G10 - Clima Elettronico

Formazione per
Sistemi di climatizzazione a controllo elettronico
TEXA S.p.A. - Maggio 2006 - ZE03010101900 - Tutti i diritti di riproduzione, di traduzione e di adattamento parziali o totali con qualsiasi mezzo, sono riservati.
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Sistemi di
climatizzazione
a controllo
elettronico
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climatizzazione
Treviso - ITALY a controllo
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1
INDICE
1. Climatizzazione a controllo elettronico...........................................................................................................3

2. Climatizzatore automatico Climatronic (gruppo VW)......................................................................................4
2.1 Sensori e Attuatori..................................................................................................................................4
2.2 Unità di controllo e pannello comandi .....................................................................................................5
2.2.1 Pannello comandi............................................................................................................................5
2.2.2 Display informazioni........................................................................................................................6
2.3 Unità di controllo....................................................................................................................................7
2.4 Gruppo Climatizzatore ............................................................................................................................7
2.5 Motorini posizione sportelli.....................................................................................................................8
2.5.1 Motore ricircolo...............................................................................................................................8
2.5.2 Motori di miscelazione e distribuzione............................................................................................10
2.5.3 Motore di miscelazione aria ...........................................................................................................12
2.5.4 Motore distribuzione centrale.........................................................................................................14
2.5.5 Motore uscita zona piedi/sbrinamento ...........................................................................................16
2.6 Sensori Temperatura ............................................................................................................................18
2.6.1 Sensori della temperatura esterna..................................................................................................18
2.6.2 Sensore temperatura zona piedi....................................................................................................20
2.6.3 Sensore temperatura abitacolo ......................................................................................................21
2.6.4 Sensore temperatura evaporatore(per configurazioni con compressore variabile) ...........................21
2.7 Funzionamento del climatizzatore in modalità AUTO ..............................................................................22
2.8 Sensore irraggiamento solare ...............................................................................................................25
2.9 Segnale velocità ...................................................................................................................................26
2.10 Segnale tempo di inattività..................................................................................................................26
2.11 Unità alimentazione ventola abitacolo..................................................................................................27
2.11.1 Gestione elettrica del componente ...............................................................................................28
2.12 Modulo controllo raffredamento/compressore.....................................................................................29
2.13 Elettrovavola attivazione compressore ................................................................................................31
2.14 Sensore pressione impianto climatizzato.............................................................................................33
3. Climatizzazione “Dual Zone” Alfa Romeo 156 .............................................................................................36
3.1 Descrizione impianto............................................................................................................................36
3.2 Descrizione componenti .......................................................................................................................38
3.2.1 Filtro antipolline.............................................................................................................................38
3.2.2 Elettroventilatore interno ................................................................................................................39
3.2.3 Motorini passo-passo ...................................................................................................................39
3.2.4 Evaporatore ..................................................................................................................................43
3.2.5 Riscaldatore..................................................................................................................................44
3.2.6 Sensore di appannamento .............................................................................................................46
3.2.7 Sensore temperatura aria esterna ..................................................................................................47
3.2.8 Sensori temperatura aria trattata ....................................................................................................48
3.2.9 Sensore temperatura aria interna abitacolo ....................................................................................48
3.2.10 Sensore solare ............................................................................................................................49
3.2.11 Sensore di inquinamento A.Q.S. ..................................................................................................50
3.3 Schemi elettrici, Diagnosi Funzionale e Autodiagnosi.............................................................................51
3.4 Verifiche di funzionamento dell’impianto di climatizzazione....................................................................57
3.4.1 Verifica funzionamento impianto mediante rilevazione temperatura bocchette .................................57
2
3.4.2 Verifica funzionamento impianto mediante rilevazione delle pressioni di esercizio ...........................58
4. Clima Renault Scenic II...............................................................................................................................59
4.1 Architettura e funzionamento del sistema di climatizzazione ..................................................................60
4.1.1 Diagnosi del Sistema di Climatizzazione.........................................................................................61
4.1.2 Descrizione delle sottofunzioni.......................................................................................................61
4.1.3 Sinottico del comando del compressore ........................................................................................62
4.2 Calcolatore Clima .................................................................................................................................63
4.2.1 Calcolatore dell’aria condizionata automatica .................................................................................64
4.2.2 Sensore di temperatura abitacolo...................................................................................................66
4.2.3 Sensore di irraggiamento solare ....................................................................................................66
4.2.4 Componenti del sistema ................................................................................................................67
4.2.5 Modulo di potenza velocità elettroventola.......................................................................................67
4.2.6 Motorino di miscelazione...............................................................................................................68
4.2.7 Motorino di distribuzione ...............................................................................................................68
4.2.8 Motorino di ricircolo ......................................................................................................................69
4.2.9 Gruppo elettroventola abitacolo .....................................................................................................69
4.2.10 Pin out della centralina della Climatizzazione ................................................................................70
4.2.11 Autodiagnosi del Calcolatore della Climatizzazione .......................................................................71
4.3 Calcolatore iniezione ............................................................................................................................75
4.3.1 Localizzazione del Calcolatore di Iniezione .....................................................................................76
4.3.2 Localizzazione del sensore di pressione del fluido refrigerante.......................................................77
4.3.3 Localizzazione del sensore di temperatura motore..........................................................................77
4.3.4 Strategia di funzionamento della climatizzazione in funzione della gestione motore..........................78
4.3.5 Strategia iniezione - aria condizionata ............................................................................................78
4.3.6 Pin out della centralina di iniezione ................................................................................................81
4.3.7 Autodiagnosi del calcolatore Iniezione_Clima.................................................................................86
4.4 Gestione calcolatore Unità Centrale Abitacolo (UCH) .............................................................................91
4.4.1 Localizzazione del Calcolatore UCH e dei relativi punti di smontaggio .............................................92
4.4.2 Sensore della temperatura esterna.................................................................................................92
4.4.3 Resistenze RCH ............................................................................................................................93
4.4.4 Localizzazione dei relé di comando delle resistenze RCH................................................................93
4.4.5 Configurazione dell’UCH................................................................................................................95
4.4.6 Autodiagnosi del sistema ..............................................................................................................96
4.4.7 Pin out della centralina UCH ........................................................................................................100
4.5 Calcolatore UPC.................................................................................................................................104
4.5.1 Localizzazione del Calcolatore UPC..............................................................................................108
4.5.2 Calcolatore UPC..........................................................................................................................108
4.5.3 Pin out del calcolatore UPC .........................................................................................................109
4.5.4 Diagnosi del Calcolatore UPC ......................................................................................................111
4.6 Componenti meccanici del sistema Clima...........................................................................................114
3
1. Climatizzazione a controllo elettronico

I climatizzatori a controllo elettronico svolgono automaticamente tutte le funzioni necessarie affinché
all'interno dell'abitacolo la temperatura e il grado di umidità siano sempre ottimali. Questi fattori garantiscono
un comfort adeguato, in grado di determinare concretamente sulla sicurezza del guidatore.
I climatizzatori regolano la posizione degli sportelli di passaggio del gruppo climatizzatore e la velocità di
funzionamento del ventilatore dell'aria esterna. Ciò permette di ottenere una temperatura ideale all'interno
dell'abitacolo, modificabile in funzione di vari parametri rilevati, come la temperatura esterna, la temperatura
interna o l’irraggiamento solare.
La temperatura ideale all'interno dell'abitacolo dipende dalla temperatura ambiente e dalla portata dell’aria:
Temperatura Portata aria

alle (kg/min)
bocchette
(°C)
Temperatura ambiente (°C)

Figura 1
• Bassa temperatura esterna = alta temperatura interna + alta portata d'aria

• Alta temperatura esterna = bassa temperatura + alta portata d'aria
Temperature all'interno dell'abitacolo con temperatura iniziale di 30°C, dopo 1 ora di tragitto stradale.
Con Senza
climatizzatore Climatizzatore
Parabrezza 23°C 42°C
Frontale 24°C 40°C
Piedi 28°C 35°C
Figura 2
4
2. Climatizzatore automatico Climatronic (gruppo VW)
2.1 Sensori e Attuatori

I
3
Figura 3
Sensori Attuatori
S1 Sensore temperatura abitacolo A1 Modulo comando potenza:

S2 Potenziometro motore ricircolo - Compressore
S3 Potenziometri motori: - Elettroventole raffreddamento
- Temperatura centrale A2 Regolatore alimentazione ventola abitacolo
- Piedi/sbrinamento A3 Motorini:
S4 Sensore irraggiamento solare - Temperatura centrale
S5 Sensore temperatura zona piedi - Piedi/sbrinamento
S6 Sensori temperatura esterna: A4 Motorino ricircolo
- Sensore aria in entrata
- Sensore aria esterna
S7 Sensore pressione impianto A/C
Ulteriori informazioni:
- Velocità veicolo
- Giri/Min
- Tempo di inattività
5
2.2 Unità di controllo e pannello comandi

L'unità di controllo ha il compito di mantenere un'adeguata temperatura all'interno dell'abitacolo. Per
assolvere questo compito essa modifica la posizione dei motorini del gruppo climatizzatore e la velocità del
ventilatore dell'aria in ingresso in base ai segnali ricevuti dai vari sensori.
L'unità di controllo e il pannello comandi costituiscono un unico gruppo.
2.2.1 Pannello comandi
Figura 4
1. Pulsante funzione sbrinamento parabrezza

2. Display funzioni impostate
3. Pulsante attivazione modalità automatica
4. Pulsante funzione ECON
5. Pulsante incremento temperatura
6. Pulsante decremento temperatura
7. Pulsante diffusione aria zona piedi
8. Pulsante diffusione aria zona centrale
9. Pulsante incremento velocità ventilazione
10. Pulsante decremento velocità ventilazione aria e arresto climatizzatore
11. Pulsante ricircolo aria
6
2.2.2 Display informazioni

NF
Figura 5
1. Indicatore velocità ventilazione

2. Indicatore temperatura esterna
3. Indicatore attivazione sbrinamento parabrezza
4. Indicatore modalità di funzionamento (AUTO o ECON)
5. Indicatore ricircolo aria
6. Indicatore direzione flusso aria
7. Indicatore temperatura interna selezionata
In caso di guasto nell'impianto di climatizzazione, ogni volta che si metterà in funzione il climatizzatore il
display lampeggerà per alcuni secondi. Sul display compariranno tutti gli indicatori attivi nello stesso
momento. Stessa indicazione avviene quando si usa la funzione "elementi attuatori" della diagnostica il
display visualizzerà gli stessi elementi, ma senza lampeggio.
Indicazioni presenti sul display in caso di guasto o di

utilizzo della funzione "elementi attuatori"
Figura 6
In caso di guasto di uno dei due sensori della temperatura esterna (sensore posto al di sotto del paraurti e
sensore all'entrata del blocco climatizzatore), l'indicatore della temperatura esterna segnalerà il guasto
visualizzando due linee.
Indicazioni presenti sul display in caso di

guasto dei sensori della temperatura esterna
e della temperatura aria in entrata.
Figura 76
7
Se la velocità è inferiore a 15 Km/h e la temperatura del motore è superiore a 70°C il valore della
temperatura esterna indicato non viene modificato, in quanto alle basse velocità il valore della temperatura
potrebbe essere "falsato" dal calore emesso dal motore.
2.3 Unità di controllo
Figura 8
È situata accanto al pannello dei comandi. Nella parte posteriore sono ubicate le connessioni elettriche.
2.4 Gruppo Climatizzatore
1. Motore distribuzione zona

piedi/sbrinamento
2. Motore ricircolo
3. Motore miscelazione
4. Motore distribuzione zona
centrale
5. Sensore temperatura zona piedi
6. Sensore temperatura aria in
ingresso
7. Unità alimentazione ventola
abitacolo
Figura 9
8
Ingresso aria
Figura 10
A. Ventola ingresso aria

B. Evaporatore
C. Radiatore riscaldamento
D. Uscita parabrezza
E. Uscita zona piedi
F. Uscita zona centrale
IAW 5NF
2.5 Motorini posizione sportelli
2.5.1 Motore ricircolo
Questo attuatore modifica la posizione dello sportellino relativo al ricircolo e dello sportellino relativo
all'intensità dell'aria in ingresso.
A) Albero comando sportellino regolazione intensità.

