del rotore. Prima di
rimontare il rotore assicurarsi che tutti i
componenti (inclusi i due ugelli (3) collocati
sul corpo del rotore), siano accuratamente
puliti e privi di residui.
7. Riposizionare il tubo di sostegno (5)
facendolo ruotare per garantirne la corretta
collocazione nella cavità della base del rotore.
8. Controllare che l’O-ring del corpo del rotore
non sia danneggiato e sostituirlo se
necessario; parte di ricambio inclusa nel kit di
guarnizioni (15).
Montaggio
1. Inserire un nuovo inserto in carta (8) nel
corpo del rotore.
2. Riposizionare la metà superiore del rotore
sulla metà inferiore assicurandosi che i perni
di riferimento della base siano allineati con i
fori della calotta di copertura. Stringere il
dado di fissaggio fino ad un serraggio di
100Nm. Un serraggio sbagliato può causare
lo sbilanciamento del rotore.
Filtro centrifugo per olio lubrificante
2:3

that the rotor spins freely.
4. Examine the centrifuge body O-ring for
damage and renew if necessary, part of seals
kit (15).
5. Replace the centrifuge cover and fasten the
centrifuge cover nut hand tight.
6. Replace the band clamp (11) and tighten hand
tight. The band clamp must be securely fitted
during operation of the centrifuge.
7. With the centrifuge running, check all joints
for leaks.
Centrifugal filter for lubr. oil
Page 3:3
8207
3. Riposizionare il rotore sul mandrino e
controllare che il rotore giri liberamente.
4. Controllare che l’O-ring del corpo della
centrifuga non sia danneggiato e sostituirlo se
necessario; parte di ricambio inclusa nel kit di
guarnizioni (15).
5. Riposizionare la calotta di copertura della
centrifuga e stringere il dado della calotta
della centrifuga serrandolo a mano.
6. Riposizionare il dispositivo di chiusura a
fascia (11) e stringere serrandolo a mano.
Durante il funzionamento della centrifuga la
chiusura a fascia deve essere agganciata in
maniera perfettamente stabile.
7. Con la centrifuga in funzione verificare che
non ci siano perdite esaminando tutti i punti
di giunzione.
KV/B/E 0800 Filtro centrifugo per olio lubrificante
3:3
Draw. no. 191/30 Relief valve, lubr. oil system 8209
KV 1277
 8209

RELIEF VALVE, LUBR. OIL SYSTEM VALVOLA DI SICUREZZA, IMPIANTO

DELL’OLIO DI LUBRIFICAZIONE

Draw. no. 191/30 Dis. n. 191/30

1. Cap nut 1. Dado cieco

2. Gasket 2. Guarnizione
3. Counternut 3. Controdado
4. Adjusting screw 4. Vite di regolazione
5. Spring 5. Molla
6. Gasket 6. Guarnizione
7. Valve piston 7. Pistone della valvola
8. Housing 8. Alloggiamento
9. Lubr. oil main distributor pipe 9. Tubo distributore principale olio di
lubrificazione
10. O-ring 10. Anello-O
11. Lubr. oil supply pipe 11. Tubo di alimentazione olio di lubrificazione

The lubr.oil relief valve is mounted at the pump
end of the bed frame and is connected to the lu-
br.oil main distributor pipe (9). It’s function is to
keep the lubr.oil at a constant, prescribed pressure
at all speeds.
La valvola di sicurezza dell’olio di lubrificazione
è montata sul lato pompa del basamento motore
ed è collegata al tubo principale di distribuzione
dell’olio (9). La sua funzione è quella di tenere
l’olio ad una prefissata pressione costante a tutte
le velocità.

The lubr.oil pressure is acting on the bottom end
of the valve piston (7).
The valve piston is balanced by the oil pressure on
one side and the spring force on the other. The ex-
cessive oil supply will pass through the bore holes
in the valve piston and return to the oil sump.
The spring force is adjusted by the adjusting
screw (4).
La pressione del lubrificante agisce sulla parte in-
feriore del pistone della valvola (7).
Il pistone della valvola è bilanciato dalla pressione
dell’olio da una parte e dalla forza della molla
dall’altra. L’olio in eccesso attraverso i fori del
pistone della valvola e ritorna alla coppa.
La forza della molla può essere regolata atrraverso
l’apposita vite (4).

For adjustment of the engine lubr.oil pressure, see Per la regolazione della pressione dell’olio lubrifi-
“Technical data”. cante del motore, vedi “Dati tecnici”.

After adjustment is made, remember to tighten up Una volta effettuata la regolazione, ricordarsi di
the counternut (3) and cap nut (1). serrare il controdado (3) ed il dado cieco (1).

Relief valve, lubr. oil system KV 1198 Valvola di sicurezza, impianto dell’olio di
Page 1:1 lubrificazione
1:1

