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APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE

Valerio Ruggiero

SIMILITUDINI ............................................................................................................................................................. 2
FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE ..................................................................................................................... 5
MOTO RETTILINEO DELLA NAVE .......................................................................................................................... 6
COMPONENTI DEL COEFFICIENTE DI RESISTENZA........................................................................................... 8
RESISTENZA SU LASTRA PIANA EQUIVALENTE .............................................................................................................. 11
TEORIA DELLA PROVA IN VASCA ....................................................................................................................... 16
LE VASCHE NAVALI.............................................................................................................................................. 16
PREVISIONE DELLA RESISTENZA IN VERA GRANDEZZA.................................................................................................. 19
DETERMINAZIONE DI K................................................................................................................................................. 20
METODO DI PROHASKA (ADOTTATO DALL’ITTC’78)- ................................................................................................. 20
ONDE .......................................................................................................................................................................... 22
RESISTENZA DELLE APPENDICI........................................................................................................................... 34
RESISTENZA DELL’ARIA....................................................................................................................................... 35
LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE.................................................................................................................. 37
LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE.................................................................................................................. 37
Serie di Taylor......................................................................................................................................................... 37
Rielaborazione della serie di Taylor fatta da Gerther ............................................................................................ 42
SERIE ‘60................................................................................................................................................................ 45
IL METODO DI TODD .......................................................................................................................................... 47
L’ELICA...................................................................................................................................................................... 49
LA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELL ELICA NAVALE. ............................................................................ 49
RENDIMENTI DELL’ELICA .................................................................................................................................. 51
L’EFFICIENZA DI CARENA.................................................................................................................................. 51
DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE ............................................................................................................... 54
ELICA A PUNTO FISSO......................................................................................................................................... 56
DISCO ATTUATORE ROTAZIONALE ............................................................................................................... 57
TEORIA DELL’ELEMENTO DI PALA................................................................................................................... 59
PROVE DI AUTOPROPULSIONE............................................................................................................................. 75
PROVE IN VASCA DI AUTOPROPULSIONE: METODOLOGIE......................................................................... 76
TRASFERIMENTO DEI DATI IN VERA GRANDEZZA ......................................................................................... 79
CAVITAZIONE: ......................................................................................................................................................... 83
ELICHE SISTEMATICHE.......................................................................................................................................... 84
PREVISIONE DI FUNZIONAMENTO DELL’ELICA .............................................................................................. 86
PROGETTO DELL’ELICA , SFRUTTANDO UNA SERIE SISTEMATICA............................................................ 87
I-PROGETTO NOTI V e D...................................................................................................................................... 87
II - PROGETTO NOTI VD ; ND ............................................................................................................................... 90
III-Progetto dell’elica noti N e P ............................................................................................................................ 92

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SIMILITUDINI

Similitudine geometrica : Tutte le dimensioni sono ricavabili tramite un unico fattore di


X2
= λ = cos t
scala λ : X1 ne segue che qualsiasi dimensione geometrica è

X 2 = λX 1
ricavabile mediante : Y2 = λY1
Z 2 = λZ 1

Similitudine Cinematica: oltre la similitudine geometrica, esiste anche una


corrispondenza tra i tempi.

Z1 Z2

P1’’; t1 ' ' P2’’; t 2 ' '

P1 ' ; t1 '
P2 ' ; t 2 '
Y1 Y2

P1 ;t1
P2 ;t 2

X1 X2

s2 s2 ' s2 ' '


λ= = = = ...
s1 s1 ' s1 ' '
Risulta: t2 t2 ' t2 ' '
τ= = = = ...
t1 t1 ' t1 ' '

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ds 2
v2 =
dt 2 v 2 ds 2 dt1 λ
Per le velocità risulterà: ds1 ne segue che: = • =
v1 = v1 dt 2 ds1 τ
dt1

a2 λ
Per le accelerazioni : =
a1 τ 2

Similitudine statica: Tutte le forze corrispondenti stanno fra loro con un rapporto fisso
F2
che sarà pari: ϕ =
F1

Similitudine dinamica: in questo caso ho similitudine statica più quella cinematica

In S1 → F1 = m1 a1

In S2 → F2 = m2 a 2

F2 m2 a 2 ρ 2 ∇ 2 a 2
ne segue che : = = =ϕ
F1 m1 a1 ρ1∇1a1

avendo similitudine geometrica, statica e cinematica sappiamo che:


F2

F1
∇2 ρ 2 3 λ ρ 2 λ4
= λ3 allora : ϕ= λ =
∇1 ρ1 τ 2 ρ1 τ 2
a2 λ
= 2
a1 τ

F
Se esiste una similitudine dinamica, sia N e = definito come Numero di Newton
ρU 2 L2
ρ 2 λ4
F1
F2 ϕF1 ρ1 τ 2 F1
Ne2 = = = = = Ne1
ρ 2U 2 L2
2 2
λ 2
λ 2 2 ρ1U 12 L12
4
ρ 2 2 U 1 L1 ρ 2 2 U 1 L1
2 2

τ τ
SE HO SIMILITUDINE DINAMICA IL NUMERO DI NEWTON SI CONSERVA
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In caso in cui ho solo forze di tipo gravitazionale avremo che:

F1 = m1 g m1 = ρ1C1 L13
F2 = m2 g m2 = ρ 2 C 2 L32

m1 g m2 g ρ1C1 L13 g ρ 2 C 2 L32 g


In tal caso avremo: = → =
ρ1U 1 L1 ρ 2U 22 L22
2 2
ρ1U 12 L12 ρ 2U 22 L22

L1 g L2 g
Semplificando: = 2 da ciò possiamo dire che se chiamo
U 12 U2
U
Fr = Numero di Froude allora posso dire che sotto l’ipotesi di presenza di sole forze
gL
gravitazionali per poter avere similitudine dinamica devo imporre l’uguaglianza dei numeri
di Froude.

FORZE VISCOSE
 kg 
Se ho solo FORZE VISCOSE, allora F ∝ µ V L µ : viscosità dinamica  
m s 
 m2 
ν : viscosità cinematica  
 s 

∂V
dF = µ dS
∂y

µ1 V1 L1 µ V L ν1 ν
Impongo Ne1= Ne2 ⇒ = 2 22 22 ⇒ = 2
ρ1 V1 L1 ρ 2 V2 L2
2 2
V1 L1 V2 L2

LV
Chiamo Re = ⇒ Per avere SIMILITUDINE DINAMICA con sole FORZE VISCOSE, devo
ν
imporre l’uguaglianza dei numeri di Reynolds.

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FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE

ρV 2L
Per sole FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE Wb = dove σ è la tensione
σ
superficiale.

TEOREMA DI OMOGENEITA’: una corretta legge fisica non è dipendente dalle unità di misura
adottate; ϕ = K M a LbT c

TEOREMA π : una legge fisica dimensionale del tipo F(Q1; Q2; …… Qn)=0 può sempre essere

espressa tramite una legge avente n-k parametri dimensionali del tipo Φ(π 1 ; π 2 ;........π n−k ) = 0

PERIODO DI UN’ONDA IN FUNZIONE DELLA LUNGHEZZA

Avrò che T = f (λ ; h; D; g ; ρ ) [T ] = [L]a [L]b [L]c [LT −2 ]d [ML ]


−3 e

M→ e=0
L→ a+b+c+d-3e=0 ; a=1/2 –b-c
T→ -2d=1 d=-1/2

λ  h D
1 1 b c
−b −c −
⇒T = K λ 2 b c
h D g 2
ρ 0
⇒T = K    
g λ  λ 

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g h D
⇒ T = f ;  RELAZIONE DI DISPERSIONE
λ λ λ 

-Se immagino casi particolari, posso ridurre la relazione a funzioni di una sola variabile;
D g h
Es: fondale profondo →∞ ⇒ T =f 
λ λ λ
h g D
onda lunga →0 ⇒ T =f 
λ λ λ
D h g
onde con fondale profondo e molto lunghe → ∞; → 0 ⇒ T =K
λ λ λ

Dunque tramite un’unica prova sperimentale , con le ipotesi verificate, si può determinare il valore
di K.

λ 1
Con uno sviluppo teorico K = 2π ⇒ =
gT 2

D 1 λ
Posso considerare “profondità infinita” quando: f ⇒ Df
λ 2 2

MOTO RETTILINEO DELLA NAVE

• Nave che avanza con moto rettilineo uniforme in acqua tranquilla

La resistenza R= f( V; L; n; r; g )

[MLT ] = [LT ] [L] [L T ] [ML ] [LT ]


−2 −1 a b 2 −1 c −3 d −2 e

d = 1; d = 1
 
MLT a + b + 2c − 3d + c = 1; ⇒ b = 2 − c + e
− a − c − 2e = −2; a = 2 − c − 2e
 
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R = kV 2−c − 2e L2−c + eν c ρ ⋅ g e ;
 ν   gL 
c e

R = kρV L    2 
2 2

 VL   V 
= f (Re; Fr )
R
ρV 2 L2
cT = f (Re; Fr )

Non posso imporre Re1 = Re 2 ed Fr1 = Fr2 contemporaneamente, allora ipotizzo:

c~T ≅ c~Fo (RN ) + c~R (Fr )

Vediamo perchè non su possono avere Re1 = Re 2 ed Fr1 = Fr2 contemporaneamente, ipotizziamo
che sia possibile :

V1L1 V2 L2  V1 L2 ν 1
 = V = L ν 3
Re1 = Re 2  ν1 ν2  2 1 2 L ν g1 L ν g1  L1  2
 ⇒ ⇒ ⇒ 2 1 = ⋅ 1 ⇒ 1 =   ⇒ L1 ≅ L2
 Fr1 = Fr2  V1 = V2  V1 = g1 L1 L1 ν 2 g2 L2 ν2 g 2  L2 
 g1L1 g 2 L2 V2 g 2 L2

ν1 g1
Dove: ≅1
ν2 g2

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10.19.00 7
COMPONENTI DEL COEFFICIENTE DI RESISTENZA
• Possibili divisioni dei Coeff. di Resistenza di una Nave

C = R / 0,5 S SVV

CT
Totale

Cr Cfo
Residuo Di lastra piana
equivalente
CEFA
Effetto forma
d’attrito
Cp CF
Pressione Attrito
CV p viscoso
Viscosa di tang.
pressione
CV
Resistenza R Viscosa
CW di distacco ispessimento
Onda di vena strato limite

CWB
CWp
Rottura
Campo CSCIA
d’onda
ondoso

Posso quindi vedere:


• C T = Cr + C F0

• CT = Cp + C F
• CT = CW + CV
• CT = CSCIA + CWp

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• Il CT è funzione di Fr e RN. Suppongo di dividerlo in una resistenza d’attrito viscoso
tangenziale di una lastra piana, avente lunghezza e superficie pari a quelle della nave
ed in una resistenza residua, funzione del solo Fr: CT = Cr (Fr) + CF (Re).
0

• La resistenza d’attrito viscose della nave però sarà diversa, questa differenza la
chiamo “effetto forma d’attrito”. Avrò che Cr = Cp + CEFA e quindi: CT = Cp + CF

• La resistenza di pressione può essere scomposta in un gradiente di pressione dovuto


all’onda CW ed n una componente dovuta alla viscosità del fluido CVp.
Avrò che Cp = CW + CVp. Potrò chiamare resistenza viscosa quella dovuta alla
viscosità CV = CVp + CF. Avrò quindi CT = CW + CV.

• La resistenza d’onda può essere scomposta in resistenza di campo ondoso e


resistenza di rottura d’onda: CW = CWp + CWB. La resistenza viscosa e quella di rottura
d’onda sono in qualche modo riconducibili alla scia: CSCIA = CWB → CT = CSCIA + CWp.

_____________________________________

• Un corpo immerso in un fluido non viscoso, non è soggetto a resistenza


all’avanzamento (Paradosso di De Lambert).
• La resistenza di un corpo completamente immerso è dovuta alle forze d’attrito
tangenziali ed ad un gradiente di pressione:

RF = ∫Area τx dA

Rp = ∫Area Px dA
τ dA

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*Per una lastra piana avrò solo resistenza d’attrito tangenziale.

Il CF sale quando passo da laminare a turbolento perché dipende dal gradiente di


velocità nello strato limite, inoltre esso è funzione del numero di Reynolds.

Log CF

Moto
laminare
Moto
Turbolento

Log Re

* Per una sfera sarà predominante la resistenza di pressione

Log Cp

Laminare Turbolento

0,4

Log Re

Il Cp decresce quando passo da laminare a turbolento perché ho distacco di strato limite


dopo (per via del profilo di velocità) ci mette di più ad arrestarsi.
Il Cp a Reynolds molto alti NON dipende più da Re.

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1
Rp = ρSU 2 c p dato che c p = cost Rp ∝ U 2
2

Resistenza su lastra piana equivalente

Flusso laminare

Vx

U x

Esiste una soluzione analitica.


