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ACCADEMIA FS

VFR
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 CONTENUTI
BENVENUTO 3
PER LA MIGLIORE ESPERIENZA 4
VFR 01. VFR BASE 6
PRINCIPI DI VOLO 7
CONTROLLI DI VOLO 9
STRUMENTAZIONE 11
ATTEGGIAMENTI 15
RIFINITURA 16
MISCELA DI CARBURANTE 17
VFR 02. APPROCCIO 19
EFFETTO DEI FLAPS 20
PUNTI DI RIFERIMENTO VISIVI 21
PUNTO DI MIRA E TOUCHDOWN 22
VFR 03. CIRCUITI 25
ANDARE IN GIRO 28
TOUCH & GO E BASSO CIRCUITO 29
VFR 04. VOLO LOCALE 32
SPAZIO AEREO SEMPLIFICATO 32
MINIME METEO VFR 33
ALTEZZE MINIME 34
ISCRIVITI OVERHEAD 35
LIVELLI DI CROCIERA VFR + DIFFERENZE NAZIONALI 37
VFR 05. NOTTE VFR 38
DIFFERENZE DELLO SPAZIO AEREO NOTTURNO 40
VFR 06. VENTO DI TRAVERSA 44
INGRESSI VENTO TRASVERSALE 45
ANGOLO DI DERIVA 46
ATTERRAGGIO IN CORTO CAMPO 47
VFR 07. ANOMALIA 49
AVIATE NAVIGARE COMUNICARE 49
DODAR 50
VFR 08. VOLARE IN MONTAGNA 53
VENTI DI VALLE 54
DENSITÀ ALTITUDINE E ATTRAVERSAMENTO DI CRESTA 55
VALLE DELLA VALLE 56
VIAGGI VFR 58
VFR 09. VIAGGIO IN UK 60
VFR 10. VIAGGIO USA 61
VFR 11. VIAGGIO NZ 62
VFR 12. PROVA DI COMPETENZE 63
DOVE PROSSIMO? 67
ABBREVIAZIONI 68

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 BENVENUTO
FS Academy – VFR ti introdurrà al vasto e variegato mondo del volo secondo le regole del volo a vista.
Operare da soli in un aereo a pistoni durante la navigazione a vista è un'esperienza straordinaria e
altamente gratificante se eseguita in modo autentico utilizzando tecniche e conoscenze realistiche.

VFR utilizza tecniche e procedure reali per imparare a volare visivamente con vero realismo.

Le abilità che imparerai sono trasferibili praticamente a qualsiasi aeromobile leggero e ambiente, poiché
condurremo le nostre lezioni in varie località in tutto il mondo, utilizzando le regole e le procedure di volo locali
per offrirti il più ampio set di competenze internazionali possibile.

Ogni missione ha una teoria di accompagnamento, che si trova in questo manuale della scuola di terra.
Progredisci in questo manuale per apprendere la teoria alla base del volo VFR, poiché ogni briefing pre-
volo copre i dettagli di ciò che devi sapere prima di prendere il volo e metterlo in pratica da solo con l'aiuto
del tuo istruttore.

Una volta che ti senti a tuo agio con le tue conoscenze e abilità, fai il test di abilità e metti in
pratica ciò che hai imparato.

SOSTEGNO
Si prega di visitare la nostra pagina di supporto in caso di difficoltà.

[Link]/support-vfr

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 PER LA MIGLIORE ESPERIENZA
MENU VIAGGI BUSH
Troverai le missioni VFR sotto Attività → Gite nel bush.

EVITARE LA PAUSA

MSFS ha attualmente un problema relativo al passare del tempo mentre un volo è in pausa. Questo può
essere osservato annotando l'ora sull'orologio dell'aereo, fermandosi per un certo periodo di tempo,
quindi riattivando e vedendo che l'orologio dell'aereo è continuato in background. Puoi anche vedere il
carburante consumato e le nuvole in viaggio.

Alcuni trigger di missione sono attivati dalla posizione, mentre altri sono basati sul tempo. Se il volo viene
messo in pausa mentre è in attesa di un trigger attivato a tempo, i dialoghi e le istruzioni possono essere
attivati silenziosamente in background mentre il volo è in pausa, portando a istruzioni perse al tuo ritorno.

Fino a quando questo non verrà risolto in un futuro aggiornamento di MSFS, per favore evita di fare pause durante una missione

Questo non si applica alle missioni VFR 9, 10 e 11, poiché si tratta di Bush Trips e non hanno trigger
temporali.

4
 TELECAMERA ABITACOLO

Il punto di vista che usi per il volo VFR è qualcosa che dipende principalmente dalle preferenze personali. Il
nostro consiglio è di impostare la vista della cabina di pilotaggio "Atterraggio" nelle opzioni della fotocamera,
poiché riteniamo che offra il punto di vista più realistico, offrendo una visione chiara del muso e consentendo
un'impostazione accurata degli atteggiamenti di volo.

Imposta la tua vista in OPZIONI → GENERALE → TELECAMERA

Gli esempi di atteggiamenti mostrati in questo manuale presumeranno che questa fotocamera sia stata impostata.

IMPOSTAZIONI AUDIO

Per un audio più chiaro, considera l'impostazione di "Simulazione cuffia" nelle Opzioni audio, poiché questo smorza il
suono del motore e aumenta la voce fuori campo per simulare l'uso di una cuffia da cabina di pilotaggio.

Di nuovo, questo è secondo le tue preferenze.

Iniziamo…

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 VFR 01. VFR BASE
Principi di volo
Controlli di volo

Strumentazione
atteggiamenti

Rifinitura

Miscela di carburante

Benvenuti alla prima lezione di FS Academy – VFR.

Ci concentreremo sull'introdurvi alle competenze di base di gestione degli aerei. Ottieni le informazioni
meteorologiche dall'Automated Terminal Information Service (ATIS) e coordinati con l'ATC per partire da
Liverpool, seguendo il percorso di entrata/uscita noto come "Mersey Lane" fino a Seaforth al confine della zona
di controllo (CTR), prima di esercitarti una volta sulla gestione di base nello spazio aereo incontrollato.

Viene pubblicata una rotta di entrata/uscita per molti degli aeroporti più trafficati che ospitano il traffico VFR. Offrono
un modo organizzato per consentire un flusso di aeromobili leggeri in entrata e in uscita dall'aeroporto senza interferire
in modo significativo con il traffico commerciale.

In questo caso, seguiamo il fiume Mersey, oltre il centro di Liverpool e più a nord fino a Seaforth,
dove lasciamo la zona di controllo di Liverpool (CTR). Sarai autorizzato a partire dall'ATC con le
istruzioni di rimanere "non sopra i 1500 piedi". Questa istruzione è data come 1500 piedi è il limite
inferiore dello spazio aereo sopra, che non sei stato autorizzato ad entrare.

Seguire il percorso taxi mostrato di seguito per raggiungere il punto di attesa per la pista 27, dove ci fermeremo
e richiederemo la partenza dall'ATC.

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 PRINCIPI DI VOLO
Ci sono quattro forze fondamentali del volo, che sono raggruppate in due coppie di forze opposte che devono
essere bilanciate per un volo stabile. Sollevamento contro peso e spinta contro resistenza.

Sollevamento contro peso

Un aereo può volare se l'ala produce una forza di portanza sufficiente a contrastare la forza di gravità.

Un aereo più pesante ha una maggiore trazione, quindi ha bisogno di una maggiore portanza per contrastare. Per produrre
portanza, l'ala è inclinata nel flusso d'aria in arrivo, questo angolo è chiamato angolo di attacco (AoA).

Questa inclinazione nel flusso d'aria fa sì che l'aria venga deviata verso il basso, il che produce la reazione
uguale e contraria di sollevare l'ala verso l'alto, proprio come far saltare un sasso attraverso uno stagno.

Maggiore è la velocità dell'aria che scorre attraverso l'ala, maggiore sarà la portanza generata per lo
stesso AoA, quindi un aereo a volo lento dovrà volare con un assetto a muso alto per produrre abbastanza
portanza per contrastare il peso.

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 Spinta contro trascinamento

La spinta è la forza generata da un motore. Un'elica convenzionale è un gruppo di pale,

ciascuna simile a piccole ali, che vengono fatte girare a grande velocità dal motore per produrre
portanza, dirette in avanti per trascinare l'aereo.

Il trascinamento è formato da due componenti; Trascinamento del profilo e trascinamento indotto.

Profile Drag è il risultato della forza dell'aria contro la struttura dell'aereo, allo stesso modo in cui mettere
la mano fuori dal finestrino di un'auto a velocità fa sì che la mano venga spinta all'indietro. Più l'aereo è
progettato per essere aerodinamico, minore sarà la resistenza del profilo che genererà. Più veloce è
l'aereo, maggiore sarà la resistenza del profilo.

La resistenza indotta è un effetto collaterale della produzione di portanza. Come la pietra perde energia mentre salta,
così fa l'aeroplano. Poiché l'ala è inclinata per produrre un AoA, la forza di portanza risultante è verso l'alto ma anche
leggermente all'indietro. Maggiore è l'AoA, maggiore è la resistenza indotta.

La resistenza del profilo predomina alle alte velocità, mentre la resistenza indotta è più prevalente alle basse velocità.

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 CONTROLLI DI VOLO
L'aereo viene manovrato in volo deviando il flusso d'aria in arrivo. Le parti mobili che svolgono
queste funzioni sono le Superfici di controllo e per ogni asse di movimento viene fornita una serie di
controlli.

Allo stesso modo in cui un'ala sviluppa portanza, le superfici di controllo regolano i propri angoli di attacco per
produrre o diminuire la portanza come desiderato.

Pece
Il movimento del muso in alto e in basso del velivolo viene eseguito principalmente dall'elevatore,
situato sul bordo d'uscita del piano di coda orizzontale. Tirando indietro i comandi, l'ascensore viene
deviato verso l'alto. Questo agisce come un'ala invertita, dove l'aria viene guidata verso l'alto,
facendo sì che la coda venga spinta verso il basso.

Come un'altalena, se la coda dell'aereo viene spinta verso il basso, il muso si solleva, aumentando l'AoA dell'ala e
successivamente aumentando la portanza.

Rispettivamente, se i comandi vengono spinti in avanti, l'elevatore devia l'aria verso il basso, alzando
la coda e quindi abbassando il muso.

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 Rotolo

Gli alettoni si trovano alle estremità di ogni ala e si muovono in direzioni opposte. Se i comandi vengono
spostati a sinistra, per una virata a sinistra, l'alettone laterale sinistro si solleverà, deviando l'aria verso
l'alto e quindi riducendo la portanza sull'ala sinistra.

Contemporaneamente l'alettone destro si abbassa, aumentando la portanza sull'ala destra. Queste due regolazioni di
sollevamento si combinano per far ruotare l'aereo a sinistra.

