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Sistemi Elettrici Navali

Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.1



Capitolo 3

I sistemi di regolazione



INDICE

3.1 Generalit ........................................................................................................................ 2
3.2 La regolazione della tensione ......................................................................................... 2
3.2.1 Introduzione ................................................................................................................. 2
3.2.2 Eccitatrice statica e rotante .......................................................................................... 3
3.2.3 Ripartizione del carico reattivo tra pi alternatori funzionanti in parallelo ................. 7
3.2.4 Prescrizioni normative (NAV-13-A068) ..................................................................... 8
3.2.5 Esercizio numerico ...................................................................................................... 9
3.3 La regolazione della frequenza ...................................................................................... 9
3.3.1 Generalit ..................................................................................................................... 9
3.3.2 Regolazione con statismo .......................................................................................... 11
3.3.3 Funzionamento in parallelo di pi macchine; il variagiri .......................................... 14
3.3.4 Prescrizioni normative ............................................................................................... 16
3.3.5 Esercizio numerico .................................................................................................... 16
3.3.6 Complementi ............................................................................................................. 17

Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.2
3.1 Generalit
Negli impianti elettrici necessario che la tensione e la frequenza di alimentazione degli utenti sia-
no il pi possibile prossimi ai loro valori nominali.
Per tale ragione nel sistema elettrico di bordo sono presenti due importanti sistemi di regolazione,
detti sistema di regolazione della tensione e sistema di regolazione della frequenza, che hanno per
lappunto lobbiettivo di mantenere costanti queste due grandezze.
I seguenti due paragrafi descrivono detti sistemi di regolazione.
Il concetto della regolazione rientra in una importante disciplina dellingegneria, detta dei Controlli Automatici.
Alcune nozioni elementari di controlli automatici sono riportate nellapp. B del presente volume, a cui si rimanda
il lettore per eventuali approfondimenti delle considerazioni qui svolte.
3.2 La regolazione della tensione
3.2.1 Introduzione
Per il corretto funzionamento degli utenti elettrici necessario che la tensione di alimentazione sia
quella nominale oppure le sue variazioni siano comprese in una banda prefissata, banda che deve
prevedere il regime transitorio ed il regime permanente.
Per, se si mantenesse costante la corrente di eccitazione, la tensione ai morsetti degli alternatori
varierebbe fortemente al variare del carico. Un aumento del carico tende a provocare di norma una
diminuzione della tensione, mentre una diminuzione del carico tende a provocare leffetto opposto.
Occorre quindi compensare gli effetti delle variazioni del carico sulla tensione del sistema, introdu-
cendo degli appositi dispositivi in grado di reagire a tali variazioni, e controbilanciarle. Tali dispo-
sitivi sono detti sistemi di regolazione della tensione o regolatori di tensione.

I sistemi di regolazione della tensione in un sistema elettrico in generale possono essere di vario
genere: regolazione delleccitazione delle macchine sincrone, variazione sotto carico del rapporto
di trasformazione dei trasformatori, condensatori di rifasamento, compensatori sincroni, ecc. Nei
sistemi elettrici di bordo, salvo casi particolari lunico sistema di regolazione della tensione utiliz-
zato quello che utilizza la variazione della corrente di eccitazione delle macchine sincrone, e ad
esso ci si riferir unicamente nel seguito del presente capitolo.

Al fine di comprendere il principio di funzionamento della regolazione della tensione agendo sul
sistema di eccitazione dellalternatore si consideri il semplice sistema raffigurato in fig. 3.1.a raffi-
gurante una macchina sincrona che alimenta, attraverso una linea di trasmissione, una sbarra da cui
possono essere derivati due carichi. Supponiamo inizialmente chiusi gli interruttori T1 e T2 e aper-
to linterruttore T3. Se questultimo viene chiuso, il corrispondente carico prelever potenza attiva
e reattiva dalla sbarra di carico, e causer un incremento della corrente erogata dalla macchina sin-
crona, che percorre la linea l.
Se si vuole analizzare cosa accade a sistema stabilizzato, quindi dopo alcuni secondi dalla chiusura
dellinterruttore T3, occorre sostituire la macchina sincrona con il circuito elettrico ad essa equiva-
lente a regime. Per quanto visto nel cap. 2 questo circuito costituito da un bipolo composto dalla
forza elettromotrice sincrona (costante se rimane costante la corrente di eccitazione) in serie con
una reattanza di grande valore, la reattanza sincrona. La linea pu essere rappresentata mediante il
suo equivalente R-L.
In questo circuito la reattanza X
s
+X
1
ampiamente prevalente rispetto a R
1
1
, e questultima pu
quindi essere in prima approssimazione trascurata. Il circuito che alimenta il nodo B quindi com-
posto da una forza elettromotrice in serie con una reattanza, e valgono pertanto le considerazioni

1
Questo per effetto soprattutto di X
s
che sempre molto grande sia rispetto a X
1
che R
1
.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.3
svolte al par. 2.5 sulla correlazione fra la tensione ai morsetti del carico (nodo B) e la potenza as-
sorbita.
Il maggior assorbimento di potenza reattiva da parte del carico
2
per effetto della chiusura
dellinterruttore T3 causer quindi un abbassamento della tensione in B che pu anche essere rile-
vante.
Per fare in modo che la tensione al nodo di carico B ritorni prossima al valore nominale, occorrer
pertanto aumentare il valore di E
s
, aumentando la corrente di eccitazione della macchina.
Si ricorda che E
s
proporzionale alla corrente di eccitazione per valori non elevati della corrente stessa, fino a
quando cio il ferro della macchina non si satura; anche in saturazione, peraltro, E
s
rimane funzione crescente del-
la corrente di eccitazione I
s
.
Occorre osservare che, per quanto detto sulla prevalenza di X
s
su R
1
e X
1
, la variazione di tensione
indotta dalla chiusura di T3 sarebbe localizzata in prevalenza sulla reattanza sincrona X
s
, in quanto
essa sempre molto pi grande delle impedenze delle linee che portano lenergia ai carichi.
Pertanto agendo sulla forza elettromotrice E
s
per compensare le cadute indotte dalla chiusura di T3
non solo si regolarizza la tensione al nodo di carico B, ma anche, seppure in minor misura, si porta
in prossimit del valore nominale anche la tensione agli stessi morsetti A dellalternatore.

T1
R L
T2
R
L
T3
l
A
B

a)


T2
T1
E s
X
s
R
l
X
l
T3
A B

b)
Fig. 3.1: Schema unifilare (a) e equivalente (b) di un semplice sistema generatore - linea - carichi.
Quanto si osservato in un esempio in realt valido in generale sul sistema elettrico di bordo: in
assenza di regolazione al crescere della potenza reattiva (e, in minor misura, della potenza attiva)
del carico la tensione ai morsetti dei generatori di bordo si abbassa in maniera considerevole, il che
renderebbe il sistema praticamente inutilizzabile.
Il sistema di regolazione della tensione, agendo sulla eccitazione delle macchine sincrone, ha lo
scopo di compensare tali cadute.
Si rammenta che nel caso di presenza a bordo di Generatore-asse (cap. 2), la regolazione della ten-
sione viene effettuata agendo non sulleccitazione del generatore vero e proprio, bens su quella del
compensatore sincrono (sistema a commutazione naturale), ovvero sul controllo dellinvertitore
(sistema a commutazione forzata).
3.2.2 Eccitatrice statica e rotante
Il regolatore della tensione un tipico sistema di controllo in retroazione (app. B), che opera se-
condo lo schema riportato in forma semplificata in fig. 3.2.

2
Per quanto visto nel par 2.5 la variazione di potenza attiva ha uninfluenza molto minore sulla tensione al
nodo B.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.4
Controllore
Comparatore
c
Trasduttore
tensione
di eccitaz.
Sistema
elettrico
di bordo
+
-
V
alternatore V*
V
m

Fig. 3.2: Diagramma a blocchi rappresentativo del funzionamento del regolatore di tensione
(V* = tensione desiderata, V
m
= tensione misurata, c= segnale errore)
Nella rappresentazione di figura il controllore contiene anche il sistema di generazione della ten-
sione di eccitazione desiderata.
Il sistema elettrico di bordo lintero sistema elettrico a cui la macchina sincrona connessa, ed
include quindi la macchina di cui si sta regolando leccitazione, eventuali altri alternatori funzio-
nanti sullo stesso sistema (funzionamento a centrali collegate, cap. 4), tutti i carichi e tutti i cavi di
collegamento.
La legge di controllo scelta per il controllore di norma assimilabile in prima approssimazione ad
un controllo proporzionale con costante di proporzionalit molto elevata, in modo da avere ridotto
errore a regime sulla tensione generata.
Con maggior precisione si pu dire che la funzione di trasferimento (cfr. app. B) del controllore del tipo:
s T
s T
K s G
c
1
2
1
1
) (
+
+
=

con T
1
>>T
2
. Questa legge pu essere interpretata come segue: per variazioni lente dellerrore G(s)~K; per varia-
zioni sufficientemente rapide G(s)=KT
2
/T
1
. La grandezza KT
2
/T
1
detta guadagno dinamico del controllore.
Lelevato guadagno statico consente bassi errori a regime, mentre un ridotto guadagno dinamico evita eccessive
oscillazioni della tensione durante le perturbazioni del sistema.

