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Fiat Auto S.p.A.

TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO Training Academy

TRACCIA DIDATTICA FIAT DUCATO


SECONDA FASE

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veicolo interessato.

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INDICE
INDICE................................................................................................................................................................... 3
1. BRIEFING ........................................................................................................................................................ 5
2. DATI TECNICI................................................................................................................................................... 6
2.1 MOTORE......................................................................................................................................................... 6
2.1.1 Dati caratteristici ....................................................................................................................................... 6
2.2 FRIZIONE........................................................................................................................................................ 7
2.3 CAMBIO DI VELOCITA’ ................................................................................................................................. 7
2.4 DIFFERENZIALE ............................................................................................................................................ 7
2.5 PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA ........................................................................................... 8
3. MOTORE........................................................................................................................................................ 10
3.1 MOTORE 3.0................................................................................................................................................. 10
3.1.1 Caratteristiche ......................................................................................................................................... 10
3.1.2 Supporti motore........................................................................................................................................ 11
3.1.3 Basamento e sottobasamento ................................................................................................................ 11
3.1.4 Testa cilindri ............................................................................................................................................. 12
3.1.5 Alberi della distribuzione........................................................................................................................ 14
3.1.6 Albero motore ......................................................................................................................................... 15
3.1.7 Volano....................................................................................................................................................... 16
3.1.8 Pistoni e bielle ........................................................................................................................................ 16
3.1.9 Comando della distribuzione ................................................................................................................. 18
3.1.10 Impianto alimentazione aria ................................................................................................................. 21
3.1.11 Impianto alimentazione combustibile ................................................................................................ 22
3.1.12 Impianto di scarico................................................................................................................................ 31
3.1.13 Impianto EGR........................................................................................................................................ 32
3.1.14 Impianto recupero vapori olio dal basamento .................................................................................. 36
3.1.15 Impianto lubrificazione motore ............................................................................................................ 38
3.1.16 Circuito raffreddamento motore ........................................................................................................ 44
3.2 GESTIONE ELETTRONICA MOTORE ....................................................................................................... 47
3.2.1 Controllo motore EDC 16 C 39 ............................................................................................................... 49
3.2.2 Pin out centralina controllo motore.................................................................................................... 53
3.2.3 Schema elettrico gestione motore........................................................................................................ 56
3.2.4 Componenti dell’impianto di iniezione/accensione............................................................................ 60
3.3 DIAGNOSI.................................................................................................................................................... 67
3.3.1 Sezione parametri.................................................................................................................................... 67
3.3..2 Sezione Errori ......................................................................................................................................... 70

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3.3.3 Diagnosi attive visualizzabili con l’examiner....................................................................................... 72


3.3.4 Configurazioni visualizzabili con examiner ........................................................................................... 73
3.4 PROCEDURE............................................................................................................................................... 75
3.4.1 Motore staccato- stacco testa/e cilindri e coppa olio per ispezione comprende posa su cavalletto e
rimozione.......................................................................................................................................................... 75
3.4.2 Motore - Ricomposizione. Lavaggio e controllo parti smontate - Riattacco testa cilindri e coppa
olio - Non comprende interventi su testa cilindri e gruppo organi ausiliari.............................................. 83
3.4.3 Attrezzi per la revisione motore .......................................................................................................... 108
4 TRASMISSIONE ......................................................................................................................................... 110
4.1 - CAMBIO DI VELOCITA E DIFFERENZIALE TIPO C 546 ( M40 )........................................................ 110
4.1.1 Caratteristiche costruttive ................................................................................................................... 110
4.2 -PROCEDURE............................................................................................................................................. 117
4.2.1 CAMBIO MECCANICO (6 VELOCITA') CON DIFFERENZIALE - SCOMPOSIZIONE E
RICOMPOSIZIONE - LAVAGGIO, VERIFICA PARTICOLARI - EV. SOST. SINCRONIZZATORI, COMANDI
INTERNI, RUOTISMI, ALBERI E CUSCINETTI ............................................................................................. 117
4.2.2 Attrezzi per la revisione del cambio .................................................................................................... 132
5. SOSPENSIONI pneumatiche autolivellanti posteriori.............................................................................. 133
6. CRONOTACHIGRAFO DIGITALE ............................................................................................................. 150
6.1. Diagnosi con Examiner ............................................................................................................................ 167
7. TELECAMERA POSTERIORE .................................................................................................................... 176

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1. BRIEFING
Dopo il lancio commerciale avvenuto a giugno 2006, la gamma del nuovo Fiat Ducato si completa con
l’arrivo di nuovi contenuti che rendono il veicolo ancora piu versatile ed efficiente.
Per quanto riguarda le motorizzazioni, la gamma si completa con il motore 3.0 Multijet da 157 cv
accoppiato al cambio M40 di nuova concezione.

Sul fronte delle sospensioni arrivano le nuove sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti che
garantiscono grande comfort e assetto costante in ogni condizione di carico, (veicolo carico o scarico,
merci posizionate in modo simmetrico o asimmetrico) e permettono di abbassare la soglia di carico
posteriore per agevolare le operazioni di carico/scarico delle merci, oppure di alzare il veicolo nella parte
posteriore per migliorare l’angolo di rampa e/o passaggio ostacolo sotto veicolo.

Per agevolare la visibilità posteriore in fase di manovra, arriva il sistema “telecamera di parcheggio” che
permette al conducente di guardare lo scenario retrostante il veicolo attraverso un display posto in vano
abitacolo.

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Infine sul nuovo Ducato si può avere un cronotachigrafo digitale i grado di monitorare tutte le operazioni
legate al trasporto, molto utile alle aziende con grandi flotte

2. DATI TECNICI

2.1 MOTORE

2.1.1 Dati caratteristici

Codice tipo SofimF1CE048ID

Ciclo Diesel

Numero e posizione cilindri 4 in linea

Diametro e corsa stantuffi 95.8x104


(mm)
Cilindrata totale
(cm3) 2999

Rapporto di compressione 19:1


Potenza massima
CEE(kw) 117
Potenza massima
CEE(CV) 157
Regime corrispondente
(giri/min) 3500
Coppia massima (CEE)
(Nm)
400
Regime corrispondente
(giri/min) 1600

Carburante Gasolio per autotrazione(Specifica ENS 590)

Alimentazione Iniezione diretta Multijet” Common Rail”

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2.2 FRIZIONE

Tipo Monodico a secco e piatto spingidisco con dispositivo


automatico di recupero gioco di usura
Azionamento
A spinta
Diametro esterno disco
condotto(mm) 258±1
Diametro interno disco
condotto (mm) 160±5

2.3 CAMBIO DI VELOCITA’

Tipo C546 (M40)

I 4.167

II 2.350

III 1.462
Rapporti di trasmissione 1.047
IV 0.955(*)
0.786
V 0.659(*)
0.652
VI 0.552(*)

RM 4.083
(*) Allestimenti diversi

2.4 DIFFERENZIALE

Rapporto al ponte 3.950 - 4.222 - 4.563 (*)

(*) Allestimenti diversi

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2.5 PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA

Descrizione

45 90 135 180 225

Controllo condizioni / usura pneumatici ed


eventuale regolazione pressione. + + + + +

Controllo funzionamento impianto di


illuminazione (fari, indicatori di direzione,
+ + + + +
emergenza, vano bagagli, abitacolo, spie
quadro strumenti, ecc.).
Controllo funzionamento impianto
tergi/lavacristalli, eventuale registrazione + + + + +
spruzzatori.
Controllo posizionamento/usura spazzole
tergicristalli + + + + +

Controllo condizioni usura pattini freni e


funzionamento segnalatore usura pattini + + + + +
disco anteriori e posteriori (dove presenti)
Controllo visivo condizioni e integrità:
esterno carrozzeria, protettivo sottoscocca,
tratti rigidi e flessibili delle tubazioni + + + + +
(scarico, alimentazione carburante, freni),
elementi in gomma (cuffie, manicotti,
boccole, ecc.).
Controllo visivo condizioni cinghie
comando accessori + +

Controllo ed eventuale ripristino livello


liquidi (raffreddamento motore, freni, + + + + +
lavacristalli, batteria, ecc.)
Controllo ed eventuale registrazione corsa
leva freno a mano + + + + +

Controllo stato pulizia serrature e


pulizia/lubrificazione leverismi + + + + +

Controllo emissioni/fumosità gas di scarico


+ + + + +

Controllo funzionalità sistemi controllo


motore (mediante presa diagnosi) + + + + +

Sostituzione cinghia comando accessori


+

Sostituzione filtro combustibile


+ + + + +

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Sostituzione cartuccia filtro aria


+ + + + +

Sostituzione olio motore e filtro olio motore


+ + + + +

Sostituzione liquido freni (oppure ogni 24


mesi) + +

Sostituzione filtro antipolline (oppure ogni


24 mesi) + + + + +

I tagliandi di manutenzione devono essere effettuati ogni 30000 Km nel caso il veicolo sia utilizzato
prevalentemente in una delle seguenti condizioni particolarmente severe:
ƒ Traino di rimorchio o roulotte;
ƒ Strade polverose;
ƒ Tragitti brevi (meno di 7-8 Km) e ripetuti con temperatura esterna sotto zero;
ƒ Motore che gira frequentemente al minimo o guida su lunghe distanze a bassa velocità (esempio
consegne porta a porta), oppure in caso di lunga inattività;
ƒ Percorsi urbani.

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3. MOTORE
3.1 MOTORE 3.0

3.1.1 Caratteristiche

Le principali caratteristiche del motore 3.0 - livello di emissioni conforme alla norma
Multijet sono le seguenti: Euro 4
F1C 107 kW [145 HP] - 400 Nm - potenza sviluppata: 160 CV;
WG - disposizione a quattro cilindri in linea;
130 650
- cilindrata 2998 cc;
120 600
- alesaggio: 95.8 mm;
110 550 - corsa: 104 mm;
100 500 - rapporto di compressione: 19:1
- ordine d’iniezione: 1 – 3 – 4 - 2
90 450
- doppio albero a camme in testa con
80 400
distribuzione a 16 valvole;
Torque [Nm]
Power [kW]

70 350 - testa realizzata in lega di alluminio;


60 300 - sovratesta comprendente i supporti degli
50 250
alberi a camme;
- distribuzione con comando a catena;
40 200
- bilancieri con punterie idrauliche;
30 150 - pompa acqua di tipo centrifugo
20 100 incorporata nel basamento;
10 50
- centralina controllo motore: Bosch
EDC16C39;
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
4500
- pompa alta pressione: Bosch CP3.2
[rpm] (senza pompa di trasferta ad ingranaggi);
- monoblocco realizzato in ghisa sferoidale;
- motore Diesel sovralimentato con - coppa olio in lamiera stampata.
turbocompressore a geometria fissa;

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3.1.2 Supporti motore

GENERALITÀ

I supporti del gruppo motopropulsore hanno la funzione di collegamento strutturale tra motopropulsore e
scocca.
Sono dimensionati per reggere il peso del motopropulsore e sopportare i carichi derivanti dalla coppia
trasmessa dal motore.
Ciascun supporto è provvisto di un tassello in gomma - metallo che ha il compito di smorzare le vibrazioni
generate dal motore, riducendo in gran parte le vibrazioni trasmesse alla scocca.

TIPOLOGIA

La supportazione del motore è di tipo baricentrica.


Il motore è vincolato al veicolo tramite due supporti (uno lato cambio ed uno lato distribuzione) ed un
tirante di reazione.

1 – Supporto elastico lato cambio


2 – Staffa supporto lato cambio
3 – Staffa supporto posteriore
4 – Supporto elastico lato distribuzione
5 – Staffa supporto lato distribuzione

3.1.3 Basamento e sottobasamento

Il basamento è realizzato in ghisa.


La supportazione dell’albero motore viene effettuata tramite cinque supporti di banco.
Apposite canalizzazioni ricavate nelle pareti del basamento, permettono il passaggio del liquido di
raffreddamento e dell’olio di lubrificazione.
Nella parte inferiore del basamento sono installati i getti dai quali viene spruzzato l’olio motore per il
raffreddamento dei pistoni e per la lubrificazione dello spinotto.
Il motore è provvisto di sottobasamento, tra basamento e sottobasamento è interposto uno strato di
sigillante.

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1 -Basamento
2 – Sottobasamento
3 – Spina di centraggio
4 – Getto per il raffreddamento dei pistoni
5 – Bocchettone di fissaggio dei getti

3.1.4 Testa cilindri

La testa cilindri è di tipo monolitico in lega di alluminio e silicio.

L’apertura delle valvole è comandata da due alberi a camme in testa, a sezione cava con camme
riportate, il comando è a catena, gli alberi a camme sono montati nella testa superiore.
Le quattro valvole per cilindro sono posizionate nelle relative guida valvole e comandate da bilancieri
azionati dagli eccentrici degli alberi a camme e mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie
idrauliche.

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Le guidavalvole sono piantate nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza. Il perfezionamento
del diametro interno viene realizzato, dopo il montaggio, con alesatore specifico.
Rispetto alla teste cilindri con precamera, l’intero processo di combustione ha luogo nella camera di
scoppio ricavata sul pistone.

Gli elementi che compongono la testa cilindri sono:

- sopratesta,
- punterie idrauliche, 1 – Testa superiore
- bilancieri, 2 – Guarnizione
- alberi a camme, 3 – Testa cilindri
- valvole di scarico e di aspirazione, 4 – Boccole di centraggio
- guide valvole,
- sedi valvole.

1 – Testa cilindri
2 – Guarnizione
3 – Boccola di centraggio
4 – Monoblocco

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Nella testa sono ricavati: i condotti di aspirazione; i condotti di scarico; i fori di passaggio delle valvole; i
fori per il passaggio del liquido di raffreddamento; i fori per il passaggio del lubrificante; i fori per gli
iniettori, i fori per le candelette di preriscaldo, i fori per il fissaggio al monoblocco.

La testa è l’elemento di chiusura del cilindro; per la costruzione delle testate vengono impiegate leghe di
alluminio con caratteristiche di leggerezza, di resistenza alla compressione e di alta conducibilità termica.
Sulla testa sono presenti due boccole di centraggio per il corretto posizionamento della testa superiore.

Guarnizione della testa

La guarnizione tra testa cilindri e basamento è costituita da tre strati di acciaio inossidabile ricoperti da
uno speciale materiale gommoso resistente al calore.
In produzione la guarnizione è disponibile in tre differenti spessori, identificati dal numero di tacche
presenti sulla stessa, mentre a ricambi viene fornita con un solo spessore
- 1 tacca : spessore di classe 1
- 2 tacche: spessore di classe 2
- 3 tacche: spessore di classe 3.

1 – Guarnizione testa
2–Tacche per l’identificazione dello
spessore guarnizione

3.1.5 Alberi della distribuzione

Gli alberi della distribuzione sono realizzati

in acciaio e sono cavi all’interno

1 – Albero a camme di comando delle valvole di


scarico
2 – Albero a camme di comando delle valvole di
aspirazione

Il sensore di fase rileva la fase di funzionamento del motore “leggendo” la posizione dell’ingranaggio
comando dell’albero di aspirazione.
Il sensore di fase è posizionato sul coperchio di introduzione olio motore presente sulla testa superiore.

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Punterie idrauliche

1.Molla di ritegno punteria


2. Punteria idraulica
3. Bilanciere con molla
4.Camma

3.1.6 Albero motore

L’albero motore è costituito in acciaio al carbonio, poggia su cinque supporti di banco con interposti
semicuscinetti.
Il gioco assiale dell'albero motore è regolato dal semicuscinetto alloggiato in corrispondenza del supporto
di banco centrale.
Otto contrappesi disposti a 180˚ conferiscono all'albero motore un'accurata equilibratura delle masse
rotanti.

1 – Albero motore
2 – Cuscinetto di banco centrale (anche
con funzione di registrazione del gioco
assiale)
3 – Cuscinetti di banco
4 – foro per il passaggio dell’olio
5. Ruota fonica

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3.1.7 Volano

Il volano è di tipo a doppia massa, è fissato all’albero motore tramite 8 viti.


Sul volano sono presenti 3 spine di centraggio per il meccanismo frizione

E l’organo che rende uniforme la rotazione del motore, accumulando energia durante le fasi attive
espansioni) e restituendola durante le fasi passive.
Il volano è dimensionato per consentire al motore di girare al minimo senza arrestarsi e vincere il lavoro
di attrito da questo sviluppato durante il funzionamento a vuoto.Il volano a doppia massa, DVA (doppio
volano ammortizzatore), è costituito da una massa solidale all'albero motore e una all'albero primario del
cambio con interposto un sistema elastico torsionale di smorzamento.
I punti di risonanza che, con il sistema convenzionale si trovano tra 800 e 2200 giri/min, vengono spostati
verso velocità di rotazione più basse, fuori dal campo di utilizzo.
I vantaggi di questo volano rispetto a quello normale sono:
- smorzamento delle irregolarità motore trasmesse al cambio con conseguente riduzione della rumorosità
della trasmissione;
- riduzione della rumorosità in abitacolo conseguente all’attenuazione della rumorosità complessiva.
L'innesto frizione, posizionato tra il doppio volano ed il cambio è costituito da un disco rigido (con molle)
che, avendo un'inerzia ridotta migliora la manovrabilità del cambio.

1 – Massa solidale con albero motore.


2 – Massa solidale con albero primario del cambio.
3 – Spina di centraggio per il meccanismo frizione
4 – Mozzo
5 – Cuscinetto a sfere
6 – Corona dentata
7- Sistema elastico torsionale di smorzamento.

3.1.8 Pistoni e bielle

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE

I pistoni sono ottenuti per fusione di lega di alluminio, le bielle sono in acciaio bonificato, realizzate per
stampaggio a caldo, i cappelli di biella sono realizzati per frattura dalle bielle.

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Sui pistoni è presente il bacino per la camera di scoppio.


Pistoni e piedi di biella sono collegati attraverso spinotti di tipo flottante, sono trattenuti tramite due anelli
elastici ad espansione che trovano sede nelle apposite cave ricavate sui mozzetti dei pistoni.

Per il corretto orientamento del pistone rivolgere il riferimento presente sul pistone verso il lato
distribuzione

1 – Pistone
2 – Spinotto
3 – Anelli elastici
4 – Biella
5 – Semicuscinetti di biella
6 – Riferimento per il montaggio del pistone

1 – Biella
2 – Cappello di biella

I pistoni, realizzati in lega di alluminio, sono


suddivisi in due classi dimensionali e
riportano stampigliato sul cielo un
riferimento che indica il corretto senso di
montaggio

1 – Tipo di motore
2 – Classe del pistone
3 – Fornitore
4 – Senso di montaggio del pistone nella
canna cilindro

Il pistone si compone di due parti:- testa o zona delle fasce elastiche, di diametro leggermente minore di
quello del cilindro per permettere la dilatazione termica del metallo, sul cielo dei pistoni sono presenti le
impronte per le valvole di aspirazione e il bacino per la camera di scoppio,

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- mantello o pattino di guida del piede di biella che ne sopporta la spinta laterale. Nel mantello si trovano
due mozzetti o borchie per l’alloggiamento dello spinotto e la cava in corrispondenza del getto di
raffreddamento dei pistoni stessi presente sul basamento.

