TEORIA E PRATICA PROFESSIONALE

r

Edilizia
Il trasporto verticale negli edifici alti
di Dario Trabucco *, Aldo Norsa **
L’efficienza del sistema di trasporti
verticali è un aspetto fondamentale
della progettazione di un grattacielo.
Gli architetti e gli ingegneri devono
equilibrare un sistema di ascensori
efficace con un adeguata progettazione
delle planimetrie dell’edificio, con
un particolare occhio di riguardo al
valore immobiliare degli spazi interni.
Varie soluzioni tecniche sono state
sviluppate per migliorare l’affidabilità
e l’efficienza degli ascensori nel corso
dell’ultimo secolo, sia sviluppando
dei sistemi di organizzazione avanzati
sia aumentando le prestazioni degli
ascensori stessi.
In questo come in numerosi altri
settori, l’avvento della tecnologia
digitale ha fornito le soluzioni più
efficaci per trovare il giusto equilibrio
tra performance, comfort, sicurezza e,
perchè no, sostenibilità.
Premessa
Il tema della costruzione di grattacieli è più che mai attuale
in un mercato italiano che ha riscoperto il gusto di questa
sfida – che è allo stesso tempo architettonica, tecnologica
ma anche imprenditoriale. Nell’articolo che segue Dario
Trabucco, mio collaboratore all’Università Iuav di Venezia,
(*) Professore a contratto, Università Iuav di Venezia
(**) Professore ordinario, Università Iuav di Venezia.
UT 6/2011 41
ricercatore ed esperto di grattacieli, rappresentante in
Italia del mondiale Ctbuh (Council on Tall Buildings and
Urban Habitat) affronta l’ultimo “stato dell’arte” per un
aspetto essenziale. Il sistema del trasporto verticale. Spe-
cificamente le soluzioni in continua evoluzione innovativa
della progettazione, installazione e gestione degli ascen-
sori. E ne spiega le implicazioni tipo-tecnologiche nonché
commerciali (con specifico riferimento all’economia di
spazio perseguita per rendere commercialmente più appe-
tibile la realizzazione di grattacieli. In un momento storico
dell’economia nel quale tutte le iniziative che sembravano
scontate in passato devono avere carattere di eccellenza
per “sfondare” in un mercato diventato estremamente se-
lettivo per carenza di risorse ed eccesso di domanda.
A.N.
Il trasporto verticale negli edifici alti
Forse pochi sanno che l’Italia, solo nell’ultimo biennio, ha
dovuto cedere il passo alla Cina come Paese con il maggior
numero di ascensori al mondo. Con circa 850 mila appa-
recchi installati, l’Italia mantiene ancora un ruolo indu-
striale cruciale ospitando importanti stabilimenti produt-
tivi dei principali gruppi internazionali oltre a un prezioso
tessuto industriale di piccoli costruttori e di produttori di
componenti. A differenza però della Cina, degli Stati Uniti,
del Giappone e di alcuni altri Paesi, dove il settore high-
rise nell’edilizia è molto importante, il mercato nazionale
vede la quasi esclusiva presenza di ascensori di piccole o
piccolissime dimensioni, molti dei quali ancora a controllo
idraulico, idonei a rispondere alle esigenze delle diffuse
minori altezze degli edifici urbani.
Tuttavia, con la comparsa di una serie di importanti pro-
getti (non solo a Milano, ma anche a Torino, Roma, Bolo-
gna, … per non citare città minori come Jesolo o Latina),
può essere utile fornire una veloce panoramica sul mercato
degli ascensori high-rise, destinati cioè a soddisfare l’ele-
vata domanda di traffico interno dei grattacieli.
Senza dover arrivare alle prestazioni limite delle cabine del
Burj Khalifa di Dubai, che viaggiano a una velocità supe-
riore a 16 m/s, è chiaro che anche nel mercato italiano si
assisterà alla diffusione di ascensori dalle prestazioni fino-
ra inedite e di sistemi di organizzazione “fisica” evoluti.
42 UT 6/2011
Infatti bisogna considerare l’enorme importanza economi-
ca degli ascensori negli edifici alti, non solo per permettere
il confortevole accesso agli occupanti (e quindi garantire
un adeguato livello di servizio), ma anche - e forse soprat-
tutto - in termini di occupazione dello spazio. Per esempio,
poter installare un ascensore con meno ingombro grazie a
un’accorta progettazione del sistema di trasporti significa,
in un grattacielo di 60 piani, guadagnare quasi mille metri
quadrati di superficie utile e accrescere il conseguente va-
lore commerciale ricavabile dalla sua vendita o locazione.
Va ricordato che il sistema degli ascensori, e i relativi bal-
latoi, occupa una superficie compresa tra il 5% e il 13%
della dimensione totale dell’edificio (1), in funzione dell’al-
tezza dello stesso e dei diversi sistemi “hard” o “soft” di
organizzazione che verranno descritti in seguito.
La nascita del trasporto verticale
Gli strumenti per la movimentazione verticale di merci e
persone esistono da centinaia di anni non solo sotto forma
di rudimentali gru negli antichi cantieri gotici ma anche
all’interno di alcuni edifici pubblici e privati. Tuttavia, la
nascita dell’ascensore inteso nel senso moderno del ter-
mine va fatta coincidere con l’introduzione del sistema
automatico di blocco inventato da Elisha Otis. Grazie a
questo brevetto, presentato all’Esposizione Internazionale
di New York del 1854 (2), egli rendeva sicuro l’utilizzo di
un macchinario che aveva da sempre causato gravi inci-
denti provocati dalla rottura delle funi di trazione delle
primordiali cabine, dando il via, per usare le parole di Rem
Koolhaas (3), alla “conquista verticale” dello spazio. Grazie
agli ascensori, si viene a infrangere la secolare stratifica-
zione sociale dei grossi agglomerati urbani. Nelle vecchie
architetture (dai palazzi di Venezia agli immeubles parigi-
ni) è infatti facile riscontrare una sovrapposizione di classi
sociali la cui stratigrafia è dettata dall’accessibilità degli
spazi occupati a partire dal livello stradale: a un piano
terreno, occupato da locali commerciali o da magazzini si
sovrappongono generalmente le unità residenziali più pre-
giate (lontane dai rumori e dai cattivi odori della strada ma
facilmente accessibili). I piani più alti, progressivamen-
te più scomodi da raggiungere, sono occupati dalle classi
borghesi, dai militari e funzionari pubblici e, infine, dalle
stanze della servitù, accessibili solo percorrendo numerose
rampe di scale (4). L’ascensore, che inizia immediatamente
a diffondersi nelle architetture di New York e di Chicago,
ribalta invece la situazione, trasformando i livelli più alti
di un edificio nelle proprietà più pregiate (in virtù della
migliore ventilazione e illuminazione naturale) e portando
a un cambiamento tanto radicale da influenzare anche al-
cuni modi di dire: una persona che occupa una posizione
TEORIA E PRATICA PROFESSIONALE