COOLING WATER SYSTEMS
High temp./low temp.
Fresh water system
Sea water system
The engine has two cooling water systems. The
high-temp. fresh water system is cooling the en-
gine (water jacket), the turbocharger and possibly
first stage of the charge air cooler. The low-temp.
water system is cooling the charge air, lub.oil and
high-temp. fresh water. The low-temp. system is
usually a fresh water system, but a sea water sys-
tem is an option.
High-temp. fresh water system (jacket water
system)
The fresh water is circulated by an electrically
driven or engine driven pump. If the engine has a
2-stage charge air cooler, the cooling water flows
through the charge air cooler’s first stage. If it has
a one-stage charge air cooler, the cooling water is
supplied directly to the distribution pipe. From the
distribution pipe, cooling water is supplied to each
cylinder liner, and through branch pipes to the tur-
bo charger. (For engines with a TPS or TPL turbo
charger, the cooling water does not cool the
chargers). From the liners, the cooling water are
led to the cylinder heads.
A collector pipe collects the water from each cyl-
inder head and the turbocharger, and delivers it to
a thermostatic valve. The thermostatic valve will
lead a variable amount of water through the high-
temp. water cooler, thus regulating the water tem-
perature. (If it is not a jacket water high-temp. sys-
tem, the temperature will be regulated by mixing
Cooling water systems K/B/E 0101
Page 1:7
8501
SISTEMI DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA
Alta temperatura / bassa temperatura
Sistema di raffreddamento ad acqua dolce
Sistema di raffreddamento ad acqua di
mare
Il motore è dotato di due sistemi di raffreddamen-
to ad acqua. Il sistema di raffreddamento ad acqua
corrente ad alta temperatura provvede al raffred-
damento del motore (camicia d’acqua), del turbo-
compressore e possibilmente del primo livello del
raffreddatore dell’aria di carica. Il sistema di raf-
freddamento ad acqua a bassa temperatura
provvede al raffreddamento dell’aria di carica,
dell’olio di lubrificazione e dell’acqua corrente ad
alta temperatura. Di solito il sistema a bassa tem-
peratura è un sistema ad acqua corrente, anche se
è possibile optare in alternativa per un sistema ad
acqua di mare.
Sistema di raffreddamento ad acqua corrente
ad al ta temperat ura (sist em a a ca micia
d’acqua)
L’acqua corrente viene fatta circolare da una pom-
pa azionata elettricamente oppure a motore. Se il
motore è dotato di un raffreddatore dell’aria di
carica a due livelli, l’acqua di raffreddamento
scorre attraverso il primo livello del raffreddatore
dell’aria di carica. Se è invece dotato di un raf-
freddatore dell’aria di carica ad un livello, l’acqua
di raffreddamento viene inviata direttamente al
tubo di distribuzione. Dal tubo di distribuzione
l’acqua di raffreddamento passa alle canne dei
cilindri, e tramite condotti di raccordo al turbo-
compressore (nei motori con turbocompressori
TPS o TPL l’acqua di raffreddamento non
provvede al raffreddamento delle cariche). Dalle
canne l’acqua di raffreddamento passa alla testa
dei cilindri.
Un tubo collettore raccoglie l’acqua dalla testa dei
cilindri e dal turbocompressore e la convoglia in
una valvola termostatica. La valvola termostatica
introduce una quantità variabile di acqua nel raf-
freddatore dell’acqua ad alta temperatura, re-
golando così la temperatura dell’acqua (se non si
tratta di un sistema di raffreddamento dell’acqua
Sistemi di raffreddamento ad acqua
1:7
8501
in variable quantities of low-temp. cooling water).
Then the water flows to the pump’s suction side.
On the fresh water pump's suction side there is a
pipe connection to the expansion tank.
Air in the system is continuously vented from the
collector pipe on top of the engine to the expan-
sion tank.
Low-temp. fresh water system
The low-temp. fresh water is normally led in se-
ries through the charge air-, lubr. oil-and fresh wa-
ter coolers. (The water flows in parallel through
the two charge air coolers on a V-engine).
If the engine has a 2-stage charge air cooler, the
low-temp. water is used for cooling the 2nd stage,
which is by-passed at low engine load.
The heat transfer from the high-temp. system to
the low-temp. system may be done by mixing up
low-temp. water with high-temp. water by means
of thermostatic valves, in that way reducing the
number of required heat-exchangers. For easier to
control the pressure conditions in the two systems,
however, it can be favourable to transfer the heat
through heat-exchangers. It may also be favoura-
ble not to mix water from the two systems, for ex-
ample in case of lubr.oil leakage.
The low-temperature water heat is transferred to
the sea water by means of large coolers (central
cooler), which can operate with relatively small
temperature differences. The low-temperature
fresh water can be kept at 37ºC with 32ºC sea wa-
ter temperature.
Cooling water systems
Page 2:7
ad alta temperatura a camicia, la regolazione della
temperatura avverrà miscelando quantità variabili
di acqua di raffreddamento a bassa temperatura).
Poi l’acqua si dirige verso il lato aspirazione della
pompa.
Sul lato aspirazione della pompa dell’acqua cor-
rente è posto l’attacco di un tubo di raccordo che
conduce al serbatoio di espansione.
L’aria contenuta nel sistema viene continuamente
scaricata nel serbatoio di espansione dal tubo di
raccordo posto in cima al motore.
Sistema di raffreddamento ad acqua corrente a
bassa temperatura
L’acqua corrente a bassa temperatura viene nor-
malmente fatta circolare in serie attraverso i raf-
freddatori dell’aria di carica, dell’olio lubrificante
e dell’acqua corrente (nei motori a V l’acqua
scorre in parallelo attraverso i due raffreddatori
dell’aria di carica).
Se il motore è dotato di un raffreddatore dell’aria
di carica a due livelli, l’acqua a bassa temperatura
viene utilizzata per raffreddare il secondo livello
del raffreddatore, operazione che viene ignorata
quando il motore è a basso carico.
Il trasferimento del calore dal sistema ad alta tem-
peratura al sistema a bassa temperatura può avve-
nire miscelando acqua a bassa temperatura con
acqua ad alta temperatura utilizzando valvole ter-
mostatiche, riducendo così il numero di scambia-
tori di calore necessari. Per facilitare il controllo
delle condizioni di pressione nei due sistemi può
essere tuttavia vantaggioso trasferire il calore uti-
lizzando gli scambiatori di calore. Può risultare
vantaggioso anche non miscelare l’acqua proven-
iente dai due sistemi, ad esempio in caso di perdi-
ta dell’olio di lubrificazione.
Il calore dell’acqua a bassa temperatura viene
trasferito all’acqua di mare attraverso raffredda-
tori di grandi dimensioni (raffreddatori centrali),
che sono in grado di funzionare con differenze di
temperatura relativamente ridotte. L’acqua cor-
rente a bassa temperatura può essere mantenuta a
37º C con una temperatura dell’acqua di mare di
32º C.
K/B/E 0101 Sistemi di raffreddamento ad acqua
2:7

