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ACCADEMIA FS

IFR
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 CONTENUTI
BENVENUTO 3
PER LA MIGLIORE ESPERIENZA 4
IFR 01 – IFR DI BASE 5
PERCHE' VOLARE IFR? 6
FATTORI UMANI 7
REGOLE EMPIRICHE 8
IFR 02 – PANNELLO PARZIALE 10
SISTEMA DEL VUOTO 10
BUSSOLA GIRI 11
IFR 03 – ANALOGICO INSEGUIMENTO NDB/VOR 12
TRACCIAMENTO NDB 12
CORREZIONI DEL VENTO 13
VOR TRACCIAMENTO 13
CODICE MORSE 14
IFR 04 – TRACCIATURA NDB/VOR G1000 15
PASSARE AL VETRO 15
IFR 05 – TENUTA 16
ATTESA VOCI 17
NELLA STIVA 19
CORREZIONI DEL VENTO 20
IFR 06 – APPROCCIO VOR 22
TABELLA DEGLI APPROCCI DI NON 22
PRECISIONE – MANCHESTER VOR 23R 23
IFR 07 – APPROCCIO NDB 24
APPROCCIO MINIMO 24
GRAFICO – SOUTHAMPTON NDB 20 25
IFR 08 – APPROCCIO ILS 26
GRAFICO - SOUTHAMPTON ILS 20 27
IFR 09 – PARTENZE 28
SCHEMA – LIVERPOOL BARTN 1T 29
IFR 10 - NAVIGAZIONE DI ROTTA 30
ANTICIPAZIONE DI SVOLTA 30
LIVELLI DI CROCIERA IFR 30
ALTITUDINI MINIME DI VOLO 32
IFR 11 – CERCHIO 33
GRAFICO - PISA ILS Z 04R 34
IFR 12 – CHECKRIDE 35
GRAFICO – HAWARDEN NDB 22 36
GRAFICO – LIVERPOOL NDB ILS 27 37
ICAO vs FAA 39
ABBREVIAZIONI 40
SOSTEGNO 47

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 BENVENUTO

In FS Academy - IFR, ti istruiamo dalle tecniche di base del volo utilizzando esclusivamente gli strumenti
dell'aeromobile all'esecuzione di procedure IFR complete, inclusi VOR, NDB, approcci ILS, modelli di attesa
e altro ancora.

IFR rispecchia un vero corso di valutazione strumentale e utilizzerà tutte le tecniche e le procedure reali
per imparare a volare IFR come i professionisti. Inizierai nel Cessna 152 equipaggiato in modo
convenzionale prima di passare al glass cockpit Cessna 172 e al Diamond DA62 multimotore.

Le abilità che imparerai sono trasferibili praticamente a qualsiasi aereo, da un Cessna 152 a
un 747 e tutto il resto.

Ogni missione ha un capitolo associato. Progredisci attraverso questo manuale della scuola di terra per
apprendere la teoria alla base del volo IFR, poiché gli argomenti del briefing coprono i dettagli di ciò che
devi sapere prima di prendere il volo e praticarlo da solo con l'aiuto del tuo istruttore.

Una volta che ti senti a tuo agio con le tue conoscenze e abilità, prendi l'IR Checkride e metti alla
prova le tue nuove abilità.

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 PER LA MIGLIORE ESPERIENZA
MENU VIAGGI BUSH
Al momento dello sviluppo (fine 2020) la categorizzazione della missione è limitata nelle sue opzioni per

l'organizzazione di contenuti di terze parti.

Le missioni si trovano attualmente sotto Attività -> Escursioni nel bush.

Si prega di ignorare le statistiche "Legs" e "Durata" sul lato sinistro delle pagine del briefing, poiché non
sono applicabili a queste missioni.

EVITARE LA PAUSA

Attualmente sembra esserci un problema tecnico relativo al passare del tempo mentre un volo è in pausa.
Questo può essere osservato in una missione annotando l'ora sull'orologio del tuo aereo, fermandoti per
un certo periodo di tempo, quindi riattivando e vedendo che l'orologio dell'aereo è continuato in
background.

Alcuni trigger di missione sono attivati dalla posizione, mentre altri sono basati sul tempo. Se il volo viene
messo in pausa mentre è in attesa di un trigger attivato a tempo, i dialoghi e le istruzioni possono essere
attivati silenziosamente in background mentre il volo è in pausa, portando a istruzioni perse al tuo ritorno.

Fino a quando questo non verrà risolto dagli sviluppatori di MSFS, per favore evita di fare pause durante una missione

Iniziamo…
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 IFR 01. BASE IFR
C152
Virate di livello

Sali su HDG
Cambiamenti di velocità

Turni discendenti

Questa lezione è progettata per garantire che le tue abilità di volo di base siano praticate e fino
al livello necessario prima di avanzare ulteriormente nel corso e iniziare a introdurre azioni più
complicate.

Se sei fuori allenamento, vale la pena dedicare del tempo ora per assicurarti di avere capacità di riserva per acquisire
nuove informazioni mentre inizieremo a esaminare i Radiali, il monitoraggio VOR e il mantenimento nelle lezioni
successive.

SCANSIONE STRUMENTO

Un volo IFR efficace richiede un approccio disciplinato al modo in cui guardi i tuoi strumenti per ottenere
informazioni.

Una "scansione radiale selettiva" è una tecnica comune ed è utile per l'apprendimento e la pratica.

Usa l'indicatore di atteggiamento (AI) come punto focale principale. Guarda dall'indicatore di assetto
a uno strumento, come l'indicatore di velocità dell'aria (ASI), quindi torna all'AI. Quindi distogli lo
sguardo dall'IA al tuo prossimo strumento, prima di tornare di nuovo "a casa" dall'IA. Continua
questo flusso per tutto il volo. Con la pratica lo farai senza pensare.

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 PERCHE' VOLARE IFR?

Prima di iniziare a imparare a volare sugli strumenti, discutiamo perché potrebbe essere necessario
farlo.

In una giornata di bel tempo, pilotare un aereo guardando fuori dal finestrino è relativamente semplice.
Puoi partire, volare lungo la costa, girare sopra la casa del tuo amico e fermarti da qualche parte per uno
spuntino, tutto guardando fuori dalla finestra.

Una valutazione strumentale potrebbe sembrare di nicchia, finché non vedi le nuvole che si avvicinano...

Non ci vuole molto perché il tempo sia al di sotto dei limiti per il volo a vista.

Una giornata nuvolosa può tenerti con i piedi per terra molto facilmente. O ti siedi a terra sperando in un
miglioramento o, con le giuste conoscenze e abilità, potresti volare secondo le regole del volo strumentale (IFR).
Per volare in IFR, hai bisogno di un'abilitazione strumentale (IR).

Le compagnie aeree archivieranno i loro voli come IFR poiché un po' di pioggia non dovrebbe tenere a terra un jet pieno
di passeggeri. Se punti al mondo delle compagnie aeree, una valutazione strumentale sarà essenziale. Questo corso ha
lo scopo di aiutarti nel tuo cammino. Il cloud è considerato "Cloudbase" quando segnalato come Broken (BKN) o più
spesso.

ESEMPIO MINIMA AERONAUTICA VFR

Cloudbase 1500ft AAL (sopra il livello dell'aeroporto)

Visibilità 5KM

Nota: i valori e le unità per questi parametri variano in base alla posizione, ma in genere sono molto
simili a livello globale. La Nuova Zelanda è la fonte di queste cifre.