δ : spessore dello strato limite ( v x = 0,9
Ux
Re x =
υ
x
δ = 4,9
Re x

x
δ * = 1,72 esso è lo spessore della perdita di portata
Re x
x
θ = 0,664 spessore di perdita della quantità di moto
Re x

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ρU 2
 La tensione locale τ 0 = 0,332
Re x
dF τ 0 dS
 Il Cf locale sarà quindi: Cf = =
1 1
ρU 2 dS ρU 2 dS
2 2

0.664 1
=> Cf = Cf ∝
Rex x

Il Cf totale può essere visto come Cf medio:

∫C
S
f dS
Cf =
S
1
ρU 2 ∫ C f dS ∫ C f dS
1 F 2
oppure: F = ∫ τ 0 dS = ∫ 2 ρU => C f ≡ ≡ ≡ S
2 S
C f dS
1 1 S
S S ρU 2 S ρU 2 S
2 2
1,328
=> C f ≡
ReL

 Strato Limite Turbolento


Varie formule approssimate:

− 15
δ = 0,375x· Rex ( δ cresce con x)

− 15 − 15
δ = 0,0365xRex δ* = 0,0456x Rex ( per 5·10 5 < Re < 10 7 )

− 15
τ0 = 0,0292 ·ρU² Rex
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0.0598 x
- se Re >10 7 => δ≡
log Rex − 3,17

FORMULE PER DETERMINARE CF0 (o RF0)

Froude: RF0 = f S V1,825 f = costante dipendente da L.

Per le lastre lisce: RF0 λT γ S V1,825 /1000 se γ = kgf/m³

λT = λ [1+0,0043(15°-T)] con T espresso in °C

e dove si ha λ = 0,1392 + 0,258/(2,68+L)

quindi CF0 = 2*10-3* λ ρ *V-0,175

Altra versione:

0,000418 + 0,00254
RF0 = S V1,825 V = [nodi] e RF = [kN]
8,8 + 3,281L

Per T = 15 °C
Se T > 15 °C si deve sottrarre lo 0,43% per ogni grado in più
Se T < 15°C si deve aggiungere lo 0,43% per ogni grado in meno

0,066
Hughes: CF0=
(log 10 RN − 2,03)^ 2

0,0776 60
Granville : CF0= +
(log 10 RN − 1,88)^ 2 RN

0,242
SCHOENHERR (ATTC ’47) = = log10(RN-CF0)
CF 0

0,075
ITTC ’57 = CF0=
(log 10 RN − 2)^ 2

ATTC e ITTC sono acronimi per la American Towing Tank conference che dopo il 1947 è
divenuta ITTC, International Towing Tank Conference, cioè l’associazione delle Vasche
navali mondiali.

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10.19.00 13
Note sulla resistenza di attrito della lastra piana

La resistenza di attrito della carena, nella procedura delineata da Froude ed utilizzata fino
agli Anni Cinquanta, viene assimilata a quella di una lastra piana di lunghezza uguale alla
lunghezza della carena e con area della superficie bagnata uguale alla corrispondente area
della carena.
Originariamente la resistenza della lastra piana venne determinata sperimentalmente
rimorchiando in vasca lastre di dimensioni equivalenti ai modelli di carena; le lastre
venivano ovviamente rimorchiate mantenendole perpendicolari alla superficie
dell’acqua,con la lunghezza disposta nel senso del moto e variandone eventualmente la
superficie immersa.
Dalle prove in vasca vennero poi ricavate formule da utilizzare sia nelle successive
sperimentazioni su modello, evitando quindi prove dirette su lastre, sia soprattutto per
estrapolare la resistenza a lastre equivalenti alle navi in vera grandezza.
La più usata di queste formule è quella dovuta allo stesso Froude; la formula non è corretta
dimensionalmente e ne è stata riportata quindi una versione utilizzabile nell’ambito del
sistema tecnico, cioè con unità di misura chilogrammo forza, metro e secondo.
Successivamente furono utilizzate formule, espresse in termini di coefficienti dimensionali
di resistenza, di origine teorico-sperimentale, le principali delle quali sono le seguenti:

0,066
Hughes: CF0=
(log 10 RN − 2,03)^ 2

0,0776 60
Granville : CF0= +
(log 10 RN − 1,88)^ 2 RN

0,242
SCHOENHERR (ATTC ’47) = = log10(RN-CF0)
CF 0

Quest’ultima formula che non è esplicitabile in Cfo, venne adottata come standard nel 1947
dall’American Towing Conference (A.T.T.C) e viene quindi spesso indicata come formula
ATTC’47.
L’effetto della temperatura dell’acqua, che nella formula di Froude è esplicitata, nelle altre
formule è implicitamente compreso nel numero di Reynolds, che contiene l viscosità
cinematica, la quale è appunto funzione della temperatura.
Per la nave si considera acqua di mare a temperatura standard di riferimento (15 C) , per
l’acqua dolce, la cui temperatura va misurata nella vasca ad ogni prova, il valore di Vm è
evidentemente variabile ( a 15 C vale 1.14.10 -6 m2/s e diminuisce al crescere della
temperatura).
Vale la pena di ricordare che esprimono il coefficiente di attrito della lastra piana,
rispettivamente, in regime totalmente laminare (formula di Blasius) e in regime totalmente
turbolento (formula di Prandtl e Von Barman)

Formula di Blasius

Formula di Prandt/Von Barman


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Effetto Forma

L’ipotesi di poter assimilare la resistenza di attrito di un corpo come quello della carena, che
si estende nelle tre dimensioni, a quella di una lastra piana, che evidentemente è un corpo
bidimensionale, è ovviamente approssimata ed è intuitivo che nella realtà la resistenza di
attrito sia maggiore di quella della lastra piana.
Le linee di flusso, infatti, si allungano per aggirare le sezioni orizzontali (linee d’acqua) e le
sezioni longitudinali, con una conformazione che è evidentemente tridimensionale, mentre
nel caso della lastra piana, priva di dimensione trasversale, le linee di flusso risultano
rettilinee e parallele fra loro, con andamento puramente bidimensionale.
Nel 1957 l’International Towing Tank Conference (I.T.T.C.) dopo un’ampia campagna di
raccolta di dati e di confronti fra previsioni a partire da prove su modello e verifiche in vera
grandezza, giunse all’adozione di una formula unificata, che sostanzialmente deriva dal
coefficiente di attrito della lastra piana corretto in modo standard, per tener conto degli
effetti della forma. L’incremento, rispetto al coefficiente della lastra piana, è circa del
12%.Questa formula viene indicata come ITTC’57.

0,075
ITTC ’57 = CF0=
(log 10 RN − 2)^ 2

Si noti che sarebbe più corretto usare il simbolo Cf al posto di Cfo per evidenziare che la
formula rappresenta il coefficiente di attrito non di una lastra piana, ma di un corpo
tridimensionale (la carena), per il quale l’effetto della forma è stimato in maniera standard.
Dal momento che, come vedremo, la formula ITTC’57 viene assunta come linea base, alla
quale apportare la correzione dovuta alla forma individuale della specifica carena studiata, si
preferisce usare il simbolo Cfo.

A partire dal 1978 l’International Towing Tank Conference, ha introdotto una formulazione
del coefficiente di attrito della carena basato sull’ipotesi che l’incremento rispetto alla lastra
piana equivalente (o alla linea di riferimento ITTC’57) dipenda esclusivamente dalla forma
della carena.
In formula:

Cv = (1+ k) CF0

In essa il termine k (fattore di forma) si mantiene costante, per una data carena, al variare
della velocità ed è identico per due carene geometricamente simili (modello e nave, per
esempio) che hanno evidentemente la stessa forma.
Il passaggio dal modello alla vera grandezza avviene quindi attraverso la seguente relazione:

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10.19.00 15
CTS = CW + (1+k) CF0S = CTS = CTM - (1+k) CF0M + (1+k) CF0S

Si possono fare due importanti considerazioni:

1 Il coefficiente k non misura l’effetto totale della forma rispetto alla lastra piana, ma lo
scostamento rispetto all’effetto ipotizzato standard nell’ITTC’57 e in teoria potrebbe quindi
essere anche minore di zero, ciò in pratica non si realizza quasi mai
2 Dal momento che Cfom è maggiore di Cfos in quanto Rnm è minore di Rns, la previsione
con il metodo ITTC’78 porta ad un valore della resistenza totale della nave minore di quello
stimato con la procedura ITTC’57.

TEORIA DELLA PROVA IN VASCA

LE VASCHE NAVALI
Le prove in vasca : Immagini e report

Le vasche navali sono strutture adibite all’effettuazione di prove su modelli, allo scafo di
investigare il comportamento e le prestazioni che avrà la nave.
Sono riunite nell’ITTC , International Towing Tank Conference.

Le vasche principali in Europa sono a Roma, Vienna, Parigi Val de Reuil, Amburgo,
Wageningen , Zagabria, San Pietroburgo.

Alcune foto del modello, le striscie di vernice vengono applicate per determinare
empiricamente l’andamento dei filetti fluidi lungo la carena.

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Una vista di prua del modello:

Come si vede, dal modo in cui la vernice viene distribuita sullo scafo, si ricava un indicazione,
empirica ma valida, dell’andamento dei filetti fluidi.

Una volta terminate le prove, in questo caso un normale test di rimorchio, i dati vengono presentati
in forma di tabulato ed in forma grafica per quanto riguarda la resistenza, la potenza richiesta e
l’assetto

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Previsione della resistenza in vera grandezza

Provo nave e modello a pari Numero di Froude:


FRM = FRS → VS = λ ⋅ VM

Per il modello: misuro RTM ad una certa velocità VM .


RTM
Calcolo CTM = . Calcolo C FOM con una delle Formule.
1
⋅ ρ M ⋅ S M ⋅ VM
2

2
Ricavo C R = CTM − C FOM . Ipotizzo, visto che FRM = FRS , che C RM = C RS .
Calcolo, per il R NS , il valore di C FOS .
1
Trovo: CTS = C R + C FOS . Posso così avere RTS = ⋅ ρ S ⋅ S S ⋅ VS ⋅ CTS .
2

La formula di Schoenherr rimane troppo bassa per R N bassi ( R N del modello, il che mi porta a
sovrastimare C R . A R N alti (della nave) converge con l’ITTC ’57, portando ad una sovrastima di
CTSHIP .

Ctm
ITTC ‘57
Cr
Sch
Cr
ITTC
Schoenherr

Cfo
ITTC Cfo
Sch

Re ship

Attenzione: il Re M 〉 5 ⋅ 10 6 per avere regime turbolento. Questo limita le dimensioni.

L’ITTC ’78 propose di considerare anche un effetto dovuto alla forma, considerando che, a basse
velocità, la resistenza è quasi completamente viscosa. Propose quindi di scrivere:
CV = (1 + K ) ⋅ C FO
Ove K = fattore di forma
KC FO = fattore che rappresenta l’effetto forma d’attrito e il CVP .
Si propose CT = CW + CV = CW + (1 + K ) ⋅ C FO
→ CT = CW (Fr ) + (1 + K ) ⋅ C FO (R N )

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10.19.00 19
Ove K = costante indipendente

Previsione in vera grandezza


Sono noti CTM e K. Avrò CTM = CW + (1 + K ) *CFoM ;la parte (1+K)*CFoM è uguale a CVM
Calcolo C FOM utilizzando R NM .
Ricavo CW = CTM − (1 + K ) ⋅ C FOM e suppongo CWM = CWS
Calcolo, per VS = λ ⋅ VM , il C FOS
Ottengo CTS = CW + (1 + K ) ⋅ C FOS → CTS = CTM − (1 + K )C FOM + (1 + K )C FO

Determinazione di K
Metodo di Huges
Conosco i punti sperimentali del modello alle varie velocità.
Scelgo la curva C FO (1 + K ) che meglio interpreta i punti sperimentali, e conseguentemente trovo K.
C Il modello è entrato in moto
laminare

Punti non buoni, Fr


troppo alto, ho già
le onde

Cfo
OK

LogRn

Determinazione di K

Metodo di Prohaska (Adottato dall’ITTC’78)-

Ho i risultati sperimentali su modello c TM


-
Ipotizzo di poter scrivere Cw = y ⋅ F N
4
y:coefficiente

= (1 + k ) ⋅ c FO + y ⋅ F N
4
c T L’ITTC’78 impone F N
< 0,2
4
c T
= y⋅ F N
+ (1 + k )
c FO c FO

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 20
y = mx + q Ricavando i vari punti P (x ; y )
i i i dai punti sperimentali ottengo un grafico:

La retta che meglio interpola i punti sperimentali (metodo dei minimi quadrati) interseca
cT
l’asse proprio al valore 1+k
cFO
CT V FN CT CFO FN4
C FO C FO

• METODO DEI MINIMI QUADRATI: Avrò n punti sperimentali P (x ; y )


i i i

Ci faccio passare una retta di equazione y = mx + q m,q da determinarsi.


 n
 ∂ n 2 ∂ n 2
Impongo:MIN ∑ [ yi − (mxi + q )]2  ⇒ ∑ [ yi − (mi xi + q )]  = 0 ; ∑ [ yi − (mi xi + q )]  = 0
 i =1  ∂n  i =1  ∂q  i =1 