Il collegamento dello stantuffo (1) alla biella


(2) completa di cappello deve esere
eseguito in modo tale che il riferimento di
montaggio dello stantuffo, la posizione della
biella e del cappello siano posizionati come
indicato in figura.

3.1.9 Comando della distribuzione

La distribuzione è del tipo a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro con punterie
idrauliche.
Il comando è trasmesso da due catene:
- una catena doppia da 3/8” riceve il moto dall’albero motore e lo trasmette agli alberi di comando: pompa
olio/depressore - pompa alta pressione;
- una catena singola riceve il moto dall’ingranaggio albero comando pompa alta pressione e lo trasmette
agli alberi di distribuzione.
Gli ingranaggi comando alberi distribuzione sono intercambiabili fra loro, su gli stessi sono ricavate le
asole per il rilievo della fase da parte del sensore.

I bilancieri, uno per valvola, sono mantenuti a contatto dalla camma corrispondente da una punteria
idraulica, eliminando in questo modo la necessità di regolazioni periodiche.

1 – Bilanciere
2 – Punteria idraulica a reazione
3 – Valvola
4 – Albero a camme lato scarico
5 – Albero a camme lato aspirazione
6 – Catena comando alberi a camme

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La seguente figura illustra lo schema di comando della distribuzione e degli organi ausiliari

1 – Ingranaggi comando alberi distribuzione


2 – Catena singola
3 – Tendicatena idraulico con dispositivo
antiritorno
4 – Pattini mobili tendicatena
5 – Tendicatena idraulico
6 – Ingranaggio conduttore su albero
motore
7 – Pattino fisso
8 – Ingranaggio albero comando pompa
olio/depressore - pompa idroguida
9 – Doppia catena
10 – Ingranaggio albero comando pompa
alta pressione

Tenditore idraulico della catena

Il tensionamento della catena di distribuzione è realizzato da un tenditore automatico idraulico, con


dispositivo antiritorno, che evita operazioni di manutenzione per il controllo del tensionamento.

A = Massima estensione: 76,9 ± 0,4 mm


B = Stantuffo agganciato: 53,6 mm
C = Corsa minima per sganciare lo
stantuffo: 2,3 mm
D = Corsa di lavoro: 24,5 mm

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3.1.10 Impianto alimentazione aria

L’aria aspirata viene filtrata e convogliata al turbocompressore a gas di scarico; prima di giungere al
motore, l’aria compressa viene raffreddata nello scambiatore di calore aria-aria (Intercooler).

La seguente figura illustra schematicamente i principali elementi che compongono il circuito di


alimentazione aria

1 – Filtro aria
2 – Raccordo per recupero vapori olio
3 – Turbocompressore
4 – Collettore di aspirazione
5 – Attuatore corpo farfallato
6 – Bocchettone aspirazione aria
7 – Risuonatore
8 – Scambiatore di calore Intercooler
9 – Collettore di scarico

Turbocompressore

Il turbocompressore è del tipo a geometria fissa con valvola waste-gate

1 – Compressore
2 – Turbina
3 – Attuatore pneumatico comando bypass gas
di scarico
4 – Tubo di prelievo della pressione per il
comando della valvola WASTE – GATE
A – Ingresso aria nel compressore
B – Uscita aria dal compressore

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3.1.11 Impianto alimentazione combustibile

GENERALITÀ

L’impianto di alimentazione del combustibile è suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta
pressione.

Il circuito di bassa pressione è costituito da:


- serbatoio
- elettropompa ausiliaria immersa;
- filtro gasolio;
- collettore di ritorno.

Il circuito di alta pressione è costituito da:


- pompa di pressione;
- collettore di ripartizione.

Circuito bassa pressione

Serbatoio combustibile

Il serbatoio combustibile è costruito in materiale plastico; è dotato di bocchettone flessibile e


comprende la sede per il montaggio dell’elettropompa combustibile e del misuratore di livello.

A – Serbatoio da 90 litri
B – Serbatoio da 125 litri
1 – Serbatoio combustibile
2 – Bocchettone introduzione combustibile
3 – Tubazione di sfiato

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Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di livello

E’ composto principalmente da:


- una elettropompa combustibile
- un filtro combustibile
- un indicatore di livello del tipo a galleggiante
- un regolatore di pressione a membrana
- un prefiltro a reticella

A – Sensore di livello a galleggiante


B – Raccordo di mandata
C – Raccordo di ritorno
D – Connessione elettrica

1 – Alimentazione sensore livello combustibile


2 – Massa sensore livello combustibile
3 – Massa elettropompa
4 – Alimentazione elettropompa

Dati caratteristici della pompa:


- taratura valvola di sicurezza: 600 - 800 KPa,
- portata nominale pompa: 134 l/h (23°C),
- alimentazione: 12,5V.

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Filtro combustibile

Il filtro combustibile è montato nel vano motore vicino alla paratia parafiamma.
Il filtro è costituito da un involucro in plastica che contiene al proprio interno una cartuccia setto di
profondità in materiale sintetico con alte prestazioni in termini di efficienza, durata e separazione
dell'acqua.

1 – Ingresso combustibile 8 – Guarnizione coperchio


2 – Uscita combustibile 9 – Ghiera di fissaggio coperchio
3– Connessione elettrica sensore presenza 10 – Coperchio
acqua 11 – Distanziale
4 – Vite per azionare lo spurgo acqua 12 – Gommino
5 – Corpo filtro 13 – Anello ferromagnetico
6 – Connettore sensore di temperatura 14 – Guarnizione
combustibile 15 – Galleggiante
7 – Cartuccia filtrante (viene fornito l'o-ring 16 – Sensore presenza acqua
di tenuta)

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FUNZIONAMENTO

Il gasolio viene aspirato dal serbatoio per mezzo di una pompa elettrica di prealimento funzionante a 12 V,
che ha lo scopo di fornire una portata adeguata per garantire anche la lubrificazione e il raffreddamento
della pompa Radialjet.
Tra la pompa elettrica e la pompa Radialjet è montato il filtro del gasolio.
I collegamenti idraulici in alta pressione sono effettuati tramite tubazioni in acciaio di diametro interno 2
mm e diametro esterno 6 mm.
Il ricircolo della pompa e quello degli iniettori, dopo essere stati raccolti in una unica tubazione, vengono
inviati al serbatoio.

1 – Serbatoio combustibile
2 – Complessivo pompa immersa completa
3 – Tubazione di collegamento serbatoio con filtro combustibile
4 – Filtro combustibile
5 – Tubazione di collegamento filtro combustibile con valvola controllo pressione combustibile
6 – Raccordo tubazioni combustibile
7 – Tubazione di collegamento valvola controllo pressione combustibile con pompa alta pressione

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Circuito di alta pressione

1 – Pompa di pressione
2 – Regolatore di pressione
3 – Raccordo tubazioni combustibile
4 – Tubazione di collegamento pompa alta pressione con collettore combustibile (Rail)
5 – Sensore pressione combustibile
6 – Tubazione di collegamento collettore combustibile (Rail) con elettroiniettori
7 – Collettore combustibile (Rail)
8 – Tubazione di ritorno da elettroiniettori
9 – Tappo
10 – Elettroiniettore
11 – Tubazione arrivo combustibile dal filtro
12 – Tubazione ritorno combustibile al serbatoio

Pompa alta pressione

GENERALITA’

La pompa CP3.2 di alimentazione del


sistema Common Rail è denominata
Radialjet perché l’effetto pompante viene
realizzato mediante tre elementi pompanti
(pistoni) disposti in direzione radiale rispetto
all’asse di rotazione dell’albero della
pompa. La distanza angolare tra un
elemento pompante e l’altro è pari a 120°.
La quantità di combustibile inviata ai pistoni
pompanti è regolata da un regolatore di
portata comandato dalla centralina controllo
motore

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CARATTERISTICHE POMPA RADIALJET

Il movimento degli stantuffi è determinato dalla rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale
all’albero della pompa. Tale eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo
spostamento di una interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra l’eccentrico ed il piede dello stantuffo. Il
contatto tra l’eccentrico ed ogni singola punteria viene assicurato mediante una molla.
Ogni gruppo pompante è dotato di una valvola di aspirazione e una di mandata a sfera. Tutte e tre le
mandate degli elementi pompanti sono riunite internamente alla pompa ed inviano il combustibile al
collettore comune per mezzo di un unico condotto. Una particolarità di tale pompa è quella di essere
contemporaneamente lubrificata e raffreddata dallo stesso gasolio circolante al suo interno, attraverso
opportune luci di passaggio.
Per la regolazione della pressione di mandata, sull’ingresso della pompa è presente una elettrovalvola
regolatrice di bassa pressione in modo da comprimere unicamente il gasolio necessario a raggiungere la
pressione mappata in centralina.
Le caratteristiche principali della pompa Radialjet sono riportate di seguito:
- tipo: radialjet a pompanti radiali
- numero di pompanti: 3
- pressione massima di funzionamento: 1600 bar
- alimentazione: gasolio in pressione a 3,5 ÷ 5,0 bar
- lubrificazione: effettuata dallo stesso gasolio di alimentazione
- raffreddamento: effettuato dallo stesso gasolio di alimentazione.

Nota: La pompa alta pressione non è revisionabile e pertanto non devono essere smontate né
manomesse le viti di fissaggio.

FUNZIONE
La pompa viene trascinata dal motore ad una velocità di rotazione pari a quella del motore stesso tramite
una doppia catena. La realizzazione della fasatura e della durata di iniezione sono, in tale sistema di
iniezione, compiti demandati al sistema di controllo elettronico; tale pompa assolve il solo compito di
mantenere permanentemente il combustibile contenuto nel collettore al livello di pressione richiesto.
La seguente figura illustra lo schema idraulico del circuito di alimentazione della pompa

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Pressioni (relative) nel circuito:


(a) 4,15 bar < p < 5,35 bar ; (b) 3,5 bar < p < 5,0 bar ; (c) p < 0,8 bar (d) 0,3 bar < p < 0,8 bar

1 – Pompa alta pressione 9 – Valvola limitatrice di pressione linea


2 – Tubazione mandata alta pressione 10 – Serbatoio
3 – Tubazione ritorno elettroiniettori 11 – Elettropompa combustibile
4 – Elettroiniettori 12 – Filtro in aspirazione elettropompa
5 – Common Rail combustibile
6 – Sensore pressione combustibile 13 – Valvola di sovrapressione
7 – Filtro con separatore d’acqua elettropompa combustibile
8 – Valvola di non-ritorno elettropompa 14 – Valvola limitatrice di pressione
combustibile 15 – Valvola proporzionale regolatrice di
pressione.

Regolatore combustibile

Il regolatore di pressione carburante è montato sul circuito di bassa pressione della pompa CP3.2.
Il regolatore di pressione modula la quantità di combustibile inviata al circuito di alta pressione in base ai
comandi ricevuti direttamente dalla centralina controllo motore
Il regolatore di pressione è costituito principalmente dai seguenti componenti:
- connettore,
- corpo,
- solenoide,
- molla di precarico,
- cilindro otturatore.

In assenza di segnale il regolatore di pressione è normalmente aperto, quindi con la pompa in condizioni
di portata massima.
La centralina controllo motore modula, tramite segnale PWM (Pulse Width Modulation), la variazione
della portata di carburante nel circuito di alta pressione, tramite parziale chiusura o apertura delle sezioni
di passaggio del carburante nel circuito di bassa pressione

1 – Connettore
2 – Fori uscita combustibile
3 – Foro ingresso combustibile

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FUNZIONAMENTO

Quando la centralina controllo motore pilota il regolatore di pressione (tramite segnale PWM), viene
energizzato il solenoide (1) che a sua volta genera il movimento del nucleo magnetico (2).
La traslazione del nucleo provoca lo spostamento in senso assiale del cilindro otturatore (3)
parzializzando la portata del combustibile.

1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Cilindro otturatore
4 – Ingresso carburante
5 – Uscita carburante

Quando il solenoide (1) non è energizzato, il nucleo magnetico è spinto nella posizione di riposo dalla
molla di precarico (3).
In questa condizione il cilindro otturatore (4) si trova in posizione tale offrire al combustibile la massima
sezione di passaggio.

1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Molla di precarico
4 – Cilindro otturatore

Interruttore inerziale

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L’interruttore inerziale è posizionato sotto plancia lato passeggero; in caso di urto del veicolo, interrompe il
collegamento a massa della elettropompa combustibile e di conseguenza l'alimentazione del carburante
all'impianto di iniezione.

L’interruttore inerziale contiene al suo interno una sfera in materiale ferromagnetico trattenuta nella sua
sede di forma conica da un magnete permanente.
Quando la decelerazione del veicolo supera una certa soglia a causa di un urto, la sfera si disimpegna
dalla sua sede e va ad impattare contro un interruttore, deviando la massa del relè della elettropompa
carburante verso il body computer.
In questo modo si interrompe l’alimentazione dell’elettropompa, si sbloccano le serrature e si attiva
l’illuminazione interna.
L’interruttore può essere ripristinato agendo sul coperchio flessibile.

NOTA: Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte odore di combustione o si notano perdite
dall'impianto di alimentazione non reinserire l'interruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo, onde
evitare rischi di incendio. In caso contrario se non si notano perdite e la vettura è in grado di ripartire,
premere il pulsante per riattivare l'elettropompa.

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3.1.12 Impianto di scarico


I gas di scarico del motore confluiscono attraverso il collettore al convertitore catalitico a tre vie

1 – Staffa supporto precatalizzatore 8 – Catalizzatore


2 – Fascetta 9 – Staffa di supporto catalizzatore (su
3 – Guarnizione scocca)
4 – Precatalizzatore 10 – Supporti elastici
5 – Staffa supporto precatalizzatore 11 – Staffa di supporto silenziatore (su
6 – Guarnizione scocca)
7 – Tratto intermedio tubazione di scarico 12 – Silenziatore

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3.1.13 Impianto EGR

GENERALITÀ’

Questo sistema permette di inviare all’aspirazione una parte dei gas di scarico, in determinate condizioni
di funzionamento.
Così facendo si abbassa il picco di temperatura nella camera di combustione, contenendo la formazione
degli ossidi di azoto (NOx). La centralina controllo motore svolge la funzione di reimmettere
nell’aspirazione del motore parte dei gas di scarico prelevati dal collettore di scarico.
La centralina controllo motore, elabora le informazioni provenienti da:
- sensore di pressione atmosferica,
- sensore di temperatura acqua,
- sensore di giri motore,
- potenziometro pedale acceleratore
e, secondo modalità opportunamente programmate nella sua memoria, pilota con un segnale PWM
l’elettrovalvola modulatrice e la valvola a farfalla.

L’elettrovalvola modulatrice ogni volta che viene comandata dalla centralina controllo motore, mette in
comunicazione il circuito a depressione del servofreno con quello dell’E.G.R. Nel circuito dell’EGR si
stabilisce un valore di depressione in funzione del segnale di comando. Tale depressione agisce sulla
membrana della valvola pneumatica E.G.R. richiamando e sollevando l’otturatore che normalmente
chiude il passaggio dei gas di scarico verso l’aspirazione.
In questo modo, si mette in comunicazione il collettore di scarico con quello di aspirazione e una parte di
gas di scarico fluisce nel collettore di aspirazione.
In questo modo, i gas di scarico, attraverso lo scambiatore di calore dove vengono raffreddati, vengono
convogliati nella camera del gruppo valvola a farfalla per essere miscelati con l’aria proveniente
dall’intercooler e defluiti nel collettore di aspirazione, al tempo stesso, la centralina controllo motore, in
funzione della quantità di gas di scarico ricircolato, adegua la portata di combustibile da iniettare nei
cilindri.

Nelle fasi di funzionamento del motore che non richiedono ricircolo di gas (avviamento, motore freddo,
regime minimo, richiesta di carico, alte quote), il segnale di comando della centralina all’elettrovalvola
modulatrice si annulla. L’elettrovalvola chiude il collegamento tra il circuito a depressione del servofreno e
quello dell’E.G.R.; contemporaneamente ripristina la pressione atmosferica nel circuito dell’E.G.R. tramite
l’ingresso di aria filtrata dal filtro dedicato.

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a – Circuito a depressione del servofreno 5 – Sensore giri motore


b – Circuito a depressione modulata E.G.R. 6 – Valvola pneumatica E.G.R.
1 – Centralina elettronica 7 – Debimetro
2 – Gruppo valvola a farfalla 8 – Filtro aria aspirazione
3 – Presa depressione 9 – Elettrovalvola modulatrice EGR
4 – Sensore temperatura acqua 10 – Servofreno a depressione

Valvola E.G.R.
La valvola E.G.R. è montata sull’estremità dello scambiatore di calore.
Per assicurare alla valvola una maggior efficienza e durata nel tempo, la stessa viene raffreddata dal
liquido raffreddamento motore in uscita dallo scambiatore di calore.
La regolazione della quantità di gas ricircolati avviene mediante una valvola a fungo comandata
pneumaticamente in depressione prelevata, mediante raccordo a sezione calibrata, dalla tubazione che
collega il depressore al servofreno.
La depressione di comando modulata dall’elettrovalvola e vincendo la forza della molla antagonista (1),
solleverà la membrana (2) collegata l’otturatore (3) che si sposterà verso l’alto e consentirà il ricircolo di
gas combusti verso il collettore di aspirazione.

1 – Condotto di depressione.
2 – Molla
3 – Membrana.
4 – Otturatore.

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Elettrovalvola di comando della valvola E.G.R.

L’elettrovalvola è il componente dell’impianto di ricircolo dei gas di scarico che ha la funzione di comando
della valvola E.G.R. per regolare la quantità di gas di scarico da immettere nel condotto di aspirazione.
L’elettrovalvola è pilotata in duty cycle e modula un valore di depressione, prelevata dalla pompa del
vuoto del servofreno, alla valvola E.G.R. tale da definire una determinata quantità di gas di scarico in
ricircolo.
La seguente figura illustra lo schema del circuito di ricircolo di gas di scarico.

1 – Depressore del servofreno A – Gas di scarico dal collettore di scarico


2 – Centralina controllo motore B – Gas di scarico ricircolati verso il
3 – Elettrovalvola comando valvola E.G.R. collettore di aspirazione
4 – Filtro di collegamento all’atmosfera
5 – Valvola E.G.R. su motore

La seguente figura illustra il dettaglio della Elettrovalvola di comando della valvola E.G.R.

1 – Raccordo per collegamento all’atmosfera


2 – Connettore elettrico
3 – Raccordo per il collegamento ad una fonte di depressione
3a – Puntino di identificazione colore bianco
4 - Raccordo per il collegamento alla valvola E.G.R.
4a – Puntino di identificazione colore giallo

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Dati caratteristici dell’elettrovalvola

Frequenza di pilotaggio: 140 ± 7Hz.


Valore duty cycle minimo: 6%.
Valore duty cycle massimo: 6%.
Depressione massima di alimentazione: 930 mbar.
Resistenza dell’avvolgimento: 5,5 ±5 Ohm a 20 ± 5°C

Il seguente grafico illustra la curva caratteristica della elettrovalvola.

Scambiatore di calore

Lo scambiatore di calore montato fra il turbocompressore e il gruppo valvola a farfalla ha il compito di


abbassare la temperatura dei gas di scarico al fine di ridurre il volume degli stessi.
Esso è costituito da un corpo nel quale alloggia un insieme di tubi corrugati. I gas di scarico ricircolati che
attraversano i tubi vengono raffreddati dal liquido di raffreddamento del motore che circola all’interno del
corpo.