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 FATTORI UMANI

Basta dare una rapida occhiata ad alcune illusioni ottiche per ricordarti che il nostro cervello umano può
essere facilmente fuorviato. Ci sono tutta una serie di sensazioni fisiche e illusioni visive che possono
portarti verso il pericolo, quindi diamo un'occhiata ad alcune di esse che possono darti problemi durante il
volo.

Le illusioni possono essere molto convincenti. Hanno causato molti incidenti nel corso degli
anni, quindi li studiamo per essere pronti a difenderci.

Le illusioni possono andare e venire man mano che la tua carriera di pilota progredisce. Ad esempio, un nuovo pilota
potrebbe non avere ancora l'idea di una pista "standard", quindi potrebbe non essere fuorviato da una pista stretta,
mentre un capitano esperto potrebbe essere sorpreso a tarda notte sul quarto volo della giornata.

I nostri sensori di equilibrio si trovano nelle profondità delle nostre orecchie interne. Di solito ci servono bene,
ma possono essere portati fuori strada senza preavviso. Una sensazione nota come "The Leans" è dove il fluido
nelle nostre orecchie percepisce inizialmente la svolta mentre il movimento induce una corrente nel fluido. Ma
alla fine il fluido ha accelerato alla massima velocità e non accelera più, il che significa che non c'è più nulla da
rilevare dai minuscoli peli che giacciono nel flusso. Una volta terminata la virata, il fluido viene decelerato
nell'altro senso, inducendo nuovamente una corrente nel fluido. Quindi ora hai smesso di girare, ma il tuo
orecchio percepisce una forte svolta, confondendoti in una situazione pericolosa.

Queste sensazioni di solito non sono percepibili durante il volo di una simulazione desktop. Ma il prendere-

lontano è lo stesso: Fidati dei tuoi strumenti

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 REGOLE EMPIRICHE

Volare può diventare complicato. Per aiutarti ad alleviare il carico, ci sono una serie di utili
calcoli rapidi per aiutarti. Diamo un'occhiata a quelli che puoi usare quotidianamente.

DISTANZA ALL'ALTEZZA DISTANZA x3

Questa è probabilmente la nostra regola empirica più utilizzata. Funziona per lunghe distanze, come quando iniziare
una discesa dall'altitudine di crociera o per controllare i tuoi progressi mentre ti avvicini a un faro.

Negli aerei leggeri questa regola è praticamente tutto ciò di cui hai bisogno. Per gli aerei più grandi con
un'inerzia maggiore, devi anche tenere conto della distanza necessaria per ridurre la velocità. In termini più
pratici, questo significa "aggiungere un po'", come 5-10 nm, alla distanza.

Esempio: 15 miglia nautiche all'atterraggio. 15x3=45. Altitudine target 4500 piedi.

DISCESA DI 3 GRADI VELOCITÀ DI TERRA x5

Facilmente elaborabile e molto utile, la regola Groundspeed x5 funziona a lunghe o brevi distanze. Se avessimo
un forte vento a favore in avvicinamento e non ci adattassimo, copriremmo il terreno più rapidamente, quindi la
nostra velocità di discesa ci porterebbe ancora giù nello stesso lasso di tempo, ma poiché abbiamo viaggiato più
a lungo in quel tempo, potremmo aver oltrepassato l'aeroporto! Basare la nostra regola sulla velocità al suolo
risolve questo problema e tiene conto di qualsiasi vento contrario o favorevole.

Esempio: Velocità 100 nodi 100 x 5 = 500 fpm.

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TASSO 1 TURNO 10% VELOCITÀ DELL'ARIA +7

Tutte le virate IFR vengono eseguite alla velocità 1, ovvero 3 gradi al secondo. A Rate 1 girerai 180 in 1 min e 360
in 2 min. Aggiungendo dal 7 al 10% della tua velocità all'aria, calcoli approssimativamente l'angolo di virata
necessario per raggiungere la velocità 1. Sei assistito dal coordinatore della virata, che indica le virate della
velocità 1 quando un'ala tocca un "blocco" sul quadrante .

Esempio: velocità 120 nodi. 12+7= 19 gradi di bank.

Per gli aerei più grandi, che subiscono variazioni di velocità significative durante un volo, verranno
calcolate alcune velocità diverse. Se la tua risposta arriva a più di 25 gradi di bank, ignora il tuo
calcolo e usa solo 25 gradi, poiché questo è considerato l'angolo di bank massimo per le procedure
di volo. In crociera, le virate di grado 1 sono un po' eccessive per il comfort dei passeggeri, quindi
effettua le virate prima e con una virata di circa 10 gradi durante la crociera su un aereo di linea.

ANTICIPAZIONE DI SVOLTA 1% VELOCITÀ DI TERRA

Molto utile quando è richiesta una virata ampia, l'utilizzo dell'1% della velocità al suolo è più adatto con
velivoli medio-grandi. Durante gli scenari che volerai, prova a calcolare quando svoltare, ma ricorda che
questo sarà molto conservativo a meno che non sia richiesto un cambio di direzione molto ampio.

Esempio: velocità 200 nodi Inizia la virata con 2 miglia rimanenti

LIVELLO SPENTO 10% VELOCITÀ VERTICALE

Per lo più dell'assistenza in velivoli più piccoli, l'utilizzo del 10% della velocità verticale può darti un livellamento
regolare, controllato e confortevole. Gli aerei di linea in genere utilizzano i Flight Director sui loro strumenti per
guidarti in modo ancora più delicato, ma questa funzione di solito non si trova sugli aerei più piccoli.

Esempio: arrampicata a 700fpm. Inizia ad abbassare il muso con 70 piedi rimanenti.

Tieni presente che l'ICAO prevede alcune restrizioni sulla velocità verticale. Nello spazio aereo europeo, se
c'è traffico nelle vicinanze quando raggiungi l'altitudine desiderata, impongono un limite di 1500fpm per
gli ultimi 1000 piedi di salita. Il Regno Unito ha regole leggermente diverse, in cui devi ridurre la velocità
verticale a 1500fpm prima, per gli ultimi 1500 piedi di salita. Impongono anche una velocità minima di 500
fpm nello spazio aereo controllato. La FAA impone di nuovo regole diverse, quindi per il massimo realismo,
esamina le restrizioni in vigore per dove intendi volare.

Ci sono più di questi calcoli veloci là fuori, ma stiamo coprendo quelli importanti per i nostri
scopi. Diventano tutti più facili con la pratica.

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 IFR 02. PANNELLO PARZIALE
C152
La bussola gira
Fallimento della DG

Guasto del vuoto

Coordinatore di turno + VSI

SISTEMA DEL VUOTO

Il sistema del vuoto fa girare i giroscopi che guidano l'indicatore di atteggiamento e gli strumenti del giroscopio
direzionale, il tuo atteggiamento principale e le indicazioni di direzione. Se c'è un guasto con il sistema del vuoto,
questi strumenti perdono la loro spinta, i giroscopi perdono velocità e iniziano a "rovesciarsi" che è dove non
girano abbastanza velocemente da mantenere la rigidità giroscopica.

Quando si verifica un tale errore, è necessario sapere come reagire per continuare a volare in sicurezza. I
giroscopi perdono velocità progressivamente e si ribaltano lentamente. Questa caratteristica può essere
osservata in sicurezza dopo l'arresto del motore. Siediti e osserva l'indicatore di assetto per circa un minuto dopo
aver spento il motore, e osserva l'assetto ribaltarsi a sinistra e mostrare una salita.

Volando tra le nuvole e colto di sorpresa, il non iniziato può iniziare una stretta curva a destra e discesa, nel
tentativo di mantenere centrato l'atteggiamento di ribaltamento. Questo guasto dello strumento è indicato da
una bandiera rossa che appare sugli strumenti interessati se viene rilevata una condizione di vuoto basso.

