Microsquirt Hardware-3.4 ITA

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Manuale dell'hardware Microsquirt

Gamma di prodotti Megasquirt-2
MS2/Extra 3.4.x
Data: 19-01-2016
Manuale hardware che copre il cablaggio e la configurazione specifici della centralina Microsquirt.
Questa versione della documentazione si applica a:

• MicroSquirt V3 come mostrato sopra con firmware MS2/Extra 3.4.x
(Vedere il manuale di configurazione per maggiori dettagli sui numeri di versione.)
Non si applica ad altri prodotti Megasquirt o ad altre versioni del firmware.
(c) 2014-5 James Murray

Microsquirt Guida all'hardware
Tabella dei capitoli

1. Introduzione................................................ .................................................. ..................7 2 Hardware
del sistema Microsquirt.................. .................................................. .................................9 3
Cablaggio.................. .................................................. .................................................. ................11 4
Sistema di alimentazione................................ .................................................. .................................................37
5 Sistema di accensione - fondamenti. .................................................. ................................................46
6 Sistema di accensione - modalità di funzionamento specifiche .................................................. ..................75
7 Acceleratori................... .................................................. .................................................. .....137 8
Hardware opzionale.................................... .................................................. ..................138 9 Esempio
di cablaggio....................... .................................................. ................................................140 10
Ulteriori informazioni.. .................................................. .................................................. ......141 11
Appendice A Schemi....................................... .................................................. ....141 12 Appendice B:
Guida allo sfasciacarrozze per trovare l'EDIS................................. ........................................150 13
Cronologia delle revisioni...... .................................................. .................................................. .......155
(c) 2014-5 James Murray 2016-01-19 Pagina 2/155

Guida all'hardware di Microsquirt
Contenuti
1. Introduzione................................................ .................................................. ................................7
1.1 Emissioni e disclaimer .................. .................................................. .............................7 1.2
Strumenti necessari .................. .................................................. .............................................7
1.3 Come per utilizzare questo manuale ................................................ .................................................. ....
2 Hardware del sistema Microsquirt ............................... .................................................. ......9 2.1
Panoramica.................................................. .................................................. .................................9
2.2 Installazione Microsquirt .................. .................................................. ....................................9
2.3 Cablaggio e fusibili.... ...................................... .............................................10 2.4 Manovella /
Ingressi camma ................................................ .................................................. .......10 2.5
Ingressi sensore .................................. .................................................. ..................10 2.6
Uscite ............................. .................................................. .................................................. 10 2.7
Interfaccia di sintonizzazione.................................. .................................................. ..............10 3
Cablaggio ................................. .................................................. .................................................. 11
3.1 Migliori Pratiche ................................................. .................................................. ..................11
3.1.1 Scelta del cavo e del connettore .................. .................................................. ..........11
3.1.2 Saldatura o cr urtare ................................................. .............................................11
3.1.3 Rif -appuntare AMPSEAL................................................. .................................................11
3.1.4 Fusione ................................................. .................................................. ..................11
3.1.5 Realizzazione dell'imbracatura ............................. .................................................. ..................11
3.1.6 Nota sulla piedinatura del relè a quattro pin............... .................................................. ..................1
3.1.7 Instradamento alimentazione relè e accessori.................... ..................................................
.12 3.2 Schemi di messa a terra (messa a terra)................................. ..................................12 3.3
Schema di cablaggio del nucleo.. .................................................. ..................................................
14 3.4 Scheda Relè ...................... .................................................. ..................................17 3.5
Ingressi.... .................................................. .................................................. ..................17 3.5.1
Ingressi manovella e camma tachimetrica.... .................................................. ..............17 3.5.2
Sensore MAP (pressione assoluta collettore) ................................ ....................................17
3.5.3 IAT/MAT (temperatura dell'aria di aspirazione/collettore) sensore ..................................18
3.5.4 Sensore CLT (temperatura del liquido di
raffreddamento)................................ .................................21 3.5.5 TPS (Sensore posizione
farfalla).......... .................................................. ..................22 3.5.6 Sonda O2 (ossigeno)/sonda
Lambda............... .................................................22 3.5 .7 Sensore MAF (Mass Air
Flow) ............................. ..................... ....................24 3.5.8 Ingresso Flex/
Switch ................................ .................................................. ..................27 3.5.9 ADC di
riserva / Ingresso interruttore .............. .................................................. ..................28 3.5.10
Ingresso BOOTLOAD.................... .................................................. ..................29 3.5.11
Comunicazioni CAN .................. .................................................. ..................................29
3.5.12 Sensore di battito...... .................................................. .................................................30
3.6 Uscite ................................................. .................................................. ..................31 3.6.1
Uscite iniettore carburante.... .................................................. ..................31 3.6.2 Uscite di
accensione .................. .................................................. ...... .............................31 3.6.3 Uscita
pompa carburante ................ .................................................. ....................................31 3.6.4
Valvola del minimo........ .................................................. .................................................. .....32
3.6.5 Uscita tachimetrica.................................. .................................................. ..................32 3.6.6 Usc

3.7 Riepilogo ingressi e uscite ................................................ ..................................34 3.7.1 Pin vs.

tabella delle caratteristiche ................................................ .................................................35 3.8
Cablaggio di prova al banco ................................................ .................................................. ...........35
3.8.1 Collegamento minimo ............................. .................................................. ..............35 3.8.2
Collegamento JimStim ................................ .................................................. ..................35 4
Impianto di alimentazione ............................. .................................................. .............................................37
4.1 Introduzione... .................................................. .................................................. ..................37
4.1.1 Veicolo EFI esistente ............................. ................................................ ..................38 4.1.2
Veicolo EFI retrofit .................. .................................................. ................................38 4.2
Pompa carburante singola ................. .................................................. .............................................38
4.3 Bassa pressione / alta pressione - doppia pompa .................................................. ..................38
4.4 Cablaggio della pompa del carburante ............... .................................................. ..................39
4.5 Tubo del carburante .................. .................................................. ..................................................
.39 4.6 Filtro carburante................................................. .................................................. .............................40
4.7 Regolatore di pressione del carburante .................. .................................................. .................................
4.8 Installazione iniettore .................. ............................. .................................................. ........41
4.9 Rails carburante .................................. .................................................. .................................41
4.10 Iniettori carburante .................. .................................................. .............................................41
4.10. 1 Dimensione dell'iniettore .................................. .................................................. ..41
4.10.2 Impedenza e cablaggio dell'iniettore.................... .............................................43 4.10.3
In scena iniezione................................................. .................................................. .45 4.10.4
Iniezione sequenziale 'mod'.................................... .............................................45 5 Sistema di
accensione - fondamenti ................................................. .................................................46 5.1
Progettazione del sistema di accensione. ..................... .................................................. ................................4
5.2 Ingressi manovella e tachimetro a camme............... .................................................. ..................46
5.2.1 Ingresso negativo bobina.... .................................................. ................................48 5.2.2
Ingresso sensore VR (magnetico) ........... .................................................. ..................48 5.2.3
Ingresso sensore Hall .................. .................................................. ................................49 5.2.4
Ingresso sensore Hall (pull-up integrato)... .................................................. ..................52 5.2.5
Ingresso sensore dente ingranaggio.... .................................................. ..................53 5.2.6
Sensori manovella/camma GM LS 24X.... .................................................. ..........53 5.2.7 Sensori
manovella/camma GM LS 58X............................. ....... .............................................53 5.2.8
Sensore ottico.. .................................................. .................................................. ...54 5.2.9
Inserimento punti distributore .................................. .................................................. ..54 5.2.10
Modulo di accensione combinato (TFI, EDIS, HEI, GMDIS)............................ ..........55 5.2.11
Nissan CAS .................................. .................................................. ..................55 5.2.12 4G63 /
6G72.................... .................................................. ...................................57 5.2.13 Mitsubishi
CAS con disco aftermarket...... .................................................. ...........57 5.3 Uscite di
accensione .................................. .................................................. ..................57 5.3.1 Bobine
logiche .................. .................................................. ................ .............................58 5.3.2
Amplificatori (accenditore, transistor di potenza, modulo di accensione).... ..................................65
5.3.3 Bobine ad alta corrente........ .................................................. .............................................69
5.3.4 Moduli CDI (es MSD, gru, ecc.)................................................. ..................71 5.3.5
Cablaggio accensione rotativa Mazda ................ .................................................. ................72
5.3.6 Cablaggio accensione Toyota DLI ................................ .................................................. ................73
6 Sistema di accensione - modalità di funzionamento
specifiche ................................ .............................................75 6.1 Negativo bobina per solo carburante .......

6.2 Ritiro del distributore ............................................. .................................................. ..77 6.2.1

Distributore tradizionale aspirapolvere/mech................................. .............................................77
6.2. 2 Fasatura rotore / uscita - tutte le installazioni del
distributore................................................ ...............81 6.2.3 Distributore con 'ritorno del grilletto'
ottico/hall........................ ....................................82 6.2.4 Distributore con grilletto a manovella
base .................................................. .......................83 6.2.5 Distributore con manovella a
grilletto .................. .................................................. ....84 6.3 Ford
TFI................................................ .................................................. .............................84 6.4 GM
HEI7................ .................................................. .................................................. .....85 6.5GM HEI
8.................................................. .................................................. .......................86 6.6 Distributore
Dual Sync .................. .................................................. ..................87 6.7 FORD
EDIS.................. .................................................. .................................................. .87 6.7.1
Componenti del sistema................................................ .................................................. ..88
6.7.2 Cablaggio ECU................................................ .................................................. ..................89
6.7.3 Cablaggio del modulo.......................... .................................................. ..................89
6.7.4 Rotellina del grilletto 36-1 e sensore VR........ .................................................. .................90
6.7.5 Controllo della fasatura................................. .................................................. ................. ...94
6.8 GM DIS (solo per riferimento)...................................... .................................................. ...95
6.9 Ruota dentata................................................ .................................................. ..................96
6.9.1 Combinazioni ruote................................ .................................................. ....................96
6.9.2 Note terminologiche................................ .................................................. ..................97
6.9.3 Denominazione ruota.................... .................................................. ....................................97
6.9.4 Installazione successiva......... .................................................. .............................................98
6.9. 5 Installazione esistente................................................. .................................................. ........99
6.9.6 Manovella a denti mancanti.................................. ....................................... .............99
6.9.7 Ruota a camme dente mancante................................ .................................................. .......101
6.9.8 Manovella a dente mancante e camma a dente singolo.................................. ..101 6.9.9
Ruota pedivella a denti mancanti e ruota a camma scanalata................................. ...................104
6.9.10 Nippondenso CAS................................ .................................................. ....................108
6.9.11 NipponDenso CAS con dente G singolo................................. .............................................110
6.9.12 NipponDenso CAS con due Denti G................................................ ....................112
6.9.13 NipponDenso CAS con tre o quattro denti G................................. ..................................113
6.9.14 Manovella a denti imperdibili con un dente a camma.. ................................................113
6.9.15 Mitsubishi CAS con disco aftermarket - bobina singola / scintilla
sprecata................................117 6.9.16 Mitsubis hi CAS con disco aftermarket - coil-on-
plug...................................... ....118 6.9.17 Altre disposizioni delle
ruote...................................... .............................................118 6.9.18 Esempio: Ford
Zetec .................................................. ................................................118 6.10 Neon/
420A.... .................................................. .................................................. ..................119 6.11
36-2+2 (NGC)................................. .................................................. .............................121 6.12
36-2-2-2............ .................................................. .................................................. ......123 6.13
Miata 99-05....................................... .................................................. ........................123 6.14
Subaru 6/7.................... .................................................. ................................................124 6.15
6G72.. .................................................. .................................................. ..................124 6.16 IAW
Weber................................ .................................................. .......................................125 6.17
Mitsubishi CAS 4/1..... .................................................. .............................................126 6.18
Mitsubishi 4G63 (e Miata).............................................. .....................................126 6.19 Doppio grilletto.....

6.21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2).................................. .................................................. .........129

6.22 Suzuki Swift .................................. .................................................. ..................129 6.23
Suzuki Vitara 2.0.................... .................................................. ..................................130 6.24
Daihatsu 3cyl............ .................................................. .................................................130 6.25
Daihatsu 4cyl ................................................ .................................................. ................130
6.26 VTR1000................................... .................................................. .............................130
6.27 Rover#1.............. .................................................. .................................................. ....131
6.28 Rover#2.............................................. ............................. .................................................131
6.29 Rover#3 ................................................. .................................................. ..................131
6.30 GM7X ............................. .................................................. .............................................132
6.31 QR25DE.. .................................................. .................................................. ...............132
6.32 Honda RC51 ............................. .................................................. .............................132
6.33 GM LS1 (24X).............. .................................................. .................................................132
6.34 GM LS2 (58X )................................................. .................................................. .........134
6.35 YZF1000 ................................................ .................................................. .............................135
6.36 HD 32-2.............. . .................................................. .................................................. ..135
6.37 Miata 36-2 ................................................ .................................................. ..................136
7 Acceleratori ............................. .................................................. .................................................. ..137
8 Hardware opzionale................................................. .................................................. ................138
8.1 Driver inattivo passo-passo ............................. .................................................. ..................138
8.2 Schede di espansione .................. .................................................. ..................................140
9 Esempio di cablaggio .................. .................................................. .................................................. ...140
9.1 Nitroso ................................................ ................................... .............................................140
10 Ulteriori informazioni.... .................................................. .................................................. ....141
11 Appendice A Schemi ............................................... .................................................. ..........141
12 Appendice B: Guida alla discarica per trovare l'EDIS............................. ..................................150
12.1 Nord America - EDIS4...... .................................................. ..................................150 12.2
Europa - EDIS4...... .................................................. .................................................. 151 12.3
Europa - EDIS6 ............................................. .................................................. ...........153 12.4
Europa - EDIS8 ............................. .................................................. ..................153 12.5 Europa
- 36-1 disco grilletto.... ............... .................................................. .........153 12.6 Europa -
Sensore VR................................... .................................................. ..............154 12.7 Mondo -
Coilpack(s)............................ .................................................. ..................154 13 Cronologia
delle revisioni.............................. .................................................. .............................................155

1. Introduzione
Il Microsquirt è una ECU compatta basata sulla tecnologia Megasquirt-2. Questo manuale copre i dettagli di installazione specifici di
Microsquirt e deve essere utilizzato insieme ai manuali di configurazione generale e di riferimento di TunerStudio.
1.1 Emissioni ed esclusione di responsabilità
Tutte le parti sono vendute esclusivamente per l'uso su veicoli terrestri OFF ROAD RACE-SOLO o veicoli che precedono
qualsiasi requisito federale e statale di controllo delle emissioni. I sistemi EFI/EMS aftermarket non sono in vendita o utilizzati su
veicoli a controllo dell'inquinamento. L'alterazione dei componenti relativi alle emissioni costituisce una manomissione ai sensi dell'EPA statunitense
linee guida e può portare a multe e sanzioni sostanziali. Il tuo paese/stato/distretto potrebbe anche avere regole specifiche che
limitano la tua manomissione del sistema di emissioni del tuo veicolo.
Le parti da corsa sono intrinsecamente pericolose e possono causare lesioni o danni se modificate o alterate in modo improprio prima
dell'uso. Gli editori di questo manuale non saranno ritenuti responsabili e non pagheranno per eventuali lesioni o danni causati da uso
improprio, modifica, riprogettazione o alternanza di uno qualsiasi dei nostri prodotti. Gli editori di questo manuale non saranno in alcun
modo ritenuti responsabili per eventuali danni incidentali o consequenziali
inclusi manodopera diretta o indiretta, rimorchio, alloggio, garage, riparazione, spese mediche o legali in qualsiasi
modo imputabile all'uso di qualsiasi articolo nel nostro catalogo o al ritardo o al disagio causato dal
necessità di sostituire o riparare qualsiasi elemento di questo tipo.
1.2 Strumenti richiesti

Sintonizzazione portatile
Luce di sincronizzazione stroboscopica
Multimetro (volt, ohm)

Cacciaviti
Pinza tagliafili
Crimpatrici terminali
Saldatore e saldatura
Guaina termorestringente
Estintore
Sebbene non siano essenziali, sono altamente raccomandati:
Oscilloscopio o oscilloscopio o oscilloscopio o scheda audio
Luce di prova
Sonda di potenza
1.3 Come utilizzare questo manuale
Si consiglia ai nuovi clienti di EFI di leggere tutte le sezioni 1-5 in quanto trattano alcuni concetti fondamentali e forniscono una
panoramica su come collegare i vari componenti EFI.
I clienti più esperti possono probabilmente sfogliare le sezioni 1-5.
La sezione 3.3 è lo schema elettrico esterno, dovresti stamparlo.
La sezione 6 copre i diversi schemi di input del trigger tachimetrico (decodificatori ruota) che esistono per supportare numerosi modelli di
trigger wheel OEM. Trova la sezione appropriata per il tuo motore e leggi quella.

Questa guida include una serie di note che sono indicate come segue:
Questo simbolo indica una nota “Informazioni”.
Questo simbolo indica una nota di "Attenzione".
Questo simbolo indica una nota di "Avvertenza".
L'installazione o la messa a punto del Microsquirt in modo errato può potenzialmente causare danni al motore, al Microsquirt o all'hardware
esterno. Le note di avvertenza indicano aree specifiche in cui è necessario prestare estrema attenzione.
Non fare affidamento su questi avvertimenti come unico criterio per prendersi cura!
Per ulteriore assistenza e supporto, visitare il sito Web www.msextra.com

2 Hardware del sistema Microsquirt
2.1 Panoramica
L'unità di controllo del motore (ECU) Microsquirt riceve i segnali dai vari sensori di ingresso e quindi controlla le uscite del carburante
e delle scintille per far funzionare il motore.
Per i motori che hanno già installato l'iniezione di carburante, sarà probabilmente possibile riutilizzare molti dei sensori e
dell'hardware di uscita esistenti.
Per i motori che non dispongono di iniezione del carburante esistente, esaminare le opzioni disponibili in questo manuale e
selezionare i componenti più adatti per completare l'installazione.
2.2 Installazione Microsquirt

Il Microsquirt è progettato per essere resistente agli schizzi e utilizza internamente componenti elettronici di qualità automobilistica.
Tuttavia, non è progettato per essere installato nel vano motore. In genere verrà installato sotto il cruscotto
in auto o sotto il sedile di una bicicletta, ma lontano dalle temperature dirette del motore. La temperatura non deve superare i
185°F (85°C.)
Le dimensioni del modello dei fori di montaggio sono 4,20" per 2,14" (107 x 54 mm). I diametri dei fori sono 0,20" (5 mm.)

Se si desidera una completa resistenza all'acqua, la custodia può essere smontata e sigillata con un sigillante siliconico. La spina del cablaggio
(AMPSEAL) è un connettore sigillato di qualità automobilistica.
2.3 Cablaggio e fusibili

Il Microsquirt può essere fornito con un cablaggio "a treccia" da 30 pollici o 8 piedi per formare la base del proprio cablaggio.
Per alcune installazioni potrebbe essere disponibile un cablaggio "drop-on" (es. motore LS1).
2.4 Ingressi manovella/ camma

I sensori Crank e Cam forniscono al Microsquirt informazioni sulla posizione del motore che sono fondamentali per la fasatura dell'accensione. Le
installazioni di solo carburante spesso riceveranno un segnale da una bobina di accensione induttiva esistente.
2.5 Ingressi sensore

Gli ingressi del sensore forniscono all'ECU informazioni sulle condizioni operative correnti del motore e vengono utilizzati per calcolare il
carburante e le uscite della scintilla.
Gli ingressi primari sono il sensore MAP, il sensore MAT, il sensore CLT, l'ingresso TPS e O2.
2.6 Uscite
Sulla base degli input di manovella/camma e del sensore, Microsquirt calcola il carburante richiesto e le uscite della scintilla.
2.7 Interfaccia di sintonia

Il Microsquirt utilizza un'interfaccia RS232 per la messa a punto. Viene fornito come presa jack da 2,5 mm nel cablaggio e utilizza un
cavo adattatore per un connettore seriale DB9 standard. Probabilmente il tuo computer richiederà anche un adattatore seriale USB: sono
consigliati cavi adattatori basati sul chipset FTDI. Alcuni clienti hanno segnalato inaffidabilità con i cavi basati su Prolific.
Microsquirt ha anche comunicazioni CAN per la connessione a moduli o trattini aggiuntivi.

3 Cablaggio
Un passaggio principale nell'installazione di Microsquirt è il collegamento del cablaggio. Assicurati di seguire la guida qui per evitare
errori comuni che spesso porteranno a problemi.
3.1 Migliori Pratiche
3.1.1 Scelta del cavo e del connettore
Per molti utenti alle prime armi, potrebbe essere allettante riutilizzare vecchi connettori e cablaggi. Anche se questo a volte può essere
conveniente, fai attenzione alla falsa economia. L'uso di connettori nuovi e di un cablaggio adatto per autoveicoli può far risparmiare
molti mal di testa. Prestare particolare attenzione all'utilizzo di cavi o componenti la cui temperatura non è sufficientemente elevata, i
motori si surriscaldano e l'isolamento dei cavi scadenti può fondersi o degradarsi causando collegamenti irregolari o cortocircuiti. Tutti i
componenti devono essere classificati per almeno 105°C / 220°F.
Ci sono molti fornitori dedicati alla fornitura degli articoli necessari per costruire i cablaggi.
3.1.2 Saldatura o crimpatura

Ciò dipende principalmente dalla scelta personale, alcuni installatori preferiscono un giunto saldato, altri giurano che le
connessioni crimpate sono superiori. Il compito principale è creare una connessione affidabile.
Nel tuo cablaggio dovrai assicurarti che tutti i giunti siano efficaci sia elettricamente che meccanicamente.
Testare sempre tirando i fili per assicurarsi che non siano allentati. Utilizzare tubi termorestringenti sui collegamenti per isolarli ed
evitare cortocircuiti.
Con le crimpatrici corrette, i terminali a crimpare non isolati con uno scivolo sulla copertura di solito danno un aspetto più professionale
e una connessione affidabile rispetto ai connettori a crimpare di tipo preisolato.
Non pensare nemmeno all'uso di blocchi di scotch: sono già abbastanza brutti per l'installazione di una radio o di una presa per rimorchio!
3.1.3 Re-pinning AMPSEAL

Opzionalmente, per creare il cablaggio più piccolo possibile, il connettore AMPSEAL può essere smontato con cura e i fili di ricambio
inutilizzati rimossi. Generalmente si consiglia di lasciare i cavi di ricambio in posizione con le estremità fissate con nastro adesivo.
La rimozione dei cavi dal connettore AMPSEAL lo renderà non sigillato, quindi non dovrebbe essere fatto quando è
necessaria la sigillatura.
3.1.4 Fusione
È necessario che il sistema sia dotato di fusibile, come indicato nello schema elettrico generale. Ricorda che una batteria per autoveicoli
è in grado di fornire centinaia di ampere in un cortocircuito che può facilmente fondere i cavi o accendere un incendio.
I fusibili appropriati possono aiutare a ridurre questo rischio e salvare i componenti.
Se c'è il rischio che i collegamenti si inumidiscano, può valere la pena applicare vaselina (es. vaselina) sui collegamenti per rallentare la
corrosione.
3.1.5 Realizzazione dell'imbracatura

Quando si costruisce il cablaggio, si consiglia vivamente di far passare tutti i cavi prima di collegare le estremità. Riordina i cavi e
avvolgi o fissali in altro modo. Solo una volta che tutte le lunghezze sono note e tutto è a posto, le estremità devono essere crimpate.
Aiuta anche a fare il cablaggio in una direzione. cioè lavorare verso l'interno verso la ECU o verso l'esterno verso gli accessori - non
entrambi.
3.1.6 Nota sulla piedinatura del relè a quattro pin
Tieni presente che esistono due "standard" incompatibili per i relè automobilistici a quattro pin. Mescolarli di solito provoca un cortocircuito
nel cablaggio. Il tipo in cui il perno 85 è opposto a 86 è preferito in quanto questo è il

come i relè a 5 pin.
Si consiglia vivamente di utilizzare basi relè, queste sono più facili da montare, hanno un aspetto più ordinato e non c'è alcun problema di confondere i
fili se un relè è scollegato.
3.1.7 Instradamento dell'alimentazione di relè e accessori

Eventuali relè, solenoidi o lampade azionati dal Microsquirt devono essere alimentati solo quando il Microsquirt è acceso.
In genere è più facile prendere la loro potenza dal "relè della pompa del carburante" in modo che siano alimentati solo quando il motore è acceso
in esecuzione. Il cablaggio errato degli accessori può causare il ritorno di alimentazione nel Microsquirt causando comportamenti imprevisti
come il rodaggio.
3.2 Schemi di messa a terra (messa a terra).