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3.1.14 Impianto recupero vapori olio dal basamento

Generalità

Parte dei gas prodotti dalla combustione durante il funzionamento del motore, trafila attraverso le
aperture degli anelli elastici degli stantuffi, nella coppa, miscelandosi con i vapori olio presenti nella
stessa.
Questa miscela, convogliata dal vano catene verso l’alto, viene parzialmente separata dall’olio da un
dispositivo situato nella parte superiore del coperchio distribuzione è immessa nel circuito di aspirazione
aria. Il dispositivo è costituito essenzialmente da un filtro rotante (3) calettato sull’alberino (1), comando
pompa alta pressione/alberi distribuzione e da un coperchio (2) dove sono alloggiate le valvole (4 e 5)
normalmente chiuse.
La valvola a membrana (4) regolando lo scarico della miscela parzialmente depurata, mantiene la
pressione all’interno del vano catena ad un valore di ~ 10 ÷ 15 mbar. La valvola a ombrello (5) scarica nel
vano catena una parte di olio ancora presente nella miscela in uscita dal filtro (3) e che si condensa nella
camera (6).

A – Gas con contenuto di olio maggiore di 10 g/h


B – Gas con contenuto olio di ~ 0,2 g/h
C – Olio condensato che ritorna nella coppa olio

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FUNZIONAMENTO

La miscela attraversando il filtro rotante (3), viene per centrifugazione, parzialmente depurata dalle
particelle di olio, che andranno a condensarsi sulle pareti del coperchio, per ritornare nel circuito della
lubrificazione.

La miscela così depurata, viene immessa, attraverso i fori dell’alberino (1) e il consenso della valvola a
membrana (4), nel convogliatore aria posto a monte del turbocompressore. L’apertura/chiusura della
valvola (4) è in relazione alla prevalenza del rapporto fra la pressione che agisce sopra la membrana (4)
e la depressione esistente sotto la stessa. L’eventuale parte di olio presente nella miscela in uscita dal
filtro rotante (3) e che si condensa nella camera (6), si scarica nel vano catene attraverso la valvola a
ombrello (5), quando la pressione che la mantiene in chiusura viene a cessare in seguito all’arresto del
motore

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3.1.15 Impianto lubrificazione motore

GENERALITÀ

La lubrificazione del motore è del tipo a circolazione forzata ed è realizzata dai seguenti organi:
- una pompa olio ad ingranaggi è incorporata in un gruppo comprendente anche il depressore;
- una valvola di regolazione pressione incorporata nella pompa olio;
- uno scambiatore di calore a cinque elementi;
- un filtro olio a doppia filtrazione con valvola di sicurezza incorporata.

FUNZIONAMENTO

L’olio motore viene aspirato dalla coppa mediante la pompa olio tramite la succhieruola e mandato in
pressione allo scambiatore di calore dove viene raffreddato.
L’olio prosegue attraverso il filtro olio e inviato a lubrificare gli organi interessati tramite canalizzazioni o
tubazioni.
L’olio, terminato il ciclo di lubrificazione, ritorna nella coppa per caduta. Il filtro dell’olio può essere escluso
dalla valvola di sicurezza incorporato nello stesso, in caso di suo intasamento.
Inoltre, l’olio di lubrificazione alimenta i tendicatena idraulici del comando alberi organi ausiliari e
distribuzione e le punterie idrauliche.

A – Valvola di regolazione pressione chiusa


B – Valvola di regolazione pressione aperta
C – Interruttore pressione olio
D – Olio in pressione
E – Olio in caduta
E – Liquido refrigerante

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Gruppo pompa olio depressore

Il gruppo pompa olio – depressore è montato sul basamento lato distribuzione.


L’ingranaggio di comando della pompa olio riceve il moto dall’albero motore tramite catena e lo trasmette
al depressore.
Nota: il gruppo non è revisionabile, in caso di funzionamento difettoso occorre sostituirlo.

1 – Pompa olio
2 – Valvola di regolazione pressione olio
3–Depressore

La pompa olio è di tipo ad ingranaggi, il


depressore è a palette radiali.

La seguente figura illustra la sezione della pompa olio

1 – Condotto di arrivo olio dal basamento 5 – Condotto aspirazione aria depressore


2 – Condotto di aspirazione olio 6 – Condotto aspirazione olio depressore
3 – Valvola di regolazione pressione olio
4 – Condotto di mandata olio

Valvola di regolazione pressione olio

La valvola di regolazione della pressione


dell’olio è collocata internamente alla
pompa stessa. La seguente figura illustra i
componenti della valvola.

1 – Anello elastico
2 – Valvola
3 – Molla
4 – Corpo valvola.

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Valvola di regolazione pressione olio chiusa

Quando nel condotto C, la pressione


dell’olio è inferiore a 4,4 bar, la valvola (1)
chiude i fori D – E e l’olio viene inviato in
pressione nel basamento.

1 – Valvola
2 – Molla
A – Condotto di aspirazione olio dalla
coppa
B – Condotto di mandata olio a basamento
C – Condotto di ritorno olio dal basamento
D – Foro di scarico olio
E – Foro di scarico olio

Valvola di regolazione pressione olio aperta


Se nel condotto C la pressione dell’olio e
uguale o superiore a 4,4 bar, la valvola (1)
per effetto della pressione stessa, vince la
reazione della molla (2) e abbassandosi,
mette in comunicazione il condotto di
mandata A con il condotto di aspirazione B,
attraverso i fori di scarico D-E, con
conseguente caduta di pressione.
Quando la pressione scende sotto il valore
di 4,4 bar, la molla (2) riporta la valvola (1),
nella posizione iniziale di valvola chiusa.

Filtro olio

Il filtro dell’olio è di tipo a semplice


filtrazione con valvola By-pass incorporata
con pressione differenziale di apertura di
2,5 ± 0,2 bar.

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Scambiatore di calore

La seguente figura illustra lo scambiatore di calore.

1 – Scambiatore di calore a cinque elementi


2 – Guarnizione
3 – Scatola
4 – Raccordo
5 – Vite
6 – Sopporto filtro olio
7 – Interruttore pressione olio
8 – Vite
9 – Scatola scambiatore di calore
10 – Guarnizione

La quantità di olio presente nel circuito e la relativa pressione sono costantemente monitorate da:
- sensore pressione olio,
- sensore livello olio,
- centralina di misurazione del livello olio motore.

Sensore pressione olio motore

Il sensore di rilevazione della pressione dell’olio motore è ubicato sullo scambiatore di calore acqua olio
in prossimità del filtro dell’olio.

1 – Sensore pressione olio motore

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La seguente figura illustra il sensore di pressione olio motore.

A – Dettaglio connettore
1 – Connettore
2 – Corpo sensore pressione olio motore
3 – Guarnizione

Sensore livello olio motore

Il sensore di rilevazione del livello dell’olio motore è ubicato sul basamento, lato scarico, in prossimità
dell’alternatore.

1 – Sensore livello olio motore

Il sensore di rilevazione del livello dell’olio


motore è di tipo a filo caldo.

La seguente figura illustra il sensore di livello olio motore.

1 – Connettore
2 – Corpo sensore livello olio motore
3 – Guarnizione

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Misurazione livello olio motore

L’impianto è costituito da una centralina elettronica, ubicata nel vano motore in prossimità della centralina
controllo motore, e da un sensore a filo caldo.

A – Centralina controllo livello olio


B – Dettaglio connettore
1 – +12 Volt
2 – Livello segnale uscita
3 – + Sensore livello olio
4 – Massa
5 – Segnale massa
6– Massa sensore livello olio

Il livello olio motore viene controllato solo a motore spento quando si ruota la chiave in posizione marcia
nel commutatore di avviamento.
Il sistema sfrutta la capacità dell’olio a dissipare calore.
Il passaggio di una corrente all’interno del filo caldo provoca l’innalzamento della sua temperatura e della
sua resistenza che provoca una caduta di tensione.
Se il filo caldo è immerso nell’olio una parte del calore verrà assorbito dall’olio stesso; quindi temperatura,
resistenza e caduta di tensione avranno dei valori più bassi.
Con chiave in posizione marcia la centralina invia una corrente di 210,5mA sul filo caldo del sensore.
Trascorso un periodo di assestamento dell’alimentazione (t0 ÷ t1 = 150 mSec) la centralina esegue una
prima misurazione di tensione (t1 ÷ t2 = 10 mSec ).
Trascorso un secondo periodo di tempo (t2 ÷ t3 = 865 mSec ) la centralina esegue una seconda
misurazione che viene comparata con la prima.
Possono verificarsi le seguenti condizioni:

1) se la differenza tra le due misurazioni è inferiore a 125mV, il livello dell’olio è quello prescritto;
2) se è superiore a 445mV, il livello dell’olio è al minimo;
3) se la tensione rilevata nella seconda misurazione è superiore a 3,5V, il sensore è interrotto;
4) se la tensione è inferiore a 1V il sensore è in corto circuito.

La misura eseguita viene trasformata in un segnale PWM dalla centralina livello olio che lo invia alla
centralina controllo motore. Quest’ultima mette in rete C-CAN il parametro per le dovute segnalazioni sul
quadro strumenti.

Frequenza PWM : 125 ± 10 Hz


Tolleranza a temperatura ambiente PWM ± 3,5%
Segnale in PWM per l’informazione del livello olio
rappresentato da duty cycle TA / TP.
Al livello minimo il PWM sarà al 30% (440mV)
mentre al livello max sarà del 90% (125mV).
Tra il 10% e il 15% il modulo è in fase di
acquisizione.
Tra il 3% ed il 7% significa che si è verificato un
errore di misurazione

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3.1.16 Circuito raffreddamento motore

L’impianto di raffreddamento del motore è del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso ed è costituito
dai seguenti organi:
- un serbatoio di espansione il cui tappo ha incorporato due valvole: una di scarico e una di immissione,
che regolano la pressione dell’impianto;
- un modulo di raffreddamento motore per dissipare il calore sottratto al motore dal liquido di
raffreddamento;
- uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione;
- uno scambiatore di calore per raffreddare i gas di scarico (EGR);
- una pompa acqua del tipo centrifuga incorporata nel basamento motore;
- un termostato che regola la circolazione del liquido di raffreddamento

Schema funzionale del circuito di raffreddamento motore

1. Pompa liquido refrigerante 6. Scambiatore di calore gas di


2. Serbatoio liquido refrigerante scarico/liquido refrigerante
3. Radiatore 7. Vite di spurgo
4. Termostato 8. Riscaldatore interno vettura
5. Scambiatore di calore olio/liquido
refrigerante

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Pompa liquido refrigerante motore

La pompa liquido refrigerante motore, azionata tramite una cinghia poli-V dall’albero motore, invia il
liquido di raffreddamento nel basamento e con maggior prevalenza nella testa cilindri.
La pompa liquido refrigerante motore è situata sul basamento lato distribuzione.

1 – Pompa liquido refrigerante motore


2 – Guarnizione di tenuta
3 – Tubazione di collegamento al serbatoio
di espansione

Quando la temperatura del liquido raggiunge e supera la temperatura di funzionamento provoca


l’apertura del termostato e da questo il liquido viene canalizzato al radiatore e raffreddato dalla ventola.
La pressione all’interno dell’impianto dovuta alla variazione della temperatura è regolata dalle valvole di
scarico e di immissione incorporate nel tappo di introduzione del serbatoio di espansione.

Serbatoio supplementare liquido refrigerante motore

Il serbatoio oltre alla funzione di alimentare il circuito assorbe le variazioni di volume del liquido di
raffreddamento, al variare della temperatura del motore.

Tramite una apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
- fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal raccordo di uscita del liquido
refrigerante motore dalla testa,
- entrata di aria quando il circuito è in depressione (a causa del raffreddamento motore).

1 – Serbatoio di espansione
2 – Connettore sensore livello liquido
refrigerante motore
3 – Raccordo mandata liquido al circuito di
raffreddamento motore
4 – Raccordo per sfiato motore
5 – Raccordo per sfiato radiatore
6 – Tappa serbatoio di espansione

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Tappo serbatoio di espansione

l tappo del serbatoio di espansione è realizzato in maniera tale da mantenere la pressione all’interno del
circuito di raffreddamento entro valori prestabiliti.
Nel tappo sono presenti due valvole:
- una è tarata a 0,02÷0,07 kg/cm² e consente l’ingresso dell’aria atmosferica all’interno del circuito
affinché non vada in depressione (valvola di immissione);
- una è tarata a 1,4±0,1 kg/ cm² e consente di scaricare la pressione in eccesso (valvola di scarico).

1 – Coperchio filettato
2 – Coperchio di chiusura
3 – Molla valvola di scarico
4 – Valvola di immissione
5 – Valvola di scarico
6 – Molla valvola di immissione
7 – Valvola di scarico
8 – Coperchio inferiore
9 – Guarnizione O-ring

La valvola di scarico ha una duplice funzione:


- mantenere l’impianto in leggera pressione in modo da elevare il punto in ebollizione del liquido
refrigerante;
- scaricare in atmosfera l’eccesso di pressione che si determina in caso di elevata temperatura del liquido
refrigerante.
La valvola di immissione ha la funzione di permettere l’ingresso di aria quando, all’interno dell’impianto, si
crea una depressione dovuta alla riduzione di volume del liquido di raffreddamento in conseguenza
dell’abbassamento di temperatura dello stesso.

Termostato

Il termostato è contenuto all’interno del collettore di uscita del liquido di raffreddamento motore dalla
testa, lato aspirazione, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura ottimale:

A – Valvola termostatica chiusa


B – Valvola termostatica aperta

Il termostato di tipo by-pass non necessita di alcuna regolazione.


Qualora sussistano dubbi sul funzionamento, sostituirlo.
Sul corpo termostato è montato il sensore temperatura acqua.
Corsa valvola a 79°C ± 2°C = 0.1 mm
Corsa valvola a 94°C = 7 mm
La corsa di 7 mm viene attuata in meno di 60”.

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3.2 GESTIONE ELETTRONICA MOTORE

CARATTERISTICHE

Il Common Rail EDC16C39 è un sistema di iniezione elettronica ad alta pressione per motori diesel veloci
ad iniezione diretta.

Le principali caratteristiche sono:


- disponibilità di pressioni di iniezione elevate (1600 bar);
- possibilità di modulare queste pressioni tra 150 bar fino al valore massimo di esercizio di 1600 bar,
indipendentemente dalla velocità di rotazione e dal carico motore;
- capacità di operare a regimi motore elevati (fino a 6000 giri/min a pieno carico);
- pompa alta pressione a tre pompanti;
- precisione del comando dell''iniezione (anticipo e durata dell'iniezione);
- riduzione dei consumi;
- riduzione delle emissioni.

Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:


- controllo temperatura combustibile;
- controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
- controllo quantità combustibile iniettata;
- controllo del regime di minimo;
- taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off);
- controllo bilanciamento cilindri al minimo;
- controllo antiseghettamento;
- controllo fumosità allo scarico in accelerazione;
- controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
- controllo limitazione coppia massima;
- controllo limitazione regime massimo;
- controllo candelette di preriscaldo;
- controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);
- controllo elettropompa combustibile;
- controllo della posizione dei cilindri;
- controllo anticipo iniezione principale e pilota;
- controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
- controllo del bilancio elettrico;
- controllo pressione di sovralimentazione;
- autodiagnosi;
- collegamento con centralina Fiat CODE (Immobilizer).

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1 – Pompa combustibile ausiliaria


2 – Filtro combustibile 14 – Candeletta di preriscaldo
3 – Collettore ritorno combustibile 15 – Centralina controllo candelette
4 – Pompa di pressione CP3.2 16 – Debimetro
5 – Regolatore di pressione su pompa 17 – Sensore di giri
6 – Sensore di sovralimentazione 18 – Sensore di fase
7 – Centralina iniezione 19 – Interruttore minima pressione olio
8 – Sensore di pressione 20 – Sonda lambda sul precatalizzatore
9 – Rail 21 – Catalizzatore principale
10 – Corpo farfallato 22 – Cablaggio motore
11 – Elettrovalvola E.G.R. 23 – Pedaliera
12 – Sensore livello olio 24 – Cablaggio vettura
13 – Attuatore comando E.G.R. 25 – Sensore temperatura acqua

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3.2.1 Controllo motore EDC 16 C 39

CARATTERISTICHE
In questo sistema di iniezione Common Rail, con pompa CP3.2, il regolatore di portata, posto all’ingresso
della pompa ad alta pressione, regola il flusso del combustibile necessario sull'impianto bassa pressione.
Successivamente la pompa ad alta pressione provvede ad alimentare correttamente il Rail.
Questa soluzione, mandando in pressione solo il combustibile necessario, migliora il rendimento
energetico e limita il riscaldamento del combustibile nell'impianto
La pompa CP3.2 mantiene continuamente il combustibile ad alta pressione, indipendentemente dalla
fase e dal cilindro che deve ricevere l'iniezione e lo accumula in un condotto comune a tutti gli
elettroiniettori (Rail).
All'ingresso degli elettroiniettori è quindi sempre disponibile combustibile alla pressione d'iniezione
calcolata dalla centralina elettronica.
Quando l'elettrovalvola di un elettroiniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene nel relativo
cilindro l'iniezione di combustibile prelevato direttamente dal Rail.
L'impianto idraulico è realizzato da un circuito bassa pressione ed uno ad alta pressione. Il circuito ad alta
pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione che collega l'uscita della pompa ad alta pressione al Rail;
- Common Rail;
- tubazioni che dal Rail alimentano gli elettroiniettori.
Il circuito a bassa pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione di aspirazione combustibile dal serbatoio al prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa meccanica di alimentazione e il prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa ad alta pressione attraverso il filtro del combustibile;
- tubazione di ritorno dalla pompa alta pressione;
- tubazione di ritorno dagli elettroiniettori;
- tubazione di ritorno al serbatoio.
In funzione delle elevate pressioni esistenti in questo sistema idraulico, per motivi di sicurezza occorre
tassativamente:
- evitare di collegare con un serraggio approssimativo i raccordi delle tubazioni ad alta pressione;
- evitare di scollegare le tubazioni ad alta pressione con motore in moto (NON si devono fare tentativi di
spurgo, assolutamente inutili e pericolosi!)
Anche l'integrità del circuito a bassa pressione è essenziale peri il buon funzionamento del sistema,
quindi occorre evitare manipolazioni e modifiche ed intervenire subito in caso di perdite.

CONTROLLO QUANTITÀ COMBUSTIBILE INIETTATA

La centralina in base ai segnali provenienti dal potenziometro pedale acceleratore, dal debimetro o dal
sensore si pressione aria nel collettore di aspirazione e dal sensore giri motore, provvede a comandare
opportunamente il regolatore di pressione carburante e gli elettroiniettori.
La fasatura e la sequenza di iniezione viene determinata all’avviamento del motore utilizzando i segnali
provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore di fase (fase di sincronizzazione); successivamente la
fasatura di iniezione viene attuata utilizzando il solo segnale del sensore di giri motore e considerando la
sequenza di iniezione 1 – 3 – 4 – 2 del motore 3000 JTD.
La centralina provvede ad inibire l’iniezione nei seguenti casi:
- valore di pressione carburante superiore a 1700 bar;
- valore di pressione carburante inferiore a 100 bar;
- regime motore superiore a 5000 giri/min.