Invece, devi usare il coordinatore di virata per controllare le virate e il livello delle ali, che è anche azionato dal
giroscopio, ma è fatto girare con un motore elettrico, rimanendo affidabile. Non ci sono informazioni sul passo
sull'indicatore di direzione. Usa il VSI e l'altimetro per la guida verticale.

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 BUSSOLA GIRI

Un'altra abilità per tenerti al sicuro in caso di guasto del vuoto è come girare verso una rotta facendo
riferimento alla sola bussola.

A causa del modo in cui la bussola è racchiusa e costruita, è completamente affidabile solo quando si vola dritto
e livellato. Poiché la bussola è "sospesa" all'interno dello strumento, se si fa virare l'aereo durante la virata, anche
la bussola oscillerà. Questa oscillazione fa sembrare che l'indicazione della direzione attraverso il vetro dello
strumento cambi. Tuttavia, l'oscillazione è prevedibile, quindi è possibile fare in modo che funzionino ancora in
modo affidabile.

Quando si gira verso Est (090) o Ovest (270), la bussola funziona perfettamente e non ci sono
correzioni da fare. Puoi semplicemente eseguire il rollout quando vedi la rotta desiderata
indicata sulla bussola.

Girando verso Nord o Sud invece, l'errore di oscillazione è al massimo. Quando giri verso
Sud (180) devi aspettare di vedere la tua direzione desiderata apparire sulla bussola, ma
poi continuare a girare oltre quella direzione di circa 30 gradi. Se vuoi fare una svolta a
sinistra da H270 a H180, ad esempio, continuerai a girare finché non vedi 30 gradi OLTRE
180, che in questo caso sarebbe H150. Una volta che H150 viene mostrato sulla bussola, ruota le ali a
sinistra e la bussola si sposterà e si correggerà al tuo HDG effettivo di 180.

L'effetto opposto si applica quando si gira a nord (360). Svoltare a sinistra da 090 a 360 richiede di
interrompere la svolta quando si raggiungono i 30 gradi PRIMA di 360. In questo esempio sarebbe
H030.

Overshoot Sud – Undershoot Nord

“OSUN”

Si prega di notare che OSUN si applica solo all'emisfero settentrionale. Nell'emisfero australe
dovresti applicare il contrario, ONUS. Overshoot nord, undershoot sud.

Le variazioni di velocità possono anche far oscillare la bussola e visualizzare un HDG errato.
L'accelerazione fa oscillare la bussola verso nord, mentre la decelerazione provoca un'oscillazione
verso sud.

ANDS – Accelera verso nord, decelera verso sud.

Di nuovo, nell'emisfero australe, l'effetto è invertito.

Nota: puoi trovare la bussola attaccata alla parte superiore del parabrezza. Se appare scuro e difficile da
leggere, valuta la possibilità di regolare le impostazioni del monitor e dello schermo.

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 IFR 03. VOR/NDB ANALOGICO
C152
Spingere e tirare l'ago dell'ADF
Impostazione dell'OBS
Tracciamento da e verso un'impostazione VOR

e intercettazione dei radiali Regolazione,

identificazione e visualizzazione

TRACCIAMENTO NDB

Per determinare il rilevamento di cui avresti bisogno per volare per andare direttamente a un Beacon non
direzionale, ci sono alcune opzioni. Potresti semplicemente girare fino a quando l'ago della ricerca
automatica della direzione (ADF) non punta dritto verso l'alto sul quadrante, che è il modo più rapido e
semplice. Va notato che girare per allineare l'ago verso l'alto punterà solo il naso verso la stazione,
chiamata Homing, ma questo non tiene conto del vento.

Per LASCIARE l'NDB su un particolare radiale (ad esempio 090), mentre stai per passare
sopra l'NDB, girati sul radiale che vuoi volare. Per 090 gireremo verso la rotta 090.
Passeremo sopra l'NDB e voleremo via da esso sulla 090 radiale.

Ignora i movimenti dell'ago inizialmente rapidi e assicurati una svolta accurata e tempestiva verso
l'HDG in uscita desiderato. La coda dell'ago ti attirerà molto poco dopo.

Se c'è vento laterale e ti assicuri solo che l'ago rimanga in posizione verticale, seguirai un percorso
curvo fino alla stazione, poiché verresti continuamente spinto fuori pista, riallinea e ripeti, fino ad
arrivare. Pertanto, dovresti girare verso l'ago e quindi applicare una correzione del vento.

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 CORREZIONE DEL VENTO

Per determinare la tua correzione del vento, calcoli il tuo angolo di deriva. Questa è la quantità di direzione
(la direzione in cui è puntato il naso) e la traccia (il tuo percorso sul terreno) differiscono.

A 60 nodi di velocità al suolo, il tuo angolo di deriva corrisponderà al vento laterale.

Un vento trasversale di 15 nodi quando si viaggia a 60 nodi GS, darà un angolo di deriva di 15 gradi.
Volereste quindi un HDG di 15 gradi nel vento, che devierebbe anche l'ago dell'ADF di 15 gradi, per
rimanere su una rotta costante verso l'NDB.

L'angolo di deriva è influenzato dalla velocità al suolo. Se raddoppi il tuo GS, dimezzi l'angolo di deriva.

Quindi, volando a 120 nodi di GS, lo stesso vento trasversale di 15 nodi darebbe una deriva di 7,5 gradi, quindi verrebbe
applicata una correzione del vento di 7-8 gradi.

Questa deriva deve essere sempre presa in considerazione quando si vola in IFR, sia su una traccia SID, su un ILS o su
un tracciamento da o verso un NDB o VOR.

Ricorda di tenere conto dei cambiamenti dell'angolo di deriva quando voli a velocità diverse, ad esempio la
decelerazione per atterrare ti farebbe trasformare di più nel vento per tenere conto dell'aumento dell'angolo di
deriva.

VOR TRACCIAMENTO

Per navigare VERSO un VOR, ruotiamo la manopola OBS in modo da CENTRARE l'ago con una freccia TO.
Fatto ciò, ruotando sulla dicitura mostrata nella parte SUPERIORE del quadrante OBS, voleremo
VERSO il VOR.

Ad esempio, se si ruota l'OBS per centrare l'ago con una freccia TO, si posiziona l'intestazione 270 nella parte
superiore del quadrante dell'OBS. Volando H270, seguiremo la stazione VOR.

Tuttavia, la nostra posizione cambia leggermente mentre stiamo virando, quindi quando raggiungiamo l'obiettivo HDG
verso il VOR, dovremmo quindi RICENTRARE l'ago dell'OBS per darci una rotta aggiornata per volare, per la massima
precisione.

Per lasciare un VOR su un particolare radiale (180 come esempio) facciamo lo stesso di un NDB.
Dato che siamo quasi SOPRA il VOR, giriamo dolcemente alla nostra radiale desiderata (180). Questo dovrebbe
metterci più o meno nel posto giusto, da cui possiamo apportare alcune piccole regolazioni.

Quando raggiungiamo in alto un VOR, entriamo in una zona chiamata "Cone of Confusion". È qui che le
indicazioni VOR diventano irregolari o fuorvianti quando si trovano in estrema vicinanza al faro. Ignoriamo
queste indicazioni per un breve periodo e ci rivolgiamo semplicemente alla prossima radiale desiderata. Le
indicazioni torneranno presto. Questo fenomeno non si verifica con un NDB.