Il rollio dell'aereo reindirizza una componente della forza di portanza verso la direzione di virata. Poiché una parte della
portanza viene ora reindirizzata di lato, sarà necessaria una maggiore portanza per continuare a bilanciare la forza di
gravità. Questa perdita di portanza verticale è percepita come il naso che vuole cadere durante una curva. Tirare
leggermente indietro durante una virata produce l'AoA extra necessario per mantenere l'altitudine.

imbardata

Durante la virata, il componente laterale della portanza trascinerà l'aereo nella direzione di virata.
Ciò fa sì che parte del flusso d'aria colpisca il lato dell'aereo.

La coda di un aereo funziona allo stesso modo di una banderuola o di un dardo. Con un'ampia superficie
verticale nella parte posteriore dell'aereo, qualsiasi flusso d'aria laterale colpirà la coda e spingerà il muso
controvento.

La forza della coda può essere controllata dal pilota muovendo il timone. L'uso del timone è per lo più minimo,
principalmente impiegato per il comfort, l'efficienza e durante le operazioni con vento al traverso.

I pedali del timone sono in genere collegati anche allo sterzo a ruota anteriore, per le manovre a terra. Alcuni
velivoli hanno una ruota anteriore 'castoring', che può richiedere ulteriore persuasione per virate brusche,
mediante l'uso della frenata differenziale, in cui la pressione del freno viene applicata solo al freno sinistro o
destro per aiutare a girare l'aereo. Gli aerei Diamond spesso usano ruote anteriori in stile caster.

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 STRUMENTAZIONE

Indicatore di velocità – ASI

L'anemometro è essenzialmente un manometro. Più forte è

l'aria che colpisce l'aereo e fluisce nel tubo di Pitot, maggiore
è la lettura, che è calibrata per visualizzare le miglia nautiche
all'ora (nodi). Come discusso nei principi del volo, la velocità
dell'aria che passa oltre l'ala è direttamente correlata alla
portanza prodotta.

Se si vola a una velocità molto bassa, l'AoA dovrebbe essere aumentato.

Tuttavia, se aumentato troppo, l'AoA può diventare eccessivo e
interrompere il flusso d'aria intorno all'ala, causando la perdita di
portanza. Questa è una condizione chiamata stallo e deve essere
corretta senza indugio, in particolare quando ci si trova in prossimità del
suolo, poiché il recupero consuma quota.

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Oltre a misurare la velocità di viaggio, la velocità relativa è di interesse per il pilota a causa della necessità
di evitare uno stallo e di non superare i limiti di velocità. Ci sono bande colorate sul quadrante:

Verde: Il normale raggio di volo sicuro. L'estremità inferiore della banda verde indica la velocità di stallo
senza flap estesi. L'estremità superiore è la velocità massima per l'uso nelle operazioni normali, nota come
VNO.

Bianco: L'estremità superiore della banda bianca indica la velocità massima alla quale lembi può essere
prorogato. La parte inferiore della banda bianca mostra la velocità di stallo con i flap estesi. Alcuni velivoli
consentono le fasi iniziali dei flap a velocità oltre la banda bianca, ma questi avranno altre velocità limite
come elencato nel manuale dell'aeromobile. VFR utilizzerà una varietà di velivoli, quindi per i nostri scopi
considera la banda bianca da applicare a qualsiasi estensione dei flap.

Giallo: VNO può essere superato in sicurezza in aria liscia condizioni e con cautela, poiché una manovra brusca o
condizioni dell'aria instabili possono causare una forza sufficiente a causare danni all'aeromobile.

Rosso: All'estremità superiore della banda ambra c'è la linea rossa che designa VNE. Questa è la velocità che non
deve essere mai superata, comedanno può verificarsi al di sopra di questa velocità anche in condizioni uniformi.
La resistenza del profilo sulla struttura dell'aeromobile diventa eccessiva al di sopra di VNE.

Indicatore di atteggiamento – AI

Mentre il tuo riferimento di volo primario quando VFR è l'orizzonte,

regolazioni fini e atteggiamenti precisi possono essere ottenuti
utilizzando l'IA. Di maggior interesse per il volo a vista è l'angolo dei
segni di sponda lungo la parte superiore. Le prime 3 linee bianche su
entrambi i lati del centro designano 10 gradi di bank ciascuna, fino alla
quarta linea che indica 60 gradi. Le virate normali verranno effettuate a
circa 20 gradi.

L'angolo di beccheggio sarà giudicato principalmente visivamente, poiché un grande

cambiamento di intonazione produce solo un piccolo movimento sull'IA, quindi una
maggiore precisione può essere trovata impostando gli atteggiamenti che imparerai
come parte di questo corso, discusso più avanti.

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Altimetro

Indicando la tua altitudine in migliaia di piedi, l'altimetro viene

letto allo stesso modo di un orologio, con una lancetta corta (ore)
e una lunga (minuti). La lancetta corta indica migliaia di piedi, la
piccola indica centinaia.

L'altimetro funziona come un manometro, misurando come la pressione

dell'aria si riduce all'aumentare dell'altezza.

Poiché la pressione dell'aria cambia di giorno in giorno con il tempo, il bollettino

meteorologico dell'aeroporto includerà l'attuale impostazione della pressione
dell'aria per correggere le variazioni, nota come QNH. L'impostazione della
pressione riportata imposterà l'altimetro per visualizzare la tua altitudine sopra il
livello medio del mare (AMSL).

Coordinatore di turno

Per il volo VFR, l'indicatore di slittamento sul coordinatore di virata viene

utilizzato durante il volo per guidare il pilota sugli input da effettuare
con il timone. Mantenere la sfera nera centrata nell'indicatore assicura
che l'aereo sia correttamente allineato nel flusso d'aria in arrivo, il che
offre la minima resistenza e mantiene il comfort dei passeggeri.

Il simbolo dell'aereo bianco inclinato serve come riferimento per la velocità di

virata quando si vola su strumenti ed è di scarsa importanza per il volo VFR.

Giroscopio direzionale – DG

Il DG è il tuo riferimento principale per il volo di particolari intestazioni.

Poiché il DG è alimentato da un giroscopio, i giroscopi possono andare
alla deriva nel tempo e perdere precisione. Prima della partenza e
periodicamente in volo controllerai che la rotta DG corrisponda alla
bussola magnetica e apporterai le modifiche necessarie.

Un indicatore di situazione orizzontale (HIS) è una forma più avanzata di DG,

che di solito ha una strumentazione aggiuntiva combinata all'interno come la
guida di aiuto alla navigazione o le indicazioni di planata, tipicamente non
utilizzate per il volo VFR.

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 Indicatore di velocità verticale – VSI

Il VSI è utile per assicurare con precisione il volo livellato, ma spesso ha

qualche ritardo. Inoltre, uno strumento di pressione, il VSI rileva il tasso
di variazione dell'altitudine e viene visualizzato in piedi al minuto (FPM).

Una tipica velocità verticale in salita (V/S) è di poco inferiore a 1000 fpm.

Un avvicinamento V/S è generalmente di 300-400 fpm quando si vola

alle normali velocità di avvicinamento di 60-80 nodi.

Transponder

L'ATC utilizza due ritorni radar per identificare un aereo. Il radar primario è il riflesso di un raggio radio che
determina la portata e la direzione (RADAR sta per RAdio Detection And Ranging). Il radar secondario
utilizza i dati del transponder (XPDR) inviati dall'aereo per confermare l'identificazione e fornire allo
schermo del radar informazioni aggiuntive come l'altitudine attuale.

Per differenziare gli aeromobili all'interno o nelle vicinanze dello spazio aereo controllato viene assegnato un
codice transponder noto come "squawk". Per le operazioni VFR è impostato un codice standard di 7000, sebbene
alcuni paesi (elencati di seguito) utilizzino 1200 (a seconda del paese). Un codice VFR mostra all'ATC che sei un
volo VFR non controllato.

Scopo Codice XPDR

VFR - USA, Canada, Australia, Nuova Zelanda 1200

VFR - Standard ICAO 7000
Emergenza 7700
Guasto radio 7600
Interferenza illecita 7500

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 ATTEGGIAMENTI

Atteggiamento di salita

Ti verranno presentati alcuni atteggiamenti o "immagini a vista" per le varie fasi del volo. Un atteggiamento
molto comune per il decollo e la salita è quello di mettere la parte superiore del cofano motore (la carrozzeria
che avvolge il motore) all'orizzonte. Nella maggior parte degli aerei leggeri questo fornisce un'impostazione
approssimativa del passo di decollo per salire in sicurezza senza rischiare di colpire la coda a terra, quindi
fornisce una buona velocità di salita pur mantenendo una certa visibilità in avanti.

Una volta che si è stabilizzato nella salita e che i flap sono stati retratti, impostare l'assetto del beccheggio in modo
appropriato per mantenere la velocità di salita target, in genere circa 70 nodi.

Atteggiamento da crociera

In crociera, lascia un piccolo spazio tra il cruscotto e l'orizzonte. Scoprirai e imparerai cosa funziona per
ogni aereo con l'esperienza. Ciò ti consentirà di tornare in modo affidabile al volo rettilineo e livellato dopo
un cambio di altitudine o una virata, utilizzando solo gli strumenti per la guida secondaria. Questo aiuta a
supportare una buona vedetta durante il volo, poiché la maggior parte della tua attenzione dovrebbe
essere fuori dalla finestra durante il volo VFR.

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 RIFINITURA
Come discusso, una maggiore velocità relativa aumenterà la portanza. Quando la portanza viene aumentata, il
risultato è un effetto di altezza del naso in su. Dopo aver accelerato, per mantenere l'assetto costante, sarebbe
necessaria una spinta costante in avanti sui comandi per contrastare questa forza di punta. L'opposto avviene
con una riduzione della velocità, dove una decelerazione richiederebbe di tirare indietro i comandi, per evitare
che il muso si abbassi.

Qualsiasi periodo di tempo applicando le forze di controllo consuma la capacità del pilota, lasciando meno
riserve per l'esecuzione di altri compiti. Inoltre, lo sforzo fisico sui comandi può essere estenuante dopo un
breve periodo se le forze sono significative, portando a stanchezza e manipolazione imprecisa.

Gli aerei sono dotati di sistemi di assetto per tenere conto di questo. Il sistema può funzionare in vari modi
a seconda del tipo di aeromobile, ma in effetti tutti consentono la cancellazione di queste forze di controllo.

Il metodo più comune per fornire il controllo dell'assetto su aerei leggeri è con il
correttore di assetto. Questa è una piccola superficie di controllo sul bordo
d'uscita dell'elevatore che viene spostata indipendentemente con il controllo della
ruota di assetto nella cabina di pilotaggio.

Alcuni vecchi velivoli hanno il controllo dell'assetto come una maniglia sul soffitto della cabina

di pilotaggio.

Dopo un aumento della velocità, il muso vorrà alzarsi. Inizialmente contrasta

questa forza in avanti con una pressione in avanti sui comandi. Quindi,
mantenendo l'assetto desiderato, inizia a spostare la ruota di assetto verso l'alto,
il che fornisce un assetto con il muso in basso e allevia la tua forza di controllo
fino a neutralizzarla completamente.

Questo effetto di rifinitura si ottiene spostando il correttore di assetto,

fornire una forza aerodinamica all'ascensore per mantenere l'ascensore nella posizione
richiesta.