Per interpretare questo schema in termini di oggetti concreti, si considerino gli schemi dei due tipi
di eccitazione utilizzati per gli alternatori: leccitatrice statica e leccitatrice brushless.

In fig. 3.3 riportato uno schema semplificato di eccitatrice statica.
La corrente di eccitazione viene generata alimentando lavvolgimento di eccitazione attraverso una
tensione continua ottenuta raddrizzando con un ponte di Graetz totalcontrollato (a tiristori) la ten-
sione prelevata ai morsetti della macchina. Tale tensione viene applicata allavvolgimento di ecci-
tazione della macchina, che rotante, attraverso un accoppiamento strisciante, realizzato con delle
spazzole fisse e due anelli solidali al rotore ai quali sono connesse le estremit dellavvolgimento di
eccitazione.
Questa eccitatrice detta statica in quanto il sistema di generazione della corrente di eccitazione
fisso, cio non ruota con il rotore, a differenza delleccitatrice rotante che verr illustrata di seguito.
Il regolatore di tensione, secondo lo schema della fig. 3.2, misura la tensione effettivamente genera-
ta dalla macchina e la confronta con il suo riferimento V*; dallelaborazione dellerrore secondo
opportune logiche, ne ricava langolo di ritardo o da inviare al ponte a tiristori per ottenere la ten-
sione di eccitazione voluta.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.5

3

G
o
Motore
primo
+
-
RT
ae
ae: avvolgimento di eccitazione
s: spazzole
rc: raddrizzatore controllato
o: angolo di controllo
RT: regolatore di tensione
s
rc
V
m
V*

Fig. 3.3: Schema di funzionamento di eccitatrice statica.
Si ricorda (cap 1) che la tensione DC ottenuta pari a (se U la tensione concatenata di alimenta-
zione del ponte pari, nel nostro caso alla tensione concatenata ai morsetti dellalternatore)
o cos 35 , 1
Questo tipo di eccitazione consente di variare con grande prontezza la corrente di eccitazione, e
quindi di regolare con rapidit la tensione a fronte di variazioni del carico.
Uno svantaggio della eccitatrice statica rispetto alla eccitatrice brushless descritta di seguito consi-
ste nella presenza delle spazzole, che sono un punto di debolezza e richiedono manutenzione.

E importante notare che in caso di corto circuito nellimpianto la tensione di alimentazione del
sistema di eccitazione si riduce o (per i rari casi di corti circuiti proprio ai morsetti di macchina)
annulla del tutto.
Per consentire una adeguata eccitazione della macchina anche durante il corto circuito si dimensio-
na il trasformatore di alimentazione del ponte a tiristori in modo da riuscire a generare la corrente
di eccitazione nominale anche con tensioni di macchina alquanto ridotte (ad es. fino al 50% del
valore nominale).
Occorre notare, comunque, che le norme della MM, nel caso specifico le NAV-13-A068, non danno particolari
prescrizioni sul valore della corrente di eccitazione in condizioni di corto circuito.
In caso di corto circuito franco ai morsetti di macchina, evento per fortuna molto raro, la corrente
di corto circuito si estingue rapidamente e pu capitare che le protezioni dalle sovracorrenti, soprat-
tutto se artificialmente ritardate per ragioni di selettivit (cap. 5) non intervengano. In tal caso il
guasto evolve verso il black-out, e sar necessario attivare una procedura di riavviamento dellin-
tero sistema elettrico di bordo.

Unaltra caratteristica delleccitatrice statica di non consentire, normalmente, leccitazione della
macchina in condizioni di avviamento; nelle centrali terrestri, pertanto, viene prevista una sorgente
elettrica esterna, solitamente una batteria di accumulatori che fornisce lenergia di prima eccitazio-
ne alla macchina; una volta che questultima si eccitata, la sorgente esterna viene disconnessa.
Unaltra soluzione, adottata per alternatori di taglia modesta e utilizzata anche a bordo di navi della
MMI, consiste nellinstallare sul rotore un magnete permanente. In tal modo una volta posto il sin-
crono in rotazione verr generata, per eccitazione dovuta ai magneti permanenti, una tensione ai
morsetti sufficiente ad attivare leccitatrice statica, e quindi un rinforzo della tensione e ulteriore
eccitazione della macchina.

Per quanto riguarda la realizzazione pratica del regolatore di tensione RT, esso realizzato attraverso un sistema
analogico o digitale secondo i principi di controllo descritti nellAppendice B, con legge di controllo di tipo simi-
le al controllo proporzionale a guadagno elevato, come pi sopra dettagliato.
In passato si sono utilizzati peraltro semplici sistemi di regolazione proporzionale con circuiti analogici nei quali
la tensione di riferimento veniva ottenuta attraverso lutilizzo di un diodo Zener, che ha la caratteristica di mante-
nere ai suoi morsetti una tensione indipendente, entro ampi limiti, dalla corrente che lo attraversa. Un possibile
schema riportato in fig. 3.4: la tensione applicata al resistore R pari alla differenza fra la tensione misurata V
m
.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.6
e V
z
, cio al segnale errore c. Lamplificatore A, quindi, non fa che inviare al sistema di eccitazione una tensione
proporzionale al segnale errore.

3

G
Motore
primo
+
-
ae
s
R
V =V*
z

A

Fig. 3.4: Eccitazione statica con regolatore a diodo Zener.
Per ovviare agli svantaggi connessi con la presenza delle spazzole nelleccitatrice statica stato
proposto, ed ampiamente utilizzato, anche sui sistemi di bordo, il sistema di eccitatrice rotante
3
,
illustrato in maniera schematica in fig. 3.5.
V
m

3

G
RT
ep
ep: avvolgim. di eccitazione principale
ea: avvolgim. di eccitazione ausiliario
rc: raddrizzatore controllato
rd: raddrizzatore a diodi rotanti
RT: regolatore di tensione
GA: Alternatore ausiliario
rc
V*

3
GA
ea p
a
r
t
e

r
o
t
a
n
t
e

rd

Fig. 3.5: Eccitatrice rotante (o brushless).
Come si vede questo sistema prevede lutilizzazione di un alternatore ausiliario dotato di induttore
sullo statore, quindi fisso, e indotto rotante, solidale con il rotore dellalternatore principale.
Un segnale proporzionale alla corrente di eccitazione desiderata viene inviato allavvolgimento di
eccitazione ausiliario, il quale eccita di conseguenza lindotto dellalternatore ausiliario, che genera
una sistema di tensioni trifase di valore proporzionale a detta corrente di eccitazione. Questo siste-
ma di tensioni viene utilizzato, previo raddrizzamento con un sistema di diodi (ovviamente
anchessi solidali al rotore dellalternatore principale e quindi rotanti), per alimentare lavvolgi-
mento di eccitazione principale.
Rispetto al sistema di eccitazione statico questo sistema presenta il vantaggio di evitare qualsiasi
tipo di spazzole e, quindi, di accoppiamento strisciante. Per contro la catena di regolazione che, a
partire da un certo errore di tensione, porta ad un intervento sulleccitazione dellalternatore princi-
pale, molto pi lunga e deve attraversare due avvolgimenti di eccitazione che hanno sempre co-
stanti di tempo particolarmente grandi. Di conseguenza il controllo ad eccitatrice brushless meno
pronto, cio reagisce pi lentamente a variazioni della tensione generata dallalternatore, rispetto
alleccitatrice statica.