B) Albero comando sportellino ricircolo.
C) Connessione elettrica.
Figura 9
9
La centralina del climatizzatore alimenta il motore per portare le aperture di passaggio nella posizione
adeguata. Un potenziometro interno informa la centralina climatizzatore della posizione effettiva dello
sportellino.
Ingresso aria esterna Ingresso aria abitacolo Ingresso aria esterna
Figura 10
Posizione A Ricircolo non attivo:

• L'aria esterna viene convogliata dalla ventola verso l'abitacolo.
Posizione B Ricircolo attivo:

• Lo sportellino del ricircolo impedisce l'entrata di aria esterna. L'aria interna descrive un
circuito chiuso fra il blocco climatizzatore e l'abitacolo.
Vantaggi:
• L'aria viene raffreddata o riscaldata più velocemente
• Si impedisce l'ingresso di elementi contaminanti esterni
Svantaggi:
• Possibile appannamento dei vetri dovuto alla maggiore umidità dell'aria
Posizione C Sportellino in modalità riduzione aria esterna:

• Riduce la portata dell'aria in ingresso nell'abitacolo in caso di elevata velocità del veicolo. Ciò
permette di mantenere stabile il flusso d'aria all'interno dell'abitacolo, indipendentemente
dalla velocità del veicolo.
1. Comando in C.C. del motore

3. Segnale di uscita del potenziometro
4. Alimentazione potenziometro
5. Massa segnale potenziometro
9
Figura 11
10
Potenziometro: Motore C.C.:

- Resistenza = da 3,6 a 5,7 Kohm. - Resistenza = da 20 a 100 Ohm
- Alimentazione = 5V. - Alimentazione = 12V.
- Uscita = da 0,1 a 5,7 Kohm
Autodiagnosi:
Con Senza
N° Parametro ricircolo ricircolo
1 Potenziometro del motoposizionatore valvola accumulo effettivo 22 234
2 Potenziometro del motoposizionatore valvola accumulo prescritto 23 232
3 Regol. valv. accumulo 1 23 -
4 Regol. valv. accumulo 2 - 231
Tabella 1
1. Valore reale relativo alla posizione del potenziometro:

- Valore inferiore a 5 = cortocircuito = 0V.
- Valore superiore a 250 = interruzione = 5V.
2. Valore teorico relativo alla posizione del potenziometro:
- La differenza rispetto al valore reale non deve superare tre unità.
3. Valore misurato e memorizzato nella centralina durante la regolazione di base con lo sportellino in
posizione di ricircolo:
- Valore corretto = da 5 a 30
posizione di ricircolo disattivato:
2.5.2 Motori di miscelazione e distribuzione
Sono motori comandati dalla centralina climatizzatore ed in dettaglio servono per variare:
• Temperatura alle bocchette

• Distribuzione dell’aria nella:
Zona centrale
Zona piedi/sbrinamento
11
Figura 12
A: Connessione elettrica
B: Motore C.C.
C: Albero comando sportellino.
1. Massa potenziometro
2. Segnale potenziometro
3. Alimentazione 5V potenziometro
Figura 13 6. Comando in C.C. del motore
Potenziometro: Motore C.C.:

- Resistenza = da 3,6 a 5,7 Kohm. - Resistenza = da 20 a 100 Ohm
- Alimentazione = 5V. - Alimentazione = 12V.
- Uscita = da 0,1 a 5,7 Kohm
12
2.5.3 Motore di miscelazione aria
A. Radiatore riscaldamento
B. Evaporatore
C. Ventola ingresso aria
Figura 14
Posizione freddo (meno di 18°C):

• Lo sportellino chiude l'ingresso dell'aria al radiatore di riscaldamento, pertanto tutta l'aria esterna
convogliata dalla ventola passa attraverso l'evaporatore, dove viene raffreddata per uscire
direttamente nell'abitacolo.
B. Evaporatore
Figura 15
Posizione caldo (più di 24°):

• Lo sportellino apre completamente l'ingresso dell'aria al radiatore di riscaldamento (A), pertanto tutta
l'aria convogliata dalla ventola passa attraverso l'evaporatore (B) per uscire direttamente nel
radiatore di riscaldamento, dove viene riscaldata.
13
B. Evaporatore
Figura 16
Posizione temperatura media:

• Lo sportellino si posiziona in modo che parte dell'aria esterna convogliata dalla ventola passi
attraverso il radiatore di riscaldamento (A) per poi miscelarsi con l’aria fredda che arriva
dall’evaporatore (B) prima di entrare nell’abitacolo secondo la temperatura impostata dall’utente.
Autodiagnosi:
N° Parametro Caldo Freddo

1 Valore effettivo del potenziometro del
38 213
motoposizionatore della valvola termica
2 Valore prescritto del potenziometro del
38 213
motoposizionatore della valvola termica
3 Regolatore della valvola termica 1
38 -
4 Regolatore della valvola termica 2
- 214
Tabella 2
- Valore inferiore a 5 = cortocircuito = 0V.
- Valore superiore a 250 = interruzione = 5V.
- La differenza rispetto al valore reale non deve superare tre unità
posizione di caldo:
posizione di freddo:
14
2.5.4 Motore distribuzione centrale
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
D. Uscita zona piedi/sbrinamento
Figura 17
Posizione uscita centrale:

• Lo sportellino centrale chiude il passaggio verso l'uscita zona piedi/sbrinamento, pertanto tutta
l'aria convogliata dalla ventola esce verso i diffusori centrali.
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
Figura 18
Posizione uscita zona piedi/sbrinamento:

• Lo sportellino chiude l'uscita verso i diffusori centrali, pertanto tutta l'aria convogliata dalla
ventola esce verso le uscite zona piedi/sbrinamento. Lo sportellino centrale, completamente
chiuso, lascia passare comunque un flusso minimo di aria in direzione dei diffusori centrali. Ciò
favorisce il disappannamento dei finestrini delle portiere quando si seleziona l'opzione
sbrinamento.
15
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
Figura 19
Posizione intermedia.
In questa posizione, l'aria esce dal climatizzatore in direzione dell'abitacolo attraverso i diffusori centrali, i
diffusori della zona piedi e della zona sbrinamento parabrezza.
Autodiagnosi:
N° Parametro Zona piedi/sbrin. Centrale
Valore effettivo potenziometro del
1 39 215
motoposizionatore della bocchetta centrale
Valore prescritto potenziometro del
2 39 215
motoposizionatore della bocchetta centrale
3 Regolatore bocchette centrale 1 39 -
4 Regolatore bocchette centrale 2 - 216
Tabella 3
Valore inferiore a 5 = cortocircuito = 0V.
Valore superiore a 250 = interruzione = 5V.
2. Valore teorico relativo alla posizione del potenziometro
La differenza rispetto al valore reale non deve superare tre unità
3. Valore misurato e memorizzato nella UCE durante la regolazione di base con lo sportellino in
posizione di uscita zona piedi/sbrinamento.
Valore corretto = da 5 a 50
4. Valore misurato e memorizzato nella UCE durante la regolazione di base con lo sportellino in
posizione di uscita centrale.
16
2.5.5 Motore uscita zona piedi/sbrinamento
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
D. Uscita zona piedi
E. Uscita sbrinamento
Figura 20
Posizione uscita zona piedi:

• Lo sportellino centrale chiude il passaggio verso l'uscita diffusori centrali. Lo sportellino zona
piedi/sbrin. chiude il passaggio verso l'uscita sbrinamento(è comunque ammessa la circolazione
di un esiguo flusso), pertanto tutta l'aria convogliata dalla ventola esce verso la zona piedi.
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
Figura 21
Posizione uscita sbrinamento:

• Lo sportellino centrale chiude il passaggio verso l'uscita diffusori centrali. Lo sportellino zona
piedi/sbrin. chiude il passaggio verso l'uscita zona piedi, pertanto tutta l'aria convogliata dalla
ventola esce verso la zona piedi sbrinamento.
17
B. Evaporatore
C. Uscita centrale
Figura 22
Posizione intermedia.
• Lo sportellino centrale chiude il passaggio verso l'uscita diffusori centrali. Sportellino zona
piedi/sbrin si posiziona in modo che l'aria convogliata dalla ventola esca suddivisa fra zona piedi
e zona sbrinamento.
Autodiagnosi:
N° Parametro Sbrinamento Zona piedi

Potenziometro del motoposizionatore
1 40 217
sportello gambe effettivo
Potenziometro del motoposizionatore
2 40 217
sportello gambe prescritto
Regolatore dello sportello gambe 1
3 40
Regolatore dello sportello gambe 2
4 218
Tabella 4

Valore inferiore a 5 = cortocircuito = 0V.
Valore superiore a 250 = interruzione = 5V.

La differenza rispetto al valore reale non deve superare tre unità
3. Valore misurato e memorizzato nella centralina durante la regolazione di base con lo

sportellino in posizione di uscita zona sbrinamento.
4. Valore misurato e memorizzato nella centralina durante la regolazione di base con lo

sportellino in posizione di uscita zona piedi.
18
2.6 Sensori Temperatura

2.6.1 Sensori della temperatura esterna
Sensore temperatura Sensore temperatura entrata gruppo

esterna climatizzatore
Figura 23 Figura 24
Si tratta di sensori NTC, i quali informano la centralina della temperatura esterna, la quale assume sempre
come riferimento la temperatura esterna più bassa fra le due.
In caso di guasto di un sensore della temperatura, la temperatura esterna viene determinata basandosi
sull'altro sensore.
In caso di guasto di entrambi i sensori, la centralina assume come riferimento una temperatura esterna fissa
di 10°C. Tale parametro non compare nel dispositivo diagnostico (compare -51°C in caso di interruzione o
75°C in caso di cortocircuito).
In funzione della temperatura esterna, l'unità del climatizzatore regola lo sportellino della temperatura, lo
sportellino centrale e la velocità della ventola.
Resistenza sensori:
Temperatura Resistenza (Kohm)
- 10ºC 5,60
0 3,28
10 2
20 1,25
30 0,80
40 0,50
Tabella 5
19
Autodiagnosi:
Autodiagnosi Parametri
VOLKSWAGEN\Golf IV\1.6i Kat\AKL\Berlina 2 volumi\[--/98>--/04]\Climatizzatore
N° Descrizione Valore UM
1 Temperatura indicata dallo strumento 23 ºC
2 Temperatura esterna 25 ºC
3 Temperatura dell'aria 23 ºC
Tabella 6
Descrizione:
1. Valore della temperatura che compare sul display del pannello comandi.
2. Valore della temperatura ottenuto dal sensore esterno.
3. Valore della temperatura ottenuto dal sensore della temperatura dell'aria in ingresso.
Figura 24
A. Temperatura esterna.
B. Temperatura interna.
Premere i tasti AUTO e ECON contemporaneamente per modificare la visualizzazione sul display da
gradi centigradi in Fahrenheit e viceversa.
20
2.6.2 Sensore temperatura zona piedi
Si tratta di sensori NTC, i quali informano la centralina della temperatura nella zona piedi, all'interno
dell'abitacolo. In funzione della temperatura rilevata, l'unità del climatizzatore regola lo sportellino di
distribuzione zona piedi/sbrinamento e la velocità della ventola.
In caso di guasto del sensore, la centralina assume come riferimento una temperatura fissa di 80°C. Tale
parametro non compare nel dispositivo diagnostico (compare -59°C in caso di interruzione o 150°C in caso
di cortocircuito).
Resistenza:
Temperatura Resistenza
- 10ºC 16,2 K Ohm
0 9,40
10 5,60
20 3,50
30 2,20
40 1,45
Tabella 7
Figura 25
Autodiagnosi:
Parametro Valore Descrizione

Valore della temperatura ottenuto dal
Temperatura bocchette vano gambe 26°C
sensore per la zona piedi
Tabella 8
21
2.6.3 Sensore temperatura abitacolo
Si tratta di un sensore NTC che trasmette a la centralina del climatizzatore le informazioni sulla temperatura
reale dell'abitacolo. La centralina compara tale dato con la temperatura teorica (ovvero la temperatura
selezionata manualmente dal guidatore o automaticamente dal climatizzatore).
Qualora vi siano differenze fra la temperatura teorica desiderata e il valore indicato dal sensore, la centralina
gestisce adeguatamente lo sportellino della temperatura e dell'intensità di funzionamento della ventola.
In caso di guasto, la centralina assume come riferimento il valore fisso di 24°C. La curva
caratteristica della resistenza del sensore temperatura abitacolo è uguale a quella del sensore temperatura
zona piedi.
Il sensore della temperatura è situato all'interno dell'unità di controllo. Nei pressi dello stesso, una
miniventola genera un flusso d'aria aspirata che riduce le fluttuazioni termiche momentanee, evitando così
errori di misurazione.
Figura 26: Posizione del sensore
2.6.4 Sensore temperatura evaporatore(per configurazioni con compressore variabile)
Si trova nel blocco climatizzatore, vicino all'evaporatore. Misura la temperatura

delle superfici dell’evaporatore.
In funzione della temperatura dell’evaporatore, la centralina utilizza questo

segnale per regolare il rendimento del compressore.
Se la temperatura dell'evaporatore è vicina a 0°C, la centralina riduce il

rendimento del compressore per mezzo dell'elettrovalvola situata su quest’ultimo
in modo che la temperatura salga (fino a 3°C), evitando così che l'evaporatore
geli.
In caso di guasto, la centralina instaura una strategia d'emergenza, con il
compressore che non raggiunge mai il massimo rendimento oppure nei casi più
gravi determina lo stacco completo dell’elettrofrizione.
Figura 27
22
2.7 Funzionamento del climatizzatore in modalità AUTO

In modalità AUTO, il climatizzatore mantiene stabile la temperatura interna desiderata, indipendentemente
dalle variazioni causate da agenti esterni, quali la temperatura o la radiazione solare. A tale fine, la centralina
controlla:
• Posizione delle aperture di passaggio