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CONTROLLO ANTICIPO INIEZIONE

La centralina elettronica di controllo determina l’anticipo iniezione principalmente in base alla quantità di
carburante da iniettare e dal regime motore.
Successivamente l’anticipo dell’iniezione viene corretto in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore in modo da compensare, durante la fase di “regimazione termica” (warm-up),
l’aumento del ritardo di accensione dovuto alle “basse” temperature presenti nelle camere di
combustione.

CONTROLLO PRESSIONE INIEZIONE

Questo controllo è importante in quanto la pressione di iniezione influenza i seguenti parametri:


- la quantità di carburante immesso nei cilindri a parità di durata del tempo di iniezione;
- la polverizzazione del carburante iniettato;
- la penetrazione del getto;
- il ritardo tra il comando elettrico all’elettroiniettore e l’effettivo inizio dell’iniezione di carburante stessa;
- la durata dell’iniezione di carburante nella camera di combustione.

I sopracitati parametri influenzano in modo determinante il comportamento del motore, soprattutto per
quanto riguarda la potenza erogata, le emissioni di scarico, la rumorosità e la guidabilità del veicolo.
La centralina controllo motore in base al carico motore e al regime motore, comanda opportunamente il
regolatore di pressione in ingresso pompa alta pressione per ottenere una pressione di linea sempre
ottimale.
A motore freddo la pressione di iniezione viene corretta in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore al fine di soddisfare le esigenze del motore alle diverse temperature di
funzionamento.
La pressione del combustibile viene modulata a seconda delle condizioni istantanee di funzionamento del
motore (regime, carico, ecc.).
La minore pressione viene compensata da tempi di iniezione più lunghi, e viceversa, sempre tenendo
conto dei carichi richiesti.
Fino a 2800 giri al minuto viene anche effettuata la pre-iniezione, allo scopo di ridurre la rumorosità tipica
dell'iniezione diretta.
Angoli di anticipo della pre-iniezione, distanza tra pre-iniezione ed iniezione principale e angoli di anticipo
dell'iniezione principale variano in base alle condizioni istantanee di funzionamento del motore.

CONTROLLO ELETTROPOMPA CARBURANTE PRE-ALIMENTAZIONE CARBURANTE

L’elettropompa carburante ausiliaria immersa nel serbatoio, viene alimentata dalla centralina controllo
motore tramite un teleruttore quando la chiave di avviamento è in posizione MAR.
L’inibizione dell’alimentazione all’elettropompa avviene al verificarsi nelle seguenti condizioni:
- dopo 10 secondi che la chiave di avviamento è in posizione MAR. ed il motore non è in funzione;
- se l’interruttore inerziale è intervenuto.

CONTROLLO INIEZIONE IN FASE DI RILASCIO (CUT-OFF)

La strategia di cut-off (taglio di carburante) viene attuata quando la centralina controllo motore riceve
l’informazione dal potenziometro che invia un segnale che indica che il pedale acceleratore è stato
rilasciato dall’utente.
In queste condizioni la centralina toglie l’alimentazione agli elettroiniettori e la riattiva prima del
raggiungimento del regime del minimo, comandando anche il regolatore di pressione carburante.

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CONTROLLO DEL REGIME MINIMO

La centralina d’iniezione in base ai segnali provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore
temperatura liquido raffreddamento motore, comanda il regolatore di pressione e varia i tempi di
pilotaggio degli elettroiniettori per mantenere sempre stabile il regime del minimo. In certe condizioni la
centralina tiene conto della tensione della batteria per controllare il regime del minimo.

CONTROLLO LIMITAZIONE REGIME MASSIMO

La centralina controllo motore limita il regime massimo in funzione del numero di giri, mediante due tipi di
interventi:
- all’approssimarsi del regime massimo (4500 giri/min.) diminuisce la quantità di carburante iniettato
riducendo la pressione di linea;
- al superamento dei 5000 giri/min. inibisce il funzionamento degli elettroiniettori.

CONTROLLO LIMITAZIONE COPPIA MASSIMA

La centralina d’iniezione in funzione del numero di giri, calcola i parametri di coppia limite e di massimo
indice di fumosità ammesso basandosi sulle mappe predefinite e memorizzate. La centralina, corregge i
suddetti parametri con i dati di temperatura liquido raffreddamento motore e velocità vettura ed utilizza i
valori così ottenuti per dosare la quantità di carburante da iniettare, agendo sul regolatore di pressione e
sugli elettroiniettori.

CONTROLLO TEMPERATURA CARBURANTE

La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del carburante dal relativo sensore
posto nel filtro carburante.
Se la temperatura del carburante supera un determinato valore (80°C), la centralina controllo motore
provvede a ridurre la potenza massima in maniera progressiva fino a 90°C raggiungendo un valore
minimo del 60% di quella nominale.

CONTROLLO TEMPERATURA LIQUIDO RAFFREDDAMENTO MOTORE

La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del liquido raffreddamento motore
dal sensore posto sul termostato.
Se la temperatura del liquido raffreddamento motore supera determinati valori, la centralina provvede alle
seguenti attivazioni:
- riduce la quantità di carburante iniettato agendo sul regolatore di pressione e sugli elettroiniettori
(riduzione di potenza a partire dal valore di 106°C).
- comanda l’elettroventola di raffreddamento motore (temperature di inserimento/disinserimento a 95 /
91°C per la prima velocità e 99 / 95°C per la seconda velocità).
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione STOP (nel caso la temperatura sia superiore alla soglia
d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), la ventola rimane inserita per un tempo massimo di 20
sec., portando la temperatura sotto la soglia d’innesto dell’impianto di raffreddamento.
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione MAR. (la temperatura del liquido refrigerante è superiore
alla soglia d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), le ventole non s’inseriscono finché il numero di
giri motore, non sia superiore a 770 giri/min. (il regime motore a caldo è di 800 giri/min.).

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CONTROLLO FUMOSITÀ ALLO SCARICO

La centralina d’iniezione limita l’eventuale fumosità allo scarico che si potrebbe manifestare in fase di
forte accelerazione
Per soddisfare questo requisito la centralina elabora i segnali forniti dal potenziometro pedale
acceleratore, dal sensore giri motore e dal sensore quantità aria aspirata (debimetro o sensore
pressione/temperatura); la centralina d’iniezione comanda il regolatore di pressione carburante e gli
elettroiniettori dosando opportunamente la quantità di carburante da iniettare nella camera di
combustione riducendo la fumosità allo scarico.

CONTROLLO RICIRCOLO GAS DI SCARICO (E.G.R.)

In funzione della normativa antinquinamento EURO 4, la centralina in base al carico motore e al segnale
proveniente dal potenziometro pedale acceleratore, limita la quantità di aria fresca aspirata, attuando la
parziale aspirazione dei gas di scarico, tramite la regolazione dell’apertura della valvola E.G.R. pneumatica.

CONTROLLO INSERIMENTO IMPIANTO CONDIZIONATORE

La centralina controllo motore, gestisce il comando del giunto elettromagnetico del compressore
dell’impianto di condizionamento del veicolo, seguendo una logica che impedisce la penalizzazione delle
prestazioni del motore in fase di utilizzo del condizionatore stesso.
All’inserimento del compressore la centralina controllo motore provvede ad aumentare la quantità di
carburante al regime minimo per adeguare il motore alla richiesta di maggior potenza ed interrompere
l’alimentazione al compressore nelle condizioni di:
- eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore (soglia a 105°C per il disinserimento e a 100°C
per il reinserimento).

CONTROLLO FUNZIONE BLOCCO AVVIAMENTO MOTORE

Il sistema è dotato di una funzione di blocco avviamento motore. Questa funzione è ottenuta da una
centralina (Fiat CODE) in grado di colloquiare con la centralina controllo motore e di una chiave
elettronica dotata di un trasmettitore per l’invio di un codice di riconoscimento. Ogni volta che la chiave
viene portata su STOP, il sistema Fiat CODE disattiva completamente la centralina controllo motore.
Portando la chiave di avviamento su MAR. avvengono in sequenza le suddette operazioni:
- la centralina controllo motore (la cui memoria contiene il codice segreto) invia alla centralina Fiat CODE
una richiesta del codice segreto che disattiva il blocco delle funzioni;
- la centralina Fiat CODE risponde inviando il codice segreto solo dopo aver ricevuto a sua volta il codice
di riconoscimento trasmesso dalla chiave di avviamento;
- il riconoscimento del codice segreto consente la disattivazione del blocco della centralina controllo
motore ed il suo normale funzionamento.

AUTODIAGNOSI

La diagnosi elettronica completa dell’impianto di iniezione si ottiene collegando l’apposita


apparecchiatura EXAMINER alla presa di diagnosi ubicata nel vano motore.
L’impianto inoltre è dotato di una funzione di autodiagnosi che riconosce, memorizza e segnala
un’eventuale avaria.
In caso di rilevamento di una avaria a sensori o attuatori vengono immediatamente attivate delle strategie
di ricostruzione dei segnali (recovery) al fine di garantire il funzionamento del motore ad un livello
accettabile senza compromettere la funzionalità. E’ così possibile condurre la vettura fino ad un punto di
assistenza per le opportune riparazioni.

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CONTROLLO TURBINA A GEOMETRIA FISSA VGT

La centralina ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale proveniente dal sensore di
sovralimentazione e determina la quantità di combustibile da iniettare:
- varia il tempo di iniezione;
- regola la quantità di gas di scarico che fluisce attraverso il turbocompressore, al fine di ottimizzare le
prestazioni in ogni condizione di funzionamento.

CONTROLLO SONDA LAMBDA

La centralina utilizza il segnale proveniente dalla sonda per effettuare “mappe di correzione” sull’iniezione
principale al fine di compensare il decadimento dei componenti del sistema iniezione (EGR, Iniettori,
pressione rail, debimetro, sonda Lambda stessa)

CONTROLLO ELETTROVENTOLE
La centralina, in funzione della temperatura del liquido refrigerante motore e della pressione del fluido
refrigerante nell’impianto di condizionamento, comanda l’inserimento delle elettroventole alla prima o
seconda velocità.

CONTROLLO DEL SISTEMA CRUISE CONTROL (OVE PREVISTO)

La centralina, in funzione della posizione della leva di comando cruise control, pilota direttamente la
quantità di combustibile iniettato per controllare e mantenere la velocità vettura memorizzata.
Una spia sul cruscotto, attivata dalla centralina, indica lo stato di funzionamento o disattivazione del
sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente:
- azionando il freno,
- azionando la frizione;
- con il pulsante "resume" si ritorna alla velocità memorizzata.
Il cruise control non viene disabilitato in caso di richiesta di accelerazione (es. un sorpasso) e riporta
automaticamente la vettura alla velocità impostata non appena viene rilasciato l'acceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorità sul cruise control per motivi di sicurezza.

3.2.2 Pin out centralina controllo motore

1 – Alimentazione sotto chiave da


Connettore M010A teleruttore principale
2 – Massa 1centralina
3 – NC

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4 – Massa 2 centralina 42 – NC
5 – Alimentazione sotto chiave da 43 – NC
teleruttore principale 44 – Alimentazione sensore differenziale
6 – Massa 3 centralina filtro particolato (dove previsto)
7 – NC 45 – Alimentazione potenziometro1 pedale
8 – Massa potenziometro 2 pedale acceleratore
acceleratore 46 – Alimentazione potenziometro2 pedale
9 – Segnale potenziometro 1 pedale acceleratore
acceleratore 47 – NC
10 – Segnale temperatura carburante 48 – NC
(massa) 49 – NC
11 – Segnale temperatura carburante 50 – NC
(segnale) 51 – Riscaldamento sonda lambda
12 – Sensore lineare pressione (negativo)
climatizzatore(massa) 52 – Ingresso di feedback del tempo
13 – Sensore lineare pressione preriscaldo candelette/rilevazione anomalie
climatizzatore(segale) 53 – NC
14 – NC 54 – Segnale positivo richiesta inserimento
15 – NC compressore da pulsante
16 – NC 55 – NC
17 – Interruttore pedale freno (segnale) 56 – Comando Cruise control per “set /
18 – NC acc.”
19 – NC 57 – NC
20 – Alimentazione teleruttore pompa 58 – NC
carburante (positivo) 59 – NC
21 – NC 60 – NC
22 – Sensore lineare pressione 61 – NC
climatizzatore(alimentazione) 62 – NC
23 – NC 63 – NC
24 – NC 64 – Segnale tensione di riferimento cella
25 – Linea K per diagnosi di Nerst sonda lambda
26 – NC 65 – Corrente di pompaggio sonda lambda
27 – NC 66 – NC
28 – Alimentazione diretta da commutatore 67 – NC
+15 68 – Comando teleruttore riscaldatore filtro
29 – Comando teleruttore inserimento gasolio (predisposizione)
compressore 69 – Comando inserimento 2 ° teleruttore
30 – Massa potenziometro1 pedale velocità ventilatore raffreddamento motore
acceleratore 70 – NC
31 – Segnale potenziometro 2 pedale 71 – Spia segnalazione anomalie
acceleratore (EOBD/MIL)
32 – Segnale temperatura gas di scarico 72 – Alimentazione diretta da batteria
DPF (dove previsto) 73 – NC
33 – Massa temperatura gas di scarico 74 – Sensore presenza acqua nel
DPF (dove previsto) carburante(segnale)
34 – Segnale sensore temperatura 1 dei 75 – NC
gas di scarico (dove previsto) 76 – NC
35 – Massa sensore temperature 1 dei gas 77 – Positivo leva comando
di scarico (dove previsto) attivazione/disattivazione Cruise control
36 – Segale sensore differenziale filtro 78 – Positivo commando Cruise control
particolato (dove previsto) “set/dec.”
37 – Alimentazione negativa sensore 79 – Segnale positivo pedale frizione
differenziale filtro particolato (dove previsto) premuto(interruttore NC)
38 – Resume da comando cruise control 80 – Segnale ridondante di pedale freno
39 – NC premuto (positivo) normalmente chiuso.
40 – NC 81 – NC
41 – NC 82 – NC

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83 – Linea Can proveniente da NBC – (Can 25 – NC


low) 26 – NC
84 – Linea Can proveniente da NBC – 27 – Sensore giri (ingresso positivo)
(Can High) 28 – Sensore pressione rail (positivo)
85 – NC 29 – NC
86 – Massa per segnale sonda lambda 30 – NC
87 – Corrente di riferimento sonda lambda 31 – Iniettore 2(comando negativo)
88 – NC 32 – NC
89 – NC 33 – Iniettore 4 (comando negativo)
90 – Comando inserimento1° teleruttore 34 – NC
velocità ventilatore raffreddamento motore 35 – NC
91 – NC 36 – NC
92 – NC 37 – Sensore temperature aria (segnale)
93 – Teleruttore preriscaldo candelette interno al debimetro
94 – Comando inserimento 3°teleruttore 38 – NC
velocità ventilatore raffreddamento motore 39 – NC
40 – Sensore di pressione assoluta(
Connettore M010B segnale)
41 – Sensore temperature acqua (massa)
42 – Segnale quantità massa aria nel
Debimetro
1 – Iniettore n°3 alimentazione 43 – Sensore pressione carburante su rail
2 – Iniettore n°2 alimentazione (segnale)
3 – NC 44 – Debimetro (massa)
4 – NC 45 – NC
5 – NC 46 – Iniettore 3(comando negativo)
6 – NC 47 – Iniettore 1(comando negativo)
7 – NC 48 – NC
8 – Sensore pressione carburante (massa) 49 – Comando regolatore di portata
9 – NC (negativo)
10 – NC 50 – Sensore di fase (segnale)
11 – Sensore di fase (alimentazione) 51 – NC
12 – Sensore di giri (ingresso negativo) 52 – Sensore livello olio (segnale)
13 – Sensore pressione assoluta 53 – Segnale temperature aria del sensore
(alimentazione) di pressione assoluta
14 – NC 54 – NC
15 – NC 55 – NC
16 – Iniettore n°1 alimentazione 56 – Sensore pressione olio
17 – Iniettore n°4 alimentazione segnale(normalmente chiuso)
18 – NC 57 – NC
19 – Regolatore di portata carburante 58 – Sensore temperatura acqua (segnale)
(alimentazione) 59 – Comando attuatore farfalla
20 – Sensore di fase (negativo) motorizzata
21 – NC 60 – Comando negative EGR
22 – Sensore livello olio (massa)
23 – Sensore di pressione
assoluta(negativo)
24 – NC

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3.2.3 Schema elettrico gestione motore

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Legenda schema elettrico impianto gestione motore

A040. Candelette preriscaldo


B001. Centralina derivazione vano motore
B002. Centralina derivazione sotto plancia
B099. Scatola pmaxi-fuse su batteria
C010. Massa anteriore sinistra
C022. Massa plancia centrale
C100. Massa cabina
D001. Giunzione anteriore/plancia
D004. Giunzione anteriore/motore
E050. Quadro strumenti
H001. Commutatore di accensione
I030. Interruttore pedale freno
I031. Interruttore pedale frizione
I050. Interruttore inerziale
K030. Sensore pressione olio motore
K031. Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
K032. Sensore livello olio motore
K036. Sensore temperatura acqua motore
K040. Sonda lambda
K041. Misuratore portata aria
K044. Sensore pressione e temperatura aria aspirata
K046. Sensore giri
K047. Sensore fase
K055. Potenziometro pedale acceleratore
K081. Sensore temperatura combustibile
K083. Sensore pressione combustibile
L030. Elettrovalvola EGR
L062. Corpo farfallato
M001. Body computer
M010. Centralina controllo motore
M015. Centralina preriscaldo candelette
M186. Centralina livello olio motore
N040. Elettropompa combustibile e misuratore livello carburante
N070. Elettroiniettori
N193. Regolatore portata combustibile
O007. Resistenza riscaldamento vapori olio

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3.2.4 Componenti dell’impianto di iniezione/accensione

CENTRALINA CONTROLLO MOTORE

E’ montata nel vano motore sul fianchetto destro. La centralina è del tipo "flash e.p.r.o.m." cioè
riprogrammabile dall’esterno senza intervenire sull’hardware.
La centralina di iniezione ha integrato il sensore pressione assoluta.
La seguente figura illustra la centralina.

SENSORE DI GIRI

Caratteristiche

Il sensore di giri è montato sul basamento e


si “affaccia” sulla ruota fonica posizionata
sull’albero motore, è del tipo induttivo,
funziona cioè mediante la variazione del
campo magnetico generata dal passaggio
dei denti della ruota fonica (60 - 2 denti).
La centralina di iniezione utilizza il segnale
del sensore di giri per:
- determinare la velocità di rotazione;
-determinare la posizione angolare
dell’albero motore.