Anche nel caso della eccitatrice rotante sussiste il problema delleccitazione dellalternatore quan-
do esso viene posto in rotazione. Anche in questo caso, come in quello delleccitatrice statica, si
pu ricorrere ad una batteria di accumulatori da connettere inizialmente sullavvolgimento di ecci-

3
Detto anche ad eccitatrice brushless, cio priva di spazzole.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.7
tazione ausiliario, ovvero dotare lalternatore di una coppia di magneti permanenti in modo che
possa comunque, anche in assenza di corrente di eccitazione, generarsi con la macchina in rotazio-
ne una tensione ai morsetti in grado di attivare il sistema di eccitazione rotante.

Il sistema di eccitazione brushless quello pi usato a bordo delle navi della Marina Militare Ita-
liana.

3.2.3 Ripartizione del carico reattivo tra pi alternatori funzionanti in parallelo
Quando il sistema elettrico di bordo viene fatto funzionare a centrali collegate, quindi pi alternato-
ri operano simultaneamente sulla stessa rete, si pone il problema della ripartizione del carico reatti-
vo fra i diversi gruppi in parallelo fra di loro.
La situazione pu essere analizzata con riferimento alla fig. 3.6, in cui sono considerati solo due
alternatori in parallelo, collegati fra loro secondo uno schema particolarmente semplice. A regime
gli alternatori possono essere schematizzati attraverso forza elettromotrice sincrona e reattanza sin-
crona, secondo lo schema rappresentato in fig. 3.6 b).
I due alternatori sono connessi ad una sbarra, la cui tensione V determinata dal valore delle forze
elettromotrici E
s1
e E
s2
, variabili in quanto soggette allazione dei sistemi di regolazione della ten-
sione, e dalle reattanze X
s1
e X
s2
. Le potenze reattive erogate dalle due macchine sono determinate
dallincrocio delle due caratteristiche V-Q delle macchine, le quali sono evidentemente funzione
delle logiche utilizzate per il controllo delle rispettive correnti di eccitazione. Se esse sono orizzon-
tali o quasi orizzontali lintersezione delle due rette indeterminata o molto blandamente determi-
nata, il che comporta in pratica un funzionamento molto nervoso del sistema, con forti oscilla-
zioni di potenza reattiva da una macchina allaltra.
Q
2
Q
1
G1 G2
ai carichi
V
Q
1
Q
2
V
Q
1
Q
2

X
s1
X
s2

E
s1

E
s2

E
s2

E
s1

a)
b)
c)
V

Fig. 3.6: Funzionamento in parallelo di due generatori.
Pertanto nel caso del funzionamento in parallelo occorrer avere pendenze significativamente pi
cospicue che nel caso di funzionamento a centrali separate. La pendenza viene numericamente ca-
ratterizzata dal cosiddetto grado di statismo di un regolatore che definito come la differenza fra
la tensione a vuoto e quella a carico nominale dellalternatore, espressa in % della tensione nomina-
le stessa. Mentre per il funzionamento a centrali separate sono accettabili statismi molto bassi,
dellordine dell1%, nel funzionamento a centrali collegate si usano valori maggiori, dellordine del
5%.

E evidente che al crescere del carico reattivo totale della nave la tensione del sistema, con questo
tipo di regolazione tende ad abbassarsi progressivamente; il contrario pu accadere ai bassi carichi.
Per ovviare a questo inconveniente pu essere previsto un regolatore secondario unico per tutta la
nave che, misurando una o pi tensioni sul sistema di bordo, modifica i riferimenti dei regolatori
individuali dei singoli gruppi; lo schema della regolazione della tensione della singola macchina, in
tal caso, unestensione di quello riportato in fig. 3.2, e diviene quello riportato in fig. 3.7
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.8
Controllore
Dal regolatore
secondario
c
Trasduttore
tensione
di eccitaz.
Sistema
elettrico
di bordo
+
-
V
alternatore V*
V
m
+

Fig. 3.7: Funzionamento del regolatore di tensione con regolatore secondario.
(V* = tensione desiderata, V
m
= tensione misurata, c= segnale errore)
Prendendo a riferimento ancora la semplice situazione raffigurata in fig. 3.6, Evidentemente un
segnale positivo, ad esempio sul regolatore secondario della macchina 1, aumenta E
s1
e di conse-
guenza aumenta anche la tensione del nodo comune a cui sono connesse le due macchine; esso per
modifica anche la ripartizione della potenza reattiva fra le due macchine. Per realizzare un inter-
vento sulla tensione che non modifichi la ripartizione delle potenze reattive occorrer aumentare sia
E
s1
che E
s2
, e della stessa entit.
Affinch il sistema possa funzionare correttamente la regolazione secondaria deve essere pi lenta
di quella primaria: il regolatore primario di ogni singola macchina reagisce prontamente garantendo
una prima regolazione della tensione; in caso di tensione sul sistema dopo che la regolazione pri-
maria ha agito troppo alta o troppo bassa, vi pu essere lintervento del regolatore secondario che
effettua una seconda correzione.
3.2.4 Prescrizioni normative (NAV-13-A068)
Le massime variazioni di tensione ammesse ai morsetti dei generatori a bordo delle navi della MMI
sono prescritte nella norma NAV-13-A068, e sono pi ristrette di quelle ammesse sul carico.
Questo fatto chiaramente spiegato considerando che la tensione sul carico varia non solo per ef-
fetto delle variazioni della tensione generata dagli alternatori, ma anche per effetto della variazione
della caduta di tensione sui cavi con la corrente che li attraversa.
Si rammenta che le normative NATO (cap. 1) richiedono che la tensione sui quadretti terminali di
distribuzione sia contenuta, rispettivamente a regime e in transitorio, entro 5% e 16% del valore
nominale:
Ai morsetti dei generatori, per contro, la norma richiede una variazione massima di tensione a re-
gime di 1,5% e 13% rispettivamente a regime e in transitorio.
Pi in dettaglio la prescrizione sul regime permanente riportata sulla NAV-13-A068 la seguente:
- alla frequenza nominale e con uno squilibrio del carico 15% su una fase la tensione deve essere entro il 1,0
% del valore nominale per un carico compreso fra 0 e il 125% del valore nominale
- con carico equilibrato e deviazione della frequenza del 5% rispetto al valore nominale la tensione deve essere
entro il 1,5 % del valore nominale, per un carico compreso fra 0 e il 125% del valore nominale.
Per quanto riguarda la tensione transitoria, essa deve permanere entro il 13% del valore nominale a seguito
dellapplicazione repentina di un carico pari al 50% della corrente nominale (con fattore di potenza compreso fra
0 e 0,4 in ritardo), e deve rientrare nelle tolleranze previste per il regime entro 1 s dallapplicazione della pertur-
bazione.

Occorre notare esplicitamente che queste tolleranze sono riferite al funzionamento dellalternatore
su carico isolato, quindi non in configurazione a centrali collegate. Per misurare le prestazioni delle
macchine occorrer quindi disinserire eventuali circuiti di aumento dello statismo relativi al fun-
zionamento a centrali collegate.

La norma prescrive anche il campo di regolazione per intervento manuale sulleccitatrice: a fattore
di potenza nominale, per ogni condizione di carico da zero al valore nominale, si deve poter variare
il valore di regime della tensione fra il 97% ed il 107% del valore nominale.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.9
3.2.5 Esercizio numerico
Si consideri lesercizio presentato nel paragrafo 2.7.

Dai dati presentati si osserva come, nelle condizioni specificate, la forza elettromotrice generata,
proporzionale alla corrente di eccitazione in assenza di saturazione sia 1,357 p.u., ovvero ben il
35,7% in pi della tensione nominale dellalternatore. Questo valore cos elevato conseguenza
dellelevato valore della reattanza sincrona delle macchine sincrone.

Leccitazione dellalternatore agisce su E
s
per regolare la tensione ai morsetti della macchina.
Se ad esempio il carico aumenta del 10%, passando quindi da 500 kW, 250 kvar a 550kW, 275
kvar, anche E
s
dovr aumentare del 10% al fine di mantenere la tensione ai morsetti ancora pari al
valore nominale; questo aumento del 10% della tensione E
s
sar automaticamente ottenuto dal
regolatore automatico, che continuer ad aumentare la corrente di eccitazione fino a che lerrore fra
il valore effettivo e il valore desiderato della tensione ai morsetti non sia praticamente azzerato.
3.3 La regolazione della frequenza
3.3.1 Generalit
Per quanto riguarda la frequenza di alimentazione essa dipende, a parit di ogni altra condizione,
dal numero di giri dell'alternatore e quindi, in definitiva, dal numero di giri del motore primo (di
solito a ciclo diesel) che fa ruotare l'asse del generatore elettrico.
Infatti
60
np
f = dove f =frequenza della tensione dell'alternatore misurata in Hz;
n =numero dei giri al minuto del rotore dell'alternatore;
p =numero delle coppie polari del rotore dell'alternatore.