• Velocità della ventola dell'aria in entrata
• Attivazione e funzionamento del compressore
Le strategie della centralina sono attuate in funzione della condizione ambientale ed in dettaglio:
• Se la temperatura è bassa, l'aria in ingresso viene riscaldata dal climatizzatore. I flussi di aria
calda sono sempre indirizzati verso la zona piedi.
Temperatura interna 20°C / Temperatura esterna 10°C
20
Figura 28
B. Temperatura dell'aria in ingresso
C. Temperatura zona piedi
D. Velocità media
E. Zona sbrinamento
F. Zona piedi
G. Zona centrale
23
• Se la temperatura esterna è elevata, l'aria viene raffreddata dal climatizzatore. I flussi di aria
fredda sono indirizzati verso la zona centrale.
Figura 29
D. Velocità media
E. Zona sbrinamento
F. Zona piedi
G. Zona centrale
• Se si seleziona una temperatura interna molto bassa (meno di 18°C) o molto alta (più di 28°C),
la velocità della ventola dell'aria è molto elevata.
24
• Con temperature interne medie la velocità della ventola è altrettanto media (varia leggermente in
funzione della temperatura e della radiazione esterna).
Figura 30
D. Velocità media
E. Zona sbrinamento
F. Zona piedi
G. Zona centrale
25
2.8 Sensore irraggiamento solare

Si trova sulla parte superiore del cruscotto e informa la centralina del livello di intensità della radiazione
solare. Quando i raggi del sole colpiscono obliquamente la superficie vetrata dell'abitacolo, la radiazione
solare è di elevata intensità. Ciò produce un incremento della temperatura all'interno dell'abitacolo. Al fine di
evitare tale incremento, la centralina regola la posizione dello sportellino della miscelazione e la velocità della
ventola interna in funzione di tale segnale.
Filtro. Protegge l'elemento sensore dai raggi UV.
Fotodiodo. Si tratta di un elemento semiconduttore

che permette il passaggio di corrente in funzione
della radiazione solare.
Quando la luce non colpisce il fotodiodo, la quantità di corrente che può passare attraverso lo stesso è
molto piccola. Quanto più intensa è la luce, maggiore è la quantità di corrente che attraversa il sensore.
L'unità di controllo del climatizzatore controlla la caduta di tensione ai morsetti del sensore determinando
così l'intensità della radiazione solare.
A. Elemento ottico
B. Fotosensore
Figura 31
26
Il fotodiodo è coperto da un elemento ottico di materiale plastico. Esso presenta una geometria particolare
per facilitare l'incidenza dei raggi solari sul fotodiodo quando la proiezione degli stessi è obliqua. Quando
l'incidenza è verticale, la radiazione solare praticamente non entra in contatto con il fotodiodo.
Autodiagnosi:

Fotosensore 0% 4,5V al fotodiodo = assenza di radiazione solare
Fotosensore 100% 0,5V al fotodiodo = massima radiazione solare
Tabella 9
2.9 Segnale velocità

L'unità di controllo del climatizzatore utilizza questo segnale per modificare la posizione dello sportellino
dell'intensità in corrispondenza dell'entrata del blocco climatizzatore.
Si utilizza inoltre per non tenere conto degli aumenti della temperatura esterna per velocità inferiori a 15
Km/h.
La centralina scollega il compressore dell'aria condizionata in caso di assenza del segnale che indica
i giri del motore. Ritarda inoltre il riattacco del compressore (10 sec. ca) per segnali superiori a 6000
giri/min.
2.10 Segnale tempo di inattività

E’ un segnale che viene elaborato dai dati del quadro strumenti (tempo di stacco dell'accensione) e li invia
all'unità del climatizzatore sotto forma di segnale ad onda quadra. La centralina del climatizzatore utilizza
questo segnale per effettuare un calcolo, unitamente al segnale della temperatura esterna e della
temperatura del motore per regolare la posizione dello sportellino della temperatura e la velocità di
funzionamento della ventola con il riscaldamento attivo al momento dell'accensione del motore.
• Se il tempo di inattività è superiore a 4 ore, la centralina riconosce il segnale della temperatura

esterna del sensore come temperatura reale, quindi stabilisce una temperatura motore vicina alla
temperatura esterna (condizione di motore freddo).
• Se il tempo di inattività è inferiore a 4 ore, la centralina utilizza come temperatura reale l'ultimo
segnale di temperatura esterna ricevuto prima dell'arresto del motore (condizione di motore caldo).
27
In questo modo si evitano misure erronee di temperatura dovute all'irradiazione termica del motore e quindi
migliora la gestione dello sportello di miscelazione in funzione dell’effettiva aria in entrata nel gruppo
climatizzatore.
In caso di guasto del segnale relativo al tempo di inattività, la centralina prende come riferimento un
tempo di inattività superiore a 4 ore.
Autodiagnosi:

Valore in minuti del tempo di inattività
Periodo di sosta 0 min
240 = 4 ore
Valore in minuti del tempo di inattività
Periodo di sosta 240 min
255 = trasmissione difettosa
I segnali sopra menzionati possono essere trasmessi dal quadro strumenti o da linee CAN Bus.
2 5N
2.11 Unità alimentazione ventola abitacolo

Si trova nel blocco climatizzatore, vicino alla ventola dell'aria. Ha il compito di
regolare la corrente che attraversa la ventola per permettere la variazione
della velocità della stessa.
La velocità della ventola viene calcolata dall'unità di controllo del

climatizzatore (in modalità AUTO) o selezionata manualmente dal guidatore.
La centralina invia una corrente di controllo variabile all'unità di alimentazione,
che permette l'elevato passaggio di corrente verso la ventola dell'aria.
Figura 33
28
2.11.1 Gestione elettrica del componente
L'unità di alimentazione della ventola funziona con uno stadio di potenza. Mediante il pin D16, la UCE
controlla una esigua corrente di alimentazione alla base del transistore. Quanto maggiore è la corrente
applicata alla base, tanta più corrente passa attraverso il circuito emettitore-collettore del transistore.
Attraverso questo circuito la corrente che attraversa il motore della ventola arriva a massa.
La UCE, per mezzo dei pin D11 e D14, controlla la caduta di tensione nel motore ai fini del calcolo della
velocità di rotazione della ventola.
Figura 34
Stato di funzionamento alla prima velocità:
_
Figura 35
29
Autodiagnosi:
Vent. aria esterna pr. 3,6…….12V Valore teorico della tensione nella ventola
Vent. aria esterna eff 3,6…….12V Valore teorico della tensione nella ventola
* E' ammesso uno scarto fra i parametri di 0,7V.
5NF
2.12 Modulo controllo raffredamento/compressore
Il compito principale dell'unità consiste nell'attivazione/disattivazione di:
• compressore aria condizionata
• ventilatori raffreddamento motore.
Figura 36
Si trova nel vano motore, sul lato sinistro, vicino alla fanaleria anteriore.
Attivazione elettroventilatori
Figura 37
30
Funzioni generali
A. Dialogo E. Vent. Velocità 1

B. Termocontatto F. Vent. Velocità 2
C. Pressione a/c G. Relé velocità 1
D. Uscita compressore H. Relé velocità 2
Figura 38
L'Unità di climatizzazione e l'unità ventilatori sono in comunicazione grazie a due fili che permettono il
dialogo fra le due unità.
La UCE del climatizzatore invia segnali di richiesta di attivazione/disattivazione del compressore.
L'unità ventilatori informa la UCE del climatizzatore dello stato del compressore e della pressione presente
nel circuito dell'A/C.
Autodiagnosi:
Parametro Valore
Causa disatt. Comp. A/C Da 0 a 14
Descrizione
0. Compressore attivo
1. Segnale di pressione troppo elevata
2. Codifica centralina climatizzatore non corretta
3. Segnale di pressione bassa
4. Segnale Kick-down
5. Manca segnale giri motore
6. Tasto ECON
7. Tasto meno (-) velocità ventola
8. Temperatura esterna bassa (inferiore a 2°C)
10. Tensione della batteria bassa (inferiore a 9,5V)
11. Temperatura del motore troppo elevata
12. Richiesta da centralina motore o cambio automatico
13. Giri del motore superiori a 6000 giri/min (scollegamento per 10 s)
14. Sensore alta pressione commuta molto frequentemente (più di 30 volte)
31
2.13 Elettrovavola attivazione compressore
IAW 5NF
Figura 39
A. Puleggia E. Disco oscillante G. Disco di trascinamento

B. Albero D. Elettrovalvola regolazione
C. Pistone F. Guarnizione
L'unità di controllo del climatizzatore controlla l'elettrovalvola del compressore per variarne il rendimento e,
pertanto, la pressione nel circuito dell'aria condizionata.
La centralina controlla l'avvolgimento con una frequenza fissa approssimata di 400 Hz al fine della variazione
della posizione del nucleo. Il segnale di controllo è un segnale PWM con rapporti di periodo dal 2 al 98%.
32
Segnale indicante un alto rendimento del compressore Corsa ampia dei pistoni
Figura 40
A. Alta pressione
B. Bassa pressione
C. Pressione carter
D. Ampiezza dell'impulso (Segnale corrispondente al 98%)
Segnale indicante un basso rendimento del compressore Corsa ridotta dei pistoni
Figura 41
A. Alta pressione
B. Bassa pressione
C. Pressione carter
D. Ampiezza dell'impulso (Segnale corrispondente al 2%)
33
In caso di guasto, e come misura di sicurezza, l'elettrovalvola rimane fissa in posizione di minimo
rendimento del compressore.
2.14 Sensore pressione impianto climatizzato

Si trova nel tubo dell'alta pressione compreso fra il condensatore e la valvola di espansione. La missione del
sensore consiste nell'informare l'unità ventilatori della pressione momentanea del circuito dell'aria
condizionata.
A. Sensore pressione
B. Connettore a tre vie:
1. Massa
2. Segnale
3. Positivo
Figura 42
Il sensore della pressione è dotato di elettronica incorporata in grado di trasformare la pressione del circuito
A/C in segnali elettrici PWM (modulazione della larghezza dell'impulso).
Il sensore è un elemento piezoresistivo costituito da un cristallo di silicio la cui resistenza elettrica varia in
funzione della pressione alla quale è applicato. Pertanto, la tensione di uscita del cristallo di silicio dipende
dalla deformazione dello stesso e la tensione viene ricevuta da un microchip e convertita in segnali PWM a
frequenza fissa (50 Hz).
34
Segnale corrispondente a 5 bar Segnale corrispondente a 37 bar
Ampiezza
dell’impulso
Figura 43 a Figura 43 b
Grafica della corrispondenza fra pressione del circuito e periodo del segnale del sensore.
% periodo
20 bar = 50% del periodo c.ca
Pressione(bar)
Figura 44
L'unità di controllo del climatizzatore utilizza questo segnale al fine di:
• Per pressioni superiori a 2 bar:

Autorizzare la messa in marcia del compressore
Autorizzare la messa in marcia dei ventilatori a velocità 1
• Per pressioni superiori a 16 bar (anche con temperatura del motore superiore a 99°C):
• Per pressioni superiori a 32 bar:

Inibire la messa in marcia del compressore (fino a che la pressione non scenda a 24 bar)
35
• In caso di guasto del sensore della pressione:

Inibire la messa in marcia del compressore
L'unità di controllo del motore utilizza questo segnale per tenere in considerazione le variazioni di pressione
del circuito A/C al fine di effettuare un calcolo puntuale della coppia assorbita dal compressore ed essere in
grado di regolare molto più correttamente il regime del minimo.
36
3. Climatizzazione “Dual Zone” Alfa Romeo 156

3.1 Descrizione impianto
L’impianto di climatizzazione automatica che equipaggia le Alfa Romeo 156, è definito “Dual Zone” “Bi-
Zona”: il sistema a controllo elettronico gestisce
temperatura e ventilazione, ricircolo d’aria e
orientamento dei flussi, sbrinamento rapido
parabrezza e sbrinamento lunotto, con gestione
separata della temperatura alle bocchette per il lato
guida/passeggero.
Figura 45
L’intero impianto di climatizzazione (sia nella versione prodotta da Delphi che in quella prodotta dalla
Harrison) è gestito da una centralina elettronica di comando che è in grado, grazie ad una logica di
funzionamento estremamente raffinata, di controllare la temperatura all'interno dell'abitacolo riscaldando o
raffreddando l'aria in ingresso per raggiungere il livello di comfort desiderato dagli occupanti del veicolo.
E' inoltre in grado, in un tempo relativamente breve, di disappannare la superficie del parabrezza e dei vetri
laterali aumentando così il grado di sicurezza nella guida.
La principale peculiarità risiede nel fatto che la regolazione delle temperature per il lato sx e dx è
indipendente (attraverso l’attivazione della funzione “MONO” l’impianto imposta identiche temperature per il
lato sx e dx, divenendo, difatti, un classico impianto “mono-zona”).
La centralina elettronica gestisce il funzionamento del sistema controllando:

• temperatura aria alle bocchette - lato guida/passeggero;
• distribuzione aria alle bocchette;
• velocità ventilatore (del tipo a variazione continua);
• inserimento del compressore (circuito di refrigerazione dell'aria);
• inserimento del ricircolo dell'aria;
• funzione di “sbrinamento rapido”, che consiste in un insieme di azioni che permettono di
disappannare rapidamente sia il parabrezza sia il lunotto termico.
La centralina imposta i suddetti parametri in modo da ottenere in tempi brevi l'adeguamento della
temperatura dell'abitacolo a quella richiesta.
I comandi del sistema – collocati all’esterno - sono parte integrante della stessa unità elettronica (centralina
di climatizzazione vera e propria).
37
E' possibile modificare manualmente le seguenti funzioni:

• velocità ventilatore;
• assetto distribuzione dell’aria;
• esclusione inserimento compressore;
• sbrinamento/disappannamento;
• ricircolo.
Le scelte manuali sono sempre prioritarie rispetto all'automatismo e vengono memorizzate fino a che
l'utente, volutamente, annulla il comando riportando il controllo della funzione interessata all'automatismo.
La centralina acquisisce informazioni sulle temperature e condizioni climatiche sia interne sia esterne alla
vettura tramite appositi sensori:
• sensore temperatura esterna, collocato nella parte inferiore dello specchio esterno lato guida o
passeggero;
• sensori temperatura aria miscelata inferiore (destro e sinistro);
• sensori aria miscelata superiore (destro e sinistro);
• sensore temperatura abitacolo;
• sensore solare, che rileva il valore di irraggiamento sul parabrezza;
• sensore presenza gas di scarico A.Q.S. -Air Quality Sensor- : fornisce un segnale quando l'indice
di inquinamento dell'aria supera soglie di nocività prefissate. Tale segnale fa inserire il ricircolo,
in modo da evitare l'introduzione in abitacolo di aria inquinata;
• sensore antiappanamento, che rileva la presenza di goccioline d'acqua (appannamento) sulla
superficie interna del parabrezza; tale informazione modifica, attraverso una opportuna strategia
di “disappannamento” la distribuzione dell'aria e la ventilazione.
La centralina, in base a molteplici calcoli, imposta la velocità di entrata dell'aria nell'abitacolo modificando
opportunamente la velocità del ventilatore interno; imposta la temperatura dell’aria tramite due attuatori di
miscelazione (uno per il lato destro dell'abitacolo, uno per il lato sinistro); imposta inoltre la distribuzione dei
flussi d’aria mediante uno specifico attuatore; gestisce la funzione di ricircolo dell'aria interna /aria esterna
mediante un ulteriore attuatore specifico.
Se le condizioni lo richiedono, la centralina comanda anche l'inserimento del circuito di raffreddamento e
deumidificazione dell'aria, azionando il compressore condizionatore.
38
3.2 Descrizione componenti
3.2.1 Filtro antipolline
Per migliorare il comfort per gli occupanti della vettura, viene previsto un filtro aria abitacolo di tipo
combinato (PARTICELLARE+CARBONI ATTIVI). Il primo consente di impedire l'ingresso di polline e
particelle inquinanti all'interno dell'abitacolo; il secondo di ridurre la fastidiosa sensazione olfattiva provocata
da sostanze maleodoranti dovute anche al trattenimento dell'umidità sui componenti dell’impianto di
riscaldamento/refrigerazione.
1 - Filtro
2 – Coperchio
Figura 46
Figura 47: Filtri abitacolo AR 156
I filtri abitacolo hanno uno specifico senso di montaggio: una freccia indica il verso del flusso dell’aria.
Le caratteristiche principali dei due filtri sono:
• elevata capacità di filtrazione: il filtro trattiene oltre il 55% delle particelle con dimensioni tra 3 e
5 micron, oltre il 90% tra 5 e 10 micron.
39
3.2.2 Elettroventilatore interno
La ventola che invia aria esterna o di ricircolo verso la batteria evaporatrice è comandata da un motorino
elettrico a magneti permanenti. E' sistemato all'interno della scatola in prossimità dell'evaporatore; è
alimentato a 12 V e comandato a differenti velocità da un regolatore elettronico posto nelle vicinanze dello
stesso.
1 - Regolatore
elettronico della
velocità
dell’elettroventilatore
2 – Elettroventilatore
Figura 48
Regolatore elettronico
Le differenti velocità di rotazione dell'elettroventilatore sono controllate da un regolatore elettronico fissato
nel convogliatore aria. Il regolatore, provvede infatti a controllare la tensione e quindi la corrente di
alimentazione del motorino con conseguente controllo del numero di giri della ventola e dei metri cubi/ora
dell'aria.
Inoltre il regolatore elabora un segnale in uscita (feedback) con frequenza proporzionale al regime di
rotazione della ventola. E' utilizzato come segnale di controllo della velocità di rotazione del motorino per
diagnosticare innalzamenti di temperatura dovuti ad assorbimenti di correnti o resistenze meccaniche
eccessive; in pratica gli eventuali malfunzionamenti.
3.2.3 Motorini passo-passo
Il rotore che comprende un certo numero di coppie di polimagnetici permanenti, si dispone in una posizione
di arresto (minima energia magnetica) dovuta alla configurazione polare data dall'esterno dello statore
eccitato elettromagneticamente.
1 - Rotore
2 - Carcassa statore A
3 - Carcassa statore B
4 - Avvolgimento A
5 - Avvolgimento B
Figura 49: Motorino passo-passo di base

40
Se l'inversione di polarità degli avvolgimenti di eccitazione viene effettuata correttamente dagli ordini di
comando digitali, il rotore ruota esattamente di un passo nella direzione scelta e si sposta in una nuova
posizione di arresto.
In questo caso la corrente di eccitazione è indipendente dal carico e se viene applicata con una sequenza
rapida di impulsi (frequenza) il movimento passo-passo si trasforma in un movimento praticamente
continuo.
Come nei motoriduttori a corrente continua la polarità degli avvolgimenti statorici viene correttamente
invertita mediante degli interruttori che sono realizzati tramite stadi di potenza elettronici in centralina.
Il numero di passi ad ogni rotazione risulta dal numero delle coppie polari (P) del rotore e dal numero delle
fasi (m) dello statore.
La precisione di posizionamento tipica di questi motoriduttori è di circa ± 5% dell'angolo del passo ed è
largamente indipendente dalla somma dei passi di posizionamento cioè dall'angolo di posizionamento. Gli
incrementi angolari (normalmente > 1,8°) possono variare in funzione della funzione che il motoriduttore
deve fare. Questi tipi di motoriduttori sono quelli che hanno la massima diffusione nei nuovi impianti.
Attuatore portelle di miscelazione aria

Gli attuatori azionano la rotazione delle portelle di miscelazione in funzione del comando della centralina.
Un motorino alimentato a 12 Volt comanda il movimento rotatorio di un perno di trascinamento che agisce
direttamente sullo sportello di miscelazione.
Figura 50
41
Figura 51
CARATTERISTICHE:
• tensione nominale 12V
• frequenza nominale di pilotaggio 200 Hz
• velocità nominale 1,67 RPM (giri/minuto)
• passi per giro 7200 (7200 impulsi per compiere 1 giro)
• rapporto di riduzione 300
• resistenza bobine 84 ohm
Attuatore di distribuzione aria

L'attuatore movimenta tramite una slitta a cremagliera, le portelle della distribuzione nelle 5 posizioni
possibili:
• Principali: DEF, VENT, FLOOR;
• Combinate: BILEVEL, HEAT.
Figura 52
42
CARATTERISTICHE:
• frequenza nominale di pilotaggio 200 Hz
• velocità nominale 5 RPM (giri minuto)
• passi per giro 2400 (2400 impulsi per 1 giro)
Attuatore di ricircolo
L'attuatore ricircolo aziona la rotazione della portella nelle due posizioni limite aria dinamica e ricircolo senza
posizioni intermedie.
Un motorino alimentato a 12 volt comanda il movimento rotatorio di un perno di trascinamento che agisce
direttamente sulla portella. Invertendo la polarità si ottiene il movimento in senso opposto.
Figura 53
CARATTERISTICHE:
• frequenza nominale di pilotaggio
200 Hz
• velocità nominale 5 RPM (giri
minuto)
• passi per giro 2400
Figura 54
La chiusura della portella avviene in un tempo < 2,5 sec.
43
Il controllo di feedback su tutti i motorini miscelazione, distribuzione e ricircolo, viene eseguito

rilevando la differenza di corrente assorbita dalle bobine alimentate per individuare una perdita di passo
corrispondente a un impuntamento o a un fermo meccanico.
Ad ogni installazione di un nuovo attuatore, a seconda del tipo di centralina elettronica di

climatizzazione installata, può essere necessario eseguire il test di apprendimento (o di
sincronizzazione) con la strumentazione di diagnosi.
3.2.4 Evaporatore
L'evaporatore è uno scambiatore di calore montato all'interno del gruppo soffiante/distributore. E' composto
da una struttura di alluminio brasato con alettature che aumentano la superficie di scambio termico.
Figura 55
Rispetto al condensatore, l'evaporatore presenta dimensioni ridotte.

Nell'evaporatore il refrigerante passa dallo stato liquido a quello di vapore leggermente surriscaldato.
Questo cambiamento di stato si ottiene convogliando sull'evaporatore, tramite un elettroventilatore, l'aria
calda ed umida che si vuole trattare. L'aria, essendo a una temperatura maggiore di quella del refrigerante,
cede a questo parte del suo calore; raffreddandosi, l'umidità che contiene condensa sulle alette
dell'evaporatore, sotto forma di goccioline. Queste vengono raccolte In una vaschetta ed opportunamente
convogliate all’esterno della vettura. Si ottiene, in questo modo, aria fredda e deumidificata.
Il forte raffreddamento del pacco radiante è dovuto al cambiamento di stato, da liquido a gas, del fluido
refrigerante. Tale cambiamento avviene con forte assorbimento di calore. Il processo è reso estremamente
rapido poiché il liquido viene immesso nella serpentina polverizzato e in ambiente a bassa pressione
attraverso l'ugello della valvola di espansione.
44
Lungo la serpentina può evaporare così con grande rapidità, assorbendo una notevolissima quantità di
calore.
Se le serpentine dell'evaporatore sono alimentate con refrigerante insufficiente, l'evaporazione sarà limitata
solo ad una parte di esse; si avrà in questo caso un funzionamento insufficiente ed uno scambio sotto la
normalità.
Il caso opposto di esuberante alimentazione delle serpentine dell'evaporatore porterà all'incompleta
evaporazione del refrigerante attraverso le serpentine medesime. In questo caso è possibile che il
refrigerante ritorni al compressore allo stato liquido, cosa che può risultare dannosa alle valvole e ai pistoni
del compressore. Inoltre, anche in tali condizioni si avrà un funzionamento insufficiente con scarso scambio
termico. Una pressione troppo alta letta sul manometro di aspirazione o un'eccessiva trasudazione delle
serpentine dell'evaporatore e dei tubi di aspirazione, accompagnate da uno scarso raffreddamento
dell'evaporatore, indicano una serpentina alimentata con refrigerante in esuberanza.
Nel condizionamento di vetture l'evaporatore può ricevere aria dall'interno della vettura (aria di ricircolo),
oppure all'esterno, venendo così ad avere, in questo modo, un ricambio dell'aria all'interno delI'abitacolo.
L'evaporatore è trattato chimicamente per resistere alla corrosione.
3.2.5 Riscaldatore
E' uno scambiatore di calore collegato al circuito di raffreddamento del motore tramite apposite tubazioni:
una preleva l'acqua calda dal motore consentendo così il riscaldamento dell'aria immessa nell'abitacolo,
l'altra permette il ritorno del liquido di raffreddamento al motore.
Figura 56
45
Riscaldatore supplementare P.T.C. (solo per versioni diesel)

Il riscaldatore supplementare PTC, fornito a richiesta sulle versioni JTD, serve a riscaldare più velocemente
l'abitacolo a vettura in moto (rpm > 700 giri/min) in caso di condizioni esterne ambientali avverse (ad
esempio clima particolarmente freddo).
E' una resistenza ubicata vicino alla massa radiante con una potenza massima di 750 W e una tensione di
13.5 V.
• La tensione al connettore A determina il 30% della potenza del riscaldatore.