Gli aerei più complessi hanno anche l'assetto degli alettoni e del timone, per un volo rettilineo e livellato
molto preciso, ma la maggior parte degli aerei da addestramento fornisce solo l'assetto dell'elevatore.

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 MISCELA DI CARBURANTE

Un motore è progettato per funzionare con un particolare rapporto carburante/aria per un'efficienza ottimale. Man mano che si
sale a quote più elevate, l'aria diventa più rarefatta, fornendo meno aria per entrare nel motore e alterando il rapporto.

Se viene fornito troppo carburante, la

miscela carburante/aria viene definita
"ricca", che viene vissuta come una
perdita di prestazioni. Una marcia ricca
prolungata spreca carburante e può
anche causare l'accumulo di carbonio
nel motore, riducendo ulteriormente le
prestazioni e causando un
funzionamento irregolare.

Il controllo della miscela rossa viene utilizzato

per ridurre leggermente il flusso di
carburante del motore per mantenere il
rapporto carburante: aria previsto, un
processo noto come "magra" della miscela.

Assicurati di non tirare troppo indietro il controllo della miscela, poiché ciò chiuderà completamente l'alimentazione del
carburante e spegnerà il motore!

Una volta che si vola livellato dopo una salita, smagrire la miscela tirando leggermente indietro il comando della
miscela, fino a quando non si nota che i giri del motore aumentano. Inclinarsi troppo farà scendere di nuovo il regime e
la temperatura del motore inizierà a salire. Trova l'impostazione della miscela che fornisce il numero di giri più alto.

Quando si entra in terra, la miscela viene riportata al massimo livello, in modo che sia disponibile il massimo carburante
nel caso in cui sia necessaria la massima potenza per una riattaccata.

Quando si opera in un aeroporto ad alta quota, come quelli che si trovano in zone montuose, si premagnerebbe
la miscela prima della partenza, poiché probabilmente le prestazioni saranno limitate e sarà necessaria una
potenza ottimale.

Tornare a terra in un aeroporto ad alta quota non richiederebbe di tornare a pieno regime, poiché
ciò ostacolerebbe le prestazioni del motore ad altitudini così elevate.

Lo sperimenterai di persona nella lezione sul volo in montagna (VFR 08.)

17
MAPPA – VFR 01

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

18
 VFR 02. APPROCCIO
Effetto dei lembi

Punti di riferimento visivi

Punto di mira

Touchdown

Fatti un'idea di come appariranno e si sentiranno le cose quando ti avvicini, prima di rientrare nella zona di
controllo di Liverpool per tornare per l'atterraggio.

Inizieremo lontano dall'aeroporto, rallentando l'aereo e impostando la potenza e l'assetto per un

approccio. Questo ti introdurrà all'immagine che ti aspetteresti di vedere durante l'approccio
all'atterraggio.

Rientra nel CTR di Liverpool a Kirkby prima di dirigerti sotto il controllo del traffico aereo verso i punti di
riferimento visivo (VRP) della Jaguar Car Factory, situati appena a nord dell'aeroporto. Prima di avvicinarti, l'ATC ti
chiederà di completare un'“orbita”. Questo è un altro termine per una svolta a 360 gradi, che viene eseguita per
consentire la sequenza del tuo arrivo con altro traffico.

Una volta su una pista parallela alla pista, conosciuta come il lato sottovento, continua fino a quando
la soglia della pista di atterraggio appare a 45 gradi sopra la tua spalla destra. Il tuo istruttore ti
assisterà in questo mentre ti abitui all'ambiente dell'aeroporto.

Al momento opportuno girerai a destra in direzione sud per volare la 'gamba di base'. Ridurre contemporaneamente la
potenza e abbassare leggermente il muso per iniziare una discesa graduale. Una volta che la velocità è tornata
all'interno della banda bianca sul tuo ASI, puoi estendere i primi 10 gradi dei flap.

Una volta che hai fatto la tua svolta sull'"avvicinamento finale", allineati sulla linea centrale della pista,
estendi i flap 20 e scegli un punto di mira, verso il quale volerai dritto fino agli ultimi 50 piedi prima di
atterrare.

19
 EFFETTO DEI FLAPS

L'ala di un aereo è tipicamente progettata per essere più efficiente durante il volo di crociera. Questo dà la minima resistenza
mentre fornisce un sollevamento adeguato, con conseguente raggio d'azione ottimale dell'aereo.

Durante il decollo o l'atterraggio, i flap sull'ala vengono estesi per cambiare la forma dell'ala, deviando il flusso
d'aria in arrivo in modo più aggressivo, aumentando efficacemente l'AoA e fornendo una portanza extra, a
scapito della resistenza aggiuntiva. Questo sollevamento aggiuntivo consente il volo a una velocità dell'aria
inferiore.

La capacità di volare a velocità inferiori consente distanze di decollo e

atterraggio più brevi, consentendo operazioni in aeroporti più piccoli con
piste corte.

Per il decollo, i flap sono impostati a circa 10 gradi, fornendo una portanza
extra per ridurre la distanza di decollo, ma non troppa resistenza che
ostacolerebbe la tua capacità di salire. Una volta che si sta risalendo in
sicurezza a circa 300 piedi sopra il livello del suolo (AGL), i flap vengono ritirati
e la salita continua.

I flap di atterraggio di 20-30 gradi vengono utilizzati per aggiungere portanza ma anche aumentare

la resistenza, consentendo sia velocità di atterraggio inferiori sia una maggiore decelerazione dopo

l'atterraggio.

Le impostazioni dei flap sono controllate con la leva dei flap nel pozzetto.

20
 PUNTI DI RIFERIMENTO VISIVI

Il volo nell'area locale di un aeroporto è reso più semplice definendo una serie di punti di riferimento che
possono essere utilizzati come riferimento di posizione. Questi Visual Reference Points (VRP) sono scelti
per la loro visibilità e permanenza, generalmente grandi edifici, ponti, svincoli autostradali e simili
caratteristiche distintive.

Nella foto sopra è la Jaguar Car Factory, situata appena a nord dell'aeroporto di Liverpool e utilizzata come
VRP quando si torna a terra.

Contrassegnati sulle mappe VFR, i VRP saranno di grande utilità per coloro che hanno già familiarità con il
paesaggio locale. Coloro che volano nell'area per la prima volta trarrebbero vantaggio dalla ricerca pre-
volo per familiarizzare con l'aspetto dei VRP.

Quando ci si trova in prossimità di un VRP, prestare particolare attenzione alla ricerca di altri velivoli, poiché questi punti di
riferimento vengono scelti abitualmente come waypoint e successivamente tendono a concentrare il traffico.

21
 PUNTO DI MIRA

Una volta in avvicinamento all'atterraggio, scegli un punto della pista a cui mirare.
Questi potrebbero essere i numeri della pista, i contrassegni di atterraggio o qualsiasi
altro punto appropriato entro il primo terzo della superficie della pista.

Una volta selezionato, mantieni il punto di mira fermo nel parabrezza. Se

il punto di mira inizia a scivolare verso la parte inferiore del parabrezza,
stai superando il punto di mira e dovresti aumentare la velocità di discesa.

Se il punto di mira sta salendo nel parabrezza, stai scendendo troppo velocemente e
potresti non essere corretto se non viene corretto.

Non sentire la necessità di inseguire gli indicatori di percorso di avvicinamento di precisione

(PAPI) rossi e bianchi in un aereo leggero VFR, basta selezionare un punto di mira e tenerlo
in posizione.

TOUCHDOWN
Il punto di mira deve essere mantenuto bloccato in posizione fino agli ultimi istanti prima dell'atterraggio,
all'incirca a 50 piedi AGL quando si attraversa la soglia della pista. A questo punto, abbassa dolcemente
l'acceleratore al minimo e sposta lo sguardo verso l'estremità opposta della pista, permettendoti di utilizzare la
visione periferica per giudicare in modo più affidabile il tuo atterraggio.

Impostare l'atteggiamento di flare e consentire al velivolo di stabilirsi sulla pista, prima l'ingranaggio principale.
Una volta stabilito il contatto con il suolo, lascia che il naso si abbassi dolcemente sulla linea centrale. Per evitare
di far sbattere la ruota anteriore verso il basso, iniziare a frenare solo quando tutte le ruote sono a terra.

22
MAPPA – VFR 02

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

23
TABELLA – UOVA LIVERPOOL

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 VFR 03. CIRCUITI
Il circuito
Andare in giro

Tocca e vai
Circuito basso

Hai avuto la tua prima esposizione allo schema del circuito nella lezione precedente. Ora è il momento di definire le basi
sia del circuito normale che di quello di basso livello a Tauranga sull'Isola del Nord della Nuova Zelanda.

IL CIRCUITO
Il Circuito, o Traffic Pattern, è un percorso rettangolare attorno a una pista composta da quattro gambe. I circuiti
sono di serie a sinistra, a meno che lo spazio aereo o gli ostacoli non richiedano un circuito di destra, che sarà
annotato sulle carte aeroportuali. Assumeremo qui un circuito per mancini. Tutte le curve una volta nel circuito
vengono eseguite nella stessa direzione. Tutto a sinistra in un circuito di sinistra, tutto a destra in un circuito di
destra.

Un circuito viene eseguito ad una "altitudine del circuito" di 1000 piedi sopra il livello dell'aeroporto (AAL), a meno che
non sia specificata un'altitudine diversa sulle carte. L'elevazione dell'aeroporto è indicata sulla carta.

25
 Gamba vento di traverso

Dopo aver raggiunto 500 piedi sopra il livello dell'aeroporto (AGL) dopo il decollo, viene eseguita una virata di 90
gradi in salita verso sinistra. Questo ti mette sulla gamba Crosswind. Continuare fino a raggiungere la quota del
circuito, a quel punto si effettua un'altra virata di 90 gradi sul lato sottovento.

Sottovento
Il sottovento corre parallelo alla pista di atterraggio ed è volato all'altitudine del circuito.

Una volta stabilito su 'Sottovento', viene effettuata una chiamata alla radio per annunciare la tua posizione. Potrebbe
trattarsi di ATC in un aeroporto controllato o come trasmissione sulla frequenza del traffico locale in un aeroporto non
controllato.

Questo è un buon momento per eseguire una lista di controllo prima dell'atterraggio. Potrebbero essere prescritti nel
manuale dell'aeromobile o nelle procedure operative standard (SOP).

Un esempio di checklist sottovento da seguire è BUMFIS:

Brastrelli Pressione del freno, freno di stazionamento rilasciato

tusottocarro Carrello di atterraggio fisso o abbassato e bloccato

mapparecchio Pieno ricco in caso di riattaccata

Fuel Sufficiente per una riattaccata e corretto serbatoio selezionato

ioindicazioni Temperature e pressioni olio motore (Ts & Ps) normali Cinture di

Ssicurezza sicurezza allacciate, porte sicure e finestrini chiusi

Questo copre gli elementi importanti da controllare prima dell'atterraggio e verrà eseguito per ogni circuito o
all'arrivo in un aeroporto. La pressione dei freni viene controllata premendo i pedali del freno, situati sulla parte
superiore dei pedali del timone, per sentire che c'è pressione nel sistema. Il carrello viene confermato abbassato
e bloccato in un aeroplano con cambio retrattile, o semplicemente dichiarato "fisso" in un aeroplano con cambio
fisso.