Di norma i valori di frequenza a bordo delle navi militari sono 60 o 400 Hz. Prendendo in conside-
razione la frequenza di 60 Hz, di uso molto pi esteso del 400 Hz, e tenendo conto che p di solito
pari a 1, 2, o 3, si ha che l'alternatore ruota rispettivamente a 3600 giri al minuto (p.e. nei gruppi
turboalternatori), a 1800 o a 1200 giri al minuto (p.e. nei gruppi diesel alternatori).
Quest'ultimo valore quello pi adottato sulle navi militari. Infatti si ha, tra gli altri, il vantaggio
dell'accoppiamento diretto (senza riduttore) tra diesel ed alternatore. Il motore diesel quindi ha la
stessa velocit di rotazione del generatore elettrico. La regolazione della frequenza elettrica, in de-
finitiva, dipende dalla regolazione dei giri della macchina termica.
Le norme MM NAV-13-A068 considerano la possibilit di utilizzare da 2 a 5 coppie polari.
Si consideri la parte destra della fig. 3.8, in cui riportato in maniera qualitativa landamento della
potenza erogata da un gruppo elettrogeno (motore diesel pi alternatore) in funzione del numero di
giri di rotazione e del valore della mandata di combustibile, assieme allandamento della potenza
assorbita dal carico afferente allelettrogeno, di norma una parte della nave (curva C1 in figura).
Tale carico, per sua natura, ha un andamento della potenza crescente con la frequenza di alimenta-
zione, e quindi con la velocit di rotazione dellelettrogeno. Non si consideri per ora la curva C2 in
figura.
Per comprendere il funzionamento del sistema guardiamo prima cosa accadrebbe se il gruppo elet-
trogeno non fosse controllato e quindi il valore di mandata fosse fissato, ad esempio al valore indi-
cato come mandata generica in fig. 3.8. In tal caso il punto di lavoro del sistema costituito dal
gruppo elettrogeno e dal carico elettrico aggregato da esso alimentato si trova dallintersezione del-
la caratteristica dellelettrogeno e della caratteristica del carico elettrico C. Nella figura si indivi-
duano le due intersezioni A e B1. Lintersezione A va scartata in quanto corrisponde ad un punto di
funzionamento instabile del sistema.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.10
In maniera semplificativa e non rigorosa, ma in questo caso efficace, linstabilit del punto A pu essere spiegata
con il seguente ragionamento.
Supponiamo che il sistema lavori in A. Se per una qualsiasi causa la velocit dovesse aumentare leggermente, si
genererebbe uno squilibrio fra potenza motrice e resistente che tenderebbe ad aumentare ulteriormente la velocit,
con il che non si ha il ritorno al punto iniziale A, che si dovrebbe avere in caso di sistema stabile. Il risultato non
cambia se si ipotizza una leggera diminuzione della velocit.
Se si ipotizza invece uno scostamento di velocit a partire dal punto B1, si osserva come lo squilibrio che si inge-
nera su potenza motrice e resistente sempre tale da tendere a riportare il sistema verso il punto di equilibrio.
Pertanto, sebbene in modo non rigoroso, si pu concludere che lunico punto di lavoro fisicamente realizzabile (in
quanto stabile) il B1.
P [kW]
Pmax
mandata
generica
n min
n [giri/min]
piena mandata
C1
B1 Gruppo
Elettrogeno
Carico finale
(Curva C2)
Carico
eliminato
Carico
iniziale
(Curva C1)
P
C2
B2
n
1
n
2
A

Fig. 3.8: Accoppiamento elettrogeno-carico elettrico e relativo diagramma potenza - velocit.
Il carico elettrico non per sempre uguale a se stesso. Come si detto la curva C1 descrive il
comportamento dellassieme di tutti i carichi elementari (motori, elementi riscaldanti, lampade,
ecc.) alimentati dal gruppo elettrogeno considerato. Pu accadere che ad un certo punto venga eli-
minata dal sistema una parte dei carichi, con il che la caratteristica del carico aggregato si modifica,
divenendo ad es. quella indicata in figura con il simbolo C2. Il punto di lavoro del sistema si spo-
sta, e in particolare la velocit di rotazione dellelettrogeno da n
1
diviene n
2
. Corrispondentemente
si modifica anche la frequenza di tutto il sistema elettrico, il che inaccettabile.

Da queste semplici considerazioni si comprende la necessit di modificare la mandata di combusti-
bile in funzione delle condizioni di funzionamento del sistema, con lobiettivo di evitare le naturali,
ampie variazioni di frequenza che inevitabilmente si verificherebbero sul sistema non controllato.
Modificando opportunamente la mandata, si pu ad esempio eliminare completamente lo scarto di
velocit inizialmente causato dallinserzione del carico aggiuntivo, spostando il punto di lavoro del
sistema sul punto B3 mostrato in fig. 3.9.
P [kW]
mandata
iniziale
n min
n [giri/min]
mandata
dopo la
regolazione
C1
B1 Gruppo
Elettrogeno
Carico finale
(Curva C2)
Carico
eliminato
carico
accgregato
iniziale
(Curva C1)
P
C2
B2
n
1
B3

Fig. 3.9: Diagramma potenza - velocit prima (mandata iniziale)
e dopo la regolazione a velocit costante (mandata finale).
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.11
Nella pratica risulta accettabile controllare il sistema in modo da mantenere a regime la frequenza
del sistema esattamente al valore nominale soltanto quando abbiamo un unico generatore che ali-
menta un carico elettrico aggregato (funzionamento a statismo nullo); quando invece il funziona-
mento del sistema , come si dice a centrali collegate, e quindi pi generatori alimentano simul-
taneamente il medesimo sistema, occorre ricorrere al funzionamento con statismo, descritto nel
seguente paragrafo.
3.3.2 Regolazione con statismo
Come si visto nel precedente paragrafo, e come intuitivo, al variare del carico elettrico del si-
stema necessario variare la mandata del combustibile se si vuole avere una corretta regolazione
della frequenza del sistema, e quindi della velocit dei gruppi elettrogeni.
Per ottenere questa regolazione si utilizza un controllo in retroazione, secondo lo schema generale
rappresentato nella fig. 3.10, del tutto analogo a quello gi visto in fig. 3.2, dal quale si differenzia
solo per linterpretazione del significato delle varie grandezze. Per informazioni, seppur elementari,
sul significato di controllo in retroazione si rimanda il lettore allapp. B.
f *
Regolatore
Trasduttore
Velocit
elettrogeno
Q: portata
combustibile
Gruppo
elettrogeno e
rete elettrica
+

-

Comparatore
f
m

c


Fig. 3.10: Diagramma a blocchi rappresentativo del funzionamento del regolatore di frequenza
(f* = frequenza desiderata, f
m
= frequenza misurata, c= segnale errore).
Ovviamente, nel caso di generatore-asse (cap. 2), in cui la potenza dellalternatore non fornita da
un gruppo diesel dedicato bens prelevata dallalbero dellelica, la regolazione della potenza non
pu essere effettuata agendo sulla mandata di combustibile; essa viene invece effettuata agendo sul
regolatore del sistema di conversione di frequenza, in particolare agendo sulla corrente circolante
sul circuito intermedio in corrente continua. Variando la corrente transitante nel circuito in corrente
continua, essendo questultimo a tensione sostanzialmente costante, si varia in proporzione la po-
tenza elettrica erogata alla rete ricevente.
In molti casi, per le ragioni che si vedranno a breve, si preferisce realizzare regolatori di frequenza
con errore a regime non nullo, detti sistemi con statismo.
Lo statismo viene definito con riferimento ad un unico gruppo elettrogeno erogante potenza verso il carico; nel
seguente paragrafo si vedr come macchine con statismo non nullo possano lavorare in parallelo in un unico si-
stema elettrico (funzionamento a centrali collegate)
Nell'ambito della regolazione della frequenza si definiscono, ovviamente, statismo e statismo per-
centuale del sistema regolato le grandezze (cfr. par. B.2.4):
s =
n
f
f f
1 0

s
%
=
n
f
f f
1 0
100


in cui (cfr. fig. 3.11):
s =statismo del sistema regolato
s
%
=statismo percentuale del sistema regolato
f
0
=frequenza del sistema funzionante a vuoto (potenza attiva dei carichi nulla)
f
1
=frequenza del sistema con gruppo elettrogeno erogante la potenza nominale.
f
n
=frequenza nominale del sistema.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.12
carico agente sul
generatore controllato
f
f
1

f
0

AP
P
n

Af
A B
C
D
E

Fig. 3.11: Caratteristica di regolazione della frequenza con statismo non nullo.
Dalla definizione di statismo si pu ricavare rapidamente lespressione della pendenza della retta
caratterizzante la regolazione della frequenza, mediante una semplice analisi di triangoli simili in
figura (ABC e ADE):
n
n
n
P
f
s
P
f f
P
f
P
f f
=

