Euro 6

Manuale Academy 2017
Specialista
Diagnosta e Motorista
1>
AG13 “Euro VI e nuove tecnologie per l’abbattimento delle emissioni” - Corsi di formazione per autoriparatori
Corso di formazione
per
Autoriparatori
Euro VI e nuove tecnologie per

l' abbattimento delle emissioni
Il Futuro dell’assistenza e dell’autoriparazione

Nei prossimi anni il mercato dell’assistenza e della riparazione degli Autoveicoli affronterà sfide impegnative,
l’entrata in vigore delle nuove normative antinquinamento EURO 6 e i nuovi standard in materia di sicurezza per
gli autoveicoli, richiederanno doti di elevata capacità tecnica e professionalità, indispensabili per mantenere gli
autoveicoli nelle migliori condizioni di efficienza e funzionalità. Le tecnologie impiegate, la formazione degli
operatori e le informazioni Tecniche, diventano quindi fattori fondamentali per la competitività del servizio e la
soddisfazione del cliente.
Il successo di TEXA non è basato esclusivamente sull’offerta di strumenti Tecnologicamente avanzati per la
diagnosi Multi-Marca e Multi-Ambiente (Car, Truck, Bike, Agri e Marine), ma è decisamente incentrato anche sulla
Formazione Tecnica. Solo un’accurata Formazione mette infatti gli Autoriparatori in grado di rimanere al passo
con i sempre più sofisticati si-stemi Elettronici montati sui moderni autoveicoli e, contemporaneamente, di
sfruttare a pieno le funzionalità dei prodotti diagnostici acquistati. Queste sono le ragioni che hanno spinto TEXA a
investire in un ambizioso progetto come la Scuola di Formazione TEXAEDU.
Per poter intervenire sui sistemi elettronici di cui oggi un moderno autoveicolo dispone è necessaria, oltre alla
conoscenza del loro funzionamento, una preparazione adeguata all’utilizzo degli strumenti di Diagnosi e
Autodiagnosi che quotidia-namente vengono usati in officina. E’ perciò indispensabile un corso di aggiornamento
che affronti in modo pratico e approfondito l’impiego dello strumento applicato ai vari sistemi elettronici
dell’autoveicolo, che permetta di acquisire le procedure fondamentali per la verifica di eventuali errori in centralina,
la corretta lettura dei parametri, le configurazioni dei sistemi, il ripristino degli impianti, gli adattamenti.
Oggigiorno, anche le operazioni di manutenzione più semplici (regola-zione, configurazione, spegnimento spie)
vengono eseguite dallo Strumento di Diagnosi, quindi anche la formazione deve necessariamente ruotare intorno
alle risorse fornite da quest’ultimo. Per questi motivi TEXAEDU ha attrezzato le proprie aule con simulatori e
postazioni singole per poter utilizzare lo strumento direttamente in Aula e ha previsto per tutti corsi prove pratiche
in officina rendendo così l’apprendimento più rapido ed efficace.
2> TEXA S.p.A. - Copyright © Tutti i diritti riservati. Immagini e testi di proprietà di TEXA S.p.A. vietata la riproduzione – anche parziale - e la divulgazione non autorizzata – 8200231 – 2015 – Rev.01
INDICE
APPENDICE .................................................................................................................................................................................................................. 5
1. NORMATIVE PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI INQUINANTI ............................................................................................................................ 7
1.1 Limiti alla produzione di NOx ed HC ..................................................................................................................................................................... 8
1.1.1 Euro 5 ed Euro 6: La normativa n.715/2007 .............................................................................................................................................. 9
1.1.2 Comparazione fra le emissioni delle normative Euro 5 ed Euro 6 ............................................................................................................... 11
1.1.3 L’RMI (Repair and Maintenance Informations) ........................................................................................................................................... 11
1.2 Limiti alla produzione di CO2 .............................................................................................................................................................................. 12
1.2.1 La normativa n.443/2009 per la riduzione della CO2 .................................................................................................................................. 13
1.2.2 Limiti al contenuto di Zolfo nei carburanti per l’autotrazione ....................................................................................................................... 14
2. COME CAMBIANO I MOTORI .................................................................................................................................................................................. 16
2.1 Evoluzione dei motori benzina ............................................................................................................................................................................ 16
2.2 Evoluzione dei motori Diesel .............................................................................................................................................................................. 18
2.3 Evoluzione degli Oli motori ................................................................................................................................................................................. 19
3. SISTEMI PER LA RIDUZIONE DEL PM E THC.......................................................................................................................................................... 22
3.1 I Filtri antiparticolato .......................................................................................................................................................................................... 22
3.1.1 Filtri DPF .................................................................................................................................................................................................. 23
3.1.2 Filtri CR-DPF (Continuous Regenerating Diesel Particulate Filter ) .............................................................................................................. 24
3.2 Iniettori Diesel Piezo di ultima generazione ........................................................................................................................................................ 25
3.3 Iniezione Benzina con doppi iniettori................................................................................................................................................................... 30
3.4 Sensore di pressione in camera di combustione PSG ......................................................................................................................................... 32
3.5 Sonda lambda lineare ........................................................................................................................................................................................ 34
3.6 Uno sguardo al futuro: Il sensore per la misura delle particelle del particolato (Smart PM) .................................................................................. 37
4.SISTEMI PER LA RIDUZIONE DELLA CO2: IL DOWNSIZING ..................................................................................................................................... 38
4.1 Thermo Management ........................................................................................................................................................................................ 39
4.1.1 Esempio: il circuito di raffreddamento dei motori Renault Energy .............................................................................................................. 39
4.2 Tecnologia di Swirl variabile ............................................................................................................................................................................... 41
4.3 Circuito dell’olio a portata variabile .................................................................................................................................................................... 42
4.3.1 Esempio di circuito dell’olio a portata variabile Audi .................................................................................................................................. 42
4.4 Motori a benzina a Combustione Magra (Lean Burn) .......................................................................................................................................... 44
4.5 Disattivazione dei cilindri VCM (Variable Clinder Management)............................................................................................................................ 46
4.5.1 Esempio: la disattivazione dei cilindri nel 1.4 TSI Volkswagen.................................................................................................................... 46
4.6 Fluidodinamica dei condotti di scarico Scarico ................................................................................................................................................... 48
4.6.1 Esempio: lo scarico 4-2-1 Skiactive G ...................................................................................................................................................... 48
5. SISTEMI PER LA RIDUZIONE DEGLI NOX .............................................................................................................................................................. 51
5.1 Sistema di ricircolo EGR in alta pressione dei veicoli Euro 5 ............................................................................................................................... 51
5.2 Sistema di ricircolo EGR in bassa pressione Euro 6............................................................................................................................................ 53
5.3 La conversione catalitica selettiva degli NOx....................................................................................................................................................... 55
5.4 Trappola DeNOx NSC Volkswagen (Benzina FSI)................................................................................................................................................. 59
5.5 Trappola DeNOx NSK con SCR Mercedes Bluetec (Diesel) .................................................................................................................................. 63
5.6 La riduzione catalitica selettiva SCR ................................................................................................................................................................... 65
5.6.1 Il liquido AdBlue®: caratteristiche, manutenzione e precauzioni ................................................................................................................ 65
5.6.2 Descrizione di un generico impianto SCR.................................................................................................................................................. 66
5.6.3 Regole generali per la Manutenzione ......................................................................................................................................................... 66
5.6.4 Esempio: Rifornimento AdBlue® Mercedes ............................................................................................................................................... 68
6. PASS THRU ............................................................................................................................................................................................................ 69
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Legenda:
Attenzione
Note/Informazioni
Nota curiosità
APPENDICE
Alla chiusura della redazione di questo manuale TEXA ha rilasciato il nuovo software di Diagnosi IDC4 Evolutione.
Questo nuovo software è stato pensato per rispondere alle esigenze dei tecnici operanti nel settore dell’autoriparazione. L’IDC4
Evolution (IDC4e) consente di velocizzare molto delle normali operazioni di diagnosi che vengono svolte in officina ogni giorno.
In particolare le novità riguardano:
• Una nuova interfaccia di selezione del veicolo che velocizza l’entrata in diagnosi e la scelta della funzione desiderata.
• Una nuova interfaccia di diagnosi, dove le “PAGINE” diagnostiche lasciano il posto ai “TAB” o segna libro.
• La possibilità di creare dei gruppi di parametri diagnostici “FAVORITI” che restano nella memoria dello strumento e che si
presentano ogni qual volta che si accede ad un veicolo con lo stesso sistema di diagnosi.
• La possibilità di registrare più di otto parametri.
L’IDC4e inoltre si arricchisce di molte informazioni di assistenza alla diagnosi, selezionabili direttamente partendo dal parame-
tro, errore, stato, attivazione o regolazione al quale questa info si riferisce. Gli schemi elettrici sono stati integrati alla diagnosi
e si aprono direttamente a partire dall’errore relativo al componente cui si riferiscono.
Non ultimo, è stato completamente aggiornato il sistema di GESTIONE DEL CLIENTE che ora si presenta molto intuitivo e di
semplice utilizzo.
1. NORMATIVE PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI INQUINANTI
L’attenzione che la CE ed i paesi occidentali in genere stanno ponendo sui problemi legati alle emissioni da utilizzo di com-
bustibili fossili è sempre più crescente. Questa spinta ecologica si è tradotta negli ultimi anni in tutta una serie di regolamenti
finalizzati a dettare dei limiti alle emissioni degli autoveicoli.
Di seguito viene mostrato l’andamento della riduzione degli inquinanti nei motori dall’introduzione di queste normative. La prima
tabella mostra i limiti imposti nel mercato Europeo, Americano e Giapponese fino alla normativa Euro IV.
Livello di Data di CO (g/Km) HC (g/Km) NOx (g/Km) PM (g/Km)

Direttiva
omologazione (a) applicazione (b)
benzina diesel benzina diesel benzina diesel diesel
(b) (b) (b)
EURO1 91/441/CEE 1/07/1992 2,72 2,72 0,97 0,14 0,97 0,97 0,14
(b) (b) (b)
EURO2 94/12/CE 1/01/1996 2,2 1,0 0,5 0,08 0,5 0,7 0,08
EURO3(c) 98/69/CE 1/01/2000 2,3 0,64 0,15 0,05 0,15 0,5 0,05
EURO4(c) 98/69/CE 1/01/2005 1 0,5 0,08 0,025 0,08 0,25 0,025
Tabella 1: La precedente tabella mostra i limiti imposti dalle precedenti normative europee e la direttiva di riferimento
Note: a) Misura delle emissioni svolta secondo il nuovo ciclo di guida standard NEDC - b) I limiti Euro1 ed Euro2 per tutte le motorizzazioni ed i limiti Euro 3 ed Euro 4 per le solo autovetture diesel si
riferiscono alla somma dei valori di emissione di HC ed NOx (emissione combinata) determinati nella prova - c) Gli standard Euro 3 ed Euro 4 si applicano anche ad autoveicoli commerciali leggeri
(massa<1350Kg)
La seguente immagine mostra la riduzione percentuale subita dagli inquinanti dei motori Diesel in seguito all’adozione delle
diverse normative da parte dei paesi UE, dagli USA e dal Giappone.
L’introduzione della normativa Euro V ha ridotto notevolmente gli inquinanti.
Particolato
100 0,196
0,14
0,10 87% 97% 97%
g/km
50
0,05
0,025 0,005 0,0045 0,006 0,006 0,006 0,014 0,005
0
EU1 EU2 EU3 EU4 EU5 EU6 LEV ULEV SULEV
HC+NOx
100 1,36
0,97 0,90 0,56 78% 83% 88%
g/km
50
0,30 0,23 0,170 0,099 0,078 0,17
0 0,019 0,10
CO
100 2,27
2,61
78% 78% 78% 1,30
g/km
1,0
50 0,64 0,63 0,63 0,63
0,50 0,50 0,50
0
1992 1993 1996 2000 2005 2009 2014 2004 2013 2016 2005 2010
Figura 1: Percentuale di riduzione dei principali inquinanti nei motori diesel
Legenda:
E1-2-3-4-5-6 = Normative Europee (Euro)
LEV= Low Emission Vehicle (veicolo a basse emissioni)
ULEV= Ultra Low Emission Vehicle (veicolo a bassissime emissioni)
SULEV= Super Ultra Low Emission Vehicles (veicolo a emissioni inquinanti ultrabasse)
WLTC Classe 3
La normativa USA definisce anche altri standard rap- Basso Medio Alto Altissimo
presentati dagli acronimi:
• PZEV=Partial Zero Emission Vehicles (a partire dal 2002);
Velocità km/h
• AT PZEV= Advanced Technology Partial Zero Emission
Vehicle (a partire dal 2002);
• ZEV= Zero Emission Vehicles.
Il Giappone non ha un proprio standard per le emis-

sioni e definisce OBDII e EU come standard equivalenti.
L’introduzione della normativa Euro V ha ridotto notevolmente Tempo, s

Figura 3: Il ciclo WLTC per i veicoli di Classe 3 è diviso in 4 parti in funzione della
gli inquinanti, come si può osservare nella seguente tabella. velocità massima raggiunta
IL CICLO NDEC: la rispondenza del veicolo a questi livelli di DUNQUE:

inquinamento previsti dalla normativa, viene verificata fa- In questo manuale ci concentreremo sulle ultime norma-
cendo eseguire al veicolo un ciclo di guida durante il quale tive che oggi pongono l’attenzione sui limiti di emissione
il mezzo, partendo a freddo, deve percorrere un percorso delle seguenti sostanze: Ossidi di azoto (NOx), Idrocarburi
ben determinato avendo tutti i carichi ausiliari (clima, radio, Incombusti (HC) ed Anidride Carbonica (CO2).
ecc…) spenti. Tale ciclo, descritto dalla seguente immagi-
ne, prende il nome di NDEC (New European Drive Cycle).
Figura 4: NO, NO2,CO2 e HC, le sostanze chimiche che le normative mirano ad

abbattere
velocità, km/h
1.1 Limiti alla produzione di NOx ed HC

La realizzazione di un veicolo deve eseguire, secondo il re-
golamento europeo, la direttiva 70/156/EEC. Questa vec-
chia direttiva del 1970 è stata negli anni integrata da nume-
rose altre normative. Di queste fa parte il regolamento CE
n.715/2007 del parlamento europeo e del consiglio. Questo
Tempo, s stabilisce un insieme di regole relative alle prescrizioni che
Figura 2: Il Ciclo NDEC è composto da due parti: ECE-15 (Ciclo Urbano) che
viene ripetuto 4 volte, seguito da un ciclo di guida extra urbano un veicolo omologato in Europa deve possedere per poter
rientrare nella normativa Euro V e la successiva Euro VI ed
Il CICLO WLTC: Il precedente ciclo ha evidenti limiti. Per essere quindi commercializzabile.
questo a partire dal 2017 entrerà in vigore un nuovo ciclo Questa normativa, in sostanza, è costituita da un insieme
di guida denominato WLTC (Worldwide Harmonized Light di regole che la comunità europea si è data sulle emissioni
Vehicles Test Procedures) che definisce uno standard mon- inquinanti che si applicano a tutti i veicoli stradali omologati
diale. Altro merito di questo nuovo standard è quello di de- nell'UE a partire dal 1° Settembre del 2014. Le due nor-
finire 3 differenti cicli in funzione della classe peso/potenza mative, in particolare l’Euro VI, mirano a ridurre fortemente
del veicolo che viene testato. Qui di seguito viene rappre- gli Ossidi di Azoto NOx e gli Idrocarburi incombusti THC1.
sentato il ciclo per i veicoli di classe superiore. 1 Idrocarburi incombusti totali.
Inoltre l’Euro VI introduce dei controlli sull’efficienza dei filtri misure per migliorare l'accesso alle informazioni sulla ripa-
antiparticolato e quindi sulla loro reale capacità di trattenere razione dei veicoli e per incentivare la produzione di veicoli
le polveri sottili PM2. conformi alle sue disposizioni in tempi rapidi.
A decorrere dell'entrata in vigore delle norme Euro 5 ed Euro
1.1.1 Euro 5 ed Euro 6: La normativa n.715/2007 6, gli Stati membri devono rifiutare il rilascio dell'omologa-
zione, l'immatricolazione, la vendita e l'entrata in servizio dei
Sintetizziamo qui di seguito le principali informazioni relative veicoli che non rispettano i limiti di emissione prescritti3.
alla normativa.
ATTO: Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento euro- Veicoli interessati
peo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omo- Il regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1
logazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai e N24 con una massa di riferimento non superiore ai 2610 kg.
veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) • categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone,
e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manu- aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del
tenzione del veicolo. conducente;
• categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone,
aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del con-
ducente e massa massima non superiore a 5 t;
• categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci,
aventi massa massima non superiore a 3,5 t;
• categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci,
aventi massa massima superiore a 3,5 t ma non supe-
Figura 5
riore a 12 t;
ATTO Data di entrata Gazzetta ufficiale

in vigore
Regolamento (CE) 2.7.2007 GU L 171 del 29.6.2007
n. 715/2007
n. 692/2008
n. 595/2009
n. 566/2011
Regolamento (CE) 4.6.2012 GU L 142 del1.6.2012
n. 459/2012
Regolamento (CE) 11.02.2014 GU L del 17.04.2014
n. 136/2014
Tabella 2: Maggiori dettagli sulla normativa e sue integrazioni possono essere
reperite consultando la gazzetta ufficiale o il sito http://eur-lex.europa. Figura 8: Veicoli N1 e N2
eu/. Si riportano di seguito gli atti che compongono l’attuale normativa
Sono compresi, tra l'altro, le automobili private, i furgoni e

COSA DICONO IN SINTESI QUESTE NORMATIVE:
i veicoli commerciali destinati al trasporto di passeggeri o
Al fine di limitare l'inquinamento causato dai veicoli stra-
di merci o ad alcuni usi speciali (ambulanza, ad esempio),
dali, il regolamento introduce requisiti comuni riguardo alle
emissioni dei veicoli a motore e alle loro parti di ricambio 3 Una proroga di un anno è prevista per i veicoli destinati al trasporto merci (categoria N1,
classi II e III, e categoria N2) e per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche.
specifiche (norme Euro 5 ed Euro 6). Esso prevede anche 4 Per quanto riguarda i furgoni e altri veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto merci
della categoria N1, il regolamento prevede tre classi di limiti di emissione, in funzione della massa di
riferimento del veicolo: inferiore a 1305 kg, tra 1305 kg e 1760 kg, superiore a 1760 kg. I limiti applicabili
2 Tali controlli non riguardano la revisione periodica del mezzo. a quest'ultima classe sono validi anche per i veicoli destinati al trasporto merci della categoria N2.
dotati o di motori ad accensione comandata (motori a ben- 1999/96 CE riga B2

zina, a gas naturale o a gas di petrolio liquefatto – GPL) o di 2001/27 CE rif. 1999/96 CE riga B2
motori ad accensione spontanea (motori diesel). 2005/78 CE rif. 2005/55 CE riga B2
Oltre ai suddetti veicoli (coperti de facto dal regolamento), i 2006/51 CE rif. 2005/55 CE riga B2
costruttori possono chiedere che siano coperti anche i vei- 2006/81 CE rif. 2005/55 CE riga B2
coli per il trasporto di passeggeri o di merci con una massa 1999/96 CE riga C (ecol. migliorato)
2001/27 CE rif. 1999/96 CE riga C (ecol. mi-
di riferimento compresa tra 2610 kg e 2840 kg. gliorato)
2005/78 CE rif. 2005/55 CE riga C (ecol. mi-
Come riconscere la normativa euro sul libretto: gliorato)
Nella seguente tabella sono riportati i numeri di riferimento EURO 5 2006/51 CE rif. 2005/55 CE riga C (ecol. mi-
che si leggono sul libretto di circolazione per l’identificazio- gliorato)
ne dell’appartenenza del veicolo alla rispettiva normativa. 2006/81 CE rif. 2005/55 CE riga C (ecol. mi-
gliorato)
La tabella è valida per i veicoli delle categorie: M1-M2-M3- 715/2007*692/2008 (Euro 5 A )
N1-N2-N3. 715/2007*692/2008 (Euro 5 B )
2008/74/CE rif. 2005/55/CE riga B2
DIZIONE N. DI RIFERIMENTO NORMATIVA 2008/74/CE rif. 2005/55/CE riga B2 (ecol. mi-
91/441 CEE gliorato)
EURO 1 91/542 CEE punto 2008/74/CE rif. 2005/55/CE riga B2 (con disp.
6.2.1.A 93/59 CEE anti-part)
91/542 CEE punto 715/2007*692/2008 ( Euro 6 A )
6.2.1.B 94/12 CEE 715/2007*692/2008 ( Euro 6 B )
EURO 6
96/1 CEE 715/2007*566/2011 ( Euro 6 )
EURO 2 195/2013 ( Euro 6 )
96/44 CEE
Tabella 3: Identificazione della normativa dal libretto di circolazione
96/69 CE
98/77 CE
98/69 CE Limiti di emissione
98/77 CE rif. 98/69 CE Al fine di limitare quanto più possibile l'impatto negativo dei
1999/96 CE veicoli stradali sull'ambiente e la salute, il regolamento co-
1999/102 CE rif. 98/69 CE pre un'ampia gamma di emissioni inquinanti: monossido di
2001/1 CE rif. 98/69 CE carbonio (CO), idrocarburi non metanici e idrocarburi totali,
EURO 3
2001/27 CE rif. 1999/96 CE riga A ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM). Sono comprese le
2001/100 CE A
emissioni dallo scarico, le emissioni per evaporazione e del
2002/80 CE A
2003/76 CE A basamento motore. L'allegato I del regolamento fissa i limiti
2006/96 CE A di emissione per ogni categoria di emissioni inquinanti e per
98/69 CE B i diversi tipi di veicoli citati in precedenza.
98/77 CE rif. 98/69 CE B
1999/96 CE B1 Entrata in vigore:
1999/102 CE rif. 98/69 CE B EURO 5 EURO 6
2001/1 CE rif. 98/69 CE B Omologa- Immatricola- Omologa- Immatricola-
EURO 4 2001/27 CE rif. 1999/96 CE riga B1 zioni zioni zioni zioni
2001/100 CE B 1° settembre 1° gennaio 1° settembre 1° settembre
2002/80 CE B 2009 2011 2014 2015
Tabella 4: Limiti temporali per le omologazioni e le immatricolazioni di nuovi mo-
2003/76 CE B delli stabiliti dalla normativa
2005/78 CE rif. 2005/55 CE riga B1
2006/51 CE rif. 2005/55 CE riga B1
2006/81 CE rif. 2005/55 CE riga B1
2006/96 CE B
2008/74/CE rif. 2005/55/CE riga B1
2008/74/CE rif. 2005/55/CE riga B1 (con disp.
anti-part)
SISTEMA EOBD: Oltre al rispetto dei predetti limiti di emis- Dalle seguenti immagini è possibile apprezzare la riduzione
sione, i costruttori devono garantire la durata dei dispositivi percentuale che è stata richiesta ai costruttori di auto per i
di controllo dell'inquinamento per una distanza di 160.000 diversi inquinanti.
km. Inoltre, la conformità in condizioni d'uso va verificata
per 5 anni o 100 000 km. Riduzione del
limite di emissione
(Rif. Euro 1[%]) autovetture a benzina / gas
1.1.2 Comparazione fra le emissioni delle normative