L'implementazione di uno schema di messa a terra corretto è fondamentale per una corretta installazione di Microsquirt.
Il collegamento dei sensori alla messa a terra sbagliata, l'utilizzo di punti di messa a terra corrosi o cavi originali dubbi sono metodi infallibili per farti venire
il mal di testa.
Ci sono due regole fondamentali:
1. Tutti i sensori devono essere collegati a terra sul Microsquirt
2. Collegare a terra il Microsquirt al blocco motore/testa utilizzando entrambi i fili di terra disponibili.
Ragionamento:
Quando una corrente scorre attraverso un filo c'è sempre una caduta di tensione, maggiore è la corrente, maggiore è la caduta (questa è la legge di ohm).
Durante l'avviamento c'è una corrente molto grande che scorre attraverso la cinghia di massa dalla batteria al motore e forse un alcuni volt potrebbero
essere caduti attraverso di esso. Anche durante il funzionamento, un certo numero di ampere scorrerà attraverso i motivi del Microsquirt fino al motore.
I sensori (liquido di raffreddamento, temperatura dell'aria, posizione dell'acceleratore, banda larga, ingresso tachimetro) utilizzano tutti segnali a bassa corrente e bassa tensione.
Il Microsquirt misura la tensione dal sensore e la converte in una lettura di temperatura, posizione, ecc.
Se quel sensore è collegato a terra a qualcosa di diverso dal Microsquirt stesso, allora quella tensione di ingresso sarà alterata da eventuali cadute di
tensione esterne. Per una misurazione sensibile come AFR (lambda) questo può essere un vero problema. Tutti i buoni controller a banda larga offrono
una messa a terra ad alta corrente (si collega al motore) e una massa del sensore/segnale (si collega a Microsquirt).
L'ingresso del tachimetro (ad es. manovella, sensori a camme) sarà ancora peggiore: possono mostrare denti falsi o mancati e causare una perdita di
sincronizzazione a causa della differenza di tensione di terra.
I due diagrammi seguenti illustrano schemi di cablaggio buoni e cattivi che mostrano dove vengono create le fastidiose cadute di tensione e come ciò
causerebbe la spazzatura delle letture del sensore.

Se si riutilizza o si unisce un cablaggio OEM, non dare per scontato che il cablaggio sia OK. Segui sempre i principi di cui sopra.
Come controllo, con il connettore Microsquirt scollegato, assicurarsi che le masse del sensore non abbiano continuità

massa motore/carrozzeria. Le letture dei tuoi sensori saranno spazzatura se hanno continuità: i sensori devono essere collegati
solo al Microsquirt.
3.3 Schema di cablaggio principale

Fare riferimento al diagramma nella pagina successiva.


Spillo# Nome Colore Dentro fuori Funzione Massimo
attuale
1 +12V Ingresso Rosso In Alimentazione principale < 1A
2 SCELTE Blu/Giallo Comunicazioni Comunicazioni CAN -
3 VITE Blu rosso Comunicazioni CAN comunicazioni -
4 VR2+ VR2 In 'Cam' tacca -
Rosa/Nero In -
5 RICAMBI DC2 (MAF) Ingresso analogico libero
6 FLETTERE In -
Viola/Bianco Ingresso flessibile/di riserva
7 VIOLINO Verde Fuori Uscita valvola del minimo 3A
8 FP (pompa) Viola Fuori Uscita relè pompa carburante 3A
9 INJ 1 Verde intenso Fuori Uscita banco iniettori 1 5A
10 INJ 2 Blu spesso Fuori Uscita banco iniettori 2 5A
11 velocità B (IGN2) Bianco/rosso spesso Fuori Uscita logica Spark B 0,02A
12 SPK A (IGN 1) Bianco spesso Fuori Scintilla Un'uscita logica 0,02 A
13 RX - Comunicazioni Comunicazioni RS232 -
14 TX - Comunicazioni comunicazioni RS232 -
15 CARICO DEL BAGAGLIO In -

Viola/nero Input di abilitazione del bootloader
16 ALED Giallo/Nero Fuori Uscita relè di riserva 3A
17 PAESI Giallo/Bianco Fuori Uscita relè di riserva 3A
18 Massa sensore - GND Non installato -
19 Massa seriale - GND Massa seriale -
20 Massa sensore Bianco nero GND Terra del sensore -
21 VR2- VR2 In 'Cam' entra -
22 MASSA ALIMENTAZIONE Nero spesso GND TERRA DI POTENZA -
23 MESSA A TERRA Nero spesso GND TERRA DI POTENZA -
24 MAPPA Verde/rosso In -
Ingresso sensore MAP
25 CLT Giallo In -
Ingresso sensore CLT
26 MAT In -
Arancia Ingresso sensore MAT
27 TPS Blu In -
Ingresso sensore TP
28 TPS VREF (5V) Grigio Fuori Alimentazione 5V per TPS 0.1A
29 ADC DI RICAMBIO In -
Arancio/verde Ingresso analogico di riserva
30 OPTO+ In -
Grigio/rosso Tach in negativo della bobina
31 OPTO- In -
Grigio/Nero Tachimetro negativo della bobina
32VR1+ VR1 In 'Crank' tach in -
33 VR1- VR1 In 'Crank' tach in -
34 O2 Rosa In -
Sonda ossigeno/lambda inserita
35 VASO Verde giallo Fuori Contagiri / contagiri fuori 0,3 A

3.4 Scheda relè

La "Relay Board" è un componente aggiuntivo opzionale per i Megasquirt "tradizionali" e non è adatta al Microsquirt.
Si consiglia ai clienti di costruire invece un cablaggio con i propri relè e fusibili.
3.5 Ingressi
3.5.1 Ingressi Manovella e Cam Tach
Questi sensori forniscono al Microsquirt informazioni sulla posizione del motore e vengono utilizzati per programmare il carburante e la scintilla.
Vedere il capitolo 5 per ulteriori informazioni.
3.5.2 Sensore MAP (pressione assoluta collettore).
Questo sensore misura la pressione dell'aria su scala assoluta dove zero è un vuoto completo e la pressione ambiente al livello del mare è di
circa 101 kPa. Questo sensore è l'input principale per l'algoritmo del carburante "Speed-Density". Gli utenti Alpha-N non richiedono un sensore
MAP.
Il sensore ha tre connessioni:
A. Massa (massa ritorno sensore)
B. Segnale analogico 0-5V a Microsquirt
C. Alimentazione 5V (TPSVREF)

La punta della pressione è collegata a una fonte di pieno vuoto nel collettore di aspirazione. Quando si attinge a qualsiasi porta del vuoto
esistente su un corpo farfallato, assicurarsi di selezionarne uno che fornisca il pieno vuoto quando l'acceleratore è chiuso. (vale a dire non
una fonte di "vuoto con porte" che si collegherebbe a un distributore.)
I sensori GM sono progettati per essere installati sul motore, i sensori stile Northstar e LS1 si agganciano direttamente alla parte superiore
della presa di plastica.
Risposta del sensore MAP

5
2
Voltaggio
0
0 50 100 150 200 250 300
Pressione assoluta kPa
Opzionalmente può essere installato un secondo sensore per misurare la pressione barometrica. Funziona allo stesso modo, ma in genere
viene utilizzato un sensore a 1 barra. La porta di alimentazione della pressione viene lasciata aperta all'atmosfera e aiuterà il motore a
rispondere alle variazioni della pressione ambiente o dell'elevazione.
3.5.3 Sensore IAT/ MAT (temperatura aria di aspirazione/ collettore).
Questo sensore esterno misura la temperatura dell'aria che entra nel motore. Questo viene utilizzato per calcolare la densità dell'aria
ed è un fattore chiave nel calcolo della velocità-densità del carburante.
Il sensore di temperatura è un resistore variabile (un termistore). Temperature più elevate danno una resistenza inferiore, la risposta non
è lineare.
Qualsiasi installazione che non utilizza un MAT dovrebbe collegare l'ingresso MAT alla terra del sensore per evitare che la lettura "fluttui".
Un buon sensore avrà due fili, un filo si collega alla massa del sensore, l'altro all'ingresso MAT sulla ECU.

I sensori a un filo non sono consigliati.
Il sensore può essere di tipo "elemento aperto" o "elemento chiuso". Il sensore ad "elemento aperto" ha un termistore direttamente
esposto al flusso d'aria: questo tipo di sensore è necessario per applicazioni con turbocompressore in cui
la temperatura dell'aria può cambiare rapidamente. Il sensore di tipo "elemento chiuso" è identico a un sensore di temperatura del
liquido di raffreddamento e ha un termistore incapsulato: questi rispondono troppo lentamente per l'applicazione turbo.
Resistenza del sensore di temperatura
120000
100000
80000
Resistenza
(ohm)
60000
40000
20000
0
-40 10 60 110 160 210 260 310
Temperatura (gradi F)
I punti rossi sono i tre punti di calibrazione standard per i sensori GM.
L'ECU utilizza un circuito per convertire la resistenza in una tensione che misura.

Segnale del sensore di temperatura sulla ECU
5
4.5
4
3.5
3
Tensione
(V)
2.5
2
1.5
1
0,5
0
-40 10 60 110 160 210 260 310
Temperatura (gradi F)
3.5.3.1 Calibrazione del sensore
TunerStudio include molte curve di calibrazione predefinite tra cui scegliere, ma per altri sensori "sconosciuti" è possibile
determinare i tre punti di calibrazione.
Il processo di calibrazione manuale richiede l'uso di un multimetro impostato per misurare la resistenza e idealmente un
termometro. Senza un termometro la tua calibrazione sarà abbastanza vicina ma non perfetta.

1. Impostare il misuratore su ohm e collegare il misuratore ai due terminali sul sensore MAT o CLT.
2. Lasciare che il sensore raggiunga la temperatura ambiente.
3. Prendi la lettura della resistenza.
4. Misurare la temperatura ambiente utilizzando un termometro (tipicamente 20°C / 68°F)
5. Mettere l'estremità del sensore in una miscela di ghiaccio che si scioglie in acqua e lasciarla stabilizzare.
6. Prendere la lettura della resistenza.
7. Misurare la temperatura del ghiaccio/acqua utilizzando un termometro (tipicamente 0°C / 32°F)
8. Mettere l'estremità del sensore in una pentola di acqua bollente e lasciarla stabilizzare.
9. Prendi la lettura della resistenza.
10. Misurare la temperatura dell'acqua bollente utilizzando un termometro (in genere 100°C / 212°F)
Ora hai i tre punti di calibrazione per TunerStudio.
Per un sensore GM questi dovrebbero essere vicini a:

Dove °C °F Ohm
Acqua ghiacciata 0 32 9441
Temperatura ambiente. 20 68 3518
Acqua bollente 100 212 172
Si noti che i dati di calibrazione predefiniti in TunerStudio scendono a -40°, ma è piuttosto difficile da misurare nell'officina normale.
3.5.4 Sensore CLT (temperatura del liquido di raffreddamento).
Questo sensore esterno misura la temperatura del liquido di raffreddamento del motore (o della testata per i motori raffreddati ad aria).
viene utilizzato principalmente per fornire carburante aggiuntivo durante il riscaldamento del motore.
La temperatura del liquido di raffreddamento è un termistore e funziona allo stesso modo del sensore di temperatura dell'aria.
Qualsiasi installazione che non utilizza un CLT deve collegare l'ingresso CLT alla terra del sensore per evitare che la lettura "fluttui".
Un buon sensore avrà due fili, un filo si collega alla massa del sensore, l'altro all'ingresso CLT sulla ECU.

I sensori a un filo non sono consigliati.
3.5.5 TPS (sensore di posizione dell'acceleratore)
Questo sensore esterno misura la posizione della piastra dell'acceleratore. È un resistore variabile (potenziometro) e invia un segnale
0-5V al Microsquirt. Il sensore ha tre fili, alimentazione 5V (TPSVREF), terra (ritorno a massa del sensore) e segnale. Il Microsquirt
converte il segnale in una scala 0-100% utilizzando i numeri di calibrazione. 0% corrisponde a tutto chiuso, 100% a tutto aperto.
I sensori di posizione della valvola a farfalla del tipo a interruttore non sono raccomandati.
Qualsiasi installazione che non utilizzi un TPS deve collegare l'ingresso del TPS alla massa del sensore per evitare che la lettura "fluttui".
3.5.6 Sensore O2 (Ossigeno) / Sonda Lambda

1 filo Banda stretta Banda stretta a 4 fili Banda larga
L'ingresso sensore O2/ossigeno/sonda lambda fornisce un feedback sul rapporto aria:carburante (miscela) del motore ed è avvitato in un
tappo filettato saldato nel sistema di scarico. Assicurarsi che non vi siano perdite d'aria o il
le letture saranno imprecise.
I sensori a banda stretta sono economici e molto precisi per la lettura di miscele "stechiometriche" (es. 14.7 AFR o 1.000 lambda.) Sono
molto usati dagli OEM dove i catalizzatori a 3 vie richiedono queste miscele per il corretto funzionamento.
Non danno letture accurate in condizioni ricche o magre.
I sensori a banda stretta a 1 filo si basano sul calore di scarico per portarli alla temperatura di esercizio e sono tipicamente montati vicino
alle porte di scarico o al "collettore" di un collettore di scarico fuso.
I sensori a banda stretta a 4 fili includono un riscaldatore e una messa a terra del segnale. Questi possono essere montati più lontano dal
scarico in quanto autoriscaldanti. Preferibile a 1 filo.
Cablaggio tipico
Neri = potenza del riscaldatore e massa
Blu = terra del segnale
Bianco = segnale O2

I sensori a banda larga richiedono un controller esterno per l'uso con Microsquirt. Le bande larghe sono più costose dei
sensori a banda stretta ma forniscono letture su una gamma molto più ampia di miscele di scarico. Se usati con un
Microsquirt ti danno la possibilità di mettere a punto il tuo motore nelle regioni ricche (potenza) e magre (crociera).
Fortemente raccomandato.
I controller migliori offrono una massa del segnale che dovrebbe essere collegata alla massa del sensore Microsquirt. Altri
modelli richiedono la messa a terra solo del blocco motore. Consulta le istruzioni fornite con il controller a banda larga.
3.5.7 Sensore MAF (Mass Air Flow).
Ford Lightning 6 pin MAF Nissan Infiniti Q45 MAF

Il sensore MAF misura il flusso d'aria di massa effettivo nel motore. Questo può essere utilizzato per un calcolo del rifornimento più accurato: altri
algoritmi di rifornimento stimano il flusso d'aria di massa in base a MAP, TPS, RPM, MAT.
MS2/Extra supporta solo MAF di tensione. I MAF di frequenza (come LS1) non sono supportati.
I sensori hanno almeno tre fili, alimentazione 12V, massa (ritorno a massa del sensore) e segnale al Microsquirt.
I seguenti diagrammi mostrano il segnale MAF collegato a "SPAREADC2/MAF" ma è possibile collegarlo a "MAP" o "SPAREADC" se lo si desidera
purché l'impostazione della porta di ingresso in TunerStudio sia impostata in modo da corrispondere.
Ford MAF a 4 pin
Questo MAF in stile precedente ha un connettore ovale.
A = Alimentazione commutata a 12 volt
B = terra di alimentazione
C = Massa segnale MAF
D = segnale di uscita MAF
Ford MAF a 6 pin
Questo MAF include anche un sensore di temperatura dell'aria aspirata, quindi non è necessario un MAT aggiuntivo.
E = massa del segnale del sensore IAT
A = Alimentazione commutata a 12 volt
B = Massa di alimentazione
C = massa del segnale MAF
D = segnale di uscita MAF
F = segnale del sensore IAT

Nissan Infiniti Q45 90mm MAF
B = segnale di uscita MAF (Bianco)
D = Terra (Nero)
E = Commutato 12 volt (nero/bianco)
La risposta del flusso dei sensori MAF non è lineare e utilizza una curva di regolazione della calibrazione nel Microsquirt per
convertire il segnale di ingresso in un numero di portata in grammi/secondo.

Risposta del sensore MAF (Ford V8)

300
250
200
150
massa
Flusso
d'aria
sec)
(g/
di
100
50
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Tensione (V)
3.5.8 Ingresso flessibile/ interruttore
Il sensore Flex fuel (o composizione del carburante) rileva la percentuale di etanolo all'interno del carburante che lo attraversa.
Questo può essere utilizzato dal Microsquirt per regolare automaticamente il carburante e la scintilla per consentire il cambio di carburante. Miscele di
etanolo più elevate richiedono una maggiore ampiezza di impulso e un ulteriore anticipo della scintilla.
Il sensore GM (mostrato) utilizza tubi spinati, il sensore Ford utilizza raccordi a vite.
Guardando nel connettore del sensore da sinistra.
Terra (GM = bianco, Ford = nero)
Alimentazione +12 Volt (GM/Ford = rosa)
Segnale di uscita, (GM = viola, Ford = bianco)
GM e Ford sembrano utilizzare lo stesso sensore ma le lettere sul

connettore potrebbero essere diverse.

Quando non viene utilizzato per Flex Fuel, il cavo di ingresso "Flex" può essere utilizzato come ingresso per l'interruttore di massa.
3.5.9 Ingresso ADC / Switch di riserva

Gli ingressi SPAREADC e SPAREADC2 possono essere utilizzati come ingressi analogici 0-5V, switch o come uscite per l'add-on stepper-idle.
Opzioni analogiche: MAF, 2° sensore O2, sensore Baro, sensore misc.
Quando viene utilizzato per un ingresso sensore analogico vario da 0-5 V, SPAREADC viene registrato come ADC6 su una scala di 0-1023 punti e
SPAREADC2 viene registrato come ADC7. Vedere il manuale di TunerStudio per maggiori dettagli.
Cambia le opzioni di input: input di lancio, input di nitro, input di taglio del cambio

Vedere la funzione specifica per informazioni su come configurare gli ingressi.
3.5.10 Ingresso BOOTLOAD

Il cavo di bootload viene utilizzato per forzare il Microsquirt in modalità monitor "bootloader". Questo è in genere necessario solo quando si
carica il firmware per la prima volta. Può essere utilizzato opzionalmente se il firmware è danneggiato (ad es. un picco di accensione è
entrato nel cablaggio) e il normale caricamento del firmware non funziona.
È collegato a terra quando richiesto. In tutti gli altri momenti deve essere fissato con nastro adesivo e tenuto lontano da qualsiasi fonte
di rumore ad alta tensione. In alcuni rari casi con eccessivo rumore elettrico, potrebbe essere necessario collegarlo a
TPSVREF(5V) per evitare che il rumore causi un blocco del processore. Non applicare mai una tensione di 12V a questo cavo!
3.5.11 Comunicazioni CAN
I cavi CANH/L vengono utilizzati per il collegamento a unità aggiuntive come controllo della trasmissione, interfacce CANEGT, acquisizione
dati o dashboard compatibili.
In generale, CAN forma una rete bus con un terminatore 120R a ciascuna estremità e dispositivi cablati come brevi "derivazioni" dalla rete.
Il Microsquirt include internamente un resistore di terminazione, quindi non è necessario alcun resistore aggiuntivo a tale estremità.

3.5.12 Sensore di battito

Microsquirt supporta il rilevamento dei colpi con un'interfaccia esterna al sensore dei colpi. Non collegare un sensore
direttamente al Microsquirt: non funzionerà.
Sono disponibili due configurazioni: on/off o analogica.

La modalità on/off può essere utilizzata con un modulo GM ESC (16022621, 16052401)
La connessione al Microsquirt è su SPAREADC o SPAREADC2.

Nella modalità analogica, il segnale 0-5V viene inviato a SPAREADC o SPAREADC2.

3.6 Uscite
3.6.1 Uscite iniettore carburante
Il Microsquirt ha due uscite iniettore. Questi possono fornire fino a 5A massimo ciascuno. In genere ciò consente quattro iniettori ad alta z (14 ohm) per
canale.
Gli iniettori di carburante sono trattati più dettagliatamente nella sezione 4.
3.6.2 Uscite di accensione
Il Microsquirt fornisce di serie due canali di accensione logica IGNOUT1 (SPKA) e IGNOUT2 (SPKB).
Opzionalmente, le uscite WLED e ALED possono essere riproposte per fornire un totale di quattro canali di uscita.
In alternativa, WLED può essere utilizzato per pilotare una connessione "filo bianco" della scatola CDI.
Le uscite di accensione e il sistema di accensione sono descritti più dettagliatamente nella sezione 5.
3.6.3 Uscita pompa carburante

L'uscita della pompa del carburante è un'uscita del lato basso a bassa corrente utilizzata per pilotare un relè che commuta la pompa del carburante ad
alta corrente. Anche le bobine e gli iniettori dovrebbero prendere alimentazione da questo relè in modo che quando il motore è spento o si arresta,
questi siano scollegati positivamente dall'alimentazione.

3.6.4 Valvola del minimo
Una valvola del minimo viene utilizzata per consentire l'ingresso di aria aggiuntiva nel motore, bypassando la piastra dell'acceleratore. Funziona in
modo simile alla parte del meccanismo dello starter su un carburatore e aumenta la velocità del minimo durante il riscaldamento. Inoltre può essere
utilizzato per il "minimo a circuito chiuso" per mantenere un numero di giri al minimo costante con carichi del motore variabili (luci accese o spente, ecc.)
Come standard, il Microsquirt supporta solo valvole del minimo PWM a 2 fili o solo valvole di tipo on/off. I motori al minimo passo passo richiedono
un componente aggiuntivo. Le valvole del minimo di tipo servo non sono attualmente supportate.
Valvola del minimo PWM a 2 fili
L'alimentazione a 12 V per la valvola del minimo deve essere un'alimentazione commutata con fusibile, idealmente dal relè della pompa del
carburante. Non deve mai essere alimentato quando il Microsquirt è spento.
Molte valvole del minimo PWM trarranno vantaggio dall'aggiunta di un diodo 1N4001 nel cablaggio attraverso le connessioni della valvola del
minimo. Collegare l'estremità fasciata al lato 12V. (Il diodo cambia il modo in cui la valvola risponde al segnale PWM e lo rende più controllabile.)
3.6.5 Uscita tachimetrica
L'uscita del tachimetro fornisce in genere un segnale a impulsi da 0-12 V adatto per azionare un contagiri aftermarket (contagiri). Questo deve essere
abilitato nel software.

3.6.6 Uscite WLED/ ALED

Le uscite WLED e ALED sono uscite per uso generale adatte per pilotare solenoidi e relè. Possono anche
essere riutilizzati come canali di accensione C e D (vedi capitolo 5.)