Molti aerei leggeri hanno almeno due serbatoi di carburante. Il serbatoio desiderato può essere selezionato per fornire il carburante utilizzando un

controllo della cabina di pilotaggio, che varia a seconda dell'aeromobile. Come parte del controllo del carburante, assicurarsi che sia selezionato un

serbatoio con una quantità di carburante adeguata.

26
 Base della gamba

Continua sul lato sottovento fino a quando il punto di mira della pista di atterraggio appare a un
angolo di circa 45 gradi sopra la tua spalla sinistra, a quel punto inizierai la virata di base.

La rotazione della base comporta un'altra svolta di 90 gradi e contemporaneamente inizia una discesa graduale
e una riduzione della potenza del motore.

La quantità di riduzione dell'acceleratore dipende dal tipo di aeromobile, alcuni richiederanno una
riduzione fino al minimo, mentre altri richiederanno solo un piccolo movimento dell'acceleratore. Il tuo
obiettivo è sia la discesa che la decelerazione durante la virata, quindi questo potrebbe essere considerato
il punto più intenso dei primi voli in circuito, ma diventa facile con la pratica e l'esperienza.

Mirare a una velocità di discesa moderata di 300-400 fpm e a una riduzione della velocità nella banda bianca della
velocità dell'aria, consentendo l'estensione del primo stadio dei flap. Il Robin DR400 che stiamo volando ha due
posizioni di estensione dei flap, Takeoff e Landing. Imposta i flap su Takeoff sulla gamba base e imposta la potenza per
contenere 80 nodi.

Finale

Giudicato visivamente, fai la tua ultima svolta per schierarti con la linea centrale della pista. Se eseguito
correttamente, completerai il tuo turno a circa 500 piedi AAL e 80 nodi di velocità. Una volta stabilito l'approccio
finale, stabilizza il punto di mira, estendi i flap di atterraggio e imposta una velocità di 60 nodi.

27
 ANDARE IN GIRO

Un approccio può essere interrotto in qualsiasi momento per una moltitudine di motivi, tra cui:
• Pista occupata
• Guasto tecnico del velivolo
• Istruzioni ATC
• Addestramento

• Approccio mal eseguito

• Distanza della pista eccessiva consumata durante il flare

La procedura è simile per tutti i tipi di aeromobili, generalmente come segue:

PIENA POTENZA

Imposta il gas a tutto gas senza indugio, ma con fluidità. Spingere l'acceleratore al massimo può causare il
momentaneo "soffocare" di alcuni motori a pistoni, causando interruzioni di corrente proprio quando è
necessaria la massima spinta.

PICCARE
Alza il muso dolcemente e imposta l'atteggiamento di salita. Non strattonare i controlli poiché questo rapido
cambiamento di intonazione può causare aumenti eccessivi di AoA e G-Force, causando uno stallo.

SALITA POSITIVA
Il passaggio dalla discesa dall'avvicinamento alla salita non è istantaneo, quindi prima di modificare le
impostazioni dei flap dell'aeromobile o di ritrarre il carrello di atterraggio (se disponibile) assicurarsi di osservare
una velocità di salita confermata.

RIDURRE FALDE
Le impostazioni complete dei flap di atterraggio aggiungono più resistenza che sollevamento, quindi lasciarli estesi
ostacolerebbe le prestazioni in salita. Una volta saliti in sicurezza, impostare i flap di avvicinamento o di decollo, a
seconda del tipo di aeromobile. Nel DR400 li imposteremo alle loro impostazioni di decollo. Non ritrarli completamente
in questa fase poiché la velocità relativa sarà ancora bassa.

Se si intende eseguire una riattaccata per scopi di addestramento, sarebbe prudente informare l'ATC in anticipo per
assistere con la sequenza del traffico. In linea di principio, l'ATC non "negherebbe" una riattaccata in quanto potrebbe
essere necessaria per uno dei motivi di cui sopra, ma potrebbe avere altro traffico in conflitto e potrebbe regolare la
distanza per migliorare i margini di sicurezza per tutti.

28
 TOCCA E VAI
Durante l'addestramento al volo, farai spesso più avvicinamenti e atterraggi in un volo. Per risparmiare
tempo, di solito non è necessario atterrare, rallentare, lasciare la pista, rullare fino al punto di attesa e
decollare di nuovo. Invece, puoi eseguire un "tocca e vai" in cui completi il touchdown, imposti i flap di
decollo e applichi immediatamente la massima potenza per il decollo di nuovo.

1. TOUCHDOWN
2. ASSICURARE UN'ADEGUATA LUNGHEZZA RESIDUA DELLA PISTA

3. IMPOSTARE LE FLAPS DI DECOLLO

4. IMPOSTA PIENA POTENZA

5. DECOLLO

Questo è utile solo quando si vola su una pista di lunghezza adeguata. In caso di anomalia, è improbabile
che una pista corta, bagnata e in erba fornisca un margine di sicurezza sufficiente per consentire di
atterrare, tentare di accelerare fino alla velocità di decollo, riconoscere un problema e quindi fermarsi
nella lunghezza della pista rimanente.

In un aeroporto controllato, richiedi il permesso di eseguire un tocco e vai come parte della tua chiamata radio
sottovento. L'ATC potrebbe autorizzarti per un "touch and go" (a volte definito "l'opzione" negli Stati Uniti) o potrebbe
negare e richiedere un atterraggio completo a causa di un circuito di traffico congestionato.

Nota che il "punto fermo" non implica l'arresto sulla pista, ma piuttosto che devi eseguire un
atterraggio normale seguito dall'abbandono della pista e dal rullaggio per stare in piedi. Alcune delle
nostre missioni nel simulatore ti faranno comunque fermare in pista, come richiesto dal tuo
istruttore.

BASSO CIRCUITO
Ti presenteremo il circuito di basso livello, dove voli il modello a metà altezza normale, 500 piedi AAL. Ciò
consente di volare su un circuito più basso e più stretto, che può essere richiesto negli aeroporti in cui il
terreno o gli ostacoli impediscono la normale impronta del circuito. Viene pilotato a velocità ridotta e
mantiene i flap di decollo estesi per tutta la durata, entrambi i quali restringono ulteriormente il raggio di
virata.

Poiché è necessaria meno arrampicata, il lato del vento al traverso sarà più corto e quindi accorcerà
di conseguenza il lato di base. Sebbene la virata sulla base avverrà con lo stesso angolo di 45 gradi
del solito, non sarà necessario iniziare a scendere contemporaneamente.

Inizia la virata di base mantenendo ancora 500 piedi AAL. Potresti non aver bisogno di una "gamba di base" in quanto
tale, ma esegui invece una virata continua per tutto il percorso da sottovento fino a quando non sei allineato con la
linea centrale della pista.

29
GRAFICO – TAURANGA NZTG

30
MAPPA – VFR 03

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

31
 VFR 04. VOLO LOCALE
Spazio aereo semplificato

Minimi meteorologici VFR

Altezze minime
Partecipazione dall'alto

Livelli di crociera VFR

Differenze nazionali

Lasceremo l'ambiente familiare dell'aeroporto ed esploreremo più lontano lasciando

il circuito e avventurandoci nella campagna della Nuova Zelanda.

SPAZIO AEREO SEMPLIFICATO

L'organizzazione e la regolamentazione dello spazio aereo varia a livello internazionale e presenta molteplici aspetti da
considerare, portando a un argomento potenzialmente complesso e di difficile comprensione.

Se partiamo dal presupposto che stiamo volando VFR sotto i 10.000 piedi, possiamo rapidamente restringere e
concentrarci sulle normative che ci riguardano, semplificando così il sistema dello spazio aereo. Lo spazio aereo
è suddiviso in classi AG. La classe A è solo IFR (Regole del volo strumentale).

Ogni classe ha requisiti diversi:

Classe B Principalmente Canada + USA, circonda gli aeroporti trafficati con separazione del

Classe C traffico ATC. L'ATC fornisce la separazioneISTRUZIONI tra traffico VFR e IFR. L'ATC

Classe D fornisce la separazioneINFORMAZIONE tra traffico VFR e IFR. Radio non obbligatoria se

Classe E VFR. Il traffico può essere separato se viene utilizzata la radio.

Classe G incontrollato spazio aereo.

Le principali aree di differenza tra ciascuna classe per i voli VFR sono:
• È necessario installare e utilizzare una radio per contattare l'ATC?

• L'ATC fornirà istruzioni sulla separazione del traffico o solo informazioni?

• C'è un limite di velocità di 250 nodi al di sotto di 10.000 piedi?

B C D E G
RADIO + ATC SÌ SÌ SÌ NO NO
SEPARAZIONE TUTTI DA IFR SOLO INFO SOLO INFO NO
LIMITE DI VELOCITÀ NO SÌ SÌ SÌ SÌ

32
 MINIME METEO VFR
Quando si vola in VFR all'interno di qualsiasi classe di spazio aereo, dobbiamo rispettare le normative sulla visibilità e
sull'evitamento delle nuvole. Queste regole si applicano quando si vola sopra ENTRAMBI3000 piedi Sopra il livello medio del
mare (AMSL) e 1000 piedi Sopra il livello del suolo (AGL).

È richiesta una visibilità minima di 5 km, mantenendo una separazione delle nuvole di almeno 1500 m in
orizzontale e 1000 piedi in verticale. Sopra 10.000 piedi, il requisito di visibilità aumenta a 8 km.

Volare al di sotto di 3000 piedi AMSL O 1000 piedi AGL, rimane il requisito di visibilità di 5 km, ma
evitare il cloud si semplifica per rimanere "Clear of Cloud". Ciò significa che puoi avvicinarti il più
possibile alla nuvola in verticale e in orizzontale, ma non devi entrare in contatto con la nuvola,
assicurandoti di essere in vista della superficie.

33
 ALTEZZE MINIME
500 entro 500
Deve essere mantenuta un'altezza minima
di 500 piedi sopra la superficie o qualsiasi
ostacolo entro 500 piedi (150 m)
dall'aeromobile, tranne che per il decollo o
l'atterraggio.

Volare a un'altezza così bassa limita

considerevolmente le tue opzioni e aumenta
la possibilità di impatti con uccelli, vicinanza
a pericoli come linee elettriche e ostacoli non
inclusi nelle mappe. Il volo militare basso è
concentrato al di sotto dei 1000 piedi AGL,
particolarmente nel Regno Unito.

Aree congestionate
Quando si vola in un'area congestionata,
l'altezza minima viene aumentata a 1000
piedi sopra l'ostacolo più alto entro 600
m (2000 piedi) dall'aereo.

Regola di planata chiara

Potrebbe essere necessario aumentare le altezze minime sopra indicate per garantire che mentre si sorvola una città,
una città o un grande raduno all'aperto come un festival musicale, si debba sempre avere un'altitudine sufficiente per
facilitare la planata verso un'area sicura per un atterraggio di emergenza.