The amount of water is adjusted by flow control
valve or orifice to the correct pressure difference.
The sea water system
The sea water is normally led in series through
charge air-, lub.oil and fresh water cooler. (The
seawater flows in parallel through the two charge
air coolers on a V-engine).
If the engine has a two-stage charge air cooler, the
sea water is used for cooling of the second stage,
which is usually bypassed at low load.
It is important to clean tube plates and inlets for
sea water on all tube coolers at 2-3 months inter-
vals.
Dirt on tube plates and at tube inlets will increase
sea water velocity because of reduced flow area.
There can also be local increase of sea water ve-
locity and unfavourable flow conditions around
dirt that partly covers tube inlets. This is in our ex-
perience the main cause of corrosion in tube in-
lets, especially for long coolers. The tubes should
be brushed through frequently.
The coolers will have to be cleaned thoroughly if
engine temperatures at full load are rising above
the limits given in “Technical Data”, chapter 0.
It is always advisable to clean all coolers and pip-
ing systems just before or just after a new ship
leaves the shipyard.
The amount of water is adjusted by restriction to
the correct pressure difference.
Sea water should always be pumped through the
coolers, also when the engine is not running. If the
Cooling water systems
Page 3:7
8501
Lq quantità di acqua viene regolata da una valvola
di controllo del flusso oppure da un orifizio fino a
raggiungere la giusta differenza di pressione.
Il sistema di raffreddamento ad acqua di mare
L’acqua di mare viene normalmente fatta circo-
lare in serie attraverso i raffreddatori dell’aria di
carica, dell’olio lubrificante e dell’acqua corrente
(nei motori a V l’acqua di mare scorre in parallelo
attraverso i due raffreddatori dell’aria di carica).
Se il motore è dotato di un raffreddatore dell’aria
di carica a due livelli, l’acqua di mare viene utiliz-
zata per raffreddare il secondo livello del raffred-
datore, operazione che viene ignorata quando il
motore è a basso carico.
E’ importante procedere su tutti i raffreddatori alla
pulizia delle piastra tubiere e dei raccordi di entra-
ta per l’acqua di mare ad intervalli di 2-3 mesi.
La sporcizia sulle piastre tubiere e sui raccordi di
entrata dei tubi comporta un aumento della veloc-
ità dell’acqua di mare a causa della riduzione
dell’area di flusso. E’ possibile inoltre che si ver-
ifichino un aumento localizzato della velocità
dell’acqua di mare e condizioni di flusso sfavore-
voli intorno alla sporcizia che ricopre una parte
dei raccordi di entrata dei tubi. In base alla nostra
esperienza questa è la causa principale della cor-
rosione dei raccordi di entrata dei tubi, special-
mente nei raffreddatori di forma allungata. E’
consigliabile procedere di frequente ad una accu-
rata pulizia dei tubi sfregandoli con una spazzola.
I raffreddatori devono essere accuratamente puliti
nel caso in cui le temperature del motore a pieno
carico siano superiori ai limiti specificati nei “Da-
ti tecnici”, capitolo 0.
E’ sempre consigliabile procedere alla pulizia di
tutti i raffreddatori e di tutta la rete di tubazioni
appena prima o appena dopo il momento in cui
una nuova imbarcazione lascia il cantiere navale.
La quantità di acqua viene regolata per riduzione
fino a raggiungere la giusta differenza di pres-
sione.
E’ necessario pompare sempre l’acqua di mare
contenuta nei raffreddatori, anche quando il mo-
K/B/E 0101 Sistemi di raffreddamento ad acqua
3:7
8501

sea water pump for some reason has to be stopped tore non è in funzione. Quando per qualche mo-
for more than a few days, all sea water must be tivo bisogna fermare la pompa dell’acqua di mare
drained from the system. per più di qualche giorno, è necessario far defluire
da sistema tutta l’acqua di mare.

Cooling water systems K/B/E 0101 Sistemi di raffreddamento ad acqua

Page 4:7 4:7
 8501

Qualità dell’acqua di raffreddamento

Cooling water quality
To prevent corrosion, sediments and surface
growth in the cooling system, the cooling water
quality is very important. It is important to use in-
hibitors in the jacket water system both for fresh
(hard) water and for distilled water.
The water quality must satisfy the following re-
quirements:
Per prevenire la corrosione, i sedimenti e l’accu-
mulo sulle superfici del sistema di raffreddamen-
to, è molto importante la qualità dell’acqua di
raffreddamento. Nel sistema di raffreddamento a
camicia è di fondamentale importanza utilizzare
sostanze anticorrosive sia per l’acqua corrente
(dura) che per l’acqua distillata.
La qualità dell’acqua deve essere conforme ai seg-
uenti requisiti.

COOLING WATER QUALITY /

Fresh Water
Sea
No. Item Unit
Supply Water
water A B,C

1. pH at 25 °C 6 to 8.5 8.3 to 10.0 8.3 to 10.0 -

2. Conductance at 25 °C µ /cm ‹ 400 ‹ 600 ‹ 600 -

3. Chemical oxygen demand (COD) ppm(1) - - - * (2)

4. M alkalinity as CaCO 3 ppm ‹ 140 ‹ 300 ‹ 250 -

5. Total hardness as CaCO3 ppm ‹ 180 20 - 100 ‹ 120 -

6. Chloride ion (CI-) ppm ‹ 50 ‹ 50 ‹ 50 › 10000

7. Sulfate ion (SO4 ) 2-

ppm ‹ 50 - - -

8. Ammonium ion (NH4+) ppm ‹ 10 ‹ 10 ‹ 10 ‹ 0.05

9. Sulfide ion (S2-) ppm - - - ‹ 0.05

10. Hydrogen sulfide (H2S) ppm ‹ 10 ‹ 10 ‹ 10 -

11. Iron (Fe) ppm ‹ 0.3 ‹1 ‹1 -

12. Silica (SiO2) ppm ‹ 30 ‹ 60 ‹ 60 -

13. Total residue on evaporation ppm ‹ 400 ‹ 800 ‹ 800 -

(Total solid.)

14. Total residue on ignition ppm * * * -

15. Dissolved oxygen ppm * * * -

16. Nitrite (inhibitor) as NO2 ppm - 1000-2400 1000-2400 -

Notes:
A Jacket cooling water and closed circulating water system for radiators.
It is very important to use inhibitors in the cooling system.
See “Cooling water treatment”.
B Open recirculating cooling water in the cooling tower or the pond.
(Raw water system).
C Straight through cooling water. (Raw water system).
(1) ppm = mg/liter
(2) Asterisk (*) in place of a value indicates an analysis item that must be considered in relation to all other
items in water analysis.

Cooling water systems K/B/E 0101 Sistemi di raffreddamento ad acqua

Page 5:7 5:7
8501
When supplement substances are used, the service
instructions have to be followed very exactly with
respect to the water quality, supplement volume
treatment and storage.
If starting the treatment of cooling water, or
after overhauls that might have contaminated
the cooling water system, empty and flush the
cooling system thoroughly before commencing
treatment to remove as much old rust as
possible. If the system is exceptionally rusty it
is advisable to repeat this procedure after the
first week or two of treatment.
Cooling water quality for the sea water system
In order to prevent excessive fouling in the heat
exchangers, algae growth inhibitors should be in-
troduced through the sea chest.
Antifreeze and cooling water treatment
ANTIFREEZE AND COOLING WATER TREATMENT: PRODUCT SELECTION GUIDE
PRODUCT / PRODOTTO
NALFLEET 9-108
NALFLEET 9-131 C
NALCOOL 2000
MAXIGARD
DIESELGUARD NB
ROCOR NB LIQUID
DEARBORN 1160
MARISOL CW
HAVOLINE - ANTIFREEZE XLC
HAVOLINE - INHIBITOR XLI
GLACELF - ANTIFREEZE
COOLELF - INHABITOR
This list is given as a guide, and Rolls-Royce can
not accept responsibility for problems that may be
caused by the inhibitors.
Cooling water systems K/B/E 0101
Page 6:7
Quando vengono utilizzate sostanze additive, è
necessario seguire attentamente le istruzioni d’uso
relative alla qualità dell’acqua, alla quantità delle
sostanze utilizzate per il trattamento e alla loro
conservazione.
All’inizio del trattamento dell’acqua di
raffreddamento, oppure dopo una revisione
che possa aver contaminato il sistema di
raffreddamento ad acqua, svuotare e pulire
accuratamente il sistema di raffreddamento
prima di cominciare il trattamento per
eliminare la maggiore quantità possibile di
ruggine depositata. Se il sistema è
particolarmente arrugginito è consigliabile
ripetere questa procedura dopo la prima
settimana o due di trattamento.
Qualità dell’acqua di raffreddamento per i
sistemi ad acqua di mare
Per prevenire un eccesso di incrostazioni negli
scambiatori di calore è consigliabile aggiungere
nel serbatoio dell’acqua di mare sostanze che ini-
biscono il proliferare delle alghe.
Antigelo e trattamento dell’acqua di
raffreddamento
MANUFACTURER / PRODUTTORE
NALFLEET (NALFLOC LIMITED)
NALFLEET (NALFLOC LIMITED)
NALFLEET (NALFLOC LIMITED)
DREW AMEROID
UNITOR ASA
UNITOR ASA
UNITOR / DEARBORN
MARITECH
TEXACO
TEXACO
ELF
ELF
Questo elenco viene fornito a titolo puramente in-
dicativo. La Rolls-Royce non accetta alcuna re-
Sistemi di raffreddamento ad acqua
6:7
 8501