Euro 5 ed Euro 6
Con l'entrata in vigore della norma Euro 6 le emissioni di

ossidi di azoto prodotte da veicoli a motore diesel si sono
ridotte in misura considerevole. Ad esempio, le emissioni
di NOx prodotte dalle automobili Diesel e da altri veicoli de-
stinati al trasporto non possono superare il limite massimo EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
di 80 mg/km (ossia una riduzione supplementare di più del Dir.91/441/CEE Dir.94/12/CEE Dir.98/69/CEE Dir.98/69/CEE Regol 692/08 Regol 692/08
50 % rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate Riduzione del

di idrocarburi e di ossidi di azoto prodotte da veicoli diesel limite di emissione
autovetture diesel leggeri
(Rif. Euro 1[%])
vengono anch'esse ridotte e non possono superare un certo
limite: ad esempio, per le automobili e altri veicoli destinati
al trasporto il limite è fissato a 170 mg/km. Inoltre si ri-
ducono i limiti relativi al particolato e si introduce questo
limite anche per le vetture benzina con alimentazione GDI
(iniezione diretta).
EURO 5 EURO 6
1° settembre 2009 1° settembre 2014
Emissione Benzina Diesel Benzina Diesel EURO 1 EURO 2
Dir.91/441/CEE Dir.94/12/CEE
EURO 3
Dir.98/69/CEE
EURO 4
Dir.98/69/CEE
EURO 5
Regol 692/08
EURO 6
Regol 692/08
CO mg/km 1000 500 1000 500 Figura 10: Riduzione percentuale delle emissioni in funzione della normativa in
vigore
THC mg/km 100 - 100 -
NMHC mg/km 68 - 68 -
NOx mg/km 60 180 60 80 1.1.3 L’RMI (Repair and Maintenance Informations)
HC+NOx mg/km - 230 - 170
PM* mg/km 5,0** 5,0 4,5 4,5 Oltre agli obblighi relativi ai livelli di emissione, la normativa
P #/km - 6,0x10 6,0x10 6,0x1011
11 11 715/2007 impone anche ai costruttori di fornire il libero ac-
Tabella 5: Comparazione dei Limiti CE Euro 5 ed Euro 6 cesso alle informazioni di riparazione agli autoriparatori indi-
pendenti. Con il termine RMI si intendono tutte le informazio-
NOx < 80 mg/Km Æ rispetto ai 180 mg/km dell’Euro 5 ni necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, il
Riduzione di oltre il 50% controllo periodico, la riparazione, la riprogrammazione o la
HC+NOx <170 mg/Km Æ rispetto ai 230 mg/km dell’Eu- re-inizializzazione del veicolo, fornita dai costruttori ai loro
ro 5 Riduzione del 26% concessionari e meccanici autorizzati.
PM < 4,5 mg/Km Æ rispetto ai 5 mg/Km dell’Euro 5 Ri- Tali informazioni comprendono tutte le istruzioni necessarie
duzione del 20% per il montaggio di parti o dispositivi sul veicolo.
1.2 Limiti alla produzione di CO2

La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamen-
ti climatici, approvata a nome della Comunità europea con
decisione 94/69/CE del Consiglio, impone a tutte le parti di
Figura 11: La APP Link Costruttori scaricabile negli strumenti di diagnosi TEXA
consente di accedere ai siti dove i costruttori mettono a disposizione le elaborare e attuare programmi nazionali e, ove opportuno,
informazioni secondo quanto prescritto dalla normativa Euro VI regionali contenenti misure volte ad attenuare i cambiamenti
climatici.
L'accesso facile e chiaro alle informazioni relative alla ri- A questo proposito Il Parlamento europeo e il Consiglio
parazione e alla manutenzione dei veicoli è un elemento hanno fissato entro il 2020 l’obiettivo di una riduzione delle
essenziale per garantire la libera concorrenza nel mercato emissioni dei gas a effetto serra, di cui la CO2 fa parte, pari
interno in materia di servizi di informazione e di riparazione. al 30 % (rispetto ai livelli del 1990).
A questo scopo, i costruttori devono consentire agli opera- Dato che il trasporto su strada è il secondo più ampio set-
tori indipendenti un accesso facile tramite Internet, illimitato tore fonte di emissioni di gas a effetto serra nell’Unione e le
e standardizzato alle informazioni relative: sue emissioni continuano a crescere, una delle implicazioni
- Alla riparazione dei veicoli; di tali impegni è la necessità che tutti gli Stati membri ridu-
- Alla manutenzione dei veicoli; cano in modo significativo le emissioni delle autovetture.
- I periodi di tempo necessari per le operazioni di ripara-
zione e manutenzione;
- La diagnosi dei sistemi diagnostici di bordo e i relativi
componenti (Pass-Thru);
- Gli strumenti diagnostici e le attrezzature di prova.
Figura 12
È consentito fatturare spese di accesso alle informazioni,

purché siano ragionevoli e proporzionate. I meccanici in-
dipendenti hanno accesso ai registri di informazioni gratu-
itamente e alle medesime condizioni dei concessionari o
meccanici autorizzati.
I costruttori devono inoltre mettere a disposizione le infor-
mazioni relative alla riparazione e la manutenzione dei vei-
coli, oltre che sui servizi transazionali. Nota: Per i veicoli leg-
geri l’introduzione dell’RMI è avvenuto con il regolamento
715/2007 (Euro V e Euro VI) e le sue successive implemen-
tazioni 692/2008 e 566/2011. Per i veicoli pesanti invece la
Figura 13: Anche la pubblicità ci mostra l’interesse del mondo automobilistico
norma di riferimento è la 595/2009 (Euro VI). per la riduzione della CO2 e quindi dei consumi
Dato che la quantità di CO2 emessa è strettamente legata alla quantità di combustibile bruciato, la riduzione della CO2
può avvenire soltanto in un modo: diminuendo i consumi di carburante.
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
le emissioni
1990 di CO2 annue in
BMW tonnellate
325i 13.1 litri per 100 km
$ 6,681 per anno
11.3 litri per 100 km

2010 $ 5,763 per anno
BMW
325i il consumo
di carburante
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 in litri annuo
Figura 14: Figure 5: Un esempio: confrontiamo queste due BMW Serie 3
Fra la prima del 1990 e la seconda del 2010 la differenza di consumi è di circa 2L per 100Km. Che equivale a ridurre di oltre
una tonnellata la massa di CO2 prodotta.
I primi passi verso la riduzione di CO2: Nel 1998 l’associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) si è impe-
gnata a ridurre le emissioni medie delle automobili nuove a 140 g CO2 /km entro il 2008 e nel 1999 l’associazione giappo-
nese dei costruttori automobilistici (JAMA) e quella coreana (KAMA) hanno assunto l’impegno a ridurre le emissioni medie
delle automobili nuove a 140 g CO2 /km entro il 2009.
SINTESI: Il regolamento definisce le norme che limitano le

emissioni di CO2 delle autovetture nuove.
Il limite stabilito dal regolamento corrisponde a 130g di CO2
/km. A partire dal 2020 questo livello dovrà scendere a 95g
di CO2.
Figura 15
Tali obbiettivi sono stati definiti e regolamentati nella norma-

tiva Europea n.443 del 2009.
Figura 16
1.2.1 La normativa n.443/2009 per la riduzione della

CO2 Ovviamente il limite non si applica a tutti i veicoli prodotti dal
costruttore ma solo ad una parte di essi.
ATTO: Regolamento (CE) n. 443/20095 del Parlamento eu- Per ogni costruttore si prendono in considerazione le se-
ropeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, definisce i livelli di guenti percentuali di autovetture al fine di determinare le
prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove emissioni specifiche6 medie di CO2:
nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato • 65 % nel 2012;
a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri.
6 Le emissioni specifiche di CO2 per ciascuna autovettura nuova, misurate in grammi per chi-
lometro, sono determinate con la seguente formula:
• dal 2012 al 2015: Kg di CO2 = 130 + 0,0457 × (M – 1372);
• a partire dal 2016: Kg di CO2=130 + 0,0457 × (M – M0); dove M= massa del veicolo in Kg e M0 risulti
5 Gazzetta Ufficiale L 140 del 5.6.2009 essere la massa media delle autovetture nuove dei tre precedenti anni.
• 75 % nel 2013;
Segue l’attuale classifica dei 10 costruttori auto con
• 80 % nel 2014;
minor emissione di CO2 Un costruttore può presentare
• 100 % dal 2015 in poi.
alla Commissione una richiesta di deroga nel caso in cui
produca un numero inferiore a 10.000 autovetture nuove
Al fine di incoraggiare il settore automobilistico a investi-
immatricolate nell’UE.
re nelle nuove tecnologie Ibrido ed Elettrico, i supercrediti
favoriscono la realizzazione di nuovi veicoli con emissioni Costruttore Emissioni medie 2014 (g/Km)
inferiori rispetto a quelle dei veicoli tradizionali. PSA 110
Nel computo delle emissioni medie di CO2, ogni nuova auto- Toyota 112
vettura con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/ Renault 113
km conterà come: Nissan 115
• 3,5 autovetture nel 2012, Fiat 116
• 3,5 autovetture nel 2013, Ford 121
• 2,5 autovetture nel 2014, Suzuki 123
• 1,5 autovetture nel 2015, Volkswagen 125
• 1 autovettura dal 2016. Volvo 126
Mazda 128
1.2.2 Limiti al contenuto di Zolfo nei carburanti per

l’autotrazione
L’Europa, e quasi in contemporanea gli USA, introducono i

primi limiti al tenore di zolfo nel combustibile diesel già nel
1975.
L’obbiettivo era unicamente quello di contenere l’anidride
solforosa in atmosfera. In seguito vi sono state ulteriori ri-
duzione finalizzate principalmente a preservare il funziona-
mento dei catalizzatori nei motori diesel.
Con la normativa 2003/17/CE del marzo 2003 (recepita in
Italia con il d. lgs. 21 marzo 2005, n.66), la CE ha com-
pletato il quadro legislativo che regolamenta il contenuto
di sostanze considerate dannose per l’ambiente e la salute
contenute nei carburanti per l’autotrazione.
Principale imputato è lo zolfo che è contenuto sia nella ben-
Figura 17: Nel 2011 in Europa le emissioni medie di CO2 dei veicoli a motore zina che nel diesel e che fra l’altro riduce l’efficienza dei
è scesa a 136g CO2/Km avvicinandosi all’obiettivo della CE fissato a
130g entro il 2015. (Fonte ministero dell’ambiente Francese)
moderni sistemi di post trattamento dei gas di scarico oltre
che limitare lo sviluppo di sistemi di catalizzazione di nuova
concezione.
Un costruttore può presentare alla Commissione In sostanza lo zolfo legandosi all’ossigeno ed all’acqua pre-
una richiesta di deroga nel caso in cui produca un nu- sente nella linea di scarico forma acido solforico (H2SO4)
mero inferiore a 10.000 autovetture nuove immatricolate che corrode l’elemento catalizzante presente nel dispositivo
nell’UE. di post trattamento.
La riduzione di zolfo nei carburanti ha aiutato i co-
struttori nello sviluppo di tecnologie utili alla riduzione delle
CATALIZZATORE
OSSIDANTE (DOC)
emissioni fino ad ora non utilizzabili proprio per l’elevato
CATALIZZATORE
CATALIZZATORE SCR
tenore di zolfo contenuto nei carburanti tradizionali, come
AD ACCUMOLO
DI NOx l’iniezione diretta di benzina GDI il cui utilizzo era impedito
FILTRO
ANTIPARTICOLATO proprio da questo problema.
Si fa notare inoltre che qualcosa di analogo era già avvenu-
to con i catalizzatori trivalenti che hanno richiesto l’adozio-
ne delle benzine senza piombo.
Figura 18: Lo zolfo contenuto nel carburante può danneggiare tutti i moderni sistemi
di catalizzazione presenti in un veicolo Diesel o Benzina. Il danno si può Capacità di stoccaggio NOx %
estendere anche ai sensori che monitorano il sistema di post-trattamento
La più recente direttiva 2009/28/CE ha ridotto ulteriormente

la quantità di zolfo ammissibile nei carburanti, nel 2009 si è
passati da 50 ppm7 a 10 ppm8.
Dir.2003/17/CE 2009
Dir.98/70/CE 2005
Dir.98/70/CE 2000 Figura 20: Riduzione della capacità di immagazzinamento degli NOx nei cataliz-
zatori in funzione della quantità di zolfo contenuto nella benzina e dei
1993
Km percorsi
per 1993
Legenda:
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
<10 ppm di zolfo
livello, mg/kg <50 ppm di zolfo
Figura 19: Limite massimo del tenore di zolfo nei combustibili europei. Il grafico <150 ppm di zolfo
mostra come la riduzione sia stata di ben 100 volte per la benzina e di
300 volte per il diesel
Legenda:
Benzina
Gasolio
Lo zolfo contenuto nel carburante contribuisce ad au-

mentarne il potere lubrificante.
La desolforazione, il processo di raffineria che consente di
ridurre lo zolfo contenutovi, non solo è costosa ma anche
tecnicamente non attuabile se non si ripristina il potere
lubrificante con appositi additivi.
L’utilizzo di combustibili a bassissimo tenore di zolfo pone
particolari problemi per quanto riguarda il sistema di inie-
zione diesel i cui componenti richiedono una lubrificazio-
ne costante per preservarne il funzionamento.
7 Ppm: parti per milione.
8 Tali combustibili sono definiti ULS (Ultra Low Sulphur).
2. COME CAMBIANO I MOTORI

Come sempre è stato nella storia motoristica degli ultimi
La CE stima che il rispetto delle normative per la ri-
venti anni, queste nuovi limiti comportano un grande lavoro
duzione degli inquinanti abbia comportato un aumento dei
da parte dei costruttori per sviluppare e poi adottare nuove
costi di produzione delle auto di circa 1200€ rispetto al
tecnologie finalizzate al perseguimento degli obbiettivi det-
2002 e di 2400€ dal 1993.
tati dalle normative. Si pensi a quante tecnologie negli ultimi
anni sono state introdotte negli autoveicoli sotto la spinta
legislativa: sonde lambda, catalizzatori, EGR, filtri anti par- In questo capitolo pertanto si vuole fare una rapida panora-
ticolato, ecc… E non solo tecnologie applicate al motore, mica dei dispositivi di cui un moderno motore può essere
ma anche sistemi per il controllo della frenata (ABS) e per il dotato per il rispetto dei limiti EURO 6. Si noti che tali dispo-
controllo della stabilità (ESC), sistemi per la sicurezza pas- sitivi non riguardano soltanto il post trattamento dei gas di
siva (Airbag) e non ultimi i sistemi TPS per il monitoraggio scarico, ma tutto il veicolo.
della pressione pneumatici e a breve per il soccorso remoto.
2.1 Evoluzione dei motori benzina
Nell’ultimo decennio, spinti dalla ampia diffusione dei mer-
cati extra europei, i motori benzina hanno beneficiato di
notevoli miglioramenti. Si sono pertanto sviluppate inte-
ressanti tecnologie che consentono di mantenere le stesse
prestazioni pur riducendo sensibilmente i consumi. Le im-
magini che seguono rappresentano tre moderni impianti di
iniezione ad accensione comandata. Il primo è un impianto
ad iniezione indiretta, adatto a veicoli non prestazionali di
bassa gamma che rispetta la normativa Euro 5. Il secondo
è un impianto per motore ad iniezione diretta dotato di so-
vralimentazione che in base alle potenze sviluppate rispetta
i requisiti Euro V o Euro VI. L’ultimo infine è un impianto ad
iniezione diretta, con sovralimentazione e post trattamento
dei gas di scarico con catalizzatore DeNOx. Questo impianto
è pensato per il rispetto delle più stringenti normative Euro
Figura 21: Sonde lambda, EGR, Filtri antiparticolato sono solo alcuni dei compo- VI.
nenti che i costruttori hanno dovuto adottare per il rispetto delle sempre
più stringenti normative sull’inquinamento
Figura 22: Proprio sulla spinta delle nuove normative TEXA ha sviluppato due
nuovi prodotti: Il TEXA CARe e il TPS. Maggiori informazioni sul sito
www.texa.com
Figura 23: Impianto di iniezione indiretta della benzina Euro V
Legenda: Rispetto al precedente impianto nel seguente si sono ap-

Alimentazione Carburante:
1. Pompa di bassa pressione della benzina
portati i seguenti miglioramenti:
2. Sensore dell’Etanolo (Flex Fuel Sensor) x • Sovralimentazione;
3. Flauto • L’adozione dell’alta pressione per l’iniezione: miglior do-
4. Iniettore multipoint della benzina
Collettore di aspirazione: saggio del carburante e riduzione degli sprechi;
5. Elettrovalvola Canister per il ricircolo dei vapori di carburante • Variatori di fase in aspirazione e scarico: miglior dosag-
6. Farfalla motorizzata (ETC) gio dell’aria a tutti i regimi;
7. Sensore della pressione del collettore con sensore di temperatura in-
tegrato (MAP) • Bobine di accensione singole integrate: massima po-
Sistema di accensione: tenza di scintilla in ogni cilindro;
8. Sensore di posizione dell’albero motore di tipo attivo
• Sensori più precisi: sensore albero a camme e giri di
9. Sensore di posizione dell’albero a camme di tipo attivo
10. Sensore di battito tipo attivo;
11. Variatore di fase sull’albero a camme • Un miglior controllo della combustione grazie alla Son-
12. Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento
13. Bobine di accensione singole integrate
da lambda lineare.
Collettore di scarico Tutto a vantaggio della potenza specifica e dei consumi.
14. Sonde lambda (di tipo binario) Il seguente impianto invece, mostra tutta l’innovazione pos-
15. Catalizzatore a tre vie
sibile adottabile nei motori EURO VI.
Figura 24: Iniezione diretta della benzina con sovralimentazione(Euro V e VI)
Legenda: 8. Sensore della pressione assoluta del turbo- tipo attivo

Alimentazione Carburante: compressore 15. Sensore di battito
1. Pompa di bassa pressione della benzina (A portata 9. Farfalla motorizzata (ETC) 16. Sensore della temperatura del liquido di
variabile) 10. Sensore della pressione nel collettore con raffreddamento
2. Sensore dell’Etanolo (Flex Fuel Sensor) sensore di temperature integrato 17. Bobine di accensione singole integrate
3. Sistemi per il rilevamento di perdite dei vapori del 11. Elettrovalvola Canister 18. Sensore di posizione dell’albero a camme
carburante (NVLD Natural Vacuum Leak Detection) 12. Variatore di fase sull’albero a camme di Collettore di scarico
4. Pompa dell’alta pressione della benzina aspirazione con sensore di posizione 19. Sonda lambda lineare
5. Sensore dell’alta pressione della benzina 13. Variatore di fase sull’albero a camme di 20. Catalizzatore a tre vie
6. Iniettori per iniezione diretta di tipo elettromagnetico scarico con sensore di posizione 21. Sonda lambda a valle del catalizzatore
Collettore di aspirazione: Sistema di accensione: Sensori ausiliari
7. Turbocompressore 14. Sensore di posizione dell’albero motore di 22. Sensore di livello dell’olio ad ultrasuoni
Il seguente impianto invece, mostra tutta l’innovazione possibile adottabile nei motori EURO VI.
Figura 25: Iniezione della benzina piezo-elettrica a carica stratificata con sovralimentazione
Legenda: 29. Catalizzatore SCR

Alimentazione Carburante: 30. Sensore degli ossidi di azoto NOx per SCR
1. Pompa di bassa pressione della benzina (A portata variabile con cen- Sensori ausiliari
tralina) 31. Sensore di livello dell’olio ad ultrasuoni
2. Pompa dell’alta pressione della benzina
3. Sensore dell’alta pressione della benzina
4. Iniettori per iniezione diretta di tipo piezo-elettrico Rispetto ai precedenti, in questa configurazione, spicca l’a-
5. Sistemi per il rilevamento di perdite dei vapori del carburante (NVLD dozione di sistemi tipici dei moderni motori diesel, come
Natural Vacuum Leak Detection)
l’EGR raffreddata sia in alta che in bassa pressione. Le trap-
6. Sensore per la misura dei vapori del carburante
7. Elettrovalvola Canister pole o i convertitori DeNOx per il contenimento degli NOx
Collettore di aspirazione: con tutti i relativi componenti: iniettori, sonde, ecc…
8. Sensore della massa aria digitale con sensore di temperature integrato
(MAF)
In sostanza la differenza di numero e tipo di componenti fra
9. Turbocompressore con Wastegate elettrica un motore Benzina ed uno Diesel si riduce notevolmente.
10. Sensore giri del turbo (Opzionale)
11. Sensore della pressione del turbo
12. Farfalla motorizzata (ETC) 2.2 Evoluzione dei motori Diesel
13. Sensore della pressione del collettore con sensore di temperatura
integrato (MAP) I limiti sempre più stringenti e l’impossibilità di adottare un
14. Variatore di fase sull’albero a camme
Sistema di ricircolo dei gas di scarico unico catalizzatore per eliminare i principali inquinanti, ol-
15. EGR e Valvola di by-pass dello scambiatore di calore dell’EGR tre alla presenza del particolato, costringono i costruttori
16. Valvola elettrica per il ricircolo dei gas di scarico (EGR) in alta ed in
ad un’importante sforzo per ridurre le emissioni dei motori
bassa pressione
Sistema di accensione: diesel. L’architettura del sistema di iniezione diventa quindi
17. Sensore di posizione dell’albero motore di tipo attivo di importanza fondamentale al punto che, sulla base di que-
18. Sensore di posizione dell’albero a camme
19. Sensore di battito
ste considerazioni, Volkswagen ha deciso di sostituire (nel
20. Sensore di pressione all’interno della camera di combustione (Op- periodo 2007-2012), il sistema “Unit Injector” fino ad oggi
zionale) ritenuto valido, con il “Common Rail”. Quest’ultimo sistema
21. Bobine di accensione singole integrate
22. Sensore di fase di tipo attivo si dimostra infatti più flessibile nell’accettare contempora-
23. Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento neamente la soluzione a quattro valvole, utile per miglio-
Collettore di scarico rare le prestazioni, e nel gestire la variabilità delle “post-
24. Sonda lambda lineare
25. Catalizzatore injection” utili per la fase di rigenerazione dei sistemi di post
26. Sonda lambda a valle trattamento siano essi i filtri del particolato od i catalizzatori
27. Sensore della temperatura dei gas di scarico
DeNOx. I sistemi sempre più evoluti di ricircolo dei gas di
28. Iniettore del Sistema SCR
scarico (raffreddamento gas, controllo elettronico, farfalla di regolazione) contribuiscono alla riduzione degli NOx. Con l’Euro
5 il Diesel ha dovuto risolvere il problema del controllo delle emissioni del PM con i relativi filtri. Con l’Euro 6 tali limiti sono
ulteriormente ridotti, pertanto si è cercato di ottimizzare ulteriormente la combustione dosando opportunamente il carburante.
Ciò che ha richiesto un maggiore sforzo da parte dei costruttori è però la riduzione degli NOx. Questa necessita dell’utilizzo di
sofisticati impianti di catalizzazione selettiva, detti appunto Selective Catalist Converter (SCR). L’impianto qui di seguito illustra-
to è relativo ad un moderno impianto Common Rail che rispetta le normative Euro VI.
Figura 26: Iniezione piezo-elettrica con DPF+SCR
Legenda: 19. Sonda lambda lineare

Sistema di iniezione: 20. Sensore della temperatura dei gas di scarico
1. Pompa di bassa pressione del gasolio con regolatore di portata 21. Sensore differenziale della pressione del DPF
2. Pompa di alta pressione del gasolio Sensore della Massa Aria 22. Sensore NOx
3. Regolatore della portata del gasolio sulla pompa di HP 23. Iniettore del Sistema SCR
4. Rail con sensore di pressione e valvola regolatrice di portata 24. Sensore NOx
5. Iniettori Piezoelettrici
Collettore di aspirazione: Nel corso del manuale tratteremo in maniera dettagliata i
6. Sensore digitale della massa aria e temperatura in aspirazione
7. Valvola a farfalla sul collettore di aspirazione principali sistemi elencati in questo capitolo, con particolare
8. Turbocompressore con sensore di velocità attenzione ai sistemi di iniezione sia diesel che benzina e dei
9. Sensore della pressione del collettore con sensore di temperatura in-
catalizzatori e trappole NOx.
tegrato (MAP)
10. Variatore di fase sugli alberi a camme
Sistema di ricircolo dei gas di scarico: 2.3 Evoluzione degli Oli motori
11. Elettrovalvola per il controllo del ricircolo dei gas di scarico EGR in
alta pressione
12. Elettrovalvola per il controllo del ricircolo dei gas di scarico EGR in Una nota particolare meritano anche gli oli motore, che a
bassa pressione tutte queste nuove tecnologie devono adeguarsi. Ricordia-
Sensori:
13. Sensore di posizione dell’albero a camme di tipo attivo mo che un olio motore deve garantire le seguenti proprietà:
14. Sensore di pressione all’interno della camera di combustione • Ridurre l’attrito, minimizzare le perdite meccaniche
15. Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento e l’usura fornendo uno strato di lubrificante tra le due
16. Sensore di posizione dell’albero motore di tipo attivo
17. Sensore di livello dell’olio ad ultrasuoni parti meccaniche
Collettore di scarico: • Ridurre il rumore di funzionamento
18. Attuatore della geometria variabile del turbocompressore
• Funzione di tenuta tra pistone e camicia
• Ridurre la temperatura operativa consenta, consente di ridurre i consumi. La riduzione è