34
 ISCRIVITI OVERHEAD

Stiamo per arrivare in un aeroporto che non ha una torre di controllo. Esploreremo come partecipare a un
circuito in un aeroporto non controllato utilizzando una procedura nota come Overhead Join.

Tutti i circuiti hanno due lati, il lato vivo e il lato morto. Il lato live è il lato in cui viene volato il circuito. Il lato
morto è opposto al lato attivo e viene utilizzato per la discesa all'altitudine del circuito durante un'unione
dall'alto. La direzione del circuito è a sinistra se non diversamente indicato sulla mappa dell'aeroporto,
dove pubblicata.

Prima dell'arrivo, raccogli le informazioni disponibili, come il tempo, la direzione del circuito e l'elevazione
dell'aeroporto. Il tempo può essere ottenuto prima del volo o durante la rotta se è disponibile un'ATIS o un'altra
trasmissione meteorologica.

Per questa lezione ti presenteremo un circuito di destra a Matamata, in Nuova Zelanda. La vera
direzione del circuito è a sinistra, ma nella nostra lezione introduttiva la trascureremo per semplicità.
Poiché Matamata non è un aeroporto completamente pubblicato, una carta Jeppesen non è
disponibile, ma può essere ottenuta da altre fonti.

35
Una volta iniziato l'overhead join, eseguire tutte le svolte nella direzione del circuito. La sequenza di cinque
semplici passaggi per un'overhead join è la seguente:

FASE 1 – ARRIVA DAL LATO DAL VIVO

Posizionati all'altezza di unirti, volando verso l'aerodromo sul lato vivo del circuito. L'altitudine di unione
è in genere l'altitudine del circuito +500 piedi, sebbene alcune regioni e singoli aeroporti richiedano una
quota maggiore.

Se arrivi dal lato morto, sorvola prima l'aeroporto, quindi torna indietro per posizionarti sul lato
attivo, come richiesto.

FASE 2 – FINE ATTERRAGGIO sorvolo

Sorvolare l'estremità di atterraggio della pista in uso.

Ad esempio, se si atterra sulla pista 28, sorvolare la soglia della pista 28, mantenendo la quota di
adesione.

FASE 3 – DISCESA ALL'ALTITUDINE DEL CIRCUITO

Una volta superata la soglia di atterraggio e sul lato morto, puoi iniziare a scendere all'altitudine del
circuito, in genere 1000 piedi AAL.

FASE 4 – FINE PARTENZA sorvolo

Organizza la tua prossima svolta per sorvolare l'estremità di partenza della pista. Questa è la fine in cui un
aereo che decolla dalla pista attiva si solleverebbe e si alzerebbe via.

Presta particolare attenzione alla tua vedetta qui, poiché potresti avere un tale traffico in partenza che sale
sotto di te.

FASE 5 – UNISCITI ALLA GAMBA DI SOTTOVENTO

Una volta attraversato di nuovo sul lato live, sei ora a quota circuito e in grado di unirti al
circuito normale girando sottovento.

36
 LIVELLI DI CROCIERA VFR
Quando voli su una rotta, devi scegliere un'altitudine compatibile per volare. L'altitudine che scegli dipende dalla
direzione in cui stai volando per quella tratta. SeVFR sopra 3000 piedi quindi scegli un'altitudine PARI quando
voli OVEST o un'altitudine DISPARI quando voli EST. Quindi, infine, aggiungi 500 piedi.

TRACCIARE OVEST TRACCIAMENTO EST

ANCHE +500 piedi DISPARI +500 piedi

Ad esempio, se si vola in VFR e l'HDG verso il waypoint successivo è 070. Verrà scelta un'altitudine
ODD +500 piedi, ad esempio 5500 piedi. Questo sistema continua fino all'altitudine di transizione,
che è l'altitudine più alta disponibile per la tua regione prima che inizi a essere utilizzato il sistema
del livello di volo.

DIFFERENZE NAZIONALI
Le normative sullo spazio aereo e meteorologiche sono per lo più standardizzate in tutto il mondo e
supportate dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO). Tuttavia, i singoli paesi possono
imporre differenze, alcune delle quali sono riassunte qui:

UK
Limite di velocità non applicabile ai militari
Altitudine sopraelevata di giunzione: altitudine del circuito +1000 piedi

Stati Uniti d'America

Separazione delle nuvole: Orizzontale: 2000 piedi. Verticale: +1000/-500 piedi

Classe B o G >1200 piedi AGL: libero da nuvole. Visibilità 1SM
Circuit Join dal lato live: entra sottovento su un'intercettazione di 45 gradi. Circuit
Join dal lato morto: scendi all'altitudine del circuito quindi attraversa la pista al centro per
entrare sottovento.

Canada
Controllato: Cloud Orizzontale 1SM. Verticale +/- 500 piedi. Visibilità 3SM
Non controllato > 1000 piedi AGL: Cloud orizzontale 2000 piedi. Verticale +/- 500 piedi. Visibilità 1SM
Non controllato <1000 piedi AGL: Visibilità 2SM

Nuova Zelanda

Separazione orizzontale delle nuvole: 2 km

Separazione verticale della nuvola all'interno della zona di controllo: +/-500 piedi.

SM = Miglia di Statuto. Le conversazioni delle unità sono approssimative e le normative semplificate.

37
 VFR 05. NOTTE VFR
Considerazioni notturne

Evitamento del traffico

Differenze nello spazio aereo notturno

Impara come mantenere lo spettacolo in viaggio dopo che la luce del giorno svanisce, sfruttando le
condizioni notturne tranquille e chiare pur rimanendo consapevole delle implicazioni sui voli VFR.

CONSIDERAZIONI SULLA NOTTE

Volare dopo il tramonto ha alcuni vantaggi distinti. Poiché il tempo è generalmente più stabile, puoi aspettarti
venti più leggeri, aria più liscia e visibilità migliorata. I paesi, le città e gli aeroporti sono più facili da individuare
grazie alla loro illuminazione notturna, così come il resto del traffico.

Le condizioni del traffico tendono ad essere più leggere anche di notte, quindi avrai la possibilità di
circuiti più silenziosi, meno ritardi e percorsi più diretti. Ci sono tuttavia alcune aree di
considerazione.

Un pilota può volare dopo il tramonto solo se possiede un'abilitazione notturna, altrimenti deve essere di nuovo
a terra entro l'imbrunire. L'ora in cui il giorno si considera terminato è una cifra pubblicata. Questa volta
differisce per luogo e data, quindi viene pubblicato in anticipo. Tieni presente l'ora in cui finisce la luce del
giorno, poiché potrebbe non essere immediatamente evidente o buio pesto in questo momento, specialmente in
quota.

Dovrebbero essere prese misure per salvaguardare la tua visione notturna. Possono essere necessari circa 30 minuti per
ottenere una visione notturna completa, ma solo un breve lampo di luce bianca può ripristinarlo e impiegare altri 30 minuti per
ripristinarlo completamente. Per aiutare in questo, l'illuminazione di bordo e le torce dovrebbero idealmente essere rosse, il che
non influisce allo stesso modo sulla visione notturna e riduce notevolmente l'abbagliamento. Tuttavia, tieni presente che la luce
monocromatica distorce la colorazione e l'usabilità delle mappe.

Viene data maggiore importanza alla strumentazione del velivolo, ma rimane comunque una fonte secondaria di
informazioni sull'assetto. La perdita di un orizzonte visibile rende l'Attitude Indicator (AI) prezioso per le
informazioni sull'angolo di bank. Una buona ricerca di altri velivoli è ancora vitale per garantire una separazione
sicura.

38
 EVITARE IL TRAFFICO

L'avvistamento e l'evitamento di altri aerei di notte può essere considerevolmente più facile che
durante il giorno, specialmente a distanza.

L'orientamento del traffico in arrivo può essere facilmente decifrato dal sistema di illuminazione di posizione
colorato montato su tutti gli aeromobili che possono volare dopo il tramonto.

L'ala destra sarà caratterizzata da una luce verde, che può essere vista solo da davanti o da destra. Una luce
laterale di colore rosso è posizionata sull'ala sinistra, visibile solo da davanti e da sinistra. Una terza luce, di
colore bianco, si trova sulla coda, visibile solo da dietro. Nell'immagine sopra, possiamo vedere entrambe le luci
di posizione verdi e rosse, quindi questo aereo si sta avvicinando a noi frontalmente. Tieni presente che una luce
di posizione bianca nella parte posteriore può essere confusa con una luce di atterraggio o taxi nella parte
anteriore.

39
 DIFFERENZE DELLO SPAZIO AEREO NOTTURNO

Come abbiamo visto nella lezione precedente, il sistema dello spazio aereo può essere complesso. Alcune altre
complessità minori vengono introdotte all'inizio della notte.

L'intenzione è quella di aumentare i requisiti per preservare lo stesso livello di sicurezza di un volo diurno.
Alcune di queste differenze sono elencate di seguito:

UK
L'altezza minima di 500 piedi entro 500 piedi aumenta a 1000 piedi entro 5 NM

Stati Uniti d'America

Classe B o G, <1200 piedi AGL: la visibilità 1SM aumenta a 3SM

40
GRAFICO – TORONTO CITTÀ CYTZ

41
GRAFICO – TORONTO OSHAWA CYOO

42
MAPPA – VFR 05

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

43
 VFR 06. VENTO DI TRAVERSA
Ingressi vento al traverso

Angolo di deriva

Atterraggio sul campo corto

Combatti il vento nel circuito di Sumburgh nelle Isole Shetland mentre ti presentiamo le considerazioni
necessarie per affrontare le condizioni di vento laterale prima di tornare per un atterraggio a corto raggio.

Le ali di un aeroplano sono, ovviamente, progettate per dare portanza quando l'aria le passa sopra.
Questo flusso d'aria può essere prodotto accelerando il velivolo con la spinta, ma lo stesso risultato può
essere ottenuto in presenza di vento forte, dando luogo a problemi di assistenza a terra.

Durante il rullaggio in condizioni di vento, è possibile posizionare consapevolmente i comandi in modo da resistere a qualsiasi
sollevamento asimmetrico, che potrebbe altrimenti contribuire a rendere difficoltose le manovre o addirittura a causare un volo
momentaneo e indesiderato!

Segui questo percorso taxi, attraversando la pista 24 e mantenendoti corto al punto di attesa.

Mappa Copyright © Jeppesen 2020 via Navigraph. Tutti i diritti riservati.

44
 INGRESSI VENTO TRASVERSALE

Un forte vento dalla parte anteriore sinistra del muso aumenterà la portanza sull'ala sinistra, il che potrebbe
causare il rollio dell'aereo a destra e colpire l'estremità dell'ala destra a terra.

Per contrastare questa forza di rotazione a destra, sposta i comandi completamente a sinistra come se stessi
girando a sinistra. Questo devia gli alettoni per ridurre la portanza sull'ala sinistra e aumentare la portanza sulla
destra. L'immagine sotto mostra un vento da davanti e a sinistra del naso.

Se il vento colpisce l'aereo da dietro a sinistra, si verifica la situazione inversa, dove il vento spinge verso il
basso sull'ala sinistra. Ciò verrebbe contrastato da un input di svolta a destra con deflessione completa sui
controlli.