3.7 Riepilogo degli input e degli output

La tabella seguente elenca tutti gli ingressi e le uscite dell'MS2 e i loro usi tipici. Questo può aiutarti a pianificare il cablaggio per le funzioni opzionali.
Spillo Analogico Digitale Digitale prog. Tipico Utilizzo / note opzionali

in? in? fuori? produzione uso
CC DI RICAMBIO ÿ ÿ ÿ EGO2 Ingresso analogico, ingresso digitale, uscita digitale.
SPAREADC2 ÿ ÿ ÿ Imparalo Ingresso analogico, ingresso digitale, uscita digitale.
padella ÿ ÿ padella Solo uscite digitali
NAZIONE ÿ ÿ Spk C Solo uscite digitali
ALED ÿ ÿ Spk B Solo uscite digitali
VIOLINO ÿ ÿ PWM inattivo Solo uscite digitali
Flettere ÿ Avvia solo ingressi digitali
IGN Principalmente uscita SpkA.
IGN2 Uscita sempre SpkB.
CARTA GEOGRAFICA
Solitamente ingresso analogico MAP. Può essere utilizzato per l'ingresso analogico MAF.
INSIEME A
Ingresso analogico sempre MAT.
CLT Sempre ingresso analogico CLT.
TPS Sempre ingresso analogico TPS.
O2 Ingresso analogico sempre O2 (lamba).
INJ1 Sempre Uscita banca 1 iniettore.
INJ2 Sempre uscita banco 2 iniettori.
VR1+/-, Opto Ingresso tachimetrico (RPM) sempre primario.
VR2+/- Ingresso tachimetrico sempre secondario (RPM), ad es. segnale camma.
SOHO/CALDO Sempre segnali CANH/L.

3.7.1 Pin e tabella delle funzionalità

Questo è l'elenco dei pin I/O con le funzioni disponibili.
ALED Scintilla D Seq. Shift OUT Uscita Prog AC Idle - Out Esci
*
VIOLINO PWM inattivo Aumenta il controllo Nitroso OUT-1 Seq. Spostare OUT Prog Output AC Idle - Out Step Idle Tocca fuori
FLETTERE Carburante flessibile Interruttore da tavolo Lancio Nitroso IN Seg. Sposta IN AC inattivo - In
IGN Scintilla A Seq. Spostare fuori AC inattivo - Fuori Esci

IGN2 Scintilla B
*
SpareADC EGO2 Costante Barone Lancio Azoto IN Seq. Shift IN Knock AC Idle - In Seq. Shift IN Knock AC Passo inattivo
*
Ricambi ADC2 EGO2 Costa Baro Lancio Azoto IN Idle - In Uscita Prog AC Idle - Out Uscita Prog
Out
ACStep
IdleIdle
- Passo inattivo
TACHOUT Seg. Shift OUT Tocca fuori

*
NAZIONE Scintilla C Scintilla A Nitrous OUT-2 Seq. Spostare fuori Tocca fuori
3.8 Cablaggio di prova al banco

Prima di installarlo sul tuo motore, può essere utile installare il Microsquirt a banco per prendere confidenza con il software di tuning.
3.8.1 Collegamento minimo

Il minimo indispensabile per il test è un'alimentazione a 12 V con fusibile, messa a terra e la connessione seriale al computer di sintonizzazione.
3.8.2 Connessione JimStim

Per test più approfonditi, è possibile utilizzare JimStim. Questo ha terminali a vite per collegare la treccia del cablaggio Microsquirt e può
simulare molti dei sensori del motore.

(c) 2014-5 James Murray 2016-01-19 Pag. 36/155

4 Sistema di alimentazione
Il carburante è estremamente infiammabile e i sistemi di alimentazione funzionano a pressioni elevate. Assicurarsi di avere un estintore a portata
di mano in caso di incidente e prestare la dovuta cautela quando si lavora sui sistemi di alimentazione.
4.1 Introduzione
L'installazione del sistema di alimentazione comprende lavori elettrici e idraulici.
Il Microsquirt ha due uscite iniettore. Questi possono fornire fino a 5A massimo ciascuno. Sono consentiti fino a quattro iniettori ad alta z (14 ohm) per canale.
Gli iniettori a bassa z (2,5 ohm) richiedono resistori per iniettori in serie o un controller di picco e mantenimento.
Quanto segue mostra un tipico sistema di alimentazione EFI.
Una pompa ad alta pressione è collegata al serbatoio del carburante e alimenta il carburante ai binari del carburante che forniscono carburante direttamente
alla parte superiore degli iniettori. I rail del carburante sono collegati a un regolatore di pressione riferito alla pressione del collettore di aspirazione. Il
regolatore mantiene la pressione del rail una pressione impostata al di sopra dell'aspirazione in tutte le condizioni. Il carburante in eccesso viene restituito al
serbatoio del carburante attraverso la linea di ritorno.
Elementi chiave
• Pompa di benzina
• Tubo/tubazione carburante e raccordi
• Iniettori

• Montaggio iniettore
• Rail carburante
• Regolatore di pressione
4.1.1 Veicolo EFI esistente

La maggior parte dei veicoli con EFI già montato sono facilmente adattabili per utilizzare Megasquirt per il controllo. Tipicamente tutti i componenti del
sistema di alimentazione saranno prontamente adatti.
Tuttavia, se come molti utenti stai aumentando la potenza del tuo motore, dovrai considerare se il tuo
gli iniettori sono abbastanza grandi e se la pompa del carburante ha un flusso adeguato. In particolare, nota che tutte le pompe del carburante fanno
scorrere meno carburante all'aumentare della pressione, quindi se stai potenziando il tuo motore avrai bisogno di più carburante sotto
le condizioni in cui la tua pompa può erogare meno!
Alcuni motori recenti utilizzano pompe del carburante controllate da ECU o sistemi dead-head senza regolatore. Al momento, questi non sono
facilmente controllabili e si consiglia di convertirli in un sistema convenzionale con un regolatore di bypass con riferimento al vuoto e una linea di
ritorno.
4.1.2 Veicolo EFI adattato

Quando si installa EFI su un veicolo precedentemente carburato o su una nuova costruzione, è necessario procurarsi tutti i componenti del sistema di
alimentazione richiesti. Ci sono molte scelte aperte al mercato del retrofit. Tieni presente che un'installazione ad alta potenza spesso spenderà di più per
il sistema di alimentazione rispetto all'ECU.
4.2 Singola pompa del carburante

Avrai bisogno di una pompa ad alta pressione con un volume sufficiente alla tua pressione di esercizio per alimentare il tuo motore al massimo carico.
Pressioni tipiche necessarie nell'intorno di ~ 45 psi per l'iniezione di carburante nella porta, ~ 10-20 psi per l'iniezione TBI. Una pompa di iniezione della
porta funzionerà con TBI, ma non viceversa.
Un'installazione EFI standard utilizza una singola pompa ad alta pressione collegata come da diagramma in 4.1 sopra. A seconda della potenza di uscita
target, molte pompe in stile OEM potrebbero essere adatte. Sorprendentemente, alcune delle pompe EFI in linea Bosch installate su auto da 100 CV sono
effettivamente classificate per una capacità di carburante di 450 CV. Le pompe in stile OEM sono solitamente una buona scelta poiché sono progettate per
un funzionamento senza problemi per decine di migliaia di miglia.
Gli OEM a volte posizionano la pompa all'interno del serbatoio del carburante. In un retrofit EFI è generalmente più semplice utilizzare una pompa del
carburante esterna.
Se una pompa in stile OEM non offre una potenza sufficiente, ci sono molte pompe EFI aftermarket ad alto volume attive
il mercato.
4.3 Bassa pressione / alta pressione - pompa doppia

Per un retrofit di base, potresti scoprire che un sistema a bassa pressione/alta pressione è un modo più semplice per evitare modifiche al serbatoio
per il prelievo del carburante, sebbene sia ancora necessario un ritorno del carburante nel serbatoio.

Il lato a bassa pressione può essere la pompa del carburante elettrica esistente. È necessario aggiungere il serbatoio di sovratensione/vortice e il lato ad alta pressione.
Per il ritorno del serbatoio potresti già avere una connessione di ritorno o di evacuazione del contenitore o potresti collegarti al bocchettone di riempimento, assicurando che il
carburante torni nel serbatoio e non possa fuoriuscire dal veicolo.
Il serbatoio di sovracorrente / turbolenza può essere acquistato o puoi crearne uno tuo. Utilizzare alluminio TIG a parete spessa o acciaio brasato.
Assicurati che sia completamente privo di perdite.
4.4 Cablaggio della pompa del carburante

Per attivare la pompa del carburante, il Microsquirt fornisce una massa per il circuito del relè della pompa del carburante, vedere lo schema elettrico principale.
Normalmente, all'accensione, il Microsquirt farà funzionare la pompa del carburante per 2 secondi, quindi quando inizi a girare la pompa del carburante viene nuovamente
abilitata. Se si interrompe l'avviamento prima che il motore si avvii o si arresta, la pompa viene spenta.
Un interruttore di sicurezza inerziale è una buona caratteristica di sicurezza: viene utilizzato per interrompere l'alimentazione alla pompa in caso di impatto
significativo sul veicolo.
4.5 Linea carburante
Si consigliano tubi in acciaio o Cunifer (tubi Bundy), ma DEVI avere brevi sezioni di linea flessibile nelle linee di alimentazione e ritorno tra il motore e il telaio per consentire il
movimento del motore. La linea di ritorno dovrebbe avere una restrizione minima. Per riferimento, i sistemi GM hanno tipicamente linee di alimentazione da 3/8" e linee di ritorno
da 5/16".
Potresti essere in grado di utilizzare la tua linea del carburante originale come linea di ritorno, collegando una nuova linea da 3/8" (10 mm) per l'alimentazione del carburante.
È possibile far passare la linea di ritorno nel serbatoio o reindirizzarla a un raccordo o nipplo che si installa nel gruppo bocchettone di riempimento/tubo del
serbatoio del carburante (nel qual caso potrebbe essere possibile utilizzare il pick-up originale per la linea di alimentazione). Se metti un nuovo pick-up nel serbatoio, avrà
bisogno di un filtro.
Potrebbe essere necessario fabbricare linee di carburante per il tuo sistema. I tubi sono disponibili in acciaio, cunifer (bundy), acciaio inossidabile,

e alluminio per questo scopo. Non utilizzare rame semplice in quanto può affaticarsi e causare pericolose perdite. Il
la dimensione è generalmente indicata come diametro esterno del tubo. A meno che tu non abbia una combinazione molto insolita (o una potenza
molto elevata, ben oltre 500+), dovresti essere in grado di utilizzare tubi da 3/8" sia per la linea di alimentazione che per quella di ritorno.
Acquista una buona curvatubi (ci sono numerosi stili in varie fasce di prezzo) in modo da non piegare o piegare il tubo mentre lo pieghi.
La maggior parte dei raccordi e degli adattatori nell'aftermarket automobilistico statunitense si basano su un angolo di tenuta di 37° (SAE J514 37°,
precedentemente noto come JIC). Questi sono anche spesso indicati semplicemente come raccordi AN. I raccordi maschio e femmina a 37° si
accoppieranno insieme per una connessione a prova di perdite. Tenere presente che i raccordi a 45° (disponibili comunemente negli USA) non sono
intercambiabili con i raccordi a 37°.
L'abrasione (lo sfregamento del tubo contro qualche altro componente) è la prima causa di rottura del tubo. Un tubo del carburante che perde può
innescare un incendio molto pericoloso nella tua auto, quindi assicurati che i tubi flessibili siano instradati correttamente per ridurre la possibilità di danni
da abrasione. Utilizzare un supporto ogni 12-18 pollici (da 30 a 45 cm) per fissare il tubo. Per la protezione dallo sfregamento, assicurati di installare un
passacavo in qualsiasi punto in cui un tubo passa attraverso un pannello o una paratia.
Oltre alla linea del carburante con tubi in acciaio o alluminio, è possibile utilizzare anche uno dei tubi flessibili intrecciati in acciaio o nylon di vari
fornitori. Generalmente questi utilizzano lo stesso sistema di dimensionamento AN "trattino" e possono utilizzare raccordi appropriati per il
collegamento a svasatura a 37°, filettatura NPT o altri sistemi.
Si noti che se si utilizza un binario del carburante di fabbrica, è possibile trovare un adattatore aftermarket per accoppiare il raccordo del carburante
OEM a un tubo AN.
IMPORTANTE: Tenere le tubazioni del carburante fuori dall'abitacolo e disposte in modo sicuro lontano da parti mobili o calde per evitare danni/
surriscaldamento. Per il tubo flessibile in gomma, utilizzare il tubo EFI SAE 30R9 che è valutato a 250 psi. Si consigliano anche fascette stringitubo
EFI anziché fascette a ingranaggi. Verificare con qualcuno che sa se non sei sicuro della tua installazione. Nessuno ha bisogno di un fuoco alimentato
a benzina da 50 psi per rovinare la propria giornata!
4.6 Filtro carburante
Utilizzare un filtro del carburante per l'iniezione di carburante valutato per la pressione alla quale funziona il sistema. NON utilizzare un filtro
carburatore universale - la maggiore pressione dei sistemi di iniezione del carburante potrebbe farlo scoppiare! Posizionare il filtro a valle della
pompa in modo che un filtro del carburante intasato non surriscaldi la pompa raffreddata dal carburante.
Tuttavia, se la raccolta del carburante non include un filtro, è consigliabile installare un filtro più grosso prima della pompa.
Quando si utilizzano vecchi serbatoi del carburante in acciaio originali, pezzi di ruggine possono staccare e bloccare la pompa del carburante.
4.7 Regolatore di pressione del carburante

Il regolatore di pressione del carburante riferito al vuoto è essenziale. Fornisce un differenziale di pressione costante tra il carburante all'ugello
dell'iniettore e la pressione dell'aria del collettore [attacco EFI] o la pressione atmosferica [TBI]. Ciò rende la quantità di carburante iniettata unicamente
una funzione del tempo di apertura dell'iniettore. Senza la connessione di riferimento vuoto/boost, avresti bisogno di una larghezza di impulso
eccessivamente piccola in modalità di crociera/minimo e una larghezza di impulso più ampia con acceleratore o boost completamente aperti. Assicurarsi
che il regolatore sia collegato a una fonte di vuoto completo, non a vuoto. Controlla che lo sia
vuoto con il motore al minimo e l'acceleratore chiuso.
Se si dispone di un regolatore di pressione del carburante (FPR) regolabile, impostare la pressione con la pompa del carburante in funzione, ma il
motore non in funzione: questa è la pressione del carburante di base (si riferisce alla pressione atmosferica).
Il regolatore si trova tipicamente all'estremità più lontana del rail del carburante (dopo gli iniettori) che fa ricircolare tutto il carburante,
mantenendolo fresco e privo di sacche d'aria. Tuttavia, può essere installato ovunque dopo la pompa del carburante, ma potresti riscontrare
riscaldamento del carburante e sacche d'aria.
Se stai utilizzando un regolatore di pressione del carburante aftermarket, è una buona idea installare anche un manometro, poiché la maggior parte di
questi è regolabile. Per TBI, utilizzare un manometro 0-30 psi. Per l'iniezione della porta, utilizzare un manometro da 0-60 psi o 0-100 psi. La maggior
parte di questi indicatori si monta direttamente su un raccordo del carburante utilizzando una filettatura NPT da 1/8".

4.8 Installazione dell'iniettore
Molti fornitori "ad alte prestazioni" offrono collettori di aspirazione EFI già pronti per motori che non erano originariamente arrivati
dotato di EFI. Oppure puoi scegliere di modificare la tua presa esistente saldando, incollando o avvitando i tappi degli iniettori. Molti fornitori
aftermarket offrono tappi per iniettori adatti.
4.9 Rail del carburante
La maggior parte dei sistemi di iniettori utilizzerà uno o più binari del carburante. Questi assolvono a due funzioni: forniscono carburante a un
numero multiplo di iniettori (4 su un 4 cilindri, per esempio) e posizionano fisicamente la parte superiore degli iniettori. La maggior parte dei binari
OEM può essere realizzata per funzionare con configurazioni standard del motore, ma se si sta eseguendo una conversione personalizzata potrebbe
essere necessario fabbricare binari del carburante. Molti luoghi forniscono estrusioni di binari del carburante in alluminio vuoto in qualsiasi lunghezza
tu abbia bisogno.
4.10 Iniettori di carburante
4.10.1 Dimensioni dell'iniettore
È importante che gli iniettori siano dimensionati correttamente per le dimensioni del motore e i requisiti di potenza.
Troppo piccolo e rimarrai senza carburante a potenza e regimi elevati, con probabili danni al motore dovuti alla magra. Troppo grande e incontrerai
difficoltà di messa a punto per condizioni di idle e di crociera.
Puoi utilizzare la seguente tabella per selezionare gli iniettori in base alla potenza totale del tuo motore e al numero totale di iniettori:

Classificazione iniettori richiesta in cc/min (lbs/ora)
Numero di iniettori
Potenza 1 2 4 5 6 8
100 -
620 (59) 305 (29) 158 (15) 126 (12) 105 (10)
150 924 (88) 462 (44) 231 (22) 189 (18) 158 (15) 116 (11)
200 -
620 (59) 305 (29) 252 (24) 210 (20) 158 (15)
250 -
777 (74) 389 (37) 305 (29) 263 (25) 189 (18)
300 -
924 (88) 462 (44) 368 (35) 305 (29) 231 (22)
350 - -
524 (51) 431 (41) 357 (34) 273 (26)
400 - -
620 (59) 494 (47) 410 (39) 305 (29)
500 - -
777 (74) 620 (59) 515 (49) 389 (37)
600 - -
924 (88) 746 (71) 620 (59) 462 (44)
800 - -
1239 (118) 987 (94) 819 (78) 620 (59)
1000 - -
1544 (147) 1240 (118) 1030 (98) 777 (74)
1500 - - - -
1575 (150) 1187 (113)
2000 - - - - -
1554 (148)
Basato su 0,50 BSFC e ciclo di lavoro dell'85%.

I motori turbo/sovralimentati dovrebbero aggiungere il 10% alla dimensione minima dell'iniettore indicata
Gli iniettori sono generalmente classificati in libbre/ora o cc/min. Il fattore di conversione accettato tra questi dipende in qualche modo
dalla densità del carburante, che cambia con la formulazione (cioè, per stagione), ma la conversione generalmente utilizzata per la
benzina è:
1 libbra/ora ~ 10,5 cc/min
Un altro modo per selezionare gli iniettori è prenderli da un motore che produce quasi la stessa potenza del tuo motore
[supponendo lo stesso numero di iniettori].
Se il tuo regolatore è regolabile (molti di quelli aftermarket lo sono), puoi anche regolare la pressione del carburante per ottenere
portate diverse. La modifica della pressione del carburante non influisce sulla portata tanto quanto si potrebbe supporre, poiché si basa
sulla radice quadrata del rapporto di pressione. La formula è:
nuova portata = vecchia portata × ÿ(nuova pressione ÷ vecchia pressione)
Quindi, ad esempio, se avessi iniettori da 30 libbre/ora con una potenza nominale di 43,5 psi e andassi a 50 psi, otterresti:
portata = 30 * ÿ(50/43,5) = 32 lb/ora
Non utilizzare una pressione del carburante superiore a 70 psi, altrimenti gli iniettori potrebbero non aprirsi/chiudersi correttamente.
Tuttavia, non installare iniettori con una capacità di flusso molto maggiore di quella necessaria. Iniettori molto grandi creeranno problemi di
ampiezza dell'impulso al minimo che renderanno molto difficile la messa a punto.

4.10.2 Impedenza e cablaggio dell'iniettore

Gli iniettori possono essere generalmente classificati come ad alta impedenza (hi-z, alto ohm, saturato) o a bassa impedenza (bassa z,
bassa ohm, picco e mantenimento). È importante sapere quale tipo sono i tuoi iniettori. Entrambi i tipi possono essere utilizzati con
Megasquirt anche se l'alta impedenza tende ad essere più facile da usare.
I nuovi iniettori specificheranno di che tipo sono o elencheranno gli ohm. Se non sei sicuro, misurali con il misuratore sull'impostazione degli
ohm.
• Gli iniettori ad alta impedenza sono tipicamente 12-16 Ohm.
• Gli iniettori a bassa impedenza sono spesso 2,5 Ohm o meno.
Non limitarti a connetterti e sperare.
4.10.2.1 Iniettori ad alta impedenza (12-16 Ohm)

Questi iniettori possono essere collegati direttamente al Microsquirt. Non sono necessarie resistenze dell'iniettore e il PWM dell'iniettore
deve essere disattivato.
Possono essere collegati fino a 4 iniettori per canale.
4.10.2.2 Iniettori a bassa impedenza (inferiore a 3 Ohm)

Questi iniettori possono essere utilizzati, con poche opzioni di connessione.
• Resistenze iniettore
• Adattatore peak-and-hold esterno
4.10.2.3 Iniettori a bassa impedenza - Injector PWM

L'iniettore PWM non è disponibile su Microsquirt.
4.10.2.4 Iniettori a bassa impedenza - Resistenze iniettore

Questo metodo è stato utilizzato da molti OEM come approccio semplice per guidare gli iniettori a basso z. L'installatore ha la possibilità
di installare un resistore di potenza (in genere con un valore nominale da 20 a 25 watt) in serie con ciascun iniettore (convertendoli in effetti
ad alta impedenza).
I resistori in serie rallenteranno leggermente l'apertura dell'iniettore, quindi si suggerisce di mantenere la resistenza dei resistori al minimo
ma rimanendo entro il limite di 5A di ciascun canale dell'iniettore. È necessario utilizzare un resistore per ciascun iniettore: non tentare di
condividere i resistori.
Per i tipici iniettori a bassa impedenza da 2,5 ohm, è possibile utilizzare le seguenti resistenze

Numero di iniettori per canale Valore della resistenza

1 3,3 ohm
2 4,7 Ohm
4 10 ohm
Le resistenze devono essere montate su un dissipatore di calore adatto (ad es. un pezzo spesso di lamiera di alluminio) poiché si surriscaldano
in operazione.
Diagramma che mostra un iniettore per canale e resistori in serie da 3,3 ohm.

4.10.2.5 Iniettori a bassa impedenza - Picco e mantenimento

Sono disponibili controller di picco e mantenimento aftermarket, che prelevano l'uscita dell'iniettore lato basso dal Microsquirt e forniscono la
trasmissione di picco e mantenimento richiesta per gli iniettori. Tipicamente questo è un picco a 4A e poi una presa a 1A.
Fare riferimento alla documentazione del fornitore per il cablaggio esatto - il diagramma seguente è solo rappresentativo.
4.10.3 Iniezione a stadi

L'iniezione a stadi è un metodo che consente a due set di iniettori di fornire una migliore gamma dinamica di alimentazione, di più
controllo preciso al minimo, ma continua a fluire abbastanza carburante a pieno carico. Tipicamente, a basso carico, al minimo o in crociera,
sono in funzione solo gli iniettori primari più piccoli. A richieste di carburante più elevate, gli iniettori secondari sono abilitati.
Quando si utilizza "Staged Injection" gli iniettori primari sono collegati a INJ 1 e gli iniettori secondari sono collegati a INJ 2.
Consultare il manuale di riferimento di TunerStudio per i dettagli sulla configurazione.
4.10.4 Iniezione sequenziale 'mod'

Il Microsquirt ha due uscite dell'iniettore. Non c'è altra opzione.