SENSORE DI FASE

Caratteristiche

Il sensore di fase è del tipo ad effetto “Hall”


è posizionato sul coperchio di introduzione
olio motore presente sulla testa superiore.
Il sensore di fase rileva la fase di
funzionamento del motore “leggendo” la
posizione dell’ingranaggio di comando
dell’albero di aspirazione.
La centralina di iniezione utilizza il segnale
del sensore di fase per conoscere i P.M.S.
alla fine della compressione.
1–Sensore di fase

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SENSORE DI SOVRAPRESSIONE A TEMPERATURA ARIA ASPIRATA

Caratteristiche

Il sensore di sovrapressione e di temperatura aria aspirata è un componente integrato che ha la funzione


di rilevare la pressione e la temperatura dell’aria all’interno del collettore di aspirazione.
Il sensore è montato sul collettore di aspirazione, il segnale inviato alla centralina di controllo motore
consente di:
- regolare la pressione del turbocompressore
- proteggere il motore da eccessivi surriscaldamenti
- diagnosticare il funzionamento del misuratore di portata aria

Pinout sensore:

1 – Massa 4 – Segnale in uscita pressione


2 – Segnale temperatura aria sovralimentazione
3 – Alimentazione 5 Volt (dalla centralina
controllo motore)

La tensione del segnale in uscita dal sensore varia a seconda della pressione assoluta secondo la legge:

Ua=(c1*pabs+c0)*Us

dove:
- Ua = tensione del segnale di uscita in V
- Us = tensione di alimentazione in V
- pabs = pressione assoluta in kPa
- c0 = 5.4/280
- c1 = 0.85/280 kPa-1

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Il seguente grafico illustra l’andamento della tolleranza del segnale in uscita in funzione della pressione.

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La seguente tabella riporta i valori di resistenza del sensore di temperatura in funzione della temperatura.
dell’aria

Temperatura Resistenza in Ohm


(°C)
Minima Nominale Massima
-40 45301 48153 51006
-35 33703 35763 37823
-30 25350 26854 28359
-25 19265 20376 21487
-20 14785 15614 16443
-15 11453 12078 12702
-10 8951 9426 9901
-5 7055 7419 7783
0 5605 5887 6168
5 4487 4707 4926
10 3618.7 3791.1 3693.5
15 2938.5 3074.9 3211.3
20 2401.9 2510.6 2619.3
25 1975.8 2062.9 2150.1
30 1644.7 1715.4 1786.2
35 1374.2 1431.8 1489.5
40 1152.4 1199.6 1246.7
45 969.9 1008.6 1047.4
50 819.1 851.1 883.0
55 694.2 720.7 747.1
60 590.3 612.3 634.2
65 503.6 521.9 540.2
70 431.0 446.3 461.6
75 370.1 382.89 395.7
80 318.68 329.48 340.27
85 275.25 284.37 293.48
90 238.43 246.15 253.86
95 207.12 213.67 220.23
100 180.42 186.00 191.58
105 157.37 162.35 167.32
110 137.63 142.08 146.52
115 120.68 124.66 128.63
120 106.09 109.65 113.21
125 93.48 96.68 99.88
130 82.58 85.45 88.32

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SENSORE DI TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE MOTORE

Il sensore di temperatura del liquido


refrigerante motore è montato sulla tazza
termostatica e rileva la temperatura del
liquido a mezzo di un doppio termistore
NTC avente coefficiente di resistenza
negativo.
Un termistore NTC invia il segnale alla centralina di iniezione mentre l’altro invia il segnale al quadro di
bordo per l’indicatore temperatura e la spia.
Il sensore è realizzato con la tecnologia dei semiconduttori; pertanto se la temperatura del sensore
aumenta con l’aumentare della temperatura del liquido refrigerante, ne consegue una diminuzione del
valore resistivo.-
La variazione di resistenza, non essendo lineare, a parità di incremento di temperatura risulta superiore
per le basse temperature rispetto a quelle più elevate.

MISURATORE PORTATA ARIA (DEBIMETRO) CON INTEGRATO SENSORE DI TEMPERATURA ARIA

Caratteristiche

Il debimetro è posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed è del tipo a “film riscaldato”.
All’interno del debimetro è integrato il sensore temperatura aria aspirata.

Pinout debimetro:

1 – Alimentazione
2 – Massa
3 – Segnale sensore temperatura aria
4 Segnale quantità massa aria

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POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE

Caratteristiche

Il sensore è costituito da una carcassa fissata al pedale acceleratore, all’interno della quale, in posizione
assiale, è posto un albero collegato ai due potenziometri: uno principale ed uno di sicurezza.
Sull’albero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda molla
assicura il ritorno in rilascio.

1 – Alimentazione potenziometro2 pedale


acceleratore
2 – Alimentazione potenziometro1 pedale
acceleratore
3 – Massa potenziometro1 pedale
acceleratore
4 – Segnale potenziometro 1 pedale
acceleratore
5 – Massa potenziometro 2 pedale
acceleratore
6 – Segnale potenziometro 2 pedale
acceleratore

La posizione del pedale acceleratore viene trasformata in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla
centralina iniezione dal potenziometro collegato al relativo pedale.
Il segnale di posizione pedale acceleratore viene elaborato assieme alla informazione relativa al numero
di giri per ricavare i tempi di iniezione e la relativa pressione.

CORPO FARFALLATO MOTORIZZATO

Potenziometro doppi = fattore 2


Tensione di alimentazione (U1, U2) = 5 V ± 0.3 V
Resistenze in serie e resistenza di contatto (Rs + Rc) = 1 kOhm ±0.4 kOhm
Massimo carico sul contatto strisciante = 0.5 micro Ampere
Resistenza potenziometro Rn1 = 1.2 kOhm ±0.5 kOhm
Resistenza potenziometro Rn2 + Rv2 = 1.7 kOhm ±0.8 kOhm
Linearità = ±0.02 u/U
Sincronizzazione P1/P2 =valore assoluto(u1/(U1/2)-u2/U2) ≤ 0.014 u

Il gruppo valvola a farfalla (normalmente aperta), montato sul collettore di aspirazione, ha la funzione di
regolare la portata d’aria, in arrivo dall’intercooler, da miscelare con i gas di scarico ricircolati dalla valvola
E.G.R., secondo una percentuale programmata.
I gas di scarico ricircolati vengono miscelati con l’aria proveniente dall’intercooler in un condotto ricavato
nella testa cilindri.
La valvola a farfalla è azionata da un attuatore elettrico comandato da un segnale PWM della centralina
EDC 16.
In caso di blocco della valvola a farfalla la centralina riduce le prestazioni del motore per evitare possibili
danneggiamenti allo stesso.

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Le due funzioni svolte dal corpo farfallato elettrico sono:


- gestione della fase di shut-off
- controllo della temperatura dei gas di scarico tramite parzializzazione della sezione del condotto di
aspirazione.
Pinout del connettore

1 – Comando in PWM (Pulse Width Modulate)


2 – Alimentazione
3 – Massa
4 – Segnale di posizione

A – Valvola a farfalla
B – Attuatore elettrico

INTERRUTTORE DI POSIZIONE PEDALE FRIZIONE

L’interruttore di posizione del pedale frizione è montato sulla pedaliera, fornisce alla centralina elettronica
un segnale positivo quando la frizione è inserita (pedale rilasciato).
La centralina ogni qualvolta che, disinserendo la frizione per un cambio marcia, viene a mancare questo
segnale disattiverà la funzione Cruise Control (dove previsto).

A – Positivo di alimentazione
B – Utilizzatore elettrico
C – Schema elettrico (situazione a pedale
premuto)

INTERRUTTORE DI POSIZIONE PEDALE FRENO

L’interruttore di posizione del pedale freno è montato sulla pedaliera; con pedale freno rilasciato, fornisce
alla centralina un segnale positivo, che viene utilizzato per rilevare l’azionamento del freno in modo da
disattivare la funzione di Cruise Control (dove previsto) e interrompere la mandata del combustibile.
L’interruttore comanda inoltre, l’accensione delle luci stop.

A – Positivo di alimentazione E – Schema elettrico (situazione a pedale


B – Utilizzatore elettrico premuto)
C – Non collegato F – Diagramma di funzionamento
D – Non collegato 0 – Pedale freno rilasciato
1 – Pedale freno premuto

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3.3 DIAGNOSI
3.3.1 Sezione parametri

Tutte le informazioni dell'impianto sono reperibili nella videata parametri dove inizialmente si osservano i
parameri tipici del sistema controllo motore (giri motore, temperatura acqua, ecc.).
Poiché il sistema è derivato dal SISTEMA EDC16C39 per Fiat Croma e Alfa 159, segnaliamo i seguenti
parametri:
FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: può assumere lo stato di:APPRESA: quando è stato effettuato
l’allineamento proxi e il veicolo non ha superato il limite di velocità impostato in ECU
LIMITAZIONE VELOCITÀ’: viene visualizzata la limitazione di velocità’ del veicolo impostata in centralina

ATTENZIONE, per i seguenti parametri OPTIONAL:


- Richiesta attivaz. condiz.
- Comando relè condiz.
- Pressione condizionatore
- Interruttore cruise
- Richiesta da leva cruise
- Stato errore cruise irrev.
la risposta sarà 'Non disponibile' se la relativa funzione non è stata autoappresa

Si ricorda che i relativi commenti ai singoli parametri sono disponibili premendo il tasto AIUTO dalla
videata di SELEZIONE PARAMETRI

DESCRIZIONE HELP
Giri motore GIRI MOTORE: Indica il regime di rotazione motore
Pedale
acceleratore
Posiz. POSIZIONE ACCELERATORE 1 AD/C: indica il valore di tensione letto
acceleratore 1 . sulla pista 1 del potenziometro acceleratore
AD/C
Posiz. POSIZIONE ACCELERATORE 2 AD/C: indica il valore di tensione letto
acceleratore 2 sulla pista 2 del potenziometro acceleratore.
AD/C
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.1 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.2 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.3 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.4 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Quant. totale QUANT. TOTALE GASOLIO: indica la complessiva quantità di gasolio
gasolio iniettata
Press. gasolio PRESSIONE GASOLIO OBIETTIVO: indica la pressione calcolata dalla
obiettivo centralina e stimata all'interno del circuito alta pressione gasolio.
Press.gasolio PRESSIONE GASOLIO MISURATA: indica la pressione letta all'interno
misurata del circuito alta pressione gasolio.

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Pressione gasolio PRESSIONE GASOLIO AD/C: è il valore di tensione letto direttamente


AD/C sul sensore.
Apert. regol. di APERT. REGOL. DI PRESS. (MPROP): indica la percentuale di
press. (MPROP) apertura del regolatore di pressione montato sulla pompa alta pressione
lato circuito bassa pressione
Press. PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE MISURATA: indica la pressione
sovraliment. letta nel circuito di sovralimentazione.
Misurata
Press. PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE AD/C: è il valore di tensione letto
sovraliment. AD/C direttamente sul sensore.
Pressione olio
motore
Massa aria MASSA ARIA OBIETTIVO: indica la quantità di aria calcolata dalla
obiettivo centralina in funzione dei parametri letti dai sensori.
Massa aria MASSA ARIA MISURATA: indica la quantità di aria misurata dal
misurata debimetro.
Controllo EGR
Apertura valvola APERTURA VALVOLA EGR: Indica la percentuale con cui viene
EGR pilotata la valvola EGR
Pressione PRESSIONE ATMOSFERICA: Indica il valore letto dal sensore di
atmosferica pressione situato all'interno della centralina
Temperat. aria TEMPERAT. ARIA (DEBIMETRO): Indica la temperatura dell'aria
(debimetro) misurata dal debimetro digitale
Temperat. aria TEMPERATURA ARIA (TURBO): Indica la temperatura dell'aria letta
(turbo) all'interno del sensore turbo.
Temp. aria AD/C TEMPERATURA ARIA AD/C: Indica la tensione letta direttamente sul
(turbo) sensore temperatura aria
Temperatura TEMPERATURA ACQUA: Indica la temperatura del liquido refrigerante
acqua motore
Temperat. acqua TEMPERATURA ACQUA AD/C: Indica la tensione letta direttamente
AD/C sul sensore temperatura acqua
Temperatura TEMPERATURA GASOLIO: Indica la temperatura del gasolio all'interno
gasolio della pompa gasolio.
Temperatura TEMPERATURA GASOLIO AD/C: Indica la tensione letta direttamente
gasolio AD/C sul . sensore temperatura gasolio.
Tensione batteria TENSIONE BATTERIA: Indica il valore della tensione di alimentazione
centrelina
Tensione sonda TENSIONE SONDA LAMBDA: indica il valore di tensione espresso in
lambda millivolt presente sulla sonda.
Concentr. CONCENTR. OSSIGENO LAMBDA: Indica il valore del controllo del
ossigeno lambda titolo . . della sonda lambda, il valore oscilla dallo 0% al 21%.

Velocità veicolo VELOCITÀ VEICOLO: Indica la velocità della vettura.


Diag. entr. DIAG. CENTRALINA PRERISCALDO: se 'ON' indica l'effettiva
preriscaldo attivazione della centralina preriscaldo candelette
Comand relè COMANDO RELÈ POMPA CARBUR: è indicato lo stato del comando
pompa carb relè pompa carburante bassa pressione gasolio
Velocità ventola
Apertura elettrov. APERTURA ELETTROV. FARFALLA: indica la percentuale di apertura
farfalla della farfalla sul condotto di aspirazione (5% = farfalla aperta, 95% =
farfalla chiusa)
Stato farfalla
Richiesta attivaz. RICHIESTA ATTIVAZ. CONDIZ.: Indica la richiesta di attivazione del
Condiz. compressore del condizionatore

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Comando relè COMANDO RELÈ CONDIZ.: indica lo stato del comando relè
condiz. condizionatore che arriva dalla centralina.
Press. Condizion.
Stato pedale STATO PEDALE FRENO: indica se il pedale freno è 'Premuto' o
freno 'Rilasciato'.
Contatto freno 2 CONTATTO FRENO 2: Indica la posizione del pedale freno rilevata dal
contatto freno secondario.
Pedale frizione PEDALE FRIZIONE: Indica la posizione del pedale frizione.
Acqua nel filtro
gasolio
Interruttore INTERRUTTORE CRUISE: può assumere gli stati di 'On' o 'Off' e,
Cruise quando 'On', consente di mantenere automaticamente la velocità di
crociera impostata dal conducente.
Richiesta da leva RICHIESTA DA LEVA CRUISE: indica la richiesta che assume la leva
cruise cruise (Nessuna richiesta, Puls. ripr Cruise (RCL), Set Cruise deceler (-
),Set Cruise deceler (+)
Velocità obiettivo VELOCITÀ OBIETTIVO CRUISE: indica la velocità al quale il cruise
cruise control fa riferimento per la velocità di crociera della vettura
Stato errore STATO ERRORE CRUISE IRREV.: riassume tutti i casi per i quale
cruise irrev. viene inibita la funzione cruise. Per rialbilitare il cruise, eseguire un
'chiave su stop' e poi 'chiave su marcia' e la riabilitazione della funzione
cruise.
Marcia inserita MARCIA INSERITA: Indica la marcia che il cambio stà utilizzando
Consumo CONSUMO CARBURANTE: indica il consumo calcolato in L/100KM
carburante
Indicatore livello INDICATORE LIVELLO CARBURANTE : Indica la quantità di
carburante carburante presente nel serbatoio.
Tipo di cambio TIPO DI CAMBIO PRESENTE: è indicato il tipo di cambio utilizzato su
presente veicolo. Lo stato di 'Non plausibile' può accadere solo a seguito dello
scambio della CCM su veicoli con tipo di trasmissioni differenti,
manuale e automatico
Centralina CENTRALINA INIEZIONE: Indica se la centralina iniezione è
iniezione programmata
Avviamento AVVIAMENTO MOTORE: Indica se la centralina iniezione consente
motore l'avviamento del motore
Codice CODICE UNIVERSALE: Indica se la centralina iniezione riceve un
universale codice universale dalla centralina Chiave Elettronica/Body Computer
Regime massimo REGIME MASSIMO MOTORE: Indica il valore massimo di rotazione
motore raggiunto dal motore
Contat. tempo CONTAT. TEMPO REGIME MAX: è indicato per quanto tempo il
regime max motore ha girato al massimo regime
Numero di fuori NUMERO DI FUORI GIRI: è indicato il numero di volte che il motore è
giri andato fuori giri.
Numero NUMERO PROGRAMMAZIONI: è indicato il numero di volte che è stata
programmazioni programmata la centralina
Limitazione LIMITAZIONE VELOCITA': viene visualizzata la limitazione di velocità'
velocità del veicolo impostata in centralina.
Funzione limitaz FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: con lo stato di 'APPRESA' si indica
velocità che è stato effettuato l'allineamento proxi e il veicolo non ha superato il
limite di velocità impostato nella Centralina controllo motore.
Odometro ODOMETRO: Indica i chilometri percorsi dalla vettura.
Odometro ultima ODOMETRO ULTIMA PROGRAMMAZ.: indica i chilometri all'atto
programmaz. dell'ultima programmazione della centralina.

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3.3..2 Sezione Errori

Gli errori sono classificati nel seguente modo:


TEMPORANEO: errore rilevato per un tempo troppo breve per essere classificato come presente
INTERMITTENTE: non più rilevato dalla centralina ma scritto nella memoria errori.
PRESENTE: tuttora rilevato dalla centralina.

Premendo il tasto 'Canc. Errori' si cancellano gli errori in memoria permanente.

In ambiente ERRORI, per questo impianto, a monte della descrizione errore, vi è il codice di errore
relativo.