Con un forte vento laterale in avanti (naso contro vento), trasforma i comandi in vento. Se il vento al
traverso è da dietro (naso senza vento), girati senza vento.

NASO IN - GIRARE IN NASO FUORI – SPEGNI

Continua ad applicare questi input di controllo mentre sei a terra, ricordando di riconsiderare la
direzione del vento ogni volta che ti giri durante il rullaggio. Il rollio di decollo non è diverso,
mantieni il pieno controllo della deflessione all'inizio della corsa di decollo.

Man mano che acceleri e la tua velocità aumenta, aumenta anche la forza generata dagli alettoni. Riduci gradualmente
l'input man mano che guadagni velocità, mantenendo ancora un po' di deflessione degli alettoni per il decollo.

Una volta che entrambe le ruote principali sono sollevate da terra, puoi riprendere le normali tecniche di volo e
neutralizzare i comandi.

45
 ANGOLO DI DERIVA

Comepresto comeil
la ruota anteriore viene sollevata
per il decollo, il pneumatico
perde aderenza e gli effetti
dell'effetto meteorico si riducono
luogo. Il vento spinge sulla coda,
trasformando maggiormente il
muso dell'aereo in vento. Anche
se questo
fa imbardare l'aereo, la
tua traccia sul terreno
rimane per lo più
inalterato.

La differenza tra
dove punta il naso
(Direzione/HDG)
e il tuo percorso sul
terreno (Track/TRK) è
il tuo angolo di deriva.

L'avionica moderna consente al pilota di vedere il proprio angolo di deriva sui display dello strumento, come
parte dell'indicatore di situazione orizzontale (HSI). Il diamante color magenta rappresenta la pista dell'aereo. Il
sistema di strumentazione G1000 montato sul nostro DA40 consente di visualizzare sullo schermo il vento
rilevato. Per fare ciò, fare clic suPFD → VENTO e seleziona il formato che preferisci.

Calcolo e utilizzo dell'angolo di deriva

L'angolo di deriva è correlato alla velocità al suolo (GS) e alla velocità del
componente Crosswind (X/W). Se viaggi a 60 nodi GS, il tuo angolo di
deriva è uguale a X/W.

Quindi, a 60 nodi GS con 20 nodi X/W, il tuo angolo di deriva sarà di 20 gradi.
Raddoppia il tuo GS a 120 nodi, l'angolo di deriva si dimezzerà a 10 gradi.

Applicando una correzione della rotta (HDG) al vento che è uguale al tuo
angolo di deriva, volerai sulla traccia richiesta (TRK).

Per volare un TRK di 360, con un X/W di 20 nodi da sinistra a 120 nodi di GS, il tuo
angolo di deriva è di 10 gradi, che richiede un HDG di 350.

46
 ATTERRAGGIO IN CORTO CAMPO

Ci eserciteremo ad atterrare sulla pista corta 24 di Sumburgh, per un totale di soli 550 m.
Un atterraggio corto è molto simile a un atterraggio normale, ma richiede una maggiore precisione nel controllo della
velocità e nell'atterraggio, seguito dalla massima decelerazione.

Normalmente la pista 24 di Sumburgh è riservata all'uso degli elicotteri, ma useremo la sua breve
superficie pavimentata per la nostra dimostrazione.

Scegli un punto di mira più vicino del solito all'inizio della pista, magari i numeri della pista, una linea
centrale anticipata o altri segni. Mirerai a questo punto, ma a causa della distanza percorsa nel
bagliore, il touchdown avverrà oltre il punto di mira. La sfida è ridurre al minimo questa distanza di
flare.

Dopo l'atterraggio, abbassa il muso e inizia a frenare con decisione il prima possibile, con una pressione sufficiente per
mantenere una forte decelerazione ma evitando di bloccare e sbandare uno pneumatico, che danneggerebbe il
pneumatico, influirebbe sulla controllabilità e alla fine aumenterebbe la distanza di arresto.

Per questo atterraggio sulla pista 24, usa il centro della prima striscia centrale come punto di mira.
Sforzati di atterrare nella zona indicata in verde, tra il punto di mira e la prima via di rullaggio a
destra.

Dopo il touchdown, frena forte e cerca di fermarti nella Stop Zone gialla prima della
seconda uscita a destra.

47
GRAFICO – SUMBURGH EGPB

48
 VFR 07. ANOMALIA
Azioni iniziali
Aviare – Navigare – Comunicare

DODAR

Diagnostica – Opzioni – Decidi – Assegna – Rivedi

Impara il processo decisionale che i veri piloti usano per volare in sicurezza di fronte alle avversità e
escogita un piano d'azione per far atterrare il tuo aereo colpito.

AZIONI INIZIALI
Se si verifica un incidente, è probabile che sia inaspettato e ti coglierà di sorpresa. Storicamente
ci sono stati casi in cui lo shock è stato così forte da consumare tutta l'attenzione del pilota,
senza lasciare nulla per far volare in sicurezza l'aereo.

È di grande beneficio riuscire a sopraffare questa reazione istintiva e impulsiva. Un modo

affidabile per farlo è utilizzare un approccio strutturato.

Una semplice risposta in tre fasi, eseguita nell'ordine corretto, ti manterrà al sicuro a breve termine e ti
aiuterà a guadagnare secondi cruciali per consentire allo shock di passare pur rimanendo saldamente in
controllo della situazione.

Assicurati di avere il controllo diritto e livellato dell'aereo o esegui

AVIATE qualsiasi manovra che sia immediatamente necessaria, come
interrompere il decollo o iniziare una riattaccata.
Guida l'aereo su una traiettoria di volo sicura, che potrebbe richiedere
NAVIGARE una virata dal terreno o dallo spazio aereo controllato.

Se è necessaria assistenza esterna, informa l'ATC che hai un

COMUNICARE problema e che devi modificare la traiettoria di volo per
affrontarlo. Puoi fornire ulteriori informazioni una volta che un
piano è stato fatto.

49
 DODAR
Una volta che le azioni iniziali sono state completate, avrai una maggiore consapevolezza della situazione
e sarai meglio preparato per costruire un piano sensato, al quale si può arrivare anche seguendo un altro
approccio strutturato.

Prendere decisioni basate su cattive informazioni risulterà solo in un cattivo

DIAGNOSTICARE piano. Prenditi del tempo per assicurarti di aver identificato correttamente cosa
è successo e quali sono le implicazioni.
Per un evento minore, un'opzione è non fare nulla, ma assicurati che non ci siano
OPZIONI implicazioni più profonde prima di continuare un viaggio dopo un fallimento. Se ti
sembra necessario un diversivo, raccogli le opzioni dell'aeroporto, tenendo conto
della distanza, delle strutture, della lunghezza della pista, del tempo, ecc.
Dopo aver considerato le tue opzioni, decidi quali sono i risultati nella linea
DECIDERE d'azione più sicura.

Una volta presa una decisione, inizia a mettere in atto il tuo piano e
ASSEGNARE comunica le tue intenzioni all'ATC. Se necessario, configura i tuoi sistemi
aeronautici.
Rivedi la tua decisione per assicurarti che sia ancora la linea d'azione più
RECENSIONE sicura se le condizioni sono cambiate. Esegui tutte le procedure speciali che
potresti dover eseguire.

Seguendo questi passaggi avrai le migliori possibilità di identificare correttamente ciò che è accaduto, formulare
un piano e arrivare a un risultato sicuro. I passaggi possono essere utilizzati per tutti i tipi di volo, da un viaggio
VFR in solitario a un volo aereo.

Affrettare il processo può portarti ad affrettare la tua decisione e non prendere in considerazione un'opzione più
adatta, quindi controllare il tuo ritmo è un aspetto importante.

Trasmettere questi passaggi alla memoria ti metterà in una buona posizione per essere in grado di
affrontare qualsiasi cosa ti capiti.

50
GRAFICO – LULEÅ ESPA

51
MAPPA – VFR 07

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

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 VFR 08. VOLARE IN MONTAGNA
Venti della Valle

Densità Altitudine

Attraversamento di cresta

Curve a valle

Visita le gloriose alture e le imponenti catene montuose che circondano Telluride, in Colorado, mentre
introduciamo la teoria di base che circonda il volo in montagna.

Volare ad alta quota e intorno alle montagne è un argomento profondo con rischi e ricompense.
Toccheremo qui le basi di questa affascinante impresa.

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 VENTI DI VALLE
Gran parte del tuo volo in montagna comporterà il volo lungo le valli. In
condizioni di vento, il tuo posizionamento all'interno della valle ha una
grande importanza per un volo sicuro.

Quando il vento soffia lungo un lato della valle, scorre molto come una
cascata. Quando voli lungo questo lato sottovento di una parete della
valle, dovresti combattere questo flusso verso il basso solo per
mantenere l'altitudine.

Al contrario, il volo lungo il lato sopravvento ti permetterebbe di

cavalcare un cuscino d'aria crescente, che i piloti di aliante cercano
regolarmente per ore in alto senza spinta.

Le correnti discendenti possono essere gravi e forse troppo forti per essere affrontate dal tuo aereo. Ad alta
quota, questo effetto è aggravato dalle perdite di prestazioni, discusse di seguito.

In questa lezione, ti porteremo lungo una valle e confronteremo le differenze marcate tra ciascun lato.
cerca di stare il più vicino possibile alle pareti della valle, mantenendo 10.000 piedi per ottenere l'effetto
più forte.

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 DENSITÀ ALTITUDINE
L'aria si assottiglia man mano che si aumenta l'altitudine, il che ha diversi effetti su un aeroplano. Ciò
provoca una notevole riduzione delle prestazioni del motore e delle ali, con conseguente aumento delle
distanze di decollo e riduzione della velocità di salita.

L'altitudine è solo un fattore nelle prestazioni dell'aeromobile, poiché anche altri aspetti come l'alta temperatura
o l'umidità riducono la densità dell'aria; questa altitudine effettiva è nota come altitudine di densità.

Il peso diventa più importante che mai, poiché potresti alzarti dalla pista già vicino alla massima
altitudine operativa del tuo aereo. Potresti non essere in grado di partire a pieno carico.

Potresti trovare solo una finestra stretta durante il giorno in cui puoi soddisfare sia le prestazioni che i requisiti di
volo in montagna. Al mattino presto i venti sono generalmente più leggeri e le temperature più fresche riducono
la densità dell'altitudine. Più tardi nel corso della giornata, puoi ottenere tempeste in rapido sviluppo e
condizioni mutevoli. Più tardi la sera le temperature iniziano di nuovo a rinfrescarsi, ma la luce del giorno sta
svanendo.

Questo si combina anche con molti aeroporti montuosi che sono remoti e privi di servizi, come il funzionamento
24 ore su 24, limitando ulteriormente le tue opzioni.

INCROCIO DI CRESTA

L'aria può avere effetti molto forti e che cambiano rapidamente sul tuo aereo quando ti avvicini a un
terreno complesso. Un metodo per migliorare i margini di sicurezza quando si attraversa una linea di
cresta è avvicinarsi con un angolo di 45 gradi, in modo da poter eseguire più facilmente una svolta di fuga
verso il terreno più basso se il piano non va bene.