r

Edilizia
imprenditoriale privilegiata si dice oggi che sta “ai piani
alti di una società” e anche la carriera personale viene
spesso definita come “ascesa” o “scalata”.
L’impatto economico di questa invenzione è a dir poco
sensazionale. Se fino ai primi anni del 1860 era commer-
cialmente inutile costruire un edificio superiore ai 6 o 7
piani, proprio a causa del bassissimo valore commercia-
le dei livelli più in alto, gli edifici costruiti a partire da
quel periodo in avanti possono liberamente elevarsi oltre
tale limite, rendendo possibile il pieno sfruttamento dei
vantaggi offerti della struttura metallica puntiforme degli
edifici introdotta attorno al 1880. E se questi due elementi
sono, per molti, gli ingredienti necessari per la diffusio-
ne dei grattacieli, secondo lo storico argentino Francisco
Mujica (5) è sufficiente la presenza dell’ascensore per de-
cretare quale sia, tra i numerosi contendenti, il “primo”
grattacielo della storia: egli lo individua nell’Equitable Bu-
ilding di New York proprio per il consapevole sfruttamento
delle possibilità offerte dai moderni sistemi di trasporto
verticale.
Tuttavia, è bene sottolineare che i primi ascensori erano
ben differenti da quelli che conosciamo attualmente: la
propulsione era affidata, nei modelli originari, a complessi
macchinari a vapore e la trazione era effettuata per mezzo
di catene metalliche o corde che rendevano la corsa lenta
e rumorosa. Nonostante questo, le possibilità di queste
nuove macchine vennero subito colte e il grande numero
di ordinativi ricevuti dai pochi produttori dell’epoca pro-
mosse un importante lavoro di ricerca e di affinamento
delle tecnologie disponibili, portando ben presto alla sosti-
tuzione delle catene con funi metalliche e l’introduzione
di potenti motori a scoppio in un primo tempo ed elettrici
già sul finire dell’800.
L’organizzazione degli ascensori in un
edificio alto
Se in un edificio tradizionale l’ascensore è un elemento
spesso considerato secondario, in un grattacielo il siste-
ma di trasporto verticale svolge un ruolo fondamentale nel
garantire la funzionalità della costruzione. Le performance
di un sistema di elevazione meccanica si misurano in base
alla capacità di movimentare, in un lasso di cinque minuti,
una certa percentuale della popolazione interna dell’edifi-
cio. Questo parametro, definito five minute handling capa-
city, varia a seconda della destinazione d’uso e può essere
del 10-12% per le residenze ma può aumentare fino al
18-20% per i più efficienti edifici per uffici e alberghi. In
un grattacielo di una certa dimensione si ha quindi l’esi-
genza di movimentare alcune centinaia di passeggeri in un
TEORIA E PRATICA PROFESSIONALE

r

Edilizia
arco di tempo brevissimo: dalle adeguate prestazioni degli
ascensori dipende infatti gran parte del successo, anche
commerciale, di un grattacielo. Tanto per fare un esempio,
il “secondo” Equitable Building di New York, ultimato nel
1916, venne costruito con l’obiettivo di avere “il miglior
sistema di ascensori del mondo” (6), ben memori degli in-
successi del vicino Woolworth Building noto, sul mercato
immobiliare di Manhattan, per le pessime prestazioni del-
la mobilità in verticale con utenti costretti spesso a este-
nuanti attese nelle ore di punta.
Da sempre quindi il tentativo dei progettisti di ascensori
è stato quello di garantire il miglior servizio possibile ai
costruttori dei grattacieli bilanciando le esigenze trasporti-
stiche con i costi di installazione e di funzionamento degli
impianti ma, soprattutto con il loro “ingombro” all’interno
dell’edificio. Infatti, oltre all’incidenza economica diretta
sul costo di realizzazione, l’ascensore occupa una certa
percentuale della superficie utile del grattacielo, superficie