If using brands equivalent to those listed here, the
relevant manufacturer should be consulted about
affinity between the products.
sponsabilità per gli eventuali problemi causati
dall’utilizzo di sostanze anticorrosive.
Qualora vengano utilizzate marche equivalenti a
quelle comprese nell’elenco qui riportato si con-
siglia di consultare le relative case produttrici
sull’affinità fra i prodotti.

Cooling water systems K/B/E 0101 Sistemi di raffreddamento ad acqua

Page 7:7 7:7
Draw. no. 866/27 Cooling water pump with drive 8503
KV/BR/E
1001
 8503

COOLING WATER PUMP WITH DRIVE POMPA DELL’ACQUA DI RAFFREDAMENTO

COL COMANDO

Draw. no. 866/27 Dis. N. 866/27

1. Volute pump housing 1. Corpo della pompa

2. Impeller 2. Girante
3. Seal plate 3. Piastra di tenuta
4. Bearing housing 4. Alloggiamento del cuscinetto
5. Shaft 5. Albero
6. Impeller washer 6. Rondella del girante
7. Impeller nut 7. Dado del girante
8. Double row angular ball bearing 8. Cuscinetto a sfere angolare a doppia fila
9. Cylinderical roller bearing 9. Cuscinetto a sfere cilindrico
10. Circlip 10. Anello di bloccaggio
11. Oil seal ring 11. Anello tenuta olio
12. Slinger 12. Scagliatóre di olio
13. Mechanical seal assembly 13. Gruppo di tenuta meccanica
14. O-ring 14. Anello-O
15. Screw 15. Vite
16. Spring washer 16. Rondella elastica
17. Drain plug 17. Tappo di drenaggio
18. Suction cover 18. Tappo di aspirazione
19. Name plate (Not shown) 19. Targhetta (non illustrata)
20. Special tool, extractor for impeller 20. Utensile speciale, estrattore
21. Screw 21. Vite
22. Gear wheel 22. Ingranaggio
23. Screw 23. Vite
24. Locking wire 24. Filo di bloccaggio
25. Clamp 25. Morsa
26. Locking elements 26. Elementi di bloccaggio

Special tool: Utensile speciale:

Extractor (20), is used to pull off the impeller (2). Estrattore (20) per tirare il girante (2).
See also instr. 1401 “Special tools”. Vedi 1401 “Attrezzi particolari”.

The extractor consists of: Il estrattore consiste di:

• Plate • Piástra
• Extractor screw • Vite estrattore
• Extractor plug (for BV engine) • Tappo estrattore (per BV-motore)
• Extractor cap (for KV- BR engine) • Capo estrattore (per KV- BR-motori)
• 3 M10 studs with nuts + washers • 3 M10 bulloni cón dadi + rondelli
(for KV- BR engine) (per KV- BR- motori)
• 5 M12 studs with nuts + washers • 5 M12 bulloni cón dadi + rondelli
(for BV engine) (per BV-motore)

Cooling water pump with drive KV/BR/E 1001 Pompa dell’acqua di raffredamento col comando
Page 1:4 1:4
8503
Function
The cooling water centrifugal pump is mounted
on the cover at the pump end of the engine. The
pump is driven from the crankshaft gear wheel.
See “Pump Drive”.
The shaft (5) is guided axially by a cylindrical
roller bearing (9) and a double row angular ball
bearing (8). Both bearings are lubricated by oil
which is supplied through the holes “A”.
The sealing ring (11) seals the lubricating oil in
the bearing housing and the mechanical seal (13)
seals the water in the pump housing.
Leaking seals can be detected by the observation
of either oil or water coming through a hole in the
bearing housing (4). Experience has shown that it
is difficult to obtain a satisfactory seal from the
mechanical seal (13) if only one part is replaced.
It is therefore recommended that both parts of the
seal are replaced if the seal leaks.
Dismantling
When all pipe connections are disconnected from
the pump, it can be removed from the engine.
Loosen and remove the screws and washers (15,
16, 21) and remove the suction cover (18) and
pump housing (1). Loosen and remove the impel-
ler nut (7) and washer (6). Please note the impeller
nut thread is handed i.e. left hand thread for a
pump which rotates clockwise looking on suction
and vice versa.
Special Tool (20) (extractor with 3 fastening
bolts) is used to pull the impeller (2) off the shaft
(5).
Remove the mechanical seal (13), O-ring (14),
seal plate (3) and slinger (12).
To remove gear wheel, loosen screws (23) in sev-
eral stages and disassemble the connection. If the
locking elements (26) should jam, loosen wheel
by means of light tapping with a hammer. Use of
pulling devices will cause damage.
Cooling water pump with drive KV/BR/E 1001
Page 2:4
Funzione
La pompa centrifuga dell’acqua di raffreddamento
é montata sul coperchio del lato della pompa del
motore. La pompa é comandata dall’ingranaggio
dell’albero a gomiti. Vedi “Comando della Pom-
pa”.
L’albero (5) é guidato assialmente da un cuscinet-
to a sfere cilindrico (9) ed un cuscinetto a sfere an-
golare a doppia fila (8). Entrambi i cuscinetti sono
lubrificati ad olio fornito attraverso i fori “A”. Gli
anelli di tenuta (11). L’anello di tenuta (11) para
l’olio di lubrificazione nella sede del cuscinetto e
la tenuta meccanica (13) para l’acqua nel corpo
della pompa.
Tenute che perdono possono essere individuate
dall’osservazione di olio o d’acqua che passa at-
traverso il foro nello alloggiamento del cuscinetto
(4). L’esperienza ha dimostrato che é difficile ot-
tenere una tenuta soddisfacente dalla tenuta mec-
canica (13) se si cambia solo una parte di essa.
Quindi si raccomanda che vengano sostituite en-
trambe le parti se la tenuta perde.
Smontaggio
Quando tutti i raccordi dei tubi sono stati staccati
dalla pompa, essa puó essere rimossa dal motore.
Allentare e togliere le viti e le rondelle (15, 16,
21) e togliere il tappo d’aspirazione (18) ed il cor-
po della pompa (1). Allentare e togliere il dado (7)
del girante e la rondella (6). Notare che la filettat-
ura del dado del girante e sinistrorsa ossia filettat-
ura sinistrorsa per una pompa che gira in senso
orario guardando dall’aspirazione e viceversa.
Utensile speciale (20) (estrattore con 3 bulloni)
viene usata per estrarre il girante (2) dall’albero
(5).
Togliere la tenuta meccanica (13), anello-O (14),
piastra di tenuta (3) e scagliatóre (12).
Per togliere l’ingranaggio, allentare le viti (23) in
varie fasi e smontare il collegamento. Se gli ele-
menti di bloccaggio (26) si dovessero intasare, al-
lentare l’ingranaggio mediante piccoli colpi di
martello. L’uso di dispositivi di estrazione causer-
anno danni.
Pompa dell’acqua di raffredamento col comando
2:4