P0016 - Sincronizzazione fase/giri P0265 - Iniettore cilindro 2


P0053 - Resistenza sonda lambda P0268 - Iniettore cilindro 3
P0090 - Press. carbur. (regolat. ingresso P0271 - Iniettore cilindro 4
pompa alta press.) P0335 - Sensore giri motore
P0091 - Press. carbur. (regolat. ingresso P0340 - Sensore fase
pompa alta press.) P0380 - Comando unità di preriscaldo
P0092 - Press. carbur. (regolat. ingresso P0401 - Valvola EGR
pompa alta press.) P0402 - Valvola EGR
P0093 - Press. carbur. (regolat. ingresso P0403 - Valvola EGR
pompa alta press.) P0480 - Ventola 1 o PWM
P0094 - Press. carbur. (regolat. ingresso P0481 - Comando 2 ventole raffreddam.
pompa alta press.) P0482 - Comando 3 ventole raffreddam.
P0095 - Sensore temp. aria (interno turbo) P0500 - Segnale velocità vettura (CAN)
P0100 - Debimetro P0504 - Interruttore freno
P0520 - Interr. pressione olio
P0101 - Segnale debimetro P0530 - Sens. pressione condizionatore
P010F - Incongruenza massa P0560 - Tensione batteria
aria/debimetro P0564 - Cruise control (disattiv. irreversibile)
P0110 - Segnale temp. aria debimetro P0579 - Comandi attivaz. cruise
P0111 - Segnale temp. aria debimetro P0601 - Centralina guasta (memoria
P0115 - Sensore temperatura acqua EEPROM)
P0116 - Segnale temperatura acqua P0606 - Centralina guasta
P0120 - Sensore pedale acceleratore 1 (Microprocessore)
P0122 - Connettore pedale acceleratore P060A - Monitoraggio interrotto durante
P0130 - Diagnosi elettrica sensore lambda inizializz.
P0135 - Diagnosi elettrica sensore lambda P060B - Controllo Adc
P0168 - Limitaz. per alta Temp. carbur. P0611 - Controllo iniezioni
P0180 - Sensore temperatura carburante P061B - Calibrazioni centralina
P0190 - Sensore alta pressione carbur. P061C - Controllo allo spegnimento
P0191 - Segnale pressione carburante P062D - Central. guasta (pilotaggio iniett.)
P0201 - Iniettore cilindro 1 P062E - Central. guasta (pilotaggio iniett.)
P0202 - Iniettore cilindro 2 P0638 - Comando valvola farfalla
P0203 - Iniettore cilindro 3 P0641 - Alimentazione sensori 1
P0204 - Iniettore cilindro 4 P0645 - Comando relè condiz.
P0216 - Tempo iniezione P0651 - Alimentazione sensori 2
P0219 - Regime motore elevato P0683 - Centralina preriscaldo (feedback)
P0220 - Sensore pedale acceleratore 2 P0685 - Relè principale
P0230 - Comando relè pompa carbur. P0697 - Alimentazione sensori 3
P0234 - Pressione sovralimentazione
P0235 - Sensore pressione sovralimentazione
P0262 - Iniettore cilindro 1

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P0700 - Richiesta accens. MIL da cambio


autom. P2149 - Comando iniettori gruppo 2
P0704 - Interruttore frizione P2151 - Comando iniettori gruppo 2
P0748 - Regolat. press. carbur. (ingresso P2226 - Sensore press. atmosferica
pompa alta press.) P2231 - Resistenza sonda lambda
P1131 - Segnale lambda 1 a monte P2243 - Diagnosi elettrica sensore lambda
(plausibilità) P2264 - Sensore presenza acqua nel filtro
P1132 - Segnale lambda 1 a monte gasolio
(plausibilità) P2299 - Plausibilità freno acceleratore
P1140 - Sonda lambda P2452 - Sensore di pressione differenziale
P1205 - Filtro del particolato P2453 - Segnale sensore pressione
P1206 - Filtro del particolato differenziale
P1218 - Centralina guasta (recovery HW) P2455 - Sensore di pressione differenziale
P1219 - Eccessivo tempo di rigenerazione P2505 - Ingresso chiave
P1301 - Classificazione iniettori 2626 - Diagnosi elettrica sensore lambda
P1605 - Centralina guasta (HW CY310) P2A00 - Sonda lambda
P1606 - Centralina guasta (comunicaz.) U1601 - Errore linea C-CAN
P1607 - Circuito di controllo sonda lambda U1700 - Rete CAN (NCM - NBC)
P1611 - Circuito di controllo sonda lambda U1706 - Rete CAN (NCM - NFR)
P1618 - Centralina guasta (HW CY940) U1711 - Rete CAN (NCM - NCA)
P1619 - Centralina guasta (HW CY940) U0426 - Chiave elettronica
P1623 - Centralina guasta (comunicaz. P0102 - Preimpostaz. compensaz. adattam.
bus) debimetro
P2084 - Sens. temp. su ingresso filtro del P0103 - Compensaz. adattam. debimetro
partic. P0104 - Compensaz. adattam. debimetro
P2085 - Sens. temp. su ingresso filtro del (mot. al minimo)
partic. P0105 - Compensaz. adattam. debimetro
P2135 - Potenz. pedale accelerat. (mot. sotto carico)
(plausibilità) P011A - Sensore temperatura acqua
P2146 - Comando iniettori gruppo 1 P0336 - Sensore giri (ruota fonica)
P2148 - Comando iniettori gruppo 1 P250A - Sensore livello olio motore
P0089 - Press. carbur. (regolat. ingresso
pompa alta press.)
P1303 - Limitazione velocità

P1304 - Limitazione velocità

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3.3.3 Diagnosi attive visualizzabili con l’examiner

DESCRIZIONE HELP
Permette, utilizzando la Code Card della vettura, di
effettuare l'avviamento motore in caso di guasto della
Chiave o della Centralina Chiave Elettronica/Body
AVVIAMENTO CODE CARD computer (se presente).
Ricorda che girando la chiave su STOP è necessario
ripetere la procedura utilizzando la Code Card
Viene pilotata la pompa gasolio per alcuni secondi. Si
RELE’ POMPA CARBURANTE deve avvertire un sibilo proveniente dai raccordi
gasolio.

COMANDO VALVOLA EGR Devi udire la valvola ticchettare

COMANDO ELETROV. BASSA Si deve udire girare la Ventola


VELOCITA .
Viene pilotata la ventola di raffreddamento ad alta
COMANDO ELETROV. ALTA velocità per alcuni secondi
VELOCITA
Si deve udire ticchettare il Relè per alcuni secondi
RELE’ PRERISCALDO
Si deve udire il giunto del compressore condizionatore
COMANDO RELE CONDIZ. attivarsi ripetutamente per circa 10 secondi.
Si comanda più volte il regolatore pressione gasolio
REGOL. PRESS. CARBUR. NOTA: il regolatore pressione gasolio è montato sulla
(INGRESSO POMPA ALTA PRESS.) pompa alta pressione (lato circuito bassa pressione)

La lampada lampeggia per alcuni secondi


ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
COMANDO LAMPADA Computer, il comando di accensione delle lampade
AVARIA viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.
La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
COMANDO LAMPADA Computer, il comando di accensione delle lampade
PRERISCALDO viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.
La lampada lampeggia per alcuni secondi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body
Computer, il comando di accensione delle lampade
LAMPADA CRUISE viene inviato al Body Computer a cui spetta
l'attivazione fisica delle stesse. Tuttavia la mancata
accensione NON implica un cattivo funzionamento del
Body Computer.

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La lampada lampeggia per alcuni secondi


LAMPADA TEMPERATURA ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
ACQUA comando di accensione delle lampade viene inviato al
Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.

Verifica che la lampada spia lampeggi


ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
LAMPADA ACQUA NEL FILTRO comando di accensione delle lampade viene inviato al
CARB Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.
Verifica che la lampada spia lampeggi
ATTENZIONE: nel caso di vetture con Body Computer, il
COMANDO LAMPADA comando di accensione delle lampade viene inviato al
PRESSIONE OLIO Body Computer a cui spetta l'attivazione fisica delle
stesse. Tuttavia la mancata accensione NON implica un
cattivo funzionamento del Body Computer.

ELETTROVALVOLA FARFALLA Devi udire la valvola ticchettare


Con questo comando vengono azzerati in centralina i
paramtri relativi alle funzioni autoapprese (climatizzatore
e cruise control)
A seguito dell’azzeramento delle funzioni autoapprese, lo
stato dei parametri (dipsonibili nell’elenco di selezione)
AZZERAMENTO FUNZIONI sarà aggiornato secondo le seguenti modalità:
AUTOAPPRESE - la presenza del condizionatore viene appresa
automaticamente all’attivazione
- la presenza del cruise control viene appresa
automaticamente all’attivazione
ATTENZIONE: questo comando deve utilizzato soltanto
per rispristinare centraline scambiate su veicoli con
funzioni diverse

3.3.4 Configurazioni visualizzabili con examiner

Con quetso comando, si leggono i codici iniettori memorizzati in


LETTURA CODICI centralina
INIETTORI
ATTENZIONE: Il parametro 'Codice iniettore cil. 5' può essere 'Non
disponibile' se si è su una vettura con 4 cilindri (mot. 1.9)

Con questo comando, si memorizza nella centralina il codice del nuovo


iniettore
SOSTITUZIONE CIL In caso di sostituzione dell'iniettore, si deve effettuare la
1…..4 'Classificazione iniettori' digitando il codice stampigliato sopra al
magnete del nuovo iniettore

SOSTITUZIONE Con questo comando, si memorizza nella centralina il codice del nuovo
INIETTORI (PER iniettore
BANCATA)
La 'Sostituzione iniettori (per bancata)' deve essere utilizzata in caso di
sostituzione di tutti gli iniettori.

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ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:


SOSTITUZIONE - Sostituzione centralina
CENTRALINA Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
Con questo comando, si memorizzano in centralina i codici degli
iniettori (non sostituiti) e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione centralina e iniettore/i
Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
SOSTITUZIONE sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
CENTRALINA E Con questo comando, si memorizza in centralina il codice del nuovo
INIETTORE/I iniettore/i e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore pressione rail
SOSTITUZIONE Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
SENSORE PRESSIONE sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
RAIL Con questo comando, vengono azzerati in centralina i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
- Sostituzione sensore pressione rail
SOSTITUZIONE Questa procedura favorisce sia la riduzione di rumorosità del motore
SENSORE PRESSIONE sia il rispetto della normativa relativa alle emissioni.
RAIL E INIETTORE/I Con questo comando, si memorizza in centralina il codice del nuovo
iniettore/i e vengono azzerati i seguenti valori:
- Correzione quantità gasolio iniezione pilota (in funzione
dell'invecchiamento degli iniettori)
- Correzione quantità gasolio iniezione principale (in funzione del
segnale letto dal sensore lambda)
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
SOSTITUZIONE SONDA - Sostituzione sensore sonda lambda
LAMBDA (SOLO PER Questa procedura favorisce il rispetto della normativa relativa alle
ALLESTIMENTO CON emissioni.
LAMBDA) Con questo comando, vengono azzerati in centralina tutti i valori di
correzione sulla quantità gasolio dell'iniezione principale appresi in
funzione del segnale letto dal sensore sonda lambda.
ATTENZIONE: è necessario effettuare questa procedura in caso di:
SOSTITUZIONE - Sostituzione sensore debimetro
SENSORE DEBIMETRO Questa procedura favorisce il rispetto della normativa relativa alle
(SOLO PER emissioni.
ALLESTIMENTO CON Con questo comando, vengono azzerati in centralina tutti i valori di
LAMBDA) correzione sulla quantità gasolio dell'iniezione principale appresi in
funzione del segnale letto dal sensore sonda lambda.

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3.4 PROCEDURE 4. Scollegare le connessioni elettriche


attuatore corpo farfallato (1a) e sensore
3.4.1 Motore staccato- stacco testa/e cilindri e pressione combustibile (1b).
coppa olio per ispezione comprende posa su 5. Svincolare il cablaggio dai ritegni e
cavalletto e rimozione rimuoverlo.

1. Scollegare le connessioni elettriche del


sensore giri motore (1a), sensore livello olio
motore (1b) e alternatore (1c).

2. Scollegare le connessioni elettriche degli


elettroiniettori (1a) e sensore di fase (1b).

6. Svitare le viti di fissaggio (1a), rimuovere


la fascetta (1b), scollegare e rimuovere il
tubo recupero vapori olio (1c).
7. Svitare la vite di fissaggio (2a) e
rimuovere l’asta controllo livello olio motore
(2b).

3. Scollegare le connessioni elettriche


sensore pressione olio motore (1a),
regolatore di pressione combustibile (1b),
sensore pressione / temperatura aria (1c),
sensore temperatura refrigerante motore
(1d) e candelette di preriscaldo (1e).

8. Premere le mollette di ritegno (1a) nel


senso indicato dalla freccia e scollegare le

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tubazioni (1b) di recupero combustibiole


dagli elettroiniettori (1c).

12. Montare l’attrezzo 99342153 (1a) ed


estrarre gli elettroiniettori (1b).

9. Scollegare il tubo di recupero


combustibile (1)dal raccordo e rimuoverlo.

13. Svitare la vite di fissaggio della


tubazione mandata combustibile.
14. Svitare i raccordi (2a) su tubo collettore
10 Allentare le viti di fissaggio del tubo combustibile e (2b) su pompa alta
collettore combustibile e delle staffe di pressione e rimuovere la tubazione
ancoraggio elettroiniettori. mandata combustibile (2c).
15. Rimuovere le viti (3a) e il tubo collettore
11. Svitare i raccordi su tubo collettore combustibile (3b).
combustibile (1a) e su elettroiniettori (1b);
rimuovere le tubazioni combustibile (1c).

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16. Rimuovere le viti (1a) e le staffe (1b) di 20. Svitare le viti di fissaggio della staffa di
ancoraggio degli elettroiniettori (1c). ancoraggio tubazioni bassa pressione
combustibile.
21. Svitare le viti di fissaggio (2a),
17. Con un idoneo attrezzo svitare e rimuovere i distanziali e la pompa alta
rimuovere il filtro olio motore (1). pressione combustibile (2b) completa di
tubazioni bassa pressione (2c); recuperare
il giunto (2d) e rimuovere l’anello di tenuta
(2e).

18. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere lo scambiatore di calore acqua-
olio (1b) e la relativa guarnizione.

22. Svitare le viti di fissaggio (1a),


rimuovere i distanziali (1b) e la pompa
idroguida (1c).
23. Recuperare il giunto (2a) e rimuovere
l’anello di tenuta (2b).

19. Svitare la vite di fissaggio (1a) a


collettore di aspirazione, il raccordo (1b) e
rimuovere la tubazione di depressione (1c).
24. Svitare le viti di fissaggio (1a) e
rimuovere il riparo (1b).
25. Svitare le viti di fissaggio della
tubazione valvola EGR a collettore di
scarico.
26. Svitare la vite di fissaggio ed allentare il
collare (3a), scollegare la tubazione (3b) e
recuperare la guarnizione.
27. Rimuovere la fascetta (4a) e scollegare
la tubazione acqua (4b).
28. Svitare le viti di fissaggio (5a) e
rimuovere lo scambiatore di calore EGR
(5b) completo di valvola e tubazioni.

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NOTA: Recuperare la guarnizione su


collettore di scarico. 34. Svitare le viti (1a) e i dadi (1b) di
fissaggio e rimuovere il coperchio superiore
distribuzione (1c).

35. Agendo con un’idonea chiave sul


tendicinghia automatico (1a), allentare la
tensione della cinghia comando organi
ausiliari (1b) e rimuoverla.

29. Svitare il raccordo mandata olio al


turbocompressore da testa cilindri.
30. Svitare il raccordo ritorno olio da
turbocompressore da basamento.
31. Svitare i dadi di fissaggio e recuperare i
distanziali.
32. Rimuovere il complessivo collettore di
scarico-turbocompressore e recuperare la 36. Montare l’attrezzo 1.860.815.000 di
relativa guarnizione. reazione sull’albero motore (1).
33. Svitare le viti di fissaggio (5a) e 37. Svitare la vite di fissaggio (2a) e
rimuovere la staffa (5b). rimuovere la puleggia comando organi
ausiliari (2b).

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42. Ruotare l’albero motore e montare gli


attrezzi 99360615 (1a) per fasatura albero
motore e l’attrezzo 99360614 (1b) per
38. Svitare le viti di fissaggio (1a) e fasatura alberi distribuzione
rimuovere il separatore vapori olio (1b).
39. Rimuovere l’anello elastico (2a) ed
estrarre il filtro centrifugo (2b).

43. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere la pompa acqua/supporto rigido
40. Svitare le viti di fissaggio (1a) e motore (1b).
rimuovere il coperchio inferiore
distribuzione (1b) e la relativa guarnizione.
41. Rimuovere il paraolio anteriore albero
motore.

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44. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere il gruppo pompa olio –
depressore (1b).
45. Rimuovere la chiavetta di collegamento
(2).

50. Svitare e rimuovere il tappo (1).


51. Svitare le viti di fissaggio (2a) e
rimuovere il pattino fisso superiore (2b).

46. Svitare e rimuovere il tendicatena


idraulico superiore (1a) ed inferiore (1b).
47. Svitare il perno di fissaggio (2a) e
rimuovere il pattino mobile inferiore (2b) e
superiore (2c).
NOTA: Il tendicatena idraulico superiore è
dotato di un dispositivo antiritorno che
rende necessaria la sostituzione del
tendicatena ad ogni smontaggio

52. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere i pattini fissi (1b).

48. Svitare la vite di fissaggio (1a),


recuperare la rondella (1b) e rimuovere
l’ingranaggio (1c).
49. Svitare la vite di fissaggio (2a),
recuperare la rondella (2b) e rimuovere
l’ingranaggio (2c) e la catena di
distribuzione superiore (2d).

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53. Bloccare la rotazione dell’alberino (1),


comando pompa alta pressione, utilizzando
un’idonea chiave.

57. Rimuovere la guarnizione (1) testa


superiore.
54. Svitare la vite di fissaggio (1a) e
rimuovere l’alberino con ingranaggio
comando gruppo pompa olio - depressore
(1b) dall’alberino (1c) comando pompa alta
pressione.

58. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere la testa cilindri (1b).
55. Rimuovere dall’alberino comando
pompa alta pressione (1a) l’ingranaggio
(1b) e la catena di distribuzione inferiore
(1c).

56. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere la testa superiore (1b).

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59. Rimuovere la guarnizione testa cilindri.

60. Svitare le viti di fissaggio (1a), rimuovere la


tromba aspirazione olio motore (1b)

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5. Svitare e rimuovere il sensore livello olio


3.4.2 Motore - Ricomposizione. Lavaggio e motore (2).
controllo parti smontate - Riattacco testa cilindri
e coppa olio - Non comprende interventi su testa
cilindri e gruppo organi ausiliari

1. Svitare la vite di fissaggio (1a) e


rimuovere il tendicinghia automatico (1b)
cinghia organi vari.
2. Svitare la vite (2a) e il bullone (2b) di
fissaggio e rimuovere l’alternatore (2c).

6. Rimuovere l’alberino comando pompa alta


pressione combustibile (1).
7. Svitare i dadi di fissaggio (2a) e rimuovere
il supporto pompa alta pressione
combustibile (2b).

3. Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere


il supporto alternatore / semialbero
intermedio (1b). 8. Bloccare la rotazione dell’alberino comando
pompa idroguida (1a) con l’attrezzo 99360187(1b)
fissato al supporto pompa idroguida (1c).

4. Svitare la vite di fissaggio (1a) e


rimuovere il sensore di giri (1b).

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9. Svitare la vite di fissaggio (1a) e 14. Svitare le viti di fissaggio (1a) e


rimuovere l’ingranaggio (1b) dell’alberino rimuovere i cappelli di biella (1b) del 1° e 4°
comando pompa idroguida. pistone ed i relativi semicuscinetti.

15. Sfilare il 1° e 4° pistone (2) completi di


bielle e relativi semicuscinetti.
- Operando in modo analogo procedere alla
rimozione del 2° e 3° pistone e relativi
cappelli, bielle e semicuscinetti.

NOTA: Annotare sulle bielle e sui relativi


cappelli il numero del cilindro dal quale sono
stati rimossi e la posizione di montaggio
relativa; mantenere i semicuscinetti nei
rispettivi alloggiamenti. In caso di riutilizzo
dei componenti dovranno essere montati
nella posizione riscontrata allo smontaggio.

10. Svitare le viti di fissaggio e rimuovere


l’attrezzo per il bloccaggio rotazione alberino
pompa idroguida.

11. Rimuovere l’alberino comando pompa


idroguida (1).
12. Svitare i dadi di fissaggio (2a) e
rimuovere il supporto pompa idroguida (2b).

13. Ruotare l’albero motore e portare il 1° ed


il 4° pistone in prossimità del PMI.

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16. Ruotare il cavalletto di revisione.


17. Svitare le viti di fissaggio del supporto 23. Svitare le viti di fissaggio (1a) e (1b) e
motore posteriore (1) a basamento inferiore rimuovere il basamento inferiore.
motore.
18. Svitare il bullone di fissaggio del
supporto motore (2) posteriore al cavalletto
di revisione.
19. Rimuovere il supporto motore post. (3)

24. Rimuovere i semicuscinetti di banco


inferiori (1).