Se hai bisogno di attraversare una cresta ma chiaramente non hai abbastanza distanza per salire a sufficienza, puoi
eseguire una 'salita con navetta' dove fai una virata in salita continua, volando in cerchio, fino a raggiungere la quota
desiderata. Potrebbero essere necessari diversi giri per guadagnare abbastanza altezza, soprattutto quando la velocità
di salita diminuisce durante la svolta, quindi considera questo nella pianificazione del carburante.

Alla fine di questa lezione, proveremo un semplice attraversamento di cresta per dimostrare questa procedura,
dopodiché sarai libero di vagare per tutto il tempo che desideri, tenendo d'occhio il livello del carburante.

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 SVOLTE A VALLE
Non ci vorrebbe molto per prendere una svolta sbagliata mentre ti fai strada attraverso una catena montuosa.

Potresti ritrovarti accidentalmente a risalire una valle verso un vicolo cieco, con pareti troppo ripide per
essere scalate sopra. L'unica via d'uscita è voltarsi per tornare da dove sei venuto.

Fare anche una curva stretta in una valle richiede una notevole distanza laterale. Questo raggio di sterzata
può essere ridotto riducendo la velocità, utilizzando se necessario l'aiuto di alette. A metà della missione
eserciteremo una svolta a valle in un'area relativamente ampia per dimostrare la stanza di cui potresti aver
bisogno.

Se ritieni che sia necessaria una svolta, spostati prima su un lato della valle per lasciare
spazio extra per completare la manovra. Assicurati di avere abbastanza spazio per girarti
prima di iniziare la manovra, poiché una volta iniziata dovrai riconoscere rapidamente un
errore per abortire e uscire illeso.

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TABELLA – TELLURIDE KTEX

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 VIAGGI VFR
È tempo di perdere le rotelle e lasciarsi andare a tre brevi viaggi di fondo con una sosta
lungo il percorso. Questa volta sei da solo.

Ogni viaggio è suddiviso in due parti e ti consente di esercitare le tue nuove abilità da solo e con uno scopo. Nel
NavLog vengono forniti consigli per aiutare a identificare ogni waypoint e a quali altitudini volare, ma tutti i
controlli, le operazioni dell'aeromobile e le procedure di unione dipendono da te. Le mappe degli aeroporti sono
fornite (dove pubblicate e disponibili) sotto la mappa.

Parti con molto carburante, ma assicurati di mettere in pratica la tua miscela di carburante magra per
un'efficienza ottimale. A differenza delle altre lezioni, sentiti libero di fare una pausa durante questi viaggi senza
effetti negativi.

Assicurati di venire a fermati in pista per terminare ogni gamba. Sentiti libero di usare la funzione "torna
in pista" poiché attualmente non ci sono "risultati" da guadagnare per questi viaggi.

Naviga in rotta con

il NavLog, che
include il tuo titolo,
Distanza e Stima
Time Enroute (ETE) per
ogni waypoint.

La rotta SkyDemon
la mappa viene mostrata
nella parte inferiore del
NavLog e con il percorso
tracciato. Premi 'N' per
aprire/chiudere.

Inoltre, puoi vedere il tuo

percorso sulla mappa VFR
in-game. Premi 'V' per
aprire/chiudere.

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 SCEGLI LE CONDIZIONI
Nella pagina del briefing per ogni viaggio, puoi impostare il tempo, l'ora, la data e la stagione che desideri
per il tuo viaggio, offrendoti molta flessibilità e consentendo a più corse di fare davvero i conti con VFR in
una moltitudine di scenari.

Imposta le condizioni di volo aprendo il menu in alto a destra della schermata di briefing o utilizzando le opzioni della
barra degli strumenti meteo nel gioco.

Le condizioni impostate sulla tua prima tappa sono bloccate se esci e torni più tardi per riprendere il volo,
quindi scegli con saggezza. Prova percorsi sulla neve, di notte o con vento forte per espandere le tue
abilità e ampliare la tua esperienza VFR. Per rivolare un viaggio con condizioni diverse, dovrai azzerare i
tuoi progressi per quel viaggio, come descritto di seguito.

AZZERA I TUOI PROGRESSI

Per eliminare i tuoi progressi e ricominciare un viaggio, vai a questo percorso standard ed elimina i file di salvataggio
per quel viaggio. Fai attenzione a cancellare solo i salvataggi per i viaggi che intendi riavviare. Potrebbe essere
necessario visualizzare questa cartella in Windows per accedere.

C:/Utenti/IL TUO NOME/AppData/Local/Packages/Microsoft.FlightSimulator_LETTERS+NUMBERS/LocalState/M

ISSIONI/ATTIVITÀ

Gli utenti di Steam dovrebbero guardare qui:

C:\Users\NAME\AppData\Roaming\Microsoft Flight Simulator\MISSIONS\ACTIVITIES

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 VFR 09. VIAGGIO IN UK
ELSTREE a BIGGIN HILL
54 NM - 25 MIN

BIGGIN HILL a SHOREHAM

51 NM – 24 MIN

Lascia il famoso aeroporto di Elstree a nord di Londra e fai il giro della capitale,
attraversando il Tamigi a Dartford e facendo scalo a Biggin Hill. Quindi proseguire verso
sud verso la costa, evitando lo spazio aereo di Gatwick verso Shoreham.

Evita di salire troppo in alto poiché la maggior parte del percorso si trova sotto la London Control
Zone, che parte da 2500 piedi in su. Tieni d'occhio il traffico, specialmente vicino a Biggin Hill e
Stapleford.

Quando segui un tratto di linea come un'autostrada, tienilo alla tua sinistra per mantenere una visuale libera e
aspettati che il traffico in arrivo faccia lo stesso.

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 VFR 10. VIAGGIO USA
RENTON MUN a TACOMA NARROWS

43 NM – 20 MIN

TACOMA NARROWS all'APEX AIRPARK

72 NM – 34 MIN

Parti dall'aeroporto municipale di Renton di Seattle e attraversa valli, ponti e laghi mentre visiti il
paesaggio di Washington. Rimani al sicuro al di sotto dello spazio aereo di Classe B vicino ai principali
aeroporti di Seattle Tacoma e Boeing Field.

Il centro di Seattle e lo Sky Needle sono all'interno di uno spazio aereo controllato, ma potrai comunque godere di una
splendida vista mentre sorvoli lo stadio.

Assicurati di salire mentre lasci The Great Bend nella seconda tappa, poiché
incontrerai alture e cime montuose tra le valli.

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 VFR 11. VIAGGIO IN NUOVA ZELANDA
SUONO MILFORD a MARTINS BAY

25 NM – 13 MIN

MARTINS BAY a QUEENSTOWN

72 NM – 37 MIN

Ammira la splendida Isola del Sud della Nuova Zelanda mentre fai un salto veloce da Milford
Sound a Martins Bay prima di stabilirti per un lungo tratto fino a Queenstown, ammirando le
montagne innevate e i fiumi tortuosi.

Il volo VFR della Nuova Zelanda offre una vista fantastica di uno dei luoghi più panoramici del mondo.
Assicurati di scegliere la valle corretta prima di entrarci, poiché potresti finire senza opzioni. Se scopri di
aver preso una svolta sbagliata, continua a navigare utilizzando la mappa VFR.

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 VFR 12. PROVA DI COMPETENZE

Partenza
Circuito normale

Andare in giro

Partecipazione dall'alto

Tocca e vai
Circuito di basso livello

Ora che hai raggiunto questa fase, ti è stato mostrato tutto ciò di cui hai bisogno per superare il tuo test di
abilità. Parti dalla pista 22R a Venezia, Italia e segui il profilo della lezione, come discusso con il tuo
esaminatore.

Ci saranno alcuni aspetti a cui l'esaminatore presterà particolare attenzione, come l'utilizzo del 100% di potenza
quando si avvia una riattaccata o touch & go e l'utilizzo della corretta impostazione del flap. Cercheranno la
precisione del mantenimento dell'altitudine e la violazione dello spazio aereo ristretto sopra la città di Venezia.

Se l'esaminatore nota che un parametro inizia a spostarsi o vede qualcosa che deve essere corretto,
darà una breve avvertenza. Se l'errore non viene corretto, si verificherà un errore, che richiederà di
riavviare il volo per riprovare. Alcuni errori attiveranno un errore istantaneo.

La configurazione e le liste di controllo sono sotto la tua responsabilità, quindi scegli le velocità, i punti di
svolta e le impostazioni dei flap come ritieni opportuno, tranne su richiesta dell'esaminatore. Assicurati di
identificare correttamente i confini della pista 23 del Lido, poiché ha pochi segni.

PROFILO DI PROVA

• Parti da Venezia 22R ed entra in un normale circuito di sinistra, seguito da una riattaccata
• Lasciare Venezia Tessera (LIPZ) per il Lido di Venezia (LIPV), una piccola striscia erbosa a sud est
• Vola sopra il Lido e prosegui in direzione sud per un breve tratto
• Fai un'inversione a U per tornare indietro verso il Lido ed eseguire un'unione dall'alto

• Vola su un circuito ed esegui un tocco e vai

• Entra in un circuito di basso livello per un atterraggio completo

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MAPPA – VFR 12

Mappa per gentile concessione di SkyDemon

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GRAFICO – VENEZIA TESSERA LIPZ

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SCHEMA – VENEZIA LIDO LIPV

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 MISSIONE COMPIUTA

…o è?
Imparare il volo VFR e superare il test di abilità è solo l'inizio.
Ora puoi affrontare aeroporti controllati e incontrollati in tutto il mondo virtuale, entrare e
uscire dai circuiti, gestire i guasti e comprendere le procedure radio e dello spazio aereo.

Questo ti preparerà bene per volare online, per l'addestramento al volo nel mondo reale o semplicemente per goderti il tuo
simulatore di volo con la consapevolezza che lo stai facendo come i professionisti.

DOVE PROSSIMO?

FS Academy VOYAGER
Se vuoi espandere la tua esperienza VFR e affrontare viaggi nel bush di tutta la durata, FS Academy -
Voyager è una serie di 7 viaggi attraverso luoghi gloriosi di tutto il mondo. Il tutto con carte Jeppesen e
NavLog completamente preparati, oltre a un ampio manuale per potenziare ulteriormente le tue abilità
VFR.

FS Academy IFR
Impara un modo completamente nuovo di volare, dove devi navigare solo con i tuoi strumenti. La
perfetta introduzione al mondo del volo strumentale. Impara le procedure e le tecniche realistiche
utilizzate per mantenere lo spettacolo on the road quando il tempo peggiora.

[Link]

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 ABBREVIAZIONI

L'aviazione è piena di termini abbreviati. Questo elenco ti aiuterà a navigare in una selezione delle
abbreviazioni più comuni e utili da conoscere che verranno di volta in volta.
Grassetto indica le abbreviazioni comunemente usate per il volo VFR.