=
A
A
=
A

1 0 0
(1)
E utile anche la seguente relazione, ricavabile immediatamente dalla (1):
n n
P
P
s
f
f A
=
A
(2)
che ci dice che lo statismo lopposto (quindi il valore assoluto) della pendenza della curva che
correla la potenza alla frequenza, entrambe espresse in per unit
4
dei rispettivi valori nominali.
Ancora, partendo dalla (1) si pu scrivere, considerando la variazione di potenza da 0 a P:
) (
0
P f
P
P
sf f
n
n
+ =
(3)

Dalla (3) si pu ricavare la relazione fra variazioni di potenza e relative variazioni di frequenza sul
sistema:
f
P
P
sf
n
n
A +
A
= 0
=>
f e f
sf
P
P
sf
f
P
n
n
n
n
A = A =
A
= A (4)
Dalla variazione di frequenza che si osserva sul sistema (facilmente misurabile) si pu quindi sti-
mare la variazione di potenza intervenuta, semplicemente moltiplicando per la grandezza e che,
avendo le dimensioni di unenergia, detta energia regolante del generatore e si esprime, per evi-
denziare il suo ruolo nella (4), in kW/Hz.


4
Il sistema delle grandezze in per unit presentato nellAppendice C.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.13
Naturalmente lo statismo pu essere definito con riferimento alla velocit di rotazione del gruppo
elettrogeno invece che alla frequenza del sistema, essendo queste due grandezze, come noto dallo
studio delle macchine elettriche e pi volte rammentato, fra loro proporzionali.
Le norme della Marina Militare Italiana NAV-13-A068 definiscono la caratteristica di regolazione di velocit dei
gruppi elettrogeni imponendo che lo statismo sia pari allo 3,8%, e che la frequenza effettivamente ottenuta non si
discosti da quella ottenibile dalla retta definita dallo statismo di pi dello 0,25%.

Per comprendere cosa accade nel sistema elettrico quando si inserisce un regolatore della velocit,
si pu riconsiderare il diagramma riportato nella parte destra della fig. 3.9, in cui si analizzi la zona
in cui sono presenti i punti di lavoro B1, B2, B3. Esso riportato in fig. 3.12 in cui, per evidenzia-
re la regolazione della frequenza, in ascisse riportata questultima grandezza in luogo della velo-
cit della macchina sincrona, cosa possibile senza deformazione del diagramma in quanto le due
grandezze sono fra loro proporzionali.

P
mandata
iniziale
mandata
finale
B1
C2
B2
f
1

B3
f
2
f
3

caratteristica
di regolazione
C1

Fig. 3.12: Rappresentazione della regolazione di velocit per mezzo di caratteristiche statiche linearizzate.
Supponiamo che il sistema funzioni inizialmente al punto di lavoro B1, intersezione della curva di
generazione con la curva del carico, alla frequenza f
1
=f
n
. Supponiamo ora che, per effetto di distac-
co di carico, che la caratteristica del carico si sposti dalla curva C1 alla curva C2. In assenza di
regolazione, come si visto in precedenza, la frequenza del sistema si sposter al valore f
2
, molto
distante da quello di riferimento. Se invece si inserisce un controllo in retroazione secondo lo
schema della fig. 3.10, il controllo reagisce allaumento di frequenza (e quindi di velocit di rota-
zione del gruppo elettrogeno) con una riduzione di mandata. Se il sistema ha statismo non nullo il
punto di lavoro finale sar del tipo di B3, ovvero ad una frequenza che ancora superiore al valore
nominale, ma a distanza molto minore da esso rispetto al punto B2 (si tenga anche conto ne nella
figura, per ragioni grafiche, la distanza fra f
1
e f
2
stata volutamente aumentata)..
A questo punto facile convincersi che lo scarto di frequenza fra il punto finale e il punto iniziale
tanto maggiore quanto pi distanti sono le caratteristiche C1 e C2; riportando lo scarto di frequenza
o di velocit in funzione della potenza del carico (misurata alla frequenza nominale) si pu quindi
ricavare un diagramma avente landamento del tipo riportato in fig. 3.11.
Nella figura 3.12 riportata la caratteristica di regolazione del gruppo elettrogeno considerato, che
rappresenta landamento della potenza erogata in funzione della frequenza del sistema. Per quanto
visto in precedenza la pendenza di tale caratteristica proporzionale al grado di statismo del rego-
latore del gruppo.
La fig. 3.12 consente fra laltro di comprendere come la variazione di frequenza a seguito di un
distacco di carico e il passaggio dalla caratteristica C1 a C2 fa s che la potenza assorbita dal carico
differente da quella che esso assorbirebbe alla frequenza di partenza f
1
. Per carichi di prima ap-
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.14
prossimazione, peraltro, questa variabilit pu essere trascurata, ipotizzando che la pendenza delle
caratteristiche del carico sia (in modulo) molto minore di quella della caratteristica di regolazione.
In tal modo lanalisi ne viene facilitata, senza che vengano introdotti eccessivi errori nei calcoli.
Questo approccio verr utilizzato nellesercizio numerico riportato alla fine del presente capitolo.
3.3.3 Funzionamento in parallelo di pi macchine; il variagiri
Nel precedente paragrafo 3.3.2 si affrontato largomento della regolazione di velocit di un siste-
ma elettrico funzionante con un unico gruppo elettrogeno. E questo il caso del sistema funzionante
a centrali separate e sbarre di centrale separate. In molti casi peraltro, come noto, il sistema elet-
trico di bordo pu funzionare con pi gruppi funzionanti in parallelo; occorre pertanto comprendere
come si effettua in tal caso la regolazione di frequenza, con lobbiettivo di mantenere la frequenza
del sistema il pi possibile prossima al valore nominale e, spesso, anche di ripartire in maniera uni-
forme (cio in parti uguali) fra i vari gruppi il carico complessivo del sistema. Come nel caso della
regolazione della tensione (par. 3.2.3) affrontiamo largomento considerando per semplicit il caso
di due soli gruppi.
Una trattazione pi accurata dellargomento riportata nel par. 3.3.6
Essendo la frequenza unica per tutto il sistema di bordo, esso pu essere schematizzato come un
unico nodo alla frequenza f a cui sono connessi tutti i generatori e tutti i carichi (fig. 3.13a). In fig.
3.13b le caratteristiche di regolazione dei due gruppi, il cui significato stato gi illustrato con rife-
rimento alla fig. 3.12, sono riportate per convenienza con grafici in cui la variabile controllata (la
frequenza) in ordinata e le potenze attive erogate dalle due macchine sono in ascissa. La somma
P
1
+P
2
, pari alla distanza fra i due assi verticali, evidentemente la potenza complessivamente as-
sorbita dai carichi.

G1 G2
ai carichi
f
P
1
P
2

f
02

f
01

a)
b)
f
P
1
P
2

Caratt.
gruppo 1
Caratt.
gruppo 2

Fig. 3.13: Regolazione della frequenza nel caso di due macchine.
Si vede come la frequenza effettiva, e la ripartizione del carico fra le due macchine, siano determi-
nate dallassieme delle due caratteristiche. Se una delle due macchine, ad esempio la macchina 2,
priva di statismo la sua caratteristica una retta orizzontale alla frequenza f
02
; questultima essa
sar evidentemente la frequenza dellintero sistema e la ripartizione delle potenze pu essere modi-
ficata attraverso la caratteristica dellaltra macchina, ad esempio mediante traslazione verticale
(modificando il valore di f
01
).
Non evidentemente ammissibile che entrambe le macchine abbiano statismo nullo in quanto non
sarebbe possibile determinare lintersezione delle due caratteristiche di regolazione. Ed in effetti il
funzionamento del sistema sarebbe estremamente irregolare con forti oscillazioni di potenza da una
macchina allaltra, quindi inammissibile.