CORREZIONE DI RUGOSITA’

Per considerare il fatto che la nave, in vera grandezza. ha una sua rugosità, mentre il modello
provato può essere considerato liscio,io aggiungo ai CT della nave una correzione per rugosità
(Roughress Allowance) ∆CF pari a :

- ATTC′ 47 : ∆CF = 4 · 10-4

- ITTC′ 57 : ∆CF = 2 · 10-4

- ITTC′ 78 : ∆CF = [ 105 (KF /Los)⅓ - 0.64] 10-3 KF :rugosità

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 21
Per KF viene assunto un valore standard KF = 106 · 10-6 m

-Avrò : CTM = CR + CFOM → CR = CTM - CFOM

- Per la nave : CTS = = CR + CFOS + ∆CF

ONDE

Relazione di dispersione a profondità infinita ( D > λ 2 ) e piccola ampiezza


λ 1
=
gT 2

 2π 2π 
Equazione dell’onda: η (x; t ) = a cos x− t
 λ T 


⇒ η = a cos(Kx − ωt ) k= numero d’0nda
λ

ω=
T

Celerità: c =
dx
se Kx − ωt = cos t →
d
(Kx − ωt ) = 0 → dx = ω
dt dt dt K
η λ
ω
⇒C =
K a
λ
C= χ ;t
T
gT
C= = g λ 1
2π K (sostituendo λ e poi T dalla relazione di dispersione ⇒ =
gT 2

Per onde generate da un corpo in moto con velocità U avrò che C = U

g
→K =
U2 Cioè avremo onde lunghe quanto
2πU 2 λ 2πU λ la nave ( λ L = 1 ) se
2
→λ = → = → = 2πFR2
g L gL L 1
Fr = ≅ 0,4

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 22
GRUPPI D’ONDA

Sommando due onde con lunghezza e frequenza leggermente diverse

η1 = a cos[(K − δK )x − (ω − δω )t ] più lunga e meno frequente

η2 = a cos[(K + δK )x − (ω + δω )t ] più corta e più frequente

η = η1 + η 2 = 2a cos(Kx − ωt )cos(δKx − δωt )

onda risultante (ottengo i parametri Modulata fra due coseni molto dolci, più δK , δω sono
dell’onda risultante) piccoli, più è “lunga” la modulazione del gruppo (dal
coseno ottengo parametri del gruppo t = 0 )

La celerità dell’onda: t=0


η
ω
C= ma ω 2 = gK
K

→C = g
K

La celerità del gruppo Onda


risultante
δω dω d gK
Cg = → Cg = ma ω = gK → C g =
δK dK dK

1 g
Cg = ⇒ Cg = C
2 K 2

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 23
La celerità del gruppo C g è la metà di quella dell’onda risultante C
Energia associata ad un onda sinusoidale a generatrici cilindriche, di lunghezza λ

E=½ρga²*λl

Energia trasmessa dall’onda attraverso un piano fermo:

ET = ¼ ρ g a ² * λ l

Energia trasmessa mediamente dall’onda nel tempo:

E t = (¼ ρ g a ² * λ l)/T = ¼ ρ g a ² * l * C ; C = λ/T

E t = (¼ ρ g a ² * λ l)/T = ¼ ρ g a ² * l * Cg ; con la celerità del gruppo d’onda

 Sul corpo completamente immerso agiscono delle sovrapressioni


APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 24
1
∆P = ρ ( U ² - v ²)
2
 In prossimità della superficie libera, in corrispondenza dello squilibrio delle
pressioni, il pelo libero adatterà la propria superficie (un po’ in ritardo) al
gradiente di pressione, creando così un onda.
In ogni punto di squilibrio nascerà un’onda. Il treno di onde risultante sarà la
somma delle singole onde.
 L’onda risultante dipende quindi dalla quantità del volume ( piu’ ho volume,
maggiore è l’ampiezza d’onda ) ma anche da com’è distribuito.
L’interferenza può far sommare o sottrarre le varie onde.

 Caso bidimensionale:

? dt

p1 p2

L’energia entrata nel volume di controllo ( attraverso p 1 e ceduto dal corpo) =


incremento di energia nel volume di controllo dovuto al allungamento dell’onda .
1 1
( ρ g a² c ) dt + RW · Udt = ρ g a² ·c dt
4 2

considerando che c = U
1
=> RW = ρ g a² (siamo nel caso bidimensionale, quindi le dimensioni
4
della formula sono congruenti)

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 25
Nel campo tridimensionale si ha che il corpo genera un sistema di onde sia trasversali che
divergenti.
A profondità infinite, per ogni velocità e per ogni carena, le onde sono comprese in un
settore di circa 19.5 ° di ampiezza.

Per numeri di Froude bassi (Fr < 0,2) l’interferenza tra le onde è presente èd inoltre la
resistenza è essenzialmente dovuta ad onde trasversali.
Si considerano allora solo onde trasversali, comprese nel succitato settore di 19.5° .
Consideriamo adesso, per semplicità, due soli treni d’onda, quello di prua e quello di poppa.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 26
I treni d’onda possono essere considerati localmente cosinusoidali:

η1 = h1 cos(kx − kS1 ) k:numero d’onda,


è lo stesso per entrambi

g
η 2 = h2 cos(kx − kS 2 ) ⇒ k=
v2

η12 = h12 cos(kx − kS1 ) ⇒ equazione dell’onda 1 nell’intorno di S 2

η = η12 + η 2 = h12 cos(kx − kS1 ) + h2 cos(kx − kS2 ) = cos kx(h12 cos kS1 + h2 cos kS2 +
+ senkx(h12 senkS1 + h2 senkS2 ) = A cos kx + Bsenkx

η = A2 + B 2 ⋅ cos(kx + ϕ ) : cioè la risultante η è un’onda cosinusoidale

con lo stesso periodo ma sfasata rispetto alle altre due di ϕ e con


APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 27
ampiezza H = A2 + B 2

⇒ H 2 = h12 cos 2 kS1 + h2 cos 2 kS 2 + 2h12 h2 cos kS1 cos kS 2 + h12 sen 2 kS1 + h2 sen 2 kS 2 +
2 2 2 2

+ 2h12 h2 senkS1senkS 2 = [h2 + h12 + 2h2 h12 cos k ( S1 − S 2 )


2 2

L’energia associata all’onda η , risulta allora essere: E = c ⋅ λ ⋅ H 2 ⋅ b

c è dimensionale come [S ⋅ g]

Avrò quindi che l’energia associata al campo d’onda generato sarà:

E = E III + E II = E III + ( E III − E sovrapp.ondein12 ) = c ⋅ λ ⋅ b ⋅ H 2 + (c ⋅ λ ⋅ b ⋅ h1 − c ⋅ λ ⋅ b ⋅ h12 ) ⇒


2 2

⇒ E = c ⋅ b ⋅ λ[ H 2 + h1 − h12 ] = [h2 + h12 + 2h2 h12 cos k ( S1 − S 2 ) + h1 − h12 ] ⋅ c ⋅ b ⋅ λ ⇒


2 2 2 2 2 2

⇒ E = c ⋅ b ⋅ λ[h1 + h12 + 2h2 h12 cos k ( S1 − S 2 )]


2 2

Relazionando l’energia del campo con il lavoro fatto dalla resistenza d’onda osserviamo
che:

Rwl=c’bl[h12+h22+2 h2 h12 cos k(s1-s2)]

Chiamando s1-s2=nL  k(s1-s2)=knL=(g/v2)nL=n/Fr2 

 Rw=c’b[h12+h22+2h2h12cos(n/Fr2)]

dove 2h2h12cosk(s1-s2) è il termine di interferenza e 2h2h12cos(n/Fr2) è legato all’interferenza


tra le due onde.
Supponiamo ora che n sia costante, in questo caso avremo:

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 28
cos(n/Fr²)

Fr

• Consideriamo l’influenza del corpo cilindrico a v=cost

Rw

h 1 ²+ h 2²

L cc

La funzione decresce perché aumentando Lcc , h12 diminuisce. La frequenza è costante


perché cos(n/Fr2)=cos(ngL/v2)

• Consideriamo ora l’influenza della velocità, a Lcc=cost

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 29
Rw

La frequenza diminuisce all’aumentare di Fr. Notiamo tuttavia che h1 h2 e h12 aumentano


all’aumentare di v.

Abbiamo trovato che Rw ~ bh2. Con Prohasca avevo ipotizzato Cw ~ Fr4

-Prohasca: Cw ~ Fr4  Cw ~ v4/g2L2

ma Rw=(gSv2Cw)/2  Rw ~ Cwv2  Rw ~ v6

Onde: Rw ~ bh2

• h: Applicando Bernoulli alla superficie libera otteniamo:

h0: p/g + v2/2 + gz = cost  gh + v2/2 = V2/2  h=1/2 g( V2 – v2)


cioè h ~ V2

• b: sarà certamente proporzionale a λ, ricordando che k=g/v2 e k=2π/λ 


λ=(2πV2/g)

cioè b ~ λ e λ ~ V2  b ~ V2

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 30
b

Ottengo quindi Rw ~ bh2  Rw ~ V2V4 e Rw ~ V6

Il diagramma del Cw è proporzionale a FN4 per valori bassi di FN

Cw

FN

L’interferenza fra le onde di poppa e le onde di prua dipende certamente dalla distanza fra le
creste L1=nL. Eseguendo il rapporto nL/λ otteniamo un numero intero; questo significa che
le creste sono in fase, quindi che le onde si sommano con conseguente aumento della Rw.
È quindi importante conoscere il valore di n.
Sappiamo tuttavia che il valore di n dipende dal valore del Cp della nave:

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 31
A/A n
C P = V /A nL PP

L/L PP

Cp alto

Se Cp è alto i picchi di pressione saranno spostati alle estremità mentre se Cp è basso essi saranno
spostati verso l’interno.

• BULBO

Il bulbo genera una interferenza con l’onda di prua in modo da abbassarla e migliorare la
resistenza d’onda. Il bulbo è normalmente studiato per una determinata velocità di
progetto. Far viaggiare navi con bulbo a velocità diverse della velocità di progetto è
rischioso perché si rischia di aumentare la resistenza d’onda.
Altrimenti il bulbo può essere utilizzato come artificio progettuale per avanzare la
posizione del centro di carena, o per consentire un migliore avviamento delle linee
d’acqua a prua.
Esistono diverse tipologie di forma di bulbo, ciascuna delle quali si adatta meglio alle
esigenze di diverse tipologie di navi.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 32
WL

• Il bulbo non viene usato sulle navi veloci perché a FR alto l’interferenza non si fa
sentire,quindi, nonostante la RW sia elevata, il bulbo risulta inutile.
• Per navi lente il bulbo non servirebbe, in quanto RW è una minima percentuale di
RTOT, però le navi lente hanno spesso forme tozze, che produrrebbero un’ onda molto
ripida, che tende a rompersi, quindi per addolcire ed evitare la rottura d’ onda, spesso
anche le navi lente sono dotate di bulbo.

Naturalmente quando si parla di navi “veloci” o “lente” ci si riferisce sempre al numero di


Froude , non alla velocità assoluta.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 33
RESISTENZA DELLE APPENDICI

La presenza di appendici, mi aumenta la resistenza totale, in quanto tali appendici mi


forniscono un’ incremento della superficie bagnata. Le appendici, ove possibile, devono
essere in flusso, onde evitare una resistenza di forma.
Le appendici inoltre, sul modello, possono essere in moto laminare e ciò mi determina dei
risultati non tanto corretti in quanto nella realtà tali appendici probabilmente sono in moto
turbolento oppure si trovano parte in moto turbolento e parte in moto laminare, quindi devo
prendere degli accorgimenti quando faccio le prove, e cosi per evitare l’ insorgere del flusso
laminare vengono utilizzati gli stimolatori di turbolenza il cui scopo è di produrre dei vortici
che, degenerando in moti casuali, innescano il moto turbolento.

1) Misurando però la resistenza del modello con le appendici e riportandola in vera


grandezza, si andava a sovrastimare la resistenza al vero, mentre, non considerando le
appendici, la si sottostima. Si è quindi indotto un fattore β empirico (β ≈ 50%).
Misuro CTMcon e CTMsenza , trovo ∆CT = (CTMcon - CTMsenza)
Riporto al vero CTMsenza al solito modo (ITTC ’57 o ITTC ’78) ed ottengo CTSsenza.
Per Conoscere il CT della nave con appendici : CTScon = CTSsenza + β · ∆CT

2) Holtrop sostenne che le appendici, essendo immerse e comunque di piccole dimensioni,


generano onde del tutto trascurabili, e quindi non influiscono sulla resistenza d’ onda ma
sulla resistenza d’attrito in quanto la loro resistenza è esclusivamente dovuta alla resistenza
viscosa. Propose quindi di misurare il fattore di forma con l’ appendice e riportare il tutto in
vera grandezza normalmente :

CTMcon = ( 1+Kcon) · CFoM + Cw e ricavare :


↓ lo stesso
CTScon = ( 1+Kcon) · CFoS + Cw

RT
CT = _______________

½ ρ Scon V2

3) L’ITTC ’78, propone di utilizzare la seguente formula per il calcolo della resistenza con
appendici:

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 34
S + SBK
CTScon = · [( 1 + K ) · CFoS + ∆CF ] + CW + CAA
S

S: superficie della nave


SBK: superficie delle appendici
∆CF: coefficiente di correlazione vasca-mare

AT
CAA. Resistenza dell’ aria = · 10-3
S

( 1 + K ): fattore di forma della carena NUDA

NB: CTS è sempre adimensionale rispetto alla superficie NUDA, si tiene conto gia
dell’aumento usando il fattore (S + SBK )/S

RT
CTS = ___________
½ ρ S V2

Senza BK

RESISTENZA DELL’ARIA

La nave si muove in un’ ambiente composto da due fluidi di densità diversa: l’aria e
l’acqua, perciò nel suo moto d’avanzamento incontrerà sia una resistenza fornita dall’ acqua
sia quella fornita dall’aria.