• Pulire il motore in realtà minima (0,5 %), ma necessaria ad alcuni co-
• Neutralizzare l’azione acida della combustione struttori per rispettare le normative vigenti.
• Minimizzare la corrosione
• Funzione idraulica: per i variatori di fase, Multiair, ecc…
Cosa accade esattamente nei nuovi Oli? Vediamo analizzan-

done le principali caratteristiche:
• Viscosità a freddo: Il range di viscosità a bassa ed alta
temperatura si sta riducendo rispetto al passato. La vi-
scosità a freddo si sta sempre più riducendo per con-
Figura 28
sentire un avvio sempre più semplice del motore fred-
do. La riduzione della viscosità a freddo consente anche
ai sistemi idraulici adottati dai moderni motori (variatori • Compatibilità con i dispositivi di post trattamento:
di fase, Multiair) di entrare in funzione rapidamente. La La presenza dei dispositivi antinquinamento (FAP, DPF,
dimostrazione è la diffusione degli oli di gradazione 5W9 SCR, ecc…) richiede l’utilizzo di oli che abbiano de-
ed addirittura 0W. terminate caratteristiche di compatibilità. Non bisogna
• Viscosità a caldo: Anche la viscosità a caldo10, gra- infatti dimenticare che una parte dell’olio motore, me-
zie alle tolleranze costruttive sempre più precise, si sta diante la valvola di Blow by11 viene immessa nel cilindro
riducendo consentendo di perdere meno potenza nel e brucia assieme al carburante. Questi oli dunque por-
trascinamento dell’olio (attriti interni). Questa carat- tano con loro sostanze che non devono essere nocive
teristica indice fortemente sulle emissioni di CO2. Un per tali sistemi. Dunque i moderni oli devono possedere
esempio su tutti è il nuovo motore Ecoboost Ford 1.0 le seguenti caratteristiche:
Benzina che adotta un olio 5W-20. o Basso Fosforo: inibisce il funzionamento del cataliz-
GRADAZIONI SAE zatore;
per oli motore consigliate in rapporto alle temperature estreme o Basso Zolfo: ha lo stesso effetto del zolfo, ma è utiliz-
zato in maggiore quantità normalmente;
o Basse Ceneri Solfatate: le ceneri solfatate intasano i
sistemi antiparticolato.
LE SPECIFICHE:
ACEA
COSTRUTTORE API
Figura 27: Classificazione SAE basata sulla viscosità dell’olio. I primi 4 sono oli
monogrado adatti a condizioni di funzionamento in cui la temperatura
varia poco
• Modificatori di attrito: fra gli additivi che si utilizzano SAE
per conferire agli oli particolari proprietà, uno in par-

ticolare è utilizzato per ridurre l’attrito superficiale tra
CLASSIFICAZIONE SAE: La SAE classifica gli oli solo in
gli organi lubrificati. Questo, a patto che il motore lo
base alla viscosità, non tenendo conto di nessun'altra carat-
9 W: indica la parola Winter. Il primo numero del grado di viscosità degli oli multigrado defini-
sce la viscosità con motore freddo.
11 La valvola di Blow By immette all’aspirazione i vapori di olio motore che si formano nel
10 La viscosità a caldo viene misurata a 100°C. basamento, di modo che vengano bruciati nella combustione.
teristica qualitativa. Il primo numero si riferisce alla viscosità
a freddo, per uso invernale (simbolo W = winter), mentre il
secondo prende in considerazione quella a caldo.
CLASSIFICAZIONE ACEA: L'ACEA è l'associazione formata

dai principali costruttori automobilistici europei
Le specifiche ACEA sono nate per ottenere un livello quali-
tativo più affidabile, prestazioni più elevate, gestione d'eser-
cizio semplificate e maggior rispetto ambientale nelle nuove
motorizzazioni.
Le lettere (classi) identificano le diverse tipologie di motori
nel modo seguente:
[A] - per motori benzina
[B] - per i diesel leggeri
[C] - per motori provvisti di sistemi di post-trattamento per
abbattimento emissioni
[E] - per i diesel pesanti
L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale al

mese di Febbraio 2007.
SPECIFICHE INTERNAZIONALI DEL COSTRUTTORE: Ac-

canto alle specifiche emesse da organismi internazionali ed
associazioni di costruttori, aventi la finalità di rendere omo-
genee le caratteristiche minime alle quali deve rispondere
un lubrificante per poter essere utilizzato senza problemi
sui diversi motori, esistono specifiche emesse da singoli
costruttori. Esse definiscono particolari caratteristiche che
deve presentare un lubrificante per poter essere considera-
to ideale per una determinata tipologia motoristica. Si tratta
di un'autorizzazione fornita dal costruttore al produttore del
lubrificante, per poter fregiare un prodotto di una sigla di
approvazione che lo rende particolarmente indicato per le
automobili di una determinata marca. Le più cono-
sciute sono sicuramente le specifiche emesse da Volkswa-
gen, Mercedes Benz, BMW, FIAT, GM.
SPECIFICHE API: Sono utilizzate principalmente in tutto il
continente americano e nei paesi asiatici del Pacifico. Defi-
nisce tre categorie di lubrificanti identificati con una sigla di
due lettere. La prima distingue il motore a cui è destinato:
S sta per Service (veicoli a benzina), C sta per Commercial
(veicoli diesel), G per le trasmissioni.
La seconda lettera indica il livello prestazionale: più la lettera
è avanti nell'alfabeto migliori sono le prestazioni. La speci-
fica più attuale per i veicoli benzina è la API SM mentre per
i veicoli diesel si sono raggiunte ultimamente le specifiche
API CJ-4 e CI-4.
3. SISTEMI PER LA RIDUZIONE DEL PM E THC

Gli inquinanti di un motore ad accensione spontanea sono 3.1 I Filtri antiparticolato
sostanzialmente gli stessi di un moderno motore ad accen-
sione comandata. Infatti entrambi possono adottare analo-
ghi dispositivi per la riduzione delle emissioni di NOx, CO,
HC.
Figura 30
Come è noto il filtro antiparticolato ha lo scopo di trattene-

re le particelle di polveri sottili dette PM. Mentre lo strato
ceramico metallico che riveste le sue superfici ha anche
un’azione catalizzante.
Il filtro per particolato diesel è composto da un nido d'ape a
matrice ceramica a base di carburo di silicio inserito in un
Figura 29: Sostanze gassose nel circuito di scarico di un motore ad accensione contenitore metallico. La matrice ceramica è composta da
spontanea molti piccoli canali che corrono paralleli e sono chiusi alle
estremità. In questo modo il gas deposita la componente
Legenda:
CO Monossido di carbonio H2O Acqua
solida prima di uscire attraverso le pareti. Infatti le pareti
HC Idrocarburi incombusti O2 Ossigeno del filtro, a base di carburo di silicio, sono porose. Il corpo,
CO2 Anidride carbonica PM particolato carbonioso in carburo di silicio, è rivestito con un miscela di ossido di
NOx Ossidi di azoto
alluminio e perossido. Questa miscela funge da strato di
supporto per il convertitore catalitico. Lo strato portante è
Mentre nei motori ad accensione comandata vengono in-
rivestito da un metallo prezioso, il platino, che agisce come
trodotti dei limiti sulla emissione di particolato, questo in-
catalizzatore.
quinante resta ancora un problema centrale nei motori ad
accensione spontanea.
Ci concentreremo dunque sulle soluzioni adottate in questi
ultimi.
La riduzione delle emissioni di polveri sottili prevede due
diverse azioni: STRATO CATALITICO SUBSTRATE (CERAMICA O METALLO)
- Intrappolamento delle polveri e loro ossidazione,
- Miglioramento della combustione.
Mentre la prima modalità è stata già ampiamente sviluppata

GAS DI
con l’adozione dei filtri antiparticolato, la seconda ha ancora SCARICO
margini di miglioramento.
Infatti, dopo aver visto alcuni concetti fondamentali sui fil-
PARTICELLE DI FULIGGINE
tri anti particolato, in questo capitolo ci concentreremo su
alcuni dei componenti che hanno subito miglioramenti fi-
nalizzati alla riduzione delle polveri sottili ed a componenti
completamente nuovi.
Figura 31: Nella prima immagine si vede cosa accade fra gli strati del cataliz-
zatore che oltre alla riduzione (90%) di CO ed HC contribuisce anche
all’ossidazione di PM in CO2. L’immagine seguente mostra invece l’in-
trappolamento del particolato all’interno di una delle celle del filtro
Il filtro periodicamente deve essere “pulito” tramite speci-

fiche strategie messe in atto dal sistema di iniezione. La
pulizia consiste nella combustione di queste particelle con
l’emissione di CO2.La pulizia può essere periodica o conti- 3.Sistema con iniettore supplementare:
nua ed in base a questo distinguiamo i filtri in: Stesso principio del DPF, ma il gasolio non viene iniettato
• Filtri antiparticolato DPF a rigenerazione periodica; in camera di combustione, bensì direttamente allo scarico
• Filtri antiparticolato CR-DPF a rigenerazione continua. da un apposito iniettore. Offre l’importante vantaggio di non
causare la diluizione dell’olio motore con il gasolio.
3.1.1 Filtri DPF
A seconda del sistema adottato dal costruttore per ottenere

la combustione del particolato differenziamo le attuali tec-
nologie di DPF in tre differenti famiglie:
1.Sistema con post iniezioni (DPF):

Si basa sul principio di portare il filtro alla temperatura di
combustione del particolato (circa 650°C). Lo si ottiene
grazie alle post iniezioni di gasolio12 oltre che ad una serie
di strategie mirate ad aumentare la temperatura di combu-
Figura 34: Filtro anti particolato con iniettore supplementare
stione.
Uno dei problemi delle tecnologie DPF è l’aumento dei con-

sumi di carburante. Questo serve ad innalzare le tempe-
rature come si può vedere dall’immagine seguente (Fonte
Volkswagen):
FAP con additivo

Figura 32: Post iniezioni durante la rigenerazione del DPF
2.Sistema con additivo (FAP):

Si basa su di un liquido catalizzante a base ferrosa (Cerina)
che è in grado se miscelato al gasolio di ridurre la tempera- DPF lontano dal motore con post-iniezione
tura di combustione del particolato.
DPF lontano dal motore con iniettore dedicato
DPF vicino al motore con catalizzatore ossidante e post

iniezione
Figura 33: Sistema FAP
12 L’iniettore inietta a valvole di scarico aperte di modo che parte del gasolio venga inviato al
filtro dove poi brucia.
EXH. GAS TEMP. BEFORE PARTICULATE FILTER [°C]

SEZIONE CATALITICA
INGRESSO
GAS SEZIONE
FILTRANTE
USCITA
GAS
DEPURATI
TIME [MIN] CATALIZZATORE

OSSIDANTE AL PT
Figura 35: Temperature e durata delle post-iniezioni in funzione del tipo di filtro
adottato
FILTRO A NIDO D'APE
Queste temperature sono fortemente influenzate dalla quan- Figura 36

tità di gasolio inviato allo scarico tramite post-iniezioni o
con iniettore dedicato. La quantità di biossido di azoto presente normalmente nei
L’ultima tecnologia, quella con catalizzatore ossidante a gas di scarico è insufficiente per avviare il processo di os-
monte e filtro vicino al motore, è quella che consente di sidazione, per cui è necessario anteporre al sistema di fil-
ottenere le più alte temperature e quindi efficienza, con un trazione un catalizzatore ossidante a base di Pt, in modo
ridotto consumo di gasolio. da convertire significative quantità di monossido di azoto in
biossido. Generalmente un sistema CRT®, schematizzato
3.1.2 Filtri CR-DPF (Continuous Regenerating Diesel nella figura, è in grado di autorigenerarsi in quasi tutte le
Particulate Filter ) condizioni di funzionamento del motore (carico/velocita),
dalle quali dipendono la temperatura dei gas di scarico, e il
GENERALITA’: rapporto in massa NOx/particolato. Per ottenere un’autori-
Con questo termine si indica generalmente qualsiasi dispo- generazione completa i valori di questi due parametri devo-
sitivo filtrante in grado di autorigenerarsi in modo continuo, no essere rispettivamente superiori a 250 °C e a 20.
ossia senza l’ausilio di espedienti per innalzare periodica-
mente la temperatura dei gas di scarico. 1.8
Il sistema più noto e diffuso è il CRT®, un marchio registra- 1.6
to dalla Johnson Motthey & Catalyst (JM). 1.4
Tale sistema si presta a essere impiegato nei motori Diesel 1.2
sia in fase di progetto dell’autoveicolo che come retrofit sui
g/kWh
1.0
motori di autoveicoli esistenti. 0.8
0.6
FUNZIONAMENTO: 0.4
Il suo funzionamento si basa sull’ossidazione delle parti- 0.2
celle carboniose trattenute sulla superficie di un monolito 0
in SiC o cordierite, impiegando come agente ossidante il HC x 10 CO NOx/10 PM x 10
Figura 37: Efficienza del sistema su di un veicolo industriale euro 1, applicato
biossido di azoto NO2 (comburente).
in retrofit
La reazione di ossidazione con questa sostanza, infatti, è
caratterizzata da una temperatura di attivazione più bassa di Legenda:
quella della combustione con l’ossigeno. Motore Out Motore Out+CRT®
GENERALITA’:
AUTODIAGNOSI e MANUTENZIONE: Il primo passo per la riduzione delle PM è il miglioramento
Ad oggi tutte e tre le tecnologie DPF possono necessitare della combustione. Questo lo si ottiene in diversi modi, ma
di una manutenzione che richiede l’uso di uno strumento di soprattutto potendo aumentare la pressione di iniezione. I
autodiagnosi per una delle seguenti procedure. nuovi motori Common Rail hanno pressioni di iniezione che
raggiungono e superano i 2000 bar. Gli iniettori pertanto
5HJROD]LRQH¿OWURSDUWLFRODWR
devono essere in grado di aprirsi sotto la spinta di queste
incredibili pressioni.
Attualmente, sia Siemens che Bosch producono iniettori in
Rigenerazione Forzata: procedura finalizzata alla pulizia grado di lavorare a queste pressioni mantenendo un elevata
del filtro per innalzamento della temperatura. Può essere precisione nel dosaggio, grazie all’attuazione piezoelettrica.
eseguita con veicolo fermo o in movimento in funzione del Si ricorda che il materiale piezoelettrico è un materiale che
veicolo. se alimentato subisce una deformazione proporzionale alla
tensione ricevuta.
Dopo la rigenerazione Forzata: apprendimento del nuovo
valore di massa delle ceneri a seguito della rigenerazione.
E’ presente in alcune vetture, come Nissan o Renault. E’
essenziale per lo spegnimento della spia.
ELETTRODO
Sostituzione del filtro antiparticolato: regolazione neces- SINGOLO
ELEMENTO
saria in seguito alla memorizzazione di uno specifico errore PIEZOELETTRICO
in centralina motore che indica che il filtro deve essere so-

stituito in quanto irrimediabilmente ostruito (la regolazione WAFER
PIEZOELETTRICO
resetta il parametro “ceneri olio accumulate” memorizzato
dalla centralina motore con il progressivo invecchiamento
del filtro antiparticolato).
Figura 39: Costruzione del wafer piezoelettrico
Sostituzione del sensore della pressione differenziale:
regolazione che va eseguita in seguito alla sostituzione del L’idea di base è quella di azionare indirettamente l’alzata
sensore della pressione differenziale. Serve a ripristinare i dello spillo, senza avere parti metalliche in contatto diretto.
valori di offset13 originali.
DESCRIZIONE:
3.2 Iniettori Diesel Piezo di ultima L’adozione di tale tecnologia consente diversi vantaggi:
generazione Miglior dosaggio del combustibile: in quanto l’iniettore vie-
ne gestito sia in apertura che in chiusura. Il piezo inoltre si
aziona in meno di un decimillesimo di secondo (la metà di
un attuatore elettromagnetico).
Meno suscettibilità allo sporco: il piezoelettrico ha una for-
za di attuazione dieci volte superiore a quella di una bobina.
Questo le rende meno sensibile alla presenza di piccole par-
ticelle di sporco nel carburante.
Figura 38
La possibilità di iniettare oltre i 2000 bar: sempre grazie
13 Valori di riferimento. Generalmente quelli in condizioni di riposo.
alla maggior forza del piezoelettrico.
Diversi costruttori realizzano iniettori con queste caratteri- 5. Post iniezione per il riscaldamento del catalizzatore e la riduzione del
particolato
stiche, nella seguente tabella mettiamo a confronto alcuni 6.7.8. Post iniezioni multiple per la rigenerazione del filtro antiparticolato
dei principali. con bassa diluizione dell’olio motore
Caratteristiche Bosch Siemens Delphi Il risultato è che grazie a questi sistemi di iniezione il motore
tecniche CRS20 DFI3 riduce l’emissione di PM ed NOx anche del 30%. Oltre ad
Massima pressione 2000 bar 2200 bar 2000 bar
di iniezione una sostanziale riduzione di consumi a parità di potenza.
Numero di fori 8 9 7
Massimo numero di 8 9 10
iniezioni Bosch sta già lavorando ad un sistema di iniezione da
Minimo tempo fra 2500 bar il CRS3-25.
due iniezioni 200 µs 50 µs 0 µs
Tensione di comando 140 Volt 140 Volt 250V A causa del rischio di danni al motore non si devo-
Ritorno In pressione In sione
depres- Senza
ritorno
no staccare collegamenti sul sistema di iniezione con il
Tabella 6 motore in moto.
Gli iniettori CR sono passati da due sole iniettate per ciclo Tutti gli iniettori di nuova generazione devono esse-
fino alle 8 iniettate dei più recenti. Questo consente di mi- re mantenuti in posizione verticale quando sono smon-
gliorare notevolmente la combustione. tati. Il rischio è che si svuotino e l’aria non ne consente
il funzionamento. Se questo accade è necessario far
ricaricare l’iniettore sul banco prova iniettori.
L’INIETTORE DELPHI SENZA RITORNO

Iniezione pilota
Riduzione di rumori
Iniezione principale
Controllo della coppia-potenza Tutti questi iniettori hanno posto l’attuatore piezoelettrico
Figura 40: Iniettori di tipo Unijet (1997) all’interno dello stelo dell’iniettore. L’attuatore è contenuto
nel corpo dell’iniettore. Il movimento dell’elemento piezoe-
lettrico viene trasmesso senza contatto meccanico allo spil-
lo dell’iniettore. Il ritorno del carburante non è determinante
come nei normali iniettori per l’iniezione, quindi il ritorno è
Iniezione pilota Pre-Iniezione Iniezione Post-Iniezione Rigenerazione notevolmente ridotto14. Mentre per il Delphi DFI3 addirittura
Riduzione di Ulteriore ri- principale Temperatura del del DPF
rumori duzione della
rumorosità
Controllo della
coppia-potenza
catalizzatore/
riduzione delle
non è necessario. Analizziamone il funzionamento.
polveri
Figura 41: Iniettori di tipo Multijet (>2003)
Pilota Pre Prima Seconda After Multi post 1,2 e 3

Riduzione Ulteriore ri- iniezione iniezione Catalyst Rigenerazione del DPF
di rumori duzione della principale princi- OLJKWRϑ con riduzione della dilu-
rumorosità Riduzione pale Sooth izione di olio motore
di NOx e reduction
Rumorosità
Figura 42: I nuovi iniettori sono in grado di iniettare fino ad 8 volte di seguito.
Legenda:
1. Iniezione Pilota per la riduzione della rumorosità
2. Pre-iniezione per la riduzione della rumorosità
3. Iniezione principale 1 per la riduzione di NOx e rumorosità
4. Iniezione principale 2 14 Per questo, gli ingegneri Bosch hanno potuto diminuire ulteriormente la potenza di flusso e,
con ciò, la richiesta di potenza della pompa ad alta pressione.
Figura 43: Gli iniettori DFI3 sono adottati dall’ultima versione del motore Merce-
des 2.2 Dci Bluetech 651.911, ma sono stati utilizzati per la prima volta
sui motori Mercedes C250 Blue Efficiency (100-125-150Kw)
SENSORE
RAIL DI PRESSIONE
REGOLATORE DI PRESSIONE
Figura 46: Principio di funzionamento dell'iniettore DFI3 (Figura B). Comparazio-

INIETTORE DFI3 ne con un iniettore a normale attivazione indiretta (Figura A)
INIETTORE DFI3
Comune iniettore CR ad azione indiretta (Figura A): L’i-
INIETTORE DFI3
niettore viene pilotato da un attuatore (Solenoide o Piezo)
INIETTORE DFI3 che serve a generare una differenza di pressione fra la testa
e la punta dello spillo (4). Quando l’attuatore è alimentato la
POMPA DI HP CON REGOLATORE DI PORTATA
valvola 2 viene spostata di modo da lasciar defluire verso
Figura 44: Impianto con iniettori Delphi DFI3 senza ritorno
il ritorno parte del gasolio. Questo fa diminuire la pressione
che agisce sulla testa dell’iniettore, mentre sulla punta agi-
sce ancora la pressione proveniente dal rail. La differenza di
pressione solleva lo spillo e ha inizio l’iniezione.
Iniettore DFI3 ad azione diretta (Figura B): L’iniettore viene

pilotato da un attuatore piezoelettrico. La particolarità è che
al suo interno è stata ricavata una camera chiusa all’interno
della quale è intrappolato del gasolio. L’apertura dello spil-
Figura 45: Spaccato dell'iniettore Delphi senza ritorno. L’iniettore si presenta
lo avviene sempre per differenza di pressione. L’attuatore
molto semplice e sottile modificando la pressione della camera 3 produce l’apertura
dell’iniettore. Affinché l’iniettore si apra, la pressione eserci-
FUNZIONAMENTO INIETTORE DFI3: tata nella camera 3 deve diminuire, ciò avviene scaricando
A differenza dei comuni iniettori, i nuovi iniettori piezoelettri- l'elemento piezoelettrico. La pressione agente sul corpo del-
ci DFI3 iniettano il carburante non in presenza di un aumento lo spillo ora è superiore ed è in grado di sollevarlo. L'inie-
di tensione, bensì in presenza di una riduzione di tensione. zione termina nel momento in cui l'elemento piezoelettrico
Qui di seguito si paragona il funzionamento di un iniettore viene nuovamente caricato dalla centralina di comando.
DFI3 ad un comune iniettore Common Rail. Durante la fase di carica l'elemento piezoelettrico si allunga
nuovamente. La pressione nella camera 3 torna a salire e

l'ago dell'iniettore si abbassa chiudendo i fori di iniezione.
Quando il piezoelettrico non è comandato la posizione di
chiusura dello spillo è garantita da una molla.
Figura 47: Comune iniettore ad azione indiretta: in sequenza 0 µs, 100 µs, 200
e 300 µs
Figura 49: Localizzazione dei sensori di battito A16/1 e A16/2
Figura 48: Iniettore ad azione diretta DFI3