13
 CODICE MORSE

Qui forniamo una tabella di codice morse come riferimento per l'identificazione dei navaid.

Il codice Morse era una versione molto antica della comunicazione digitale, dove invece di
uno e zero, ci sono punti e trattini, a volte indicati come Dits e Dahs.

Vedrai anche il codice morse elencato sotto una frequenza di navigazione sul tuo grafico. L'apprendimento del morse
non è obbligatorio per il volo IFR, ma può alleviare leggermente il carico di lavoro durante l'identificazione.

UN. - J .--- S …
B -… K -.- T -
C -.-. l .-.. tu ..-

D -.. m -- V …-
E . n -. W .--

F ..-. oh - - - X -..-

G --. P .--. sì -.--

h …. Q --.- Z --..

io . . R .-.

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IFR 04. VOR/NDB G1000
C172 G1000
Tecnologia Glass Cockpit
che mostra gli aghi BRG
Monitoraggio NDB

Monitoraggio VOR

PASSARE AL VETRO
In questa lezione passeremo ad apparecchiature avioniche più moderne, come si trovano negli odierni velivoli da
addestramento in tutto il mondo.

Sono stati fatti progressi per rendere più facile la vita del pilota IFR, combinando i
quadranti multipli dei vecchi sistemi in un unico schermo, il Primary Flying Display (PFD.)

Imposta corso: Invece di girare l'OBS, ora puoi impostare il tuo CRS con la manopola CRS BARO, sul
lato destro del PFD. Questo trasformerà il CDI nel corso richiesto.

Aghi per cuscinetti: Per visualizzare un ago VOR o NDB: Fare clic su PFD e ciclare BRG1 e BRG2 per
visualizzare il navaid da utilizzare.

Imposta frequenza ADF: Fare clic su ADF/DME e utilizzare la manopola FMS per impostare. Premere ENT per renderlo attivo.

Visualizza NAV DME: fare clic su PFD e DME.

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 IFR 05. HOLDING
C172 G1000
Procedure di mantenimento

Ingresso diretto

Ingresso a goccia
Ingresso parallelo

Correzioni del vento

TENERE I MODELLI
Introdurremo ora le voci del modello di mantenimento. Non è raro che gli studenti impieghino un po' di tempo
per fare i conti con questo, quindi se inizi a lottare, non sei il primo e non sarai l'ultimo.

ATC rilascia 'Slot' a cui vengono assegnati i tempi di decollo per aiutare a ridurre i ritardi in volo. Tuttavia, i ritardi
non possono essere evitati completamente e ci sono molte ragioni per cui potremmo riscontrare ritardi mentre
siamo già in volo. Inoltre, per avviare una procedura strumentale, è necessario arrivare al faro associato già
allineato entro 30 gradi dalla tratta in uscita. In caso contrario, è necessario eseguire un'immissione in attesa per
allinearsi correttamente e quindi iniziare la procedura in seguito.

Pochi concetti causano tanta confusione per gli studenti che intraprendono la loro valutazione strumentale quanto le voci in attesa.
Ma non è necessario che sia così.

Ci sono una manciata di tecniche per visualizzare una presa per vedere in quale direzione ti stai
avvicinando. La tecnica suggerita in questo corso è il metodo preferito da molti, ma ovviamente se non fa
"clic" con te, allora ci sono alternative, che possono essere trovate con le risorse online

Una volta che ci hai preso la mano, può diventare stranamente soddisfacente aver conquistato questa abilità
essenziale. Tenere è un passaggio cruciale e deve essere compreso prima di procedere ulteriormente nel corso.

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 ATTESA INGRESSO

La tecnica di mantenimento si basa sulla direzione del percorso in entrata. Guarda la tabella di approccio per trovare la rotta in
entrata. Questo è tratto dall'approccio VOR 20 di Southampton, utilizzato per la nostra lezione di mantenimento. In questo
caso, la rotta di mantenimento che punta verso il SAM VOR è 030.

Per scoprire quale inserimento è richiesto, prova a visualizzare il blocco in questo modo:

Visualizza che la tua rotta in entrata (030 per il nostro esempio) è puntata verso l'alto, come le 12 sul
quadrante di un orologio. Volando verso la presa fissa, immagina da dove ti stai avvicinando sull'orologio,
se dal basso (vicino alle 6), in alto a sinistra (ore 11) o in alto a destra (ore 2).

PARTE INFERIORE: Se stai arrivando DA una direzione compresa tra le 10 e le 4 (la parte inferiore e inferiore sinistra del
quadrante dell'orologio), sei già allineato abbastanza vicino alla gamba in entrata per eseguire semplicemente un
INGRESSO DIRETTO.

IN ALTO A SINISTRA: Se arrivate tra le 10 e le 12 (comprese le 12 stesse), eseguite un

INGRESSO A GOCCIA

IN ALTO A DESTRA: Da qualsiasi punto tra le 12 e le 4, esegui un INGRESSO PARALLELO.

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Esistono altri modi per visualizzare la stiva, ad esempio immaginare che la correzione dell'attesa sia al centro
dell'indicatore della situazione orizzontale, tracciare una linea immaginaria lungo il percorso in entrata e capirlo da lì.
Usa qualsiasi tecnica funzioni per te. Come sempre con il volo IFR, le virate devono essere effettuate a rate 1.

La maggior parte delle prese ha svolte a destra. Per entrare in una presa con svolte a sinistra, specchia il quadrante dell'orologio.

Una volta deciso quale voce desideri, eseguila come segue:

INGRESSO DIRETTO: Vola verso il faro e girati nella direzione dell'attesa e inizia a tenere.

GOCCIA: Lasciare il faro sull'HDG in uscita -30 gradi. Nel nostro esempio l'uscita è 210, quindi 210-30 è
180. Volevamo su H180, per 1 minuto. Quindi svoltare a destra sulla gamba in entrata.

PARALLELO: Lasciare il faro e girare nella direzione di NON mantenimento (svolta a sinistra per una presa a destra) e
volare lo stesso HDG della gamba in uscita (210). Tempo per 1 minuto una volta che le ali sono a livello e poi fare
una lunga virata nella stessa direzione di prima (a sinistra) per intercettare la rotta in entrata. Mentre voli
parallelamente all'inbound, supererai sicuramente la rotta inbound, quindi continua il tuo turno e completa
l'intercettazione dall'altra parte.

DIRETTO GOCCIA PARALLELO

VOLA VERSO IL FARO VOLA VERSO IL FARO VOLA VERSO IL FARO

SVOLTA A DESTRA IN VOLARE IN USCITA HDG GIRA A SINISTRA IN USCITA

HDG
TAPPA DI USCITA MENO 30 GRADI

TEMPO 1 MIN
TEMPO 1 MIN

GIRA A SINISTRA PER INTERCETTARE LA

SVOLTA A DESTRA SULLA TRATTA IN
GAMBA IN ENTRATA

ENTRATA

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 NELLA STIVA

Una volta completata l'immissione dell'attesa richiesta, ora puoi concentrarti sull'esecuzione di uno schema di
attesa accurato e preciso.

Una stiva è composta da 4 sezioni. Una gamba in entrata, una gamba in uscita e due giri.

Il pattern inizia una volta che si passa sopra la correzione dell'holding. Quindi fai un giro di 180 nella direzione di
mantenimento e rotoli sulla gamba in uscita. Una volta livellate le ali, tempo per 1 minuto, quindi virare nella stessa
direzione per intercettare la rotta in entrata, seguendola fino alla correzione e completando così un 'giro'.

In condizioni di aria ferma, questa è la tecnica di base. Se è presente un vento laterale, è necessario tenere conto della deriva del vento.