RA
Il Cx = coefficiente di resistenza all’ avanzamento nell’aria dell’opera
1 / 2 * ρ * AT * V 2

morta, è circa costante e pari Cx ≈ 0,6 ÷ 0,8

AT. area d’impatto trasversale


V velocità della nave

Per poter sommare però il coefficiente di resistenza in aria agli altri termini, introduco il
CAA

RA
CAA =
1/ 2 * ρ * S *V 2

RA 1 / 2 * ρair * AT * V 2 * CX
Cx = → RA = ½ ρair · AT · V2 · Cx → CAA =
0,5 * ρair * AT * V * V 1/ 2 * ρ * S *V 2

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 35
ρair AT
→ CAA = * CX *
ρ S

ma: Cx ≈ 0,8
ρair = 1,23
ρ = 1025

AT
CAA = · 10-3 tale valore può essere usato anche per l ATTC ’47 e l’ITTC ‘57
S

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 36
LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE

Data la necessità di effettuare prove in vasca per determinare la resistenza residua di ogna
singola carena, si investigò la possibilità di predeterminare i valori di detta resistenza per
delel carene le cui dimensioni venivano variata secondo una legge prefissata, “mappando”
l’andamento della variazione del coefficiente di resistenza residua.

Serie di Taylor

Partendo da un’unica carena generatrice (in questo caso un incrociatore bielica),


modificandone i parametri di forma più significativi, è possibile ottenere una serie
sistematica.

• Dati della carena generatrice:


Cp = 0,66
Cx = 0,925
B
/T = 2,92
LModello = 20ft

• Dati della serie: parametri che vengono fatti variare al fine di sviluppare la
serie:
Cp
B
T

Variazione di Cp

Cp viene variato col metodo di traslazione delle ordinate.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 37
Traslando le ordinate però si avrebbe una conseguente variazione del dislocamento. Al fine
di evitare questo, vengono variati in affinità anche i valori di B e T, in maniera tale da non
alterare i rimanenti parametri.


 L1 = L2

∇1 = ∇ 2 ⇒ CP1CX 1 B1L1T1 = CP 2 CX 2 B2 L2T2 ⇒ CP1 B1T1 = CP 2 B2T2
B B
 1T = 2 T
 1 2
essendo Cp2 il valore
 CP1
CP1T12 = CP 2T22 T2 = T1
  CP2
⇒ B1 ⇒
 B2 = T T2 B = B CP1
 1
 2 1
 CP2
desiderato

Da quanto dimostrato sopra si evince che, variando Cp, al fine di mantenere inalterati i
rimanenti parametri (∇, B/T, L), bisogna, oltre a traslare le ordinate, far variare in affinità B
e T, secondo le relazioni ricavate sopra.

Taylor sviluppa la sua serie sistematica con 9 valori di Cp compresi in un range di


≤Cp≤0,86
0,48≤

Variazione di B/T

La carena generatrice ha un B/T = 2,92. Taylor però, sulla base della supposizione
che l’andamento della resistenza residua cresca linearmente con l’incremento di B/T,
effettua la sua analisi con i valori B/T = 2,25 e B/T = 3,75 ricavando quindi tutti i valori
intermedi di B/T tramite una interpolazione lineare.
Anche il rapporto B/T viene variato in affinità, mantenendo inalterata la lunghezza L della
nave.

 L1 = L2
CP = CP
 1 2

∇1 = ∇ 2 ⇒ CP1CX 1 B1 L1T1 = CP2CX 2 B2 L2T2 ⇒ B1T1 = B2T2
 B2 T2 = α B1 T1
essendo α il fattore di proporzionalità
 B1
 B2 = α T T2  B2 = B1 α
 
⇒ 1
⇒ 1
 B T = α B1 T 2 T2 = T1
 1 1 T1
2  α

tra B2/T2 e B1/T1

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 38
Variazione di ∇, o meglio di ∆/(L/100)3

Taylor considera 7 valori significativi, che variano tra 25 e 100

Far variare ∆/(L/100)3 mantenendo invariati gli altri parametri, equivale a:

∇ 2 = α∇1 ⇒ CP2 CX 2 B2T2 L2 = αCP1 CX 1 B1T1 L1 ⇒ B2T2 = αB1T1


B
 1 = B2
 T1 T2
 L1 = L2

CP1 = CP2
 B1
 B = T2

2
T1 T2 = T1 α
⇒ ⇒
 B1 T 2 = αB T  B2 = B1 α
 T1 2 1 1

essendo α il fattore di proporzionalità tra ∇2 e ∇1

Infine ricavo il numero di modelli da provare: n = 7*9*2 = 126 (essendo n = ∇*Cp*B/T). In


realtà Taylor provò soltanto 84 modelli.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 39
PRESENTAZIONE DEI RISULTATI:

 
Rr  B ∆ V 
Taylor scrisse la relazione funzionale nei seguenti termini: = f  Cp ; ; ;
L 

( )
3
 T L
 100 

 B ∆ 
Che scritta in forma moderna risulta equivalente a: Cr = f  Cp ; ; 3 ; Fr 
 T L 
Le unità di misura adottate da Taylor furono:

∆ : tons 1 tons = 1.16 ⋅ 103 kgf


L : piedi 1 piede = 0,3048 m
Rr : libbre 1 libbra = 0,4536 kgf
m
V : knots 1 nodo = 0,514
s
Rr
Da notare che è un rapporto tra forze, ma tuttavia ,non è a-dimensionale come ci si

aspetterebbe.

0,3048 Vnodi Vnodi


Fr = ⋅ 0,343 ⋅
0,514 ⋅ 9.81 Lpiedi Lpiedi

Rr (libbre)
=
1.16
∆ (tons) 0,4536
in kgf
ton ( )
B V
I risultati furono presentati con una serie di tavole aventi e fissati;mediante delle
T L
Rr ∆
curve di livello di al variare di Cp e .

( )
3
L
100
Rr
= cost.

( )
3
L
100

Cp

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 40
V
BASSE VELOCITA’ = 0,5  Fr = 0,17
L

B B
= 2,25 = 3,75
T T

ALTE VELOCITA’

V
= 1,6  Fr = 0,55
L

Rr
A velocità elevate anche i valori di sono molto elevati, e le curve di livello sono circa

orizzontali. Ciò è dovuto al fatto che al crescere di Fr si ha prevalentemente resistenza
d’onda rispetto alla resistenza di forma ( KCFO ) ( infatti la CFO di lastra piana viene
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 41
calcolata a parte). Infatti Cp influirebbe con l’interferenza, ma a velocità così elevate non si
ha interferenza, e la forma delle carena (resistenza di forma),anch’essa legata a Cp
,interviene molto poco per la resistenza di forma. E’ invece preponderante l’effetto
della quantità di volume presente,che influisce sulla formazione ondosa: al crescere del
volume ,aumenta l’onda generata e quindi la resistenza.

A velocità ridotte,invece,i valori sono molto minori. A Cp elevati le curve di livello sono
Rr ∆
circa verticali ,il che significa che e Cp varieranno molto ;invece resterà quasi

( )
3
L
100
invariato.
Ciò perché a Fr bassi la resistenza d’onda è limitata,l’effetto preponderante è quello della
resistenza di forma, che è influenzata dalla distribuzione di volume ( Cp ) ovvero da
distacchi di vena e ispessimento dello strato limite.

A valori bassi di Cp, la nave ha una forma affusolata, che influisce positivamente sulla
resistenza di forma che quindi diminuisce. In questo caso la formazione di onde non risulta
più trascurabile.
- Allora perché le navi lente hanno Cp elevati? Non potrebbero avere Cp più bassi, visto che
esso
influisce così tanto sulla resistenza residua?
o Non possono avere Cp più bassi perchè significherebbe, a parità di portata, allungare la
nave, aumentando la superficie bagnata; cioè per abbassare leggermente la resistenza
residua, si avrà un aumento della resistenza viscosa tangenziale, dovuta all’aumento della
lunghezza. A basse velocità la Rr è una percentuale minima di Rtot,quindi per abbassarla, si
rischia di aumentare Rfo; che a Fr bassi gioca un ruolo preponderante nella resistenza totale.

Rielaborazione della serie di Taylor fatta da Gerther

Vista l’importanza della serie di Taylor , Gerther rielaborò i dati ottenuti da Taylor tenendo
conto degli effetti non considerarti dallo Stesso.
- Resistenza di una lastra piana equivalente: Taylor misurava la Rfo rimorchiando una lastra
piana equivalente. Inoltre suggeriva di riportarla a grandezza naturale secondo la formula
Rfo = fSV 1.83 .
Gerther rielaborò la resistenza residua usando l’ ATTC ’47.
Partendo dalla resistenza totale Rt , ricavò la resistenza residua Rr = Rt − Rfo . Però secondo
0.242
Cfo = log10 (Re m − Cf 0 ) ,ove Re =
UL
l’ATTC’47 e ν è funzione della temperatura.
ν
Gerther quindi:
1) Stimò la temperatura dell’acqua a cui Taylor poteva aver fatto le prove, utilizzando
dei dati statistici.
2) Calcolò quindi ν e Re del modello, conoscendone la lunghezza Lm = 20 piedi.

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10.19.00 42
3) Partendo dalla Rt, calcolò la Rr utilizzando la formula ATTC’47.

4) Corresse i dati che potevano essere errati a causa del moto laminare sul modello.
Calcolò l’andamento della Rr secondo l’ATTC’47 e ne osservò l’andamento.

Se a basse velocità si ha una brusca caduta del Cr, la colpa,secondo Gerther, era del moto
laminare che agiva sul modello. Egli quindi Estrapolò la curva di resistenza a basse velocità.

5) Tenne conto che, per alcuni modelli, si potevano avere dimensioni troppo grandi per
la vasca.
Pertanto codificò una serie di situazioni di cui tener conto

• Vasca Stretta:

Le onde si riflettono nelle pareti ed interferiscono con il modello. Anche


se le onde riflesse non si scontrano con il modello, influenzano
comunque la resistenza.

• Vasca poco profonda


Le onde generate dal modello non si propagano come onde aventi profondità infinita,
influendo quindi sulla resistenza d’onda finale. La profondità deve essere almeno
maggiore di metà della lunghezza d’onda fondamentale generata dal modello.

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10.19.00 43
° Effetto dovuto al Blockage: Se la sezione del modello è troppo elevata rispetto a
quella della vasca, si ha un’accelerazione sui lati del modello, che interagisce con la
resistenza.

Per tenere conto di questi effetti, esistono delle formule che Gerther usò per riformulare i
dati di Taylor.

Presentazione dei dati di Gerther


B
° Gerther presentò i dati ottenuti fissando e Cp . Riportò il valore di Cr in funzione di
T
V

gL , utilizzando il parametro 3 le varie curve possono essere quelle fornite da una
L
vasca per una determinata carena.

I valori di Cr sono ottenuti utilizzando la metodologia ATTC’47. Per utilizzare il valore


di Cr usando l’ITTC’57 si deve:
1) Calcolare Cfo( ATTC '47 ) del modello, conoscendone la lunghezza
2) Trovo Ct = Cr( ATTC '47 ) + Cfo( ATTC '47 )
0,075
3) Calcolo Cfo( ITTC '57 ) del modello, conoscendone la lunghezza Cfo =
(log10 Re− 2) 2
4)Calcolo il Cr secondo l’ITTC’57: Cr( ITTC '57 ) = Ct − Cfo( ITTC '57 )

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10.19.00 44
SERIE ‘60

E’ una serie le cui carene genitrici sono carene di navi di carico senza bulbo. Furono scelte
quelle carene in quanto erano considerate buone. Le 5 carene genitrici avevano C P
differenti, così, anziché variare C P con il metodo della traslazione delle ordinate, vado a
variare la carena genitrice.
In realtà le carene sono caratterizzate da un valore di C P che non è propriamente
idrodinamico. E’ però noto il valore di C X e quindi, essendo C B = CP ⋅ C X , si ricava
facilmente C P in funzione di C B .
Si variano inoltre i valori di B T e L B :
• B T = 2,5 / 3 / 3,5 • Tutte le carene genitrici avevano B T = 2,5
• L B = 5,5 ÷ 8,5 • Le carene genitrici avevano L B = 6,5 ÷ 7,5

• Si evidenzia inoltre l’importanza della posizione del cento di carena. Essa è fissa per ogni
serie ricavata dalla stessa carena genitrice. La posizione del centro di carena è inoltre la
posizione considerata ottima per quella carena, considerando le velocità a cui deve
solitamente viaggiare. Si evidenzi come, per carene veloci, la posizione del centro di carena
è più a poppa in quanto la resistenza prevalente è quella d’onda, ed è quindi preferibile
avere una prua fine. Viceversa, per carene più lente, è preponderante la resistenza di forma,
dovuta a separazione e inspessimento, quindi è preferibile sfinare la parte poppiera per
ridurre la separazione.