Durante il funzionamento del motore o nella fase di rilascio
Altro importante vantaggio della tecnologia Delphi è che la viene calibrata una quantità di pre-iniezione per ogni singolo
velocità di apertura dello spillo non dipende dalla pressione cilindro ad intervalli di tempo predefiniti. Partendo dalla du-
nel rail. E’ quindi la stessa in tutto il range di funzionamento rata di attivazione più corta possibile, la durata di attivazione
del motore. viene aumentata sino a quando la centralina di comando
CDI riceve un segnale da entrambi i sensori di battito in te-
GESTIONE DELLA QUANTITA’ INIETTATA (Motore Merce- sta. La differenza tra la durata di attivazione rilevata e quella
des 2.2L 651 Con iniettori Piezo) nominale viene utilizzata per la correzione della quantità di
La variazione della quantità di iniezione dovuta a normale iniezione .
usura viene compensata tramite un'opportuna Correzio- Nella seguente immagine viene illustrato come la centralina
ne della durata di attivazione da parte della centralina. La calcola il tempo minimo di pre-iniezione e l’anticipo. Nel pri-
correzione della quantità di iniezione si suddivide nel modo mo grafico la combustione è avvenuta, in quanto il sensore
seguente: di battito ha rilevato un segnale in fase con l’iniettata. Mentre
1. Correzione della quantità dell'iniezione principale; nel secondo caso, diminuendo di poco il tempo di pre-inie-
2. Calibratura della quantità zero. zione (200 µs al posto di 206 µs) la combustione non av-
Sono necessari i seguenti presupposti per l’apprendimento: viene. In questo modo la centralina sa che il tempo minimo
• N. di giri motore tra 1000 e 2600 g/min; di pre-preiniezione che deve adottare per questo iniettore è
• Fase di rilascio; di 206 µs. Il dato (detto MDP ) viene memorizzato in centra-
• Temperatura olio motore superiore a 80 °C. lina ed adottato come riferimento. Il calcolo dell’MDP viene
fatto periodicamente per adattarsi nel tempo.
1. Correzione della quantità dell'iniezione principale
Questa funzione corregge la quantità dell'iniezione prin- Pressione nel cilindro
cipale tramite la sonda lambda a monte del catalizzato-
re. La quantità di iniezione viene modificata fino a rag-
giungere il valore nominale lambda memorizzato nella Ton=206µs Combustion energy
centralina di comando CDI.
Tempo di iniezione minimo+203 µs
2. Calibratura della quantità zero
Ton=200µs No pilot combustion
Per gestire l’auto adattamento è possibile correggere la
durata di attivazione degli iniettori tramite la cosiddet-
ta calibratura della quantità zero. Nel motore Mercedes
651 con sistema di iniezione Delphi, la correzione av- ° Crankshaft
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
viene con l'ausilio dei due sensori di battito in testa. Figura 50: Valutazione del tempo minimo di pre-preiniezione MDP
Legenda:
Accelerometer viewing window
Injection pulse
Nel grafico che segue è rappresentato il funzionamento del CODICE QR16

sistema in tre diverse condizioni di funzionamento. La linea
CODICE 12C
nera rappresenta la pressione nella camera di combustio-
ne. In verde è disegnato il segnale di iniezione fatto da una
pre-iniezione ed una iniezione principale. In rosso invece si
rileva il segnale del sensore di battito.
Figura 52
Il codice può essere letto anche mediante un lettore

di QR code.
DIFETTI DEL SISTEMA:

Il motore è utilizzato da Mercedes dalla fine dal 2008
(Classe C W204 e Classe E W212) nelle versioni siglate
220CDI e 250CDI ha avuto numerosi problemi legati pro-
prio ai nuovi iniettori Piezo Delphi DFI3, tanto che Merce-
des ha dovuto riconoscere il difetto.
La soluzione ha comportato la sostituzione degli iniettori
Figura 51: Esempio di funzionamento del sistema in diversi casi DFI3 con quelli magnetici, l’installazione di un impianto
Legenda: per il recupero del gasolio di ritorno (che i DFI3 non han-
Caso 1: La pressione nel cilindro (in rosso) è dovuta alla compressione no), la sostituzione della centralina motore e del coper-
del motore e non alla combustione. Il sensore di battito non registra vi- chio fonoassorbente piazzato sopra il propulsore. Esatta-
brazioni.
Caso 2: L’iniezione pilota non è avvenuta. Questa si produce in ritardo e la mente tutto come sulla versione 200 Cdi.
combustione riguarda solo una piccola parte di carburante. Per tali ragioni nel 2010 le nuove vetture che adottano
Caso 3: La quantità di carburante dell’iniezione pilota è bassa e la com-
questo motore sono equipaggiate con la precedente ver-
bustione avviene solo in maniera parziale.
Caso 4: La quantità di carburante iniettata è corretta e la combustione sione di iniettori Delphi di tipo elettromagnetico (DFI1).
avviene regolarmente come rilevato dal sensore di battito. Le azioni di ripristino hanno comportato però il malcon-
tento di buona parte della clientela che spesso lamenta
prestazioni inferiori, consumi più elevati e fluidità di mar-
MANUTENZIONE: cia compromessa.
Gli iniettori DFI3 sostituiscono la precedente tecnologia
16 Il codice QR comprende informazioni che sono essenziali solo per la qualità e il montaggio.
DFI1. Questi iniettori necessitano comunque di codifica. Per il Servizio Assistenza il codice non riveste alcuna importanza.
Il codice per la codifica viene chiamato 12C e aumenta a

24 caratteri15. Qualora la registrazione non venga eseguita
oppure vengano registrati dei codici 12C non corretti, tale
mancanza può dare luogo alle seguenti problematiche:
• formazione di fumo;
• funzionamento irregolare o a strappi del motore;
• perdita di potenza;
• rumorosità.
15 Nei precedenti iniettori il codice è di 16 o 18 caratteri.
3.3 Iniezione Benzina con doppi iniettori Dual injector
GENERALITA’:
Il miglioramento del dosaggio del carburante nei motori DUAL INJECTOR
INTAKE PORT
benzina è stato ottenuto negli ultimi anni attraverso l’adozio-
ne di sistemi di iniezione diretta ad alta pressione del tutto
simili a quelli installati nei Common Rail Diesel.
Alcuni motori, come il 1.2 TSI 77Kw Volkswagen sono in
grado di gestire perfino le iniezioni multiple proprio come
AVERAGE FUEL DIAMETER 30 MICRONS
avviene nei Diesel. La doppia iniezione in questo motore vie-
ne utilizzata per un più rapido riscaldamento del catalizzato- Figura 54: Comparazione fra la vecchia tecnologia ed un motore a doppio iniet-
tore per cilindro
re fino ai 3000 giri. La prima iniezione in fase di aspirazione
inietta dal 50 all’80% del carburante, mentre la seconda in
Volkswagen però è andata oltre dotando il motore di due dif-
fase di compressione il restante.
ferenti sistemi di iniezione. In questo capitolo presenteremo
Questo stratagemma riduce anche il deposito di carburante
lo stato dell’arte di questo sistema applicato al motore 2.0L
sulle pareti del cilindro.
TSI da 162Kw (CHHB) o da 169Kw (CHHA) EURO VI.
A questa soluzione tecnologica si affianca un ulteriore pos-
Il nuovo 2.0L TSI adotta un sistema di iniezione a doppi
sibilità, quella di adottare due iniettori per cilindro, cosa che
iniettori. Per ogni cilindro sono presenti un iniettore per l’i-
ha fatto recentemente (2010) Nissan presentando questa
niezione diretta ad alta pressione e un iniettore ad iniezione
tecnologia abbinata ai motori di piccola cilindrata.
indiretta nel collettore di aspirazione.
I vantaggi introdotti dal sistema a doppia iniezione sono:
- Riduzione dell’emissione di particolato (compatibilità
con la normativa Euro VI);
- Riduzione dei consumi nella fascia di carico parziale e
quindi della CO2;
- Miglioramento dell’acustica del motore.
HP
INIETTORI 2
Figura 53: Il 1.6 da 81Kw HR16DE montato anche sulla Micra adotta la tecnolo-
gia a doppia iniezione
Nissan ha posizionato un iniettore in prossimità di ogni val-

vola di aspirazione. In questo modo il dosaggio del carbu-
rante è notevolmente migliorato. Il sistema è ad iniezione
indiretta.
Convenctional Injector
INIETTORI 1
Figura 55: Vista del sistema a due iniettori del 2.0L TSI
CONVENCTIONAL
INJECTOR INTAKE PORT
DESCRIZIONE:
L’impianto di iniezione è dotato di iniettori a bassa pressione
(Iniettori 2) denominate SRE e di iniettori ad alta pressione
AVERAGE FUEL DIAMETER 70 MICRONS (Iniettori 1) che iniettano direttamente in camera di com-
bustione. I primi sono alimentati dalla pressione alimentata
dalla pompa del serbatoio.
Al fine di raffreddarla, la tubazione di alimentazione degli
iniettori 2, passa comunque per la pompa di alta pressione che invece alimenta gli iniettori diretti. La pompa di alta pressione
è dotata di una valvola regolatrice di portata, che oltre a variare la pressione della benzina nel rail di alta pressione è anche in
grado di interrompere completamente il flusso quando sono attivi solo gli iniettori 2. Entrambi i rail vengono monitorati con dei
sensori di pressione dedicati.
2.0 TSI EURO VI

162 Kw CHHB
169 Kw CHHA
Figura 56: Schema dell'impianto
Legenda
G6. Pompa di bassa pressione B. Serbatoio
G247. Sensore pressione carburante C. Pompa di alta pressione
G410. Sensore pressione carburante bassa pressione D. Rail a bassa pressione
J538. Centralina motore E Rail ad. alta pressione
N276. Valvola regolatrice di pressione Carburante in alta pressione
N30-N33 Iniezione diretta: Iniettori 1 dei cilindri 1-4 Carburante in bassa pressione
N532–N535 Iniezione indiretta: Iniettori 2 dei cilindri 1–4 Segnali attuatori (Output Signal)
A. Filtro benzina Segnali dei sensori (Input Signal)
FUNZIONAMENTO: Warm-up e riscaldamento catalizzatore:

Il sistema di iniezione può funzionare nei seguenti modi: Doppia Iniezione diretta: In questa fase viene pilotata una
• singola iniezione con iniettori 2; doppia iniezione diretta, il punto di accensione è leggermen-
• singola iniezione ad alta pressione con iniettori 1; te ritardato e le farfalle nel collettore di aspirazione vengono
• doppia iniezione ad alta pressione; chiuse.
• iniezione tripla ad alta pressione. Funzionamento a carico parziale:
Solo Iniezione indiretta: Se la temperatura del motore è su-
A seconda della velocità, della temperatura e del carico mo- periore a 45 ° C ed il motore sta lavorando a carico parziale,
tore, il sistema cambia tra i singoli modi di funzionamento. l’iniezione diretta viene spenta e viene azionato il sistema di
iniezione indiretta SRE. Le farfalle nel collettore di aspirazio-
ne restano chiuse.
Motore in funzione a pieno carico:
Solo iniezione diretta: La richiesta di potenza fa passare il
sistema all’iniezione diretta mediante gli iniettori 1. La pres-
sione di iniezione può raggiungere i 200 bar.
Recovery:
Se uno dei due sistemi di iniezione presenta un guasto ri-
scontrato dalla centralina, il motore continua a funzionare
tramite l’altro sistema di iniezione.
Manutenzione: In caso di smontaggio, per depressu-

rizzare il sistema di iniezione, il motore deve essere av-
viato con la spina del regolatore della pressione del car-
burante (sulla pompa) scollegata. Attenzione, una certa
quantità di pressione residua nel sistema di alimentazione
rimane.
3.4 Sensore di pressione in camera di

combustione PSG
Figura 57: Iniezione diretta ed indiretta.
APPROFONDIMENTO :
Strategia in avviamento motore:
Tripla Iniezione diretta: Quando il motore è freddo con una
temperatura del refrigerante inferiore a 45 °C, viene pilotata
una tripla.
Iniezione diretta tramite gli iniettori 1. Figura 58: Il sensore ed una normale candeletta di preriscaldo
GENERALITA’:
Un altro metodo utilizzato per ridurre le emissioni, ottimiz-
zando contemporaneamente i consumi, è quello di gestire la
combustione anche in funzione della pressione nel cilindro.
Ciò si ottiene utilizzando un particolare sensore in grado
di misurare la pressione in camera di combustione, detto
PSG (Pressure Sensor Glow Plug). Oltre che nella riduzione
del particolato (c.a. 12% in meno) il sensore contribuisce
in maniera decisiva alla riduzione degli NOx (c.a. 15% in
Figura 60: Il sensore è collegato alla centralina di gestione delle normali candele
meno). Il sensore non necessita di una installazione dedi-
oltre che alla centralina motore
cata in quanto è stato progettato per prendere il posto di
una candeletta di preriscaldo di cui comunque continua a
COLLEGAMENTO ELETTRICO:
mantenere la funzione. Nei motori a singola bancata si uti-
La candeletta ha un cablaggio con 4 fili, tre sono dedicati
lizza un solo sensore, mentre nei motori a doppia bancata
al sensore (vedi immagine) e sono collegati alla centralina
se ne adottano due. Il sensore di pressione nella camera di
motore. Il quarto alimenta la candeletta e come per tutte le
scoppio viene attualmente prodotto da diverse aziende
altre è collegato alla centralina delle candelette (ISS).
FUNZIONAMENTO:
All'interno del corpo della candeletta, la barra riscaldante è
mobile assialmente e trasmette, attraverso un puntale, la
pressione nel cilindro a una membrana. La deformazione
della membrana viene rilevata attraverso la variazione della
resistenza (Ponte di Winston) ed elaborata in un'elettronica
integrata.
CONNESSIONE ELETTRICA:
COLLEGA SIA IL SENSORE CHE
IL RISCALDATORE DELLA CANDELETTA
CIRCUITO
DI CONTROLLO:
È ANCHE QUESTO
POSIZIONATO ALIMENTAZIONE SENSORE DI PRESSIONE
NEL CORPO DELLA MASSA DEL SENSORE DI PRESSIONE
CANDELETTA.
TRASFORMA SEGNALE DEL SENSORE DI PRESSIONE
E AMPLIFICA IL
SEGNALE ORIGINALE ALIMENTAZIONE CANDELETTA
Figura 61: Collegamento elettrico del sensore/candeletta
RISCALDATORE
CERAMICO
IL SENSORE DI PRESSIONE: È POSIZIONATO USO DEL SEGNALE:
ALL’INTERNO DELLA CANDELETTA, LA SUA
POSIZIONE PUÒ VARIARE A SECONDA DEL
COSTRUTTORE E PUÒ ESSERE RESISTIVO O PIEZO
La centralina è in grado di adattare in modo ottimale il punto
di iniezione e quindi l'andamento della pressione durante la
IL RISCALDATORE: COME NELLE NORMALI CANDELETTE. combustione alle diverse qualità di carburante e alle percen-
PUÒ ESSERE SIA METALLICO CHE CERAMICO
tuali di ricircolo dei gas di scarico. L'andamento della com-
Figura 59: Sensore di pressione
bustione viene ricavato dal segnale del sensore di pressione
nella camera di scoppio e dal segnale del regime motore. In
base allo scostamento dal confronto tra valori nominali ed
effettivi viene determinato un valore di correzione relativa-
mente all'andamento nominale di combustione, che agisce
sia sul sistema di iniezione che sul sistema pneumatico. La
qualità del carburante, in particolare il numero di cetano,
influenza notevolmente il processo e la velocità della com-
bustione. Con un numero di cetano basso la caratteristica 3.5 Sonda lambda lineare
di accensione del carburante si riduce aumentando così no-
tevolmente il ritardo di accensione. La combustione avviene
con "ritardo". Questo provoca delle mancate accensioni o
dei processi di combustione incompleti. Nei motori privi di
regolazione in base alla pressione nel cilindro, in presenza di
tassi EGR molto elevati, la combustione non può verificarsi
completamente. Si arriva a condizioni di combustione simi-
li alle mancate accensioni. Di conseguenza le emissioni di
idrocarburi e anidride carbonica aumentano drasticamente.
La regolazione della combustione in base alla pressione nel
Figura 62: Sonda lambda Lineare per motori diesel e benzina
cilindro stabilizza la combustione mantenendone costante
l'andamento.
GENERALITA’:
Il maggiore ritardo di accensione viene contrastato spostan-
Abbiamo visto come per ridurre le emissioni di HC e PM è
do verso "anticipo" l'inizio dell'iniezione.
fondamentale dosare correttamente il carburante. La son-
In questo modo si possono mantenere ad un livello quasi
da lambda sia nei motori benzina che più recentemente nei
costantemente basso le emissioni di HC e di CO con numeri
motori diesel, consente di ottenere questo risultato.
di cetano bassi, a basso carico e con tassi EGR elevati.
DESCRIZIONE:
Codice
Errore La sonda lambda lineare, detta anche sonda a banda larga
Errore*
P0396 Prestazioni sensore pressione cilindro 1 (LSU-Sonda lambda Universale o UEGO Universal Exaust
P0397 Bassa tensione circuito sensore pressione ci- Gas Oxygen) o lineare, è una nuova generazione di sonde
lindro 1 Lambda utilizzate per la misura dell’ossigeno nella tuba-
P0398 Alta tensione circuito sensore pressione cilin- zione di scarico. Il termine universale deriva dal fatto che
dro 1 tale sonda riesce a controllare rapporti di dosatura variabili
P0399 Circuito sensore pressione cilindro 1 difettoso da 10:1 fino a valori di miscela molto magra (cioè lavora
P039C Variazione pressione cilindro 1 troppo bassa
con rapporti lambda da 0,7 a 4,0) e questo permette il suo
P039D Variazione pressione cilindro 1 troppo alta
impiego in qualsiasi tipologia di motore. E’ quindi l’unica
P03A1 Bassa tensione circuito sensore pressione ci-
lindro 2 sonda che può essere utilizzata nei motori a combustione
P03A2 Alta tensione circuito sensore pressione cilin- magra (Lean Burn): ad iniezione diretta di benzina e diesel.
dro 2
P03A3 Circuito sensore pressione cilindro 2 difettoso UTILIZZO DEL SEGNALE:
P03A6 Variazione pressione cilindro 2 troppo bassa In funzione della tipologia di motore:
P03A7 Variazione pressione cilindro 2 troppo alta BENZINA: viene utilizzata a monte del catalizzatore per mi-
P03AB Bassa tensione circuito sensore pressione ci- surare il rapporto stechiometrico e modificare il dosaggio
lindro 3
del carburante (autoadattività). Quella a valle in genere resta
P03AC Alta tensione circuito sensore pressione cilin-
dro 3 una comune sonda ON-OFF.
P03AD Circuito sensore pressione cilindro 3 difettoso DIESEL: può essere utilizzata sia a monte del catalizzatore os-
P03B0 Variazione pressione cilindro 3 troppo bassa sidante che a valle. In funzione del motore viene utilizzata per:
P03B1 Variazione pressione cilindro 3 troppo alta • Dosare il gasolio dell’iniezione principale;
P03B5 Bassa tensione circuito sensore pressione ci- • Regolare la quantità di gas di scarico ricircolati con l’E-
lindro 4 GR;
P03B6 Alta tensione circuito sensore pressione cilin- • Valutare l’efficienza di conversione del filtro antipartico-
dro 4
lato all’interno del DPF.
P03B7 Circuito sensore pressione cilindro 4 difettoso
P03BA Variazione pressione cilindro 4 troppo bassa
P03BB Variazione pressione cilindro 4 troppo alta La sonda a valle è stata introdotta solo di recente nei sistemi
Tabella 7: Nuovi codici di errore riferiti al sensore PSG più evoluti. Serve proprio ad affinare i controlli del processo
di catalizzazione dei gas di scarico e l’efficienza del DPF.
Come già accadeva da anni nei motori benzina.
Questa sonda è utilizzata nei sistemi dotati di convertitori di
NOx (DeNOx) per comprendere le condizioni di invecchia-
mento del catalizzatore.
SENSORE DELLA
PRESSIONE DIFFERENZIALE
SENSORE DELLA TEMPERATURA

DEI GAS DI SCARICO
SONDA LAMBDA 1
Figura 65: Schema elettrico sonda LSU 4 Bosch
Il valore di Ip risulta proporzionale al valore di Ȝ misurato

CATALIZZATORE
OSSIDANTE secondo l’andamento indicato in tabella.
E TRAPPOLA NOX
SONDA LAMBDA 2 Vout IP LambdaBenzina GPL Metano Diesel

1.40 -1,10 0.686 10.63 4.39 9.94
1.45 -1,05 0.696 10.79 4.45 10.09
1.50 -1,00 0.706 10.94 4.52 10.24
FILTRO ANTIPARTICOLATO 1.55 -0,95 0.716 11.10 4.58 10.39
1.60 -0,90 0.727 11.27 4.65 10.54
Figura 63: Convertitore catalitico con DPF del 1.4TDI e cilindri Volkswagen. Si 1.65 -0,85 0.739 11.45 4.73 10.71
notano le due sonde lambda come nei motori benzina 1.70 -0,80 0.750 11.63 4.80 10.88
1.75 -0,75 0.762 11.81 4.88 11.05
FUNZIONAMENTO: 1.80 -0,70 0.774 12.00 4.95 11.23
Il valore di ossigeno, differentemente dalle sonde tradiziona- 1.85 -0,65 0.787 12.20 5.04 11.41
li (ON/OFF) avviene mediante l’aumento pressoché lineare 1.90 -0,60 0.800 12.40 5.12 11.60
di un valore di intensità di corrente. Infatti questa sonda non 1.95 -0,55 0.814 12.61 5.21 11.80
da più un segnale in tensione ma in corrente. 2.00 -0,50 0.828 12.83 5.30 12.00
2.05 -0,45 0.842 13.05 5.39 12.21
2.10 -0,40 0.857 13.29 5.49 12.43
2.15 -0,35 0.873 13.53 5.59 12.66
2.20 -0,30 0.889 13.78 5.69 12.89
2.25 -0,25 0.905 14.03 5.79 13.13
2.30 -0,20 0.923 14.31 5.91 13.39
2.35 -0,15 0.941 14.59 6.03 13.65
2.40 -0,10 0.960 14.88 6.14 13.92
2.45 -0,05 0.980 15.18 6.27 14.20
2.50 0 1.000 15.50 6.40 14.50
2.55 0,05 1.037 16.08 6.64 15.04
2.60 0,10 1.078 16.70 6.90 15.62
Figura 64: Segnale di uscita della sonda lineare in funzione del coefficiente lambda 2.65 0,15 1.121 17.38 7.17 16.26
2.70 0,20 1.169 18.11 7.48 16.95
La sonda confronta la concentrazione di ossigeno presente 2.75 0,25 1.220 18.91 7.81 17.69
nella cella di riferimento (1), alloggiata al suo interno, con 2.80 0,30 1.276 19.78 8.17 18.50
il gas di combustione che fluisce in una cella di confronto 2.85 0,35 1.337 20.73 8.56 19.39
attigua (2). In funzione dello squilibrio che ne deriva, la cen- 2.90 0,40 1.405 21.78 8.99 20.38
tralina controllo motore regola un segnale di corrente Ip che ...
riequilibra per azione elettrochimica il contenuto di ossigeno 4,0 ARIA LIBERA
Tabella 8: Andamento del segnale della sonda in funzione del tipo di carburante e
della cella di confronto. della quantità di ossigeno nei gas di scarico
IN SINTESI:
V= 4 Volt in aria libera
V= 2,5 Volt con Lambda=1
V<2,5 Volt miscela ricca
V>2,5 Volt miscela magra
PIN OUT:
Nella figura è riportato lo schema dei fili di connessione
della sonda. Come si vede dal connettore la sonda lineare
ha 6 fili di cui 5 collegati al sensore mentre il sesto è solo
un collegamento ad un resistore di compensazione definito
resistenza di calibrazione.
Figura 67: Segnale misurato sul filo rosso a 2000 rpm costanti. V/Div 1 Volt, t/
Div 1sec.
Figura 68: Motore benzina ad iniezione diretta. Segnale misurato sul filo rosso al
minimo e in accelerazione. V/Div 0,5Volt, t/Div 1sec
Quando si eseguono le misure su questa sonda non

alimentare l’oscilloscopio dalla rete (220V), prendere
Figura 66: Esempio di connettori per sonde LSU. Nota che la sonda ha 5 fili, ma
sempre come riferimento la massa motore e se si ef-
lato centralina il cablaggio ne ha 6.
fettua l’ultimo controllo (analisi della tensione fissa di
450 mV) è necessario che il connettore della sonda sia
PROVE ELETTRICHE PREVISTE:
scollegato e che la misura venga effettuata sul termina-
Data la particolarità di questo sensore consigliamo di limita-
le lato centralina.
re le prove elettriche possibili alle seguenti:
• Filo Grigio: tensione di alimentazione batteria (alimen-
tazione del riscaldatore); AUTODIAGNOSI:
• Filo Bianco: segnale ad onda quadra (comando del ri- La diagnosi della sonda da parte della centralina motore è
scaldatore dal parte della centralina controllo motore); normalmente molto accurata ed il difetto viene identificato
• Tra Filo Giallo e Nero: si deve infine misurare una ten- in maniera precisa.
sione fissa di 450 mV con una tolleranza di +/- 100 La principale REGOLAZIONE relativa alla sonda lambda è la
mV; SOSTITUZIONE SONDA LAMBDA.
• Filo Rosso: segnale della sonda in Volt proporzionale Questa regolazione va ad azzerare i parametri di correzione
all’ossigeno contenuto nei gas di scarico. della quantità dell’iniezione principale appresi dalla centrali-
na motore tramite la sonda lambda.
L’autodiagnosi spesso fornisce delle procedure guidate per
verificare il corretto funzionamento del motore e della son-
da. Queste procedure consentono di eseguire un ciclo di
guida completo senza che la vettura sia mossa dall’officina. DIFFERENTIAL PRESSURE SENSORS
Al termine della regolazione/attivazione la memoria erro-
ri mostra l’eventuale difetto a carico della sonda o di altri
componenti. Ad esempio queste regolazioni sono disponi-
bili per le motorizzazione 2.0TDI Volkswagen con diagnosi
UDS. Oppure sulle vetture Citroen con motore 2.0HDI suc-
cessive al 2010. CLEAN EXHAUST
3.6 Uno sguardo al futuro: Il sensore

per la misura delle particelle del parti- DIESEL PARTICULATE FILTER PM
colato (Smart PM) Figura 70: La misura della pressione differenziale è utilizzata per comprendere se
il filtro è installato e funzionante. Ma la verifica è poco affidabile e non
è in grado di rilevare piccole perdite di pressione come quelle causate
da una fessura sul filtro (A)
Proprio per questo si sono recentemente prodotti dei sen-

sori che sono in grado di misurare il particolato in uscita
dal filtro e che consentono quindi al sistema OBD il mo-
nitoraggio delle particelle realmente prodotte, ed eventual-
mente l’accensione della spia motore qualora queste siano
prodotte in misura eccessiva. I sensori sono molto precisi e
consentono misure che vanno da 0 a circa 25mg/m3.
Figura 69: Sensore per la misura delle particelle
MOTORE SENSORE
GENERALITA’:
Come è noto la riduzione del particolato è affidata quasi
Figura 71: Il sensore sarà ubicato a valle del filtro DPF, prima o dopo il cataliz-
completamente agli appositi filtri, ma ad oggi non è stato zatore SCR
realizzato un sistema che monitora il reale funzionamento
di questi dispositivi. Non è in sostanza possibile verificare DESCRIZIONE:
da parte della centralina o con l’uso di un opacimetro se Allo stato attuale è possibile realizzare questo sensore
il particolato emesso allo scarico ha realmente subito una adottando diverse tecnologie. La presenza di particolato
riduzione. modifica nei gas di scarico diverse grandezze elettriche: re-
Il problema del controllo della resa del filtro diventa sempre sistenza, temperatura, riflettenza, ecco quindi che nascono
più importante dato che una non corretta manutenzione del- diverse soluzioni:
lo stesso causa un importante aumento delle emissioni di • sensori resistivi;
polveri sottili. C’è poi la necessità di controllare che il siste- • sensori a impedenza;
ma non venga manipolato illegalmente al fine di escluderlo • sensori a radio frequenze.
completamente.
La comunità europea ha per questo motivo introdotto del-
le regole con le quali si obbligano i costruttori ad adotta- E’ bene precisare che al momento della redazione di
te un controllo OBD per il filtro antiparticolato finalizzato a questo manuale nessun autoveicolo ancora adotta uno di
monitorare che le emissioni di polveri non superino i va- questi sensori.
lori ammessi. Attualmente questo controllo ha comportato
il monitoraggio del filtro tramite il sensore della pressione
differenziale. Questa verifica è però fallace ed è stato dimo-
strato come il sensore della pressione differenziale produce
un’informazione poco affidabile.
4.SISTEMI PER LA RIDUZIONE DELLA CO2: IL DOWNSIZING