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 MANTENERE LE CORREZIONI DEL VENTO

Quando si traccia una rotta, si vola su una rotta che tiene conto del vento per volare sulla rotta corretta. Tutte le direzioni
elencate nelle classifiche sono tracce. Un vento al traverso è considerato un vento al traverso "pieno" se proviene da più di 60
gradi dal naso. Ad esempio HDG 360, il vento da 070 è un vento trasversale "pieno".

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A 60 nodi e un vento trasversale pieno, il tuo angolo di deriva sarà uguale alla velocità del vento. Quindi, con un vento di 20 nodi
da sinistra, andrai alla deriva di 20 gradi a destra del tuo HDG. Per tracciare 360 sarebbe necessario un HDG di 340.

L'aumento della velocità riduce l'angolo di deriva. Se raddoppi la velocità, dimezzi l'[Link], lo stesso vento di 20
nodi a 120 nodi ti farà andare alla deriva di soli 10 gradi, richiedendo un HDG di 350 per tracciare 360.

Dato che entrambe le virate vengono eseguite alla velocità 1, l'unica opportunità per apportare correzioni è la regolazione della

gamba in uscita.

In sostanza, se il vento proviene dal lato NON TENUTO (il sinistro nel nostro esempio), applica
DOUBLE l'angolo di deriva alla tua gamba in uscita.

Se il vento proviene dal lato di MANTENIMENTO, applicare TRIPLO l'angolo di deriva.

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 IFR 06. VOR APPROCCIO
C172 G1000
Turni di procedura
Approccio non di precisione
Altitudine minima di discesa

APPROCCI DI NON PRECISIONE

Quindi, ora che siamo esperti nel partire, navigare e tenere, è il momento di scendere e
atterrare.

La procedura di pilotaggio di uno strumento è essenzialmente la combinazione di tutto ciò che abbiamo
imparato finora. Avrai bisogno della tua capacità di riserva per leggere e utilizzare i grafici di approccio per
capire cosa ti viene richiesto.

Può essere utile ricordare che se puoi pilotare l'aereo con gli strumenti, tutto ciò che devi
fare è la cosa giusta al momento giusto. Sono la combinazione di velocità, altitudine e
cambi di traccia.

Quando ti avvicini alla pista, dovrai iniziare a configurare i flap e il carrello di atterraggio per eseguire
l'atterraggio stesso. Questo varia enormemente tra i velivoli e non è l'obiettivo di questo corso.

Ricorda che mentre configuri e deceleri, questo avrà un effetto sulla tua discesa e deriva. Quando si
riduce la velocità al suolo, è necessario ricalcolare la velocità di discesa, che si sarà leggermente
ridotta. Inoltre, la tua deriva sarà aumentata alla tua nuova velocità più bassa, quindi la tua
regolazione controvento dovrà essere aumentata man mano che riduci la velocità al suolo verso
l'atterraggio.

22
MANCHESTER VOR 23R

23
 IFR 07. APPROCCIO NDB
C172 G1000
Mantieni inserimento

Approccio NDB

APPROCCIO MINIMO

Non devi mai scendere al di sotto di un'altitudine minima di discesa (avvicinamenti non di
precisione) senza essere visivo, mentre con un'altitudine di decisione (ILS), devi aver iniziato il
tuo mancato avvicinamento, che potrebbe portarti appena sotto il DA. Altrimenti sono usati allo
stesso modo, se non sei visivo dal tuo MDA o DA, riattacca.

I nostri riferimenti visivi per continuare sotto MDA sono UNO o PI di questi:

· Luci di avvicinamento

· Indicatori di soglia o luci

· Luci bordo pista
· Segnali o luci della zona di touchdown
· Indicatore visivo del percorso di planata

24
SOUTHAMPTON NDB 20

25
 IFR 08. APPROCCIO ILS
C172 G1000
Intercettazione

Localizzatore

Glideslope
Altitudine decisionale

Ora che devi fare i conti con l'approccio NDB, il passo successivo è cimentarti in un ILS. Quasi tutti i principali
aeroporti del mondo utilizzano un ILS, quindi se voli commercialmente, questa sarà un'abilità importante da
padroneggiare. Utilmente, man mano che ci si abitua, probabilmente lo troverai il tipo di approccio più semplice.

LOCALIZZATORE
L'elemento laterale del tuo sistema di atterraggio strumentale è il localizzatore. Un raggio viene emesso dall'estremità
più lontana della linea centrale della pista, diretto lungo la linea centrale estesa fino a un raggio effettivo di 25 nm.

L'indicatore di deviazione della rotta mostrerà la tua deviazione a sinistra oa destra nel senso
convenzionale, dove un ago o una barra deviati a sinistra indicano che devi volare a sinistra per
riconquistare la linea centrale.

Il rilevamento o la rotta che selezioni non ha alcuna influenza. Un velivolo con cabina di pilotaggio di vetro allineerà
automaticamente il CDI al percorso della pista visualizzando il percorso tenuto dall'avionica nel proprio database.
L'identificativo in codice morse per un approccio ILS identifica solo il raggio localizzatore.

SCIVOLATA
Un glideslope funziona in modo equivalente al localizzatore, ma per la guida verticale. Viene
trasmesso da un'antenna accanto al punto di atterraggio ed è impostato sull'angolo di
avvicinamento, tipicamente 3 gradi.

Non c'è un ident per un glideslope, quindi finché non sei visivo con la pista, controlla la tua altitudine rispetto alla
distanza DME per verificare che sei sul percorso corretto. La portata effettiva del G/S è di 10 nm. Fai attenzione che un
falso sentiero di discesa potrebbe essere rilevato dalla tua strumentazione, apparendo genuino ma indicando una
ripida circa il doppio del vero sentiero di discesa. Questo è il motivo per cui usiamo il controllo delle altitudini per
verificare il sentiero di discesa.

26
SOUTHAMPTON ILS 20

27
 IFR 09. PARTENZE
C172 G1000
Decollare

Segui SID
Salita ATC

PARTENZA

Ora sappiamo come arrivare dove dobbiamo andare, prendiamo il volo.

Qualsiasi volo IFR, ovviamente, inizierà con una partenza. Queste procedure sono standardizzate in modo
che ognuno segua un percorso da un determinato numero di percorsi concordati. Ciò ha molti vantaggi
come una riduzione affidabile del rumore per le aree circostanti e una notevole semplificazione delle
istruzioni ATC.

Tieni presente che quando si pilota un aereo lento come il nostro C172, il volo strumentale può sembrare
che avvenga al rallentatore. Questo è un bene per l'allenamento, ma va ricordato, perché non vuoi essere
colto di sorpresa quando provi qualcosa di più veloce.

L'altitudine di salita iniziale sarà predeterminata e visualizzata sulla carta. Guardando il BARTN 1T,
vediamo che devi essere tra 3000 piedi e 4000 piedi a WAL 10DME, quindi a 4000 piedi da WAL
16DME. Non l'avviso in alto a destra che avvisa della necessità dell'autorizzazione ATC per salire al di
sopra dell'altitudine iniziale di 4000 piedi.

28
LIVERPOOL BARTN 1T SID

29
IFR 10. NAVIGAZIONE IN ROTTA
DA62
Monitoraggio VOR

Monitoraggio NDB

Anticipazione di svolta

ANTICIPAZIONE DI SVOLTA

Se vuoi lasciare un navaid su un radiale e hai aspettato fino a raggiungere la stazione sopra la stazione
prima di iniziare la tua virata, supereresti di molto il tuo radiale successivo desiderato, richiedendo
un'intercettazione ampia e non necessaria.