5 Sistema di accensione - fondamenti

Il sistema di accensione comprende sia gli ingressi della manovella che del tachimetro a camme e le uscite di accensione per azionare le bobine. Ci sono
molte diverse combinazioni possibili, questo capitolo descriverà alcune delle possibilità.
Nota: è richiesto un input tachimetrico su TUTTE le installazioni, incluso il solo carburante.
I sistemi di accensione producono tensioni pericolose superiori a 30.000 V. Fare attenzione per evitare shock.
5.1 Progettazione del sistema di accensione
Le sezioni seguenti descrivono i dettagli su come collegare il sistema di accensione, prima faremo una panoramica.
L'installazione di una nuova ECU è un buon momento per rivedere il sistema di accensione esistente su un motore. I motori più vecchi precedenti a EFI
potrebbero utilizzare un'accensione a punti e qualsiasi cosa fino agli anni '90 potrebbe ancora utilizzare un distributore. Sebbene questi sistemi funzionino (più
o meno), ora sono disponibili molti metodi superiori che ti consigliamo vivamente di prendere in considerazione.
Alcuni aspetti negativi dei metodi meno recenti:
• Punti: se usati per controllare direttamente la bobina, potrebbero bruciarsi e potrebbero richiedere frequenti
regolazione per un funzionamento affidabile.
•
Distributore - su molti motori questo è azionato dall'albero a camme o dalla cinghia a camme. Poiché questo non è direttamente correlato
alla posizione della manovella, c'è una dispersione temporale intrinseca e una "pendenza". Distribuire l'energia della scintilla ad alta tensione
attraverso il braccio del rotore e il cappuccio del distributore spreca un certo numero di kilovolt saltando il divario.
• Bobina singola - a regimi più alti, potrebbe non esserci abbastanza tempo per caricare una normale bobina induttiva. Su un motore V8, la sosta può
essere compromessa al di sopra dei 5000 giri/min.
Alcune soluzioni precedenti:
• Ritiro elettronico nel distributore - elimina molti dei problemi di punti
• Accensione CDI (es. scatola MSD) - mantiene l'energia della scintilla a regimi elevati con una bobina singola, ma di breve durata
la scintilla potrebbe non essere così buona al minimo o con miscele magre.
• Grilletto a manovella - elimina lo slop del distributore
Soluzioni suggerite:
• Manovella a denti mancanti - fornisce una posizione precisa del motore per un buon controllo della fasatura
• Bobine multiple: possono mantenere una scintilla induttiva di lunga durata e trattenere l'energia della scintilla a regimi elevati
Molti motori di fabbrica dal 1990 in poi incorporano già una ruota del grilletto a manovella e bobine multiple. Spesso questi possono essere usati così
come sono. Sui motori più vecchi, prendi in considerazione l'aggiornamento dell'hardware di accensione per un'installazione più efficace.
5.2 Ingressi manovella e tachimetro a camme
L'ingresso tachimetrico è uno dei segnali più importanti che entrano nel Microsquirt e il corretto funzionamento del sistema non lo è
possibile finché l'ingresso tachimetrico non è correttamente installato e configurato. Finché il Microsquirt non legge l'RPM corretto,
nient'altro funzionerà.
Anche se si avvia solo con l'iniezione di carburante (senza controllare l'accensione), è comunque necessario fornire al Microsquirt un ingresso tachimetrico -
vedere attivazione bobina negativa nella sezione 5.2.1

Opto+/- sono gli ingressi per l'attivazione della bobina negativa su un'installazione di solo carburante, non usarli se stai controllando
l'accensione.
VR+/- sono gli ingressi del sensore della manovella (VR, Hall, Opto, ecc.)
VR2+/- sono gli ingressi dal sensore cam (VR, Hall, Opto, ecc.)
Le sezioni seguenti descrivono i sensori in generale e si riferiscono a VR+/- che viene utilizzato per l'ingresso tachimetrico primario (o unico).
Per il secondo sensore / cam, assicurati di connetterti a VR2+/-
Esistono molte opzioni diverse per l'input tachimetrico e questa è probabilmente una delle maggiori aree di difficoltà con qualsiasi installazione
EFI post-vendita. Il firmware contiene decodificatori software per adattarsi a molte installazioni di serie utilizzando sensori originali. Se il tuo
motore è supportato, questo è l'approccio consigliato.
Due informazioni chiave che devi sapere sono:
• Tipo/i di sensore/i
• Schema della ruota del grilletto
I tipi di sensori rientrano in alcune famiglie di sensori di base e il modo corretto di utilizzare il sensore dipende più dal tipo che dal particolare
veicolo o produttore. Ci sono anche alcuni sistemi "speciali" in uso dagli anni ottanta che combinano un ingresso sensore con un'uscita driver
di accensione in un unico modulo. Questi saranno discussi in seguito: Ford TFI, Ford EDIS, GM HEI, GM DIS.
Se stai considerando un sensore after-market, non OEM, devi ASSICURARSI che abbia una temperatura nominale adeguata. Tipicamente i
motori funzionano a circa 100°C/212°F, quindi è richiesto un minimo di 105°C, 125°C desiderati.
Non prendere in considerazione l'utilizzo di parti con temperatura nominale di 85°C attorno al motore poiché si degraderanno e causeranno problemi. Sii consapevole
di calore irradiato dai componenti di scarico: questi possono surriscaldare i sensori e causare guasti.

5.2.1 Ingresso negativo bobina

Per installazioni a solo carburante è possibile ottenere un trigger tach in dal terminale negativo di una singola bobina. Vedere la sezione
6.1
5.2.2 Ingresso sensore VR (magnetico).
Il sensore VR è un sensore molto comunemente usato. Di solito è visto come un sensore a due fili anche se alcuni produttori
installano uno schermo sul cavo, quindi il tuo potrebbe avere tre fili. Nelle unità CAS (sensore dell'angolo di manovella) a
multiplug può essere utilizzato per combinare più sensori. Il sensore stesso genera una tensione CA quando un pezzo di acciaio (il grilletto) lo
supera. Le ruote del grilletto non ferrose non funzioneranno. La tensione varia da meno di un volt durante l'avviamento a decine di volt a regimi
più elevati.
Tipicamente si suggerisce che la punta magnetica del sensore abbia all'incirca le stesse dimensioni dei denti sulla ruota.
Per utilizzare un sensore VR è necessario un circuito "condizionatore" per convertire la tensione CA in un segnale a onda quadra CC
mantenendo le informazioni di temporizzazione. Il Microsquirt ha questo condizionatore integrato. I due fili del segnale del sensore VR sono
collegati agli ingressi VR+/- del Microsquirt. Idealmente, utilizzare un cavo a doppino intrecciato schermato e collegare lo schermo alla massa
del sensore solo all'estremità di Microsquirt.
Alcune installazioni potrebbero ritenere necessario installare un resistore "shunt" tra VR+ e VR- per ridurre la tensione del segnale a
RPM più elevati. È sufficiente una resistenza da 1/4 W e valori compresi tra 1k e 10k.
10k è consigliato per ruote 60-2.

È improbabile che l'ingresso della camma VR necessiti di uno shunt poiché l'albero a camme ruota a metà velocità. Tuttavia, se
necessario, applicare una resistenza shunt aggiuntiva nel cablaggio tra VR2+ e VR2-.
In alternativa, all'interno della custodia sono presenti dei pad "a saldare".
Per applicare uno shunt all'ingresso VR1,
ponte SB2 con saldatura.
Per applicare uno shunt all'ingresso VR2,
ponte SB3 con saldatura.
5.2.3 Ingresso sensore Hall

Il sensore Hall è un'altra categoria di sensori comunemente usata. Questi sono quasi esclusivamente un sensore a tre fili. Nelle
unità CAS (sensore dell'angolo di manovella) è possibile utilizzare una presa multipla per combinare più sensori. Il sensore stesso
agisce come un interruttore a terra in presenza di un campo magnetico. I sensori Hall sono comunemente presenti nei distributori in
cui le alette o gli otturatori mascherano il campo magnetico provocando l'accensione o lo spegnimento rapido del sensore sul bordo
dell'aletta. Un altro modo in cui è possibile utilizzare un sensore Hall è con un "magnete volante" installato su un rotante
parte del motore (manovella, pignone a camme, ecc.). Quando il magnete supera il sensore Hall, l'uscita passa a massa.
La disposizione OEM più comune per un sensore Hall è all'interno di un distributore. Le palette nel distributore ruotano e bloccano o
sbloccano un magnete.
Senza paletta tra il magnete e il sensore, l'uscita è collegata a terra.
Con una paletta tra il magnete e il sensore, l'uscita è inattiva.

Sopra: rappresentazione schematica.
Sotto: OEM vertiginoso modificato per rendere il grilletto a camma a dente singolo.
Esistono due categorie principali di sensori Hall
• collettore aperto (necessita di una resistenza di pull-up)

•
resistore di pull-up integrato (trattato nella sezione 5.2.4)

Il sensore Hall richiede una tensione di alimentazione che di solito è 12 V da un'alimentazione a 12 V con fusibile o 5 V dal TPSREF
uscita del Microsquirt. Il sensore viene quindi collegato a terra alla massa del sensore Microsquirt e il cavo del segnale si collega
all'ingresso VR-tach. È necessaria una resistenza di pull-up nel cablaggio.

5.2.4 Ingresso sensore Hall (pull-up integrato)

Questi sensori funzionano in modo simile ai sensori Hall nella sezione 5.2.3 ma includono internamente il resistore di pull-up in
modo da fornire un segnale 0V o 5V.
Il sensore Hall richiede una tensione di alimentazione che di solito è 12V da un'alimentazione 12V con fusibile o 5V dal TPSREF
uscita del Microsquirt. Il sensore viene quindi collegato a terra alla massa del sensore Microsquirt e il cavo del segnale si
collega all'ingresso VR-tach.

5.2.5 Ingresso sensore dente ingranaggio
Il sensore a denti di ingranaggio è una variante del sensore Hall: la differenza fondamentale è che ha un magnete incorporato e commuta quando è
vicino all'acciaio, non sono necessari magneti esterni. Questo li rende molto facili da usare. Questi sono quasi esclusivamente un sensore a tre fili. Nelle
unità CAS (sensore dell'angolo di manovella) è possibile utilizzare una presa multipla per combinare più sensori. Il sensore stesso agisce come un
interruttore a terra quando è vicino all'acciaio.
Proprio come i sensori Hall, il sensore dei denti dell'ingranaggio può essere a collettore aperto o avere un pull-up integrato. Fare riferimento alle sezioni
5.2.3 e 5.2.4 per maggiori dettagli.
L'immagine sopra mostra il sensore del dente dell'ingranaggio Honeywell 1GT101DC, questo funziona bene per le ruote a camme a dente singolo o
a mezzaluna, ma non è adatto per le installazioni di ruote a denti mancanti.
5.2.6 Sensori manovella/ camma GM LS 24X

I sensori utilizzati sulla famiglia LS di motori GM sono progettati per leggere i grilletti della manovella e delle camme specifici per quei motori. La
pedivella 24X utilizza una coppia di ruote dentate adiacenti e richiede il sensore GM specifico.
I sensori neri in stile 24X utilizzano un'alimentazione a 12 V e funzionano come un sensore Hall con un pull-up integrato, emettendo un
Segnale logico 0-5V al passaggio dei denti.
Vedere la sezione 5.2.4 per il cablaggio generico.
5.2.7 Sensori manovella/ camma GM LS 58X

I sensori utilizzati sulla famiglia LS di motori GM sono progettati per leggere i grilletti della manovella e delle camme specifici per quei motori. Il modello
di pedivella 58X utilizza una ruota a manovella singola convenzionale.
I sensori grigi in stile 58X utilizzano un'alimentazione a 5 V da TPSVREF e funzionano come un sensore hall a collettore aperto poiché richiedono un
resistore di pull-up.

Vedere la sezione 5.2.3 per il cablaggio generico.
5.2.8 Sensore ottico
Il sensore ottico è un'altra categoria di sensori comunemente usata. Questi sono quasi esclusivamente un sensore a tre fili. Nelle unità CAS (sensore
dell'angolo di manovella) è possibile utilizzare una presa multipla per combinare più sensori. Il sensore stesso agisce come un interruttore a terra
quando la luce risplende attraverso il disco di attivazione. I sensori ottici sono comunemente presenti nei distributori in cui le alette o gli otturatori bloccano
la luce provocando il rapido spegnimento e riattivazione del sensore quando la luce è di nuovo presente. È quasi certamente necessario un resistore di
pull-up.
Vedere la sezione 5.2.3 per il cablaggio.
Nota: un'applicazione OEM per sensori ottici è Mitsubishi/Nissan/Optispark CAS. Megasquirt-2 non supporta l'ingresso tachimetrico "hi-res" a 360
fenditure da questi CAS, vedere la sezione del manuale specifico per i dettagli sulla configurazione.
5.2.9 Inserimento punti distributore

NOTA: la rifasatura di un distributore può essere piuttosto scomoda: è invece fortemente consigliata l'installazione di una rotella di attivazione
per l'ingresso del tachimetro.
È possibile convertire un distributore di punti per dare un ingresso tachimetrico a Microsquirt e avere il controllo dei tuoi tempi. In questo caso i punti ora
forniscono solo un segnale tachimetrico e il Microsquirt viene utilizzato per controllare la bobina. La maggior parte dei distributori a punti convenzionali
ha un avanzamento meccanico (pesi) e un contenitore sottovuoto. Nel sistema originale questi cambiano i tempi in base al regime del motore e al carico.
Ora che Microsquirt controllerà il
tempismo dovrai bloccare questi meccanismi nel tuo distributore e probabilmente cambiare la fase.
Impostare il motore a circa 10BTDC. Ruotare il distributore in modo che il punto si apra appena quando il motore ruota in avanti.
Ora imposta il motore a circa 25 BTDC: il braccio del rotore deve puntare direttamente a una torre sul tappo del distributore.
Probabilmente dovrai apportare modifiche meccaniche (taglio, bullonatura, saldatura) all'interno del distributore per ottenere ciò.

Con una fasatura errata del braccio del rotore molto probabilmente finirai con il fuoco incrociato sul cilindro sbagliato.
Il lato bassa tensione della bobina deve essere scollegato dal distributore ed è ora comandato dal Microsquirt (vedi sezione uscite
accensione).
I punti sono collegati a terra all'interno del distributore e il terminale dei punti è collegato all'ingresso del tachimetro Microsquirt.
5.2.10 Modulo di accensione combinato (TFI, EDIS, HEI, GMDIS)

Alcuni moduli di accensione, in particolare degli anni '80, combinano l'ingresso del tachimetro e l'uscita dell'accensione di azionamento della
bobina all'interno di un modulo. Tutti forniscono un semplice segnale digitale ad onda quadra al Microsquirt e devono essere collegati all'ingresso
VR1-.
È importante essere consapevoli del fatto che mentre Ford EDIS e GM DIS hanno entrambi ruote dentate speciali, il modulo
gestisce tutta la decodifica e presenta un segnale al Microsquirt che assomiglia all'ingresso di un distributore. Con questi due
moduli, il Microsquirt non sa né si preoccupa di quanti denti ci siano effettivamente
ruota, quindi non utilizzare l'impostazione "ruota dentata". Ciò significa anche che normalmente non è possibile utilizzare
carburante sequenziale con questi sistemi poiché nessuna informazione sulla posizione del motore è disponibile per il Microsquirt.
I dettagli di configurazione completi per queste installazioni specifiche sono trattati nella sezione 6.
5.2.11 Nissan CAS

Le Mitsubishi CASE utilizzate su molte Nissan e GM LT1 Optispark utilizzano un doppio pickup ottico e un disco trigger con una serie ad
alta risoluzione di 360 fessure esterne e una serie a bassa risoluzione di fessure interne, una per cilindro.

Il codice Megasquirt-2 non supporta il segnale esterno ad alta risoluzione. Il segnale interno a bassa risoluzione può essere
utilizzato con una singola bobina e distributore in modalità "Basic Trigger".
Con il disco trigger di serie, la traccia esterna ad alta risoluzione non viene utilizzata. La traccia interna a bassa
risoluzione è collegata all'ingresso VR1.
Impostazioni tipiche:
Modalità Spark = Trigger di base

Angolo di attivazione/offset = Inizia a 10 gradi - regola durante lo stroboscopio.
Acquisizione ingresso accensione = ????
Numero di bobine = Bobina singola
5.2.12 4G63 / 6G72

Alcuni altri Hall o CAS ottici come 4G63 (Miata) e 6G72 possono essere supportati da decodificatori speciali per il
modello di innesco.
Vedere le sezioni 6.15 per 6G72 e 6.18 per 4G63
5.2.13 Mitsubishi CAS con disco aftermarket

In alternativa al CAS a 360 slot o ai pattern 4G63, 6G72 a bassa risoluzione, molte aziende offrono dischi trigger sostitutivi con
pattern standard. Quando viene installato questo tipo di disco trigger sostitutivo, è necessario utilizzare la modalità "Ruota dentata" - vedere
la sezione 6.9
5.3 Uscite di accensione

Il Microsquirt fornisce di serie due canali di accensione logici. Opzionalmente, le uscite WLED e ALED possono essere riproposte per fornire un
totale di quattro canali.
Le uscite logiche sono adatte per il collegamento a bobine logiche o moduli amplificatori di accensione. Non collegare direttamente bobine ad alta
corrente.
Per il 99% delle applicazioni con una bobina logica o un accenditore, impostare Spark Output su Going High. Questa è
un'impostazione critica! Un'impostazione errata potrebbe causare la fusione delle bobine.
Si consiglia vivamente che le bobine di accensione siano alimentate dal relè della pompa del carburante. Ciò garantisce che le bobine
possano essere alimentate solo quando il motore è in funzione.

Nelle normali installazioni di accensione, le uscite di accensione devono essere collegate in ordine di accensione.
ad esempio un motore a 4 cilindri con bobina su candela e un ordine di accensione 1-3-4-2 collegherebbe A=1, B=3, C=4, D=2
I motori rotativi sono cablati in modo diverso - fare riferimento alla sezione specifica.
5.3.1 Bobine logiche

Queste bobine possono accettare direttamente il segnale di livello logico 0-5V dal Microsquirt. Contengono un driver di accensione e una
bobina all'interno della confezione.

Bobine LS1 (sinistra), LS2 centrale), Truck (destra).
Per le bobine LS1 si consiglia una cifra di permanenza di 3,5 ms (era 4,5)
Si noti che alcune bobine hanno una funzione di protezione da sovraccarico incorporata. Se viene data troppa pausa, la bobina si accenderà
automaticamente. Questo può dare una pericolosa scintilla avanzata. Assicurati di accelerare i tuoi tempi agli alti regimi per assicurarti che ciò non accada.
Impostare l'uscita della scintilla su Going High
Per le bobine LS2 si consiglia una cifra di permanenza di 3,5 ms. (era 4,5)
Si noti che alcune bobine hanno una funzione di protezione da sovraccarico incorporata. Se viene data troppa pausa, la bobina si accenderà
automaticamente. Questo può dare una pericolosa scintilla avanzata. Assicurati di accelerare i tuoi tempi agli alti regimi per assicurarti che ciò non accada.
Bobina per camion D585
Pin-out
A = Massa di alimentazione al blocco motore
B = terra del segnale (collegare alla massa del sensore)
C = Segnale di ingresso scintilla
D = alimentazione 12V
Colori comuni:
A = nero
B = marrone
C = varia per bobina

D = rosa
Per le bobine del camion si consiglia una cifra di sosta di 3,5 ms.
Si noti che alcune bobine hanno una funzione di protezione da sovraccarico incorporata. Se viene data troppa pausa, la bobina si
accenderà automaticamente. Questo può dare una pericolosa scintilla avanzata. Assicurati di accelerare i tuoi tempi agli alti regimi per assicurarti
che ciò non accada.
Spina multipla coilpack LS
Pin-out e colori tipici

A = nero = massa di alimentazione
B = rosso = bobina di segnale W
C = verde = bobina di segnale X
E = marrone = massa segnale
F = azzurro = bobina segnale Y
G = viola = bobina di segnale Z
H = rosa = alimentazione 12V

Disposizione generale per bobina a 4 cilindri con bobina LS
Bobina logica IGN1A
A - Segnale di accensione da Megasquirt
B - Terra logica, collegare alla terra del sensore Megasquirt
C - Cavo di messa a terra, collegare alla testata
D - Massa di alimentazione, collegare al negativo della batteria
E - Alimentazione 12 volt (commutata e con fusibile)
Imposta l'uscita Spark su Alto.
Questa è una bobina logica aftermarket ad alta energia disponibile su DIYautotune.com.

0 004- 402 001 - bobina logica singola
Pin-out
1 = massa di alimentazione (marrone)
2 = Segnale di ingresso scintilla 1 (Nero/Rosso)
3 = Alimentazione 12V (Nero)
Imposta l'uscita Spark su Alto.
Montato su molti veicoli VAG tra cui 2,0 litri MK3 Golf 1993-1999. Progettato per essere utilizzato come bobina singola con a
distributore.
Intermotore 12916
Alimentazione 12V
commutata
3
Si accende
Megasquirt 2 + Per
Scintilla A
Personalizzato per distributore
1 bobina
uscite a scintilla
logica
Buona
terra del
motore
032 905 106B - Bobina logica a scintilla sprecata a 4 torri
Pin-out
1 = Segnale di ingresso scintilla 1
2 = alimentazione 12V
4 = Massa di alimentazione
Il connettore è 1J0 973 724
Probabilmente il modo più semplice per accendere un motore a 4 cilindri con il Microsquirt. Questa bobina sprecata logica OEM conveniente è una
connessione diretta al Microsquirt in quanto ha un accenditore incorporato.
Montato su molti veicoli VAG, comprese le Golf mk4 da 1,6 litri.

Intermotore 12919
06A905097 - Bobina logica a 4 vie
Bobina logica a 4 vie di VW Golf / Jetta, Skoda Octavia
Utilizza i codici 0040102029, 06A905097,

06A905104, ZSE029
Il connettore è un Bosch Kompact 6 vie polarizzato.

1J0973726 - Connettore femmina sigillato a 6 vie. I contatti sono 2,8 mm
Pin-out
1 = terra di alimentazione
5 = Segnale ingresso scintilla 4

06B 905 115 - Logica 4 fili COP
VAG P/N 06B 905 115 COP: utilizzato su VW 1.8t e molte altre
auto VAG.
Pin 1: si collega al Pin 1 su tutte le altre bobine e poi

a +12v alimentazione accensione (o relè pompa benzina)
Pin 2: massa del segnale (collegare al blocco motore)
Pin 3: Segnale di scintilla da Microsquirt
Pin 4: massa di alimentazione (collegare al blocco motore)
Prima del 2001 bobine, PN - 06B 905 115, 06B 905 115 rev B ed
E.
Questi hanno una resistenza di ingresso di ~1k e dovrebbero

funzionare bene con le uscite Microsquirt.
Intervallo di avviamento = 4,0 ms Intervallo di corsa = 3,0 ms
Le bobine successive al 2001, PN 06B 905 115 rev L e R hanno una bassa resistenza di ingresso e non sono adatte per l'uso con
il microschizzo.
Oltre a questi esempi specifici, ci sono molti COP generici a 3, 4, 5 fili che possono essere utilizzati con il

Microsquirt.
Prima di utilizzare una bobina "sconosciuta" è necessario verificare la resistenza verso massa sull'ingresso.
Utilizzando un multimetro impostato sulla resistenza, controllare tra l'ingresso del segnale di scintilla e la massa del segnale.
Se hai una lettura di circa 1k, le uscite di Microsquirt possono essere utilizzate direttamente.
I COP a 3 fili sono ambigui, molti sono ad alta corrente (richiedono un accenditore), alcuni possono essere a livello logico con un driver integrato.
Eseguire un controllo della resistenza sull'ingresso del segnale per confermare. L'alta corrente avrà una resistenza di ingresso a 12V di soli pochi
ohm.
I COP a 4 o 5 fili hanno un amplificatore integrato (accenditore) in modo che possano essere generalmente collegati direttamente all'uscita
della scintilla logica dal Microsquirt.
5.3.2 Amplificatori (accenditore, transistor di potenza, modulo di accensione)

Un modulo amplificatore di accensione prende il segnale logico 5V dal Microsquirt e pilota una bobina di accensione ad alta corrente.
Sul mercato sono disponibili molti moduli diversi con 1, 2, 4 canali di accensione.

Accenditori stile Bosch a 1, 2, 4 canali e accenditore Quadspark a 4 canali.
Bosch 0 227 100 124
Riferimenti incrociati Intermotor 15015.
Questo modulo a canale singolo può essere utilizzato per pilotare una singola bobina ad alta corrente. Dwell è controllato dal Microsquirt.
Pin-out
1 = Uscita negativa bobina
2 = massa di alimentazione
3 = Schermata di immissione (se utilizzata)
5 = Segnale di ingresso scintilla
6 = NC
(7 = NC)
Bosch 0 2227 100 137
Questo è molto simile al 124 ma il segnale di ingresso della scintilla è sul pin 6.