La precedente immagine mostra gli step tecnologici che
mirano a ridurre le emissioni di CO2 allo scarico, che ricor-
diamo sono proporzionali ai consumi: Meno si consuma
Downsizing
CNG&LPG meno CO2 si produce.
CO2 Emissions
Micro Hybrid
e Nei corsi TEXA G11, S7 e PES/PAV vengono ampiamente
Start&Stop
Diesel ERAD
Hybrid trattate le tecnologie adottate per i veicoli Microibridi, ibridi
Full Hybrid
Plug in
Hybrid ed elettrici, mentre i corsi G12a e G12b trattano le ultime
Series
Hybrid tecnologie adottate sui motori alimentati a gas naturale e
Full Electric
Fuel Cell LPG. In questo capitolo ci concentreremo sul primo step:
“Il Downisizing”.
Technology
Figura 72: Tecnologie che contribuiscono alla riduzione dei consumi e quindi
della CO2 Downsizing: Il termine downsizing indica quella tendenza
a riprogettare il veicolo17 ed in particolare il motore con la
Lo scopo dell’attuale regolamento europeo è quello di in- finalità di ottimizzarne le prestazioni pur riducendone emis-
centivare l’industria automobilistica ad investire nelle nuo- sioni e consumi, incrementando quindi la potenza specifica
ve tecnologie finalizzate a rendere più ecocompatibile ed in (rapporto fra potenza e cilindrata).
sostanza meno inquinanti sia le auto che il loro processo 17 Si consideri che anche gli pneumatici e la carrozzeria incidono notevolmente su emissioni e
consumi.
produttivo.
Development history
1931 1968 2010
Mercedes Nürburg 500 Ford Taunus 20M Volkswagen Golf
Cylinder: 8 Cylinder: 6 Cylinder: 4
Capacity: 4918 cm3 Capacity: 2293 cm3 Capacity: 1197 cm3
Performance: 105 HP Performance: 108 HP Performance: 105 HP
Figura 73: Il primo step per la riduzione dei consumi è la riduzione delle cilindrate che spesso si traduce in una riduzione di peso ed ingombro del motore
Le principali tecnologie di downsizing adottate sul motore

sono: Ma quanto si guadagna in termini di riduzione della
• adozione di 4 valvole per cilindro; CO2?
• ottimizzazione delle geometrie della camera di combu- Per rispondere a questa domanda utilizziamo i dati
stione; forniti da Renault relativi alla nuova gamma di motore
• sovralimentazione a geometria variabile; Energy.
• sistemi di controllo dell’alzata delle valvole VVT e varia-
tori di fase; TECNOLOGIE Guadagni CO2
• gestione termica ottimizzata (termo-management); Downsizing - 5,5 %
• ricircolo di gas di scarico in loop a freddo (EGR Bassa EGR Bassa Pressione -3%
Stop & Start -3%
Pressione);
Swirl variabile - 0,5 %
• tecnologia di swirl variabile;
Pompa dell’olio a cilindrata variabile -1%
• pompa dell’olio a cilindrata variabile;
Termo-management -1%
• strategia della triplice pre-iniezione e sistemi di iniezione TOTALE -14%
sempre più performanti;
• combustione “lean burn” combustione povera;
• disattivazione dei cilindri. Facciamo il punto su alcune delle precedenti tecnologie
osservandone i principali benefit in termini di riduzione dei
consumi e quindi delle emissioni di CO2.
4.1 Thermo Management FUNZIONAMENTO SITEMA ENERGY:
L’impianto di raffreddamento è costituito da:
VALVOLA DI THERMO-MANAGEMENT
ESSA È COMANDATA DA
UN'ELETTROVALVOLA PNEUMATICA
GESTITA DAL CALCOLATORE
D'INIEZIONE
Figura 74: Thermo-management (Gestione termica del motore)

GRUPPO TERMOSTATO
È POSIZIONATO
ALL'INGRESSO
La gestione termica consiste nel controllo e nell'ottimizza- DI MONOBLOCCO
zione delle fasi di riscaldamento e di raffreddamento del

monoblocco. Essa velocizza l'aumento della temperatura
del motore per ottenere il funzionamento ottimale all'avvio POMPA DELL'ACQUA SCAMBIATORE ACQUA/OLIO
Figura 75
del veicolo. I vantaggi sono:
• riduzione dei consumi;
• riduzione delle emissioni inquinanti; La modulabilità dell’azione refrigerante è gestita dalla val-
• rapido aumento della temperatura del catalizzatore; vola pneumatica che è in grado di modificare il percorso
• regolazione ottimale delle fasi di raffreddamento del del refrigerante: la valvola di gestione termica. La valvola,
motore in caso di funzionamento intenso. gestita elettro-pneumaticamente, è posta nel circuito di raf-
freddamento, a valle della testata e del carter cilindri; all’atto
Le condizioni di funzionamento “à freddo” (fino a 80°C) del dell’avviamento a freddo, la valvola si chiude bloccando la
motore sono penalizzanti a due livelli: circolazione dell’acqua intorno alle camere di combustione.
• Quando la camera di combustione è fredda (perché il LEVA
liquido di raffreddamento che la circonda è, a sua volta,
freddo), la combustione è poco efficace ed incompleta,
producendo, di conseguenza, una quantità elevata di
Idrocarburi incombusti e di CO2;
• L’olio freddo diventa più vischioso, il che aumenta sia il
fabbisogno di energia necessario per la circolazione nel
motore che gli attriti meccanici, con un conseguente
SONDA DELLA TEMPERATURA VALVOLA
incremento del consumo. Figura 76: Valvola termostatica comandata elettropneumaticamente
Il termo-management è destinato ad accelerare l’aumento

della temperatura del motore.
4.1.1 Esempio: il circuito di raffreddamento dei mo-

tori Renault Energy
La gamma di motori Energy sviluppata da Renault per otte-

nere una riduzione della CO2 adotta un sistema evoluto del
circuito di raffreddamento. I motori che lo adottano sono:
Gamma Energy:
• Motore R9M, turbodiesel da 1.6 litri e 130 CV;
• Motore K9K, turbodiesel da 1.5 litri e 110 CV;
• Motore H5Ft, motore a benzina turbo da 1.2 litri e 115 CV;
• Motore H4Bt, motore a benzina turbo da 0.9 litri e 90 CV. Figura 77: Posizione valvola termostatica
L’apertura del termostato avviene:

1. Apertura comandata dal calcolatore.
2. Apertura naturale basata sulla temperatura del liquido
RISCALDATORE
di raffreddamento.
L’apertura della valvola è pilotata dalla dilatazione che subi-

RADIATORE EGR
sce una particolare cera quando si scalda:
Normalmente quando il liquido di raffreddamento arriva a MOTORE
TERMOSTATO
95° la cera si dilata iniziando ad aprire il termostato. La tem- VASO DI
ESPANSIONE
peratura di completa apertura è di 107 °C. VALVOLA DI
GESTIONE TERMICA
Per ottenere un’apertura anticipata del termostato a 83°C18, POMPA DELL’ACQUA
la centralina motore tramite una candeletta riscalda la cera.
La candela di riscaldamento rimane alimentata (5 V) mentre RADIATORE
la temperatura del liquido di raffreddamento è superiore a
83 °C. Figura 79: Circuito di raffreddamento
Termostato chiuso Termostato aperto Motore freddo: La valvola di gestione termica viene pilotata
dalla centralina motore in modo da arrestare il circuito del
liquido di raffreddamento intorno alle camere di scoppio. In
sostanza:
• la temperatura del motore aumenta più rapidamente;
• il liquido di raffreddamento intorno alle camere di scop-
pio si scalda più rapidamente (perché non circola anco-
ra attraverso il sistema);
CERA CERA PROPAGATA
Figura 78: Modalità di funzionamento • il consumo è ridotto (combustione migliore quando il
motore è caldo, minore attrito perché l'olio diventa più
L'assenza di circolazione di acqua intorno alle camere di fluido in modo più rapido).
combustione consente di accelerare l’aumento di tempera-
tura del motore. LA TEMPERATURA DEL MOTORE
Dopo aver raggiunto la temperatura ottimale, la valvola si AUMENTA PIÙ RAPIDAMENTE
apre ed il circuito di raffreddamento ritrova le sue moda-

lità di funzionamento nominali; il liquido di raffreddamento
riprende a circolare nel basamento motore e nella testata,
per regolarne la temperatura e garantirne l’affidabilità. Il ter-
mo-management consente, di conseguenza, una migliore
combustione ed una riduzione degli attriti nel motore duran-
te le fasi di riscaldamento.
RECOVERY:
Modalità di sicurezza meccanica: Se la candela di riscalda-
mento o il suo comando sono difettosi, il termostato funzio- APERTURA DA ECU
na come un termostato standard.
Figura 80: Circolazione del liquido di raffreddamento a freddo

18 18 80°C/92° per il 1.6 Dci Energy Nissan e Renault.
Motore in temperatura: Quando il motore raggiunge la La miglior miscelazione consente una riduzione dei consu-
temperatura (80 °C), la valvola si apre per il funzionamento mi (riduzione del CO2) e delle emissioni inquinanti (diminu-
standard del circuito di raffreddamento. Il liquido di raffred- zione degli ossidi di azoto e del particolato) su tutto il range
damento circola attraverso tutto il circuito chiuso (tranne di funzionamento del motore.
nel radiatore quando il termostato (4) non è aperto): In so- Tale tecnologia consente di ridurre le emissioni di CO2 dello
stanza: 0,5%.
• Ritorno al funzionamento standard abituale.
VALVOLA DI COMANDO SWIRL
• Il termostato sostituisce la valvola.
INGRESSO ARIA
COLLETTORE 1
COLLETTORE 2
CONDOTTA A
PORTATA VARIABILE
CONDOTTO DI SWIRL
APERTURA DA ECU
HIGH SWIRL ZONE

Figura 81: Circuito di raffreddamento in condizioni normali, gestito dal termo-
stato
Quando il liquido di raffreddamento raggiunge la temperatu- COLLETTORE

DI ASPIRAZIONE
ra ottimale, il termostato si apre. Il liquido di raffreddamento
circola in tutto il sistema, compreso il radiatore.
COLLETTORE
4.2 Tecnologia di Swirl variabile DI SCARICO
VALVE 2 OPEN: LOW SWIRL

GENERALITA’:
Il termine “Swirl” definisce il fenomeno di rotazione dell’aria
nell’asse del cilindro simile al movimento di un ciclone, che
si sviluppa all’atto dell’aspirazione e si amplifica durante la
compressione che precede la combustione. Lo swirl favo-
risce la combustione ma non in tutte le condizioni di fun-
zionamento del motore. Le valvole di swirl vengono pilotate
in chiusura soprattutto ad alti carichi motore ed a regimi
intermedi.
VALVE 2 CLOSED: HIGH SWIRL
FUNZIONAMENTO:
Lo Swirl variabile consiste nel modificare l’intensità del vor-
tice. Ciò avviene grazie ad uno sportello deflettore situato
nel collettore di aspirazione. Questo occlude solo parte dei
condotti lasciando l’aria libera di percorrere gli altri inne-
scando la turbolenza. Figura 82: Swirl variabile
4.3 Circuito dell’olio a portata variabile 4.3.1 Esempio di circuito dell’olio a portata variabile Audi
GENERALITA’: Per comprendere come funziona il sistema analizziamo uno

Sempre più frequentemente si dotano i nuovi propulsori di dei più sofisticati, quello adottato dal gruppo Volkswagen
una pompa dell’olio a portata variabile. In questo modo si nella motorizzazione 3.0 TDi codice motore CATA (attual-
riduce sensibilmente la potenza richiesta al motore per il mente su Audi Q7 e Touareg) già compatibile con la norma
suo trascinamento. Euro 6.
FILTRO
DELL’OLIO
VALVOLA
DI GESTIONE
DELLA
PRESSIONE
DELL’OLIO
POMPA DELL’OLIO
OLIO IN INGRESSO
NON FILTRATO
Figura 83: Esempio di pompa a portata variabile adottata da BMW. Condizione TUBAZIONI
DELL’ACQUA
di minima pressione
SCAMBIATORE DI CALORE
Figura 85: Circuito olio 3.0TDI CATA
Andamento della pressione: La pressione dell’olio avrà un

andamento normale se la valvola non è pilotata.
La sua pressione sale in base al regime del motore.
Mentre sarà mantenuta bassa fino ai 2500 rpm circa se l’e-
lettrovalvola viene pilotata.
Oil pressure curve 100°C

(5.0)
(4.5)
Oil pressure (bar)
(4.0)
(3.5)
Figura 84: Condizione di massima pressione. In questo caso l’aumento della ci-
lindrata è ottenuto tramite il movimento di un perno che sposta l’asse di (3.0)
rotazione della pompa rispetto alla camera di compressione

(2.5)
Queste consentono di variare la pressione e la portata (2.0)

750 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 4750
dell’olio da un minimo ad un massimo ed in molti casi
Oil pressure PSI (bar)
anche in maniera progressiva. In genere la gestione è elet- Figura 86: Andamento della pressione dell'olio in funzione del comando all'elet-
troidraulica. trovalvola
Legenda: La pressione fa ruotare l’anello di regolazione, questo
Valvola non pilotata
Valvola pilotata si posiziona di modo che l’asse del rotore e l’asse della
camera di compressione coincidono.
DESCRIZIONE:
La pompa varia la sua cilindrata facendo ruotare l’anello di A CAMERA DI CONTROLLO 1
regolazione che costituisce la camera di compressione.

La sua rotazione è gestita per mezzo di olio motore la cui ANELLO DI
REGOLAZIONE
pressione è modulata da un elettroattuatore. PRESSIONE
DELL’OLIO
NEL CONDOTTO
ELETTROVALVOLA DI GESTIONE SENSORE PROVENIENTE
DELLA PRESSIONE DI PRESSIONE
DALL’ALBERO
MOTORE
SEZIONI
DEL COMPRESSORE
CONDOTTO OLIO
ALBERO MOTORE
PALETTE
DEL COMPRESSORE
CAMERE DI CONTROLLO 2
MOLLA DI CONTROLLO
Figura 88: Particolare della pompa olio in condizioni di bassa pressione
B. Massima Portata: A partire da regimi superiori a 2500

rpm o coppia oltre i 300Nm (rapida accelerazione).
La centralina motore toglie il comando alla valvola che
chiude il condotto dell’olio alla camera di controllo 2.
Ora la molla è in grado di spingere in senso orario l’a-
nello di regolazione e ciò provoca l’aumento del volume
compreso fra le palette del compressore.
B CAMERA DI CONTROLLO 1
ANELLO DI
Figura 87: Pompa dell'olio a comando elettroidraulico (Audi Q7 3.0 Tdi 2009>) REGOLAZIONE
PERNO DI ROTAZIONE
FUNZIONAMENTO:
L’anello di regolazione può ruotare attorno ad un perno, la SEZIONI DEL
COMPRESSORE
sua rotazione è determinata dalla differente pressione gene-
rata nelle camere di compressione. La pressione nella ca- CAMERE DI
CONTROLLO 2
mera 2 è gestita dall’elettrovalvola di gestione, mentre la 1 è
sempre in pressione. L’anello può trovarsi nella condizione
di bassa portata (A) dove il volume compreso fra le palette
del compressore è ridotto, o di alta portata (B) se il volume
è massimo.
Figura 89: Particolare della pompa in condizioni di elevata pressione
A. Minima Portata: Ai bassi regimi la valvola viene pilota-

ta tramite un comando a massa (fisso). Questa si apre
e consente all’olio di riempire la camera di controllo 2.
4.4 Motori a benzina a Combustione Magra (Lean Burn)

Un altro modo per ridurre i consumi e la produzione di CO2 è quello di alimentare il motore
con combustibili “poveri”, con miscele magre.
Ovviamente ciò già accade normalmente nei motori diesel, quindi tale tecnologia ottiene
dei risultati se applicata ai motori a benzina.
La seguente Tabella mostra i vantaggi in termini di emissioni e consumi di un motore

GDI rispetto ad uno FPI (Fuel Port Injections) ad iniezione indiretta. Vengono comparati
modelli recenti venduti con le due motorizzazioni. In verde sono evidenziati i punti di forza
delle motorizzazioni ad iniezione diretta.
Figura 90: Iniezione diretta di benzina GDI
AUTO INIEZIONE CILINDRATA Potenza Confronto Coppia Rapporto Emissioni Rapporto

(cm3) (Kw) Potenza (Nm) Coppia CO2 (g/Km) emissioni
Golf 1.4 PFI Indiretta 1390 59 100% 132 100% 149 100%
Golf 1.2 Tsi GDI Diretta 1197 77 131% 175 133% 134 90%
Passat 1.6 PFI Indiretta 1595 75 100% 148 100% 183 100%
Passat 1.4 Tsi GDI Diretta 1390 90 120% 200 135% 138 75%
C-Max 1.6 PFI Indiretta 1596 92 100% 159 100% 154 100%
C-Max 1.0 Ecoboost GDI Diretta 999 92 100% 170 107% 117 76%
Tabella 9
Come si vede in tabella, e secondo una stima dell’ACEA19 Carica Omogenea Carica Stratificata
questa tecnologia consente di ridurre le emissioni del 20%
rispetto ai sistemi tradizionali.
L’ECCESSO DI ARIA NEMICO DELLA COMBUSTIONE:

E’ noto che un eccesso di aria in un motore benzina può
causare delle mancate combustioni , pertanto questa stra-
tegia è utilizzabile solo in abbinamento all’iniezione diretta
di benzina GDI che consente di dosare il carburante diretta-
mente in camera di combustione, ottenendo localmente, in
prossimità della candela, il corretto rapporto stechiometrico
utile all’accensione della miscela. Questo funzionamento
viene detto a CARICA STRATIFICATA. Il normale funziona-
mento di un motore benzina è detto: CARICA OMOGENEA.
La combustione a carica stratificata richiede l’adozione di
Figura 91: A sinistra è rappresentata la combustione Omogenea. Il carburante
un impianto di iniezione diretta e di un collettore di aspira-
viene aspirato assieme all'ara e si distribuisce uniformemente(Lamb-
zione dotato di farfalle deflettrici, oltre che di una specifico da=1). A destra invece è rappresentata la combustione stratificata,
software di gestione. il carburante viene iniettato in fase di compressione e si concentra
nell’intorno della candela (lambda=<1) mentre nel resto del cilindro la
19 Associazione delle case automobilistiche europee miscela è magra (Lambda>1).
Questi motori necessitano di sistemi di catalizzazione tipici
dei moderni motori diesel Euro 5 e 6, in quanto lavorando in
eccesso di aria non posso essere dotati di convertitori cata-
litici trivalenti che abbattono tutti e tre i principali inquinanti.
Gli ossidi di azoto dovranno pertanto essere ridotti mediante
un catalizzatore De-NOx, la cui funzione è quella di accumu-
lare temporaneamente gli ossidi d’azoto e convertirli in azoto
periodicamente. La conversione richiede una miscela non più
povera, bensì ricca. Pertanto questi motori in queste fasi ven-
Figura 92: Collettore di aspirazione con farfalle di swirl
gono gestiti secondo una mappatura a CARICA OMOGENEA.
CARICA OMOGENEA: Nell’esercizio a carica omogenea la

miscela si distribuisce uniformemente in tutto il cilindro. L’i- Posso utilizzare un catalizzatore Trivalente in questi
niezione del carburante avviene durante la fase di aspirazio- motori?
ne come nei comuni motori benzina ad iniezione indiretta. Questi motori necessitano di sistemi di catalizzazione
tipici dei moderni motori diesel Euro 5 e 6, in quanto
lavorando in eccesso di aria non posso essere dotati di
convertitori catalitici trivalenti che abbattono tutti e tre
i principali inquinanti. Gli ossidi di azoto dovranno per-
tanto essere ridotti mediante un catalizzatore De-NOx, la
cui funzione è quella di accumulare temporaneamente gli
INIEZIONE DURANTE LA FASE DI ASPIRAZIONE
ossidi d’azoto e convertirli in azoto periodicamente.
MISCELA OMOGENEA IN TUTTA LA CAMERA La conversione richiede una miscela non più povera,
LAMBDA = 1
bensì ricca. Pertanto questi motori in queste fasi vengo-
no gestiti secondo una mappatura a CARICA OMOGENEA.
OMOGENEA
Figura 93: Carica Omogenea OMOGENEA
CON RICIRCOLO
CARICO MOTORE
DEI GAS DI SCARICO

CARICA STRATIFICATA: l’iniezione del carburante avvie-
ne durante la fase di compressione. La carica avviene per OMOGENEA
MAGRA
strati, questo significa che la miscela aria benzina non è
uniforme in tutto il cilindro. Si avrà quindi una miscelazione STRATIFICATA
MAGRA
prossima a lambda = 1 vicino gli elettrodi della candela
diventando sempre più magra allontanandosi dalla candela BOSCH MOTRONIC MED 7
Figura 95: Modalità di funzionamento in funzione del carico e del regime motore
stessa.
MODALITÀ OPERATIVA OMOGENEA

CARICO MOTORE
CON Ȝ=1
STRATIFICAZIONE DEL CARBURANTE LAMBDA = 1

MODALITÀ OPERATIVA OMOGENEA
MAGRA CON Ȝ = 1.5
INIEZIONE DURANTE LA FASE DI COMPRESSIONE
STRATIFICATA
CENTRALINA MOTORE (RPM)