ovviamente non remunerativa per il promotore dell’inter-
vento immobiliare.
Nel corso dei primi decenni del ’900 si sono quindi sus-
seguite una serie di innovazioni tecnologiche e organiz-
zative che hanno contribuito a migliorare l’efficienza dei
servizi di trasporto aumentando il numero di passeggeri
che una singola cabina è in grado di trasportare in un
dato lasso di tempo e, di conseguenza, consentendo una
UT 6/2011 43
progressiva riduzione del numero di cabine di cui un grat-
tacielo aveva bisogno (e quindi la superficie occupata).
Il primo espediente utilizzato, e che rappresenta anco-
ra la base dell’organizzazione dei trasporti all’interno di
un grattacielo, è la tecnica dello zoning: negli edifici più
alti, anziché consentire a tutte le cabine di percorrerne
l’intera altezza, si suddivide l’edificio in due o più se-
zioni di circa 20 piani, ognuna servita da un gruppo di
cabine. Così facendo, terminata la zona di servizio di un
gruppo di ascensori, lo spazio da essi liberato viene reso
disponibile a funzioni remunerative dell’edificio. Oltre i
65-70 piani (pari quindi a 3-4 zone) questo accorgimen-
to non è più sufficiente e si tende a privilegiare il si-
stema a skylobby: L’edificio viene virtualmente suddiviso
in due torri più piccole, ognuna servita da un sistema a
zone. Se alla parte inferiore si accede direttamente dal
livello stradale, ai gruppi di ascensori che partono dalla
skylobby della zona superiore si accede tramite un ser-
vizio di cabine navetta che collegano la skylobby con il
piano terreno. Questo sistema (vedere figura) consente di
risparmiare una notevole superficie ma costringe gli uten-
ti dei piani più alti a effettuare un cambio di ascensore
con una conseguente riduzione del comfort percepito.
Negli edifici caratterizzati da una forma particolarmente
snella, il sistema si complica ulteriormente e si presen-
ta la possibilità di utilizzare una skylobby con il sistema
44 UT 6/2011
top-down: la sezione inferiore dell’edificio funziona come
in un grattacielo tradizionale mentre dalla skylobby par-
tono anche gli ascensori che consentono l’accesso a una
sezione di piani posti al di sotto di essa. Questa soluzio-
ne, pur contribuendo a un ulteriore risparmio di spazio,
viene percepita come controproducente dagli utenti (che
sono di fatto costretti a salire a un determinato livello per
poi scendere nuovamente verso la destinazione finale) e
viene pertanto utilizzata in casi estremamente rari.
Oltre a questi sistemi organizzativi, si è da sempre studia-
ta anche l’ipotesi di consentire a due ascensori di circo-
lare all’interno dello stesso vano di corsa. Negli anni ‘30
diversi produttori si concentrarono su questa idea per-
venendo in almeno un caso a un risultato interessante.
Tuttavia, nonostante ci sia traccia di un brevetto “funzio-
nante”, dettagliatamente descritto nell’articolo “the Dual
Elevator has come” del 1931 (7), la limitata sicurezza del
sistema ne impedì una diffusione commerciale degna di
nota. Bisogna infatti considerare che fino all’inizio degli
anni ’40 gli ascensori non disponevano di alcun sistema
di controllo automatico e la loro circolazione era affidata
alle manovre di un macchinista che, a bordo, comandava
a mano le apparecchiature di trazione: in angloamericano
era chiamato “lift” con lo stesso nome della macchina
che guidava. La coesistenza di due cabine indipendenti
era quindi impossibile per motivi di sicurezza nonostante
i notevoli vantaggi che questo tipo di soluzione avrebbe
consentito di realizzare. Un compromesso venne trovato
negli anni ’60 con l’introduzione degli ascensori double-
deck, costituiti da due cabine sovrapposte, vincolate tra
TEORIA E PRATICA PROFESSIONALE