To dismantle the bearing housing assembly, re-
move circlip (10) and tap out the shaft (5) from
the bearing housing (4). Press the bearings (8, 9)
off the shaft. Remove the oil seal (11) from the
bearing housing (4).
Assembly
Press the bearings (8, 9) onto the shaft and the oil
seal (11) into the bearing housing (4) and fit the
circlip (10). Fit the slinger (12) onto the shaft (5)
and the seal plate (3) onto the bearing housing (4).
Fit mechanical seal assembly (13) onto the shaft
and seal plate (3) as follows:
Thoroughly clean the shaft and all surfaces of the
seal cavity. With the ceramic seal fitted into the
rubber outer ring, lubricate (using the liquid to be
pumped) the outer diameter of the rubber ring and
push into the seal plate (3). Lubricate the shaft and
the inside diameter of the seal rotating assembly.
Push the assembly onto the shaft (5) with the car-
bon ring towards the ceramic face.
Slide the assembly along the shaft until the faces
meet.
Thoroughly clean and degrease the impeller base
and shaft end. Apply Loctite 242 to the shaft and
impeller nut threads (5, 7) but not to the shaft or
impeller taper. Fix the impeller (2) to the shaft (5)
and fit the impeller washer (6) and nut (7). Tight-
ened as specified in Table of tightening specifica-
tions” 1702.
Place the O-ring (14) around the seal plate (3) and
bolt the pump housing (1) to the bearing housing
(4) with screws (21, 16).
Place O-ring (14) around the suction cover (18)
and bolt the pump housing (1) using screws and
washers (15, 16).
When mounting the gear wheel, all contact surfac-
es, threads and screw head bearing surfaces must
be clean and slightly oiled. Do not use Molybde-
num Disulphide (Molycote).
Cooling water pump with drive KV/BR/E 1001
Page 3:4
8503
Per smontare l’assemblaggio della sede del cusci-
netto, rimuovere l’anello di bloccaggio (10) ed es-
trarre l’albero (5) dallo alloggiamento del
cuscinetto (4). Spingere i cuscinetti (8,9) dall’al-
bero. Togliere la tenuta dell’olio (11) dallo allog-
giamento del cuscinetto (4).
Montaggio
Spingere i cuscinetti (8,9) sull’albero e la tenuta
dell’olio (11) sullo alloggiamento del cuscinetto
(4) e montare l’anello di bloccaggio (10). Montare
il scagliatore (12) sull’albero (5) e la piastra di te-
nuta (3) sullo alloggiamento del cuscinetto (4).
Montare il gruppo della tenuta meccanica (13)
sull’albero e sulla piastra di tenuta nel modo seg-
uente:
Pulire accuratamente l’albero e le superfici della
cavitá della tenuta. Con la tenuta di ceramica
sull’anello esterno di gomma, lubrificare (utilizza-
ndo il liquido che deve essere pompato) il diamet-
ro esterno dell’anello di gomma e spingerlo nella
piastra di tenuta (3). Lubrificare l’albero ed il di-
ametro interno del gruppo rotativo della tenuta.
Spingere l’assemblaggio sull’albero (5) con
l’anello di carbone rivolto verso la superficie di
ceramica.
Scorrere l’assemblaggio lungo l’albero fino le su-
perfici si incontrano.
Pulire accuratamente e sgrassare la base del gi-
rante e l’estremitá dell’albero. Applicare Loctite
242 sull’albero e sulla filettature dei dadi (5,7) del
girante ma non sulla parte rastremata dell’albero o
del girante. Montare il girante (2) sull’albero (5) e
montare la rondella (6) del girante ed il dado (7).
Serrati ai valori di coppia specificati 1702.
Mettere l’anello-O (14) attorno alla piastra di te-
nuta (3) e bullonare il corpo (1) della pompa allo
alloggiamento del cuscinetto (4) con le viti e ron-
delle (21,16).
Mettere l’anello (14) attorno al tappo d’aspirazi-
one (18) e bullonare il corpo (1) della pompa uti-
lizzando le viti e rondelle (15,16).
Quando si monta l’ingranaggio, tutte le superfici
di contatto, filettature, teste delle viti e superfici
dei cuscinetti devono essere puliti ed leggermente
oliati. Non usare Molibdeno (Molycote).
Pompa dell’acqua di raffredamento col comando
3:4
8503

Tighten screws (23) lightly and align gear wheel. Serrare le viti (23) leggermente ed allineare l’in-
Tighten screws evenly in several stages, and se- granaggio. Serrare le viti in modo pari in varie fasi
cure with locking wire (24). See “Table of tight- e fissare il filo di bloccaggio (24). Vedi “Tabella
ening specifications” 1702. dei valori di coppia” 1702.