Figura 96: Modalità di funzionamento in funzione del carico e del regime nei mo-
Figura 94: Carica Stratificata derni sistemi GDI
4.5 Disattivazione dei cilindri VCM La disattivazione del cilindro avviene tenendo chiuse le val-
(Variable Clinder Management) vole di scarico ed aspirazione. Nell’immagine di sinistra si
vede il normale funzionamento del cilindro, il profilo delle
GENERALITA’: camme apre e chiude le valvole. Nell’immagine di destra si
Il metodo più complesso adottato per la riduzione dei con- vede come il cilindro viene disattivato: il profilo della camma
sumi è quello di disattivare alcuni cilindri quando la potenza cambia e non aziona più le valvole.
richiesta al motore è bassa. Ciò era già stato applicato in
passato20, ma in genere tale procedura veniva applicata a Cilindro funzionante Cilindro disattivato
CAMME A ZERO CAMME IN POSIZIONE STANDARD
motori con 6 o più cilindri e due diverse bancate21. In questi
casi una bancata veniva disattivata.
3-4-6 CYLINDER MODE

6CYL 4CYL 3CYL
Figura 97: Esempio di disattivazione modulare. Un 6 cilindri può funzionare a 4 o

VALVOLE
addirittura 3 cilindri (Honda) CHIUSE
Tale tecnologia è stata oramai estesa a motori ben più pic-

coli, come ad esempio il 1.4 L TSI da 103Kw del gruppo
Volkswagen, a cui faremo riferimento per la spiegazione del
Figura 99: Spostando l'albero a camme si ottengono due diversi profili. Il primo a
principio di funzionamento di questi sistemi. destra è tale da non azionare le valvole
4.5.1 Esempio: la disattivazione dei cilindri nel 1.4 Il sistema adotta 4 elettrovalvole in grado di muovere l’albe-
TSI Volkswagen ro a camme in direzione assiale.
Questo spostamento comporta la variazione del profilo della
camma e quindi l’alzata delle valvole.
Î 0,4 l/100 km ATTUATORE ALBERO A CAMME SCARICO
fuel savings
Î 8 g less CO2/km
Figura 98: Nel 1.4 TSI il sistema interviene disattivando i due cilindri centrali
DESCRIZIONE:
La logica di funzionamento del motore prevede la disattiva- PROFILI
SCORREVOLI
zione del secondo e del terzo pistone, quando il motore fun-
ziona a regimi compresi tra i 1.250 e i 4.000 giri. Il sistema PROFILI
FISSI
cylinder-on-demand funziona in maniera completamente
automatica, riattivando i cilindri centrali se viene richiesta
potenza o in frangenti come la frenata, per ottenere un effet-
to maggiore a livello di freno motore.
20 La tecnologia nasce negli anni 80 . Oggi è disponibile su diversi motori, come il 1.5 Honda o
il 1.4 TSI Volkswagen. Figura 100: Attuatori degli alberi a camme
21 Utilizzato da Mercedes sui motori a 8 e più cilindri.
Fase 4: 2 cilindri
L’iniezione è disatti-
vata.
CAMME IN POSIZIONESTANDARD
Fase 5: 2 cilindri
CAMME A ZERO
La valvola di aspira-
zione viene disatti-
vata. Il ritardo L’aria
intrappolata nel cilin-
dro fa l’effetto di una
“molla”.
FASE 6: 2 cilindri
Figura 101: In evidenza i diversi profili degli alberi a camme L’anticipo viene cor-
retto.
FUNZIONAMENTO:
Di seguito vengono descritte le fasi di disattivazione dei due
cilindri centrali.
FASE 1: 4 cilindri
Viene aumentata l’a-

pertura della farfalla.
Tabella 10
FASE 2: 2 cilindri
L’anticipo viene ridot-

to per evitare proble-
mi dovuti all’incre-
mento di aria.
Fase 3: 2 cilindri
Dopo l’ultima fase di

scarico la valvola di
scarico viene disat-
tivata,
4.6 Fluidodinamica dei condotti di sca- Un fenomeno però poco noto ai più, ma ben noto ai moto-
rico Scarico risti è l’interferenza che si genera fra il flusso in uscita dai
pistoni in fase di scarico e quello in ingresso dei pistoni in
GENERALITA’: fase di aspirazione.
I motoristi ben sanno che un miglioramento della combu- Questo fenomeno di interferenza aumenta nei condotti trop-
stione può arrivare anche da un intervento che riguarda una po corti, dove l’onda di pressione generata, ad esempio dal
modifica dei condotti di scarico. Da sempre questo appara- cilindro 1, risale il collettore andando ad interessare il cilin-
to del motore viene studiato al fine di migliorare il deflusso dro che sta completando la fase di scarico.
dei gas di scarico al fine di consentire un buon riempimento Per ridurre tale effetto è preferibile adottare dei collettori di
della camera di combustione. Tenendo conto che in un mo- scarico “lunghi”, come nelle figure (4) e (5).
tore a più cilindri è conveniente unire i collettori di scarico, Lo stato dell’arte di questi studi lo si può trovare applicato al
analizziamo nella seguente immagine le soluzioni possibili: motore Skyactive G di Mazda omologato EURO VI.
La configurazione (1) è quella più comune. La (2) è una
evoluzione che consente di mantenere basse o nulle le in- 4.6.1 Esempio: lo scarico 4-2-1 Skiactive G
terferenze. Per motori longitudinali, per ragioni di ingombro,
la soluzione 3 è quella più comunemente adottata. Questo motore si contraddistingue per il raggiungimento di
un rapporto di compressione(RC) mai visto prima per un
motore benzina, ben 14:1.
VW MAZDA FERRARI SKYACTIV-G

1.4 TSI MZR 2.0 DISI 458
Turbocharger Direct High High SKYACTIV-G

injection performance efficiency
10:1 11:1 12.5:1 14:1
Figura 103: Comparazione fra il RC dello Skyactive G e gli altri motori benzina
Sappiamo cosa è il Rapporto di Compressione?
Figura 104: Rapporto di compressione
In teoria l’aumento del RC comporta un miglioramento del

rendimento termico del motore, ma nella realtà produce una
riduzione della coppia di circa il 9% a causa dei fenomeni di
Figura 102: Tipologie di condotti di scarico applicate ad un motore 4 cilindri in
linea
detonazione che aumentano con questo rapporto.
Motivo per cui normalmente i costruttori restano al di sotto
di RC= 12:1.
Figura 107: Collettore di scarico 4-2-1 con forma ad anello
Figura 105: Peggioramento della coppia disponibile con l’aumento del RC

FUNZIONAMENTO:
Mazda grazie all’adozione di un pistone con una particolare Come si è spiegato il punto è evitare le detonazioni. L’au-
geometria, di iniettori con getti separati e al caratteristico mento dei fenomeni di detonazione è direttamente legato
collettore di scarico, riesce ad evitare il fenomeno del bat- all’aumento delle temperature che crescono con il rapporto
tito. Vediamo proprio come funziona il sistema di scarico di compressione.
4-2-1. Per abbassare la temperatura di compressione al PMS si
può ridurre la quantità di gas di scarico caldo rimanente
all'interno della camera di combustione. Ad esempio, con
un rapporto di compressione di 10:1, si ha una tempera-
tura del gas residuo di 750 K°, se la temperatura dell'aria
di aspirazione è di 25 gradi °C e se rimane il 10% del gas
di scarico, la temperatura all'interno del cilindro prima del-
la successiva fase di compressione aumenterà di circa 70
gradi. Ciò causerà un aumento della temperatura dell'aria
compressa con il pistone al TDC di circa 160°K. Pertanto,
si può facilmente dedurre che la quantità di gas residuo ha
un notevole impatto sulla detonazione.
Questi calcoli sono riassunti nella figura seguente, come in-
dicato, se la quantità di gas residuo viene dimezzato dall'8%
Figura 106 al 4%, la temperatura al PMS resta la stessa anche se il
rapporto di compressione viene aumentato da 11:1 a 14:1.
DESCRIZIONE:
Il collettore di scarico presenta una forma molto particolare RAPPORTO DI COMPRESSIONE 14
detta ad anello. Tale forma si rende necessaria per poter
TEMPERATURA AL PMS
“allungare” il più possibile il percorso fatto dai gas nei col-

lettori prima di incontrare la tubazione proveniente da un
altro cilindro.
RAPPORTO DI COMPRESSIONE 11
QUANTITÀ DI GAS RESIDUI

Figura 108: Temperatura al PMS in funzione dei gas di scarico residui in camera
di combustione
La riduzione dei gas residui avviene anche grazie all'adozio- Scarico Lungo: Se invece si adotta uno scarico Lungo, dato
ne di un sistema di scarico 4-2-1. Il principio su cui si basa che l'onda di pressione generata dal gas in uscita da un
è semplice, occorre migliorare il deflusso dei gas di scarico cilindro richiede tempo prima di arrivare ad un altro cilindro,
dal cilindro, evitando che i gas in pressione prodotti dagli al- questa non riesce ad influenzare negativamente il riempi-
tri cilindri interferiscano fra di loro. Nell’immagine che segue mento e quindi lo svuotamento dell'altro cilindro. L'effetto
è rappresentato l’effetto negativo dato dalla contropressione è presente a tutti i regimi pur essendo meno efficiente a
a valle della valvola di scarico dovuta alla fuoriuscita dei gas bassissime velocità del motore.
da un altro cilindro. SCARICO 4-2-1
SCARICO ASPIRAZIONE
CILINDRO N.1
CILINDRO N.3 SCARICO
Figura 111: Motore con sistema di scarico “lungo”

CONTROPRESSIONE
A differenza della precedente immagine, con questo tipo di

CONTROPRESSIONE condotti l’onda di pressione si produce lontano dall’incrocio
valvole del cilindro opposto. Non c’è quindi interferenza.
ONDA DI PRESSIONE
DEI GAS DI SCARICO
Effetto Scavenging: Lo scarico 4-2-1 è anche studiato per
FLUSSO
DEI GAS DI SCARICO generare un altro effetto positivo denominato Scavenging.
FLUSSO DELL’ARIA L’onda di pressione dei gas in uscita, una volta raggiunta la
ASPIRATA
Figura 109: L’onda di pressione ritorna nel cilindro quando la valvola di scarico zona del catalizzatore, può espandersi generando una de-
è già chiusa
pressione che si trasmette fino alla camera di combustione.
Questa depressione facilita l’ingresso di aria fresca nel cilin-
Facendo riferimento alla seguente figura si paragona un si- dro all’apertura della valvola di aspirazione.
stema di scarico tradizionale "short" con il "4-2-1" Mazda.
Scarico corto: Nei normali motori con collettore di scarico
con canali di lunghezza ridotta l'onda ad alta pressione dal
gas che esce da un cilindro (il No. 3 nell'esempio), influenza
la fuoriuscita di gas da un altro cilindro (il No. 1).
Il risultato è che parte del gas di scarico del cilindro 3 rientra
ASPIRAZIONE
nella camera di aspirazione dell'1 aumentando le tempera- VERSO L’INTERNO
ture in camera.
PRESSIONE NEGATIVA
Questo effetto negativo si ripercuote a tutti i regimi. L’imma-
gine seguente mostra l’onda di pressione dovuta al cilindro
ONDA DI PRESSIONE
3 che si sovrappone proprio alla fase in cui le valvole del NEGATIVA
FLUSSO
cilindro 1 sono tutte aperte, interferendo così con lo scarico DEI GAS DI SCARICO
e l’aspirazione. FLUSSO DELL’ARIA
ASPIRATA
CORTO ALZATA VALVOLE SOVRAPPOSIZIONE Figura 112: Effetto Scavenging
SCARICO ASPIRAZIONE
CILINDRO N.1
GRADI ALBERO MOTORE
PRESSIONE DI SCARICO
SCARICO
CILINDRO N.3
Figura 110: Motore con sistema di scarico “corto”
5. SISTEMI PER LA RIDUZIONE DEGLI NOX
Al fine di ridurre i consumi diventa sicuramente interessante
alimentare il motore con miscele magre. Ma perché gli ossidi di azoto fanno male?
A questo proposito la figura seguente illustra, a grandi li- Gli ossidi di azoto sono considerati sostanze inquinanti
nee, l’andamento degli inquinanti, a monte del catalizzatore, dell'atmosfera e si ritiene che aggravino le condizioni dei
quando, dalla zona stechiometrica dei motori benzina (Ȝ = malati di asma. Alcuni di essi in presenza di radiazione
1), si passa ai motori ad iniezione diretta magri siano essi solare possono reagire con l'ossigeno formando ozono e
Diesel o Benzina (GDI Gasoline Direct Injection). altri composti del cosiddetto smog fotochimico se in pre-
In zona magra si nota come tutti gli inquinanti sono già senza anche di idrocarburi incombusti (HC). Il triossido
contenuti, ma tuttavia questi livelli non sono considerabili ed il pentossido di diazoto sono solubili in acqua e con l'u-
“prossimi a zero” come richiesto dalle Direttive sulle emis- midità atmosferica possono formare acido nitroso e acido
sioni. nitrico, entrambi presenti nelle cosiddette "piogge acide".
Diventa quindi necessario poter fare affidamento su un ca-
talizzatore ma, a causa dell’eccesso di Ossigeno allo sca- La riduzione degli NOx può essere fatta progettando il mo-
rico, non è possibile far lavorare il catalizzatore a tre vie al- tore dotandolo di dispositivi che nelle fasi di maggior pro-
trettanto bene come lavora in corrispondenza della dosatura duzione degli NOx riducono le temperature di combustione.
stechiometrica dei motori benzina. In genere si adottano sistemi di ricircolo dei gas di scarico
In sostanza in zona magra viene garantito un ottimo abbat- (EGR o AGR22)per ottenere questo risultato.
timento per CO ed HC ma si perde l’efficienza sugli NOx. Altra possibilità è quella di trattare i gas di scarico con dei
Gli NOx quindi aumentano in presenza di: sistemi catalitici per ridurre la quantità di ossidi di azoto
• elevata quantità di aria in camera di combustione; emessi.
• temperature elevate.
5.1 Sistema di ricircolo EGR in alta
Queste condizioni sono tipiche dei motori a ciclo diesel e pressione dei veicoli Euro 5
come abbiamo visto si presentano anche nei motori ad inie-
zione diretta di benzina “lean burn”. GENERALITA’:
Il sistema EGR (Exaust Gas Recirculation) è stato introdotto
per immettere gas di scarico esausti nel condotto di aspi-
razione. La loro presenza riduce l’aria fresca aspirata dal
motore ancora in grado di bruciare e ciò comporta una ri-
NOX CARICA STRATIFICATA
EMISSIONI
duzione delle temperature di combustione, quindi una ridu-

zione degli NOx prodotti.
NOX CARICA OMOGENEA Il ricircolo interno: Tale ricircolo può avvenire grazie ad un
processo “interno”, dato esclusivamente dall’incrocio delle
valvole: le valvole di scarico si chiudono con ritardo facendo
RAPPORTO ARIA/CARBURANTE (LAMBDA) si che il pistone in fase di aspirazione richiami al suo interno
Figura 113: Nei motori Benzina con una combustione stechiometrica si riesce
ad abbattere i tre inquinanti principali, questo non avviene nei motori
parte dei gas di scarico.
diesel dove si lavora sempre in eccesso di aria (dove gli NOx restano Il ricircolo esterno in alta pressione: Il precedente sistema
elevati) funziona però solo a bassi regimi, mentre ad elevati il gas
Legenda: non riesce ad essere riaspirato in volume sufficiente. Per
PETROL: Benzina questo si adotta un ricircolo esterno detto ad “alta pres-
GDI: iniezione diretta di benzina sione” in quanto i gas di scarico vengono ricircolati pren-
DIESEL: Iniezione diretta di gasolio
22 In lingua tedesca Abgasrückführung.
dendoli subito all’uscita del collettore di scarico, prima del Le sempre più ristrettive normative EOBD hanno comporta-
turbocompressore23. to l’adozione di nuovi accorgimenti per ottimizzare il funzio-
namento del sistema:
• Adozione del circuito di raffreddamento per i gas di
scarico: il raffreddamento dei gas di scarico ha ridotto
EGR ALTA PRESSIONE ulteriormente gli NOx (guardare il grafico).
In alcuni casi si sono adottati anche due radiatori per
EGR INTERNA ottimizzare il raffreddamento a carichi diversi (come per
+ EGR ESTERNA
il 3.0Tdi Cod. Motore CATA Euro 5 del gruppo Volkswa-
EGR INTERNA gen. Il sistema in figura opera con un radiatore fino a
1800 rpm e con due dai 2200rpm.
Figura 114: Esempio di funzionamento del sistema di ricircolo interno ed esterno
in HP (Motore 1.6Dci MR16DDT su Nissan Juke)
La quantità di gas ricircolati nel sistema tradizionale si aggi-
Particles
ra attorno ad un massimo del:
• 20% motori benzina;
• 40% motori diesel.
Ma come per le strategie di apertura della valvola, anche la 0 5 10 15 20 25 30 35

quantità ricircolata varia molto da motore a motore. NOx (g/h)
Figura 116: In rosso le emissioni nella versione Euro 4, in blù la riduzione ottenu-
ta nella versione Euro 6 (Bin 5 USA) grazie all’adozione del radiatore di
DESCRIZIONE: raffreddamento dei gas di scarico
RADIATORE DI Legenda:
RAFFREDDAMENTO Earlier EU4 Standard
GAS DI SCARICO EGR with Cooler EU6/Bir
RADIATORE INTERCOOLER
EGR IN ALTA
PRESSIONE
EXHAUST
GAS
MOTORE
GAS DI SCARICO
COMPRESSORE BYPASS FLAP
FILTRO ADDITIONAL EGR COOLER

ANTIPARTICOLATO
ARIA ASPIRATA
Figura 117: Sistema di ricircolo dei gas di scarico con doppio radiatore di raf-
freddamento
• Adozione di un sensore di ricopia (potenziometro) per

Figura 115: Sistema EGR in alta pressione
la verifica reale della posizione della valvola EGR: a
23 Se presente.
partire dalla normativa Euro 5 è obbligatorio per il co-
struttore identificare esattamente la posizione della val-
vola EGR al fine di segnalare eventuali errori nel sistema EGR BASSA PRESSIONE
OBD. In precedenza questo controllo era demandato al
solo misuratore della massa aria24, mentre ora viene uti- EGR ALTA PRESSIONE
lizzato un sensore di posizione della valvola.
EGR INTERNA
+ EGR ESTERNA
EGR INTERNA
VALVOLA RICIRCOLO
GAS DI SCARICO
CENTRALINA MOTORE Figura 119: Esempio di intervento dell’EGR in base al regime ed alla coppia ero-
gata
VALVOLA EGR
La chiusura si rende necessaria in fase di accelerazione ed
elevato carico motore, in quanto l’apertura dell’EGR di HP
MISURATORE MASSA ARIA CON TERMOPELLICOLA graverebbe eccessivamente sulle prestazioni del motore a
causa anche della perdita di pressione sulla girante della
turbina.
DESCRIZIONE:
CENTRALINA MOTORE Il sistema in bassa pressione in più adotta:
EGR ELETTRICO
1. Una valvola EGR supplementare posizionata su di una
tubazione che collega lo scarico a valle del DPF con
Figura 118 l’ingresso del turbocompressore (lato compressore);
2. Un radiatore di raffreddamento supplementare;
Legenda: 3. Una valvola a farfalla sulla linea di scarico.
A. Sistema EGR controllato con misuratore della massa aria
B. Sistema EGR verificato con potenziometro nel corpo della valvola EGR
EGR IN BASSA
PRESSIONE
Con l’adozione dei sensori di posizione queste EGR

devono normalmente essere adattate al momento della
sostituzione.
GAS DI SCARICO
5.2 Sistema di ricircolo EGR in bassa
pressione Euro 6 COMPRESSORE
GENERALITA’: FILTRO
ANTIPARTICOLATO
Il modo migliore per ridurre gli ossidi di azoto nei gas di VALVOLA EGR
scarico è quella di avere un elevata quantità di ricircolo dei ARIA ASPIRATA 1
gas di scarico alla temperatura più bassa possibile.
Il sistema EGR in bassa pressione consente di raggiungere EGR INTERCOOLER
FARFALLA
DI SCARICO
questo obbiettivo in quanto è in grado di lavorare in una
fase in cui normalmente l’EGR in alta pressione deve essere 3
2
chiusa. SCARICO
Figura 120: Schema tipo di sistema EGR in bassa pressione comparato ad uno in
24 Si ricorda che la massa aria aspirata dal motore e misurata dal debimetro deve diminuire alta pressione (Motore 1.6Dci R9M Renault)
all’apertura dell’EGR. Con questa misura la centralina è in grado di verificare la reale apertura dell’EGR.
La tecnologia EGR a bassa pressione implica un’architettu- CONDOTTO IN INGRESSO DEL TURBOCOMPRESSORE LATO ASPIRAZIONE
ra del motore che minimizzi la distanza tra l’insieme cata-
lizzatore-filtro antiparticolato e l’entrata dell’aria. Si parla, in
questo caso, di sistema di post-trattamento sotto il turbo.
Questa prossimità consente:
• di far funzionare i catalizzatori ed il filtro antiparticola-
to a temperature più elevate, favorendone in tal modo
l’efficacia;
• di progettare un circuito EGR a bassa pressione com-
patto ed efficace.
Punti deboli: sfortunatamente l’EGR in bassa pressione

non comporta solo vantaggi, ma ha degli svantaggi oltre EGR IN BASSA PRESSIONE
all’aumento della complessità dell’impianto: Figura 121: Componenti del sistema di ricircolo EGR in Alta e Bassa pressione
• Aumenta la temperatura del compressore della turbina adottati sul motore del gruppo Volkswagen 2.0Tdi Common Rail da 140
Cv (103 Kw)
• Necessita di un compressore della turbina apposita-
mente progettato per resistere alle maggiori sollecita-
zioni dovute al passaggio di GAS di scarico.
• Temperature più alte nella zona dell’intercooler con
maggiore onere del sistema di raffreddamento del mo-
tore.
• Possibilità che si produca un rumore, un ronzio, ai medi
carichi. Quindi la necessità di adottare una cassa di ri-
sonanza nel circuito di aspirazione attivata da un’appo-
sita valvola, o la cancellazione del rumore per mezzo
degli altoparlanti25.
VALVOLA ALLO SCARICO

Figura 122: Figura 102: Farfalla motorizzata sulla linea di scarico (1.5 D Mer-
cedes
FUNZIONAMENTO:
Basso carico motore: funziona il solo sistema EGR in alta
pressione.
Elevato carico motore: funziona il sistema EGR in bassa

pressione. Si recuperano i gas di scarico più a valle, dopo il
loro passaggio nella turbina e nel filtro antiparticolato. Essi
vengono poi raffreddati in uno scambiatore a bassa pres-
sione e se la valvola EGR di bassa pressione è aperta giun-
EGR gono nel turbo miscelandosi con l’aria. Successivamente,
IN ALTA PRESSIONE
vengono ancora raffreddati a contatto dell’aria nel radiatore
di sovralimentazione, e partecipano una seconda volta alla
25 Alcuni costruttori adottano speciali altoparlanti per produrre un suono, non udibile all’orec-
chio umano, in grado di annullare altri suoni su determinate frequenze. combustione. Questo loop freddo consente di aumentare il
tasso di ricircolo. Per massimizzare l’invio dei gas esausti il platino è stato sostituito, parzialmente o totalmente,
alla valvola EGR una farfalla presente sulla linea di scarico a col palladio. Però a differenza del primo il palladio è
valle del DPF parzializza il passaggio nella tubazione di sca- più sensibile all’avvelenamento determinato dallo zolfo
rico. Ciò provoca l’aumento della pressione nella tubazione contenuto nel combustibile, il che lo rende più delicato.
dell’EGR in bassa pressione il che contribuisce ad aumen-
SENSORE O2 GESTIONE CARBURAZIONE
tare la pressione di sovralimentazione.
TWC
SENSORE O2 CONTROLLO
5.3 La conversione catalitica selettiva CARBURAZIONE N2
ƕ H2O
degli NOx CO2
Come già detto in questo manuale, gli ossidi di azoto pos-