Nella pratica si preferisce operare con entrambe le macchine con regolazione statica (a statismo
non nullo). La potenza complessiva diretta ai carichi P
1
+P
2
si ripartisce automaticamente, a seguito
degli interventi dei regolatori con statismo secondo quanto risulta dalla costruzione grafica della
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.15
figura 3.13b, e la frequenza si posiziona ad un valore prossimo al valore nominale, ma non necessa-
riamente pari a questultimo.
Per modificare la frequenza del sistema cos ottenuta, ad esempio per avvicinarla al valore nomina-
le, oppure per modificare la ripartizione della potenza fra i due gruppi si agisce come detto sulle
due caratteristiche di regolazione, traslandole verticalmente. Questo secondo tipo di regolazione,
detta secondaria, una regolazione lenta, che pu essere manuale o automatica, che introduce un
secondo livello di regolazione per affinare quando ottenuto per intervento dei regolatori primari,
che sono quelli che realizzano le caratteristiche di regolazione riportate nelle figure 3.12 e 3.13.
Il dispositivo attraverso il quale effettuata la regolazione secondaria detto talvolta variagiri.

Il sistema di regolazione complessivo quindi quello riportato in fig. 7.14, in cui sono evidenziate
sia la regolazione primaria che quella secondaria.

f
0

Regolatore
Trasduttore
Velocit
elettrogeno
Q: portata
combustibile
Gruppo
elettrogeno e
rete elettrica
+

-

Comparatore
f
m

c
+
+
Dal variagiri
f
0

Af
0


Fig. 3.14: Sistema di regolazione includendo anche la regolazione secondaria.
Sul variagiri si pu operare in tre modalit:
- in locale, ovvero agendo direttamente sul gruppo elettrogeno
- in telecomando, sul quadro elettrico della centrale (spesso situato in locale adiacente alla sala del
gruppo elettrogeno)
- dalla Centrale Operativa di Piattaforma in modo automatico o manuale.
5


Leq. (4) mostra come si correli la variazione di frequenza che si misura nel sistema con la corri-
spondente variazione di potenza del carico nel caso di sistema alimentato da ununica macchina
sincrona.
Nel caso di sistema alimentato da due macchine sincrone la situazione analoga. Infatti, conside-
rando che la variazione di frequenza unica per tutto il sistema, posta pari a AP
G1
la variazione di
potenza del generatore 1, AP
G2
quella del generatore 2 e AP
c
quella del carico si ha:
f e P
f s
f
P
n
n
G
A =
A
= A
1 1
1
1
f e P
f s
f
P
n
n
G
A =
A
= A
2 2
2
2

) (
2 1 2 1
e e f P P P
G G C
+ A = A + A = A (5)
Una certa variazione AP
c
si ripartisce fra le due macchine in proporzione alle rispettive energie re-
golanti:
c G
P
e e
e
f P A
+
= A = A
2 1
1
1

c G
P
e e
e
f P A
+
= A = A
2 1
2
2

Se una delle due macchine ha grado di statismo nullo, avr energia regolante infinita ed assorbir
tutta la variazione di potenza del carico. Laltra funzioner a potenza costante; per variare il suo
contributo si potr comunque sempre agire attraverso il variagiri sul parametro f
0
del suo regolato-
re.

5
Nelle navi che ne sono dotate.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.16
3.3.4 Prescrizioni normative
Per quanto riguarda le variazioni di velocit, sia a regime che in transitorio, esse, evidentemente,
rispecchiano le corrispondenti variazioni della frequenza del sistema elettrico di bordo.
Si nota esplicitamente che questo non accade per le questioni relative alla regolazione della tensione in quanto la
tensione, a differenza della frequenza, non costante in tutti i punti del sistema.
Valgono pertanto in linea di massima le prescrizioni sulle deviazioni massime ammesse gi discus-
se nel cap. 1 con riguardo allintero sistema di bordo, e riportate per comodit nella tab. 3.I.
Tab. 3.I: Tolleranze ammesse sulla frequenza dei sistemi elettrici dalla norma STANAG 1008.
Frequenza nominale regime Transitorio durata max [s]
60 Hz 3% 4% 2
400 Hz 4% 5% 2

Esiste per una norma specifica per i gruppi elettrogeni, la NAV-13-A068 che va tenuta in conside-
razione e che prescrive:
- un grado di statismo del regolatore pari al 4%
- in transitorio
6
, una deviazione massima istantanea della velocit dal valore nominale dello 7%

Questi valori sono pi ampi di quelli riportati in tab. 3.I. Dovendosi rispettare questi ultimi, eviden-
temente le prescrizioni da adottare sulle variazioni di velocit dei gruppi elettrogeni, rispettivamen-
te a regime e in transitorio vanno ridotti (per il 60 Hz) da 4% a 3% e da 7% a 5% rispettivamente.

3.3.5 Esercizio numerico
Si consideri un sistema alimentato da due gruppi elettrogeni da 1 MW funzionati in parallelo, ed aventi
regolatori di giri indipendenti con grado di statismo rispettivamente del 3 e 4%. Sia il punto di lavoro ini-
ziale del sistema tale che le due macchine eroghino 200 e 400 kW rispettivamente, alla frequenza di 60
Hz.
Si supponga che a seguito di una variazione di carico la frequenza si sia ridotta di 1 Hz.
Si vuole conoscere:
1. lentit della variazione di carico occorsa e quale lincremento di carico subito dalle due macchine
2. come occorre operare sul variagiri per ottenere lannullamento della variazione di frequenza e una ri-
partizione uniforme della potenza fra le due macchine.
Domanda 1
Le energie regolanti delle due macchine sono:
kW/Hz 5 , 555
60 03 , 0
1000
1
1
1
=

= =
n
n
f s
P
e

kW/Hz 7 , 416
60 04 , 0
1000
2
2
2
=

= =
n
n
f s
P
e

e quindi:

kW 5 , 555 ) 1 ( 5 , 555
1 1
= = A = A f e P
G
kW 7 , 416 ) 1 ( 7 , 416
2 2
= = A = A f e P
G


kW 17 , 972
2 1
= A + A = A
G G C
P P P
Quella che si indicata con AP
c
la differenza fra la potenza assorbita dal carico dopo che la frequenza si stabi-
lizzata ad un valore di 1 Hz inferiore al valore iniziale. Dipendendo anche la potenza assorbita dal carico, seppur
debolmente, dalla frequenza, la riduzione di carico misurabile alla frequenza originaria sar leggermente superio-
re al valore test calcolato.
La potenza totale assorbita dal carico quindi:
kW 2 , 1572 17 , 972 600
0
= + = A + =
C C C
P P P

6
Si considera in questi casi il transitorio conseguente ad unapplicazione istantanea del carico nominale a
partire da sistema funzionante a vuoto.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.17
kW 5 , 755 5 , 555 200
1 10 1 _ 1
= + = A + =
G G G
P P P

kW 7 , 816 7 , 416 400
2 20 1 _ 2
= + = A + =
G G G
P P P

Si osserva che lo squilibrio inizialmente presente fra il carico delle due macchine si attenuato. Que-
sto dovuto al maggior statismo della seconda macchina che porta la sua potenza a variare in minor
misura della prima, a parit di scarto di frequenza.
Domanda 2
Per annullare la variazione di frequenza senza pensare alla ripartizione della potenza fra le macchine, si
pu, con buona approssimazione (trascurando quindi la variazione di potenza del carico conseguente alla
variazione di frequenza di un hertz), aumentare entrambe le intercette delle caratteristiche di regolazione
f
01
e f
02
di 1 Hz.
Utilizzando la (2) si ha, banalmente:
| | Hz 36 , 60 1 ) 1000 / 200 ( * 03 , 0 60 ) / (
01
= + = + A =
n n n
f P P s f f

| | Hz 96 , 60 1 ) 1000 / 400 ( * 04 , 0 60
02
= + = f
I nuovi valori saranno quindi
Hz 36 , 61 '
01
= f Hz 96 , 61 '
02
= f

A questo punto, per ottenere anche lequiripartizione delle potenze, occorre imporre delle ulteriori trasla-
zioni che causino le seguenti variazioni di potenza:
60 , 30 7 , 816 2 / 2 , 1572 2 / '
60 , 30 5 , 755 2 / 2 , 1572 1 _ 2 / '
1 _ 2 2
1 1
= = = A
= = = A
G c G
G c G
P P P
P P P

in tal modo le due macchine verranno portate ad erogare le potenze:
kW 1 , 786 60 , 30 5 , 755 '
1 1 _ 1 1
= + = A + =
G G G
P P P

kW 1 , 786 60 , 30 7 , 816 '
2 1 _ 2 2
= = A + =
G G G
P P P


Dalla (3) si ha, evidentemente:
t f
n
n
P
P
sf f
cos
0
=
|
|
.
|

\
| A
= A

Pertanto:
055 , 0 1000 / 60 , 30 03 , 0 60 /
0
= = A = A
n n
P P s f f 073 , 0 1000 / 60 , 30 04 , 0 60
02
= = Af

Quindi si conclude che si ottiene equiripartizione della potenza utilizzando i valori:
Hz 415 , 61 055 , 0 36 , 61 ' "
01 01 01
= + = A + = f f f Hz 887 , 61 073 , 0 96 , 61 "
02
= = f

Come ci si doveva attendere, la macchina a maggior statismo ha un valore di f
0
pi elevato, seppur di po-
co, di quella a minore statismo.