• Da notare inoltre che per il calcolo di L B , C B e C P è utilizzata la LPP , mentre i risultati


sono in funzione di FR = v . Nella serie ’60 risulta che LWL = 1,017 .
gLWL

• PRESENTAZIONE DEI RISULTATI

I risultati vengono presentati fissando v e BT .


L
Sono poi dati i risultati sotto forma di grafico:
L
B

RR

RR = libbre(1libbra = 0,4536kg )
∆ = tons (1tons = 1,015t )

CB

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10.19.00 45
NB: C B è legato a C P ( che rappresenta il parametro importante ).

Affermare che L B aumenta vuol dire:



 L1 = L2
 B1
 B1 B2 T1 B2 =α T
 T = → T = B ⋅   → T2 = 1 L1B1T1 ∇1
T 2 2
B1 α → ∇ 2 = CB2 B2 L2T2 = CB1 ⋅ → ∇2 =
 1 2
α 2
α2
L L1 B1 L B
 2B = ⋅ = α ⋅ 1 → B2 = 1 In pratica se L B aumenta, cresce anche α e ∇
 2 B2 B1 B1 α
diminuisce. Analogo a Taylor, ma “capovolto”.
RR
Entrando nel grafico: RRship = ⋅ ∆ ship .

• 2ª RAPPRESENTAZIONE

• S’introducono due numeri:

k : definito come il rapporto fra la velocità della nave e la celerità di un’onda che ha
lunghezza pari alla metà del lato di un cubo avente lo stesso volume della nave.
In pratica:
vS 13 1 1
k = ove cλ : celerità di un’onda avente λ = ∇ = ∇3
cλ 2 2
λ 1 2πλ
= →T =
gT 2
2π g
1
λg λ ∇3 g
1
1
g∇ 3
cλ = = = 2
=
T 2π 2π 4π
vs vS
→k = 1
= 1
⋅ 4π → k = 4 π ⋅ Fr ∇
g∇ 3
g∇ 3
4π Fr∇
1
R 1000 R 1000 g∇ 3 1000 RT 1000
c= T⋅ 2 = T ⋅ = = CT∇ ⋅
∆ k ρ g∇ 4πvS2 1
8π ρ∇ 3 vS2
2

2
1000 CT∇
c = CT∇ ⋅

ove S = 2 [ ]
1000 S
c = CT ⋅ S ⋅
8π ∇3

NB: c è rappresentativo di una resistenza totale ( comprensiva di CF ) e deve quindi essere


O

riferito ad una lunghezza standard ( in genere 400 piedi = 121.92 metri ).

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10.19.00 46
Se consideriamo il valore di C400, possiamo calcolare il valore di CT400═
(8π/1000)·1/S·C400;successivamente viene calcolato CFo400 e trovo
CR═CT400─CFo400
La seconda rappresentazione viene data fissando B/T e K ottenendo così il seguente
diagramma:

Fig.41

Entrando nel diagramma,si legge il valore di C400,a questo punto ricavo il valore di
CT400═C400·(8π/1000)·1/S ove S è il valore corrispondente al modello.A questo punto si
trova il valore di CR═CT400-CFo400 passando poi in fine al calcolo del CT della nave
interessata,CT═CR+CFo ship ;che sarà riferito alla lunghezza della nave in analisi.

IL METODO DI TODD

Il metodo di TODD serve per capire come influisce la posizione del centro di carena sulla
resistenza,considerando le carene genitrici della serie 60 e ha spostato il centro di
carena,senza far variare CP e CB. Otteniamo così un diagramma dove sulle ascisse si ha il
rapporto L/LPP e sulle ordinate A(x)/AWL.

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10.19.00 47
Fig.42

TODD provò le varie carene ottenute alle varie velocità ottenendo così il seguente grafico:
CB═0.6

La posizione del XB viene data in percentuale della Lpp rispetto alla Perpendicolare al
mezzo .
V/√LWL K ∆c % per le seguenti posizioni
di LCB

2,5A 1,5 A
0,5 A 0,52 F
----- ----- ---- ----- ----- -----
----- ----- ----- ----- ----- -----
0,5 ----- -0,2 ----- -0,3 -2,2
0,9 ----- +1,2 ----- +2 +6,9
Per una carena viene assunto come valore ottimo il punto di minimo per le velocità con
direzioni normali per quella carena,per direzioni non normali di velocità cambia la XB.Ciò
significa che il valore ottimo per una carena è riferito alle velocità normali che essa deve
avere.Se ho un LCB diverso dal valore supposto allora valuto l’incremento del centro di
carena genitrice alle varie velocità e trovo il CR.

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10.19.00 48
L’ELICA

Una volta determinata la resistenza al moto, ad una certa velocità, della nostra carena, sarà
necessario adottare un propulsore capace di fornire una spinta ( T) sufficiente ad equilibrare
la resistenza RT .
Il propulsore più diffuso di cui si tratta di seguito è l’elica, gli altri tipi di propulsore :
idrogetti, tipo Voith Schneider e “a latere” eliche di superficie , eliche supercavitanti etc.
non verranno qui trattati in quanto relativi a particolari tipologie di nave

LA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELL ELICA NAVALE.

L’elica marina ha da un minimo di 3 ad un massimo di 5 pale (7 in applicazioni speciali


come i sottomarini) .
La superficie delle pale rivolta verso poppa si chiama faccia, quello verso prua dorso.
Il senso di rotazione , guardando da poppa verso prua, viene determinato in questo modo: se
il lembo più a poppa sta a sinistra, allora l’elica girerà verso destra e viceversa.
Si definiscono:
Lembo di entrata: la linea che durante la rotazione incontra per prima l’acqua.
Lembo di uscita: la linea opposta al lembo di entrata.
Diametro dell’elica: diametro del cerchio circoscritto ad una proiezione dell’elica sul piano
trasversale.
Diametro del mozzo: è variabile, il mozzo può non essere cilindrico.
L’elica si rappresenta con 3 proiezioni:

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10.19.00 49
Si disegna con la poppa a sinistra, come per le navi.
La faccia delle pale può essere ritagliata da una porzione di elicoide, il dorso ha una
equazione definita da un profilo alare.
L’elicoide ha un passo definito, cioè l’avanzamento dopo rotazione di 360° che è una
caratteristica tipica dell’elica.
Quanto maggiore è il passo, tanto minore è il numero di giri necessario per percorrere un
tratto x., questo influirà sul momento torcente assorbito.
A parità di velocità della nave si può scegliere di avere un elica più lenta (come numero di
giri) o più veloce.

Rapporto Passo/Diametro = P/D: è un rapporto dimensionale che identifica gruppi di eliche


simili.

Area del disco: area del cerchio circoscritto dall’elica = π R²/4

Area proiettata: area della proiezione dell’elica su di un piano trasversale perpendicolare


all’asse di rotazione.

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10.19.00 50
Si rettifica l’arco l, intersezione dell’elica con un cilindro di raggio r. Per ogni r avremo
diverse intersezioni, riportando nel piano x’z’ tali segmenti e congiungendone gli estremi si
ottiene l’ESPANSA o SVILUPPATA.

RENDIMENTI DELL’ELICA

La potenza a rimorchio,che ho misurato da prove in vasca,risulta pari a : PE═RT·V ove V


è la velocità della nave.
Definisco potenza di spinta PT═T·VA essendo rispettivamente la spinta dell’elica T e la
velocità di avanzo VA.
In generale avrò che VA ≠ V e RT ≠ T.
VA ≠ V perché se consideriamo la carena,misurando a poppa in corrispondenza dell’elica
delle velocità differenti rispetto alla velocità della nave,e che aumentano con l’allontanarsi
dal centro dell’elica.Ciò è dovuto al fatto che a poppa si ha un punto di ristagno.In generale
sul disco dell’elica si registra una velocità VA minore di V,che è la velocità del flusso con
cui l’elica,posta dietro carena,viene investita.Si conclude dicendo che VA═(1-W)·V
ove W è la frazione di scia (wave fraction).In fine ricordiamo che la velocità è minore dove
le linee di corrente sono meno addensate.

L’EFFICIENZA DI CARENA

• Rt ≠ T
Il funzionamento dell’elica si basa sulla creazione di una depressione a monte ed una
sovrapressione a valle.
L’accoppiamento dell’elica con la carena, fa si che,la sotto pressione creata sulla volta di
poppa, vada ad aumentare la resistenza e quindi la spinta necessaria, che risulta essere
maggiore della resistenza a rimorchio.

: elica

Parametri:
-Pressione della piastra a rimorchio
-Pressioni dell’elica
-andamento delle pressioni sulla carena
Accappiata all’elica

Dallo studio del grafico risulta evidente che la presenza dell’elica produce un aumento della
resistenza.
Si può quindi affermare che:
T = ( l + a) Rt
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10.19.00 51
dove a è il fattore di aumento di resistenza (resistance augment factor).
Tradizionalmente si usa scrivere
Rt = (1 - t) T

Dove t è il fattore di riduzione di spinta (trust deduction factor)

Studiando quindi il rapporto tra potenza di traino e potenza di spinta ottengo:

PE Rt *V (1 − T ) * T * V
= =
PT T *VA T * (1 − W ) * V

PE (l − t )
⇒ =
PT (l − W )

Il rapporto (l − t ) viene definito “efficienza di scafo” e non sempre risulta minore di 1.


(l − W )
La potenza fornita dall’elica sull’asse è pari a

PD=2π*N*Q

dove N indica i giri/sec


Q N Q indica la coppia

Si definisce il rendimento dell’elica isolato ηo (open water) il rapporto:

T *VA
ηo =
2π * N * Qo
dove si indica con Qo il momento torcente di un’elica isolata che avanzando a velocità VA e
a N giri fornisce una spinta T.
Considerando che vi è differenza tra flusso indisturbato con velocità VA e l’elica posta
dietro carena,la coppia assorbita dall’elica isolata sarà diversa dalla coppia Q realmente
richiesta. Si definisce quindi efficienza relativa rotativa il rapporto

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10.19.00 52
Qo
ηr =
Q

Quindi la potenza fornita all’asse dell’elica diventa

2π * N * Qo
PD =
ηr
Definiamo adesso il rendimento globale ηD come il rapporto
PE
ηD = ovvero potenza richiesta / potenza fornita
PD

PE PE PT RT * V T * VA Q (l − t )
ηD = = * = * * o = *η o *η r
PD PT PD T * V A 2π * N * Qo Q (l − W )

In definitiva:
(l − t )
ηD = *η o *η R
(l − W )

Alcuni valori di t e w possono essere stimati come segue:

w
w, nel caso di navi militari molto veloci, con Fn > 0,35 , può essere calcolato w= -0,02 o
0,02 per assi con cavalletti

per t invece:

navi monoelica: t = k*w, dove k vale 0,50-0,70 per timoni di forma idrodinamica e 0,70-
0,90 per timoni con dritto massicc

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10.19.00 53
DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE

E’ una semplificazione dei principi di funzionamento dell’elica, possiamo considerarlo


come un oggetto in corrispondenza del quale si crea un salto di pressione

Fig.48

Avremo che T = ∆P * Ao

Esprimiamo le velocità Vo e VB in funzione di VA

Vo = (1+a) VA
VB = (1+b) VA

Scriviamo le seguenti relazioni:

VA · AA = Vo · Ao = VB · AB = v Conservazione della portata


T = ρv (VB –VA) Teorema della quantità di moto
ToVo = ½ ρv (VB2 – VA2) Teorema Lavoro-Energia cinetica

T= ρvVA · b
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10.19.00 54
T = ρv VA (1 + b – 1) =

TVA (1+a) = ½ ρ v VA 2 ((1+b)2 – 1); T(1+a)= ½ ρvVA(1+b2 + 2b–y);

T (1+a)= ½ ρvVAb (b+2)= (1+a)= b/2 + 1=a= b/2

Definisco rendimento ideale ηid = Lutile/Lspeso

TVa Va
nid = =  nid=1/(1+a)  nid=2/(1+b)
TVo Va(1 + a )

Ho cioè un rendimento elevato per b che tende a zero, anche se quando questo avviene

va a ridursi la spinta, in quanto dal teorema della quantità di moto avevamo la seguente

relazione: T=ρ v Va b.