Invece, puoi calcolare approssimativamente una distanza da percorrere alla quale dovresti iniziare il tuo turno di velocità 1.

Se prendi l'1% della tua velocità al suolo, usa il numero che ottieni come distanza DME da percorrere. Se stai navigando
a 180 nodi di velocità al suolo, girando a 1,8 nm prima del tuo beacon in genere ti preparerai per il rollout sulla tua
traccia successiva con il CDI centrato.

LIVELLI DI CROCIERA IFR

Quando voli su una rotta, devi scegliere un'altitudine compatibile per volare.

C'è un semplice sistema in atto per questo, progettato per evitare che due aerei si avvicinino
frontalmente alla stessa altitudine. L'altitudine che scegli dipende dalla direzione in cui stai volando
per quella tratta.

Se voli IFR sopra 3000 piedi AGL (Sopra il livello del suolo) quindi scegliere un'altitudine PARI quando si vola a
OVEST o un'altitudine DISPARI quando si vola a EST, sempre con incrementi di 1000 piedi.

Le stesse regole si applicano quando si vola in VFR (visivamente) ma con +500 piedi di altitudine. Questo sistema continua

fino all'altitudine di transizione, che è l'altitudine più alta disponibile per la tua regione prima
che inizi a essere utilizzato il sistema del livello di volo.

30
 TRACCIARE OVEST TRACCIAMENTO EST

ANCHE STRANO

NAVLOG

A PARTIRE DAL A PISTA MAG DISTANZA

COMINCIARE SFD VOR (117,0) 245 15
SFD MAGGIO 360 15
VOR (117,0) VOR (1177.9)
MAGGIO SHM 235 19
VOR (117,9) NDB (332)
SHM LEG MANUALE 150 5
NDB (332)

31
 ALTITUDINI MINIME DI VOLO
È responsabilità del pilota che l'aeromobile non possa volare al di sotto di una particolare MFA tranne che
per gli scopi di decollo e atterraggio. Lo scopo della maggior parte delle altitudini minime è quello di
evitare conflitti con il terreno e gli ostacoli, ma possono essere messe in atto per esigenze di spazio aereo
o limitazioni alla ricezione della navigazione, tra le altre cose.

Queste altitudini sono minime assolute e devono essere aumentate in base a fattori quali variazioni di
temperatura, pressione atmosferica e velocità del vento. L'ATC non includerà necessariamente tali adeguamenti
nelle proprie autorizzazioni, quindi la conoscenza di questi AMF è importante.

Esistono diversi modi per determinare l'AMF per un momento particolare, quindi toccheremo a
turno ciascuno di essi.

MSA
Altitudine minima del settore
Entro un raggio di 25 miglia nautiche da un aeroporto o da un ausilio alla navigazione, viene fornita una distanza di 1000 piedi
sopra il terreno o l'ostacolo più alto in quell'area, dando la MSA.

Questa area di 25 miglia nautiche può essere suddivisa in settori con ogni settore assegnato il proprio MSA, per tenere
conto del terreno alto in una particolare zona vicino all'aeroporto.

MORA
Altitudine minima fuori rotta
Per un percorso particolare, viene considerata un'area di 10 miglia nautiche su ciascun lato della linea centrale del percorso per
il terreno e gli ostacoli. Il margine di 1000 piedi è dato sopra il terreno circostante che non è più alto di 5000 piedi. Per terreni
più alti, viene applicato un margine di 2000 piedi.

MGA
Altitudine minima della griglia

Una carta in rotta è suddivisa in uno schema a griglia, con ogni quadrato della griglia definito da linee di
latitudine e longitudine. Viene preso il terreno o l'ostacolo più alto all'interno di ciascun riquadro della griglia e
viene applicato un margine di sicurezza per definire un'altitudine minima di sicurezza. Il margine varia
leggermente a seconda del produttore della carta, ma generalmente è di 1000 piedi per terreni fino a 6000 piedi
e di 2000 piedi sopra il terreno che supera i 6000 piedi. In alcune regioni, comprese parti della Francia, anche lo
spazio aereo e le aree pericolose sono considerati ostacoli per questo calcolo.

32
 IFR 11. CERCHIO
DA62
Intercetta ILS
Livellamento al minimo del circuito

visivo circolare

APPROCCI CIRCOLANTI
Non tutti gli ambienti aeroportuali consentono un approccio strumentale completo e diretto come un ILS.

I conflitti del terreno o dello spazio aereo possono impedire un approccio strumentale a un'estremità della pista di un
aeroporto, il che può causare problemi se è necessario utilizzare tale pista a causa delle condizioni del vento, ecc.

Se viene pubblicato un minimo di Circling, puoi comunque atterrare sulla pista avviando un avvicinamento
strumentale alla pista, eseguendo un circuito visivo e atterrando all'estremità opposta.

Lo faremo a Pisa, in Italia, volando con l'ILS Z su 04R prima di volteggiare e atterrare su 22L.

Guarda in basso a destra del grafico per trovare i minimi circolari, che dobbiamo rimanere sopra fino a quando
non facciamo il nostro ultimo turno per atterrare. Configuriamo con marcia e flap durante l'approccio iniziale,
per impostare la corretta velocità al suolo e garantire le proporzioni corrette per il nostro circuito visivo. Il
processo è il seguente:

• Avviare l'approccio strumentale (04R ILS)

• Una volta a vista con la pista, livellare in corrispondenza o al di sopra dei minimi di aggiramento (760 piedi)

• Virata di 45 gradi e tempo di 30 secondi una volta livellate le ali (virata a destra, poiché è vietato girare in cerchio

verso ovest)

• Vola parallelo alla pista

• Una volta superata la soglia di sbarco (22L), iniziare il cronometraggio

• Tempo per 3 secondi per 100 piedi sopra il livello dell'aeroporto (AAL.)

• Effettua una virata inizialmente livellata in finale, prendi il flap completo e atterra

33
PISA ILS Z 04R

34
 VOLO 12. IR CHECKRIDE
DA62
Partenza
Monitoraggio VOR

Monitoraggio NDB

Mantieni inserimento

Approccio NDB + aggirare

l'approccio ILS

L'IR CHECKRIDE
Una volta che ti senti a tuo agio con gli argomenti che abbiamo trattato finora, prendi il tuo IR Checkride
virtuale.

Il profilo di volo è il seguente:

• Partenza da Liverpool

• Traccia CRS297 a WAL VOR (114,1)

• Lascia WAL VOR CRS200
• Volo diretto per HAW NDB (340)
• Entra in attesa su HAW NDB
• Esegui l'approccio NDB 22 a Hawarden
• Approccio mancato
• Lascia HAW NDB CRS045
• Vola a LPL NDB (349,5)
• Esegui l'approccio ILS 27 (111.75) e fai un atterraggio completo

L'esaminatore si prenderà cura delle radio e ti fornirà dettagli importanti dal grafico come le gambe in
uscita e i DME, ma l'impostazione dell'avionica è tua responsabilità. Assicurati di ottimizzare, identificare e
visualizzare correttamente tutti i navaid prima di utilizzarli per la navigazione.

I superamenti di tolleranza in velocità, virate e altitudini saranno annunciati dall'esaminatore e dovranno

essere corretti tempestivamente. La mancata osservanza di quanto sopra comporterà un fallimento, di cui
sarai informato al momento e interromperà l'esame per un nuovo test, richiedendoti di riavviare il volo.

Mantenere una velocità di crociera di 150 nodi per tutte le parti di crociera del volo. L'esaminatore ti consiglierà
quando puoi regolare liberamente la tua velocità.