NOTA: Annotare la posizione di montaggio


dei semicuscinetti di banco; in caso di
riutilizzo dovranno essere montati nella
posizione riscontrata allo smontaggio.

20. Svitare le viti di fissaggio del supporto


motore anteriore (1) a basamento inferiore
motore.
21. Svitare il bullone di fissaggio (2) del
supporto motore anteriore al cavalletto di
revisione.
22. Rimuovere il supporto motore anteriore
(3).

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25. Con l’ausilio di un sollevatore idraulico o


di un secondo operatore rimuovere l’albero
motore (1) dal basamento inferiore.
26. Rimuovere il semicuscinetto di banco
superiore (2) con semianelli di spallamento.
27. Rimuovere i semicuscinetti di banco
superiori (3).

NOTA: Annotare la posizione di montaggio


dei semicuscinetti di banco; in caso di
riutilizzo dovranno essere montati nella
posizione riscontrata allo smontaggio.

28. Svitare i raccordi (1a) e rimuovere gli


ugelli raffreddamento pistoni (1b).

- Utilizzando idonei attrezzi rimuovere i tappi


di tenuta acqua/olio dal basamento motore.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
basamento motore dal cavalletto di
revisione.

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ingranamento, rigature, ovalizzazioni,


Riattacco conicità ed usure eccessive.
3. Il controllo del diametro interno delle
- Procedere ad un accurata pulizia delle parti canne cilindri, per accertare l’entità
smontate ed al contollo della loro integrità. dell’ovalizzazione, della conicità e dell’usura,
- Utilizzando idonei attrezzi montare i tappi di si esegue con un idoneo al esametro (1)
tenuta acqua/olio su basamento motore munito di comparatore preventivamente
applicando del sigillante LOCTITE 270 azzerato sul calibro ad anello del diametro
- Lubrificare con olio motore tutti i componenti della canna cilindri o su micrometro.
degli accoppiamenti meccanici.

AVVERTENZA: Al montaggio devono sempre


essere sostituiti con particolari nuovi: gli anelli di
sicurezza, gli anelli e le guarnizioni di tenuta, le
viti con la filettatura avente il riporto di sigillante.
1. Esaminare che il piano di appoggio della
testa, sul gruppo cilindri, non presenti
deformazioni; questo controllo si può
eseguire, previa estrazione dei grani di
centraggio (1a), utilizzando una riga
calibrata (1b) ed un idoneo spessimetro (1c).
- Dopo aver accertato le zone di
deformazione eseguire la spianatura della 4. Le misurazioni devono essere effettuate
superficie di appoggio mediante una per ogni singolo cilindro, a tre altezze
rettificatrice. diverse (1a), (1b) e (1c) della canna e su
due piani perpendicolari fra di loro: l’uno
NOTA: La spianatura del basamento potrà parallelo all’asse longitudinale del motore
essere eseguita solo dopo essersi assicurati (1d) e l’altro perpendicolare (1e); su
che, a lavoro ultimato, la sporgenza del quest’ultimo piano ed in corrispondenza
pistone dalla canna cilindro non sia della prima misurazione si riscontra in
superiore al valore prescritto e che la genere la massima usura.
differenza tra la quota massima e minima di - Riscontrando una ovalizzazione, conicità o
sporgenza dei quattro pistoni non superi i comunque un’usura, procedere all’alesatura/rettifica
valori prescritti. e finitura a plateau mediante smerigliatura delle
Sporgenza pistoni da basamento (mm): 0.3 canne cilindri.
÷ 0.6
Differenza tra sporgenza max e min dei NOTA: La ripassatura delle canne cilindri,
quattro pistoni da basamento deve essere eseguita in relazione al
(mm) ≤ 0.15 diametro dei pistoni forniti di ricambio
maggiorati di 0,4 mm del valore nominale e
al giuoco di montaggio prescritto.

2. Esaminare le superfici delle canne cilindri;


esse non devono presentare tracce di

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- Nella figura seguente sono indicati i piani e


gli assi di riferimento utilizzati per la
rilevazione delle quote.

NOTA: Per individuare i piani e gli assi di


riferimento vedere anche la figura
precedente.

* Parametri di rugosità della superficie:

R1 = 4 ÷ 10 µm
Rz = 3 ÷ 8 µm
Ra = 0,3 ÷ 0,6 µm
W1 < 2 µm
1. Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere la ruota
- Verificare scrupolosamente le porosità fonica (1b).
superficiali a cilindro lavorato: 2. Smontare dall’albero motore (2a) l’ingranaggio
(2b) conduttore distribuzione utilizzando un idoneo
estrattore.
ZONA B1= Zona di maggiore sollecitazione
meccanica (contatto segmenti/canna), sono
ammesse nº 2 porosità non continue max.
0,5 x 0,5
ZONA B2= Superficie interessata dallo
strisciamento dei segmenti, sono ammesse
nº 2 porosità non contigue max. 1 x 0,8

- Avendo riscontrato sui perni di banco e di


biella tracce di grippaggio, rigature o
ovalizzazioni eccessive, è necessario
procedere alla ripassatura dei perni
mediante rettifica.

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1. Prima di procedere all’operazione di - Verificare l’ovalizzazione dei perni di biella


rettifica dei perni di biella (1a), misurare con e di banco.
un micrometro i perni di banco (1b), onde
stabilire a quale diametro occorre ridurre i Ovalizzazione perni di banco
perni. 0.006
(mm)
Ovalizzazione perni di biella
0.006
(mm)
Ovalizzazione flangia attacco
0.01
volano (mm)

- Verificare la conicità dei perni di biella e di


banco.

0.00
Conicità perni di banco (mm)
7
0.00
Conicità perni di biella (mm)
7
Conicità flangia attacco
1. È consigliabile riportare i valori rilevati su 0.04
volano (mm)
una tabella come di seguito illustrato:
- diametro nominale perni di banco n° 1-2-3- - Verificare il parallelismo delle superfici dei
4 (1a); perni di biella.
- diametro nominale perno di banco n° 5
(1b);
- diametro perno di banco rilevato (min-max) Parallelismo perni di biella 0.017
(1c);
- diametro nominale perni di biella (1d);
- diametro perno di biella rilevato (min-max)
(1e).

Diametro perni di banco


76.182 ÷ 76.208
n° 1-2-3-4 (mm)
Diametro perno di banco
83.182 ÷ 83.208
n° 5 (mm)
Diametro perni di biella
64.015 ÷ 64.038
(mm)

NOTA: I perni di banco e di biella devono


NOTA: I controlli delle seguenti tolleranze
essere sempre rettificati tutti alla stessa
devono essere effettuate dopo l’eventuale
classe di minorazione. La minorazione
rettifica dei perni dell’albero motore.
eseguita, sui perni di banco o di biella, dovrà
essere contraddistinta da apposita
1. Verificare la simmetria tra i perni di biella
stampigliatura eseguita sul fianco del braccio
(1a) e di banco (1b) rispetto alla posizione
di manovella n. 1:
nominale (1c) dei perni di banco.
- Per i perni di biella minorati lettera M.
- Per i perni di banco minorati lettera B.
Simmetria perni di biella
- Per i perni di biella e di banco minorati Max
(scostamento da posizione
lettere MB. 0.35
nominale perno di banco) (mm)
Minorazione perni di banco Simmetria perni di biella 104 ±
0,254 - 0,508 (interasse ammesso) (mm) 0.125
(mm)
Minorazione perni di biella Simmetria perni di biella (angolo 180° ±
0,254 - 0,508 ammesso) 15
(mm)

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AVVERTENZA: Arrotondare gli spigoli della - Montare la ruota fonica ed avvitare le viti di
sbavatura dei fori per la lubrificazione di fissaggio alla coppia di 1.5 daN m
perni di banco e di biella.

1. Montare gli ugelli di raffreddamento pistoni (1a)


ed avvitare alla coppia di 2.5 daN m i raccordi (1b).

- Poiché durante le minorazioni dei perni di


biella e di banco può essere intaccata la 1. Pulire accuratamente i semicuscinetti di banco
parte rullata delle gole laterali dei perni, superiori (1a) e (1b) e posizionarli nel basamento
bisogna eseguire la tornitura delle gole e di rispettando l’ordine e posizione riscontrati allo
effettuare la rullatura attenendosi alle norme smontaggio.
di seguito descritte:
- Forza di rullatura: 1º perno di banco 925 NOTA: I cuscinetti di banco (1a) sono forniti
±25 daN, 2º-3º-4º-5º perno di banco 1850 a ricambio minorati sul diametro interno.
±50 daN, perni di biella 1850 ±50 daN.
- Giri di rullatura: 3 di accostamento, 12 Minorazione semicuscinetti di
effettivi, 3 di uscita. 0.254 - 0.508
banco (mm)
- Velocità di rullatura: 56 giri/min.
- Diminuzione diametro gole perni di biella
NOTA: Il semicuscinetto centrale (1b) è
dopo rullatura:
provvisto di anelli di spallamento.
0,15 ÷ 0,30 mm.
- Riduzione gole perni di banco dopo
NOTA: Non effettuare operazioni di
rullatura 0,15 ÷ 0,30
adattamento dei cuscinetti.
mm.

Raggio gole di scarico


su perni di biella e di 1.6 ÷ 1.7
banco (mm)
,
- Montare l’ingranaggio conduttore
distribuzione sull’albero motore dopo averlo
riscaldato alla temperatura di 180ºC, per un
tempo non superiore a 15 minuti.
- Attendere il raffreddamento
dell’ingranaggio conduttore distribuzione ed
eseguire una prova di tenuta allo slittamento
dello stesso.
Verifica tenuta allo slittamento
15.0 ingranaggio conduttore
distribuzione su albero motore

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1. Con l’ausilio di un secondo operatore o di un


sollevatore idraulico posizionare in sede su
basamento l’albero motore.

- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il basamento


inferiore.
1. Il gioco fra i cuscinetti di banco ed i relativi perni si
rileva comparando la larghezza assunta dal filo
calibrato, nel punto di maggior schiacciamento, con
la graduazione della scala riportata sull’involucro
contenente il filo calibrato. I numeri riportati sulla
scala indicano il gioco (in millimetri)
1. Pulire accuratamente i semicuscinetti dell’accoppiamento. Riscontrando il gioco diverso da
inferiori di banco (1a) e posizionarli nel quello prescritto, sostituire i cuscinetti e ripetere il
basamento inferiore (1b) rispettando l’ordine controllo.
e posizione riscontrati allo smontaggio.

Gioco semicuscinetti di
banco - perni di banco 0.032 ÷ 0.102
(mm)

- Posizionare il filo calibrato (filagage) per il


rilievo del gioco tra cuscinetti di banco e
relativi perni. 1. Eseguire il controllo del gioco assiale
dell’albero motore posizionando un
comparatore a base magnetica (1a)
1. Montare in sede il basamento inferiore sull’albero motore (1b) come indicato in
(1a) ed avvitare le viti di fissaggio (1b) alla figura.
coppia prescritta.
Gioco assiale albero 0.060 ÷
5.0 + 60° + Fissaggio interno motore (mm) 0.310
Vite
60° basamento inferiore
Fissaggio esterno - Riscontrando un gioco superiore, sostituire
2.6 Vite
basamento inferiore i semicuscinetti di banco reggispinta e
ripetere il controllo del gioco fra perni albero

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motore e semicuscinetti di banco. In caso il Fissaggio interno


valore del gioco assiale dell’albero motore 5.0 + 60° + 60° Vite
basamento inferiore
non rientri ancora nei valori prescritti, è
necessario sostituire l’albero motore.

NOTA: I semianelli di spallamento sono


integrati nel semicuscinetto di banco
centrale. Esso è fornito a ricambio solo con
spessore di spallamento normale.

1. Avvitare le viti di fissaggio esterne del


basamento inferiore alla coppia di
2.6 daN m.

- Pulire accuratamente le superfici di


accoppiamento tra basamento e basamento
inferiore.
1. Applicare sul basamento il sigillante
LOCTITE 510, come indicato nello schema,
avendo cura di distribuirlo in modo uniforme
e senza discontinuità.

NOTA: Montare il basamento inferiore entro


10 minuti dall’applicazione del sigillante. 1. Montare il supporto motore posteriore e le
relative spine di centraggio.
2. Avvitare alla coppia prescritta le viti di
fissaggio del supporto motore posteriore a
basamento inferiore motore.

3. Avvitare il bullone di fissaggio del


supporto motore posteriore al cavalletto di
revisione.

1. Montare il basamento inferiore (1a) ed


avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia e
secondo l’ordine prescritto.

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1. Con l’ausilio di uno stringifasce (1a) montare i


complessivi biella-pistone (1b) nelle canne
cilindri, controllando che:
• Il numero di ogni biella corrisponda al numero
di accoppiamento del cappello;
• le aperture degli anelli elastici siano sfasate
tra di loro di 120°;
• i pistoni siano tutti dello stesso peso;
• l’ideogramma stampigliato sul cielo dei pistoni
sia rivolto verso il volano motore; o l’incavo
ricavato sul mantello dei pistoni corrisponda
alla posizione degli spruzzatori olio.

- Montare in sede i cappelli di biella del 1° e


4° pistone rispettano l’ordine riscontrato allo
smontaggio ed avvitare senza serrare le viti
di fissaggio.
1. Montare il supporto motore anteriore e le - Operando in modo analogo procedere al
relative spine di centraggio. montaggio del 2° e 3° pistone e relativi
2. Avvitare alla coppia prescritta le viti di cappelli, bielle e semicuscinetti.
fissaggio del supporto motore anteriore a
basamento inferiore motore. NOTA: Non avendo riscontrato la necessità
di sostituire i cuscinetti di biella, occorre
rimontare gli stessi nell’identico ordine e
3. Avvitare il bullone di fissaggio del posizione riscontrati allo smontaggio.
supporto motore anteriore al cavalletto di
revisione.

1. Rimuovere il cappello di biella interessato


ed eseguire un’accurata pulizia del perno
dell’albero motore e del semicuscinetto di
biella, eliminando ogni traccia di olio.
- Lubrificare bene i pistoni, gli anelli elastici e 2. Posizionare sul perno dell’albero motore
l’interno delle canne cilindri. (2a) uno spezzone di filo calibrato (2b)
- Ruotare l’albero motore e portare i perni di (filagage).
biella del 1° ed il 4° pistone in prossimità del - Posizionare il cappello di biella ed avvitare
PMI. le viti di fissaggio alla coppia di 50 daN m +
70°.

- Procedere in modo analogo sui rimanenti


cappelli di biella.

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- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il 1. A montaggio ultimato dei complessivi


cappello di biella interessato. bielle-pistoni, controllare la sporgenza dei
pistoni (1a) al P.M.S. rispetto al piano
- Il gioco fra i cuscinetti di biella e la biella
superiore del basamento, mediante un
si rileva comparando la larghezza assunta
comparatore a base magnetica (1b).
dal filo calibrato, nel punto di maggior
schiacciamento, con la graduazione della
Sporgenza pistoni
scala riportata sull’involucro contenente il
da basamento 0.3 ÷ 0.6
filo calibrato. I numeri riportati sulla scala
(mm)
indicano il gioco (in millimetri)
Differenza tra
dell’accoppiamento. Riscontrando il gioco
sporgenza max. e
diverso da 30.035 ÷ 0.08 mm , sostituire i
min. dei quattro 0.15
cuscinetti e ripetere il controllo.
pistoni da
basamento (mm)

- Procedere in modo analogo sui rimanenti


cappelli di biella.
- Posizionare i cappelli di biella ed avvitare
delle nuove viti di fissaggio alla coppia di
5.0 daN m + 70°.

1. Posizionare in sede la tromba aspirazione olio


motore (1a) con un nuovo anello di tenuta ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia di 1.0
daN m.

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2. Posizionare in sede l’alberino comando


pompa idroguida.

1. Posizionare in sede la coppia olio (1a),


la guarnizione (1b) e la cornice (1c).
2. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia di
2.5
daN m .
3. Avvitare il tappo di scarico olio alla
coppia di 5.0 ± 1 daN m
1. Bloccare la rotazione dell’alberino (1a)
comando pompa idroguida inserendo in
quest’ultimo l’attrezzo 9936017 (1b) e
fissando l’attrezzo stesso al supporto (1c)
con le viti (1d).

1. Lubrificare con olio motore dei nuovi


anelli di tenuta (1a) e (1b) e montarli sul
sopporto (1c) della pompa idroguida.

1. Posizionare l’ingranaggio (1a)


sull’alberino (1b) comando pompa
1. Posizionare in sede il supporto (1a) della
idroguida.
pompa idroguida ed avvitare i dadi di
2. Avvitare la vite di fissaggio senza
fissaggio (1b) alla coppia di 2.5 daN m.
bloccarla.

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1. Lubrificare con olio motore dei nuovi


anelli di tenuta (1a) e (1b) e montarli sul
supporto (1c) della pompa alta pressione.

- Controllare le condizioni dei pattini fissi, se


usurati sostituirli.
1. Posizionare il pattino fisso (1a) ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
di 2.5 daN m.
1. Posizionare in sede il supporto (1a) della
pompa alta pressione ed avvitare i dadi di
fissaggio (1b) alla coppia di 2.5 daN m. 2. Posizionare il pattino fisso (2a) ed
2. Posizionare in sede l’alberino comando avvitare le viti di fissaggio (2b) alla coppia
pompa alta pressione. di 2.5 daN m.

1. Posizionare un nuova catena (1a) sugli


ingranaggi (1b), (1c), (1d) e montare l’ingranaggio
(1c) sull’alberino (1e) in modo che la catena nei
tratti A e B risulti in tensione.

- Verificare che il piano di attacco della


1. Posizionare l’alberino con ingranaggio testa cilindri e quello sul basamento siano
conduttore (1a) sull’alberino (1b) comando pompa puliti.
alta pressione ed avvitare la vite di fissaggio (1c).

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1. Se rimossi in precedenza, posizionare i NOTA: La guarnizione della testa cilindri è


grani di centraggio testa cilindri sul fornita in un unico spessore.
basamento.
2. Posizionare in sede la guarnizione testa
cilindri con la scritta “ALTO” rivolta verso la
testa stessa.

NOTA: È assolutamente necessario tenere


la guarnizione della testa cilindri sigillata
nella propria confezione e liberarla
dall’involucro poco prima del montaggio ed
evitare di sporcarla.

1. Con l’ausilio di un secondo operatore


montare la testa cilindri in sede. 3° FASE (serraggio angolare)
2. Avvitare, senza serrare, le viti di
fissaggio. Testa cilindri 1-2- M15x1.5
90° Vite
3-4-5-6 (3° fase) L193
Testa cilindri 7-8- M12x1.5
60° Vite
9-10 (3° fase) L165

2. Avvitare le viti di fissaggio testa cilindri


lato vano catena distribuzione alla coppia
di 2.5 daN m.

1. Avvitare le viti di fissaggio testa cilindri


in 3 fasi ed alla coppia prescritta
seguendo l’ordine riportato in figura e le
modalità di seguito indicate:

1° FASE (serraggio a coppia)

Testa cilindri 1-2- M15x1.5


13.0 Vite
3-4-5-6 (1° fase) L193
Testa cilindri 7-8- M12x1.5
6.5 Vite 1. Se rimossi in precedenza, posizionare i
9-10 (1° fase) L165
grani di centraggio testa superiore sulla
testa cilindri.
2° FASE (serraggio angolare)
2. Pulire accuratamente le punterie
idrauliche (2a), lubrificarle e montarle
Testa cilindri 1-2- M15x1.5 nella testa cilindri (2b), posizionando i
90° Vite
3-4-5-6 (2° fase) L193 bilancieri (2c) correttamente sulle valvole.
Testa cilindri 7-8- M12x1.5
90° Vite
9-10 (2° fase) L165

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3. Posizionare in sede la guarnizione


testa superiore.