Affinché non si riduca la spinta devo perciò aumentare la portata.

Da qui traggo la conclusione secondo cui è più efficace un’elica grande che accelera poco

il fluido anziché un’elica piccola che accelera tanto quest’ ultimo.

Definisco il coefficiente di spinta Ct=T/½ ρ Ao Va^2 (1)

Ct=T/(½ ρAo Va^2)=

ρvVa b/½ρAo Va^2=

2AoVo b/Ao Va=2Va(1+a)b/Va=2b+b^2

Ct=2b+b^2; b^2+2b-Ct=0; b=-2 ± √( 4+4Ct)/2

B=-1+√1+Ct

Sostituendo questo b nel rendimento trovato prima avremo: nid=2/(2+b)=2/(2-


1+√1+Ct)=2/(1+√1+Ct)

Dalla formula ottenuta noto che per Ct tendente a zero il rendimento tende a 1,inoltre con

Ct=0 dovrà essere dalla (1) T →0 eAo→∞.Nel primo caso la spinta è praticamente nulla,

mentre nel secondo caso è come se ci fosse un’elica di area infinita

Ct=T/½ρAo Va^2=∆P Ao/½ρAo Va^2.

Questo significa che Ct→0 quando ∆p→0 e perciò si ha un’elica grande


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10.19.00 55
ELICA A PUNTO FISSO

Si identifica con questa definizione, una particolare condizione di funzionamento dell’elica.

Elica a punto fisso

T=ρv(Vb-Va)

T Vo=½ρv(Vb^2-Va^2) conVa=0

T=ρvVb→T=ρVoAo 2 Vo→Vo=√T/2ρAo

T Vo=½(ρvVb)Vb→Vo=Vb/2

Questa ci dice che la Vo è pari alla radice della forza di spinta diviso 2ρAo

Essendo P=VoT, il rapporto fra potenza e tiro è proprio Vo

P/T=Vo=√T/2ρAo

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10.19.00 56
DISCO ATTUATORE ROTAZIONALE

Il disco attuatore ruota con una velocità


angolare
ω ed in corrispondenza di una sezione
circolare, di raggio r e spessore dr, imprime al
fluido una velocità angolare ωB.

Applicando il teorema della quantità di moto e del


momento della quantità di moto:

vB = v A (1 + b )

dT = ρ ⋅ dv (vB − v A ) → dT = ρ ⋅ dv ⋅ v A ⋅ b

dQ = dI P (ω B − ω A ) → dQ = dI P ⋅ ω B

- N.B. sono quantità infinitesime, in quanto riferite alla corona circolare di raggio dr .
dv : portata volumetrica attraverso la corona: dv = 2 ⋅ π ⋅ r ⋅ dr ⋅ vB
dI P = dm ⋅ r 2
Inerzia della portata massima → dI P = ρ ⋅ dv ⋅ r 2

Applicando il teorema Lavoro – Energia cinetica:

d∆EROT + d∆ETRASL = dL

1
2
( 1
) (
⋅ ρ ⋅ dv vB − v A + dI P ω B − ω A = dQ ⋅ ω
2 2

2
2 2
)
essendo vB = v A (1 + b ) , segue:

⋅ ρ ⋅ dv ⋅ v A ⋅ v A ⋅ b(2 + b ) + dI P ⋅ ω B ⋅ ω B = dQ ⋅ ω
1 1

2 2
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10.19.00 57
ω B = b'⋅ω ; dT = ρ ⋅ dv ⋅ v A ⋅ b ; dQ = dI P ⋅ ω B ⇒

 b  b' 
dT ⋅ v A 1 +  = dQ ⋅ ω 1 −  (1)
 2  2
ricordando che:

dT ⋅ v0 =
1
( )  b
ρ ⋅ dv vB − v A = dT ⋅ v A 1 + 
2 2
→ v0 = v A (1 + a )
2  2
1 1
dQ ⋅ ω0 = dI P ⋅ ω B ⋅ ω B = dQ ⋅ ω B → ω0 = a ' ω ; ω B = b ' ω
2 2

effettuando le opportune semplificazioni, avremo:

b b
1+ a = 1+ ⇒ a=
2 2
1 b'
a'ω = b' ω a' =
2 2

ritornando alla (1) :

dT ⋅ v A (1 + a ) = dQ ⋅ ω (1 − a')

definisco:

dT ⋅ v A 1 − a '
η ID = = (il rendimento della corona circolare è inferiore a quello del
dQ ⋅ ω 1 + a
disco ATTUATORE TRASLAZIONALE )

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10.19.00 58
TEORIA DELL’ELEMENTO DI PALA

La linea di L = 0 è la linea per cui si ha spinta nulla.

La linea VR rappresenta la velocità indotta dall’elica nel fluido.

La componente di portanza dL è perpendicolare alla linea VR , mentre la componente di


resistenza dD è allineata con la linea VR.
La somma vettoriale di dL e dD genera il vettore dR , le cui proiezioni sugli assi: dT e dQ
consentono di ricavare rispettivamente spinta dell’elica e momento resistente.

P
- Angolo di calettamento φ = arctg
2πr
vA
- tgβ =
ωr

v A (1 + a ) 1+ a
- tgβ I = ⇒ tgβ I = tgβ
ωr (1 − a ') 1 − a'

- α = φ − βI (α: angolo di attacco)

CD
- tgγ =
CL

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 59
dr
P ⋅ N − VA
- Regresso dell’elica= r
P⋅N

Immagino di fare la sezione di una pala e rettificarla.


Ottengo un profilo alare. Visto che l’elica si muove in un corpo cedevole, non avanzerà
con una velocità P*N, ma con una velocità vA.
Potrei pensare che il profilo venga investito da un flusso proveniente dalla retta parallela,
con angolo di attacco β. Il flusso, però, in corrispondenza della pala è già stato
accelerato, ed avrà velocità diverse; ed in particolare vA(1+a) ed ω∗a’.
La velocità relativa vr proverrà quindi da un angolo βI.
Le ipotesi dell’elemento di pala sono fluido non viscoso e che non vi sia interazione fra
le varie pale.

La spinta T agente sull’elica è uguale all’integrale delle spinte infinitesime

agenti su ciascuna pala::

R R dT
T = z∫ dT ⇒ T = z∫ ⋅ dr
Rmozzo Rmozzo dr

analogamente il momento risulta:

R R R dQ
Q = z∫ rdV = z ∫ dQ ⇒ Q = z∫ ⋅ dr
Rmozzo Rmozzo Rmozzo dr

dT dQ
dove rdV = dQ e , sono riferiti ad una pala.
dr dr
dT dQ
• Potrei avere dei grafici con l’andamento di e , in modo da ricavare la spinta
dr dr
ed il momento.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 60
R mozzo ≅0,7R R

• Adesso però, considero la sezione palare come un profilo alare. Per tale profilo ho

ottenuto i seguenti risultati:

CL era circa indipendente da Reynolds.

L
CL =
ρSV 2
1
2

D
CD = 1
2 ρSV
2

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 61
α

Dico ora che:


cos(β I + γ )
dT = z ⋅ dR ⋅ cos(β I + γ ) = z ⋅ cos(β I + γ ) = z ⋅ ρdSVr2 ⋅ C L ⋅
dL 1
cos γ 2 cos γ
dove dS = c ⋅ dr

V 2 (l + a ) cos(γ + β I )
2
dT 1
= z ⋅ ρ ⋅c⋅ A 2 ⋅ CL ⋅
dr 2 sen β I cos γ

È il valore globale, sull’elica.

sen (β I + γ )
dQ = z ⋅ r ⋅ dR sen (β I + γ ) = z ⋅ r ⋅ sen (β I + γ ) = z ⋅ r ⋅ ρdSVr2 ⋅ C L
dL 1
cos γ 2 cos γ

dV

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 62
V 2 (1 + a ) sen(β I + γ )
2
dQ 1
= z ⋅r ⋅ ρ ⋅c A 2 ⋅ CL ⋅
dr 2 sen β I cos γ

• Ottengo ora il rendimento

dT ⋅ V A z ⋅ dR ⋅ cos(β I + γ ) ⋅ V A V 1 tgβ 1 − a ′ tgβ I


η ID = = = A⋅ = =
dQ ⋅ ω z ⋅ r ⋅ dR ⋅ sen(β I + γ ) ⋅ ω ωr tg (β I + γ ) tg (β I + γ ) 1 + a tg (β I + γ )

1+ a
tgβ I = tgβ
1 − a′

1 − a ′ tgβ I
η ID =
1 + a tg (β I + γ )

dQ dT
• Per il calcolo di e ho noti:
dr dr
z; ρ; c; VA; β.

Non conosco invece a ; βI; CL; γ; a ′ .

In realtà però, a me interessano solamente a ed a ′ , in quanto


:
1+ a
• tgβ I = tgβ
1 − a′
• C L è una funzione di α, ma α = φ − β I → C L = f (β I ) , e per quanto detto
sopra, C L = f (a, a ′) .
C
• tgγ = D ove C D e C L sono, come detto sopra, dipendenti da a e a ′ .
CL
• Per ottenere a e a ′ , applico il teorema della quantità di moto e il momento della
quantità di moto, all’intera sezione circolare.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 63
dT = dn& (V B − V A ) = ρdvV A ⋅ b = ρ ⋅ 2πr ⋅ dr ⋅ V0V A ⋅ b = 2πrρdrV A2 (1 + a ) ⋅ b

con b=2a
dT
= 4πrρV A2 (1 + a ) ⋅ a
dr

dQ = dI p ⋅ (ω B − ω A ) = r 2 ⋅ dm& ⋅ ω B = r 2 ⋅ ρ ⋅ 2πr ⋅ drV A ⋅ (1 + a ) ⋅ ω ⋅ b′

con b’=2a’

= 4πr 3 ⋅ ρ ⋅ V A (1 + a ) ⋅ ω ⋅ a ′
dQ
dr

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10.19.00 64
Per ricavare a e a1 , metto a sistema le due espressioni ottenute per dT/dr e dQ/dr, ottenute
una dall’analisi della geometria del profilo ed una dal teorema della quantità di moto.

Va (1+ a) cos(γ + β )
2 2

= ( Z *1 / 2 * ρ * c) * = 4 π r ρ V a (1+a)a =dT/dr da
I 2
dT/dr *CL*
sen β cos γ
2
I

q.d.m.

a Z * c *CL cos(γ + β )
= · I

(1 + a ) 8 *π * r sen β * cos γ
2
I

Va (1+ a) sen(γ + β )
2 2

( Z *1 / 2 * ρ * c) * * CL * I
= 4 π r3 *ρ*VA*(1+a)ω a’
sen β cos γ
2
I

a' Z * c *V A * C L * sen( β + γ ) V A * Z * c *V A * C L * sen( β I + γ )


I
= =
(1 + a ) 8 * π * r * ω * sen β * cos γ ω *r 8 * π * r * ω * sen β * cos γ
2 2 2
I I

(1 − a ' )
ma (VA / ωr) = tg β = * tg β1
(1 + a )

a' (1 − a ' ) Z * c * C L * tg β sen( β + γ )


I I
= * *
(1 + a ) (1 + a ) 8 *π * r sen β * cos γ
2
I

a' 1 sen( β + γ )
= · Z ·C · CL · tgβ1 · I

(1 + a ' ) 8πr sen β * cos γ


2
I

mettendo a sistema , e ricavando le varie relazioni trovo a ed a1

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 65
PROVE SU MODELLO DI ELICA

Come per le navi, le eliche vengono testate in strutture apposite, dette “Tunnel di
cavitazione”.
Un tunnel di cavitazione può essere descritto come una condotta di ampie dimensioni, ad
anello, (orizzontale o verticale) , dove l’acqua viene fatta circolare da una o più pompe.
In una parte del tunnel (in realtà più che di un anello di può parlare di un quadrato con
angoli arrotondati) è presente una camera di prova, accessibile dall’esterno ed osservabile,
quindi realizzata con materiale trasparente, di sezione adeguata.
All’interno di questa camera è possibile mettere in rotazione un modello di elica, assumendo
normalmente una profondità della stessa (distanza tra l’estremità superiore del disco e la
superficie) pari a D . e misurare la Coppia assorbita, la spinta fornita, eventuali fenomeni di
cavitazione etc.