r

Edilizia
loro, che viaggiano in tandem all’interno dello stesso
vano di corsa. Le cabine, che necessitano di una lobby a
due livelli per consentire il simultaneo riempimento delle
due piattaforme sovrapposte, si muovono verticalmente
servendo l’una i piani pari del grattacielo, e l’altra i piani
dispari. Questo sistema, che consente un risparmio teori-
co del numero di cabine del 50% (anche se nella realtà è
ben inferiore), necessita comunque di una lobby più spa-
ziosa e si adatta bene solo agli edifici nei quali il traffico
interpiano sia modesto (come per esempio le residenze o
gli edifici per uffici ripartiti in unità molto piccole). Solo
negli ultimi anni, con l’introduzione di avanzati sistemi
elettronici per il controllo della posizione delle cabine e
della sicurezza di marcia è stato possibile “rispolverare”
la vecchia idea del Dual Elevator consentendo di realiz-
zare un sistema di sicurezza che previene la collisione tra
le due cabine che si muovono indipendentemente all’in-
terno dello stesso vano di corsa. Il nuovo sistema, che è
brevetto esclusivo di una delle principali aziende mon-
diali del settore, consente un importante risparmio nella
gestione dello spazio interno di un grattacielo.
I sistemi di traffic boosting elettronici
Con il progressivo affinarsi dell’elettronica nel corso de-
gli anni ’70, si assiste anche nel comparto ascensoristi-
co all’introduzione di sistemi software di potenziamento
della capacità di trasporto degli ascensori. Oltre a siste-
mi relativamente semplici, che durante le fasi di “mor-
bida” del traffico interno ridistribuiscono lungo l’altezza
del grattacielo gli ascensori vuoti in modo da renderli più
rapidamente disponibili al momento della chiamata al pia-
no, sono introdotte vere e proprie tecnologie rivoluzionarie
che consentono ora un risparmio nel numero delle cabine
superiore a qualsiasi dotazione hard o sistema di organiz-
zazione concepito nel corso dell’ultimo secolo. Il sistema,
che assume caratteristiche e nomi differenti a seconda
dei produttori, consiste all’utente, tramite una pulsantiera
o una scheda magnetica, di selezionare il piano di desti-
nazione prima dell’ingresso in cabina e non, come negli
ascensori tradizionali, solo al suo interno. Il software di ge-
stione, registrata la chiamata, indirizza l’utente verso uno
specifico ascensore della batteria. Lo scopo è raggruppare
tutti i passeggeri destinati a un certo piano o a livelli limi-
trofi all’interno di una stessa cabina, consentendo così di
ridurre il numero di fermate e il tragitto medio che una ca-
bina dovrebbe invece effettuare (8) in caso di riempimento
casuale. Il vantaggio è evidente negli edifici caratterizzati
da una grande domanda concentrata nelle ore di punta e
permette un risparmio di circa il 30-40% del numero di
ascensori rispetto a un sistema tradizionale.
TEORIA E PRATICA PROFESSIONALE