• La tensione ai connettori B-C determina il 70% della potenza del riscaldatore.
Figura 57
Bilancio termico
Il controllo del PTC avviene con “logica progressiva/regressiva” (0%, 30%, 70%, 100%, 70%, 30%, 0%)
tenendo conto sia del Bilancio Termico che del Bilancio Elettrico.
La logica prevede di gestire le attivazioni/disattivazioni dei relè in funzione della temperatura del liquido
refrigerante, in particolare:
se la temperatura del liquido refrigerante è > 64°C, il PTC non viene alimentato (0%);
se la temperatura del liquido refrigerante scende nuovamente sotto ai 64°C, la logica di controllo del PTC
non viene riattivata fino al successivo ciclo di +15 CHIAVE = da ON a OFF e da OFF a ON.
46
3.2.6 Sensore di appannamento
Il sensore di appannamento è un dispositivo funzionante senza contatto, che utilizza tecnologia elettronica
ed ottica per rilevare la presenza di goccioline d'acqua (appannamento) sulla superficie interna del
parabrezza automobile. Le informazioni provenienti dal sensore di appannamento vengono inviate alla
centralina di climatizzazione che provvederà alla strategia di disappannamento del caso.
1 - Sensore di appannamento
Figura 58
L'involucro del sensore è in polipropilene ad alta resistenza; poiché funziona in assenza di contatto, è
montato sulla staffa di sostegno dello specchietto retrovisore in posizione tale da non impedire la vista del
guidatore e questo non solo per fini estetici, ma per non esporlo alla luce diretta del sole che potrebbe, a
causa dei raggi UV, degradarlo.
Il solo particolare visibile del sensore è una cornice (si tratta di un cappuccio ad aggancio rapido che funge
da lente ottica e da copertura estetica del sensore) che conduce i raggi infrarossi alla superficie di
misurazione e ne raccoglie l'energia riflessa. Il colore tipico di questa cornice è rosso scuro che appare
quasi nero. In pratica questo sensore (dotato di fotodiodi) è in grado di trasformare i segnali luminosi in un
proporzionale segnale elettrico da inviare alla centralina di climatizzazione.
La centralina utilizzando questo segnale fa variare i parametri della temperatura dell'aria in uscita (innalzando
la temperatura), ne varia la distribuzione e la velocità dell'aria stessa.
CARATTERISTICHE DEL SENSORE

• Il sensore è attivo con tensioni di funzionamento da 10 a 16V.
• La temperatura di servizio è compresa tra -20°C e 70°C.
• Il sensore è in grado di funzionare in ambiente con umidità relativa del 95%.
• E' in grado di sopportare vibrazioni elevate senza che le sue prestazioni ne risentano, grazie al
tipo di fissaggio che ad un suo particolare algoritmo presente nel suo software.
• E' in grado di funzionare normalmente fino ad un'altitudine di 3500 m e può sopportare cadute di
1 m di altezza su pavimento senza riportare danni e senza che le sue prestazioni ne risentano ed
è progettato per impedire l'ingresso di polvere.
• La rimozione dello strato di polvere non causa spostamenti della calibrazione e non pregiudica
le prestazioni.
47
MANUTENZIONE:
Il sensore non richiede alcuna manutenzione a parte la pulizia periodica del coperchio lente (o cornice). La
pulizia del coperchio lente può rendersi necessaria quando una considerevole quantità di sporco e impurità
si accumula sull'ottica, tanto da impedire la ricezione e trasmissione di una quantità accettabile di luce. La
lente deve essere pulita utilizzando una soluzione leggera di acqua e sapone.
3.2.7 Sensore temperatura aria esterna
Il sensore NTC è montato sullo specchio esterno ed ha un campo di funzionamento da -40°C a 80°C
Il sistema verifica il sensore e aggiorna il valore in queste condizioni:
• temperatura rilevata maggiore di quella memorizzata: l'aggiornamento avviene solo se la velocità
della vettura è uguale o superiore a 30 Km/h e l'aumento della temperatura è rilevato per più di
un minuto
• temperatura rilevata uguale o minore di quella memorizzata: il sistema aggiorna il valore della
temperatura esterna.
Figura 59
48
3.2.8 Sensori temperatura aria trattata
I sensori di temperatura aria trattata sono quattro. Sono posizionati nel convogliatore che indirizza l'aria alle
bocchette inferiori (floor) e in prossimità delle bocchette centrali (vent).
Si tratta di sensori NTC (resistenza che diminuisce con l'aumentare della temperatura) con campo di
funzionamento da -40°C a 100°C, precisione 0,5 °C, Resistenza a 25°C: 10Kohm ± 5%.
1 - Sensore aria trattata vent sx

2 - Sensore aria trattata vent dx
3 - Sensore aria trattata floor sx
4 - Sensore aria trattata floor dx
Figura 60
3.2.9 Sensore temperatura aria interna abitacolo
E' un sensore NTC incorporato nella centralina cIima, resistenza a 25°C: 10Kohm ± 5%, campo di
funzionamento -40°C +100°C.
Il sensore è ventilato; incorpora, infatti, al suo interno un piccolo elettroventilatore tipo brushless a 6 pale
con una velocità di rotazione 3600 ± 600 giri ed una mandata d'aria > 2.0 m/s.
Quest'ultimo è sempre alimentato in modo che il valore della temperatura letta non risenta dell'aria più calda
ferma all'interno della plancia.
Figura 61
49
3.2.10 Sensore solare
Il sensore d'irraggiamento solare è posizionato sulla plancia in prossimità del parabrezza.

E' del tipo DUAL ZONE per il controllo ottimale delle temperature del sistema di climatizzazione sdoppiato.
Figura 62
Il compito di questo sensore è trasformare i segnali luminosi in un proporzionale segnale elettrico lineare. Il
sensore è un particolare tipo di diodo (fotodiodo) che ha la possibilità di variare la sua conduzione in
funzione della quantità di luce che lo colpisce.
Allo scopo di ottenere una velocità di risposta molto alta, il fotodiodo è dotato di una lenticola il cui compito
è di focalizzare meglio la luce sulla giunzione del semiconduttore costituente lo stesso fotodiodo.
La centralina di climatizzazione utilizzando questo segnale fa variare i parametri della temperatura
diminuendola, agendo nello stesso tempo sulla distribuzione dell'aria.
Figura 63
50
3.2.11 Sensore di inquinamento A.Q.S.
Il sensore di inquinamento è un dispositivo elettronico che ha lo scopo di fornire un segnale di abilitazione

alla portella di ricircolo quando l'indice di inquinamento dell'aria supera soglie di nocività prefissate, in modo
da evitare l'introduzione in abitacolo di aria inquinata. Al ritorno in condizioni normali la centralina di
climatizzazione riporta il ricircolo nella posizione precedente all'attivazione della funzione.
E' montato nel vano sottoparabrezza entrata aria dinamica.
Figura 64
Il sensore AQS è un sistema integrato completo di elemento sensibile, processore ed interfaccia di uscita.
Mediante l'uso di uno speciale elemento sensibile è possibile rilevare la presenza, nell'aria intorno al veicolo,
di particelle inquinanti ossidanti (esempio CO) o riducenti (esempio NOx).
L'elemento sensibile è riscaldato e regolato ad una temperatura costante di 300°C per fornire le stesse
prestazioni in un campo di temperatura ambiente da -25°C a 85°C. Esso non è influenzato dalla velocità e
dalla temperatura dell'aria che lo attraversa.
51
3.3 Schemi elettrici, Diagnosi Funzionale e Autodiagnosi

Tramite opportune logiche di controllo dei sensori e di regolazione con "autoapprendimento" degli attuatori,
la centralina elettronica è in grado di registrare e memorizzare una serie di anomalie e di guasti che possono
intervenire nel sistema.
Inoltre, rende possibile la consultazione dei parametri e delle condizioni di stato, nonché le informazioni iso
relative alla centralina di climatizzazione.
Inoltre, è possibile scavalcare la normale logica di funzionamento dell’impianto attivando il comando di
numerosi attuatori o di effettuare, ad esempio, una completa attivazione del display centralina per
diagnosticare segmenti LCD non funzionanti.
E' possibile effettuare dunque un completo controllo funzionale per mezzo di una
qualsiasi soluzione di autodiagnosi TEXA collegandosi alla presa di diagnosi della
vettura. Oltre alle risorse offerte dall’autodiagnosi, è possibile una diagnosi tradizionale
dell’impianto di climatizzazione attraverso l’esame dello schema elettrico e alla consultazione dei bollettini
tecnici e delle informazioni tecniche riguardanti tale tipologia d’impianto.
Selezione di schema elettrico tramite l’ambiente operativo IDC3 Plus:
Figura 65
La corretta selezione della tipologia dell’impianto (Nome del costruttore periodo di impiego) è fondamentale
per una corretta procedura di diagnosi.
52
Esempio di selezione della vettura e dell’impianto di climatizzazione:
Figura 66
Pagina Errori:
Figura 67
53
Pagina delle Informazioni ECU:
Figura 68
Pagina dei Parametri ingegneristici:
Figura 69
Durante la lettura dei parametri ingegneristici, porre attenzione ai valori relativi ai sensori di
temperatura aria trattata: spesso, molti anomali funzionamenti dell’impianto di climatizzazione, sono
riconducibili a valori non plausibili di detti sensori.
54
Pagina degli Stati e delle Attivazioni:
Figura 70
La consultazione della pagina degli Stati, fornisce diverse informazioni relative alla configurazione e alla
tipologia dell’impianto: diviene fondamentale tale consultazione, ad esempio, prima della sostituzione della
centralina elettronica per effettuare correttamente la procedura di configurazione della nuova centralina. La
pagina inerente le attivazioni, fornisce un prezioso aiuto per testare componenti spesso soggetti ad anomali
meccaniche (grippaggi/impuntamenti) quali gli attuatori di miscelazione dx e sx.
Pagina delle Regolazioni:
Figura 71
Nell’esempio riportato sopra, è possibile attraverso la specifica voce “Configurazione della centralina”,
effettuare la programmazione della centralina di climatizzazione (prodotta dal costruttore DELPHI) sulle Alfa
Romeo 156 versione 2002 seguendo la procedura di seguito riportata.
55
Tale procedura è desumibile da un apposito Bollettino Tecnico inerente tale tipologia di vettura/Impianto:
PROCEDURA:
Prima di sostituire la centralina del climatizzatore, effettuare il collegamento in autodiagnosi per il sistema di
climatizzazione della vettura oggetto della riparazione, quindi prendere nota della configurazione del vecchio
climatizzatore tramite la pagina STATI (per AXONE tale funzione è riconoscibile dal simbolo I/O situato nel
display in alto a destra), prestando particolare attenzione alle voci:
• “Unità di misura”, (°C oppure °F);

• “Pack inverno”, (Assente o Presente);
Dopo aver proceduto alla sostituzione del climatizzatore, nei display che solitamente indicano la temperatura
interna, saranno visualizzate le sigle “In” (una per ogni display). Tale indicazione è sinonimo che bisogna
effettuare la codifica della centralina.
PROGRAMMAZIONE:
Collegare lo strumento di diagnosi TEXA in comunicazione seriale con la centralina del climatizzatore
DELPHI, e portarsi nella pagina delle REGOLAZIONI (per AXONE 2000 tale funzione è riconoscibile dal
simbolo Cacciavite/Martello situato in alto a destra del display).
All’esecuzione del comando “Configurazione della centralina” saranno visualizzati al centro del display dei
codici numerici, che permetteranno di effettuare la corretta codifica. Utilizzare le frecce ALTO/BASSO per
visualizzare la lista dei codici disponibili ed impostare il corretto codice in base alla lista sottostante:
Codice 60678674:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.6/1.8 e2.0 con guida a Sx, codice ricambio 156033476 senza optional
PACK INVERNO e temperatura visualizzata in °C.
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 2.0 JTS con guida a Dx, codice ricambio 156033475 senza optional PACK
INVERNO e temperatura visualizzata in °C.
Codice 60678675:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.6/1.8/2.0 e 2.5 con guida a Sx, codice ricambio 156033476 con optional
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 2.0 JTS e 2.5V6 con guida a Dx, codice ricambio 156033475 con optional
-Vetture ALFA 156 nelle versioni GTA con guida a Sx, codice ricambio 156033477 con optional PACK
-Vetture ALFA 156 nelle versioni GTA con guida a Dx, codice ricambio 156033480 con optional PACK
56
Codice 60678676:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.9 e 2.4 JTD con guida a Sx, codice ricambio 156033476 senza optional
Codice 60678677:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.9 e 2.4 JTD con guida a Sx, codice ricambio 156033476 con optional
Codice 60678678:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.6/1.8/2.0 e 2.5V6, con guida a Dx, codice ricambio 156033475 con
optional PACK INVERNO e temperatura visualizzata in °F.
-Vetture ALFA 156 nelle versioni GTA, con guida a Dx, codice ricambio 156033480 con optional PACK
INVERNO e temperatura visualizzata in °F.
Codice 60678679:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 1.6/1.8 e2.0 con guida a Dx, codice ricambio 156033475 senza optional
PACK INVERNO e temperatura visualizzata in °F.
Codice 60678680:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 2.4 JTD con guida a Dx, codice ricambio 156033475 senza optional PACK
Codice 60678681:
-Vetture ALFA 156 nelle versioni 2.4 JTD con guida a Dx, codice ricambio 156033475 con optional PACK
Alla file della programmazione, a conferma del buon esito della procedura, nei display della temperatura
dovrà apparire il valore della temperatura ambiente, come da foto:
Figura 72
L’inserimento errato del codice di codifica, provoca il mancato funzionamento, totale o parziale,
del climatizzatore stesso.
57
3.4 Verifiche di funzionamento dell’impianto di climatizzazione

3.4.1 Verifica funzionamento impianto mediante rilevazione temperatura bocchette
La prova deve essere eseguita con temperatura ambiente compresa tra 18° C e 30° C.
Condizioni per effettuare la prova:

• Chiudere tutte le porte ed i relativi cristalli.
• Portare il cambio in posizione di folle.
• Avviare il motore e mantenerlo a regime di 1250 - 1300 giri/min.
• Aprire le bocchette centrali e posizionare all'interno la sonda di un termometro.
Figura 73
• Inserire il condizionatore (tasto A/C premuto e led acceso).