Buona fortuna…

35
HAWARDEN NDB 22

36
LIVERPOOL NDB ILS 27

37
 MISSIONE COMPIUTA

…o è?
Imparare a volare sugli strumenti è solo l'inizio. Ora che hai le capacità, puoi volare con qualsiasi
condizione atmosferica quasi ovunque. L'intenzione di questo corso è stata quella di farti volare su
strumenti come i professionisti. Conosci le basi, ma solo con la pratica i tuoi voli andranno sempre
più agevolmente.

La morbidezza è la chiave. Le procedure sono progettate per essere il più delicate e facili possibile. Se ti
ritrovi a diventare rude con i controlli, è probabile che tu non stia pensando abbastanza avanti. Il tempo
libero in crociera dovrebbe essere utilizzato per rivedere a fondo le carte per quello che verrà dopo.

Molti approcci sono difficili, ma è difficile notare i punti critici. Ad esempio, in un vento al
traverso l'aereo sarà leggermente trasformato in vento, quindi potresti scendere fino in
fondo all'approccio ai minimi, guardare dritto davanti a te e non vedere nulla, causando un
giro. La pista era lì di lato, ma non dove stavi guardando.

Man mano che avanzi in velivoli più veloci, tutto ciò che hai imparato rimane vero. Dal nostro piccolo
Beech 58 al 747, utilizzerai ancora le stesse regole empiriche e tecniche. Tutto ciò che cambia sono
l'aumento del ritmo e dell'inerzia, il che significa che la scorrevolezza è fondamentale in un grande aereo.

Speriamo davvero che ti sia piaciuto questo corso e che ora senti che la porta è stata aperta a
un tipo di volo completamente nuovo.

Congratulazioni e buoni atterraggi

38
 ICAO vs FAA
Questo corso è stato costruito per essere il più realistico possibile. I regolamenti che ti presenteremo
sono quelli stabiliti dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), ma i piloti
dovrebbero notare che i regolamenti dell'aviazione variano da paese a paese.

Quando si vola negli Stati Uniti, l'autorità locale, denominata Federal Aviation Authority (FAA),
applica molte differenze rispetto ai regolamenti standard dell'ICAO.

Alcune delle principali differenze sono elencate di seguito, principalmente per l'uso da parte dei piloti che volano negli Stati
Uniti, per assistere con la massima autenticità.

Di seguito è riportato un piccolo esempio di differenze rilevanti. Non saranno un fattore per il nostro
corso, ma sono inclusi in quanto alcuni piloti potrebbero trovarli utili:

ICAO (IN TUTTO IL MONDO) FAA (STATI UNITI D'AMERICA)

Mantieni il tempo Gamba in uscita Inbound Leg (usato negli FMC

Limite di velocità di mantenimento At/Sotto FL140: 230. >FL140: 240 Honeywell) A/Sotto FL140: 230. >FL140:
Distanza di schieramento Considerato per la distanza di decollo 265 Non considerato
Velocità verticale 1000fpm se il traffico sopra/sotto Minimo 1000fpm
Controllo VOR Coperto da manutenzione Richiesto ogni 30 giorni A
A
Mantenimento del consumo di carburante velocità di mantenimento velocità di crociera
Taxi lungo la pista Deve essere chiaramente indicato dall'ATC implicito

DOVE PROSSIMO?

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39
 ABBREVIAZIONI

L'aviazione è assolutamente inondata di termini abbreviati. Questo elenco ti aiuterà a navigare in

una selezione delle abbreviazioni più comuni e utili da conoscere che verranno di volta in volta.
Grassetto indica le abbreviazioni comunemente usate per il volo IFR.

AAL Sopra il livello dell'aeroporto

ACARS Sistema di comunicazione e segnalazione degli aeromobili

ADF Indicatore di orientamento per la ricerca

AI automatica della direzione

AER Avvicinamento alla fine della pista

ANNUNCI Base aeronautica di sorveglianza

AFB dipendente automatica
AFM Manuale di volo aereo
AGL Sopra il livello del suolo
AGNIS Naso guida azimutale nell'area dello
AIAA stand di intensa attività aerea
SLA Sistema di illuminazione di avvicinamento

AMM Manuale di manutenzione del velivolo

AMSL Sopra il livello medio del mare

APU Unità di potenza ausiliaria

ASDA Distanza di arresto accelerata disponibile
ASI Indicatore di velocità dell'aria

ASU Unità di avvio dell'aria

ATA Orario effettivo di arrivo

ATC Controllo del traffico aereo

ATIS Servizio automatico di informazioni sui terminali

ATPL Licenza di pilota di trasporto aereo (Regno Unito)
ATR Abilitazione al trasporto aereo (USA e Canada)

BALS Sistema di illuminazione di approccio di base

AVANTI CRISTO Cerotti

BR Nebbia

C/S nominativo

CAA Velocità dell'aria calibrata

CAS dell'autorità per l'aviazione civile

GATTO Categoria di turbolenza/avvicinamento dell'aria pulita

CAVOK Cloud e visibilità OK

40
CB cumulonembo
CDA Arrivo in discesa continua
CDI Indicatore di deviazione della rotta

CDL Elenco delle deviazioni di

CG configurazione Centro di gravità
CGL Luci di guida in cerchio
CLL Luci di linea centrale
CPDLC Controllore-Pilota Datalink Communications
CPL Licenza di pilota commerciale
CRM Zona di controllo della gestione delle

CTR risorse dell'equipaggio

CVR Registratore vocale in cabina di pilotaggio

CWY Clearway

DA Altitudine decisionale

DCL Autorizzazione alla partenza

DER Registratore digitale dei dati di

DFDR volo di fine pista di partenza
DH Altezza decisionale
DME Attrezzatura per la misurazione della distanza

DST Ora legale (estate) Polvere

DU
DZ pioggerella

EAS Velocità all'aria equivalente

AESA Agenzia europea per la sicurezza aerea

MANGIARE Tempo di avvicinamento previsto

ECAM Borsa di volo elettronica per il monitoraggio elettronico

EFB centralizzato degli aerei
EFIS Sistema di strumenti di volo elettronico
EGPWS avanzato GPWS
EGT Temperatura dei gas di scarico
EICAS Trasmettitore del localizzatore di emergenza del sistema di

ELT indicazione del motore e di allerta dell'equipaggio

EMDB Incorporato
EPR Rapporto di pressione del motore

ETA Ora stimata di arrivo Ora stimata

ETD di partenza Operazioni gemellari
ETOPS a raggio esteso Equal Time Point
ETP
SVE Sistema di visione avanzato
EWH Occhio all'altezza della ruota

FAA Correzione dell'approccio finale della Federal

FAF Aviation Administration

FALSI Sistema di illuminazione per approccio completo

FANS Futuro sistema di navigazione aerea

41
FAP Punto di avvicinamento finale

LONTANO Regolamento dell'aviazione federale

FBL debole/leggero
FC Funnel Cloud/TAF con validità <12 ore
FD Direttore di volo
FG Nebbia

FL Livello di volo
FMC Computer di gestione del volo
FMS Sistema di gestione del volo TAF
FT con validità >12 ore
FU Fumo
FZ Congelamento

GA Go-Around/Aviazione Generale
GMT Tempo medio di Greenwich
GNSS Sistema globale di navigazione
GP satellitare Glidepath
GPU Unità di alimentazione a terra

GPS Sistema di posizionamento globale Sistema di

GPWS avviso di prossimità del suolo Grandine
GR
G/S Planata/Velocità al suolo
GS Piccola grandine