Un esercizio analogo a quello appena svolto svolto anche nel par. 3.3.6, nel quale si utilizza la formula-
zione del problema della regolazione della frequenza pi accurata di quella qui utilizzata. Confrontando i
rispettivi risultati ci si pu fare unidea dellentit dellerrore indotto dalla formulazione approssimata.
3.3.6 Complementi
Nel par. 3.3.3 stato illustrato il funzionamento dal punto di vista della regolazione della frequen-
za di un sistema contenente due macchine operanti in parallelo, e come si operi attraverso il va-
riagiri per mantenere la frequenza nei limiti dovuti. In esso, per la trattazione stata effettuata in
maniera semplificata, non facilmente espandibile al caso di pi di due macchine in parallelo, e
trascurando gli effetti della variazione della frequenza sulla potenza assorbita dal carico. Nel pre-
sente paragrafo, si riporta una trattazione che, pur leggermente pi complessa, rimuove queste due
limitazioni. La lettura di questo paragrafo consigliata a chi volesse una descrizione pi completa
del funzionamento del sistema contenente pi macchine in parallelo, significativa anche della ma-
niera di operare dei ben pi ampi sistemi elettrici per lenergia terrestri.

Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.18
Per lanalisi del funzionamento dal punto di vista delle frequenza di un sistema contenente pi
gruppi elettrogeni operanti in parallelo occorre partire dalle rispettive caratteristiche di regolazione.
In particolare agevole ricavare a partire dalle caratteristiche delle singole macchine la caratteristi-
ca di regolazione della macchina equivalente, cio una macchina equivalente ai fini della regola-
zione allassieme delle macchine esistenti.
La caratteristica equivalente semplicemente una retta che fa corrispondere ad ogni frequenza la
somma delle potenze erogate dalle due macchine; si ottiene quindi semplicemente sommando oriz-
zontalmente le due caratteristiche di regolazione, come riportato nella fig. 3.15. Una volta nota la
caratteristica di regolazione equivalente delle due macchine, si pu valutare come si modifica la
frequenza del sistema a seguito di una variazione di carico.
0
Potenza
f
r
e
q
u
e
n
z
a

G1+G2
G2
G1
= =
G1 e G1+G2

Fig. 3.15: Caratteristica di regolazione equivalente di due gruppi operanti sul medesimo sistema.
In tal modo si pu determinare la frequenza di regime dopo la variazione di carico; di conseguenza
si pu anche determinare la ripartizione della potenza fra le due macchine considerando nuovamen-
te le caratteristiche di regolazione individuali delle macchine G1 e G2
In fig. 3.16 riportato un esempio in cui inizialmente il carico equiripartito fra le due macchine e
la frequenza f
1
. A seguito di un distacco di carico in cui la curva del carico passa da C1 a C2 il
punto di lavoro del sistema, qualora fosse assente il sistema di regolazione, andrebbe ad essere il
punto B2, come si visto inaccettabile per via della grande variazione di frequenza conseguente.
Per la presenza dei sistemi di regolazione delle due macchine, che implicano caratteristiche delle
macchine regolate del tipo rappresentato nelle curve G1 e G2, il sistema si sposta sul punto di lavo-
ro B3 a cui corrisponde una deviazione di frequenza da f
n
modesta (se le pendenze delle caratteri-
stiche G1 e G2 sono sufficientemente basse).
Una volta individuata la frequenza finale del sistema f
3
, la ripartizione del carico fra le due macchi-
ne si pu valutare dallintersezione della retta orizzontale f=f
3
con le caratteristiche G1 e G2.
Si osserva che nellesempio riportato in fig. 3.16 da una situazione iniziale di carico equiripartito fra le macchine
alla fine della regolazione si passati in una condizione di disuniforme ripartizione. Questo conseguenza del
fatto che le due pendenze delle rette G1 e G2 sono differenti.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.19
Potenze
f
2
f =f
1 n
G1+G2
G1
C2
C1
f
3
Caratteristica
dei generatori
a mandata costante
G2
B1
B2
B3
P
G1
P
AP
APG
APC
G2

Fig. 3.16: Regolazione della frequenza nel caso di sistema con due macchine.
Per quanto riguarda le caratteristiche di regolazione delle macchine un caso particolare mostrato
in fig. 3.17 in cui si ipotizza di alimentare un sistema elettrico con due macchine di pari potenza (e
valore posto pari a 1,0 p.u.), ma di cui una possiede un regolatore con statismo nullo (retta orizzon-
tale) e laltra con statismo non nullo.
Qualunque sia la potenza del carico la frequenza del sistema resta bloccata al valore f
1
, e quindi la
macchina di caratteristica G2 eroga sempre 0,5 p.u., mentre laltra macchina assorbe tutte le varia-
zioni di potenza che si dovessero verificare nel sistema. Per questa ragione si tende ad evitare fun-
zionamento a statismo nullo, in quanto di norma si tende a ripartire la potenza del carico, e le sue
variazioni fra tutte le macchine connesse al sistema
7
.
0 0,5
1,0
carico p.u.
f
r
e
q
u
e
n
z
a

f
1
G2
G1

Fig. 3.17: Caratteristiche di regolazione nel caso in cui una delle due macchine abbia statismo nullo.
Viene da s che il caso di entrambe le macchine a statismo nullo inammissibile, in quanto se le
due rette orizzontali corrispondessero alla medesima frequenza f la ripartizione della potenza fra di
esse sarebbe indeterminata e quindi, nella pratica, si avrebbero forti fluttuazioni transitorie di po-

7
E ovvio che linsieme delle due macchine non riuscir a mantenere la frequenza al valore f
1
se la potenza
del carico supera il valore di 1,5 p.u: la macchina G2 infatti eroga sempre 0,5, e la macchina G1 non pu su-
perare la sua potenza massima, per ipotesi pari a 1,0 p.u.
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.20
tenza da una macchina allaltra il che inaccettabile; se invece le due frequenze fossero diverse,
allora una delle due macchine (quella il cui regolatore ha frequenza minore) erogherebbe potenza
nulla, e laltra lintero carico, se non superiore la massima potenza che essa in grado di erogare.
Effetti del variagiri
Come si visto nel paragrafo precedente quando pi macchine funzionano sullo stesso sistema
(contenente gruppi tutti con statismo non nullo) a seguito di variazioni del carico la frequenza risul-
tante diversa da quella originaria, e questo non consente di mantenere la frequenza del sistema in
uno stretto intorno del valore nominale.
Pu capitare inoltre che la ripartizione della potenza del carico fra le varie macchine non sia uni-
forme, e questo in molti casi da evitare.
La ripartizione della potenza del carico fra le macchine pu essere calcolata agevolmente. Si consi-
deri a titolo di esempio il caso di due sole macchine operanti sul medesimo sistema. Le caratteristi-
che G1 e G2 dei generatori regolati sono lineari, e possono essere rappresentate dalle relazioni:
f e P P
G G 1 1 0
= f e P P
G G 2 2 0
=
Di conseguenza la curva G1+G2 rappresentata da:
f e P P
G G G G 2 1 2 1 0 + +
= con
2 0 1 0 2 1 0 G G G G
P P P + =
+