r

Edilizia UT 6/2011 45

Questa tecnologia, resa possibile dal potenziamento del- un’occasione da non perdere, anche per la forte e positiva
la capacità di calcolo dei computer che sono in grado di concorrenzialità dell’offerta che la caratterizza, per un vero
indirizzare istantaneamente il passeggero alla cabina più “salto di qualità”.
conveniente, è chiaramente applicabile a tutti i modelli di
organizzazione dei sistemi di trasporto verticale descritti
in precedenza, così come agli ascensori double-deck e ai
sistemi con due cabine indipendenti all’interno dello stes- Note
so vano (9).
Negli edifici più complessi il sistema è ulteriormente svi- (1)
TRABUCCO D., A different view of elevator “sustainability”, in
luppato consentendo, durante i periodi di scarso traffico, di Elevatori, 6-2009.
(2)
LIONE R., Ascensori e altri impianti di sollevamento, Roma:
“spegnere” alcune cabine, garantendo quindi un notevole
Carocci Editore, 1998. p. 203.
risparmio energetico nei costi di funzionamento del sistema (3)
KOOLHAAS R., Delirious New York : a retroactive manifesto for
senza interferire sul livello di comfort percepito dall’utenza. Manhattan, Londra: Thames & Hudson, 1978, pagg. 263.
(4)
BERGERON L., Parigi, Il mito di una capitale, Torino: Einaudi,
Conclusioni 1993. p. 88.
Un’auspicabile evoluzione dell’appetibile mercato italia-
(5)
MUJICA F., History of the skyscraper, (New York: Archaeology
and architecture press, 1930).
no, già caratterizzato dalla presenza concorrenziale dei (6)
WEISMAN W., A new view of skyscraper history, in The rise of an
migliori operatori stranieri, deve portare alla nascita di fi- American architecture, HITCHCOCK H.R. et al. New York: Pall Mall
gure specialistiche che siano in grado di comprendere le P., 1970: 115-163.
difficili logiche (qui solo accennate) che sottendono alla (7)
NORTH A. T., The dual elevator has come, in Architectural
progettazione di un sistema di ascensori complesso. An- Forum, Febbraio 1931.
che il quadro normativo deve essere in grado di adattarsi, (8)
DE JONG J., Advances in Elevator Technology: Sustainable
recependo le esperienze internazionali più appropriate, in and Energy Implications, atti del convegno internazionale:
Tall&Green, CTBUH World Congress 2008, Dubai, UAE 2-5
modo da fornire il necessario supporto alla creazione di
Marzo 2008, a cura di WOOD A., 213-217. Chicago: CTBUH,
sistemi di trasporto verticale efficaci, energeticamente ef- 2008.
ficienti e, soprattutto, sicuri. L’attuale forte ripresa nella (9)
HAKALA H., SIIKONEN M.L., TYNI T., YLINEN J., Energy-Efficient
costruzione di grattacieli (in un certo senso “anticiclica” Elevators for Tall Buildings, 559-574 Chicago: Taylor & Francis,
rispetto all’industria delle costruzioni nel suo insieme) è 2001.