H24 Si applica 24 ore

HDG Intestazione

HG Mercurio
HIALS Sistema di illuminazione di avvicinamento ad alta

HJ intensità Si applica solo di giorno

HN Si applica solo di notte

HP/HP Mantenimento del modello/Ettopascal

PICCANTE Tempo di attesa

HSI Indicatore di situazione orizzontale
HUD Display a testa alta
HURCN uragano
Hz/Hz Foschia/Hertz

IAF Correzione dell'approccio iniziale

IAS Velocità dell'aria indicata

IATA Associazione Internazionale del Trasporto Aereo

ICAO Organizzazione internazionale dell'aviazione civile

SE Correzione Intermedia

IFR Regole del volo strumentale

ILS Indicatore interno del sistema di

IO SONO atterraggio strumentale

IMC Condizioni meteorologiche dello strumento

INOP non operative

42
INS Sistema di navigazione inerziale
IR Valutazione dello strumento

IRS Sistema di riferimento inerziale

È UN Atmosfera internazionale standard Inter
ITCZ Tropical Convergence Zone

JAA Autorità aeronautiche comuni

KM chilometri
KT nodi

LCTR Localizzatore. NDB a corto raggio.

LDA Distanza di atterraggio disponibile
LIAL Illuminazione di avvicinamento a bassa intensità

LMT Ora media locale

LNAV Navigazione laterale
LOC Localizzatore

LT Ora locale
LTNG Fulmine
È Inferiore allo standard
LVO Operazioni a bassa visibilità
LVP Procedure a bassa visibilità

MA Approccio mancato
MAPt Punto di avvicinamento mancato

MATZ Zona di traffico aereo militare

mb Millibar
MBST Microburst
MCDU Unità di controllo e visualizzazione multifunzione
MDA Altitudine minima di discesa
MDH Altezza minima di discesa
MEA Altitudine minima in rotta
MEHT Altezza minima degli occhi
MEL Elenco attrezzature minime
MMEL Maestro MEL
METAR Bollettino meteorologico dell'aeroporto
AMF Altitudine minima di volo
MGA Altitudine minima della griglia
MHA Altitudine minima di mantenimento Poco

MI profondo

MIALS Sistema di illuminazione di avvicinamento a media intensità

MISAP Procedura di mancato avvicinamento

MLW Peso massimo all'atterraggio

MLS Sistema di atterraggio a microonde
MNPS Specifiche minime delle prestazioni di navigazione
MOC Distanza minima dagli ostacoli
MORA Altitudine minima fuori rotta

43
MPS Metri al secondo
MRA Altitudine minima di ricezione Tempo
MROT minimo di occupazione della pista
MSA Altitudine minima di sicurezza

MSL Livello medio del mare

MTCA Altitudine minima del terreno

MTOW Peso massimo al decollo
MVFR VFR marginale
MZFW Peso massimo zero carburante

NADP Abbattimento del rumore Procedura di partenza

NALS Sistema di luci di non avvicinamento
NAVAID Aiuto alla navigazione

NCD Nessuna nuvola rilevata

NDB Faro non direzionale
NM Miglio nautico
NOSIG Nessun cambiamento significativo

NOTAM Avviso agli aviatori

NPA Approccio non di precisione
NSC Nessuna nuvola significativa

NSW Nessuna zona meteorologica

NTZ significativa Nessuna trasgressione

AVENA Temperatura dell'aria esterna

OCA Spazio libero ostacoli Altitudine
OCH Spazio libero ostacoli Altezza
OCNL Occasionale
OEI Un motore non operativo
OFP Piano di volo operativo
OM Marcatore esterno

OTS Altro che standard

OVC coperto

PALS Procedure del sistema di illuminazione di avvicinamento

PANS di precisione per i servizi di navigazione aerea

PAPI Indicatore del percorso di avvicinamento di precisione

PAX Passeggeri
PBN Navigazione basata sulle prestazioni
PCL Illuminazione controllata dal pilota
PCN Numero di classificazione della pavimentazione

PDC Liquidazione prima della partenza

PDG Gradiente di progettazione della procedura

PFD Visualizzazione del volo principale

PIC Pilota al comando

PI Pellet di ghiaccio

PN Preavviso richiesto
PO Vortici di polvere/sabbia

44
POB Persone a bordo
PRFG Nebbia Parziale

PRNAV Probabilità di navigazione dell'area

PROB di precisione

QDM Direzione magnetica verso la stazione

QDR Rilevamento magnetico dalla stazione

QFE Pressione dell'aria a livello dell'aeroporto

QFU Orientamento magnetico della pista

QNH Manuale di riferimento rapido della

QRH pressione dell'aria a livello del mare

RA Piovere

RECINTARE Indicatori luminosi di allineamento della pista

RAIM Monitoraggio autonomo dell'integrità del ricevitore

RASN pioggia e neve
RCLL Luci della linea centrale della pista

RCLM Marcature della linea centrale della pista

REDL Luci del bordo della pista

REIL Diritti degli indicatori di fine

RENL pista Luci di fine pista
RET Via di rullaggio con uscita rapida

RFFS Servizi di soccorso e antincendio

RTILA Luci di identificazione della soglia della pista
RMI Nota sull'indicatore magnetico
RMK remoto
RNAV Navigazione nell'area

ROC Tasso di salita

ASTA Velocità di discesa
RSC Condizione della superficie della pista

RTILA Luci di identificazione della soglia della pista

RVR Gamma visiva della pista
RVSM Separazione verticale ridotta al minimo

SA Sabbia

SAR Cerca e salva

SCT Sparpagliato
SEV Acuto
SELCAL Chiamata selettiva
SFC Superficie
SG Grani di neve
SH docce
SI Sistema internazionale di unità
SID Partenza dello strumento standard
SIGMET Informazioni meteorologiche significative Condizioni

SIGWX meteorologiche significative

SKC cielo sereno

45
SLP Punto limite di velocità
SM Miglia di statuto
SMC Aeroporto di controllo del movimento di

SNOCLO superficie chiuso a causa della tempesta di

SQ neve

SRA Sorveglianza radar approccio

SS tempesta di sabbia
STELLA Percorso di arrivo del terminal standard
SWY Fermati

TA Altitudine di transizione

TAF Previsione area terminale

TAS Vera velocità dell'aria

TCAS Allerta traffico e sistema di prevenzione delle collisioni

TCH Soglia di attraversamento dell'altezza
TCU Cumulo torreggiante
TDO Tornado
TDZ Zona di Touchdown
TECR Motivo tecnico
TEMPO Temporaneo
TL Livello di transizione
TS Temporale

NOI inservibile
UAV Veicolo aereo senza equipaggio
UNREL inaffidabile
UTC Tempo Universale Coordinato

VA Cenere vulcanica

VASI Approccio visivo Indicatore di pendenza

VC Vicinanze
VFR Regole del volo visivo
VMC Condizioni meteorologiche visive Velocità
VMCA minima di controllo (in volo) Bollettini
VOLMET meteorologici per il volo dell'aeromobile
VOR Gamma omnidirezionale VHF
VPT Manovra visiva con variabile traccia
VRB prescritta
VV Visibilità verticale

WEE Qualunque sia la prima

WEL Qualunque cosa sia dopo

WGS-84 Sistema geodetico mondiale

WIP 1984 Lavori in corso
WKN indebolimento
WS Windshear
WTH Ruota all'altezza della soglia

46
WX Tempo metereologico

WXR Radar meteo

XPDR Transponder

SOSTEGNO

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FAQ aggiornate.

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47
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