Cooling water pump with drive KV/BR/E 1001 Pompa dell’acqua di raffredamento col comando
Page 4:4 4:4
 9000

CHAPTER 9 CAPITOLO 9

Fitting instruction Istruzioni per il montaggio

for Walterscheid pipe couplings ............ 9201 dei raccordi Walterschaid ...................... 9201

Fitting instruction Istruzioni per il montaggio

for Swagelok tube couplings................... 9210 dei raccordi per tubo Swagelok ............. 9210

Bergen Engines standard Norme per l’uso del filo

for locking wire........................................ 9301 di bloccaggio Bergen Engines................. 9301

Use of “LOCTITE” sealing Impiego del sigillante “LOCTITE” E

and locking adhesives.............................. 9401 adesivi di fissaggio................................... 9401

Use of hand operated Uso della pompa idraulica

hydraulic pump (728619)........................ 9501 ad azionamento manuale (728619) ........ 9501

Air operated hydraulic G-pump Aria azionata pompa idraulica

(M-6800) (optional delivery) .................. 9503 (M-6800) (no standard)........................... 9503

KG-G 0102
Page 1:1 1:1
Draw. no. 662/72 Fitting instructions for Walterscheid pipe couplings 9201
K/B/E 0490
 9201

FITTING INSTRUCTIONS FOR ISTRUZIONI PER IL MONTAGGIO DEI

(WALTERSCHEID) PIPE COUPLINGS RACCORDI WALTERSCHEID

Draw. no. 662/72 Dis. n. 662/72

1. Body 1. Corpo
2. Profile ring 2. Anello di profilo
3. Nut 3. Dado
4. Pipe 4. Tubo

Steel pipes Tubi in acciaio

We recommend the use of seamless precision Si raccomanda di utilizzare tubi in acciaio di pre-
steel piping of DIN 2391/C, material St. 35, NBK cisione senza saldature DIN 2391/C, materiale
(phosphatized). St35, NBK (fosfatizzato).

Preparation for assembly Preparativi per il montaggio

Cut the pipe accurate in right angle and remove
burrs. Lightly lubricated threads, cone and profile
ring (2) make the assembly easier.
The straight end on a pipe bend must be at least
twice the height of the nut “h”.
Tagliare il tubo accuratamente ad angolo retto ed
eliminare le bave. Se i filetti, il cono e l’anello di
profilo (2) sono leggermente lubrificati, il mon-
taggio risulta più semplice.
L’estremità diritta di una curva deve essere al-
meno il doppio dell’altezza del dao “h”.

Assembly Montaggio
Slide the nut (3) and the profile ring (2) on to the Far scorrere il dado (3) e l’anello (2) sul tubo. Ac-
pipe (4). Make sure that the profile ring is fitted in certarsi che l’anello sia montato nella giusta po-
right position. sizione.

Butt the pipe end against the abutment in the body Appoggiare l’estremità del tubo contro la spalla
(1) and tighten the nut (3) by hand. Tighten fur- del corpo (1) e serrare il dado (3) a mano. Avvi-
ther about 1/2 turn such that the profile ring makes tare ancora circa 1/2 giro così che l’anello sia in
contact with the pipe. contatto con il tubo.

Finally tighten the nut (3) 1 - 1 1/4 turn such that Serrare infine il dado di 1-1 1/4 di giro, così che le
the concentric ribs penetrate into the pipe surface. nervature concentriche penetrino nella superficie
del tubo.

Important: Importante:
• Hold fitting body (1) firmly by means of a • Tenere fermo il corpo del raccordo
spanner. servendosi di una chiave.

Checking Controlli
It is recommended to disconnect the assembled Si raccomanda di scollegare il raccordo montato e
coupling and check the following: verificare quanto segue:

1. The pipe end must protrude through the 1. L’estremità del tubo deve sporgere attraverso
profile ring (2). l’anello di profilo (2).

Fitt ing inst ructions for (Walterscheid) pipe K/B/E 0490 Istruzioni per il montaggio dei raccordi Walterscheid
couplings 1:2
Page 1:2
9201

2. The profile ring may be able to rotate on the 2. L’anello di profilo deve essere in grado di
pipe, but not to be moved axially. ruotare sul tubo ma non di muoversi in senso
assiale.
3. The pipe must fit into the coupling without 3. Il tubo deve infilarsi nel raccordo senza
any strain, so that bends and distortions can forzare per evitare eventuali piegature e
be avoided. deformazioni.

Reassembly of coupling Rimontaggio del raccordo

When reassembling couplings, the nut (3) is tight- Quando si rimontano i raccordi, il dado (3) deve
ened until sealing is obtained. essere avvitato fino ad ottenere la tenuta.

Fi tti ng i nstruct ions f or (W al terschei d) pipe K/B/E 0490 Istruzioni per il montaggio dei raccordi Walterscheid
couplings 2:2
Page 2:2
Draw. no. 756/59 Fitting instructions for swagelok tube couplings 9210
K-G 0193
 9210

FITTING INSTRUCTIONS FOR SWAGELOK ISTRUZIONI PER IL MONTAGGIO DEI

TUBE COUPLINGS RACCORDI PER TUBO SWAGELOK

Draw. no. 756/59 Dis. n. 756/59

1. Body 1. Corpo
2. 2.
3. Nut 3. Dado
4. Tube 4. Tubo
5. Back Ferrule 5. Ghiera posteriore
6. Front Ferrule 6. Ghiera anteriore

Description
Swagelok consisting a nut, back Ferrule, front
Ferrule and body. This fitting is normally used for
gas tubes. See Fig.1 and 75.
Descrizione
Il raccordo Swagelok è composto da un dado, da
una ghiera posteriore, da una ghiera anteriore e
dal corpo. Si tratta di un raccordo normalmente
usato per i tubi del gas. Vedi Fig. 1 e 75.

Tubes Tubi
We recommend the use of seamless precision Si raccomanda l’uso di tubazioni in acciaio di pre-
steel tubing of DIN 2391/C, material St 35, NBK cisione senza saldature a norma DIN 2391/C, ma-
(phosphatized). teriale St 35, NBK (fosfatizzati).

Preparation for assembly Preparativi per il montaggio

Cut the tube accurate in right angle and remove Tagliare accuratamente il tubo ad angolo retto ed
burrs. eliminare le bave.

To bend tube near the fittings - See Fig. 55
The straight end on a tube bend “L” must be at
least twice the height of the nut “H”. See Fig. 55.
Per curvare il tubo in prossimità dei raccordi -
Vedi Fig. 55.
L’estremità diritta “L” della curva deve essere al-
meno il doppio dell’altezza del dado “H”. Vedi
Fig. 55.

Assembly, first time Montaggio, prima volta

• Step A - See Fig. 71. • Punto A - Vedi Fig. 71
Insert the tube into the tube fitting. Make sure that Inserire il tubo nel raccordo, Accertarsi che la tu-
the tubing rests firmly on the shoulder of the fit- bazione rimanga ben ferma sulla spalla del raccor-
ting. Finger-tight the nut do. Serrare il dado a mano.