2 1 2 1 G G G G
e e e + =
+

e quindi:
f e P
G G G
A = A
+ 2 1

G G G G G G
P e e f e P A = A = A
+
) / (
2 1 1 1 1

G G G G G G
P e e f e P A = A = A
+
) / (
2 1 2 2 2

Le grandezze e
G1
, e
G2
, aventi dimensioni di unenergia sono dette energie regolanti (rispettivamen-
te del generatore G1 e del generatore G2) e si misurano in kW/Hz.
Le precedenti relazioni si interpretano cos: la variazione di potenza generata dovuta alla variazio-
ne di carico AP si ripartisce fra i due generatori in ragione delle rispettive energie regolanti.
Nellesempio di figura 3.16 si avuto un distacco di carico, e quindi le grandezze AP, AP
G1
, AP
G2
sono tutte ne-
gative, mentre Af positiva; ovviamente nel caso di inserzione di un carico i segni di queste grandezze sono tutti
scambiati.
Per consentire di riportare la frequenza alterata da una variazione di carico al valore nominale i re-
golatori dei gruppi di bordo sono dotati di un dispositivo, detto variagiri, il quale ha leffetto di
traslare orizzontalmente le caratteristiche di regolazione: a parit di frequenza, quindi, si pu varia-
re la potenza erogata dal gruppo agendo sul variagiri.
Di conseguenza agendo sul variagiri si possono ottenere i due obbiettivi di equiripartizione della
potenza fra le macchine e di riduzione a zero dello scarto di frequenza rispetto al valore nominale.
Si consideri ancora la fig. 316. Evidentemente per riportare a f
n
la frequenza del sistema dopo che il
carico passato da C1 a C2 occorrer che, a tale frequenza, il complesso dei generatori eroghi una
potenza variata della quantit AP (ridotta della quantit |AP|=-AP). Pertanto agendo sui variagiri
delle due macchine occorrer traslare orizzontalmente verso sinistra le due caratteristiche ognuna di
|AP|/2. Pi in generale la traslazione orizzontale della caratteristica complessiva G1+G2 in grado
di riportare al valore nominale la frequenza, mentre la ripartizione di tale traslazione fra le caratte-
ristiche di regolazione delle varie macchine in grado di ottenere lequiripartizione della potenza
fra i gruppi.

Per comprendere di quanto effettuare la traslazione orizzontale delle caratteristiche occorre poter
disporre di una stima della grandezza AP.
Dalla figura 3.16 si ricava che vale la relazione:
C G
P P P A + A = A (6)
in cui
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.21
-
G
P A la riduzione della potenza generata per effetto dellaumento della frequenza da f
1
a f
3

-
C
P A laumento della potenza assorbita dal carico per effetto della riduzione della frequenza da f
1

a f
3

In analogia con quanto stato fatto per le caratteristiche dei generatori, si possono descrivere le
curve C1 e C2 del carico mediante le relazioni:
f e P P
C C
+ =
1 0
f e P P
C C
+ =
2 0
da cui:
f e P
C C
A = A
Anche la grandezza e
C
ha le dimensioni di unenergia, detta energia regolante del carico, e si
misura in kW/Hz.
In conseguenza di ci la (6) diviene:
f e f e P P P
G G C G C
A + A = A A = A
+ 2 1
; si ha quindi:
f e P
sys
A = A con
n
f f f = A
3

C G G sys
e e e + =
+ 2 1

La precedente relazione evidenziata pu quindi essere interpretata come segue: la totale variazione
di potenza che ha causato una variazione di frequenza del sistema AP pari al prodotto della va-
riazione di frequenza per lenergia regolante del sistema.
Lenergia regolante di un generatore pu essere agevolmente ricavata partendo dal suo grado di statismo s.
Sia Af la variazione di frequenza da vuoto a pieno carico, pari, con la simbologia della fig. 3.10 a f
1
-f
0
. Allora lo
statismo vale:
0 0 1 0
/ / ) ( f f f f f s A = =
, e quindi :
) /( / /
0
sf P f P f P e
n n G
= A = A A =

Lenergia regolante del carico pu essere stimata considerando che spesso landamento della potenza del carico
con la frequenza pu essere ricavato dalla relazione:
|
) / (
fn n
f f P P =
in cui, ovviamente, P
fn
la potenza
quando f=f
n
. Il valore di | dipende dalla composizione del carico: carichi puramente resistivi hanno |=0, mentre
carichi costituiti da soli motori hanno tipicamente valori di | prossimi a 3. Ipotizzando un valore di |=2, si ha:
n
fn
n n
fn
C
f
P
f
f
f
P
f
P
e 2 2 ~ =
c
c
=

A questo punto si osserva che m
G
/m
C
~1/(2s), m
G
>>m
C
, m
sys
=m
G
+m
C
~m
G

Di conseguenza con approssimazione sufficiente per i calcoli manuali, lenergia regolante del sistema si pu ap-
prossimare con lenergia regolante dei soli generatori in esso presenti.

Conoscendo lenergia regolante del sistema e misurando lo scarto di frequenza fra la frequenza ef-
fettiva e la frequenza nominale, possibile determinare di quanto deve essere variata la potenza di
generazione, e quindi di quanto devono essere traslate orizzontalmente le caratteristiche di regola-
zione dei gruppi elettrogeni, per annullare lo scarto di frequenza.
Al fine di effettuare la regolazione della frequenza non peraltro necessaria una conoscenza esatta
della energia regolante del sistema, in quanto un certo errore nella stima di AP ha effetti modesti
sulla regolazione: dopo una prima traslazione delle caratteristiche, qualora sia presente un errore
residuo sulla frequenza, sempre possibile effettuare ulteriori misure dello scarto di frequenza ed
ulteriori traslazioni.

Esercizio numerico
Si riconsidera qui lesercizio gi affrontato nel par. 0, in cui si aveva un sistema alimentato da due mac-
chine sincrone da 1 MW funzionati in parallelo, ed aventi regolatori di giri indipendenti con grado di sta-
tismo rispettivamente del 3 e 4%.
Sia il punto di lavoro iniziale del sistema ancora tale che le due macchine eroghino 200 e 400 kW rispet-
tivamente.
Si supponga che a seguito di una inserzione di un nuovo la frequenza, inizialmente pari a 60 Hz, si sia ri-
dotta di 1 Hz. Si vuole conoscere:
Sistemi Elettrici Navali
Cap. 3: I sistemi di regolazione pag. 3.22
3. lentit della variazione di carico occorsa, misurata alla frequenza iniziale
4. quale lincremento della potenza erogata dalle due macchine
5. come occorre operare sul variagiri per ottenere lannullamento della variazione di frequenza e una ri-
partizione uniforme della potenza fra le due macchine.
Domanda 1
Per rispondere occorre prima calcolare lenergia regolante del sistema.
Dette e
G1
, e
G2
e e
C
le energie regolanti di generatori e carico rispettivamente, si pu scrivere (si ipotizza
|=2 per il carico):
kW/Hz 5 , 555 ) 60 03 , 0 /( 1000 ) /(
0 1 1
~ = = f s P e
n G

kW/Hz 7 , 416 ) 60 04 , 0 /( 1000 ) /(
0 2 2
~ = = f s P e
n G

kW/Hz 20
60
600
2 2
0
= = ~
n
C
f
P
e

Come gi osservato lenergia regolante del carico molto inferiore a quella dei generatori e potrebbe es-
sere senzaltro trascurata. Nota la riduzione della frequenza di 1 Hz si pu stimare laumento di carico
misurato alla frequenza iniziale dalla relazione:
kW 2 , 992 ) (
2 1
= A + + ~ A f e e e P
C G G

La potenza complessivamente assorbita dal carico assume quindi il valore:
P=1592,2 kW
Domanda 2
kW 2 , 972
2 1
= A = A
+
f e P
G G G

kW 555 ) / (
2 1 1 1 1
= A = A = A
+ G G G G G G
P e e f e P
kW 7 , 416 ) / (
2 1 1 2 2
= A = A = A
+ G G G G G G
P e e f e P
Ovviamente AP
G
pari alla variazione di potenza assorbita dal carico per leffetto congiunto
dellinserzione originaria di nuovo carico e della conseguente riduzione di frequenza del sistema.
Domanda 3
Per ottenere lannullamento della variazione di frequenza basta aumentare il carico delle macchine glo-
balmente di 992,2 kW.
Per ottenere una ripartizione uniforme di potenza, basta imporre un aumento della potenza introdotta nelle
macchine G1e G2 AP
G1
e AP
G2
tali che:
200 +AP
G1
=400+AP
G2
=400+(992,2 - AP
G1
)
da cui:
AP
G1
=596,1 kW; AP
G2
=396,1 kW
Le potenze erogate dopo lintervento del variagiri saranno:
P
G1
=200+710=796,1 kW
P
G2
=400+510=796,1 kW