Bosch 0 227 100 200
Riferimenti incrociati Intermotor 15867.
Questo modulo a doppio canale può essere utilizzato per azionare un pacco di bobine di scintilla sprecato ad alta corrente per il controllo completo
della scintilla su un motore a quattro cilindri o una coppia di COP su un motore a due cilindri. Dwell è controllato dal Microsquirt.
Pin-out
1 = uscita bobina negativa 1
3 = NC
5 = NC
6 = Uscita negativa bobina 2
Bosch 0 227 100 211
Riferimenti incrociati Intermotor 15857. Tipicamente utilizzato su VW Golf 1.8t anno 2000.
Questo modulo a quattro canali viene in genere utilizzato per pilotare quattro COP su un motore a quattro cilindri, può anche essere utilizzato per
azionare una coppia di pacchi di bobine di scintilla sprecati ad alta corrente per il controllo completo della scintilla su un motore a otto cilindri. Dwell
è controllato dal Microsquirt.

Piedinatura (5 pin)
Piedinatura (4 pin)
3 = Uscita bobina negativa 2
Quadspark
Questo modulo a quattro canali aftermarket funziona in modo simile al Bosch 211, ma in genere è più conveniente.

Pin-out Funzione di spessore

Giallo calibro 20 Ingresso scintilla A (da Microsquirt)
Bianco calibro 16 Spark Uscita A (al negativo della bobina)
Arancia calibro 20 Ingresso scintilla B (da Microsquirt)
Rosa calibro 16 Spark Output B (alla bobina negativa)
Calibro 20 verde scuro Ingresso scintilla C (da Microsquirt)
Calibro 16 verde chiaro Uscita scintilla C (verso il negativo della bobina)
Calibro 20 blu Spark Input D (da Microsquirt)

Viola Calibro 16 Spark Output D (al negativo della bobina)
Nero Calibro 4 x 14 Massa (al blocco motore o alla testata)
Nota! Per far funzionare correttamente il Quadspark, i due resistori pullup per Spk C, Spk D devono essere da 100 Ohm.
Il diagramma mostra il collegamento ai COP, ma il modulo può essere utilizzato anche per pilotare coilpack ad alta corrente (Ford, Chrysler
ecc.)
5.3.3 Bobine ad alta corrente

Questo tipo di bobina richiede un amplificatore come da sezione 5.3.2

Sono mostrati bobina singola convenzionale, bobina di accensione sprecata GM, pacco di bobine di accensione sprecata Ford, COP a 2 fili Renault.
Tutte queste bobine sono bobine ad alta corrente e richiedono un modulo amplificatore di accensione (accenditore) per il collegamento
al Microsquirt.
Bobine convenzionali e
COP a 2 fili "stupidi".
I collegamenti sono:
• alimentazione 12V commutata/con fusibile
• uscita da accenditore.
La resistenza misurata tra gli
ingressi sarà solo di pochi ohm.
Vuoi un estintore?

Bobine di accensione sprecate a 2 fili - come

la bobina GM.
• uscita da accenditore.
La resistenza misurata tra gli
ingressi sarà solo di pochi ohm.
Vuoi un estintore?
Pacco di bobine a scintilla sprecata a 4 torri

come Ford (stile EDIS) Neon, VW e altri.
• uscita dall'accenditore (sinistra e

destra)
La resistenza misurata tra 12V
e i fili primari sarà di pochi ohm.
Vuoi un estintore?
5.3.4 Moduli CDI (es. MSD, Crane ecc.)

Le tipiche unità CDI forniscono un ingresso trigger "filo bianco" che può essere collegato al Microsquirt per il controllo dell'accensione.
Seguire le istruzioni di installazione del produttore per l'altro cablaggio. Assicurarsi che non siano collegati altri ingressi trigger (ad es. verde,
viola.)
Sono necessarie le seguenti impostazioni di accensione:
Imposta l'uscita Spark su "Going High"
Numero di bobine a "Single Coil"
Soffermarsi su "Sofferenza standard"
Pin di uscita Spark A come "WLED"
MSD è un marchio ben noto e tratteremo il loro schema di cablaggio qui. Altri produttori utilizzano un cablaggio simile

colori, ma controllare gli schemi forniti.
• il segnale tachimetrico è un filo giallo - non collegarlo a MicroSquirt.
• il segnale di controllo della scintilla è un filo bianco: collegarlo al Microsquirt.
• la terra è un filo nero pesante
• l'alimentazione permanente a 12V è un filo rosso pesante
• commutato a 12 volt è un sottile filo rosso
• il filo positivo (+) della bobina è arancione
• il filo negativo (-) della bobina è nero sottile
• i fili del segnale VR non utilizzati sono verdi e viola.
Con la scatola di accensione MSD, utilizziamo il cavo di ingresso "punti" bianco. Non collegare nulla ai fili verde e viola. La scatola MSD viene
utilizzata solo per accendere la bobina. Il Microsquirt deve ricevere il suo ingresso tachimetrico da una manovella o da un distributore.
5.3.5 Cablaggio accensione Mazda Rotary

I primi motori rotativi Mazda utilizzavano un distributore e bobine convenzionali, queste non sono trattate qui.
I motori successivi utilizzavano EFI e l'accensione senza distributore con una serie di configurazioni specifiche di bobine multiple. Nel software di
ottimizzazione, assicurarsi che la corsa del motore sia impostata su "Rotary".
Esistono tre modalità principali del supporto dell'accensione rotante Megasquirt-2
• Modalità FC: utilizza un pacco bobine a scintilla sprecata per le candele iniziali e le singole bobine finali.
Vengono utilizzati accenditori esterni. Uno per la bobina principale e un accenditore combinato per le bobine finali.
• Modalità FD: utilizza un pacco di bobine di accensione sprecato per le candele principali e le singole bobine finali
Vengono utilizzati accenditori esterni. Uno per la bobina principale e uno per ciascuna bobina finale.
• Modalità RX8: utilizza una bobina logica per spina (quattro in totale)

Modalità -> FC FD RX8
Numero di bobine Scintilla sprecata Scintilla sprecata Bobina su spina
Modalità di uscita FC FD FD
Spark A Leading (IGt-L) Primo Fronte guida
Spark B Trailing Select (IGs-T) Trascinamento anteriore Fronte di coda
Spark C* Trailing Trigger (IGt-T) Posteriore Trailing Spark D* (non utilizzato) Trascinamento posteriore
* resistenza di pull-up richiesta nel cablaggio come da schema(non usato)

in 5.3 Leader posteriore
La bobina principale alimenta le candele superiori e la parte posteriore delle candele inferiori. Il rotore anteriore (estremità puleggia manovella) è considerato
rotore 1.
Tieni presente che la denominazione dell'uscita in "Output Test Mode Inj/Spk" è leggermente diversa: le bobine A, B sono le bobine principali, le bobine
C, D sono le bobine finali. Si noti che questo si applica solo alla modalità di test, il cablaggio della bobina fisica deve seguire la tabella sopra.
Accertarsi di utilizzare la modalità di test dell'uscita per confermare il cablaggio della bobina prima di tentare un primo avvio.
Bobine logiche RX8
Pin A = segnale logico in
Pin B = terra di alimentazione
Pin C = alimentazione 12V
5.3.6 Cablaggio accensione Toyota DLI

Alcune Toyota utilizzano un sistema chiamato "DLI" che si collega tra la ECU e le bobine di accensione sprecate. Questo usa
un sistema di segnalazione multiplex. Nelle impostazioni del software assicurati che "Toyota DLI" sia selezionato.


6 Sistema di accensione - modalità di funzionamento specifiche

La gamma Megasquirt supporta molti diversi schemi di input e output tachigrafici, comprese molte configurazioni specifiche per OEM.
Per le installazioni su motori senza un ingresso tachimetrico supportato, l'impostazione suggerita è una ruota del grilletto 36-1 sull'albero
motore.
Ecco tutte le "modalità scintilla" supportate dalla gamma di prodotti Megasquirt-2 e se supportano lo spreco
spark (W/S) e COP/seq (coil-on-plug o carburante sequenziale) o meno su un motore a 4 tempi. I motori a 2 tempi necessitano solo di una
ruota dentata mancante sull'albero motore per il carburante e la scintilla sequenziali.
Nota che anche se il tuo ingresso trigger potrebbe supportare COP/sequenziale, la tua ECU potrebbe non avere abbastanza uscite.
Modalità Scintilla Camera Con/S? POLIZIOTTO Applicazioni

ingresso /seq?
necessario
?
Solo carburante N N N Vari solo per carburante (no controllo scintilla)

SADE N Y N Dalla prima alla metà degli anni '90 Ford 4,6,8 cil
Trigger di base (distributore) N N N Diffuso - HEI7, GMDIS, TFI, distributore
Ritorno del grilletto N N N Tipicamente distributori di sale VW degli anni '80
Ruota dentata Varia Varia Varia Centraline Ford, Bosch, molto diffuse. per esempio
"Ruota dentata mancante" sulla manovella Ford, BMW, Vauxhall/Opel, molti giapponesi
"Ruota dentata mancante" sulla camma veicoli che utilizzano Nippondenso CAS, GM LS2
"Ruota dente mancante" su manovella + Questa è la selezione più comune che copre
dente singolo su camma migliaia di installazioni.
"Dual wheel" non mancante sulla manovella Vedere le pagine di dettaglio per tutte le varianti
+ dente singolo su camma
(36-1, 60-2, 4-1, 24/1, 24/2, 6-1 ecc.)
Neon/420A N Y Se cam Neon 420A

Usato
36-2+2 N Y Se cam Chrysler a manovella di "prossima generazione".

Usato
36-2-2-2 N Y Se cam Alcune Subaru e Mazda RX8

Usato
Miata 99-00 Y Y Y 1999-2005 Miata con grilletto a manovella a 4 denti e grilletto

a camma 1,2.
VVT non supportato su Megasquirt-2
Subaru 6/7 Y Y Y Subarus quattro piatti
6G72 Y Y Y
IAW Weber* Y Y Y Motori Fiat / Cosworth con grilletto a manovella a 4 denti e

grilletto distributore irregolare.
CAS 4/1* Y Y Y
4G63 Y Y Y Mitsubishi, Mazda Miata (MX5)
Doppio grilletto* (Y) Y N Motore per bici con un riduttore e due bobine di
attivazione. Tipicamente 4 cilindri scintille sprecate.

Modalità Scintilla Camera Con/S? POLIZIOTTO Applicazioni

ingresso /seq?
necessario
?
Chrysler 2.2/2.5* Y Y Y Ritiro del distributore. YMMV

Renix 44-2-2 N N N Renault 4cyl, anche V6 con 66-2-2-2
Suzuki Swift* N N N Ruota del grilletto del distributore
SuzukiVitara 2.0* N Y N Suzuki Vitara 2.0
Daihatsu 3cyl* N N N 3+1 grilletto a camma
Daihatsu 4 cil* N N N 4+1 grilletto a camma

VTR1000* N Y N 12-3 sulla manovella
Rover#1* N ? N Rover serie K 36-1-1
Rover#2* N ? N Rover serie K 36-1-1-1-1
Rover#3* N ? N Rover serie K 36-2-2
GM7X* N Y N Diretto dal sensore bypassando i moduli

GMDIS.
QR25DE* Y Y Y Nissan
Honda RC51* Y Y Y Anche altri versioni
LS1 N Y N GM LS1, LM7 ecc. con manovella 24X

YZF1000* ? ? ?
HD 32-2* N N Y Harley bicilindrico a V di 45 gradi. Può utilizzare il sensore MAP

per il rilevamento di fase o utilizzare un sensore a camme.
Miata 36-2* N Y N Volante Miata custom 36-2 ruota montata su 99-

05 motore.
* indica una configurazione che ha ricevuto meno utilizzo sul campo e potrebbe essere meno comprovata. Procedere con cautela o
discutere con il proprio fornitore prima dell'uso.
L'esecuzione di tempi eccessivi sotto carico causerà quasi sempre gravi danni al motore
come pistoni rotti.
È essenziale che i tempi siano confermati con una spia di temporizzazione su OGNI installazione.
NOTA! Le polarità di ingresso del tachimetro fornite nella sezione 6 sono solo di riferimento e soggette a
revisione.
6.1 Bobina negativa solo per carburante

Per installazioni a solo carburante è possibile ottenere un trigger tach in dal terminale negativo di una singola bobina. Si noti che questo
non funzionerà bene su una configurazione a scintilla sprecata e non deve mai essere collegato a una bobina di tipo CDI con un'elevata
tensione primaria.
L'ingresso negativo della bobina NON può essere utilizzato per installazioni che utilizzano Microsquirt per controllare l'accensione.

Impostazioni tipiche
Modalità Spark = "Solo carburante"
6.2 Ritiro del distributore

Il distributore è il metodo tradizionale per sincronizzare la scintilla e distribuire la tensione della scintilla ad alta tensione alle
singole candele. Tipicamente questo utilizzava una serie di punti di rottura, un condensatore e una singola bobina di accensione. La
maggior parte dei distributori è dotata di sistemi di anticipo meccanico e del vuoto per abbinare la fasatura della scintilla in un punto
vicino a quello ottimale per le diverse condizioni operative. I sistemi successivi furono "breakerless" e sostituirono i punti ad alta
manutenzione con sensori VR, hall o ottici. Se combinato con i sistemi di iniezione del carburante OEM, il distributore può essere
"bloccato" in quanto non esiste un meccanismo di anticipo: la fasatura è controllata dal computer. Alcuni sistemi OEM mantengono un
distributore solo per la distribuzione della scintilla ad alta tensione e utilizzano una disposizione della ruota del grilletto per l'ingresso
del tachimetro.
Il primo passaggio di un'installazione è identificare il tipo di sistema già montato sul motore. Di solito questo è relativamente
semplice da stabilire.
Si noti che Ford TFI, GMHEI7, GMHEI8 sono casi speciali che utilizzano un distributore bloccato e sono trattati nelle rispettive
sottosezioni.
6.2.1 Distributore tradizionale vac/ mech

Per l'attivazione del distributore è necessario un impulso per evento scintilla. ad es. un normale distributore su un tipico motore a 4
tempi a 4 cilindri avrà quattro lobi/denti/palette/fessure nel distributore.
Questo vale per punti, ottica, VR, hall.
Vedere la sezione 5.2 per i dettagli sul cablaggio dell'ingresso tachimetrico.

Sopra è mostrato un distributore HEI4 della General Motors "large cap", tipico dei V8 della metà degli anni '70.
Tipico arrangiamento originale
Disposizione tipica con controllo fasatura accensione ECU e spinterogeno bloccato

6.2.1.1 Fasatura degli ingressi
Un tipico distributore include meccanismi di anticipo originariamente utilizzati per controllare i tempi. Questi non vengono utilizzati quando si utilizza il
controllo del computer e devono essere bloccati per fornire un distributore "bloccato".
Modificare correttamente un vecchio distributore per fornire un ingresso tachimetrico affidabile potrebbe essere più difficile
che aggiungere una ruota del grilletto a manovella e non sarà mai così preciso. Si consiglia di prendere in considerazione
l'installazione di un grilletto a manovella (ad es. 36-1) e di un sensore.
I primi distributori come punti, HEI4, Duraspark ecc., hanno tutti meccanismi avanzati integrati. Il distributore HEI4 mostrato sopra illustra questi
meccanismi ed è tipico dei distributori pre-computer. Distributori simili possono essere convertiti al controllo del computer
Rimuovere il modulo di accensione (se presente)
Collegare il sensore pickup (VR, hall, opto, punti) all'ECU.
Rimuovere e saldare il meccanismo di avanzamento meccanico.
Rimuovere la bomboletta sottovuoto.
Utilizzare i resti del meccanismo di avanzamento del vuoto per ottenere la corretta fasatura di input:output.
Potrebbe essere possibile impostare PRIMA la fasatura dell'uscita del rotore e quindi ruotare la piastra di base per ottenere la corretta fasatura
dell'ingresso.
I motori successivi possono essere dotati di un distributore insieme alla fasatura controllata dal computer: di solito questi distributori sono "bloccati" dalla
fabbrica e dovrebbero già avere una buona fasatura di ingresso e uscita. (ad es. Ford TFI, GM HEI7/8, effetto Hall Bosch.) Allineare secondo i manuali di
fabbrica e determinare come è sfasato prima di modificare qualsiasi cosa!
L'angolo di manovella a cui si attiva l'ingresso tachimetrico è importante e deve essere configurato nel Megasquirt.
Per il miglior controllo della scintilla ci sono alcuni angoli di manovella ottimali e alcuni non consentiti.
Un motore tipico avrà un intervallo di anticipo operativo di 10-50 BTDC (a seconda del tipo di motore).
Il trigger non deve avvenire durante questo intervallo di angoli.
Può essere davvero utile installare il nastro di temporizzazione sulla puleggia della pedivella o contrassegnare temporaneamente una serie di angoli.
Per la massima precisione agli alti regimi o durante i transitori, puntare ad allineare il grilletto a 60-90 BTDC. Ciò consente anche a
gamma completa di temporizzazione (inclusa la temporizzazione ATDC se ne hai bisogno per condizioni potenziate). Questa gamma di angoli di innesco
è preferito per le nuove installazioni.
Per un avviamento leggermente migliore, ma non una precisione di corsa così buona, mira a un grilletto di ~ 10 BTDC o all'avanzamento di avviamento
desiderato. Questo è l'angolo di innesco tipico per TFI e HEI7/8. Non è possibile ritardare il tempo oltre l'angolo di innesco. ad esempio 9BTDC e inferiori non
sono possibili con un angolo di trigger di 10 BTDC.
L'ingresso del sensore VR presenta un semplice impulso mentre il riluttore supera il sensore, questo fornisce una posizione di temporizzazione
facilmente identificabile a occhio. Usa "Trigger di base"
Ruotare il motore a 60 BTDC (o 10 BTDC se scelto) e quindi allineare il distributore in modo che il reluctor si allinei con il centro del sensore.

Prestare attenzione ai valori consentiti per "l'angolo di trigger". Non utilizzare angoli nell'intervallo non consentito o si avrà un
funzionamento inaffidabile o imprevisto.
Ammessi angoli alti
Temporizzazione consentita nell'intervallo normale (fino a 5 gradi in

meno rispetto all'angolo di attivazione). Possibilità di temporizzazione
ATDC ritardata.
Angoli non consentiti.
Non utilizzare un angolo di innesco compreso tra 16 e

54 gradi.
Il tempo non funzionerà correttamente.
Il distributore deve essere spostato o ricollocato.

Angoli bassi consentiti
Tempo consentito nella gamma normale (maggiore

dell'angolo di innesco). Temporizzazione ATDC ritardata
non possibile.
Una volta impostato l'ingresso tachimetrico, è importante confermare che la fasatura dell'uscita sia corretta.
6.2.2 Fasatura rotore/ uscita - tutti i distributori installano

La fasatura del rotore è CRITICA.
Senza di esso otterrai spari incrociati e il motore funzionerà molto male.
Ruota il motore a ~25 BTDC.
Il braccio del rotore DEVE puntare verso una torre sul distributore.
Quando si utilizza il distributore anche per l'ingresso del tachimetro, fare attenzione a ruotare semplicemente il distributore - ciò cambierebbe
la fase di ingresso già impostata - potrebbe essere necessario apportare una modifica fisica per ruotare il braccio del rotore. (ad es. saldare la
fessura di posizionamento e tagliarne una nuova.) Se è stato spostato il distributore, tornare indietro e reimpostare la fasatura dell'ingresso.
Questo potenziale conflitto tra la fasatura dell'ingresso e dell'uscita è il motivo per cui si consiglia vivamente un trigger a manovella.
Se stai attivando la manovella e il distributore viene utilizzato solo per la distribuzione della scintilla, puoi semplicemente ruotare il vertiginoso
per ottenere la fasatura del rotore richiesta. In questo caso non è necessario 'bloccare' il distributore, è possibile

sganciare la bomboletta sottovuoto e lasciare operativo l'anticipo meccanico.
6.2.3 Distributore con 'trigger return' Hall/ ottico

Lo scopo della modalità "Trigger Return" è avere un tempismo di avviamento accurato e un tempismo di marcia accurato.
Raggiunge questo utilizzando il segnale da entrambi i bordi di una paletta/slot. Un fronte viene utilizzato per i calcoli di
temporizzazione durante la corsa e in genere passerà il sensore a 55BTDC o più. L'altro bordo viene utilizzato per la fasatura
dell'avviamento e deve passare il sensore all'angolo di avanzamento dell'avviamento desiderato, ad es. 10BTDC
Questo schema è stato comunemente utilizzato da VW negli anni '80 con un distributore ad effetto hall bloccato.
Il 'ritorno trigger' può essere utilizzato solo se le fessure/persiane/alette nel distributore sono equidistanti
e di dimensioni uguali.
Non provare a utilizzare il "ritorno trigger" con molti pickup ottici Nissan o con TFI PIP firma poiché questi hanno fessure/palette
irregolari.
La configurazione del ritorno del grilletto richiede la conoscenza dell'angolo di manovella con cui ciascun bordo delle alette supera il
sensore. È possibile verificarlo visivamente o collegando il sistema e utilizzando un multimetro per misurare l'uscita dal sensore.
A. Distributore Hall/opto
che mostra il trigger inattivo.
B. Il motore ha
ruotato in avanti fino al bordo a
sensore.
L'angolo di manovella qui è
l'"angolo di innesco"

C. Motore girato ancora

un po' in avanti.
D. Il motore gira ancora

un po' in avanti.
Questo è l'Angolo di
ritorno e deve corrispondere

all'impostazione dell'avanzamento
di avviamento.
Questo deve essere ~
10BTDC.
Ruota il tuo distributore se

necessario, quindi ripeti i
passaggi B, C, D.
La fasatura dell'uscita su un distributore del tipo con ritorno a scatto OEM installato in posizione normale non dovrebbe richiedere alcuna regolazione.
6.2.4 Distributore con leva a manovella di base

L'installazione di un grilletto a manovella "a magnete volante" offre un controllo dell'accensione più accurato rispetto all'utilizzo di un pickup
basato sul distributore poiché elimina la catena di distribuzione e la pendenza dell'ingranaggio a camme. Elimina anche il fastidio di rifasare il distributore.
Per la massima precisione di temporizzazione, si consiglia di far passare il magnete volante al sensore di pickup quando il motore è acceso
circa 60BTDC.
Modalità Spark = "Trigger di base"
Angolo di scatto/offset = 60 BTDC (regolare secondo necessità)
Ignition capture = Impostare in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. (Se il cronometraggio avanza con RPM, prova a capovolgerlo.)
Uscita scintilla = dipende
Pin di uscita Spark A = dipende
Tipo di abitazione = dipende
Servizio di permanenza = dipende

6.2.5 Distributore con rotella di comando a manovella

Questo è il metodo preferito da utilizzare con un distributore.
L'uso di una rotella del grilletto (ad es. 36-1) sulla pedivella è il modo migliore per ottenere un controllo accurato dell'accensione. L'ECU utilizza
ogni dente della ruota per determinare la posizione del motore. Elimina la catena di distribuzione e la pendenza dell'ingranaggio a camme. Anche
elimina il fastidio di rifasare il distributore.
Il distributore e la bobina singola possono essere mantenuti, ma hai la possibilità di un futuro percorso di aggiornamento per la scintilla sprecata
o forse accensione bobina su candela.
L'impostazione e la configurazione della ruota del grilletto della manovella sono trattate nella sezione Ruota dentata 6.9.
6.3 Ford TFI

Il modulo TFI Ford è stato utilizzato negli anni '80 e negli anni '90 su molti milioni di veicoli in due posizioni di montaggio principali: "montaggio del
distributore" e "montaggio remoto". Esistono anche due versioni elettriche: "Push Start" e "Computer Controlled Dwell". Probabilmente è meglio
controllare il cablaggio sul pin4. Il cablaggio dei moduli è sostanzialmente lo stesso, solo il supporto del distributore si collega direttamente a un
sensore Hall a 3 fili nel distributore. Nella maggior parte delle installazioni non è necessario occuparsene poiché interessano solo le connessioni
'PIP' e 'SPOUT'. Le altre connessioni dovrebbero essere lasciate in stock.
Push-Start (PS) vs. Computer Controlled Dwell (CCD)

Il modulo qui descritto principalmente è del tipo "PS" che utilizza un segnale di avvio a 12 V, si dice che sia di colore grigio. Dovrebbe essere
utilizzato il 50% di sosta.
Si dice che il tipo "CCD" sia di colore nero e il pin 4 funziona come segnale diagnostico alla ECU originale. Questi moduli richiedono un controllo
di permanenza standard, ad esempio 3 ms invece di un servizio fisso. L'altro cablaggio dovrebbe essere lo stesso.
Temporizzazione e fasatura di base

"Base Timing" sul distributore (con controllo computer 'SPOUT' disconnesso) è di circa 10BTDC. Questo è il numero che dovresti usare come
offset iniziale del trigger. Poiché questi distributori sono stati progettati per il controllo della ECU, la fasatura del braccio del rotore dovrebbe già
essere corretta.
Firma PIP
Si noti che esiste una variante TFI con "Signature PIP" che nell'installazione originale consente l'identificazione del cilindro e il carburante
sequenziale. Questa firma non è utilizzata in Megasquirt-2.
Questi distributori devono essere configurati come "Basic Trigger".