• Step B - See Fig. 72 • Punto B - Vedi Fig. 72

Before tightening the SWAGELOK Nut, scribe
the nut at the 6 o’clock position. Also scribe the
tube at the nut, to make sure that the tubing rests
firmly on the shoulder of the fitting until the as-
sembly is ready.
Prima di avvitare il dado SWAGELOK, segnare il
dado in posizione delle ore 6. Contrassegnare an-
che il tubo in corrispondenza del dado, per accer-
tarsi che il tubo rimanga fermo sulla spalla del
raccordo fino al completamento del montaggio.

Fitting instructions for Swagelok tube couplings K-G 0193 Istruzioni per il montaggio dei raccordi per tubo
Page 1:2 Swagelok
1:2
9210
• Step C - See Fig. 73.
While holding the fitting body steady with a back-
up wrench or vise, tighten the nut 1¼ turns to po-
sition 9 o’clock.
By retightening it is important to find back to
this position of tightening. See below.
Reassembly of coupling (Fig. 71-73 and 78)
• It is important to scribe nut and fitting body
before dismantling the coupling.
At reassembly insert the tube into the tube fitting.
Make sure that the tubing rests firmly on the
shoulder of the fitting. Finger-tight the nut.
While holding the fitting body steady with a back-
up wrench or vise, tighten the nut to the original
position. (The position at first time tightening.)
Then snug slightly with wrench.
(The resistance to tightening will increase mark-
edly when the nut has reached its original position
of first time tightening.)
Small dimensions need less additional tightening
than larger dimensions.
Fitting instructions for Swagelok tube couplings K-G 0193
Page 2:2
• Passo C - Vedi Fig. 73
Tenendo fermo il corpo del raccordo con una chi-
ave o una morsa, serrare il dado di 1 1/4 di giro
fino alla posizione indicata dalle ore 9.
Quando si rimonta il raccordo successiva-
mente, è importante tornare a questa posizione
di serraggio. Vedi sotto.
Rimontaggio del raccordo (Fig. 71-73 e 78)
• E’importante contrassegnare il dado ed il
corpo prima di smontare il raccordo.
Per rimontare, inserire il tubo nel raccordo. Accer-
tarsi che il tubo rimanga fermo appoggiato alla
spalla del raccordo. Serrare a mano il dado.
Tenendo fermo il corpo del raccordo con una chi-
ave o una morsa, serrare il dado alla posizione
originaria. (La posizione raggiunta al primo ser-
raggio.)
Quindi, regolare con precisione con una chiave.
(Nella posizione di primo serraggio, la resistenza
all’avvitamento risulterà maggiore).
Raccordi di piccole dimensioni richiederanno un
minor serraggio aggiuntivo rispetto ai grandi.
Istruzioni per il montaggio dei raccordi per tubo
Swagelok
2:2
 9301

BERGEN ENGINES STANDARD FOR NORME PER L’USO DEL FILO DI

LOCKING WIRE BLOCCAGGIO BERGEN ENGINES IN
ACCIAIO INOSSIDABILE

d = Hole for locking wire d = Foro per il filo di bloccaggio

A = Chamfer A = Smusso
B = AF (across flats) B = Interpiano

Locking wire with a diameter of 1.25 mm accord- Il filo bloccagio di diametro 1,25 mm in base alle
ing to this standard has the following designation: presenti norme viene descritto nel modo seguente:

• Locking wire Ø 1.25 mm, stainless steel, Filo di bloccaggio diam. 1.25 mm, acciaio inossi-
annealed and polished. Art. No. 011553. dabile ricotto e lucidato. Art. N. 011553.

For screws Wire diameter ∂ B kp/mm2 Chamfer mm

Hole d mm Part No.
with AF mm mm min x°

Per viti con Diametro del ∂ B kp/mm2 Foro Smusso

N.Cod.
interpiano mm filo mm min Ø d mm mm x°
< 30 1,25 ± 0,018 80 3 2 x 45 011553
> 30 1,75 ± 0,023 75 4,5 2 x 45 011554

Material corresponds to:

Il materiale corrisponde a:
• SIS 2332
• SIS 2332
• BS En 58 A
• BS En 58 A
• DIN 17440. Stof no. 1.4301
• DIN 17440. Stof N. 1.4301

Bergen Engines standard for locking wire K/B/E 0190 Norme per l’uso del filo di bloccaggio Bergen
Page 1:1 Engines in acciaio inossidabile
1:1

USE OF “LOCTITE” SEALING- AND
LOCKING ADHESIVES
“LOCTITE” is a single component polyester resin
which is self-hardening, i.e. the adhesives harden
automatically when deprived of oxygen, for ex-
ample when confined between close-fitting metal
parts.
In our production “LOCTITE” is used in some
sealing and locking applications.
“LOCTITE” is mainly used as a sealing adhesive
when fitting manometers, valves, pipe couplings,
screws etc.
In screw fastening applications, especially inside
the engine, “LOCTITE” is used for locking pur-
poses where dismantling normally not is required,
or where “LOCTITE” provides a greater advan-
tage than other locking elements.
“LOCTITE” is never used in addition to other
locking elements.
When reassembling parts locked by “LOCTITE”,
follow closely “LOCTITE” instructions for clean-
ing and assembling.
“LOCTITE” is used in agreement with the Classi-
fication Societies’ requirements.
Use of “loctite” sealing- and locking adhesives K/B/L/E 1078
Page 1:1
9401
IMPIEGO DEL SIGILLANTE “LOCTITE” E
ADESIVI DI FISSAGGIO
La “Loctite”, una resina poliestere a componente
unico, è autoindurente, cioè gli adesivi si induris-
cono automaticamente quando privati dell’ossig-
eno, per esempio quando racchiusi tra parti
metalliche a stretto contatto.
Nella nostra produzione la LOCTITE viene utiliz-
zata in alcune applicazioni di fissaggio.
La LOCTITE è usata principalmente come ade-
sivo sigillante nel montaggio di manometri, valv-
ole, raccordi per tubi, viti, ecc.
Nelle applicazioni di fissaggio delle viti, special-
mente all’interno del motore, la LOCTITE viene
utilizzata quando non è previsto un succesivo
smon-taggio o quando la LOCTITE presenta mag-
giori vantaggi rispetto ad altri elementi di bloc-
caggio.
Non è comunque mai utilizzata insieme ad altri el-
ementi di fissaggio.
Quando occorre rimontare parti fissate con LOC-
TITE, seguire attentamente le apposite istruzioni
per la pulizia ed il montaggio.
La LOCTITE è conforme ai requisiti indicati dalle
Società di Classificazione.
Impiego del sigillante “Loctite” e adesivi di fissaggio
1:1
Draw. no. 662/54 Instructions for use of hydraulic pump 9501
K/B/E 0490
SKF-728619
 9501

INSTRUCTIONS FOR USE OF HYDRAULIC ISTRUZIONI PER L’USO DELLA POMPA

PUMP IDRAULICA

Draw. no. 662/54 (SKF-728619) Dis. n. 662/54 (SKF-728619)

This is a two-stage pump giving high oil volume Si tratta di una pompa a due stadi con elevata ero-
initially with a smaller piston coming into opera- gazione iniziale di olio. E’ provvista di un piston-
tion automatically at 2,5 MPa to provide accurate cino che entra in funzione automaticamente a 2,5
pressure levelling. MPa per fornire una pressione costante ed esatta.