AAL Sopra il livello dell'aeroporto

ACARS Sistema di comunicazione e segnalazione dell'aeromobile

ADF Ricerca automatica della direzione
AI Indicatore di atteggiamento

AER Avvicinamento alla fine della pista

ANNUNCI Base aeronautica di sorveglianza

AFB dipendente automatica
AFM Manuale di volo aereo
AGL Sopra il livello del suolo
AGNIS Naso guida azimutale nell'area dello
AIAA stand di intensa attività aerea
SLA Sistema di illuminazione di avvicinamento

AMM Manuale di manutenzione del velivolo

AMSL Sopra il livello medio del mare

APU Unità di potenza ausiliaria

ASDA Distanza di arresto accelerata disponibile
ASI Indicatore di velocità dell'aria

ASU Unità di avvio dell'aria

ATA Orario effettivo di arrivo

ATC Controllo del traffico aereo

ATIS Servizio automatico di informazioni sui terminali

ATPL Licenza di pilota di trasporto aereo (Regno Unito)
ATR Abilitazione al trasporto aereo (USA e Canada)

BALS Patch del sistema di illuminazione di

AVANTI CRISTO approccio di base

BR Nebbia

C/S nominativo

CAA Velocità dell'aria calibrata

CAS dell'autorità per l'aviazione civile

GATTO Categoria di turbolenza/avvicinamento dell'aria pulita

CAVOK Cloud e visibilità OK
CB cumulonembo
CDA Discesa continua Arrivo Percorso
CDI Deviazione Indicatore
CDL Configurazione Elenco Deviazioni

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CG Centro di gravità
CGL Luci di guida in cerchio
CLL Luci di linea centrale
CPDLC Controllore-Pilota Datalink Communications
CPL Licenza di pilota commerciale
CRM Zona di controllo della gestione delle

CTR risorse dell'equipaggio

CVR Registratore vocale in cabina di pilotaggio

CWY Clearway

DA Altitudine decisionale
DCL Autorizzazione alla partenza

DER Partenza Fine Pista

DFDR Altezza di decisione del registratore
DH di dati di volo digitale
DME Attrezzatura per la misurazione della distanza

DST Ora legale (estate)

DU Polvere

DZ pioggerella

EAS Velocità all'aria equivalente

AESA Tempo di avvicinamento previsto

MANGIARE dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea
ECAM Borsa di volo elettronica per il monitoraggio elettronico
EFB centralizzato degli aerei
EFIS Sistema di strumenti di volo elettronico
EGPWS avanzato GPWS
EGT Temperatura dei gas di scarico
EICAS Sistema di indicazione del motore e di allerta dell'equipaggio

ELT Trasmettitore localizzatore di emergenza

EMDB Incorporato
EPR Rapporto di pressione del motore

ETA Ora stimata di arrivo Ora stimata

ETD di partenza Operazioni gemellari
ETOPS a raggio esteso Equal Time Point
ETP
SVE Sistema di visione avanzato
EWH Occhio all'altezza della ruota

FAA Amministrazione federale dell'aviazione

FAF Correzione dell'approccio finale

FALSI Sistema di illuminazione di avvicinamento

FANS completo Sistema di navigazione aerea futuro

FAP Punto di avvicinamento finale

LONTANO Regolamento dell'aviazione federale

FBL debole/leggero
FC Funnel Cloud/TAF con validità <12 ore

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FD Direttore di volo
FG Nebbia

FL Livello di volo
FMC Computer di gestione del volo
FMS Sistema di gestione del volo TAF
FT con validità >12 ore
FU Fumo
FZ Congelamento

GA Go-Around/Aviazione Generale
GMT Greenwich Mean Time
GNSS Sistema globale di navigazione
GP satellitare Glidepath
GPU Unità di alimentazione a terra

GPS Sistema di posizionamento globale Sistema di

GPWS avviso di prossimità del suolo Grandine
GR
G/S Planata/Velocità al suolo
GS Piccola grandine

H24 Si applica 24 ore

HDG Intestazione

HG Mercurio
HIALS Sistema di illuminazione di avvicinamento ad alta

HJ intensità Si applica solo di giorno

HN Si applica solo di notte Mantenimento

HP/HP pattern/Hettopascal Tempo di
PICCANTE mantenimento
HSI Indicatore di situazione orizzontale
HUD Display a testa alta
HURCN uragano
Hz/Hz Foschia/Hertz

IAF Correzione dell'approccio iniziale

IAS Velocità dell'aria indicata

IATA Associazione Internazionale del Trasporto Aereo

ICAO Organizzazione internazionale dell'aviazione civile

SE Correzione Intermedia

IFR Regole del volo strumentale Indicatore

ILS interno del sistema di atterraggio

IO SONO strumentale

IMC Condizioni meteorologiche dello strumento

INOP Non operativo
INS Valutazione dello strumento del sistema

IR di navigazione inerziale

IRS Sistema di riferimento inerziale

È UN Atmosfera standard internazionale

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ITCZ Zona di convergenza intertropicale

KM chilometri
KT nodi

LCTR Localizzatore. NDB a corto raggio.

LDA Distanza di atterraggio disponibile
LIAL Illuminazione di avvicinamento a bassa

LMT intensità Tempo medio locale

LNAV Navigazione laterale

LOC Localizzatore

LT Ora locale
LTNG Fulmine
È Inferiore allo standard
LVO Operazioni a bassa visibilità
LVP Procedure a bassa visibilità

MA Approccio mancato
MAPt Punto di avvicinamento mancato

MATZ Zona di traffico aereo militare

MBST Microburst
MCDU Unità di controllo e visualizzazione multifunzione
MDA Altitudine minima di discesa
MDH Altezza minima di discesa
MEA Altitudine minima in rotta
MEHT Altezza minima degli occhi
MEL Elenco attrezzature minime
MMEL Maestro MEL
METAR Bollettino meteorologico dell'aeroporto
AMF Altitudine minima di volo
MGA Altitudine minima della griglia

MHA Altitudine minima di mantenimento Poco

MI profondo

MIALS Avvicinamento a media intensità Sistema leggero

MISAP Procedura di avvicinamento mancato
MLW Peso massimo all'atterraggio
MLS Sistema di atterraggio a microonde
MNPS Specifiche minime delle prestazioni di navigazione
MOC Distanza minima dagli ostacoli
MORA Altitudine minima fuori rotta
MPS Metri al secondo
MRA Altitudine minima di ricezione Tempo
MROT minimo di occupazione della pista
MSA Altitudine minima di sicurezza

MSL Livello medio del mare

MTCA Altezza minima dal terreno Altitudine

MTOW Peso massimo al decollo

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MVFR VFR marginale
MZFW Peso massimo zero carburante

NADP Abbattimento del rumore Procedura di partenza

NALS Sistema di luci di non avvicinamento
NAVAID Aiuto alla navigazione

NCD Nessuna nuvola rilevata

NDB Faro non direzionale

NM Miglio nautico
NOSIG Nessun cambiamento significativo

NOTAM Avviso agli aviatori

NPA Approccio non di precisione
NSC Nessuna nuvola significativa

NSW Nessun tempo significativo

NTZ Nessuna zona di trasgressione

AVENA Temperatura dell'aria esterna

OCA Distanza ostacoli Altitudine
OCH Distanza ostacoli Altezza
OCNL Occasionale
OEI Un motore non operativo
OFP Indicatore esterno del piano
OM di volo operativo
OTS Altro che standard
OVC coperto

PALS Procedure del sistema di illuminazione di avvicinamento di

PANS precisione per i servizi di navigazione aerea

PAPI Indicatore del percorso di avvicinamento di precisione

PAX Passeggeri
PBN Navigazione basata sulle prestazioni
PCL Illuminazione pilotata
PCN Numero di classificazione della
PDC pavimentazione Autorizzazione pre-partenza
PDG Gradiente di progettazione della procedura

PFD Visualizzazione del volo principale

PIC Pilota al comando

PI Pellet di ghiaccio

PN Preavviso richiesto
PO Vortici di polvere/sabbia

POB Persone a bordo

PRFG Nebbia Parziale

PRNAV Probabilità di navigazione dell'area

PROB di precisione

QDM Direzione magnetica verso la stazione

QDR Rilevamento magnetico dalla stazione

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QFE Pressione dell'aria a livello dell'aeroporto

QFU Orientamento magnetico della pista

QNH Pressione dell'aria a livello del mare

QRH Manuale di riferimento rapido

RA Piovere

RECINTARE Indicatore luminoso di allineamento della pista

RAIM Ricevitore Monitoraggio dell'integrità autonoma di
RASN pioggia e neve
RCLL Luci della linea centrale della pista

RCLM Marcature della linea centrale della pista

REDL Luci del bordo della pista

REIL Diritti degli indicatori di fine

RENL pista Luci di fine pista
RET Via di rullaggio con uscita rapida

RFFS Servizi di soccorso e antincendio Luci di

RTILA identificazione della soglia di pista
RMI Indicatore magnetico remoto
RMK Nota
RNAV Navigazione nell'area
ROC Tasso di salita
ASTA Velocità di discesa
RSC Condizione della superficie della pista

RTILA Luci di identificazione della soglia della pista

RVR Portata visiva della pista
RVSM Separazione verticale ridotta al minimo

SA Sabbia

SAR Cerca e salva

SCT Sparpagliato
SEV Acuto
SELCAL Chiamata selettiva
SFC Superficie
SG Grani di neve
SH docce
SI Sistema internazionale di unità di misura standard
SID Partenza strumentale Informazioni meteorologiche
SIGMET significative Condizioni meteorologiche significative
SIGWX
SKC cielo sereno

SLP Punto limite di velocità

SM Miglia di statuto
SMC Aeroporto di controllo del movimento di

SNOCLO superficie chiuso a causa della tempesta di

SQ neve

SRA Sorveglianza radar approccio

SS tempesta di sabbia

73
STELLA Standard Terminal Arrivo Percorso
SWY Fermata Modo

TA Altitudine di transizione

TAF Previsione area terminale

TAS Vera velocità dell'aria

TCAS Allerta traffico e sistema di prevenzione delle collisioni

TCH Soglia di attraversamento dell'altezza
TCU Cumulo torreggiante
TDO Tornado
TDZ Zona di Touchdown
TECR Motivo tecnico
TEMPO Temporaneo
TL Livello di transizione
TS Temporale

NOI inservibile
UAV Veicolo aereo senza equipaggio
UNREL inaffidabile
UTC Tempo Universale Coordinato

VA Cenere vulcanica

VASI Approccio visivo Indicatore di pendenza

VC Vicinanze
VFR Regole del volo visivo
VMC Condizioni meteorologiche visive
VMCA Velocità di controllo minima (in volo)
VOLMET Bollettini meteorologici per l'intervallo
VOR omnidirezionale VHF in volo dell'aeromobile
VPT Manovra visiva con variabile traccia
VRB prescritta
VV Visibilità verticale

WEE Qualunque sia la prima

WEL Qualunque cosa sia dopo

WGS-84 Sistema geodetico mondiale

WIP 1984 Lavori in corso
WKN indebolimento
WS Windshear
WTH Ruota per la soglia di
WX altezza Meteo
WXR Radar meteo
XPDR Transponder

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