• Inserire il ricircolo (tasto premuto e led acceso).
• Porre il selettore di velocità ventilatore su "2".
• Porre il selettore di temperatura nella posizione estrema di massimo freddo.
• Porre il selettore distribuzione nella posizione "frontale".
Verificare che entro 2 - 4 minuti la temperatura letta sul termometro si porti nel range 8 - 12° C.
58
3.4.2 Verifica funzionamento impianto mediante rilevazione delle pressioni di esercizio
La prova deve essere eseguita con temperatura ambiente compresa tra 18° C e 30° C.
• Accertarsi che il condizionatore sia disinserito (tasto A/C rilasciato e led spento).
• Inserire il ricircolo (tasto premuto).
• Porre il selettore di velocità ventilatore su "2".
• Porre il selettore di temperatura nella posizione estrema di massima freddo.
• Porre il selettore distribuzione nella posizione "frontale".
• Verificare sui manometri di bassa e di alta pressione della stazione di ricarica, che la pressione
rientri nel valore di 5 - 6 bar.
• Inserire il condizionatore (tasto A/C premuto e led acceso).
Verificare che entro un minuto, sul manometro di bassa pressione, il valore di pressione si porti
a 2.5 - 3.0 bar e che sul manometro di alta pressione, il valore di pressione si porti a 15 - 16 bar.
Attendere l'inserimento dell' elettroventilatore di raffreddamento motore e verificare che sul manometro
di bassa pressione, il valore di pressione si porti a 1.5 - 1.8 bar e che sul manometro di alta pressione,
il valore di pressione si porti a 10 - 12 bar.
59
4. Clima Renault Scenic II
La funzione aria condizionata è gestita da quattro calcolatori. Il collegamento tra questi è garantito dalla rete
multiplexing, salvo per la climatizzazione manuale, dove il collegamento tra il quadro di comando
della climatizzazione e l'Unità Centrale Abitacolo è di tipo filare.
Il quadro di comando della climatizzazione interpreta la volontà del conducente, trasmettendola agli altri tre
calcolatori, e gestendo la ventilazione dell'abitacolo, la distribuzione dell'aria, la miscelazione dell'aria ed il
suo ricircolo.
L'Unità Centrale Abitacolo trasmette la richiesta d'inserimento del compressore della climatizzazione
all'iniezione gestendo il funzionamento delle resistenze termiche dell'aria abitacolo (RCH).
Il calcolatore d'iniezione riceve il segnale del sensore della pressione del fluido refrigerante Il calcolatore
d’iniezione autorizza o meno l'inserimento del compressore, in base alle condizioni di funzionamento del
veicolo, inviando l'inerente segnale all'Unita di Protezione e Commutazione.
L'Unità di Protezione e Commutazione gestisce il circuito di potenza della funzione climatizzazione. Questa
unità comanda l'inserimento del compressore, dei gruppi elettroventole di raffreddamento del motore e del
lunotto termico.
1 2
1 Calcolatore Clima
2 Unità Centrale Abitacolo
3 Calcolatore Iniezione
4 Unità di Protezione e
4 Commutazione
3
Figura 1
60
4.1 Architettura e funzionamento del sistema di climatizzazione
I vari calcolatori ricevono in ingresso le informazioni da determinati sensori che permettono la gestione della
climatizzazione per mezzo di diversi attuatori. Lo schema qui rappresentato riassume tutto l’impianto di
61
climatizzazione automatica diviso in quattro settori A,B,C,D gestiti dai rispettivi calcolatori.
Di seguito verranno analizzati tutti i 4 sottosistemi prendendo come riferimento generale lo schema
precedente di cui segue la rispettiva legenda:
1. Quadro di comando (Calcolatore Clima) 2. Calcolatore UCH (Unità Centrale

Abitacolo)
3. Calcolatore UPC (Unità di Protezione e Commutazione) 4. Calcolatore iniezione
5. Sensore temperatura interna 6. Sensore irraggiamento solare
7. Modulo di potenza del gruppo moto ventilatore 8. Gruppo moto ventilatore
9. Resistenze termiche RCH 10. Compressore
11. Motorini di miscelazione e di distribuzione 12. Relé resistenze RCH
13. Elettroventole Condensatore 14. Relé elettroventole condensatore
15. Sensore della pressione del fluido refrigerante clima 16. Sensore temperatura esterna
Tabella1
4.1.1 Diagnosi del Sistema di Climatizzazione
Il Sistema di Climatizzazione è gestito da quattro calcolatori. È necessario conoscere la funzione di ciascuno

di essi per essere in grado di effettuare una diagnosi completa di tutto il sistema. Infatti la sola autodiagnosi
della Climatizzazione da la possibilità di diagnosticare il funzionamento degli attuatori e la gestione dei
sensori relativi al controllo e alla distribuzione della ventilazione interna.
Bisognerà quindi entrare in comunicazione con tutti e quattro i calcolatori sapendo quale parte del sistema è
da essi gestita.
4.1.2 Descrizione delle sottofunzioni
Sotto-funzione riscaldamento: questa sotto-funzione comprende ogni operazione relativa alla produzione di
aria calda e alla gestione del lunotto termico.
I calcolatori principali interessati sono il calcolatore della climatizzazione (miscelazione dell'aria e istruzione
dell'aria immessa) e l'Unità Centrale Abitacolo (gestione e comando delle resistenze termiche dell'abitacolo).
L'Unità di Protezione e di Commutazione comanda il lunotto termico (e lo sbrinamento degli specchietti
retrovisori). Il calcolatore d’iniezione interviene in questa sotto-funzione unicamente per fornire le
informazioni necessarie alle gestione della medesima.
Sotto-funzione ciclo freddo: questa sotto-funzione comprende ogni operazione relativa alla produzione
d'aria fredda nel veicolo.
I calcolatori interessati sono quello della Climatizzazione, dell'Iniezione per l'autorizzazione dell'inserimento
del compressore e quello dell'Unità di Protezione e Commutazione per il comando del compressore e del
gruppo elettroventola motore. Per le climatizzazioni automatiche, l'Unità Centrale Abitacolo interviene
unicamente per trasmettere la richiesta d'inserimento del compressore, proveniente dal calcolatore della
climatizzazione, al calcolatore d'iniezione.
62
4.1.3 Sinottico del comando del compressore
Figura 2: il percorso della richiesta d'inserimento del compressore
1. Quadro di comando (Calcolatore Clima)

2. Calcolatore UCH (Unità Centrale Abitacolo)
3. Calcolatore iniezione
4. Calcolatore UPC (Unità di Protezione e Commutazione)
5. Compressore dell’aria condizionata
Le richieste di inserimento del compressore dell’aria condizionata, emesse dal Quadro di comando, sono
63
trasmesse tramite tre calcolatori:

1. L’Unità Centrale Abitacolo
2. L’Unità di protezione e commutazione
3. Il calcolatore dell’iniezione
Quando l’utilizzatore preme il pulante AC, invia questa richiesta all’Unità Centrale Abitacolo tramite linea
CAN. Il quadro di comando collega a massa un potenziale di 12 volt fornito dall’Unità Centrale Abitacolo.
Questo collegamento a massa è ad impulsi. Inoltre, il quadro di comando informa anche l’Unità Centrale
Abitacolo, tramite un’altra via, sullo stato della ventilazione abitacolo.
• Se la velocità di ventilazione è nulla il potenziale è di zero volt

• Se la velocità di ventilazione non è nulla il potenziale è di 12 volt
L’Unità Centrale Abitacolo invia allora una richiesta al calcolatore di iniezione tramite la rete multiplexing
veicolo. Quest’ultimo comunica sempre la sua risposta attraverso la rete multiplexing del veicolo all’Unità di
Protezione e Commutazione (UPC). Infine l’UPC alimenta la frizione del compressore.
4.2 Calcolatore Clima

Schema riassuntivo degli elementi comandati e/o gestiti dal calcolatore dell’aria condizionata automatica
(sottosistema A)
Figura 3
64
Figura 4
Dal precedente schema è possibile notare che il Calcolatore del Clima comanda i vari motorini che
permettono la distribuzione la miscelazione e il ricircolo dell’aria. Gestisce il Sensore di Irraggiamento Solare
e il Sensore della Temperatura interna.
4.2.1 Calcolatore dell’aria condizionata automatica
Figura 5
65
La regolazione elettronica assicura:

• La gestione della temperatura impostata
• La velocità di ventilazione abitacolo
• L’inserimento del compressore dell’aria condizionata
• La distribuzione dell’aria nell’abitacolo
• La gestione del ricircolo
Non è prevista la gestione separata della temperatura lato conducente e lato passeggero.
L’automatismo tiene anche conto dell’irraggiamento solare, grazie ad un sensore posto al centro del
cruscotto.
È prevista anche la funzione visibilità che inserisce il lunotto termico e lo sbrinamento degli specchietti
retrovisori e dirige tutto il flusso d’aria verso il parabrezza. Inoltre viene impostata la temperatura più calda e
viene richiesto l’inserimento del compressore.
In modalità automatica vengono visualizzati solo la temperatura impostata, l’indicazione “Auto” e

l’inserimento del compressore.
Quando l’utilizzatore modifica un parametro, a parte la temperatura (la distribuzione dell’aria, ad esempio), il
parametro modificato viene visualizzato sul quadro di comando e la modalità “Auto” si spegne.
Si noti che la posizione “Stop” non è prevista.
Figura 6
66
4.2.2 Sensore di temperatura abitacolo
Figura 7
Questo sensore fornisce l'informazione sulla temperatura interna. Si tratta di una resistenza termica a
Coefficiente di Temperatura Negativo (alimentazione a 5 volt). Si trova nel supporto del retrovisore interno.
A questa resistenza è abbinata una microventola (alimentazione a 12 volt). Il calcolatore dell’aria
condizionata utilizza questa informazione per:
• Determinare la temperatura necessaria dell’aria ventilata
• Comandare il motorino di miscelazione
• La richiesta di inserimento della climatizzazione
• Gestire la velocità di ventilazione
• Gestire la ventilazione dell’aria
4.2.3 Sensore di irraggiamento solare
Si tratta di un fotodiodo. La tensione di alimentazione è di 5 volt e la resistenza è proporzionale

all’irraggiamento solare.
Figura 8
67
4.2.4 Componenti del sistema
(7) Filtro dell'abitacolo

(8) Scatola delle resistenze di riscaldamento
(9) Radiatore di riscaldamento
(10) Canalizzazione del radiatore di
riscaldamento
(11) Modulo di potenza
(12) Scatola di ripartizione
(13) Elettroventola
Figura 9
4.2.5 Modulo di potenza velocità elettroventola
Il modulo di potenza è un dispositivo che permette

di modificare la velocità del gruppo elettroventola
della climatizzazione:
Il motorino di ventilazione abitacolo è a corrente
continua (alimentazione 12 volt).il modulo
elettronico gestisce le diverse velocità di
ventilazione. Queste sono definite dal calcolatore
dell’aria condizionata e sono trasmesse a questo
modulo tramite una corrente ad impulsi modulata.
Il potenziale (12 volt) è fornito tramite questo
modulo. Il calcolatore comanda dei collegamenti a
massa sequenziali.
Figura 10
68
4.2.6 Motorino di miscelazione
Il motorino di miscelazione è di tipo passo passo,

senza potenziometro della tensione di riferimento.
La sua reinizializzazione (messa in fase) si fa
automaticamente dopo ogni interruzione delle
batteria, al successivo reinserimento del contatto.
Il compito di questo di tale attuatore è quello di
“miscelare” arai calda ed aria fredda allo scopo di
ottenere nell’abitacolo la temperatura desiderata.
Figura 11
4.2.7 Motorino di distribuzione
Il motorino di distribuzione, così come quello di

miscelazione, è di tipo passo passo, senza
potenziometro della tensione di riferimento. Anche in
questo caso la reinizializzazione (messa in fase)
avviene automaticamente dopo ogni interruzione delle
batteria, al successivo reinserimento del contatto.
Figura 12
69
4.2.8 Motorino di ricircolo
Questo motorino è montato sul modulo ripartitore e

agisce sui parzializzatori per orientare il flusso in modo
appropriato permettendo di riutilizzare l'aria presente
nell'abitacolo isolandolo dall'esterno.
Il motorino di ricircolo è un motorino in corrente

continua. La sua alimentazione (5 volt) è temporizzata.
Quando si attiva il motorino di ricircolo, in automatico il

sistema inserisce anche il compressore per evitare
possibili appannamenti.
Per escludere il compressore è sufficiente premere il
tasto AC.
Figura 13
4.2.9 Gruppo elettroventola abitacolo
Il Gruppo Moto Ventilatore (GMV) è l’attuatore che

permette la ventilazione interna. Questo viene
comandato dal modulo di potenza velocità
elettroventola.
Figura 14
70
4.2.10 Pin out della centralina della Climatizzazione