ELICA ISOLATA . Dico che la spinta / momento torcente, sono funzione di

T = f(VA; N;D;P;A;Z;V;ν;ρ ;p;g)

Q = f(……) ove : VA : velocità d avanzo


N: giri/sec
D: diametro dell’elica
P: passo
A: area caratteristica dell’elica (ad esempio Ae)
Z: numero di pale
ν ,ρ,g: viscosità, densità,gravità
p: pressione a cui si trova l’elica

Applicando il teorema π

T VA N D P A ν ρ p g
[ MLT ] = [LT ] [T ] [L] [L] [L ] [L T ] [ML ] [M L T ] [LT-2]l
-2 -1 a -1 b c d 2 e 2 -1 f -3 h -1 -2 i

{1= h+i
{1= a+c+d+2e+2f-3h-i+l
{-2= -a-b-f-2i-2l

Si può risolvere in vari modi.Ne vengono usati spesso 2, risolvendo N;D; ρ

Adimensionalizzo in VA ; D ; ρ (poco usato)

Vediamo prima il metodo di risoluzione adimensionalizzando in VA ; D ; ρ:

{h=1-i
{a=2-b-f-2i-2l
{c= 1-2+b+f+2i+2l-d-2e-ef+3-3i+i-l
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 66
{h=1-i
{a=2-b-f-21-2l
{c=2+b-d-2e-f+l

T= K VA2-b-f-2i-2l Nb D2+b-d-2e-f+l Pd Ae ν f ρ1-i pi g l

T= K VA2 (ND/ VA ) b D 2 (P/D)d (A/ D 2) e (ν/ VAD )f ρ(p/ ρ VA2) i (gD/ VA2)l

T/ ρ VA2 D 2 = f(ND/ VA; ν/ VA D; gD/ VA2 ; p/ ρ VA2 ; P/D ; A/ D 2 )

Q/ ρ VA2 D = (ND/ VA; ν/ VA D; gD/ VA2 ; p/ ρ VA2 ; P/D ; A/ D 2 )

Tali coefficienti vengono indicati come CTe CQ

CT = T/ ρ VA2 D 2
CQ = T/ ρ VA2 D3

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 67
Adimensionalizzo rispetto a N;D;ρ

h=1-i
c=1-a -d -2e -2f +3 -3i +i -ℓ; c= 4 -a -d -2e -2f -2i -ℓ
b=2-a -f -2i-2ℓ

T=K Va a N2-a-f-2i-2ℓ D 4-a-d-2e-2f-2i-ℓ Pd Ae νf ρ1-i pi gℓ

T=K(Va/ND)a N2*D4 (P/D)d (A/D2)e (ν/ND2)f

ρ(p/ρN2D2)i (g/N2D)ℓ

T/ρN2D4=f(Va/ND; ν/ND2; g/N2D; p/ρN2D2 ;P/D ;A/D2 ;Z)

Q/ρN2D5=f(…..)

CHIAMO
Coefficiente di spinta:KT= T/gN2D4
Sia J=Va/ND

Coefficiente di momento: KQ=Q/ρN2D5

Ricordando che CT=T/ρVa2D2 ;T=KT ρN2D4

―›CT=KT ρ N2 D4/ ρVa2D2

=KTN2D2/Va2 ―›CT=KT/J2

CQ=KQ/J2

Per un’elica ben determinata , P/D; A/D2; Z sono costanti

(
Kt=f Va/ND ; ND2/ν ; ND/√(gD) ; p/ N2D2 ρ )
↓ ↓ ↓
è una sorta di è una sorta di è legato alla cavitazione.
numero di Reynolds num di Froude (maggiore è la p di esercizio,
più è difficile scendere al di

sotto della p saturazione)

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 68
sia J=Va/ND : coefficiente di avanzo

• ND/√(gD): è legato al numero di Froude, penso,visto che l’elica è parecchio immersa


di poterlo trascurare.

• ND2/ν:è una sorta di numero di Reynolds.in teoria non trascurabile.é pero’ difficile
eseguire le prove con lo stesso Re,avrei giri elevatissimi sul modello.
• Di fatto lo trascuro,facendo le prove su eliche il piu’ grande possibile,per ridurre gli
efetti scala.se ne puo’ tenere conto attraverso formule empiriche.

• p/ρN2D2: è legato alla cavitazione.se sono abbastanza immerso,posso non tenerne


conto.

Mi riduco alla fine a dire che:

KT=f(Va/ND)

KQ=f(Va/ND)

Far variare J,significa,di fatto far variare l’angolo di attacco α.

Per far le prove ho una certa liberta’:per variare J posso scegliere Va a piacere e poi variare
N,o,viceversa,scegliere N a piacere e variare Va.

Ottengo poi i risultati dell’elica isolata,che vengono portati in forma di diagrammi.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 69
IL rendimento della
Elica isolata è η0 :

η0=TVa/2πNQ0=(Kt g N2 D4 Va)/ (KQ g N2D4 2πN)―› η0 =(Kt/(KQ)*(J/2π)

η0

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 70
Nel punto A ( j =0 ) è il punto di tiro a punto fisso , Va=0. Nel tratto AB l’elica fornisce una
spinta ( Kt > 0 ), ed assorbe un momento ( Kq > 0 ).
Nel punto B , la spinta fornita è nulla , ma è necessario un momento per mantenerla in
rotazione.
Nel tratto B-C l’elica diviene un freno ( Kt > 0 ), ma ancora necessario un momento per
mantenerla in rotazione. Nel punto C l’elica gira senza richiedere alcun momento ( Kq = 0 ),
ma fa da freno , si che l’elica è in folle. Oltre l’elica diviene turbo-motrice ,cioè fornisce
un momento , e frena la nave.
Il campo di interesse è generalmente per Kt e Kq > 0.

Può essere interessante per ragioni di manovrabilità ,indagare sui 4 quadranti :

N>0
Va > 0 N<0
N>0
Va < 0
N<0

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 71
Per capire l’andamento di Kt e Kq , immagino l’elica come un profilo alare.
Considero l’angolo di attacco = β (è un approssimazione).
Per J piccoli ( Va più piccoli, supponendo N = cost) si ha un angolo di attacco maggiore ,
quindi dL cresce !

PN avanzamento
nominale

Aumentando ancora J , mi trovo in corrispondenza dell’angolo di spinta α

La spinta è nulla , vi è però solo la componente del momento che risulterà ancora positiva.

• Aumentando ulteriormente Va

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 72
Spinta negativa , ma momento ancora positivo , che devo fornire io.

• Aumento Va

Elica in folle :
momento nullo,
spinta negativa

• Aumento Va

Elica turbomotrice ; dT e dR sono negativi , spinta negativa ed il momento viene fornito.

Se J → ∞ , ho l’elica bloccata.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 73
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 74
PROVE DI AUTOPROPULSIONE

Lo scopo delle prove di autopropulsione è quello di determinare ,o quanto meno investigare


con la massima precisione possibile, il comportamento della carena e dell’elica quando sono
chiamate ad operare simultaneamente.
Quindi l’elica influenzerà il campo di moto del fluido attorno alla carena e viceversa.

Le prove si effettuano a parità di numero di Froude fra nave e modello, quindi


vS= vM λ .
Se io facessi avanzare il modello liberamente alla velocità v, avrei che:

RTM RTS

1 / 2 ρ M S M V 2M 1 / 2 ρ S S S V 2S

in particolare CTM > CTS; e per quel che riguarda l’elica:

T M T S

1/ 2 ρ S V

1/ 2 ρ S V
2 2
M M M S S S

Per avere similitudine tra le spinte, voglio che l’elica del modello
fornisca una spinta T’M< TM, tale che:

'
T M T S

1/ 2 ρ S V 1/ 2 ρ S V
2 = 2 (°)
M M M S S S

Ricordando che T(1-t) =Rt e supponendo (1-t)s= (1-t)M si ha:

'
R TM R TS '

1/ 2 ρ S V M
2
M
=
1/ 2 ρ S V S
2
S
(*) con R TM < R TM
M S

− F , sostituendo nella relazione (*) si ha:


'
Adesso dico che R TM = R TM

R −F TM R TS F
1/ 2 ρ S V

1/ 2 ρ S V C C
= 2 a cui segue =
1/ 2ρ S V
2 TM 2 TS
M M M S S S M M M

quindi
F= 1 / 2 ρ M SM V M (CTM − CTS ) = 1 / 2ρ M SM VM (CR + CFOM − CR + CFOS + ∆ CF )
2 2

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 75
1 / 2ρ S V (C − CFOS − ∆CF )
2
F= M M M FOM

dove F è la forza con cui devo tirare il modello per ottenere la relazione (°).

PROVE IN VASCA DI AUTOPROPULSIONE: METODOLOGIE

Si realizza un modello della nave (generalmente lo stesso utilizzato per le prove di rimorchio)
fornito di n eliche (n = numero di eliche previste dal progetto) di caratteristiche adeguate, di
diametro uguale a quello previsto dal progetto, e si azionano queste eliche, di cui sono noti i
diagrammi caratteristici, mediante motori elettrici

Esistono due metodologie:

• METODOLOGIA CONTINENTALE

In questa metodologia si misurano N ,T ,Q


M M M

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 76
Per ogni valore di velocità Vm calcolo il valore di F (per il calcolo di C FOS
uso la relazione
vS= vM λ ). Con uno schema del genere, faccio muovere il carro a velocità V S
. Vario il
numero di giri,

fino a trovare l’equilibrio della 2° asta, in modo che non si appoggi. Trovato l’equilibrio,
misuro i

valori di N ,T ,Q
M M M
. Ottengo i risultati secondo la seguente tabella.

V S V M F N M Q M TM

• METODOLOGIA ANGLOSSASONE

N M TM Q M F
N M1 TM1 Q M1 F 1

N M2 TM2 Q M2 F 2

Ad ogni velocità Vm effettuo le misure di Qm, Tm, F per Nm fissato.


Per vari NM ottengo vari valori, che riporto nel grafico qui in basso.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 77
Trovo il valore di F e poi interseco la curva e leggo il corrispondente valore di N M
.
Entrando nel grafico con quel valore di N M
, leggo i valori di T
M
e Q M
.

Faccio il discorso precedente per ogni velocità.


Il metodo anglosassone è più versatile, perché ho i valori misurati per differenti F.
Posso quindi ottenere i risultati per nave in sovraccarico (F minore, CTS maggiore) con le
stesse prove, basta entrare nel grafico con un valore di F differente. Invece con il metodo
continentale devo rifare le prove. Se, inoltre, avessi una nave analoga a quella studiata, ma
con dimensioni anche poco diverse, con il metodo continentale si dovrebbero rifare le
prove, mentre con ilmetodo anglosassone basta entrare nel grafico, alle varie velocità, con
un diverso valore di F.

Prima F = ½ ρM SM V²M (CFOM-CFoS1 -∆CF)

Dopo F = ½ ρM SM V²M (CFOM-CFoS2 -∆CF)

I valori di CFos cambiano, in quanto è cambiata la velocità Vs, in quanto la Vm = cost , ma


se la lunghezza del modello è costante, dovrebbe cambiare anche λ.

Avendo fatto le prove, sarebbe opportuno stimare un valore di Nm prossimo all’equilibrio.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 78
Data una determinata V , si conosce la resistenza a rimorchio Rm , e si può quindi ricavare
RTM − F
una stima per T’M = , dove R ed F sono valori esatti , misurati e calcolati, mentre
(1 − t )
(1-t) viene stimato.

Noto Tm*, dai diagrammi dell’elica isolata, potrei trovare il KT* = T’* / ρM * N²M D4M

Solo che N²M è ignoto. Si deve allora sul diagramma dell’elica isolata ricavare la funzione
KT/J² , che risulta essere: KT/J² = (T/ ρ* N² D4) *( N² D4/V²a) = (T/ ρ* V²a *D2)

Si stima il valore di KT/J², si entra nel diagramma, si legge il valore di J che ci interessa ,
abbiamo che J* = Vam/Nm*Dm, quindi possiamo ricavare Nm..

TRASFERIMENTO DEI DATI IN VERA GRANDEZZA

Visto che lavoriamo a Frs = Frm allora, Vs = Vm λ

Sull’elica, lavoriamo avendo Js = Jm , quindi


APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 79
VAS VAM
2
= 2
quindi Ns/Nm = 1/ λ
Ns*D S ND
M m

Per le spinte, ricordando che :


'
T M T S

1/ 2 ρ S V
otteniamo quindi che Ts/Tm = λ³ *ρS/ρM
1/ 2 ρ S V
2 = 2
M M M S S S

e per il momento, analogamente: Qs/Qm = λ4 *ρS/ρM .

Quindi possiamo scrivere per le potenze “delivered”:

PDS 2π * NS * QS ρS 7/2
= = λ
PDM 2π * NM * QM ρM

Utilizzando i risultati delle prove di autopropulsione, si possono determinare (1-t) ed (1-w).


I metodi si definiscono : per identità di spinta e per identità di momento.
I loro risultati possono differire.

IDENTITA’ DI SPINTA

Per l’identità di spinta si ipotizza che la spinta fornita dall’elica dietro carena sia la stessa dell’elica
isolata.

Calcolo di (1-t)

(1-t) = RT/T ; per la nave si hanno a disposizione i risultati delle prove di rimorchio. Quindi si
ρS
conosce la resistenza RT alla velocità VS . Si ha anche che TS = T’m* λ³*
ρm

Quindi (1-t) = RTS/TM .