Angolo di innesco/offset = 10 BTDC come punto di partenza, eseguire la regolazione fine con una spia di temporizzazione.
Cattura di accensione = "Fronte di discesa"
Uscita scintilla = "Andare in alto"
Pin di uscita Spark A = "WLED"
Tipo di sosta = "servizio fisso"
Servizio di sosta = "50%"
6.4 GM HEI7
I distributori originali "High Energy Ignition" (HEI) utilizzavano il modulo a 4 pin dei primi anni '70, vanno bene nel distributore senza interruttore
come progettato, ma non sono adatti per il controllo della temporizzazione del computer. Gli ultimi moduli a 7 e 8 pin e i distributori corrispondenti
sono progettati per il controllo del computer e dovrebbero essere facilmente sostituibili sui motori precedenti: non solo quei moduli sono destinati al
controllo del computer, ma i loro distributori sono già bloccati, quindi non sono necessarie modifiche. HEI7/8 utilizza tre cavi di controllo da/verso il
Megasquirt.
Il segnale "Ref" dal modulo al Megasquirt fornisce informazioni sui giri motore e sulla posizione del motore.
Il segnale 'Est' da Megasquirt al modulo controlla l'avanzamento durante la corsa.
Il segnale 'Bypass' da Megasquirt al modulo consente al modulo di controllare beneficamente il proprio avanzamento durante l'avviamento. Dopo
che il motore è stato acceso per più di 5 secondi, il Megasquirt prende il controllo dei tempi.

P = Positivo da sensore VR
N = Negativo dal sensore VR
E = Temporizzazione elettronica della scintilla (EST) da Microsquirt IGNOUT1
R = Riferimento (REF) a Microsquirt VR
B = Bypass da Microsquirt IGNOUT2
Cattura dell'accensione = "Rising Edge"
Uscita scintilla = "Andando in alto"
Pin di uscita Spark A = "IGN1"
Tipo di sosta = "Sofferenza standard"

Durata nominale = "3.0"
Opzioni GM/HEI = "Bypass GM"
6.5GM HEI8
Funziona come HEI7, ma il modulo è confezionato in modo diverso.

G = Terra a terra del sensore Microsquirt
Tipo di sosta = "Permanenza standard"
6.6 Distributore Dual Sync

Un distributore a doppia sincronizzazione è un distributore bloccato aftermarket che fornisce un segnale di trigger pulito per una ECU. Il segnale
può essere utilizzato per il carburante sequenziale in alcune situazioni.
Poiché Microsquirt ha solo due canali del carburante, è più semplice ignorare il segnale di "riferimento" dal distributore e configurare come un
distributore normale utilizzando "Trigger di base".
L'impostazione della fasatura del braccio del rotore è importante, come mostrato in 6.2.1.2.
Alternativa: è possibile utilizzare entrambi i segnali dal distributore dual-sync e controllare un sistema di accensione senza distributore (scintilla
sprecata o COP sprecato). In questo caso utilizzare l'opzione "Dual wheel" nel sistema Trigger Wheel.
L'impostazione della fasatura del braccio del rotore è importante come mostrato in 6.2.1.2, quindi determinare l'angolo del dente n. 1 dalla
pagina Trigger Wheel.
6.7 Ford EDIS
L'Electronic Distributorless Ignition System (EDIS) di Ford è un sistema di accensione che non richiede un segnale di posizione della
camma. Richiede un sensore VR (Variable Reluctor) e una pedivella da 36-1 denti (36-1 significa '36 denti meno uno' e si riferisce a 36 denti
equidistanti, uno dei quali è stato rimosso), non funzionerà con altre ruote modello o sensori Hall.
EDIS è un modo particolarmente semplice per installare il controllo dell'accensione programmabile su un vecchio motore con distributore. Il
I moduli EDIS sono molto affidabili e il sistema funziona bene. Il modulo EDIS stesso gestisce tutta la decodifica della ruota dentata e invia un
impulso per cilindro alla ECU.

Si consiglia vivamente di utilizzare sensori Ford VR e coilpack Ford con i moduli EDIS. Sono stati progettati per
lavorare insieme e fare.
Nota! Se il tuo motore ha già una diversa configurazione della ruota del grilletto supportata, considera di utilizzarla prima di
montare l'EDIS.
6.7.1 Componenti del sistema

Il sistema EDIS è composto da:
• Modulo EDIS,
• manovella,
• Sensore VR (Cover Variable Reluctor) e
• uno o più pacchi batteria.
Vedere l'appendice B per una guida ai cacciatori di rottami per trovare l'EDIS.

6.7.2 Cablaggio ECU
Modalità Spark = "EDIS"
6.7.3 Cablaggio del modulo
Il sistema EDIS è disponibile in tre varietà: EDIS4, EDIS6, EDIS8 che sono adatti per motori a 4, 6, 8 cilindri a fuoco uniforme. Il cablaggio
specifico del modulo varia leggermente tra le varianti.

6.7.4 Ruota del grilletto 36-1 e sensore VR

La relazione tra il sensore VR e il dente mancante è fondamentale. Il modulo EDIS prevede e richiede a

fase specifica.
Sui motori originariamente dotati di EDIS questo sarà già impostato. Anche i motori Ford successivi mantengono la stessa fasatura anche
se la funzione EDIS è ora integrata nella ECU.
Si noti che mentre la relazione tra il sensore VR e il dente mancante è fondamentale, l'effettivo posizionamento del VR
il sensore sul tuo motore non lo è. cioè il sensore VR potrebbe essere a ore 12, ore 3, ore 6, ore 9 - non importa davvero - fintanto che la
ruota è sfasata in modo che corrisponda.
Vedere i diagrammi sotto EDIS4, EDIS6, EDIS8. I diagrammi principali mostrano la rotazione del motore in senso orario poiché è la più
comune, in seguito c'è un esempio in senso antiorario.
Per ogni tipo di modulo sono mostrati due diagrammi di fasatura.

Entrambi i metodi ottengono lo stesso risultato.
• metodo a - motore impostato su PMS e denti contati
• metodo b - il motore è impostato sull'angolo X BTDC e il dente mancante è allineato con il sensore
Usa il metodo 'a' se puoi. In alternativa, alcuni installatori potrebbero trovare il metodo b più facile da capire.
6.7.4.1 EDIS4 - Rotazione oraria (normale) - metodo a

Imposta il motore al PMS, quindi metti il dente mancante 9 denti prima (più in senso orario) rispetto al sensore. Questo metterà
il centro di un dente al centro del sensore.

6.7.4.2 EDIS4 - Rotazione oraria (normale) - metodo b

Trasforma il tuo motore a 90 BTDC. Montare il sensore VR dove è conveniente e montare il disco di attivazione in modo che
il centro del sensore sia allineato con il centro del dente mancante.

il centro di un dente al centro del sensore.


Un modo diverso di guardare alla STESSA fase.
Trasforma il tuo motore a 60 BTDC. Montare il sensore VR dove è conveniente e montare il disco di attivazione in modo che il centro del
sensore sia allineato con il centro del dente mancante.

il centro di un dente centrale rispetto al sensore.

Trasforma il tuo motore a 50 BTDC. Montare il sensore VR dove è conveniente e montare il disco trigger in modo che il

il centro del sensore si allinea con il centro del dente mancante.
6.7.4.7 EDIS4 in senso antiorario

Rotazione antioraria.
Lo stesso vale, ma le direzioni sono invertite.
6.7.5 Controllo dei tempi

Come per tutte le installazioni, è importante confermare che la tempistica sia corretta. Per testare questo è meglio eseguire prima l'EDIS in modo zoppicante
modalità casa. Ciò può essere ottenuto scollegando la spina/presa della SAW o spegnendo/scollegando la ECU.
Monta il tuo flash sul cavo della spina n. 1 come di consueto (potrebbe essere necessario provare l'altra torre della coppia).

Si consiglia uno stroboscopio muto o utilizzare uno stroboscopio compatibile con scintille sprecate o 2 tempi.
Assicurati che EDIS abbia ancora potenza e accendi il motore, controlla che i tempi siano esattamente 10 gradi. In caso contrario, regola il
sensore finché non lo è. È sicuro far girare il motore al minimo con il cavo SAW scollegato, la fasatura dovrebbe essere solida come una roccia
a 10BTDC. Non dimenticare di ricollegare la spina quando hai finito!
Ora che hai confermato che l'EDIS sta funzionando correttamente con la temporizzazione di base 10BTDC, devi controllare che la centralina stia
comandando correttamente la temporizzazione sull'EDIS.
Avvia il motore e quindi nel menu delle impostazioni di accensione sul tuo computer di tuning, seleziona "Tempi fissi" ed entra
15 BTDC, controlla di aver lampeggiato 15 BTDC sulla pedivella.
Al termine, riporta l'impostazione su "Usa tabella" e masterizza.
6.8 GM DIS (solo per riferimento)

Per quanto riguarda l'ECU, GMDIS funziona in modo simile a HEI7. Anche se il modulo sta controllando l'accensione a scintilla sprecata, l'ECU
non riceve alcuna identificazione del cilindro o informazioni sulla fase.
Questo cablaggio deve essere confermato.
G = Terra a terra del sensore Microsquirt
Queste impostazioni devono essere confermate.
Cattura dell'accensione = "Caduta" (controlla!)
Uscita Spark = "Going High" (controlla!)
Tipo di sosta = "Permanenza standard"

6.9 Ruota dentata

La modalità Ruota dentata è progettata per supportare la maggior parte delle combinazioni di normali ruote dentate mancanti con o
senza segnale a camma. È la "modalità scintilla" più comunemente utilizzata per l'input tachimetrico.
Diverse uscite di scintilla (bobina singola, scintilla sprecata, bobina su candela) sono supportate dalla ruota dentata, la tabella nella
sezione 6.9.1 mostra le possibili opzioni. Vedere la sezione 5.3 per esempi di accenditore, bobina e cablaggio.
Altri modelli di ruote irregolari specifici per OEM (ad es. 420A, 4G63, LS1) hanno le proprie modalità di scintilla che sono trattate nelle
sezioni successive.
6.9.1 Combinazioni di ruote

La tabella seguente elenca tutte le combinazioni valide per la ruota del grilletto. Tuttavia, alcune delle modalità verranno utilizzate
raramente. I più comuni sono:
36-1 alla manovella - molte Ford
36-1 su manovella più sensore camme a dente singolo - idem
60-2 su manovella - molti veicoli con ECU Bosch, BMW, VW, Audi, Volvo, Vauxhall, Opel, Peugeot ecc.
60-2 su manovella più sensore camme a dente singolo - idem
24 denti su camma - molti veicoli di origine giapponese utilizzano il CAS Nippondenso a 24 denti con numeri diversi di secondi
denti e sensori di innesco.
Nota: questa tabella è per motori a pistoni a quattro tempi. Due tempi o rotazioni richiedono solo 360 gradi di informazioni per
sequenziale completo e COP.
Le modalità comunemente utilizzate hanno sezioni dettagliate su come impostarle. Le modalità insolite non sono documentate in
dettaglio in questo momento.
Ruote fisiche Supporta Impostazioni

Velocità 2° trigono
Ruota Ruota Bobina Scintilla Sprecato Lotto/ Semi Disposizione della
POLIZIOTTO
Seq. della ogni
principale secondaria singola sprecata POLIZIOTTO incendio in banca seg ruota del grilletto
ruota principale rotazione di
Dente Ruota singola con

mancante Nessuno Y Y Y N Y Y N dente mancante Manovella n/a
sulla manovella
Dente Ruota singola con

mancante Nessuno Y Y Y Y Y Y Y dente mancante Camera n/a
sulla camma
Dente
Dente singolo su Doppia ruota con
mancante Y Y Y Y Y Y Y Manovella n/a
camma dente mancante
sulla manovella
LS2 4X, VW 2 larga/

Mancante
stretta o mezzaluna Doppia ruota con
dente sulla Y Y Y Y Y Y Y Manovella n/a
accesa dente mancante
manovella
Camera
Dente
non Dente singolo su

Y Y Y N Y Y N Doppia ruota Manovella Manovella
mancante manovella
sulla manovella
Dente
non Dente singolo su

Y Y Y Y Y Y Y Doppia ruota Manovella Camera
mancante camma
sulla manovella
Non
Ruota a camme
mancante Ogni
con dente per Y N N N Y N N Doppia ruota Manovella
dente sulla Cilindro
cilindro
manovella

Dente
non Singolo dente acceso

Y Y Y Y Y Y Y Doppia ruota Camera Camera
mancante inserito Camera
Camera
Dente Dente singolo sulla

non manovella
Y Y Y N Y Y N Doppia ruota Camera Manovella
mancante inserito o due opposti
Camera denti in cam
Dente
Ruota a
non
Y N N N Y N N Doppia ruota Camera
Ogni
mancante
camme con
Cilindro
sulla camma
dente per cilindro
Per la configurazione iniziale e la determinazione dell'angolo del dente n. 1 su configurazioni non comuni con segni di fasatura o nastro sulla puleggia
della manovella/ammortizzatore che copre tutti i 360 gradi sarà molto utile. I negozi di velocità vendono nastri di distribuzione per una varietà di
diametri di ammortizzatori. Se il tuo motore non ha segni di fasatura, devi aggiungerli. Solo indovinare la tempistica è un ottimo modo per danneggiare
un motore.
È essenziale che la fasatura dell'accensione sia confermata con una spia di fasatura su OGNI installazione.
L'esecuzione di una temporizzazione eccessiva sotto carico causerà quasi sempre gravi danni al motore.
Ignora questo avviso a tuo rischio e pericolo!
6.9.2 Note terminologiche Dente mancante
- Questa è una ruota normale con un gruppo di denti "mancanti" es. 12-1, 36-1, 36-2, 60-2
a manovella - la ruota gira a velocità di manovella, normalmente attaccata direttamente alla puleggia della manovella o al volano
sulla camma - la ruota gira alla velocità dell'albero a camme o del distributore
Bobina singola : una bobina singola e un distributore
Scintilla sprecata - bobine a doppia estremità (o un paio di bobine) che si accendono due volte per ciclo
Wasted-COP - una singola bobina per cilindro, ma si accende due volte per ciclo
COP - una singola bobina per cilindro che si accende una volta per ciclo
Incendio in lotti/banca - gruppi di iniettori sparati contemporaneamente, non programmati per un evento specifico del cilindro
Semi-sequenziale : gli iniettori si attivano due volte per ciclo sincronizzati con gli eventi del cilindro
Sequenziale : ogni iniettore si attiva una volta per ciclo del motore in base a un evento specifico del cilindro
6.9.3 Denominazione delle ruote
Non sembra esserci un accordo universale sul modo di nominare le ruote, tuttavia nel mondo Megasquirt,
saranno nominati come i seguenti esempi.
36-1. Ciò significa una singola ruota con posto per 36 denti e un singolo dente omesso. cioè 35 denti a 10 (360/36) spaziatura gradi.
36-2. Ciò significa una singola ruota con posto per 36 denti e due denti adiacenti omessi. cioè 34 denti con una spaziatura di 10 (360/36) gradi.
36-1-1. Ciò significa che una ruota singola con posto per 36 denti e due denti singoli non adiacenti omessi. Questo tipo
di ruota non è supportato da "ruota dentata" - è supportato come Rover#1
36-2-2-2. Ciò significa una singola ruota con posto per 36 denti e tre serie di doppi denti mancanti. Questo tipo di ruota non è supportato dalla "ruota
dentata" - è supportato come 36-2-2-2 con il modello OEM specifico integrato
il decodificatore.

24/1. Ciò significa 24 denti (non mancanti) su una ruota e un solo dente su una seconda ruota.
36-1/1. Ciò significa una ruota 36-1 e un singolo dente su una seconda ruota.
3+1. Ciò significa una ruota con 3 denti equidistanti e un dente aggiuntivo per indicare la sincronizzazione. (Supportato in qualche modo come Daihatsu
3cyl)
Modalità Spark - impostata su "Ruota dentata"
Trigger Angle/Offset - sempre zero
Angolo tra principale e ritorno - n/a
Oddfire small angle - per i motori oddfire questo specifica il più piccolo degli angoli di manovella tra gli eventi di accensione
Opzioni GM HEI/DIS - n/d
Camma alternata 420A/NGC - n/a
Usa il segnale della camma se disponibile - n/d
Fasatura Oddfire - di solito "Alternativa" ma per Vmax usa "Accoppiata"
Impulsi di salto: numero di impulsi di ingresso all'avvio che vengono ignorati prima dell'inizio della decodifica. Sicuro di partire alle 3.
Acquisizione dell'ingresso di accensione - vedere la pagina di accensione
Potenza della scintilla - vedere la pagina di accensione
Numero di bobine - vedi pagina accensione
Hardware Spark in uso - vedere pagina di accensione
Ingresso camme - vedi pagina accensione
Disposizione della ruota del grilletto - vedere la tabella sopra per le impostazioni corrette
Denti della ruota del grilletto: il numero di denti effettivi, contando i denti mancanti come se esistessero. cioè una ruota 36-1 ha 35 denti fisici, ma inserisci
36.
Denti mancanti: il numero di denti mancanti. Comuni sono 1 per 36-1 o 2 per 60-2 o 36-2
Angolo del dente n. 1: la definizione dipende dal tipo di ruota principale mancante o non mancante. Vedere le sezioni seguenti.
Velocità della ruota principale - La ruota principale ruota alla velocità dell'albero motore o alla velocità dell'albero a camme (distributore).
Secondo trigger attivo acceso - Come l'acquisizione dell'ingresso di accensione sopra, specifica quale livello di tensione è considerato "attivo"
Livello per la fase 1 - si applica solo in modalità "Livello sondaggio". Vedi la sezione Doppio+Mancante.
e ogni rotazione di - quanto spesso vengono ricevuti gli impulsi di ingresso del secondo trigger. Vedere la sezione Ruota doppia
Tutte le impostazioni sul lato destro della pagina sono generali e saranno trattate nel manuale di accensione.
Esistono due categorie principali di installazione: Retrofit ed Existing.
6.9.4 Installazione a posteriori
Se si dispone di un motore che non era originariamente dotato di una ruota del grilletto (ad esempio un motore pre-EFI basato su distributore), è necessario
montare una ruota e un sensore e impostare correttamente la fasatura.
Suggerimento per un tipico motore di un'auto
Installare una ruota 36-1 sulla pedivella per un'accurata accensione a scintilla sprecata e carburante a fuoco discontinuo.

Per installazioni che richiedono COP o carburante sequenziale, installare una ruota 36-1 sulla manovella e un dente della camma 50/50 con sensore di Hall
del dente dell'ingranaggio.
60-2 funziona benissimo anche sulla maggior parte dei motori, ma non è consigliato per regimi molto elevati.
Per motori a regimi molto elevati (come i motori di motociclette) a causa del numero di denti al secondo, sono preferiti 36-1, 24-1 o 12-1.
Mentre il codice può far fronte a qualsiasi fasatura sensore/dente, durante l'avviamento i giri/min variano notevolmente su e giù mentre il motore gira.
È consigliabile posizionare il dente mancante in modo tale che passi il sensore quando la velocità del motore è alquanto stabile o potrebbe essere
impossibile per la ECU "vedere" il dente mancante. Gli OEM hanno trovato
che alcuni angoli del dente n. 1 funzionano bene e vale la pena seguire il loro esempio.
Si consiglia di allineare la ruota e il sensore per ottenere i seguenti angoli del dente n. 1.
4 cilindri ~90-120 gradi
6 cilindri ~50 gradi
8 cilindri ~40 gradi
Dai un'occhiata alle pagine dell'Appendice B per trovare i luoghi in cui reperire le ruote trigger, i sensori e i coilpack usati. Nota che NON hai bisogno
del modulo EDIS, quindi anche le auto successive ("EDIS interne") sono utili donatori.
Il montaggio della ruota è piuttosto critico in quanto DEVE essere montata in modo che ruoti senza spostarsi verso l'alto, verso il basso, a sinistra
oa destra poiché il sensore deve vedere tutti i denti con uno spazio di 0,75 - 1,0 mm.
La dimensione del dente deve essere adattata al sensore. Assicurati che il sensore sia progettato per funzionare con la dimensione del dente
sulla ruota. Se si utilizza una parte OEM, attenersi alle dimensioni utilizzate.
I denti singoli molto lunghi, come quelli usati su alcuni volani per biciclette, non sono facilmente supportati - considera l'aggiornamento di un dentellato
ruota invece.
Dopo aver montato la ruota e il sensore, si può procedere per un'installazione esistente.
6.9.5 Installazione esistente

In questi casi in cui stai montando Megasquirt su un motore già dotato di una ruota del grilletto, il tuo compito principale è quello di cablare il/i
sensore/i, determinare l'angolo del dente n.1 e cablare la/e bobina/e. Normalmente non dovrebbe essere necessario modificare le rotelle del grilletto.
6.9.6 Manovella dentata mancante

Questa è una configurazione molto comune per la scintilla sprecata con le ruote più tipiche 36-1 (Ford) e 60-2 (Bosch). Nota che i denti mancanti
sono in un unico gruppo - se la tua ruota ha più gruppi allora hai bisogno di un decodificatore ruota speciale. Esistono già molti decodificatori
personalizzati, ad esempio 36-2-2-2 e quello corrispondente alla tua ruota deve essere utilizzato al posto di questa modalità generica "ruota dentata".
Il software beneficia di un numero ragionevole di denti (quindi 36 o 60) per la migliore precisione di fasatura dell'accensione. Basso
le ruote per il conteggio dei denti come 4-1 non sono consigliate.
Cos'è il dente n. 1
Con il motore che gira nella direzione normale...