71
4.2.11 Autodiagnosi del Calcolatore della Climatizzazione
Pagina dei Parametri
Figura 15
Pagina degli Stati
Figura 16
72
Pagina Info ECU
Figura 17
Pagina delle Attivazioni
Figura 18
73
Pagina delle regolazioni
Figura 19
Figura 20
74
Il “Tipo veicolo” identifica l’autovettura in funzione della carrozzeria, del tipo di motorizzazione e
allestimento.Questo codice, di quattro cifre, è situato sul montante interno della portiera anteriore destra in
basso, come mostrato in figura.
Figura 21
Per la vettura presa in considerazione il “Tipo veicolo” corrisponde a JM0G ; In autodiagnosi bisogna
inserire la prima delle quattro cifre, quindi in questo caso J.
Figura 22
Le Resistenze Riscaldanti sono gestite dal calcolatore UCH, ed è in tale sottosistema che ne verrà descritto il
funzionamento e la configurazione. In questo caso il comando Regolazioni permette di stabilire solo la
potenza delle resistenze.
75
Errori rilevabili dall’autodiagnosi del sistema
L’autodiagnosi del calcolatore Clima può evidenziare i seguenti errori:
Cod. Descrizione Estesa

1 Sensore di temperatura interna
2 Sensore irraggiamento solare
3 Centralina
4 Motorino ricircolo
5 Motorino miscelazione
6 Motorino di distribuzione
Tabella 3
4.3 Calcolatore iniezione

Schema riassuntivo degli elementi comandati e/o gestiti dal calcolatore dell’iniezione (sottosistema B)
Figura 23
76
Figura 24
Il precedente schema mette in evidenza la gestione della potenza delle Resistenze Termiche e
l’autorizzazione all’inserimento del Compressore e delle Ventole di Raffreddamento da parte del Calcolatore
di Iniezione.
Il controllo di tale sottosistema avverrà in funzione delle informazioni in ingresso provenienti dal sensore di
pressione del fluido refrigerante e dal sensore di temperatura motore.
4.3.1 Localizzazione del Calcolatore di Iniezione
Figura 25
77
4.3.2 Localizzazione del sensore di pressione del fluido refrigerante
A Massa
B Alimentazione 5 volt
C Segnale
Figura 26
Il sensore della pressione del fluido refrigerante informa il calcolatore di iniezione circa il funzionamento del
sistema per stabilire se occorre aumentare o diminuire la cilindrata del compressore o interrompere il
funzionamento di quest’ultimo in caso per esempio di pressioni troppo alte o richieste di potenza da parte
del motore
4.3.3 Localizzazione del sensore di temperatura motore
Il sensore temperatura motore informa il calcolatore di iniezione per autorizzare il funzionamento delle
Resistenze Abitacolo nella fase di riscaldamento motore ossia quando la temperatura del fluido refrigerante
motore è ancora troppo bassa per cedere calore all’interno dell’abitacolo.
Figura 27
Tale sensore a 25°C deve avere una resistenza di circa 2250 Ω

78
4.3.4 Strategia di funzionamento della climatizzazione in funzione della gestione motore
Le strategie di funzionamento dei diversi sistemi di iniezione non presentano differenze nella gestione della
climatizzazione al variare della motorizzazione. Si tratteranno i sistemi relativi alle seguenti motorizzazioni:
1900 dci F9Q, 1500 dci K9K, 1600 16V K4M, 2000 16V K4J
Nel caso dei modelli equipaggiati con queste motorizzazioni, il sistema di iniezione offre la possibilità di
disattivare l'aria condizionata tramite l'Unità Centrale Abitacolo, in certe condizioni d'impiego:
– Interruzione volontaria del conducente;
– durante l'avviamento;
– In caso di surriscaldamento (per limitare la potenza erogata dal motore);
– quando il regime viene mantenuto a un livello molto elevato (protezione del compressore);
– nel corso delle fasi transitorie (come le forti accelerazioni durante i sorpassi, le riprese ed evitare lo
spegnimento del motore). Queste condizioni vengono considerate solo quando non si presentano in
modo ripetitivo, per evitare le instabilità del sistema (disattivazioni intempestive); quando si verificano
certe anomalie.
4.3.5 Strategia iniezione - aria condizionata
La gestione dell'aria condizionata è ripartita su più calcolatori che comunicano tra loro tramite la rete
multiplexing. Il calcolatore d'iniezione interviene per:
- gestire la richiesta di freddo in funzione delle impostazioni dell'utente e del valore della pressione del
circuito,
- determinare la potenza assorbita dal compressore partendo dal valore della pressione del circuito,
- autorizzare il comando dell'elettroventola in funzione della velocità del veicolo e della pressione del circuito,
- consentire o meno l'inserimento della frizione del compressore.
Quando si aziona il tasto dell'aria condizionata, il quadro di comando dell'aria condizionata richiede
l’autorizzazione all’inserimento della frizione del compressore. Il calcolatore d'iniezione autorizza o meno
l'inserimento della frizione del compressore, comanda il gruppo elettroventola tramite l'Unità di Protezione e
Commutazione (UPC) e adotta il regime del minimo accelerato che è di 900 g/ min. Il calcolatore d'iniezione
autorizza l'inserimento del compressore dell'aria condizionata e del gruppo elettroventola (entrambi
alimentati dall'Unità di Protezione e Commutazione) in funzione delle seguenti condizioni:
- temperatura dell'acqua motore,
- velocità del veicolo,
- climatizzazione.
Le informazioni utilizzate dalla funzione aria condizionata passano attraverso:
- la via A A4 linea multiplexing « CAN HIGH »,
- la via A A3 linea multiplexing « CAN LOW ».
I collegamenti tra il calcolatore d'iniezione ed il sensore della pressione del fluido refrigerante sono:
- C C3 segnale sensore della pressione del fluido refrigerante,
- C C4 alimentazione sensore della pressione del fluido refrigerante,
- C G3 massa sensore della pressione del fluido refrigerante.
Dove C indica il tipo di connettore e C3,C4,G3 il Pin come è riscontrabile nel Pin out della centralina.
79
STRATEGIA DI ATTIVAZIONE DEL COMPRESSORE DELL'ARIA CONDIZIONATA
Durante alcune fasi di funzionamento, il calcolatore d'iniezione impedisce il funzionamento del compressore.
1 - Strategia di avviamento del motore
Il compressore dell'aria condizionata non funziona per 1 secondo dopo l'avviamento del motore.
2 - Strategia di protezione termica
Il compressore dell'aria condizionata non viene inserito se la temperatura dell'acqua motore è superiore a
115°C o a partire da 110°C in caso di regime elevato, 4500 g/min per oltre 10 secondi.
3 - Strategia di comando del gruppo elettroventola
Al minimo, come durante la guida con aria condizionata attivata, l'elettroventola viene inserita in
funzionamento lento o veloce in funzione della pressione del fluido refrigerante e della velocità del veicolo.
4 - Mantenimento delle prestazioni
In caso di pressione a fondo (superiore al 75 % della corsa) sul pedale dell'acceleratore, il compressore è
scollegato per 5 secondi.
5 - Salvaguardia della ripresa nelle partenze
Per agevolare la partenza del veicolo, il compressore dell'aria condizionata viene inserito se la posizione del
pedale dell'acceleratore è superiore al 30 % ed il regime del motore è inferiore a 1250 g/min.
6 - Protezione antispegnimento
Il compressore dell'aria condizionata è disinserito se il regime del motore è inferiore a 740 g/min.
7 - Strategia di protezione temporanea dal fuorigiri
Il compressore dell'aria condizionata è disinserito se il regime motore è superiore a 4500 g/min per oltre 3
secondi.
Il periodo di tempo tra due disinserimenti del compressore dell'aria condizionata è sempre superiore
a 10 secondi.
STRATEGIA D'INSERIMENTO DELLE RESISTENZE PER IL RISCALDAMENTO ABITACOLO
Per ridurre i tempi di riscaldamento, introdurre nel circuito di riscaldamento abitacolo delle resistenze
termiche dette « resistenze di riscaldamento abitacolo ».
L'unità centrale abitacolo stabilisce la necessità di comandare le resistenze di riscaldamento in funzione
della richiesta dell'utente.
Il calcolatore d'iniezione stabilisce:
• Il numero di resistenze di riscaldamento alimentate (limitazione del comando erogazione potenza) in
funzione del carico alternatore,
• L'inibizione al funzionamento delle resistenze in funzione del regime motore, del carico e della
velocità del veicolo.
80
Le resistenze di riscaldamento vengono alimentate tramite l'unità di protezione e commutazione.

Su richiesta delle resistenze , il regime del minimo accelerato passa a 900 g/min.
In alcune fasi del funzionamento, il calcolatore dell'iniezione impedisce l'attivazione delle resistenze di
riscaldamento abitacolo.
1 - Strategia di avviamento del motore

L'inserimento delle resistenze di riscaldamento abitacolo viene impedito, subito dopo l'avviamento del
motore, per 20 s.
2 - Strategia di mantenimento delle prestazioni con carichi elevati
In caso di elevati carichi a bassi regimi, il funzionamento delle resistenze di riscaldamento viene interrotto.
Condizioni d'inserimento:
• Regime motore inferiore a 3000 g/min,
• Velocità del veicolo inferiore a 130 km/h.
Condizioni di disinserimento:
• Regime motore superiore a 3500 g/min,
• Velocità del veicolo superiore a 150 km/h (valori approssimativi).
3 - Strategia di mantenimento delle prestazioni nelle partenze in salita
Per agevolare l'avviamento in salita, il funzionamento delle resistenze di riscaldamento viene interrotto.
Condizioni d'inserimento:
• Regime motore inferiore a 900 g/min,
• Velocità del veicolo inferiore a 4 km/h,
• Cambio in folle.
Condizioni di disinserimento:
• Regime motore superiore a 2600 g/min,
• Velocità del veicolo superiore a 6 km/h,
• Marcia innestata.
4 - Strategie di protezione antispegnimento
Quando il regime motore scende sotto i 760 g/min, il funzionamento delle resistenze di riscaldamento
abitacolo viene interrotto. Quando il regime motore supera i 750 g/min, il funzionamento delle resistenze di
riscaldamento abitacolo viene nuovamente autorizzato.
Il calcolatore di iniezione può inoltrare delle richieste di comando del gruppo elettroventola ma
queste ultime transitano sul CAN. Le richieste sono funzione dello stato della climatizzazione ma anche
della temperatura acqua di raffreddamento del motore e della velocità del veicolo.
Gestione delle Resistenze Riscaldamento Abitacolo

Per migliorare la rapidità di raggiungimento temperatura dell'abitacolo, il veicolo è dotato di (Resistance
Cockpit Heating )Resistenze Riscaldanti Abitacolo (RCH). Queste RCH sono gestite e comandate dall'Unità
Centrale Abitacolo.
Il calcolatore d'iniezione autorizza o no il comando dei RCH secondo le fasi di funzionamento e le richieste di
potenza del motore.
81
4.3.6 Pin out della centralina di iniezione
Motore K9K
Tabella 3
82
Tabella 4
83
Motore F9Q
Tabella 5
84
Tabella 6
85
Motore K4J_K4M
Tabella 7
86
4.3.7 Autodiagnosi del calcolatore Iniezione_Clima
Figura 28
Figura 29
87
Pagina dei parametri
Figura 30
Pagina degli Stati
Figura 31
88
Figura 32
Figura 33
89
Figura 34
Pagina Info ECU
Figura 35
90
Pagina delle Regolazioni
Figura 36
Errori rilevabili dall’autodiagnosi del sistema (iniezione-clima)

Sensore della temperatura
1
dell'acqua
2 Sensore pressione refrigerante
3 Centralina
Tabella 8
91
4.4 Gestione calcolatore Unità Centrale Abitacolo (UCH)

Schema riassuntivo degli elementi comandati e/o gestiti dal calcolatore UCH per il sistema dell’aria
condizionata automatica (sottosistema D)
Figura 37
Figura 38
Il calcolatore dell’unità di controllo abitacolo (UCH) comanda diversi attuatori : luci, comando tergivetri,
illuminazione interna, chiusura delle parti apribili, antiavviamento…..
Tale calcolatore non aziona più direttamente alcuni attuatori (luci di posizione, motorino dei tergivetri
anteriori….),trasmette, tramite la linea CAN del veicolo, delle richieste di comando ad un altro elemento:
l’Unità di Protezione e Commutazione (UPC) la cui autodiagnosi e strategia di funzionamento verrà descritta
nel paragrafo successivo.
92
4.4.1 Localizzazione del Calcolatore UCH e dei relativi punti di smontaggio
Figura 39
Tale calcolatore è sistemato nella parte anteriore sinistra del veicolo.
4.4.2 Sensore della temperatura esterna
Tale sensore è posto all’interno dello specchietto retrovisore esterno destro ed informa il calcolatore UCH
della temperatura esterna al fine di gestire in modo automatico l’inserimento del compressore e delle
resistenze RCH.
Figura 40
93
4.4.3 Resistenze RCH
A seconda del tipo di motorizzazioni diesel , la Megane Scenic II può essere dotata di resistenze termiche
RCH (Resistance Cockpit Heating )Resistenze Riscaldanti Abitacolo (RCH) che vengono utilizzate per
permettere un più rapido aumento della temperatura interna dell’abitacolo nel transitorio di riscaldamento
motore in funzione della temperatura interna,quando il fluido refrigerante motore ha ancora una temperatura
troppo bassa per cedere calore all’interno dell’abitacolo . Esse sostituiscono le sonde immerse ed hanno
una potenza di 1000 o 1800 watt;
Le resistenze da 1800 watt vengono utilizzate sulle vetture commercializzate nei paesi con clima
rigido e sono comandate da tre relè anziché due.
Figura 41
Le resistenze da 1000 watt si compongono da tre stadi separati di 330 watt ciascuno. Questi sono
comandati da 2 relé:
• Relé che comanda uno stadio
• Relé che comanda due stadi
4.4.4 Localizzazione dei relé di comando delle resistenze RCH
Figura 42
94
La possibilità di comandare uno dei due relé o entrambi permette di modulare la potenza di riscaldamento a
330, 660 o 1000 watt a seconda delle esigenze termiche e a seconda del bilancio termico.
Figura 44
L’UCH comanda le seguenti funzioni:

1 Veicolo senza chiavi
2 Gestione delle parti apribili
3 Riscaldamento addizionale
4 Aria condizionata
5 Sistema di sorveglianza della pressione dei pneumatici
6 Antiavviamento
7 Illuminazione interna
8 Gestione dei comandi dei tergivetri, illuminazione e segnalazione esterne
Esistono 3 versioni di UCH in funzione del livello di equipaggiamento del veicolo. Mentre come
ricambio è disponibile una sola versione. Quindi la sostituzione dell’UCH implica la configurazione della
medesima tramite l’attrezzo di diagnosi.
La diagnosi dell’UCH dispone dei seguenti sottomenu:

• Selezione utilizzatore (aria condizionata)
• Riscaldamento (aria condizionata)
• Ciclo freddo (aria condizionata)
• Potenza illuminazione (illuminazione)
• Potenza tergivetri (tergivetri)
• Avviamento (veicolo senza chiavi)
• Protezione (veicolo senza chiavi)
• Accesso (veicolo senza chiavi)
• Pneumatici (veicolo senza chiavi)
Ci si occuperà della diagnosi e dell’autodiagnosi della Climatizzazione
Quando si sostituisce l’UCH è necessario effettuare alcune configurazioni. Queste dipendono

dall’equipaggiamento del veicolo.
95
4.4.5 Configurazione dell’UCH
Tabella 9
96
Informazioni in ingresso al calcolatore UCH:

• Comandi al volante
• Comando luci di segnalazione veicolo
• Fotocellule delle maniglie porte
• Antenne accesso facilitato
• Lettore carta
• Sensore temperatura esterna
• Sensori del pedale della frizione
• Quadro di comando della climatizzazione (Trasporto della richiesta di attivazione del compressore)
• Sensore tergivetri ad intermittenza automatica
Informazioni in uscita al calcolatore UCH:

• Alimentazioni positive (alimentazione + prima del contatto e dopo il contatto)
• Comando relé collegamenti
• Illuminazione interna
• Tergivetri posteriore
• Motorini di bloccaggio (porte sportellino del carburante).
• Lampeggianti
• Luce antinebbia posteriore
• Allarme
• Relé lavafari 1 e 2
• Relé riscaldamento 1 e 2 RCH
4.4.6 Autodiagnosi del sistema
Figura 45
97
Figura 46
Pagina Info ECU
Figura 47
98
Pagina degli Stati
Figura 48
Pagina delle attivazioni
Figura 49
99
Comando Attuatori del Calcolatore UCH
Pagina delle regolazioni
Figura 50
100
Errori rilevabili dall’autodiagnosi dell’UCH-Clima

1 Sensore della temperatura esterna
2 Centralina
Tabella 10
4.4.7 Pin out della centralina UCH
Figura 51
Tabella 11
101
Tabella 12
102
Tabella 13
103
Tabella 14
104
4.5 Calcolatore UPC

Schema riassuntivo degli elementi comandati e/o gestiti dal calcolatore UPC nel sistema dell’aria
condizionata automatica (sottosistema C)
Figura 52
L’Unità di Protezione e Commutazione comanda le seguenti funzioni:

1.Alimentazione elettrica
2.Comando del compressore dell’aria condizionata e del gruppo elettroventola tramite il calcolatore
di iniezione
3.Comando del tergivetri anteriore, del motorino di avviamento, del lunotto posteriore sbrinante,
tramite l’UCH
4.Relé illuminazione esterna
5.Contattore retromarcia e folle
105
Figura 53
Lo schema precedente mette in evidenza quali sono gli attuatori comandati dal calcolatore UPC e che
l’unica informazione in ingresso per quanto riguarda la gestione della climatizzazione automatica consiste
nella carica dell’alternatore
L’Unità di Protezione e Commutazione riceve le informazioni vano motore (pressione dell’olio, contattore di
retromarcia ….).
Essa comanda i circuiti di potenza di certi elementi (luci di posizioni luci anabbaglianti, lunotto termico,
compressore dell’aria condizionata….)
Questo componente comunica delle informazioni all’UCH e al quadro della strumentazione, tramite la rete
multiplexing del veicolo, per permettere il comando di altri elementi (informazioni luci di retromarcia,
informazione pressione dell’olio……).
Esistono tre versioni di UPC in funzione del livello di equipaggiamento del veicolo.
Come ricambio è disponibile una sola versione.
La sostituzione dell’UPC implica la configurazione delle medesima tramite lo strumento di

diagnosi.
106
Figura 53
Informazioni in ingresso al calcolatore UPC:

• Contatto monometrico di pressione dell’olio
• Sonda livello olio
• Alternatore (informazione corrente)
• Sensore folle cambio meccanico
• Contattore retromarcia del cambio meccanico
• Contattore multifunzioni del cambio automatico
Informazioni in uscita dal calcolatore UPC:

• Alimentazioni (+ dopo il contatto, collegamenti dopo il contatto).
• Alimentazione delle bobine di accensione
• Alimentazione della pompa carburante e degli attuatori di iniezione
• Comando motorino di avviamento
• Relé del riscaldamento gasolio
• Elettroventola di raffreddamento
• Frizione del compressore aria condizionata
• Elettroventola di raffreddamento
• Lunotto termico
• Motorino del tergivetri anteriore
107
• Luci antinebbia anteriori

• Luci di posizioni
• Luci anabbaglianti
• Luci abbaglianti
• Luci di retromarcia
• Indicatore livello dell’olio
A seconda della funzione, il comando di un attuatore si ottiene:

• Direttamente tramite l’UPC
Esempio: la sonda di livello olio informa mediante collegamenti filari l’UPC che, a sua volta,
trasmette l’informazione al quadro della strumentazione senza passare attraverso la rete
multiplexing;
• Tramite la rete multiplexing del veicolo

Esempio: il calcolatore di iniezione comanda l’attivazione della pompa carburante (attraverso la rete
multiplexing del veicolo) l’UPC comanda quindi la pompa carburante
Lo stesso esempio dovrebbe valere per il sinottico del comando del compressore.
L’UPC integra i seguenti relé:

• luci di posizione
• luci anabbaglianti
• luci abbaglianti
• luci antinebbia anteriori
• tergivetri anteriori
• d’iniezione
• gruppo elettroventola di raffreddamento
• compressore dell’aria condizionata
• del motorino di avviamento
• + dopo contatto
• di sbrinamento
Quando si sostituisce un UPC, è necessario effettuare la configurazione dello stesso con lo strumento di
diagnosi andando a selezionare il tipo di alternatore utilizzato. Tale procedura viene rimandata nel paragrafo
relativo alle regolazioni possibili con lo strumento di diagnosi.
108
4.5.1 Localizzazione del Calcolatore UPC
Figura 54
4.5.2 Calcolatore UPC
Figura 55
(A) + batteria
109
4.5.3 Pin out del calcolatore UPC
Tabella 16
110
Tabella 17
111
4.5.4 Diagnosi del Calcolatore UPC
Figura 56
Figura 57
112
Pagina degli Stati
Figura 58
Pagina delle Regolazioni
Figura 59
113
La configurazione del calcolatore UPC si effettua nella pagina relativa alle Regolazioni. L’unico tipo di
selezione che occorre fare è riguardante il tipo di alternatore utilizzato dal sistema che varia in funzione delle
motorizzazioni.
I tipi di alternatori possibili sono :
• TG11 110 VALEO

• SG12 VALEO
• LIE8 150 BOSCH
• SG15L VALEO
Pagina Info ECU
Figura 60
Figura 61
114
Errori rilevabili dall’autodiagnosi dell’UPC-Clima
Cod. Descrizione Descrizione Estesa

1 §14711 Relè +APC
2 §15048 Relè ventola alta velocità
Tabella 18
4.6 Componenti meccanici del sistema Clima

Nel seguente paragrafo verranno evidenziati i componenti meccanici del sistema con la relativa
localizzazione e punti di smontaggio.
Le seguenti immagini mostrano le canalizzazioni dell’aria per la distribuzione all’interno dell’abitacolo
Figura 62
Figura 63
115
Figura 64
Di seguito viene localizzato il compressore con i relativi punti smontaggio
Figura 65
L’immagine seguente evidenzia il condensatore con i relativi punti di smontaggio e l’essiccatore
Figura 66
116
Localizzazione del sensore di pressione
Figura 67
Il sistema di climatizzazione della Scenic II è caratterizzato dall’utilizzo della valvola di espansione a foro
calibrato presente nella tubazione di alta pressione dal condensatore all’evaporatore.
Nel caso di rottura di questo componente occorre sostituire l’intera tubazione
Figura 68
L’immagine seguente mostra che è presente una sola valvola per la ricarica dell’impianto posta sulla bassa
pressione .
117
Figura 69
Di seguito si evidenzia la posizione del radiatore di riscaldamento e dell’evaporatore
Figura 70
Per sostituire il filtro abitacolo occorre accedere dal vano motore come illustrato di seguito
Figura 71
Controlli previsti per verificare l’efficacia e la manutenzione del sistema.

118
Tabella 19
Tabella 20

G10 - Clima Elettronico

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Sistemi di climatizzazione a controllo elettronico

1. Climatizzazione a controllo elettronico...........................................................................................................3

1. Climatizzazione a controllo elettronico

Temperatura Portata aria

Temperatura ambiente (°C)

• Bassa temperatura esterna = alta temperatura interna + alta portata d'aria

Frontale 24°C 40°C

Piedi 28°C 35°C

2. Climatizzatore automatico Climatronic (gruppo VW)

2.1 Sensori e Attuatori

S1 Sensore temperatura abitacolo A1 Modulo comando potenza:

2.2 Unità di controllo e pannello comandi

2.2.1 Pannello comandi

1. Pulsante funzione sbrinamento parabrezza

2.2.2 Display informazioni

1. Indicatore velocità ventilazione

Indicazioni presenti sul display in caso di guasto o di

Indicazioni presenti sul display in caso di

2.3 Unità di controllo

2.4 Gruppo Climatizzatore

1. Motore distribuzione zona

A. Ventola ingresso aria

2.5.1 Motore ricircolo

A) Albero comando sportellino regolazione intensità.

Ingresso aria esterna Ingresso aria abitacolo Ingresso aria esterna

Posizione A Ricircolo non attivo:

Posizione B Ricircolo attivo:

Posizione C Sportellino in modalità riduzione aria esterna:

1. Comando in C.C. del motore

Potenziometro: Motore C.C.:

1. Valore reale relativo alla posizione del potenziometro:

2.5.2 Motori di miscelazione e distribuzione

• Temperatura alle bocchette

Potenziometro: Motore C.C.:

2.5.3 Motore di miscelazione aria

Posizione freddo (meno di 18°C):

Posizione caldo (più di 24°):

Posizione temperatura media:

N° Parametro Caldo Freddo

2.5.4 Motore distribuzione centrale

Posizione uscita centrale:

Posizione uscita zona piedi/sbrinamento:

2.5.5 Motore uscita zona piedi/sbrinamento

Posizione uscita zona piedi:

Posizione uscita sbrinamento:

N° Parametro Sbrinamento Zona piedi

1. Valore reale relativo alla posizione del potenziometro:

2. Valore teorico relativo alla posizione del potenziometro:

3. Valore misurato e memorizzato nella centralina durante la regolazione di base con lo

4. Valore misurato e memorizzato nella centralina durante la regolazione di base con lo

2.6 Sensori Temperatura

Sensore temperatura Sensore temperatura entrata gruppo

2.6.2 Sensore temperatura zona piedi

Parametro Valore Descrizione

2.6.3 Sensore temperatura abitacolo

Figura 26: Posizione del sensore

2.6.4 Sensore temperatura evaporatore(per configurazioni con compressore variabile)

Si trova nel blocco climatizzatore, vicino all'evaporatore. Misura la temperatura

In funzione della temperatura dell’evaporatore, la centralina utilizza questo

Se la temperatura dell'evaporatore è vicina a 0°C, la centralina riduce il

2.7 Funzionamento del climatizzatore in modalità AUTO

• Posizione delle aperture di passaggio