Per il modello, dalle prove a rimorchio, si conosce RTM , F si può calcolare, e T’M è stato
RTM − F
misurato, quindi si può scrivere (1-t) =
T'M
Ma a questo punto (1-t) per il modello e per la nave, può essere scritto:

RTS ½ ρS * SS * VS
2

(1-t)S = *
1 / 2 ρ S S S V 2S TS
ma questi 2 sono uguali
R Tm −F ½ ρM * SM * VM
2

1/ 2 ρ
(1-t)M = 2 *
M S V M M
TM

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10.19.00 80
Calcolo di (1-w)

Per calcolare (1-w) si deve calcolare

T'M
KT =
ρM * D 4M * N 2M

ρS
T'M * * λ3
ρM T'M
O anche, esprimendolo in funzione di TS = =
2
ρM * D 4M * N 2M
ρS * D4M * λ 4 * N M

VA
Entrando con KT nel diagramma dell’elica isolata, si trova un valore di J = corrispondente
ND
alla condizione di funzionamento dell’elica, ma a questo punto abbiamo gli elementi per calcolare
VA, in quanto VA = J *N* D , quindi siccome V è nota, dalla relazione :

VA = (1-w) *V , si ricava (1-w).

VAM
Abbiamo che: VAM = NM*DM*J , quindi (1-w) =
VM
VAS
Oppure : VAs = Ns*Ds*J , quindi (1-w) =
VS

Q
Determinazione di ηR: Con il valore di J trovato a parità di KT si legge KQ =
ρ N 2 D5
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 81
Si ricava Qo = KQ * ρ N² D5 (per la nave o per il modello è la stessa cosa.)

Dato che si era misurato QM’, e quindi Qs si ricava, dietro la carena si avrà

Qo QoS QoM
ηR = (η= = ) , generalmente 0,95 ≤ ηR ≤ 1,1
Q QS Q' M

IDENTITA’ DI MOMENTO

E’ poco usato per le prove di autopropulsione, viene generalmente usato per le prove al vero.
Si assume che il momento assorbito dietro la carena sia pari a quello assorbito in acqua aperta.
(NOTA: i due metodi portano a risultati diversi non è detto che ai valori di KT e KQ veri,
corrisponda lo stesso valore di J )

Con questo metodo si ipotizza che sia Q = Q dietro carena, quindi si ipotizza ηR = 1 ; viene usato
per l’analisi delle prove al vero.

Al vero, cioè sulla nave, si riescono a misurare: VS, NS, QS , infatti è più facile misurare la coppia,
mediante dei torsiometri sull’asse, piuttosto che la spinta TS.

Q VAS
Si calcola KQ = , si entra nel grafico dell’elica isolata e si trova J = , quindi si
ρ NS DS
2 5
NSDS
VAS
ricava VAS = J*NS *DS . A questo punto si può determinare (1-w) = .
VS
Mediante lo stesso valore di J appena determinato, si può ricavare il valore di KT , e quindi
determinare la spinta fornita dall’elica: TS = KT * ρS* N²S * D4S.
PS
Dalle prove sul modello a rimorchio, si è determinato il valore di RTS = quindi possiamo
VS
RTS
ottenere: (1-t) =
TS

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10.19.00 82
CAVITAZIONE:

L’elica può essere vista come un profilo alare, investito da una corrente Vo, per il Teorema di
Bernoulli, la pressione in un punto al disopra del profilo è

P1-Po = ½ ρ (V²o - V²1)

Nei punti dove V è elevata , c’è il rischio che P1 sia molto bassa, sotto la pressione di vapore. Se ciò
avviene si ha cavitazione.

Si usa l’espressione: Po = Patm + ρgh

po − pv
Si definisce INDICE DI CAVITAZIONE σV = con po e Vo valori a monte.
1 / 2 * ρ * V o2
Se l’indice di cavitazione è elevato è più difficile avere cavitazione.

METODI PER EVITARE LA CAVITAZIONE:


Si deve quindi cercare di evitare la cavitazione, perché ciò ridurrebbe le prestazioni dell’elica,
normalmente si utilizzano la Formula del Keller ed il criterio di Burril per evitare la cavitazione.

Formula di Keller: fornisce il valore minimo di AE/Ao sotto il quale non si dovrebbe scendere , per
ottenere una spinta T senza entrare in cavitazione. Ovviamente maggiore è il rapporto Ae/Ao tanto
maggiore è la superficie su cui si distribuisce la spinta e pertanto minori saranno le sovrapressioni.

AE (1,3 + 0,3 * z )T
= +K
AO ( Po − PV ) D 2

dove K vale 0 per navi militari o con poppa a specchio, e vale 0,2 per navi monoelica ad elevata
potenza.

CRITERIO DI BURRIL
Il criterio di Burril, fornisce una curva empirica, in funzione di σ e di τc .

po − pv
σV =
1 / 2 * ρ * V o2
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 83
V²R = V²A + (0,7 π D*N²) (N = giri/sec)

τc = coefficiente di spinta , adimensionalizzato rispetto alla velocità di attacco ed all’area proiettata.

T AP P AE
τ= , dove = (1,067 -0,229 )
1 / 2 * ρ * AP * V R
2
Ao D Ao

In pratica τc è considerabile come una spinta specifica, più il suo valore è elevato, maggiore è il
rischio di cavitare.

Si utilizza un grafico: se per il nostro valore di σ, τc si trova sopra la curva di Burril, si ha rischio di
cavitazione, se è al di sotto , non dovrebbe esserci cavitazione.

ELICHE SISTEMATICHE.

Avendo per una data elica KT = f(J) e KQ = f(J) , variando alcuni parametri geometrici importanti
si possono ottenere delle serie sistematiche di eliche, i parametri che sono fatti variare sono (P/D, z ,
AE/Ao) . La serie più nota, è la serie B di Wageningen.

Vengono provate varie eliche con diversi valori dei parametri sopracitati, al variare di J.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 84
Fig.79

B4.70 significa elica serie B, 4 pale, rapporto AE/AO = 0.7.

I risultati sono quindi presentati con un grafico in cui al variare di P/D si riportano i vari grafici
dell’elica isolata.

APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE– V. Ruggiero - Data ultima stampa 06/12/2008
10.19.00 85
PREVISIONE DI FUNZIONAMENTO DELL’ELICA

Si vuole stimare la potenza al mozzo PD ed il numero di giri N di un’elica accoppiata ad


una carena , di cui si conosce :
 il diagramma dell’elica
 la stima di potenza a rimorchio
 una stima dei valori di (l - t) , (l - w)
 ηR alle varie velocità

1) Per la V desiderata , si legge PE e si ricava


R T = PE / V

RT
Determinato il T =
1− t

2 2
T T
KT = si ha che KT= · N D
;
ρ N2 D4 ρ N 2 D4 VA
2

KT T
=
J
2
ρ VA2 D 2

KT T
Calcolo quindi il mio = ove VA = V *(1-w)
J
2
ρ VA2 D 2

Nel diagramma dell’elica isolata costruisco la funzione KT / J2


Entro con il mio valore e determino ј
Noto ј = VA / N · D , trovo N = VA / J · D

Fig.81

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T * VA
Noto ј leggo η0 = ma PDo = T*VA/ηo
2π * N * Qo

Inoltre ηR = Qo / Q PD = 2π N Qo /(Qo/ Q )

T * VA
PDO =
ηoηR
ove T è stimato come RT/(l – t ) e VA è stimato come V (l – w )

PROGETTO DELL’ELICA , SFRUTTANDO UNA SERIE SISTEMATICA

I-PROGETTO NOTI V e D

A. NOTO VD e D . Conosco inoltre la PE al traino .


Ipotizzo i valori di (l – t ) ; ( l – w ) ;ηR per tale velocità ( da dati statistici o con
prove di autopropulsione con un’ elica di magazzino )

• Scelgo il valore di Z su base dell’esperienza . Stimo un valore di AE / Ao


per il quale non cavito e vado sulla tavola avente AE / Ao subito superiore
Z = 4 ; AE / Ao = 0,67 : B4. 60 B4 .75 Scelgo il valore B4. 75

• Ho quindi determinato la tavola delle serie . Dal diagramma della PE ricavo PE D e quindi
RTo

RTD = PED/VD

RTD
E quindi TD =
(1 − t )

KT T
• Calcolo = = α D . Sul diagramma dell’elica isolata mi
J
2
ρ * D 2 * V 2A

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costruisco il diagramma di αD ј2 = ( KT/ ј2 ) · ј2 = KT , cioè la curva αD ј2
interseca le curve di KT nel punto di equilibrio .

• Dal punto leggo


il valore di ηo e P/D

• Faccio un grafico del


rendimento e di J al variare di
P/D.

Vedo dove ho il rendimento ηo MAX .


In corrispondenza leggo il valore di
( P/D)MAX e di јMAX

(P/D)1 (P/D)2 (P/D)3


(P/D)max (P/D)n

Ho quindi determinato l’elica . Per stimare N e PD :

VA VD * (1 − w)
J= N=
ND JMAX * D

T * VA T * VA
• Conosco ηo MAX = PDo =
PDO ηO

PD = PDo = T · VA
ηR ηo ηR

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II - PROGETTO NOTI VD ; ND

Rimangono valide le ipotesi descritte nel caso precedente, circa la


necessaria conoscenza delle curve di resistenza della carene, della stima dei
coefficienti w e t, della scelta di un’elica di serie sistematica mediante
considerazioni sulla cavitazione etc.

Posso determinare RTD: RTD = PEP/VD

RTD
→ TD =
(1 − t )

T KT T N 4D4 K T TN 2
Essendo K = ⇒ = ⇒ =
ρN 2 D 4 j 4 ρN 2 D 4 VA4 j 4 ρVA4
T

TN D4 K T
Posso calcolare bD: β D= = 4
ρVA4 j

Sul diagramma dell’elica isolata disegno la curva bDj4

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Riporto ora in grafico i valori di η01 e di j al variare di P/D

Posso quindi leggere i valori di η0, j, P/D per cui ho il massimo rendimento

VA V
• Determino D : j = ⇒D= A
ND Nj
TV A
• Inoltre, noto h0, posso ricavare PD: PD =
η0η R

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III-Progetto dell’elica noti N e P
Di fatto il problema consiste nel determinare la velocità raggiungibile dalla nave, avendo a
disposizione la prova di rimorchio, ed ipotizzando di utilizzare un gruppo motore/riduttore di data
potenza ad un determinato numero di giri.
Determiniamo come al solito un diagramma di elica isolata, sulla base di un rapporto Ae/Ao,
assegneremo dei valori ai coefficienti propulsivi, qualora non fossero disponibili da prove di
autopropulsione.

Partendo dai valori noti di N e PD, stimo un plausibile campo di velocità, dividendolo i N parti. Ad
ogni intervallo corrisponderà un valore di (1 – t) ; (1 – w) ; ηR ; RT
5
V PE RT 1–t 1–w ηR T=R/(1 – t) Q0=hRQ VA = V(1 – w) KQ/j
V1 PE1 RT1 1 – t1 1 – w1 ηR1 T’1 Q01 VA1 γ1
V2 PE2 RT2 1 – t2 1 – w2 ηR2 T’2 Q02 VA2 γ2
V3 PE3 RT3 1 – t3 1 – w3 ηR3 T’3 Q03 VA3 γ3

Si può in pratica tracciare la curva della spinta richiesta dalla carena alle varie velocità.

PD
Avendo PD ed N, posso ricavare Q0: Q = ⇒ Q0 = η R Q
2πN
KQ Q0 N 5 D 5 K Q Q0 N 3
Inoltre 5 = ⇒ 5 = =γ
j ρN 2 D 5 VA5 j ρVA5

Adesso rappresento le curve γ j5 nel diagramma della serie (z; AG/A0)


In pratica si deve entrare sul diagramma dell’elica isolata con un certo numero di
coefficienti di avanzo J, in corrispondenza di ciascuno si legge KQ e si calcola il valore di
K Q
per valori costanti di P/D. Cosi facendo si otterrà un fascio di curve, pari al numero
5
J
dei valori di P/D considerati, in funzione di J.

Per ogni velocità V1, V2, V3, si dovranno calcolare i valori particolari di γ

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Entrando nel diagramma, in corrispondenza di ciascuna curva a P/D costante si leggerà il
valore di J, noto J e P/D dal diagramma dell’elica isolata si potrà ricavare i valori di KT e
ηo

Q0 N 3
Se V3 > V2 > V1 ⇒ γ = ⇒ γ1 > γ 2 > γ 3
ρVA5

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Quindi per ogni velocità è possibile determinare l’elica di rendimento massimo e le sue
caratteristiche

Per V = V1, determino l’elica con rendimento massimo e ricavo h1max, (P/D)max, j1max

Eseguo il procedimento analogo per le altre velocità e ricavo N eliche dal rendimento
massimo, però non è detto che tali eliche forniscano la spinta richiesta T’ corrispondente a
quella data velocità.

Determino così la spinta T’’ fornita:


TV A ηη P
η0 = ⇒ T ''= 0 R D
PDη R VA

Quindi al variare della velocità si richiede una spinta T’, ma viene invece fornita una spinta
T’’.
Grafico T’ e T’’ in funzione della velocità e il punto di intersezione tra le 2 curve determina
la velocità raggiungibile V*

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Per interpolazione lineare, sarà possibile determinare anche i rispettivi valori di h*0, (P/D)*,
j*

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