Il dente n. 1 è il primo dente a passare il sensore dopo lo spazio tra i denti mancanti.
Usiamo il termine "dente n. 1" in quanto è coerente tra le ruote con uno, due, tre o quattro denti mancanti nel gruppo.
Una volta che il software conosce l'angolo del dente n. 1, calcola automaticamente altre informazioni necessarie internamente.
La tabella seguente mostra degli esempi, in questo caso l'angolo del dente n. 1 risulta essere di 80 gradi.
Rotazione in senso orario (normale) - metodo

un
Imposta il tuo motore su PMS, quindi conta il

numero di GAPS al dente n. 1 nella direzione di
rotazione (in senso orario qui) e moltiplica per la
dimensione angolare del dente. es. 8 denti * 10
gradi/dente = 80 gradi
36-1 ruote sono 10 gradi per dente 60-2

ruote sono 6 gradi per dente
24-2 ruote sono 15 gradi per dente
Rotazione in senso orario (normale) - metodo b
Un modo diverso di guardare alla STESSA fase.
Accendi il motore in modo che il dente n. 1 sia

allineato con il sensore.
Leggere l'angolo del dente n. 1 dai segni di

fasatura/nastro sulla puleggia della pedivella.
Modalità Spark = Ruota dentata

Angolo di scatto/offset = 0 (non utilizzato in modalità ruota dentata)
Disposizione della ruota di scatto = Ruota singola con dente mancante
Denti della ruota di scatto = numero di denti inclusi quelli mancanti (es. 36, 60 ecc.)
Denti mancanti = numero di denti mancanti (es. 1, 2)
Angolo del dente n. 1 = angolo del dente n. 1 come determinato sopra
Velocità della ruota principale = Manovella
Combinazioni comuni:
Ford 4 cilindri = 36-1, 80 gradi dente n. 1
Ford 6 cil = 36-1, 50 gradi dente n. 1
Ford 8 cil = 36-1, 40 gradi dente n. 1
Bosch 4 cilindri (Peugeot, Vauxhall) = 60-2, dente n. 1 a 114 gradi
6.9.7 Ruota a camme dentata mancante

Questa disposizione non è comunemente utilizzata dagli OEM, ma supporta il sequenziale completo con una singola ruota e sensore. L'attivazione
della camma è meno precisa dell'attivazione della manovella a causa della cinghia di distribuzione o dell'allungamento della catena.
Il software beneficia di un numero ragionevole di denti (quindi 36 o 60) per la migliore precisione di fasatura dell'accensione. Basso
le ruote per il conteggio dei denti come 8-1 non sono consigliate.
La sezione precedente sulla ruota a manovella con denti mancanti si applica generalmente quando la ruota è montata sulla camma, ma
ricorda che una rotazione della camma è di 720 gradi di manovella. Le impostazioni sono in gradi di manovella. Quindi un dente n. 1 che è 8 spazi
prima del sensore su una ruota 36-1 darebbe un angolo del dente n. 1 di 160 gradi (8 * 10 * 2 [per camma])
Angolo di trigger/offset = 0 (non utilizzato in modalità ruota dentata)
Disposizione della ruota del grilletto = Ruota singola con dente mancante
Denti ruota grilletto = numero di denti compresi i denti mancanti (es. 36, 60 ecc.)
Velocità ruota principale = Ruota a camme
6.9.8 Manovella a dente mancante e ruota a camme a dente singolo

Questa è una disposizione molto comune che supporta il sequenziale completo e la bobina su spina.
(Per ruote a camme a mezzaluna 50/50 o a 4 finestre larghe/strette o altre ruote a camme polled vedere la sezione 6.9.9)

La definizione di dente n. 1 è la stessa della ruota dentata a dente mancante di base e dovrebbe essere fasata allo stesso modo.
Assicurati di leggere anche la sezione sopra. L'ingresso della camma indica al codice quale ciclo/fase del motore è acceso.
Dalla sola pedivella il codice sa quando il cilindro uno è al PMS, ma non può distinguere la compressione del PMS o lo scarico
del PMS. Il sensore della camma aggiunge queste informazioni, motivo per cui deve essere un solo impulso per ciclo del motore.
Il segnale della camma è un singolo impulso generalmente generato da un dente stretto, una paletta o una finestra. Durante la
configurazione, sarà necessario utilizzare il logger composito in TunerStudio per verificare che la fasatura tra i segnali manovella e
camma sia accettabile.
Per confermare la corretta fasatura del sensore camma procedere come segue. (Si noti che alcuni motori non devono essere
ruotati all'indietro, utilizzare nastri o segni di penna sulle pulegge o sui pignoni per ricordare le posizioni e ruotare solo in avanti.)

Innanzitutto, imposta il motore su

Compressione TDC n. 1
Ora ruota il motore

all'indietro fino al dente n. 1
L'angolo letto
dall'ammortizzatore è l'angolo del dente n. 1

Ora ruota il motore ancora

un po' all'indietro: questo è il
posto migliore in cui il dente della
camma può passare il sensore.
Disposizione della ruota di scatto = Ruota doppia con dente mancante
Velocità ruota principale = Manovella
Secondo trigger attivo acceso = Fronte di salita (confermare con logger composito)
6.9.9 Mancanza della pedivella a denti e della ruota dentata della camma
Questa è una disposizione abbastanza comune che supporta il sequenziale completo e la bobina su spina. Qui c'è una ruota dentata mancante
utilizzato sulla manovella nel modo comune e un sensore ad effetto hall o dente di ingranaggio viene utilizzato sulla camma con un dente
lungo o una finestra o una paletta. Questo ti dà la possibilità di avere il sequenziale completo, ma il motore si sincronizza alla stessa velocità di
una normale ruota a manovella con denti mancanti.
Esistono diverse implementazioni OEM: alcuni motori utilizzano un modello di camma 50/50, i motori Vauxhall con capote rossa utilizzano una
finestra nel rotore del distributore che copre la regione del dente mancante. Molti motori più recenti con centraline Bosch utilizzano
un grilletto a camme largo/stretto a 4 denti, utilizzato su alcune VW, GM LS2, LS4 e alcune Mercedes. Per quanto riguarda il codice questi sono
equivalenti perché solo 'guarda' (interroga) la camma subito dopo il dente mancante per determinare la fase del motore.
Il tipo largo/stretto viene utilizzato per il controllo VVT su alcuni motori, questo non è supportato con Megasquirt-2.

Tipici trigger di camme polled:
Tipo largo/stretto a 4 denti
ad esempio GM LS2 4X / VW / Mercedes
Coppa a palette con finestra singola
ad es. 1 finestra Bosch vertigini in Vauxhall red-

top.
Tipo a mezzaluna

Disposizione generale
La definizione del dente n. 1 è la stessa della pedivella del dente mancante di base e dovrebbe essere messa in fase allo stesso modo. L'ingresso
della camma indica al codice in quale ciclo/fase del motore si trova. Dalla sola pedivella il codice sa quando il cilindro uno è al PMS, ma non può
distinguere la compressione del PMS o lo scarico del PMS. Il sensore della camma aggiunge queste informazioni.
In prossimità del dente n. 1, il codice esamina il livello di tensione sull'ingresso per determinare su quale fase si trova: il "dente" dovrebbe
normalmente iniziare almeno 20 gradi di manovella prima del dente n. 1 e continuare per altri 20 gradi di manovella successivamente. (Il livello
è effettivamente misurato al dente n. 2.)
I denti aggiuntivi sulla ruota della camma lunga/corta non contano.
Per confermare la corretta fasatura del sensore camma procedere come segue.

Per prima cosa, imposta il motore sulla

compressione n. 1 del PMS
Ora ruota il motore all'indietro

fino al dente n. 1
Il sensore della camma dovrebbe

trovarsi all'incirca al centro della
finestra/dente/aletta
Con il sensore della camma alimentato

e collegato al Microsquirt
misurare la tensione di uscita.
Una tensione di ~0V qui

richiede l'impostazione ALTA e
una tensione di ~5V qui
richiede l'impostazione LOW.
???? Dai un'occhiata ????


di un giro completo.
Il sensore della camma sarà

opposto a quella finestra/
dente/aletta precedente. (Se prima
c'era una finestra, ora deve essere
una banderuola e viceversa.)
Disposizione della ruota del grilletto = Doppia ruota con dente mancante
Secondo trigger attivo su = livello di sondaggio
Livello per la prima fase = come determinato sopra
6.9.10 Nippondenso CAS

Il Nippondenso CAS (sensore dell'angolo di manovella) è disponibile in diverse versioni che utilizzano tutte una ruota principale a 24 denti
e una seconda ruota con uno, due, tre o quattro denti. C'è un solo sensore (chiamato Ne) che punta alla ruota a 24 denti e uno (G1) o due
(G1 e G2) sensori che puntano alla seconda ruota.
Questo stile di CAS è molto comune sui motori Toyota e Mazda degli anni '80 e '90.
Il numero di denti della seconda ruota determina se può essere utilizzata (senza modifiche) per distributore a bobina singola, scintilla sprecata
o bobina su candela (COP) e sequenziale.
La versione con un solo dente e due sensori pickup è destinata al sequenziale. I due sensori vengono utilizzati dall'OEM per consentire al motore
di sincronizzarsi entro un giro del motore. Attualmente supportiamo solo l'utilizzo di uno dei sensori "G".


Collegamento CAS Connessione Microsquirt

NE- / GND VR1+ e VR2+
sì VR1-
G1 o G2 VR2-
Altro g non usato
6.9.11 NipponDenso CAS con dente G singolo

Con il singolo dente ogni 720 gradi, questa configurazione fornisce informazioni sul motore sufficienti per carburante e scintilla sequenziali
completi.
Il dente n. 1 è il primo dente a passare il sensore principale dopo che il singolo dente ha superato il secondo sensore.
Assicurati che ciò non avvenga contemporaneamente: nel diagramma puoi vedere che il sensore principale si trova su uno spazio vuoto
quando il sensore secondario è allineato con il suo dente.
Per prima cosa, imposta il tuo motore su

Compressione TDC n. 1


finché il sensore "camma" e il
dente non si allineano.
Se hai ruotato più di un giro,
aggiungi 360 all'angolo del tuo
dente n. 1.
Ora ruota il motore in avanti

fino a quando il successivo
dente "manovella" non si allinea con
il suo sensore.
L'angolo di manovella ora è il
angolo del dente n. 1.
(Nota che gli angoli mostrati in
il diagramma sono solo esempi)
Disposizione del grilletto = doppia ruota
Denti ruota grilletto = numero di denti
Velocità ruota principale = ruota a camme
Secondo trigger attivo acceso = In aumento (verificare con logger composito)
e ogni rotazione di = Cam

6.9.12 NipponDenso CAS con due denti G
Con il dente della camma ogni 360 gradi, questa configurazione fornisce informazioni sul motore sufficienti per carburante semisequenziale e
scintille sprecate. (Su un motore rotativo come l'RX7 o un motore a due tempi, è possibile il pieno sequenziale di carburante e scintilla poiché il
ciclo del motore si estende a 360 gradi.)
Il dente n. 1 è il primo dente a passare il sensore principale dopo che uno dei due denti della camma ha superato il secondo sensore.
Assicurati che ciò non avvenga contemporaneamente: nel diagramma puoi vedere che il sensore principale si trova su uno spazio vuoto
quando il sensore secondario è allineato con il suo dente.
Utilizzare le istruzioni nella sezione precedente del dente a camma singola per determinare l'angolo del dente n. 1. Sarà sempre compreso tra
0 e 360 gradi.
Secondo trigger attivo su = Rising (verifica con logger composito)
e ogni rotazione di = Crank

6.9.13 NipponDenso CAS con tre o quattro denti G
Questa versione è utilizzata su motori a tre e quattro cilindri con un dente G per cilindro.
Ci sono solo informazioni sulla posizione sufficienti per eseguire un distributore e un'iniezione senza tempo.
Non è strettamente necessario utilizzare entrambe le ruote Ne e G. L'uso di entrambi ti darà la migliore precisione di cronometraggio dal sistema di
decodifica della ruota "ogni dente", ma per installazioni più semplici è possibile utilizzare solo l'ingresso "G" e configurare invece come "Trigger di base".
I tempi non saranno così precisi, però.
Il dente n. 1 è il primo dente a superare il sensore principale dopo che uno dei denti della camma ha superato il secondo sensore.
Assicurati che ciò non avvenga contemporaneamente: nel diagramma puoi vedere che il sensore principale si trova su uno spazio vuoto quando il
sensore secondario è allineato con il suo dente.
Utilizzare le istruzioni nella sezione precedente del dente a camma singola per determinare l'angolo del dente n. 1. Sarà sempre compreso tra 0 e 360
gradi.
Denti della ruota di scatto = numero di denti
Secondo trigger attivo su = Rising (verifica con logger composito)
e ogni rotazione di = Ogni cilindro
6.9.14 Manovella a denti imperdibili con un dente a camma

Questa disposizione non è comunemente utilizzata dagli OEM, ma potrebbe essere utilizzata per estendere un semplice grilletto a manovella "distributore".

per supportare sequenziale. Può essere utile anche su motori di biciclette con regimi di avviamento molto irregolari che faticano a rilevare il
divario in una ruota dentata mancante.
Generalmente Microsquirt beneficia di molti denti di manovella per migliorare la precisione della fasatura dell'accensione. Tuttavia, con questa
disposizione delle ruote, devi stare attento a cercare di usare troppi denti sulla pedivella poiché c'è il rischio che gli ingressi del grilletto si
sovrappongano mentre la cinghia della camma o la catena si allungano. Se si verifica questa sovrapposizione, causerà una perdita di
sincronizzazione poiché il dente della camma si sposta dall'essere visto "prima" a "dopo" un dente di manovella o viceversa.
12 denti di manovella è il massimo suggerito.
Il dente n. 1 è il primo dente a passare il sensore principale dopo che il dente della camma ha superato il secondo sensore.
Assicurati che questi non avvengano contemporaneamente: nei diagrammi seguenti puoi vedere che il sensore principale si trova sopra uno
spazio vuoto quando il sensore secondario è allineato con il suo dente.

Innanzitutto, imposta il motore alla compressione TDC

#1

Ora ruotare il motore all'indietro finché il

sensore a camme e denti allineati.
Se hai ruotato più di un giro, aggiungi 360
all'angolo del tuo dente n.
Ora ruota il motore in avanti fino a quando il dente della

manovella successivo non si allinea con il suo sensore.
L'angolo di pedivella ora è l'angolo del dente n. 1.
(Nota che gli angoli mostrati nel diagramma sono
solo esempi)
Velocità ruota principale = Manovella
Secondo trigger attivo acceso = In aumento (verificare con logger composito)

e ogni rotazione di = Cam
6.9.15 Mitsubishi CAS con disco aftermarket - bobina singola / scintilla sprecata
Questo disco trigger sostitutivo è equivalente a una ruota 12-1 alla velocità della manovella con un singolo
impulso sulla camma.
Il segnale interno da solo è abbastanza buono per far funzionare una bobina singola o un distributore.
L'aggiunta del segnale a slot singolo esterno consente alimentazione coil-on-plug o sequenziale.
Esistono altre varianti.
Per single-coil o scintilla sprecata, è richiesta solo la pista interna. È necessario installare una resistenza di pull-up da 1k nel cablaggio.
Angolo di attivazione/offset = 0 (non utilizzato)
Spark Output = Dipende dalle bobine/accenditori
Numero di bobine = Scintilla sprecata
Denti della ruota di scatto = 12
Denti mancanti = 1
Angolo del dente n. 1 = 345 (confermare con strobo)
Velocità della ruota = ruota a manovella

6.9.16 Mitsubishi CAS con disco aftermarket - coil-on-plug

Con la stessa sostituzione mostrata in 6.9.10, entrambe le uscite del sensore possono essere cablate per consentire la bobina su spina.
Modalità scintilla = ruota dentata
Angolo di attivazione/offset = 0 (non utilizzato)
Spark Output = Dipende dalle bobine/accenditori
Numero di bobine = Bobina su spina
Disposizione della ruota del grilletto = Doppia ruota con dente mancante
Denti mancanti = 1
Angolo del dente n. 1 = 345 (confermare con strobo)
Velocità della ruota = ruota a manovella
Secondo trigger attivo su = livello poll
Livello per la fase 1 = ???
6.9.17 Altre disposizioni delle ruote

Gli esempi mostrati qui non sono un elenco esaustivo di tutte le combinazioni possibili, per altre disposizioni di manovella e ruote a camme sarà
necessario applicare i principi generali alla propria installazione.
6.9.18 Esempio: Ford Zetec

La Ford Zetec è una popolare quattro cilindri a quattro tempi utilizzata su molte Ford dalla metà degli anni Novanta in poi. Come standard questi motori
utilizzano una manovella 36-1 e un sensore VR. Viene utilizzato un pacco bobine ad alta corrente e richiede un accenditore.
Megasquirt-2 ha bisogno solo del segnale di manovella per far funzionare la scintilla sprecata e il carburante in batch, questa è la configurazione consigliata.
(Il collegamento e la configurazione del segnale della camma consentirebbe l'accensione bobina su candela con bobine adeguate.)
Lo schema seguente mostra il cablaggio consigliato utilizzando un modulo di accensione a 2 canali per pilotare lo standard

pacco bobine Ford.
Alternativa n. 1: sostituisci un accenditore a 2 canali a tua scelta.
Alternativa n. 2: utilizzare un pacco bobine logica sprecato come l'articolo VW (032 905 106B) mostrato nella sezione: 5.3.1 invece dell'accenditore e del
pacco bobine di serie.
Trigger Angle/Offset = 0 (non utilizzato)
Acquisizione ingresso accensione = Salita (confermare con data logger)
Uscita scintilla = andando alto
Denti mancanti = 1
Angolo del dente n. 1 = 90 (modificare con lo stroboscopio)
Velocità della ruota = Manovella della ruota
6.10 Neon/ 420A

La modalità "Neon/420A" supporta i seguenti veicoli se equipaggiati con un motore Chrysler 2.0 o 2.4 a 4 cilindri. Conosciuto anche come "Neon di
prima generazione".
Modelli di carrozzeria "NS":
1996-2000 Chrysler Città e Paese
1996-2000 Dodge Caravan/Grand Caravan
1996-2000 Plymouth Viaggiatore/Grande Viaggiatore
Modelli di carrozzeria "SI":
1995-02 Chrysler Cirro
1995-02 Dodge Stratus
1996-2000 Brezza di Plymouth
Modelli di carrozzeria "JX":
1996-02 Chrysler Sebring decappottabile
Modelli carrozzeria "PL":
1995-02 Dodge Neon
1995-2001 Plymouth Neon
Modelli di carrozzeria "PT":
01-02 Chrysler PT Cruiser
Modelli di carrozzeria "FJ":
1995-02 Chrysler Sebring Coupé
1995-2000 Dodge Avenger

Lo schema del segnale della manovella e della camma è il seguente:
Megasquirt-2 ha bisogno solo del segnale di manovella per far funzionare la scintilla sprecata e il carburante in batch, questa è la configurazione
consigliata.
(Il collegamento e la configurazione del segnale della camma consentirebbero l'accensione bobina su candela con bobine adatte.)
Lo schema seguente mostra il cablaggio consigliato utilizzando un modulo di accensione a 2 canali per pilotare il pacco bobine standard da 420 A.
Alternativa n. 2: utilizzare un pacco di bobine di accensione con spreco di logica come l'articolo VW (032 905 106B) mostrato nella sezione: 5.3.1
invece dell'accenditore e del pacco bobine di serie.
Modalità scintilla = 420A
Trigger Angle/Offset = 0 (modificare se necessario)
Cattura ingresso accensione = Fronte di salita

Il cablaggio degli iniettori avviene secondo lo schema generale del paragrafo 4.9.2.1. Collegare gli iniettori 1 e 4 al banco 1
e gli iniettori 2 e 3 al banco 2.
6.11 36-2+2 (NGC)

Questa modalità di accensione supporta il modello "manovella di nuova generazione" di Chrysler, che era un tentativo di
consolidare la moltitudine di modelli di manovella e camme in uso nei motori Chrysler. Consiste di 36 slot di spazio uniforme in
una manovella, con uno schema -1 (o -2) e +1 (o +2). I modelli di camme variano nelle varianti a 4, 6, 8 cilindri.
I modelli NGC sono entrati in uso intorno al 2002.

Microsquirt necessita solo del segnale di manovella per far funzionare la scintilla sprecata e il combustibile batch fire, questa è la
configurazione consigliata. È necessaria una resistenza di pull-up nel cablaggio per il segnale di manovella.
Esempio di quattro cilindri:
Modalità scintilla = 36-2+2
Angolo di attivazione/offset = 0 (modificare se necessario)
Acquisizione ingresso accensione = Fronte di salita
Il cablaggio degli iniettori viene effettuato utilizzando lo schema generale del paragrafo 4.9.2.1. Collegare gli iniettori 1 e 4 al banco 1 e 2 e 3 al banco 2.

Alternativa n. 2: utilizzare un pacco bobine logica sprecato come l'articolo VW (032 905 106B) mostrato nella sezione: 5.3.1 invece dell'accenditore e del pacco
bobine di serie.
Le varianti a sei e otto cilindri sono cablate in modo simile, seguendo gli schemi elettrici generali dell'accenditore e della bobina nella sezione 5.3.
6.12 36-2-2-2
La modalità 36-2-2-2 è progettata per l'uso con motori Subarus a 4 cilindri e Mazda RX8 con ruote a scatto di serie e posizioni dei sensori.
Come standard, questi motori utilizzano sensori di manovella di tipo VR.
Vedere le istruzioni generiche nella sezione 5.2 e 5.2.2
Motori Mazda RX8
I motori RX8 utilizzano bobine rotative specifiche - vedere la sezione 5.3.4 per il cablaggio.
Modalità scintilla = 36-2-2-2
Angolo di attivazione/offset = 0 (modificare se necessario)
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Fronte di discesa (in genere)
Numero di bobine = Bobina su Spina
Motori Subaru 4 cilindri
In genere, il sensore a camme non viene utilizzato e si dovrebbe utilizzare "scintilla sprecata" o "COP sprecato".
Tipicamente viene utilizzato un pacco di bobine di scintilla sprecato ad alta corrente, questi richiederanno un accenditore.
Modalità scintilla = 36-2-2-2
Trigger Angle/Offset = 0 (modificare se necessario)
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Fronte di discesa (in genere)
6.13 Miata 99-05

Il Miata 99-05 utilizza un grilletto a manovella a bassa risoluzione per la fasatura primaria e denti sull'albero a camme per rilevare la fase.
Entrambi gli ingressi della manovella e della camma devono essere collegati.
La maggior parte dei motori di quest'epoca esegue l'accensione coil-on-plug utilizzando bobine logiche che possono essere collegate direttamente al
Microsquirt.
Vedere le istruzioni generiche al paragrafo 5.3.1 per il cablaggio di quattro bobine. Assicurati di includere i resistori di pull-up a 5V TPSVREF.

È possibile ottenere una migliore precisione di cronometraggio passando a una normale ruota dentata sull'albero motore, come la ruota
Flyin-Miata 36-2. (Vedere anche la sezione 6.37)
Modalità scintilla = Miata 99-00
Angolo di attivazione/offset = 0 (regolare con strobo)
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Fronte di salita (impostato in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. Se il timing avanza
con l'RPM, provare a capovolgerlo.)
Uscita scintilla = va in alto
6.14 Subaru 6/7

Questa modalità è progettata per i motori della serie EJ con l'esclusivo grilletto "6/7": ci sono sei denti distanziati in modo irregolare sulla
pedivella e sette denti in totale sulla ruota dentata della camma per l'identificazione del cilindro. Entrambi gli ingressi della manovella e della
camma devono essere collegati.
Vengono utilizzati sensori VR che possono essere collegati direttamente, anche se potrebbero essere necessari alcuni esperimenti con
"shunt" di resistori poiché i segnali sono stati problematici per alcuni.
Alcuni/la maggior parte dei motori utilizza un pacco bobine di accensione sprecato. Si ritiene che questi siano ad alta corrente e richiederanno un
accenditore.
Modalità scintilla = Subaru 6/7
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Impostare in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. (Se il cronometraggio avanza con
RPM, prova a capovolgerlo.)
6.15 6G72
Le applicazioni note includono:
• Mitsubishi 3000 GT
• Mitsubishi Galant V6
• Alcuni altri modelli Mitsubishi e Chrysler V6
1991-1992 6G72 utilizza un CAS ottico.