The pump is supplied with a 3 metre long pressure
hose, quick connection coupling, 1/4” BSP
connection nipple for attachment to the workpiece
and packed in a metal transport box.
La pompa viene fornita completa di: tubo flessi-
bile lungo tre metri, attacco rapido, nipplo di col-
legamento con filettatura gas normale britannica
di 1/4” per collegamento al pezzo di lavoro e
scatola metallica di imballaggio per il trasporto.

The pump has two outlets for double jacking and
an extra return into the oil reservoir in the pump
body. The return can also be used for connection
to an extra oil reservoir (e.g. drum) when the
pump reservoir capacity is insufficient.
La pompa ha due uscite per doppio sollevamento
ed un ritorno supplementare al serbatoio dell’olio
del corpo pompa. Il tubo di ritorno può anche es-
sere utilizzato per il collegamento ad un serbatoio
ausiliario (p.e. un fusto) nel caso in cui il serbatoio
della pompa abbia una capacità insufficiente.

The oil return/pressure release valve is built-in to La valvola di scarico pressione/ritorno olio è in-
the pump head. corporata alla testata della pompa.

The pump is also equipped with a safety valve for La pompa è anche provvista di valvola di sicurez-
protection against over-pressure. za in caso di sovrapressione.

Technical data Dati tecnici

Max. nominal pressure: Pressione max. nominale:
150 MPa (21.750 psi) 150 MPa (21.750 psi)

Oil reservoir capacity: Capacità del serbatoio dell’olio:

2.300 cm3 (140 cu.in.) 2.300 cm3 (140 pollici cubi)

Oil delivery per stroke: Erogazione dell’olio per corsa:

17,5 cm3 (1,1 cu.in.) 17,5 cm3 (1,1 pollici cubi)
at less than 2,5 MPa (362 psi) a meno di 2.5 MPa (362 psi)

Oil delivery per stroke: Erogazione dell’olio per corsa:

1,25 cm3 (0,08 cu.in.) 1,25 cm3 (0,08 pollici cubi)
at higher pressure a pressioni superiori

Weight (when reservoir filled): Peso (con serbatoio pieno):

14.0 kg (35 lb. 4 oz.) 14,0 kg (35 libbre 4 once)

Instructions for use of hydraulic pump K/B/E 0490 Istruzioni per l’uso della pompa idraulica
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Operating instructions:
The pump is supplied filled with oil, having a
viscosity of 15 mm2/s at 40 °C, and is ready for
use.The oil level can easily be checked by un-
screwing the filler plug under the handle.
Screw the supplied connection nipple (1/4” BSP)
into the hydraulic nut or connection thread of the
workpiece.
Connect the quick connection coupling of the
hose to the nipple.
Close the oil return/pressure release valve
without using force by turning the oil
return/pressure release valve to the right and the
pump is ready for use.
When pumping commences, the airing screws
on the hydraulic tools must temporarily be
opened for airing and for oil flow check.
Observe that the hydraulic hose couplings have
to be pushed tightly together to engage. Other-
wise one may be led to believe that hydraulic
pressure is building up in the hydraulic tool,
while the pressure in reality stops at the ball
valve in the hose coupling.
Protecting glasses should be used in order to
prevent injuries in case of high pressure pipe
failure etc.
The pressure can be read from the pressure gauge.
Maximum operating pressure is:
150 MPa (21.750 psi) at which pressure the safety
valve will open.
The pressure is released and the oil returns to the
pump body when opening the return valve by
turning the oil return/pressure release valve to the
left.
Replacement Parts List:
728619-1 Pump
728619-2 Metal transport box
728619-3 Pressure gauge assembly
728619-4 Seal nipple
728619-5 Filler plug assembly
Instructions for use of hydraulic pump
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Istruzioni per il funzionamento:
La pompa viene fornita piena di oili ad una vis-
cosità di 15 mm2/s a 40°C ed è pronta per l’uso.
Il livello dell’olio può essere facilmente controlla-
to svitando il tappo di rabbocco situato sotto la
maniglia.
Avvitare il nipplo di collegamento in dotazione
(1/4” filettatura gas normale britannica) nel dado
idraulico o nel filetto di collegamento del pezzo di
lavoro. Collegare l’attacco rapido del tubo flessi-
bile al nipplo.
Chiudere la valvola di scarico pressione/ritorno
dell’olio SENZA FORZARE, ruotandola a destra;
la pompa è ora pronta per l’uso.
Quando inizia il pompaggio, aprire tempora-
neamente le viti di sfiato sugli attrezzi idraulici
per iliminare l’aria e controllare il flusso
dell’olio.
Assicurarsi che gli attacchi del tubo idraulico
siano bene innestati. Altrimenti si può pensare
che nell’attrezzo idraulico si sia creata una cer-
ta pressione; in realtà la pressione si arresta
nella valvola a sfera posta nell’attacco del tubo.
E’bene indossare occhiali protettivi per evitare
incidenti in caso di rotture del tubo ad alta
pressione, ecc.
La pressione può essere letta sul manometro.
La pressione massima di esercizio e’:
150 MPa (21.750 psi); una volta raggiunto questo
valore si apre la valvola di sicurezza.
Aprendo la valvola di ritorno (girando verso sinis-
tra la valvola di scarico della pressione/ritorno ol-
io), la pressione viene scaricata e l’olio torna al
corpo della pompa.
Elenco delle parti di ricambio:
728619-1 Pompa
728619-2 Scatola metallica di imballaggio
728619-3 Gruppo manometro
728619-4 Nipplo di tenuta
728619-5 Gruppo tappo di rabbocco
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728619-6 Pump head assembly 728619-6 Gruppo testata pompa

729831A Quick connection coupling 729831A Attacco rapido
729832A Quick connection nipple 729832A Nipplo di collegamento rapido
729834 High pressure hose 729834 Tubo ad alta pressione

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