HC FASE 3: OSSIDAZIONE
sono essere ridotti per mezzo di appositi catalizzatori. CO DEL CO E DEGLI HC
Iniziamo con il ricordare che un catalizzatore è una sostanza NOX

FASE 2: RIDUZIONE DEGLI NOX
che promuove o ostacola un reazione chimica senza cam-
biare stessa. Infatti la riduzione degli ossidi di azoto in azoto FASE 1: ACCUMULO DI O2 NECESSARIO
ALLA REAZIONE DI OSSIDAZIONE
molecolare ed ossigeno avviene comunque, ma con tempi Figura 124: Il catalizzatore trivalente TWC
molto più lunghi.
• Convertitori catalitici DeNOx LNC (Lean NOx Catalyst
converter)26
Questa tipologia di catalizzatori non è molto diffusa ed
è adottata principalmente nei motori diesel. Il principio
di funzionamento si basa sulla reazione che avviene fra
Figura 123 gli idrocarburi e gli ossidi di azoto. Su questa tecnologia
si basa il sistema DPNR (Diesel Particulate and NOx
Le tecnologie disponibili sono: Reduction) di Toyota che adotta un iniettore aggiuntivo
• Catalizzatore a tre vie TWC: Il TWC è in grado di allo scarico.
convertire ad anidride carbonica e acqua oltre il 95%
dell’ossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti
ed oltre il 90% degli ossidi di azoto in azoto. Purché la
miscela aria/benzina che alimenta il motore si manten-
ga intorno al suo valore stechiometrico (finestra lamb-
da). Il controllo della dosatura della miscela è affidato a
una centralina elettronica che elabora i segnali di alcuni
sensori applicati sul motore, tra i quali quello di ossi-
geno (sonda lambda). Fin dalla sua prima comparsa in
Europa alla fine degli anni ottanta, il convertitore cataliti-
co trifunzionale ha subito miglioramenti, soprattutto per
rendere più breve il ritardo di attivazione (light-off) dopo
l’avviamento a freddo (warm-up) del motore. La strada
più promettente per raggiungere questo obiettivo, appli-
cabile su scala industriale, e stata quella di avvicinare il
dispositivo al collettore di scarico del motore (Closed Figura 125: Il DCAT Toyota adotta un DPNR che per l'arricchimento della miscela
utilizza un iniettore aggiuntivo sullo scarico
coupled catalyst). Questo accorgimento ha richiesto
l’impiego di catalizzatori termicamente più stabili, in cui 26 La sigla LNC sta per Lean NOx Catalyst (Catalizzatori degli NOx a funzionamento magro).
Gli Idro Carburi (HC) sono un ottimo agente riducente per gli La riduzione avviene per mezzo di un agente riducente che
NOx27. In quanto reagiscono secondo la reazione: come per i precedenti LNT è costituito dal carburante. Per-
{HC} + NOx = N2 + CO2 + H2O28 tanto il loro impiego su motori Diesel e motori ad Iniezione
diretta di benzina a carica Stratificata, richiede l’impiego di
Provocando la trasformazione di NOx in Azoto (N2). Nei particolari strategie del motore che in determinate fasi e/o
motori diesel ed in quelli benzina a carica stechiometrica a periodicamente deve arricchire la miscela. In sostanza:
causa dell’elevato contenuto di ossigeno (O2) è difficile far - Ȝ > 1 : accumulo degli NOx (formazione di nitrati)
avvenire questa reazione. Pertanto in questi catalizzatori si - Ȝ < 1 : rilascio degli NOx e riduzione
inietta una piccola quantità di carburante a monte del cata-
lizzatore. Il carburante serve come agente riducente per la
RIDUZIONE
conversione catalitica di NOx a N2. Altri sistemi funziona-
no passivamente senza riducente aggiunto a ridotti tassi di
conversione di NOx. Questo catalizzatore in genere adotta
un materiale catalizzante a base di zeolite assieme ad un
metallo prezioso argento o platino). Attualmente l’efficienza ACCUMULO ACCUMULO
di questi catalizzatori è limitata, circa 10/30%, restando nei
livelli ragionevoli di consumo di carburante (riducente). LEAN RICH LEAN TEMPO
Figura 127
• Trappole DeNOx LNT (Lean NOx Trap):
Legenda:
Oltre alla sigla LNT ci sono diversi nomi commerciali Verde: NOx all’ingresso del catalizzatore
che identificano questa tecnologia DeNOx: Rossa: NOx all’uscita del catalizzatore
- NAC: NOx Adsorber Catalyst;
- DNT: DeNOx Trap; Tutti questi sistemi consistono in una trappola catalitica a
- NSC: NOx Storage Catalyst; base di ossidi basici che letteralmente intrappola o assorbe
- NSR: NOx Storage Reduction; gli NOx, immagazzinandoli sotto forma di Nitrati Metallici di
- NSCR: NOx Storage Catalyst Reduction. bario (Ba(NO3)2). Le trappole De-NOX sono normalmente
realizzate con ossidi di Bario (Idrossido o Carbonato) che
Le diverse sigle spesso nascondono delle accortezze speci- immagazzinando gli NOx. Queste trappole devono essere
fiche per il sistema di iniezione o per il carburante utilizzato periodicamente “svuotate”, in questa fase gli NOx vengono
(Benzina o Gasolio). trasformati in azoto molecolare (N2) ed Ammoniaca (NH3).
SENSORE DELLA
PRESSIONE CATALIZZATORE OSSIDANTE
DIFFERENZIALE
SENSORE OSSIGENO
FILTRO ANTIPARTICOLATO DPF SENSORE OSSIGENO
CONVERTITORE
CATALITICO
H2S
VALVOLA DI SCARICO
TRAPPOLA NOX (NSC)
SENSORI DI TEMPERATURA
Figura 126: Nell’immagine si vede l’impianto di scarico dotato di DeNOx NSC
adottato dal Volkswagen sui nuovi motori 2.0TDI senza SCR. Si noti
come il DeNOx è posizionato lontano dal motore per lavorare a basse
temperature. Inoltre a valle del DeNOx è posizionato un convertitore per
Figura 128: A sinistra processo di immagazzinamento degli NOx durante il fun-
abbattere l’acido solfidrico (H2S)
zionamento "magro". A destra rilascio di N2, NH3 durante il funziona-
27 Altri riducenti sono CO ed H2. mento “ricco”
28 La reazione esatta è: CmHn + (2m + ½n)NO = (m + ¼n)N2 + mCO2 + ½nH2O
Legenda:
Le trappole LNT possono essere combinate con un Iniezioni in condizioni normali
catalizzatore a base di a zeolite (tipo SCR) per intrappo- Iniezioni in fase di arricchimento Lambda<1
lare l’ammoniaca e ridurre ulteriormente gli NOx trami-

te una reazione di riduzione catalitica selettiva di azoto L’influenza dello zolfo: Come nei motori a benzina, l’effi-
(come nei catalizzatori con AdBlue®). Vedremo più avanti cienza di conversione delle trappole DeNOx per i motori die-
questa tecnologia adottata da Mercedes nei motori Blue- sel è influenzata sensibilmente dalla presenza dello Zolfo nel
combustibile (sotto forma di Biossido di zolfo SO2).
,QIDWWL q IDYRULWD OD IRUPD]LRQH GL VROIDWL 62ï FKH VL
tec ed indicata con la sigla NSK.
Le trappole DeNOx nei motori Diesel: Come si è detto La decompongono a una temperatura più elevata di quella ri-
rigenerazione della trappola richiede l’aumento momenta- chiesta dai nitrati durante la rigenerazione della trappola.
neo della temperatura locale, che si ottiene arricchendo la Man mano che il tenore di Zolfo nel combustibile aumenta,
miscela combustibile/aria a valori prossimi a quello stechio- la perdita di efficienza di assorbimento degli ossidi di azoto
metrico. Questa condizione è inusuale nei motori diesel, cresce in modo sempre più rapido nel tempo.
quindi deve essere ottenuta regolando in modo opportuno
il flusso di aria aspirata, l’iniezione (fasatura e durata) e il
rapporto di ri-circolazione dei gas di scarico (EGR). Uno
degli obiettivi dei costruttori e l’ottimizzazione di queste tre
regolazioni in modo da ottenere il migliore compromesso tra
la riduzione della emissione degli ossidi di azoto e il conteni-
mento del consumo di combustibile.
A differenza dei motori a benzina, dove l’arricchimento
della miscela e richiesto soltanto per brevi periodi di tem-
po, le trappole DeNOx per i motori diesel hanno bisogno di Figura 130: Vista al microscopio dei solfati depositati sul rivestimento catalitico.
Si presentano come piccoli grani di riso di lunghi 5-10 Micron e larghi 2
tempi più lunghi per essere rigenerate. Inoltre è necessario
un controllo più accurato della dosatura del combustibile
La rimozione dei solfati (desolfatazione) dal sistema NSC
per evitare che l’emissione degli idrocarburi incombusti e
per i motori diesel si presenta più difficoltosa di quella dalle
del particolato aumenti e che si determini col tempo una
trappole dei motori a benzina, poiché la temperatura dei gas
perdita di efficienza per effetto del forte incremento della
di scarico e generalmente più bassa e meno controllabile.
temperatura locale. Esperienze già effettuate indicano che la
In particolare, con i motori turbo alimentati la temperatura
migliore combinazione di questi parametri nella sequenza di
dei gas di scarico non riesce a raggiungere valori sufficien-
processi di assorbimento degli ossidi di azoto e di desorbi-
temente elevati per decomporre i solfati nelle condizioni di
mento (rigenerazione) è quella che richiede la formazione di
guida urbana. In questo caso si osserva un aumento di con-
miscele molto ricche per tempi di rigenerazione molto brevi.
sumo di combustibile, perché la centralina del sistema NSC
Nell’immagine seguente si mostra come durante la fase di
tende a reagire in modo più marcato per raggiungere la tem-
rigenerazione del DeNOx il sistema common rail passi da
peratura necessaria alla rigenerazione della trappola. Nella
4 a ben 6 iniezioni. Di cui tre dedicate all’arricchimento dei
seguente figura si osserva che la frequenza di rigenerazione
gas di scarico di gasolio (Fonte 2.0TDI EuroVI Volkswagen
dei solfati è minore che quella dei nitrati (NOx combinato al
Group).
rivestimento catalitico). In condizioni ideali:
• Ogni circa 500Km viene rigenerato il DPF dal Particolato;
• Ogni circa 100Km viene rigenerato il DeNOx dai Nitrati;
• Ogni circa 2000Km viene rigenerato il DeNOx dai Solfati.
Figura 129: Aumento del numero di iniezioni durante la fase di rigenerazione del
DeNOx (Lambda<1)
Per questo la precedente strategia di arricchimento in fase

di iniezione, combinata ad un’adeguata gestione dell’aria in
ingresso, consente di inviare del gasolio fin al catalizzatore
ossidante, dove reagendo con l’ossigeno residuo dà luogo
alla combustione che innalza le temperature ai valori neces-
sari (620°C) alla rigenerazione dello zolfo imprigionato nella
relativa trappola. La rigenerazione dei solfati produce però
Acido Solfidrico H2S che a sua volta deve essere ridotto
mediante un apposito catalizzatore a valle del DeNOx.
Legenda figura 132:

B. High pressure (HP) EGR
C. Low pressure (LP) EGR
D. Exhaust
1. Air filter
2. Moss airflow sensor
3. Cylinder pressure sensor
4. CR injectors
5. Change aie cooler
6. Throttle valve
7. HP EGR valve - variable inlet manifold witw path feedboock
8. VGT turbochanger
10.EGR cooler valve
11. EGR cooler
13. Exhaust valve
Figura 131: Frequenza di rigenerazione in funzione dei Km percorsi
ARIA ASPIRATA
H2S CATALYTIC
DOC+DPF NOX STORAGE CAT. CONVERTER
Figura 132: Sistema di ricircolo e post trattamento del motore 2.0Tdi Euro VI Volkswagen. Si noti la presenza del catalizzatore ossidante DOC, del DeNOx e soprat-
tutto del convertitore per l’acido solfidrico
LIMITI: L’efficienza teorica di conversione è dell’80%, ma nella realtà in condizioni reali di funzionamento questa scende al
20-30%. Sono poi caratterizzati da uno stretto campo di temperatura di lavoro e dall’emissione di protossido di azoto (N20) in
condizioni di funzionamento del motore a basso carico.
Trovano pertanto scarso consenso tra i costruttori di autoveicoli. Per migliorarne l’efficienza, infatti, occorrerebbe alimentare il
motore con miscele combustibile/aria più ricche, condizione che determina un maggiore consumo di combustibile.
I catalizzatori DeNOx sono stati utilizzati per soddisfa-
re i limiti di emissione degli ossidi di azoto come espe-
dienti di transizione verso i sistemi più efficaci, quali le
trappole SCR ad urea.
• Convertitore DeNOx Urea-SCR (Selective Catalyst

Reduction): questa tecnologia e basata sull’iniezione di
una soluzione acquosa di ammoniaca nei gas di scari- Figura 134: Comparazione delle tre tecnologie. La tecnologia con urea è quella
co prima del passaggio su uno specifico catalizzatore a che mantiene un più alto tasso di conversione in tutto il range di tem-
peratura di funzionamento del catalizzatore
base di titanio (sistema SCR).
L’SCR è un sistema efficacie e durevole per l’applica-
Nei motori diesel i precedenti dispositivi sono sempre as-
zione sui motori diesel, la cui efficienza di conversione
sociati ad un filtro antiparticolato e ad un catalizzatore ossi-
degli ossidi di azoto può raggiungere valori superiori a
dante. Si fa notare che il catalizzatore ossidante ha lo scopo
80% - 85%.
di ridurre le emissioni di HC e CO, ma da solo contribuisce
La sua prima applicazione in campo automobilistico è
alla formazione di NOx. Ecco perché verrà sempre inserito a
stata sui mezzi industriali nel 2004 grazie a Nissan in
monte degli altri dispositivi lungo la linea di scarico.
Giappone e Daimler Chrysler in Europa.
Fa eccezione l’impianto con SCR dove un catalizzatore ossi-
dante supplementare è posto a valle del sistema per ridurre
VALVOLA DI DOSAGGIO POMPA ADBLUE®
eventuali residui di ammoniaca.
5.4 Trappola DeNOx NSC Volkswagen

(Benzina FSI)
Figura 133: Le prime applicazioni dei sistemi Urea-SCR in campo automobilistico

sono state nei mezzi industriali
NOx conversion, %
Figura 135
GENERALITA’:
Volkswagen è stato uno dei primi costruttori a scommettere
in tempi recenti sull’iniezione diretta di benzina (FSI e TFSI).
Tempo addietro lo aveva fatto la giapponese Mitsubishi
(GDI), ma le stringenti normative sulle emissioni e la man-
canza di tecnologie appropriate avevano fermato lo sviluppo
Catalyst temperature, °C di questo tipo di iniezione.
Per poter dotare i suoi motori di un’iniezione diretta a com- SENSORE NOX
bustione magra (carica stratificata) Volkswagen ha adottato RICIRCOLO GAS SCARICO
NSC
il sistema di abbattimento degli NOx di una trappola DeNOx
per il particolato di tipo NSC (NOx Selective Catalyst)29. SENSORE TEMPERATURA
GAS SCARICO
PRECATALIZZATORE
DESCRIZIONE:
Il catalizzatore ad accumulo di NOx non ha particolari segni CENTRALINA
NOX
che lo differenziano da un normale catalizzatore trivalente ed
è montato al suo posto lungo la linea di scarico. CENTRALINA
SONDA LAMBDA LSU MOTORE
La trappola per gli ossidi di azoto è costituita da un substra-
Figura 138: Sistema di monitoraggio dei gas di scarico
to (monolito ceramico) su cui e depositato il wash-coat in
allumina contenente uno o più metalli nobili (platino, rodio)
e un ossido basico, come l’ossido di bario (BaO).
SONDA NOX
NSC
Figura 139: Sonda per gli ossidi di azoto e relativa centralina
FUNZIONAMENTO:
Figura 136: Vista del DeNOx NSC adottato dal gruppo Volkswagen su alcune Nell’esercizio omogeneo (ƕ=1) il catalizzatore NSC funzio-
motorizzazioni FSI
na come un convenzionale catalizzatore a tre vie. Mentre
con miscele magre è in grado di accumulare ossidi di azoto.
L’accumulo: Nell’esercizio a carica stratificata (Ȝ > 1) gli
ossidi di azoto vengono accumulati. L’efficienza del siste-
ma viene monitorata tramite una sonda che misura gli NOx
dopo la trappola.
NSC
PRE-CAT SONDA NOX SONDA NOX
Figura 137: Moderna sonda NOx con centralina dedicata
SONDA O2
A valle del catalizzatore viene posto un sensore per la misu- LINEARE
razione degli ossidi di azoto che controlla il funzionamento

del processo di intrappolamento e conversione.
Figura 140: Stoccaggio degli NOx
Questo è dotato di una sua centralina che poi comunica in
linea CAN con quella motore. Completano la sensoristica
una sonda di temperatura, e una sonda lambda lineare30. Il monossido d’azoto (NO) viene ossidato in biossido di azo-
29 Il sistema NSC, come detto in precedenza, fa parte dei sistemi LNT con rigenerazione perio-
to (NO2) dal rivestimento in platino del precatalizzatore per
dica per arricchimento del titolo della miscela.
poi reagire con il carbonato di bario convertendosi in nitrato
30 In base al tipo di applicazione si possono trovare anche più sensori NOx, sonde lambda
lineari ed in alcuni casi sonde ON-OFF.
di bario. Questo viene trattenuto dalle pareti del DeNOx. Lo Tramite il radio ed il platino, gli ossidi d’azoto vengono ri-
stoccaggio avviene solo a Temperature comprese fra 200- dotti in azoto ed il monossido di carbonio viene ossidato in
500°C. anidride carbonica.
Figura 141: Accumulo(Carica Stratificata)

Figura 143: Rigenerazione(Carica Omogenea)
Legenda:
(BaCO3) = Carbonato di bario (O2) = Ossigeno Legenda:
(Ba(NO3)2) = Nitrato di bario (Pt) = Platino (BaCO3) = Carbonato di bario (N2) = Azoto
(NO2) = Perossido d’azoto (Al2O3)= allumina (Ba(NO3)2) = Nitrato di bario (NOx) = Ossido d’azoto
(CO) = Monossido di carbonio (Pt) = Platino
(CO2) = Anidride carbonica (Rh) = Radio
Rigenerazione:
Quando è esaurita la capacità d’accumulo, dopo circa 60 IL CONTROLLO DEL PROCESSO:
secondi, viene avviata una rigenerazione arricchendo la mi- Uno specifico sensore che misura gli ossidi di azoto è posi-
scela(Ȝ < 1) per circa 2 secondi. zionato a valle del catalizzatore NSC.
La rigenerazione degli ossidi può essere periodica o quando
NSC
PRE-CAT SONDA NOX SONDA NOX il sensore rileva una concentrazione di ossido d’azoto eleva-
ta. Da ciò la centralina del motore riconosce che la capacità
d’accumulo è esaurita.
SONDA O2 Nell’esercizio a carica stratificata il catalizzatore NSC può
LINEARE
accumulare ossidi d’azoto per un massimo di 90 secondi.
Dopo di che segue una rigenerazione della durata di circa 2
Figura 142 secondi.
In questa modalità gli ossidi di azoto accumulato vengono

convertiti ed emessi allo scarico sotto forma di azoto (N2).
Il processo di rigenerazione della trappola (vedi figura),
controllato tramite una centralina elettronica, consiste nel
far funzionare per alcuni secondi il motore con una miscela
benzina/aria ricca in modo da incrementare la temperatura
dei gas di scarico e determinare volontariamente un aumen-
to dell’emissione dell’ossido di carbonio e degli idrocarburi
incombusti che agiscono da agenti riducenti.
Questi decompongono i nitrati accumulati formando azoto e
ripristinando l’ossido metallico.
La rigenerazione avviene quindi arricchendo il titolo della
miscela. Le molecole di CO abbondantemente presenti nei
gas di scarico in queste condizioni consentono di ridurre il
nitrato di bario in carbonato di bario.
Contemporaneamente la reazione chimica libera anidride
carbonica e monossido d’azoto.
CO
NOX
HC
SONDA
LAMBDA
LINEARE
CATALIZZATORE
A TRE VIE
SENSORE OSSIDI
DI AZOTO A VALLE
SENSORE OSSIDI DI AZOTO A MONTE
CATALIZZATORE AD
ACCUMULO NSC
Figura 144: Descrizione e Funzionamento
DESOLFORAZIONE: La rigenerazione dello zolfo è più complessa, perché lo zolfo

Data la somiglianza chimica con gli ossidi d’azoto, viene ha una maggiore resistenza termica e durante la rigenera-
accumulato anche lo zolfo contenuto nella benzina sotto zione degli ossidi d’azoto rimane nel catalizzatore.
forma di solfato di bario (BaSO4), che deve essere periodi- Allora, a partire da una velocità minima specifica per vettu-
camente smaltito. ra, ha luogo per c.a. 2 minuti:
NSC Una commutazione nell’esercizio omogeneo.
PRE-CAT SONDA NOX SONDA NOX
Un aumento della temperatura ad oltre 650°C spostando il
punto d’accensione in direzione ritardo.
Solo allora lo zolfo accumulato si converte in anidride sol-
SONDA O2
LINEARE forosa (SO2).
In sostanza viaggiando con carico e regime di giri elevati
si ha una desolforazione, perché in tal caso il titolo della
Figura 145: Desolforazione
miscela è ricco e nel catalizzatore ad accumulo di NOx viene
Legenda: raggiunta la necessaria temperatura di desolforazione.
1. Precatalizzatore 4. Sensore di temperatura
2. Catalizzatore DeNOx 5.Sonda NOx
3. Sonda ossigeno lineare Con un contenuto di zolfo di 150 ppm, la capacità di
accumulo del catalizzatore NOx, dopo 500 chilometri, è
La desolforazione viene eseguita quando la capacità d’accu- pressoché esaurita.
mulo del catalizzatore NOx si esaurisce in intervalli di tempo
sempre più corti. Da ciò la centralina del motore riconosce Il riscaldamento del catalizzatore richiede l’impiego
che lo spazio è occupato dallo zolfo e che non possono più di energia: con un contenuto di zolfo di 150 ppm, circa
essere accumulati ossidi d’azoto. In questo caso, la gestio- il due percento del consumo totale di carburante viene
ne elettronica riduce l’anticipo ed arricchisce la miscela in impiegato per la desolforazione. Teoricamente, il cataliz-
modo che la temperatura nel catalizzatore salga per uno- zatore in caso di carburante privo di zolfo deve essere
due minuti a oltre 600°C e che lo zolfo depositatosi venga rigenerato ogni 7500 chilometri.
espulso convertendolo in anidride solforosa.
5.5 Trappola DeNOx NSK con SCR Bluetec II
Mercedes Bluetec (Diesel)
Figura 149: Bluetec II
Il Bluetec II, a fronte di un maggior costo, consente una ri-

duzione degli NOx fino all’80%, rispetto al 50% del Bluetec I.
Figura 146: La sigla Bluetec identifica un raffinato sistema di gestione delle emis- Tratteremo il sistema SCR in linea generale nel capitolo se-
sioni inquinanti guente, dunque ci concentriamo sulla soluzione adottata da
Mercedes per i veicoli Euro 5.
GENERALITA’:
Mercedes nella gamma denominata Bluetec® ha introdotto
delle sostanziali modifiche mirate al rispetto della normativa Per maggiori dettagli sul sistema Bluetec II consulta
Euro 5 prima e della Euro 6 successivamente. il manuale TexaEdu sui sistemi AdBlue di Mercedes, Audi,
Particolare attenzione si è posta nella progettazione del Volkswagen e BMW .
sistema di post trattamento dei gas di scarico. Nei veicoli
Ottobre 2015 Manuale allievo
Bluetec, in funzione del periodo di costruzione e della nor-

Corsi di formazione per autoriparatori
mativa rispettata si possono trovare due diversi impianti di Diagnosi e manutenzione dei sistemi con
AdBlueTM di BMW, AUDI e MERCEDES
post-trattamento dedicati agli NOx:

• Bluetec I: Sistema con trappola DeNOx NSK31 con SCR
• Bluetec II: Sistema con urea ed SCR
Bluetec I
DOC LNT DPT SCR Figura 150: Manuale G14 Sui sistemi AdBlue
Bluetec II DESCRIZIONE:
DOC DPT SCR Rispetto al sistema adottato da Volkswagen nelle motoriz-
zazioni FSI, il sistema DeNOx Mercedes ha la particolarità di
Adblue® adottare un convertitore SCR senza l’uso di additivo.
Figura 147
Legenda:
DOC = diesel oxidation catalyst SCR = selective catalytic reduction
CATALIZZATORE
LNT = lean NOx trap AdBlue®= urea injection OSSIDANTE
DPT = diesel particulate filter
Bluetec I
CATALIZZATORE SCR
FILTRO PER IL
PARTICOLATO
CATALIZZATORE
AD ACCUMULO DI NOX
SILENZIATORE
Figura 148: Bluetec I

Figura 151: Sistema DeNOx con NSK ed SCR Euro 5
31 Ricordiamo che l’NSK è una trappola per gli NOx del tipo LNT.
FUNZIONAMENTO:
Nei veicoli BlueTEC (NSK) il gas di scarico viene depurato in due differenti step:
• fase di accumulo degli NOx;
• fase di rigenerazione degli NOx.
ACCUMULO:
Durante il funzionamento povero l’NSK accumula gli ossidi di azoto che si formano durante la combustione, i quali vengono
poi convertiti in azoto molecolare (N2) e acqua (H20) durante la fase di rigenerazione. A valle del DeNOx, il DPF accumula il
particolato carbonioso (C). L’ammonica che si accumula nell’SCR durante il funzionamento a miscela ricca, consente di ridurre
ulteriormente gli NOx. Quindi in condizioni ideali allo scarico il motore emette CO2 ed H2O.
C C C
SCR
CO DOC CO2 DeNOx Trap CO2 DPF CO2 CO2
Cat. NO NH3
HC H 2O H2O C NO H 2O
Ossidante NO2
NO NO2 NO N2
Ossidazione Accumulo NOx Accumulo C Reazione fra
NO, CO e HC ammoniaca e NOx
formazione di N2
Figura 152: Accumulo e reazione nell’SCR durante il funzionamento a miscela povera
RIGENERAZIONE:
Durante il funzionamento ricco gli Idrocarburi in eccesso (HC) raggiungono il DeNOx, dove avviene la riduzione degli NOx.
Qui, per effetto di una reazione chimica si forma anche ammoniaca che viene accumulata nel catalizzatore SCR dove viene
poi consumata durante il funzionamento povero (quando il DeNOx è in grado solo di accumulare una certa quantità di NOx).
Nel DPF montato a valle della trappola DeNOx viene trattenuto il particolato di fuliggine composto da carbonio (C) contenuto nei
gas di scarico, il quale viene quindi bruciato durante la fase di rigenerazione del DPF dando luogo alla formazione di biossido
di carbonio (CO2).
C N2
DPF
CO HC DeNOx Trap N2 CO2 SCR CO2
HC C
DOC HC NO2
HC
NO2 NH3 H 2O H 2O
HC
NO H2O H 2O NH3 N2
Eccesso di HC Reazione fra Combustione e Accumulo di
HC e NOx rigenerazione C ammoniaca
Figura 153: Rigenerazione durante il funzionamento a miscela ricca
Durante il funzionamento povero gli ossidi di azoto che non possono essere accumulati nell‘NSK vengono trasformati nel ca-
talizzatore SCR in azoto molecolare e acqua con l'aiuto dell'ammoniaca immagazzinata.
Durante la desolforazione dell‘NSK il tipico odore viene attenuato dal catalizzatore SCR.
Nei veicoli con NSK è tassativo l’uso di gasolio senza zolfo (meno di 10ppm). Altrimenti la trappola si contamina
con biossido di zolfo SO2 danneggiandosi.
5.6 La riduzione catalitica selettiva SCR I vapori di ammoniaca hanno un odore pungente e irritano
soprattutto la pelle, le mucose e gli occhi.
La riduzione catalitica selettiva è un metodo per ridurre so- Pertanto possono verificarsi casi di bruciore al
stanzialmente gli ossidi di azoto emessi allo scarico. naso, alla cavità orale e agli occhi.
Abbiamo già accennato a come l’utilizzo dell’ammoniaca Sono inoltre contemplati casi di tosse e lacri-
in appositi catalizzatori sia in grado di ridurre gli ossidi di mazione.
azoto. Sullo stesso principio si basa la riduzione catalitica Non inalare i vapori di ammoniaca. Rifornire il
selettiva (SCR). serbatoio AdBlue® esclusivamente in ambien-
ti ben aerati.
Figura 156: Il liquido AdBlue® in bottiglie da 1,89L (1/2 gallone)

32333435
Denominazio- AUS 3232, noto come AdBlue® (Europa)

ne o DEF33 (USA)
Figura 154
Composizione Soluzione acquosa di urea al 32,5% c.a.,
disciolta in acqua demineralizzata. PH 10
La principale differenza fra il sistema DeNOx adottato da Mer- Formula chi- H2N-CO-NH2
cedes nei motori Bluetec I ed i moderni sistemi SCR è nel mica
fatto che quest’ultimi utilizzano un agente riducente liquido Caratteristiche Colore trasparente giallo chiaro, ha un
composto anche di ammoniaca che viene iniettato diretta- leggero odore di ammoniaca. Non tos-
mente prima del catalizzatore SCR. Dunque l’ammoniaca non sico
deve essere prodotta chimicamente da ulteriori catalizzatori o Passaggio di Solidifica a -11°C (12°F). Bolle a 103°C
stato (217°F)
trappole ma è immessa tramite l’iniezione di AdBlue®.
Commercializ- Viene commercializzato sia in bottiglie e
zazione taniche, che in degli appositi distributori
presso le normali stazioni di rifornimen-
to34
Consumo Il consumo di AdBlue® è di circa 0,735 litri
per 1.000 km e dipende dal comporta-
mento di guida. Come regola generale si
può considerare un consumo del 3-5%
del gasolio consumato.
Modalità di Tra -10°C e 30°C in ambiente sigillato al
conservazione riparo dalla luce solare. Il congelamento
non ne comporta il degrado.
Scadenza Massimo 24 mesi in base alla modalità di
Figura 155: L’AdBlue® contenente ammoniaca viene aggiunto allo scarico conservazione
Costi Dipendono dal fornitore e dal tipo di con-
5.6.1 Il liquido AdBlue®: caratteristiche, manuten- tenitore. Nei contenitori più grandi il prez-
zione e precauzioni zo parte da 1€ al L. Sale fino a 7€/L per
il contenitore da 1,89L.
Normativa di Utilizzare solo AdBlue® conforme alle
L'AdBlue® è un liquido idrosolubile utilizzato per il post-trat- riferimento normative:
tamento dei gas di scarico dei motori diesel. L'AdBlue® è: ISO 22241
• non nocivo; DIN 70070
• privo di colore e inodore;
• non infiammabile.
Tabella 11
Occorre comunque attenzione, infatti soprattutto 32 Brevettato dalla VDA (Verband Der Automobilindustries).
33 Diesel Exhaust Fluid.
aprendo il serbatoio AdBlue® possono fuoriuscire pic- 34 Alcuni costruttori sconsigliano il rifornimento presso le stazioni adibite per i mezzi pesanti.
Per questo far riferimento al manuale di uso e manutenzione del veicolo.
cole quantità di vapori di ammoniaca.
35 Il prezzo può aver subito delle variazioni dalla data di stampa del manuale.
Le impurità nell'AdBlue®, dovute ad esempio alla contaminazione con altri materiali di consumo, detergenti o pol-
veri, provocano:
• Un incremento dei valori delle emissioni;
• Danni al catalizzatore;
• Anomalie di funzionamento nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico BlueTEC.
Mai sostituire l’AdBlue® con altri liquidi.
5.6.2 Descrizione di un generico impianto SCR
DESCRIZIONE:
Il sistema è composto come in figura. Dal serbatoio una pompa preleva l’additivo e lo invia ad una valvola di somministrazione
o iniettore montata sulla tubazione di scarico a monte del catalizzatore SCR.
L’additivazione è periodica e la frequenza dipende dal carico motore e della temperatura del catalizzatore SCR, oltre che dal
tasso di conversione degli NOx misurato.
La misurazione viene fatta da una sonda per gli NOx dotata di centralina.
Tutto il sistema è supervisionato da una centralina di gestione che in alcuni casi è la stessa centralina motore.
Figura 157: Composizione del sistema
Legenda:
1. Serbatoio additivo con riscaldatore 3. Valvola dosaggio AdBlue 5. Sonda NOx 7. Centralina di gestione
2. Pompa di alimentazione additivo 4. SCR 6. Sensore temperatura
5.6.3 Regole generali per la Manutenzione
Dato che il consumo è di circa 0,7-1L per 1000Km in funzione del consumo di gasolio, periodicamente sarà necessario effet-
tuare il ripristino del livello dell’additivo. Possono presentarsi due situazioni:
• capacità serbatoio elevata: L’additivo è sufficiente a coprire tutto l’arco temporale compreso fra due intervalli di manuten-
zione ordinaria. L’officina provvede a pulire il serbatoio e a riempirlo completamente;
• capacità serbatoio ridotta: L’apposita spia segnala la necessità di rifornire prima dell’accensione della spia del service.
Periodicamente è da prevedere lo svuotamento totale del serbatoio.
In entrambi i casi diverse segnalazioni avvisano il condu- La maggior parte dei costruttori specifica che il "vecchio"
cente che è necessario eseguire il rifornimento: Spia (non additivo, restante nel serbatoio, deve essere scaricato e
standard), Segnale sonoro, Messaggi integrativi. smaltito prima del rifornimento. Questa raccomandazione
dipende dal tempo trascorso dall'ultimo rifornimento così
come dalle temperature di stoccaggio.
Il tempo di degrado dipende dalla temperatura:
10°C 36 MESI
25°C 18 MESI
30°C 12 MESI
35°C 6 MESI
Tabella 12
Figura 158: Il serbatoio dell'AdBlue® ha una capacità che deve coprire tutto l’in-
L’evaporazione dell’AdBlue® comporta la formazione di un
tervallo di manutenzione
sale (sale di ammonio) che può comportare danni al si-
stema di dosaggio. Attualmente questo è la causa della
Il mancato rifornimento entro i termini fissati dal maggioranza dei difetti inerenti ai sistemi che adottano l’A-
costruttore fa si che il veicolo non possa essere più av- dBlue®.
viato. Il conducente viene informato con ampio anticipo
da messaggi dedicati.
Il bocchettone per eseguire il rabbocco dell’additivo può es-

sere posizionato nel bagagliaio, nel vano motore o vicino a
quello di rifornimento del gasolio.
Figura 160: Iniettore AdBlue® Classe C Mercedes dopo 8.000Km di percorrenza
AVVERTENZE:
L’AdBlue® può irritare la pelle, occhi e vie respira-
torie. Nel caso in cui si venisse a contatto lavare con
acqua abbondante e consultare il medico. In presenza
di temperature elevate l’additivo rilascia vapori di am-
moniaca.
L’AdBlue® ha una scadenza di due anni dalla data di produ-

zione. La conservazione deve avvenire ad una temperatura
compresa fra -5° e 25°C. Periodi prolungati a temperature
superiori a 30°C cambiano la sua composizione chimica.
L’AdBlue® se esposto all’aria tende a cristallizzare mac-
chiando la superficie con cui è in contatto e lasciandovi dei
depositi.
Se viene in contatto con tessuti, parti meccaniche o attrezzi
lavare con abbondante acqua calda prima della sua evapo-
Figura 159: Bocchettoni di rifornimento: A. Nello sportello del rifornimento, B.
razione.
Nel bagagliaio, C. Nel vano motore
5.6.4 Esempio: Rifornimento AdBlue® Mercedes
MARCHIO SIMBOLO Messaggi e strategie

Inizio messaggi quando restano nel serbatoio 3,5L di
AdBlue® c.a. 1600Km: Compare il messaggio “Rab-
boccare AdBlue® v. Istruzioni d'uso” accompagnato da
segnale acustico.
800 Km: Compare il messaggio “Rabboccare AdBlue®
Blocc.avv. tra ..km” accompagnato da segnale acustico.
Info specifiche per veicolo 0Km: Compare il messaggio “Rabboccare AdBlue®
ML 250 Bluetec 4Matic Blocc.avv. Avviamento impossibile” accompagnato da
segnale acustico.
Capacità: 27,5L
RESET: Rabbocco minimo di 3,5 L di additivo. Dopo il
rifornimento viaggiare per almeno 1 minuto ad una ve-
locità superiore a 15Km/h per azzerare la spia di avviso.
ATTENZIONE: In presenza di malfunzionamento il mes-
saggio cambia in “Controllare livello AdBlue® v. Istruzio-
Figura 161: Sportellino carburante ni d'uso”. Dopo ---Km l’avvio è impedito ed è necessario
l’intervento in officina per la messa in moto.
Tabella 13
6. PASS THRU
Il Regolamento (CE) n. 692/2008 del 31.7.2008 (GU L 199 E’ vero che lo strumento PASS-TROU consente di ripro-
del 28.7.2008) fissa i requisiti tecnici a norma del rego- grammare le centraline?
lamento 715/2007 per garantire che l’RMI sia facilmente Le norme PASS-THRU J2534 e ISO22900 definiscono le
accessibile agli operatori indipendenti. interfacce standardizzate di riprogrammazione delle centra-
Al fine di ottenere l'omologazione, i produttori devono dimo- line (strumentazione diagnostica), nelle componenti SW ed
strare la conformità, fornendo un certificato di accesso al HW, previste dalla legislazione europea dall’Euro V per i vei-
sistema OBD e alle informazioni sulla riparazione e la ma- coli leggeri e dall’ Euro VI per i veicoli commerciali.
nutenzione.
Con il successivo Regolamento (CE) n. 566/2011 del Si applica a tutte le centraline?
19.6.2011 (GU L 158 del 16.6.2011), vengono introdotte Attenzione, non tutte le centraline sono aggiornabili, la
diverse modifiche. Ed in particolare si chiarisce che le in- compatibilità con questa funzione è richiesta a partire dal
formazioni RMI devono essere fornite a tutti gli operatori settembre del 2009 (con periodo di transizione di 6 mesi).
indipendenti, non solo ai riparatori. Pertanto i sistemi antecedenti a questo periodo possono
Come già detto nel capitolo riguardante l’RMI, in questo re- non essere compatibili con la riprogrammazione.
golamento si menziona anche la possibilità per gli operatori
indipendenti di accedere alla diagnosi degli autoveicoli per Cos’altro consente di fare lo strumento in modalità Pass-
mezzo di strumenti hardware e software sviluppati diretta- Thru?
mente dal costruttore del veicolo e a loro dedicati. Dipende dal costruttore, alcuni forniscono anche la possibi-
Tale filosofia prende il nome PASS-THRU. lità di fare una diagnosi completa del veicolo.
Infatti l’Euro 5 non obbliga a fornire diagnosi online. La
maggioranza dei costruttori, dà la possibilità di utilizzare il
proprio software in due differenti modalità. Una di queste si
limita alle sole funzioni di riprogrammazione, una seconda
permette la diagnosi completa .
Mercedes ad esempio fornisce due SW:

XENTRY Diagnostics EU: offre la gamma completa di fun-
zioni diagnostiche per tutte le serie di autovetture e tran-
sporter certificati secondo Euro 5 o 6 (Mercedes-Benz e
smart) nonché per tutte le serie di veicoli industriali certi-
ficati secondo Euro VI (Mercedes-Benz e marchi EvoBus).
XENTRY Pass Thru EU: offre un pacchetto di diagnosi li-
mitato alla messa in funzione delle centraline di comando
Figura 162
(programmazione “flash”, codifica, lettura/cancellazione
memoria guasti).
Cosa significa PASS-THRU (J2534-22900)?
Le norme PASS-THRU J2534 e ISO22900 definiscono le Inoltre, generalmente, vengono messe a disposizione in-
interfacce standardizzate di riprogrammazione delle centra- formazioni riguardanti l’identificazione veicolo, i manuali di
line (strumentazione diagnostica), nelle componenti SW ed manutenzione, i manuali tecnici, informazioni e dati tipici
HW, previste dalla legislazione europea dall’Euro V per i vei- per la diagnosi di un componente, schemi elettrici, codi-
coli leggeri e dall’ Euro VI per i veicoli commerciali. ci guasto, calibrazioni software e procedure per applicarle
In generale il costruttore è obbligato a fornire sia le informa- ad un certo veicolo, informazioni su attrezzi speciali per la
zioni documentali che quelle ottenibili dalla tecnologia OBD riparazione, informazioni sulla riprogrammazione centraline
predisposta per la riparazione e manutenzione. J2534 o ISO22900.
menti annuali dal prezzo di 5.000 €36.

Per eseguire le funzioni di riprogrammazione, legate
6.Durante queste fasi il software del costruttore comuni-
a sistemi di sicurezza (tipo centraline immobilizer e/o an-
ca con un server centrale mediante una connessione
tifurto), il fornitore del servizio PASS-THRU, è autorizzato
Internet che deve essere efficiente. Infatti nel server del
a richiedere all’autoriparatore indipendente specifiche do-
costruttore vengono:
cumentazioni quali ad esempio:
• Gestite le informazioni di autenticazione per l’accesso
• Visure camerali certificanti l’effettiva iscrizione all’al-
• Controllata in tempo reale eventuale presenza di ag-
bo degli autoriparatori;
giornamenti da effettuare al software del costruttore
• Certificazione relativa al non aver commesso reati pe-
in locale
nali di vario genere.
• Scaricate informazioni tecniche relativamente a rico-
noscimento del veicolo, componenti, schemi elettrici,
ecc. (in funzione di quanto viene messo a disposizio-
Ogni costruttore automobilistico aggiorna perio-
ne del costruttore)
dicamente i propri software e funzionalità e queste in-
• Scaricate eventuali nuove mappe per la riprogramma-
formazioni possono cambiare nel tempo. E’ consigliato
zione.
riferirsi sempre ai siti dei costruttori per le ultime infor-
7.A questo punto si accede alla diagnosi del veicolo me-
mazioni.
diante il SW del costruttore. E’ bene ricordare che non
esiste uno standard, pertanto le modalità di utilizzo va-
Di cosa ho bisogno per utilizzare le funzioni PASS-THRU?
riano da marchio a marchio. Inoltre il costruttore può
1.Un PC avente le caratteristiche tecniche richieste dal
nel tempo modificare il SW e le sue funzioni.
costruttore.
2.Possedere un’interfaccia di comunicazione con il vei- Con quali costruttori è possibile utilizzare le interfacce
colo (VCI) che supporta J2534 (1 o 2) o J22900 (1, 2 TEXA per la modalità Pass-Thru?
o 3), come ad esempio alcuni prodotti TEXA della serie La norma vuole dare la possibilità alle officine di avere una
NAVIGATOR (in base alle specifiche tecniche dichia- VCI unica (interfaccia di comunicazione verso il veicolo es.
rate). TEXA rilascia un firmware specifico per i propri gamma NAVIGATOR) che possa essere usata dai diversi
strumenti scaricabile tramite la APP dedicata. software dei costruttori automobilistici per comunicare/ri-
NOTA: L’interfaccia deve essere del tipo approvato da programmare le centraline del veicolo. In questo modo è
ogni specifico costruttore, alcuni costruttori autorizza- possibile acquistare VCI anche di terze parti e non si è limi-
no l’uso di interfacce non omologate ma in questo caso tati solamente a quelle ufficiali del costruttore d’auto.
non si assumono la responsabilità delle operazioni ef- I prodotti TEXA (ci riferiamo qui, ad alcune interfacce della
fettuate sul veicolo. linea NAVIGATOR) hanno piena compatibilità con la J2534-
3.Quindi l’officina si accredita sul sito specifico di un co- 1. E’ richiesto invece un cavo opzionale per i veicoli che
struttore. Può essere richiesto l’invio di credenziali a prevedono l’utilizzo della J2534-2 per la riprogrammazione
mezzo posta elettronica o tradizionale. CAN Single Wire.
4.Il meccanico installa in locale, sul proprio PC, il softwa- Anche la ISO22900-1 (compatibilità elettrica) viene rispetta-
re del costruttore. Di solito è possibile scaricare questo ta da alcuni prodotti TEXA.
software dal sito del costruttore, in altri casi occorre La lista aggiornata dei costruttori supportati è accessibile al
ordinare CD o DVD a volte protetti da chiave Hardware. seguente link:
Il SW può essere dato gratuitamente (Toyota) o a paga-
mento. Può essere necessario attivare il software del
36 Il costruttore prevede un costo calcolato in modalità differenti: per ora, giorno settimana,
costruttore richiedendo specifici codici al supporto del mese, anno, sessione.
Spesso viene richiesta la partecipazione a corsi di formazione per poter eseguire le funzioni di programma-
costruttore. zione più “sensibili” ad esempio VAG, RENAULT.
5.L’officina paga per l’accesso ai servizi offerti dal SW in

base alle sue esigenze (giorno, mese, sessione, ecc.).
I costi di esercizio variano a seconda della casa di co-
struzione di autoveicoli di riferimento e oscillano in un
range compreso tra i 10 €/giornalieri fino ad abbona-

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1.1 Limiti alla produzione di NOx ed HC

ATTO Data di entrata Gazzetta ufficiale

Sono compresi, tra l'altro, le automobili private, i furgoni e

dotati o di motori ad accensione comandata (motori a ben- 1999/96 CE riga B2

1.1.2 Comparazione fra le emissioni delle normative

Con l'entrata in vigore della norma Euro 6 le emissioni di

50 % rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate Riduzione del

1.2 Limiti alla produzione di CO2

È consentito fatturare spese di accesso alle informazioni,

11.3 litri per 100 km

SINTESI: Il regolamento definisce le norme che limitano le

Tali obbiettivi sono stati definiti e regolamentati nella norma-

1.2.1 La normativa n.443/2009 per la riduzione della

1.2.2 Limiti al contenuto di Zolfo nei carburanti per

L’Europa, e quasi in contemporanea gli USA, introducono i

La più recente direttiva 2009/28/CE ha ridotto ulteriormente

Lo zolfo contenuto nel carburante contribuisce ad au-

2. COME CAMBIANO I MOTORI

Legenda: Rispetto al precedente impianto nel seguente si sono ap-

Figura 24: Iniezione diretta della benzina con sovralimentazione(Euro V e VI)

Legenda: 8. Sensore della pressione assoluta del turbo- tipo attivo

Legenda: 29. Catalizzatore SCR

Figura 26: Iniezione piezo-elettrica con DPF+SCR

Legenda: 19. Sonda lambda lineare

• Ridurre la temperatura operativa consenta, consente di ridurre i consumi. La riduzione è

Cosa accade esattamente nei nuovi Oli? Vediamo analizzan-

• Modificatori di attrito: fra gli additivi che si utilizzano SAE

per conferire agli oli particolari proprietà, uno in par-

CLASSIFICAZIONE ACEA: L'ACEA è l'associazione formata

L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale al

SPECIFICHE INTERNAZIONALI DEL COSTRUTTORE: Ac-

3. SISTEMI PER LA RIDUZIONE DEL PM E THC

Come è noto il filtro antiparticolato ha lo scopo di trattene-

Mentre la prima modalità è stata già ampiamente sviluppata

Il filtro periodicamente deve essere “pulito” tramite speci-

A seconda del sistema adottato dal costruttore per ottenere

1.Sistema con post iniezioni (DPF):

Uno dei problemi delle tecnologie DPF è l’aumento dei con-

FAP con additivo

2.Sistema con additivo (FAP):

DPF lontano dal motore con iniettore dedicato

DPF vicino al motore con catalizzatore ossidante e post

Figura 33: Sistema FAP

EXH. GAS TEMP. BEFORE PARTICULATE FILTER [°C]

TIME [MIN] CATALIZZATORE

Queste temperature sono fortemente influenzate dalla quan- Figura 36

in centralina motore che indica che il filtro deve essere so-

L’INIETTORE DELPHI SENZA RITORNO

Pilota Pre Prima Seconda After Multi post 1,2 e 3

Figura 46: Principio di funzionamento dell'iniettore DFI3 (Figura B). Comparazio-

Iniettore DFI3 ad azione diretta (Figura B): L’iniettore viene

nuovamente. La pressione nella camera 3 torna a salire e

Figura 49: Localizzazione dei sensori di battito A16/1 e A16/2

Figura 48: Iniettore ad azione diretta DFI3

Nel grafico che segue è rappresentato il funzionamento del CODICE QR16