Elettricamente, i due segnali su questi CAS sono collegati come un sensore Hall e richiedono un paio di pull-up

resistenze nel cablaggio.
La traccia esterna è considerata il segnale di "manovella" e la traccia interna è la "camma".
Successivamente 6G72 utilizza due sensori indipendenti su manovella e camma, ma lo schema del segnale all'ECU è lo stesso. Sono
necessarie resistenze di pull-up da 1k a TPSVREF.
Collega il sensore della manovella a VR1-
Collegare il sensore della camma a VR2-
Modalità scintilla = 6G72
Angolo di trigger/offset = 0 (regolare con strobo)
Uscita scintilla = Andare in alto
6.16 IAW Weber

• Ford Sierra Cosworth
• Alcune applicazioni Fiat e Lancia
Questa applicazione utilizza un grilletto a manovella a quattro denti con un sensore VR e un grilletto a camma a due denti con a
Effetto Hall o sensore VR, a seconda dell'anno.

I modelli con un sensore a camma ad effetto hall dovrebbero connettersi a VR2 e richiederanno una resistenza di pull-up nell'imbracatura.
Modalità Spark = IAW Weber
Cattura ingresso accensione = Fronte di discesa
Numero di bobine = Dipende dall'applicazione
Alcune applicazioni utilizzano una singola bobina ad alta corrente, altre utilizzano bobina su spina. Probabilmente sono necessari accenditori esterni.
6.17 Mitsubishi CAS 4/1

• Mitsubishi 4G91
• Mazda Protege e 323 con distributore ottico
Questo consiste in un CAS ottico Mitsubishi. Elettricamente, i due segnali su questo CAS sono collegati come un sensore Hall e richiedono una coppia
di resistori di pull-up nel cablaggio.
Modalità scintilla = CAS 4/1
Numero di bobine = Dipende dall'applicazione
Sarà necessario impostare il parametro "Angolo tra principale e ritorno" sulla distanza tra i bordi del sensore ottico.
Nota che se non sei in grado di ottenere un segnale stabile su entrambi i fronti, dovresti invece usare "Toothed
Ruota", modalità con "Ruota doppia" e 4 denti alla velocità della camma impostata.
6.18 Mitsubishi 4G63 (e Miata)

• Mitsubishi 4G63 con accensione senza distributore, utilizzata in Eclipse, Galant VR4 e Lancer Evolution
• Mazda MX5 Miata 1990-1997

Il 2G 4G63 e il Miata precedente al 1999 (MX5) utilizzano un CAS ottico Mitsubishi.
4G63 2G CAS
Elettricamente, i due segnali su questi CAS sono collegati come un sensore Hall e richiedono una coppia di resistori di pull-up nel cablaggio.
La traccia esterna è considerata il segnale di "manovella" e la traccia interna è la "camma".
Successivamente 4G63 utilizza due sensori hall indipendenti con un grilletto a manovella a due denti e un grilletto a camme a due denti, ma il

lo schema del segnale all'ECU è lo stesso. Sono necessarie resistenze da 1k a TPSVREF.
Collega il sensore della manovella a VR1-
Collegare il sensore della camma a VR2-
Modalità scintilla = 4G63
La maggior parte delle Miata/MX5 di quest'epoca utilizza un coilpack a scintilla sprecata logica che può essere collegato direttamente
al Microsquirt.
6.19 Doppio grilletto
La modalità a doppio grilletto è progettata principalmente per motori di bici a 4 cilindri che utilizzano un pickup simile alla foto. Là
è un singolo dente e due bobine pickup. Ciò consente un'accensione a scintilla sprecata.
Le combinazioni supportate includono:
• Manovella. Motori 4 cilindri, 4 tempi con accensione a scintilla sprecata, alimentazione non sequenziale.
• Manovella. Motori 2 cilindri, 4 tempi con accensione a scintilla persa, alimentazione non sequenziale.
• Ruota a camme. Motori 2 cilindri, 4 tempi con accensione a bobina, alimentazione non sequenziale.
Questa modalità può essere utilizzata sia sui vigili del fuoco pari che sui vigili del fuoco dispari.
Se possibile, questa configurazione dovrebbe essere sostituita con una normale ruota dentata (ad es. 12-1) per un controllo del tempo più
accurato.
Modalità Spark = Doppio grilletto
Angolo/offset di trigger = tipicamente intorno a 10 gradi (regolare con strobo)
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Impostare in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. (Se il cronometraggio avanza con RPM,
prova a capovolgerlo.)
Numero di bobine = Scintilla sprecata o Bobina sulla candela

6.20Chrysler 2.2/2.5
Questa configurazione è unica per i motori Chrysler 2.2 e 2.5 degli anni '80 e dei primi anni '90, dotati di
iniezione multiporta. (Le versioni TBI di questo motore utilizzavano invece la modalità Basic Trigger.) Utilizza un quattro
grilletto della camma del dente con una "finestra" al centro di un dente e due sensori hall.
Microsquirt utilizza solo un sensore Hall. Deve essere collegato a VR1- con una resistenza di pull-up nel cablaggio
imbracatura.
Modalità Spark = Chrysler 2.2/2.5
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Impostare in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. (Se il cronometraggio avanza con RPM, prova
a capovolgerlo.)
6.21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2)

• 1987-1990 Jeep Cherokee 4.0
• Molti prodotti Renault degli anni '80
Questa modalità di innesco era disponibile in una variazione a quattro cilindri che utilizzava 44 denti di base con due spazi vuoti 180
gradi di distanza e una versione a sei cilindri con 66 denti di base e tre spazi vuoti distanti 120 gradi.
In genere, le installazioni Renault utilizzano solo un sensore di manovella e l'uscita su una bobina singola e un distributore.
La scintilla sprecata o la bobina su candela richiedono un solo dente sulla camma e un sensore a camma. L'impulso della camma deve verificarsi
prima della regione del dente mancante che precede l'attivazione del TDC#1.
Modalità scintilla = Renix 44-2-2
Angolo di trigger/offset = 0 (regolare con strobo)
a capovolgerlo.)
Uscita scintilla = In aumento
6.22 Suzuki Swift

• Motori Suzuki Swift con distributore con sensore VR e 12 denti a spaziatura irregolare.
Sarà richiesto un accenditore esterno.
Modalità Spark = Suzuki Swift
Acquisizione dell'ingresso di accensione = Impostare in base al fronte che fornisce il segnale più stabile. (Se il tempismo avanza con

6.23 Suzuki Vitara 2.0

•Vitarà 2.0
Questa variante utilizza una ruota a manovella irregolare con undici denti.
6.24 Daihatsu 3 cil

• Alcuni Daihatsu a 3 cilindri
Questa modalità è considerata sperimentale. La versione Daihatsu a tre cilindri ne ha 3 equidistanti
denti in un distributore con un quarto dente adiacente a uno dei denti (3+1) e un sensore VR.
Sarà necessario un accenditore esterno.
Modalità scintilla = Daihatsu 3cyl
6.25 Daihatsu 4cil

• Alcuni Daihatsu a 4 cilindri
Questa modalità è considerata sperimentale. La versione Daihatsu a quattro cilindri ne ha 4 equidistanti
denti in un distributore con un quarto dente adiacente a uno dei denti (4+1) e un sensore VR.
Sarà necessario un accenditore esterno.
Modalità Spark = Daihatsu 4cyl
6.26 VTR1000

• Alcune moto Honda V-twin
Utilizza un grilletto a manovella 12-3 con un sensore VR e nessun sensore a camme.
Modalità scintilla = VTR1000
Numero di spire = Scintilla sprecata
Deve anche impostare 2 cilindri e Odd-fire.
6.27 Rover#1
• Motori Rover serie K
La ruota del grilletto della manovella ha 36 denti di base e due spazi vuoti di un dente, a 180 gradi l'uno dall'altro. Ciò consente solo una singola
bobina e un'iniezione di fuoco batch. L'ingresso della camma non è supportato.
Modalità scintilla = Rover#1
6.28 Rover#2
La ruota del grilletto della manovella con 36 denti di base e quattro lacune di un dente. Ciò consente solo una singola bobina o un'accensione
a scintilla sprecata e un incendio batch o un'iniezione semisequenziale. L'ingresso della camma non è supportato.
Numero di bobine = Single coil o Wasted Spark
6.29 Rover#3

Simile a Rover #2, ma gli spazi sono larghi due denti e posizionati in modo diverso. Come con Rover # 2, supporta la scintilla sprecata e
l'iniezione semi-sequenziale, ma non supporta l'input della camma.
Numero di bobine = Bobina singola o Scintilla sprecata
6.30 GM7X
• Alcuni motori GM a quattro e sei cilindri con accensioni senza distributore.
GM si riferisce alla ruota a manovella nella loro documentazione interna come una ruota a grilletto 7X. Ha sei denti equidistanti e un settimo dente
per l'identificazione del cilindro.
Modalità scintilla = GM7X
6.31 QR25DE
• Nissan QR25DE e alcune altre Nissan quattro cilindri.
Richiede il collegamento dei sensori della manovella e della camma.
6.32 Honda RC51

• Honda RC51, RC46, FSC600 e molte varianti CBR
• AP1 Honda S2000
Questo utilizza un grilletto a manovella a 12 denti e un grilletto a camma a 3 denti, con sensori VR su entrambi.
RC51 è 2 cilindri a fuoco dispari.
FSC600 è 2 cilindri a fuoco uniforme.
RC46 è 4 cilindri a fuoco dispari.
6.33 GM LS1 (24X)

• Chevrolet V8 della famiglia LS1 che utilizzano una pedivella 24X. (Tipicamente Gen 3.)

Con Microsquirt viene utilizzato solo il sensore della manovella.
Le bobine sono cablate a coppie SpkA = 1&6, SpkB = 8&5, SpkC = 7&4, SpkD = 2&3

Modalità scintilla = LS1
Numero di spire = Scintilla sprecata
6.34GM LS2 (58X)

• Chevrolet V8 della famiglia LS2 che utilizzano una pedivella 58X. (Tipicamente Gen 4.)
Con Microsquirt viene utilizzato solo il sensore della manovella.

Le bobine sono cablate a coppie SpkA = 1&6, SpkB = 8&5, SpkC = 7&4, SpkD = 2&3. Il cablaggio della bobina è mostrato nella sezione 6.33
Acquisizione dell'ingresso di accensione: fronte di salita
Uscita scintilla: va in alto
Disposizione della ruota del grilletto = ruota singola
Denti mancanti = 2
Angolo del dente n. 1 = 15 (regolare con lo stroboscopio)
6.35 YZF1000
• Yamaha YZF1000 / Thunderace
• Yamaha FZR1000
•Yamaha FZR750
•Yamaha FZ700
Modalità scintilla = YZF1000
6.36 HD 32-2

• Harley Davidson con grilletto a manovella 32-2
Un sensore VR viene utilizzato sul grilletto della manovella. Di serie non è presente il sensore a camme. Il rilevamento di fase è possibile utilizzando il
sensore MAP.
Modalità scintilla = HD 32-2
a capovolgerlo.)
Sensore a camma = MAP
Il cilindro anteriore è considerato cil#1 e quindi si collega a SpkA. Il carburante sequenziale è consentito con le due uscite degli iniettori.
6.37 Miata 36-2

• Mazda Miata (MX5) 99-05 dotata di grilletto a manovella 36-2 aftermarket
Modalità scintilla = Miata 36-2
a capovolgerlo.)
Sia i sensori della manovella che quelli della camma sono di tipo VR e devono essere collegati.

7 acceleratori
La principale influenza sulla velocità del motore su un motore ad accensione comandata (benzina) è il flusso d'aria. (Contrasta un motore ad
accensione per compressione (diesel) in cui non c'è limitazione e il flusso di carburante regola la velocità del motore.)
Per il normale funzionamento, le piastre dell'acceleratore principali controllano il flusso d'aria. Al minimo è possibile utilizzare una valvola del minimo per
fornire un flusso controllato, oppure è possibile utilizzare una vite di arresto dell'acceleratore sulle farfalle principali per consentire un flusso basso durante le
condizioni di accelerazione "chiuse".
Le valvole a farfalla devono essere adeguatamente dimensionate per la cilindrata del motore e la gamma di giri/min. Troppo piccolo e il motore
"esaurirà il vapore" a regimi più elevati. Un movimento dell'acceleratore troppo grande e piccolo consentirà un grande flusso d'aria a scatti
funzionamento a basso carico.
È disponibile un'ampia gamma di acceleratori. La maggior parte delle installazioni EFI di fabbrica utilizza una singola piastra
dell'acceleratore. Molte aziende aftermarket offrono corpi farfallati sostitutivi per carburatori a 4 barili in stile USA. Un'altra opzione
particolarmente comune sui motori a 4 cilindri è quella di montare i corpi farfallati delle moto.
L'installazione del corpo farfallato indipendente libera la massima potenza dal motore, ma dovrà essere bilanciato (flusso d'aria uguale per ogni
acceleratore) e il segnale MAP sarà debole: considera l'utilizzo della "modalità ITB" o "Alpha-N".
Tutte le manette dovranno essere dotate di un TPS se non già incluso.
Esempio di corpo farfallato EFI a 4 barili stile 4150.

8 Hardware opzionale
8.1 Driver inattivo passo-passo
Le valvole del minimo stepper a 4 fili sono comuni su molti veicoli GM. È necessaria una scheda aggiuntiva (disponibile da EFI Source)
affinché Microsquirt si colleghi ad esse.
I motori passo-passo a 4 fili comunemente utilizzati da GM sono di tipo "bipolare".

Altri produttori utilizzano stepper a 5 o 6 fili unipolari.
Questi sono solitamente cablati come mostrato nello schema seguente, con una presa centrale su ciascuno dei due avvolgimenti. In uso, il
le prese centrali degli avvolgimenti sono tipicamente cablate all'alimentazione a 12 V e le due estremità di ciascun avvolgimento
sono alternativamente messe a terra per invertire la direzione del campo fornita da quell'avvolgimento.

8.2 Schede di espansione

Il Microsquirt è progettato come una ECU compatta con ingressi e uscite sufficienti per controllare un motore. Se si
desiderano ingressi e uscite aggiuntivi, è possibile utilizzare una scheda di espansione aggiuntiva.
Il Microsquirt dispone di comunicazioni CAN che consentono il semplice collegamento a 2 fili.
Esempi di schede di espansione sono:
• CANEGT - consente termocoppie di tipo K per il monitoraggio della temperatura dei gas di scarico per cilindro
• GPIO/trans: consente il controllo delle trasmissioni automatiche con cambio elettronico
• IO-Expander - Prodotto assemblato fai da te per ingresso analogico aggiuntivo, uscite relè, GPS, accelerometro,
termocoppia.
• Dash/logger: i dashboard di molti fornitori sono compatibili con il flusso di dati Megasquirt-2.
Per caratteristiche specifiche del prodotto e dettagli di configurazione, fare riferimento alla documentazione del fornitore.
9 Esempio di cablaggio
9.1 Azoto
Il layout seguente mostra il cablaggio tipico per un sistema di nitro umido. Viene disegnato utilizzando "FLEX" come ingresso
commutato a terra. L'uscita stage1 è sempre su FIDLE, quindi non può essere utilizzata per il controllo inattivo.
Facoltativamente, è possibile utilizzare SPAREADC o SPAREADC2 con l'impostazione software appropriata.
Opzionalmente è possibile utilizzare un interruttore bipolare come interruttore principale. Utilizzare un set di terminali per l'alimentazione
+12V e il secondo set per l'ingresso di terra, quindi omettere il relè superiore

10 Ulteriori informazioni
Per ulteriori informazioni o per unirti ai forum della community di Megasquirt, visita:
www.msextra.com
11 Appendice A Schemi
Gli schemi di Microsquirt protetti da copyright sono forniti solo per scopi di riparazione, interfaccia e istruzione.









12 Appendice B: Guida alla discarica per trovare l'EDIS

12.1 Nord America - EDIS4
La Ford Escort / Mercury Tracer dalla prima alla metà degli anni '90 con motore SOHC da 1,9 litri di base era dotata del
sistema EDIS4. Puoi riconoscere il motore perché ha un collettore di aspirazione tubolare in alluminio (NON fuso).
Il modulo EDIS4 è montato appena dietro la scatola dei fusibili sul lato guida del vano motore, ha un'etichetta sulla spina che dice
EDIS4. I bulloni sono 10mm AF. Si consiglia di rimuovere prima la scatola dei fusibili per un accesso più facile. Taglia il più
possibile l'imbracatura.
Guardando verso l'estremità lato passeggero del motore, il sensore VR si trova sopra ea sinistra dell'estremità dell'albero motore.
Il modo più semplice per accedere al sensore è rimuovere la ruota anteriore (se non è già stata rimossa), sdraiarsi
la schiena e raggiungere dal basso per accedere ai bulloni di montaggio del sensore. I bulloni sono piccoli metrici o a stella. Una
volta spento, il cavo viene tagliato più facilmente dall'alto.
Il bullone della puleggia della manovella è di 19 mm. Sarà necessario arrestare la rotazione del motore, sono stati
suggeriti vari metodi. 1) rimuovere la testa, inserire dei sassi nel foro e rimontare la testa. 2) togliere una candela e metterla
una lunga barra nel foro 3) rimuovere un tappo dal cilindro con pistone a BTDC e avvolgere una fune, rimuovere la fune una
volta terminato.

12.2 Europa - EDIS4

1989-1993 Fiesta XR2i 1.6
1990-1992 Fiesta RS turbo
1989-1994 Escort 1.6i
1990-1994 Orione 1.6i
I moduli sono tutti nel vano motore e in genere si trovano al centro della paratia o sul lato destro mentre ci si trova
di fronte all'auto.
I numeri di parte noti sono: 89FB-12K072-AC, 91AB-12K072-AA
Orion CVH MPI
Fiesta / Escort a flusso incrociato

Mondeo con motore 1800/2000.

La posizione del sensore VR varia. Sui piccoli motori CVH sporge attraverso la flangia posteriore del motore verso il
volano. 1.8CVH Sierra ne ha uno nella parte anteriore. 2.0DOHC Sierra/Granada si trova nel blocco sul lato sinistro sotto
il collettore di aspirazione. Duratec V6 (Mondeo) è montato vicino alla parte anteriore, ha anche un sensore a camma che
funziona anche.
I bulloni di montaggio sono piccoli metrici o a stella.
Posizione Escort/Fiesta sulla flangia del motore sopra il motorino di avviamento.
Da non confondere con il modulo ibrido ESC II che ha un tubo a vuoto e viene fornito con i modelli di auto a carburatore.
Ce n'è anche uno in alluminio da evitare.

12.3 Europa - EDIS6

fino al 1995 Mondeo V6 automatico
Ford/Cosworth Granada Scorpione 24v V6
Modulo situato nella parte posteriore sinistra del vano motore guardando l'auto.
I numeri di parte noti sono: 90GB-12K072-AB
12.4 Europa - EDIS8

Le possibilità di trovarne uno in una discarica sono molto basse! Non è noto che sia stato installato su nessun europeo
veicoli costruiti. La soluzione migliore è importare un modulo dagli Stati Uniti o acquistarne uno nuovo. Suggerirei di acquistare
gli altri bit localmente.
Per i connettori, prova uno su un'altra macchina se tutti i cavi sono in uso o uno su un modulo ESC. Il numero di fili utilizzati nel
connettore varia, quindi controlla che siano tutti presenti!
C'è la possibilità di utilizzare 2 moduli EDIS4 per pilotare un V8. Ma ora che la ECU MS può pilotare direttamente 4 bobine
(V8 in scintilla sprecata) questo non è più necessario.
12.5 Europa - Disco grilletto 36-1 Il

1.8CVH Sierra ha un utile disco premuto sul retro della puleggia della manovella
Tutte le altre installazioni CVH hanno i denti del grilletto tagliati nel volano e quindi sono inutili.
Per un disco di innesco di cantiere di demolizione, rimuovere da 1.8CVH Sierra. Dovrai impedire al motore di girare, sono stati
suggeriti vari metodi.
1) rimuovere la testa, mettere alcuni vecchi bulloni o altra spazzatura nel foro e rimontare la testa.
2) rimuovere una candela e mettere una lunga barra nel foro
3) rimuovere un tappo dal cilindro con pistone in BTDC e avvolgere una fune, rimuovere la fune una volta terminato
4) Inserire qualcosa nei denti del volano
Se stai cercando un disco in acciaio stampato, prova la parte n. 1078767 di Ford, questo è arrivato sui motori 16v DOHC
Granada. In alternativa, molti rivenditori vendono ruote grilletto universali 36-1.

12.6 Europa - Sensore VR
Di solito è più facile ottenere dallo stesso veicolo del modulo EDIS in modo che i colori del cablaggio del cablaggio
corrispondano.
O qualsiasi veicolo con un disco grilletto ne produrrà uno, quindi CVH Fiesta/Escort/Orion o Fiesta con motore Valencia (flusso
incrociato) con ibrido ESCII, DOHC Sierra/Granada, Mondeo.
12.7 Mondo - Coilpack(s)

Le Ford dell'era EDIS e oltre utilizzano coilpack adatti.

13 Cronologia delle revisioni

22-07-2014 La cronologia delle revisioni è iniziata.
23-07-2014 Aggiunto schema elettrico Quadspark.
01-08-2014 Aggiunta la quarta pagina mancante dello schema.
2014-08-05 Corretto errore di battitura "ruota grilletto" -> "ruota dentata". Aggiunto indice dei capitoli.
Aggiungi i dettagli del ponte di saldatura VR e il diagramma del resistore chiuso.
2014-08-11 Capovolgi il tach-in 4G63. Aggiunta nota sulla polarità tach-in per rif.
27-11-2014 Abilita la numerazione automatica. Risolto il problema con lo schema elettrico EDIS mancante. Aggiorna lo schema elettrico principale.
Aggiungi nuovo schema elettrico CAN. Aggiungi sensore O2 a 4 fili fig. Aggiornamento TFI, HEI, 420A,
36-2+2, Miata 99-05, 6G72, 4G63, polarità di ingresso LS1 per DIYA.
2015-02-02 Correggi le diagnosi EDIS. Tabella di utilizzo dei pin. Nota sulla scheda relè.
2015-03-14 Pinout del sensore MAP corretto.
2016-01-19 Aggiunta la sezione relativa alla progettazione del sistema di accensione. Nota Bootloader 5V.

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Tabella dei capitoli

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Microsquirt Guida all'hardware

3.7 Riepilogo ingressi e uscite ................................................ ..................................34 3.7.1 Pin vs.

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6.2 Ritiro del distributore ............................................. .................................................. ..77 6.2.1

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6.21 Renix 44-2-2 (66-2-2-2).................................. .................................................. .........129

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1.1 Emissioni ed esclusione di responsabilità

1.2 Strumenti richiesti

Luce di sincronizzazione stroboscopica

Multimetro (volt, ohm)

Sebbene non siano essenziali, sono altamente raccomandati:

Oscilloscopio o oscilloscopio o oscilloscopio o scheda audio

1.3 Come utilizzare questo manuale

I clienti più esperti possono probabilmente sfogliare le sezioni 1-5.

La sezione 3.3 è lo schema elettrico esterno, dovresti stamparlo.

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Per ulteriore assistenza e supporto, visitare il sito Web www.msextra.com

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2 Hardware del sistema Microsquirt

2.2 Installazione Microsquirt

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2.3 Cablaggio e fusibili

2.4 Ingressi manovella/ camma

2.5 Ingressi sensore

2.7 Interfaccia di sintonia

Microsquirt ha anche comunicazioni CAN per la connessione a moduli o trattini aggiuntivi.

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3.1 Migliori Pratiche

3.1.1 Scelta del cavo e del connettore

3.1.2 Saldatura o crimpatura

3.1.3 Re-pinning AMPSEAL

3.1.5 Realizzazione dell'imbracatura

3.1.6 Nota sulla piedinatura del relè a quattro pin

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come i relè a 5 pin.

3.1.7 Instradamento dell'alimentazione di relè e accessori

3.2 Schemi di messa a terra (messa a terra).

Ci sono due regole fondamentali:

1. Tutti i sensori devono essere collegati a terra sul Microsquirt

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