1. Posizionare un nuova catena (1a)


sull’ingranaggio (1b) e sull’ingranaggio
1. Posizionare la testa superiore (1a)
(1c).
completa delle dime 99360614 (1b) per la
messa in fase alberi distribuzione. NOTA: Montare l’ingranaggio in modo
che inserendosi sul grano di centraggio
2. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia dell’albero di distribuzione lato
di aspirazione, le asole A risultino
2,5 daN m posizionate come in figura.

NOTA: Il ramo della catena compreso fra


i due ingranaggi deve risultare in
tensione.

2. Posizionare la rondella (2a) ed avvitare


la vite di fissaggio (2b) senza serrarla.

1. Posizionare il pattino fisso superiore


(1a) ed avvitare le viti di fissaggio (1b)
alla coppia di 1.0 daN m.

2. Posizionare in sede il tappo con una


nuova guarnizione ed avvitarlo alla coppia
prescritta.

1. Posizionare la catena (1a)


sull’ingranaggio (1b) e montare
quest’ultimo sull’albero di distribuzione
lato scarico.
2. Posizionare la rondella (2a) ed avvitare
la vite di fissaggio (2b) senza serrarla.

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1. Ruotare l’albero motore fino a


permettere il corretto posizionamento
dell’attrezzo 99360615 per la messa in
fase dell’albero stesso.

- Controllare le condizioni dei pattini


mobili, se usurati sostituirli.
1. Posizionare i pattini mobili (1a) ed
avvitare il perno di fissaggio (1b) alla
coppia di 4.0 daN m.

1. Avvitare alla coppia di 13.0 daN m la


vite di fissaggio dell’ingranaggio
all’alberino comando pompa idroguida.

1. Posizionare il tendicatena idraulico


inferiore in sede ed avvitarlo alla coppia di
5.0 daN m.

1. Posizionare il nuovo tendicatena


idraulico superiore (con dispositivo
antiritorno) (1a) in sede ed avvitarlo alla
coppia di5.0 daN.

AVVERTENZA: Non è assolutamente


possibile riutilizzare il tendicatena
idraulico superiore (con dispositivo
antiritorno). Qualora, inavvertitamente, si
fosse provocata la fuoriuscita del pistone
(1b) dal tendicatena nuovo, occorre
sostituirlo, non è ammesso il riarmo del
medesimo.

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2. Dall’apertura sulla testa superiore


inserire un cacciavite idoneo e premere
sull’aletta (2a) del pattino mobile (2b) fino
a spingere a fondo corsa il pistone (2c)
del tendicatena idraulico superiore (2d).
Rilasciare il pattino mobile (2b)
assicurandosi che il pistone (2c)
fuoriuscendo dalla sua sede metta in
tensione la catena (2e).

1. Bloccare la rotazione dell’alberino


comando pompa alta pressione
utilizzando un’idonea chiave.

1. Avvitare la vite di fissaggio ingranaggio


comando albero distribuzione lato
aspirazione alla coppia di 1.0 daN m.

1. Assicurarsi che la catena (1a), nel


1. Assicurarsi che la catena, nel tratto compreso tratto compreso fra l’ingranaggio
tra gli ingranaggi comando alberi distribuzione, comando pompa alta pressione (1b) e
sia in tensione. l’ingranaggio comando pompa idroguida
2. Avvitare la vite di fissaggio ingranaggio (1c), sia in tensione.
comando albero distribuzione lato scarico alla 2. Avvitare la vite di fissaggio alberino con
coppia di 11.0daN m. ingranaggio conduttore alla coppia di 11.0
3. Rimuovere gli attrezzi 99360614 per messa in daN m.
fase alberi distribuzione.

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- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere


1. Montare una nuova guarnizione nel
l’attrezzo 99360187 per il bloccaggio
coperchio superiore distribuzione.
rotazione alberino pompa idroguida.
2. Posizionare in sede il coperchio
superiore distribuzione (2a) ed avvitare le
viti (2b) e i dadi (2c) di fissaggio con una
1. Posizionare in sede il coperchio
coppia di 1.0daN.
inferiore distribuzione (1a) utilizzando una
3. Se rimosso, posizionare in sede il
nuova guarnizione ed avvitare le viti di
sensore di fase (3a) ed avvitare la vite di
fissaggio (1b) senza serrarle.
fissaggio (3b) con una coppia di 1.0 daN
m.

1. Pulire accuratamente la sede del


paraolio anteriore albero motore.
1. Posizionare il giunto (1a) 2. Avvitare nel codolo dell’albero motore il
nell’ingranaggio (1b) comando alberino particolare (2a) dell’attrezzo 99346258.
pompa idroguida. Lubrificare il codolo dell’albero motore e
2. Posizionare in sede il gruppo pompa l’esterno del particolare (2a); calettare su
olio/depressore (2a) utilizzando una quest’ultimo il nuovo paraolio anteriore
nuova guarnizione (2b). albero motore (2b). Posizionare il
3. Avvitare le viti di fissaggio alla coppia particolare (2c) sul particolare (2a),
di 2.5 daN m. avvitare il dado (2d) fino al completo
montaggio del paraolio anteriore albero
motore (2b) nel coperchio inferiore
4. Rimuovere l’attrezzo 99360615per distribuzione.
messa in fase albero motore.

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1. Posizionare in sede un nuovo filtro


centrifugo (1a) e un nuovo anello elastico
(1b).
2. Posizionare in sede il coperchio (2a)
ed avvitare le viti di fissaggio (2b) alla
coppia prescritta.

1. Posizionare nella sede del filtro


centrifugo l’attrezzo 99396039 (1a) per il
centraggio del coperchio inferiore
distribuzione (1b) ed avvitare le viti di
fissaggio (1c) alla coppia di 2.5 daN m. 1. Posizionare in sede ed avvitare alla
coppia di 2.5daN m il sensore livello olio
motore.

- Rimuovere gli attrezzi 99360615 per


messa in fase albero motore e 99396039 2. Posizionare in sede il sensore di giri
(2a) ed avvitare la vite di fissaggio (2b)
per il centraggio coperchio inferiore alla coppia di
distribuzione.
1.0 daN m.

1. Montare l’attrezzo di reazione


1.860.815.000 sull’albero motore.

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2. Posizionare in sede la puleggia


comando organi ausiliari (2a) ed avvitare
la vite di fissaggio (2b) alla coppia di
35daN m.

1. Posizionare in sede la pompa


acqua/supporto rigido motore (1a) ed
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
prescritta.

1. Posizionare in sede il supporto


alternatore / semialbero intermedio (1a)
ed avvitare le viti di fissaggio (1b) alla
coppia prescritta.

1. Posizionare in sede l’alternatore (1a)


ed avvitare la vite (1b) e il bullone (1c) di
fissaggio alla coppia di 5.0 daN m.
1. Agendo con un’idonea chiave sul
tendicinghia automatico (1a), montare la
2. Posizionare in sede il tendicinghia cinghia comando organi ausiliari (1b)
automatico (2a) cinghia organi vari ed avendo cura di posizionare i ribs della
avvitare la vite di fissaggio (2b) alla stessa nelle gole ricavate sulla puleggia.
coppia di 2.5 daN m.

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- Ruotare l’albero motore di un giro per


assestare la cinghia comando organi
ausiliari.

- Rimuovere l’attrezzo di reazione


dall’albero motore.
- Posizionare una nuova guarnizione su
collettore di scarico.
1. Posizionare in sede lo scambiatore di
1. Posizionare in sede una nuova
calore EGR (1a) completo di valvola e
guarnizione e il complessivo collettore di
tubazioni ed avvitare le viti di fissaggio
scarico-turbocompressore.
(1b) alla coppia prescritta.
2. Montare i distanziali ed avvitare i dadi 2. Avvitare le viti di fissaggio della
di fissaggio alla coppia di 2.5 daN m. tubazione valvola EGR a collettore di
scarico alla coppia prescitta.

3. Avvitare alla coppia di 4.5 daN m il


raccordo ritorno olio da turbocompressore
3. Posizionare in sede il riparo (3a) ed
a basamento.
avvitare le viti di fissaggio (3b).
4. Collegare la tubazione acqua (4a) e
fissarla con una nuova fascetta (4b).
4. Avvitare alla coppia di 3.5 daN m il
5. Montare una nuova guarnizione e
raccordo mandata olio al
collegare la tubazione (5a), avvitare la
turbocompressore a testa cilindri.
vite di fissaggio (5b) del collare (5c) alla
coppia prescritta.
5. Posizionare in sede la staffa di
ancoraggio (5a) ed avvitare le viti di
fissaggio (5b).

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1. Posizionare il giunto (1a) sull’alberino


(1b).
2. Lubrificare un nuovo anello di tenuta e
posizionarlo sulla pompa idroguida.
3. Posizionare in sede la pompa idroguida
(3a), i distanziali (3b) ed avvitare le viti di
fissaggio (3c) alla coppia di 4.0daN m.

1. Posizionare in sede su basamento lo


scambiatore di calore acqua-olio (1a)
completo di una nuova guarnizione,
avvitare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
prescritta.

1. Lubrificare un nuovo anello di tenuta e


posizionarlo sulla pompa alta pressione.
2. Posizionare in sede il giunto (2a) e la
pompa alta pressione (2b) completa di
tubazioni bassa pressione (2c).
3. Montare i distanziali ed avvitare le viti
di fissaggio della pompa alta pressione
alla coppia di 2.5 daN m.

4. Avvitare le viti di fissaggio della staffa


di ancoraggio tubazioni bassa pressione
alla coppia di 2.5daN m.

1. Lubrificare con olio motore la


guarnizione del filtro olio ed avvitarlo in
sede alla coppia di 2.5daN m.

1. Posizionare in sede la tubazione


depressione (1a), avvitare il raccordo (1b)
alla coppia di 3.5 daN m ed avvitare la vite
di fissaggio (1c) a collettore di aspirazione.

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1. Posizionare in sede il tubo collettore 1. Posizionare in sede le staffe (1a) di


combustibile (1a) ed avvitare le viti di ancoraggio elettroiniettori (1b) ed avvitare
fissaggio (1b) solo di alcuni giri per le viti di fissaggio (1c) alla coppia di 2.8
permette al tubo collettore combustibile daN m.
stesso una certa mobilità.
2. Posizionare in sede la tubazione
mandata combustibile (2a) ed avvitare
senza serrare i raccordi (2b) su pompa
alta pressione e (2c) su tubo collettore
combustibile.

AVVERTENZA: Ogni qual volta si opera


sulle tubazioni combustibile, è necessario
sostituirle con particolari nuovi, onde
evitare trafilamenti di combustibile dai
raccordi.

3. Avvitare la vite di fissaggio della 1. Posizionare in sede le tubazioni


tubazione mandata combustibile solo di combustibile (1a) ed avvitare senza
alcuni giri per permette al complessivo serrare i raccordi su tubo collettore
collettore combustibile / tubazione combustibile (1b) e su elettroiniettori (1c).
mandata combustibile una certa mobilità.
NOTA: Ogni qual volta si opera sulle
tubazioni combustibile, è necessario
sostituirle con particolari nuovi, onde
evitare trafilamenti di combustibile dai
raccordi.

1. Montare una nuova guarnizione (1a) e


posizionare in sede gli elettroiniettori (1b).
- Avvitare alla coppia di 2.8 daN le viti di
fissaggio del tubo collettore combustibile.

- Avvitare alla coppia prescritta i raccordi


delle tubazioni combustibile e la vite di
fissaggio staffa supporto tubazione
mandata combustibile.

Raccordo
per
tubazioni
1.9 ± 0.2 Bocchettone
mandata
combustibil
e

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Raccordo 2. Collegare il tubo recupero vapori olio


per (2a) e vincolarlo con una nuova fascetta
tubazioni (2b) ed avvitare le viti di fissaggio (2c) alla
2.5 ± 0.2 Bocchettone
mandata coppia di 2.8 daN m.
combustibil
e

Staffa
supporto
tubazione
2.5 Vite
mandata
combustibil
e

1. Premere le mollette di ritegno (1a) nel


senso indicato dalla freccia e collegare le
tubazioni (1b) di recupero combustibile
agli elettroiniettori (1c).

- Posizionare il cablaggio in sede.


1. Collegare le connessioni elettriche
attuatore corpo farfallato (1a) e sensore
pressione combustibile (1b).

1. Collegare il tubo di recupero


combustibile al raccordo.

1.Lubrificare e montare un nuovo anello


di tenuta, montare l’asta controllo livello
olio motore (1a) ed avvitare la vite di
fissaggio (1b) alla coppia di 1.0daN m.

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1. Collegare le connessioni elettriche


sensore pressione olio motore (1a),
regolatore di pressione combustibile (1b),
sensore pressione / temperatura aria
(1c), sensore temperatura refrigerante
motore (1d) e candelette di preriscaldo
(1e).

1. Collegare le connessioni elettriche del


sensore giri motore (1a), sensore livello
olio motore (1b) e alternatore (1c).

1. Collegare le connessioni elettriche


degli elettroiniettori (1a) e sensore di fase
(1b).

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3.4.3 Attrezzi per la revisione motore

Perno Fasatura albero


99360615 Motore 3.0 Jtd 16V Esistente
motore
Perni fasatura alberi
99360614 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Esistente
distribuzione
Compressione molle
99360260 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Esistente
valvole
2000003100 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Chiave candelette Esistente
1860804000 Motore 3.0 Jtd 16V Tavoletta tenuta valvole Esistente
1870894000 Motore 3.0 Jtd 16V Pinza paraolio valvole Esistente

1860470000 Motore 3.0 Jtd 16V supporto testa Esistente


Kit Attrezzi per
1871003100 Motore 3.0 Jtd 16V Esistente
montaggio frizione Luk
1860846000 Motore 3.0 Jtd 16V Fermavolano Esistente
Attrezzo per rotazione
1860815000 Motore 3.0 Jtd 16V Esistente
albero motore
Anticoppia per albero
99360187 Motore 3.0 Jtd 16V Attrezzi origine IVECO
pompa idroguida
99342153 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Estrattori Iniettori Attrezzi origine IVECO
Estrattore paraolio
99340059 Motore 3.0 Jtd 16V albero motore lato Attrezzi origine IVECO
distribuzione
Introduttore paraolio
99346258 Motore 3.0 Jtd 16V albero motore lato Attrezzi origine IVECO
distribuzione
Centraggio coperchio
99396039 Motore 3.0 Jtd 16V distribuzione su pompa Attrezzi origine IVECO
olio
Introduttore paraolio
99346259 Motore 3.0 Jtd 16V albero motore lato Attrezzi origine IVECO
volano
Estrattore paraolio
2000015900 Motore 3.0 Jtd 16V albero motore lato
volano Nuovo
2000016000 Motore 3.0 Jtd 16V Kit centrafrizione Nuovo
2000016100 Motore 3.0 Jtd 16V Alesatore guida valvole Nuovo
2000016200 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V Battitoio guida valvole Nuovo
Introduttore guida
2000016300 Motore 3.0/2.3 Jtd 16V
valvole Nuovo
Attrezzo per calzamento
2000020400 Motore 3.0 Jtd 16V cinghia elastica su Nuovo
compressore
Staffa sollevamento
2000020500 Motore 3.0 Jtd 16V Nuovo
motore
Estrattore
2000020900 Motore 3.0 Jtd 16V Nuovo
cronotacchigrafo
Raccordo per verifica
pressione olio motore
2000021000 Motore 3.0 Jtd 16V Prototipale
(Da utilizzare con
2000018801)

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4 TRASMISSIONE

4.1 - CAMBIO DI VELOCITA E DIFFERENZIALE TIPO C 546 ( M40 )

Il cambio C546 montato sulla vettura, è un cambio evoluto con contenuti finalizzati al miglioramento della
manovrabilità e dell’affidabilità ed è abbinato alle motorizzazioni 3.0 Multijet.

4.1.1 Caratteristiche costruttive

CAMBIO DI VELOCITÀ

L’impiego di materiali più nobili per gli ingranaggi, l’utilizzo di un differenziale potenziato con ingranaggi
sferici maggiorati ed il collegamento scatola con corona mediante viti consentono la massima affidabilità.
Le caratteristiche principali sono:
- eccellente manovrabilità del comando marce
- silenziosità di svolgimento
- peso contenuto.
La configurazione è del tipo trasversale a 3 alberi e differenziale.

La seguente figura illustra la sezione del cambio.

1 – Albero secondario superiore


2 – Albero primario
3 – Albero secondario inferiore
4 – Complessivo differenziale
5 – Scatola differenziale
6 – Scatola ruotismi cambio

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La seguente figura illustra gli alberi del cambio ed il meccanismo di selezione/innesto marce.

1 – Albero secondario superiore


2 – Albero primario
3 – Albero secondario inferiore
4 – meccanismo di selezione/innesto marce

Albero primario
L’albero primario è costituito da:
- ingranaggi della 1a, 2a velocità ricavati direttamente sull’albero;
- ingranaggi della 3a, 4a e 6a, 5a velocità calettati sull’albero.
L’albero primarioe è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore,
- un cuscinetto a sfere posteriore

1 – Cuscinetto a rulli anteriore


2 – Albero primario
2a – ingranaggio 1a velocità (ricavato sull’albero)
2b – ingranaggio 2a velocità (ricavato sull’albero)
3 – Ingranaggio conduttore 5a velocità
4 – Ingranaggio conduttore 3a velocità
5 – Distanziale
6 – Ingranaggio conduttore 4a - 6a velocità
7 – Anello elastico
8 – Cuscinetto a sfere posteriore
9 – Ghiera di fissaggio degli ingranaggi

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Albero secondario superiore


L’albero secondario superiore è costituito da:
- ingranaggi della retromarcia, 3a e 4a velocità calettati sull’albero.
L’albero secondario superiore è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore
- un cuscinetto a sfere posteriore.
L’ingranaggio della retromarcia prende il moto dall’ingranaggio della 1a velocità calettato sull’albero
secondario inferiore.

1 – Albero secondario superiore 11 – Ingranaggio condotto 3a velocità


2 – Cuscinetto a rulli anteriore 12 – Anelli sincronizzazione 3a velocità
3 – Anello elastico 13 – Sincronizzatore 3a e 4a velocità
4 – Gabbia a rulli 14 – Anelli sincronizzazione 4a velocità
5 – Ingranaggio condotto retromarcia 15 – Anello elastico
6 – Anelli sincronizzazione retromarcia 16 – Gabbia a rulli
7 – Sincronizzatore retromarcia 17 – Ingranaggio condotto 4a velocità
8 – Distanziale 18 – Anello elastico
9 – Anello elastico 19 – Cuscinetto a sfere posteriore
10 – Gabbia a rulli 20 – Ghiera di fissaggio degli ingranaggi

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Albero secondario inferiore


L’albero secondario inferiore è costituito da:
- ingranaggi della 1a, 2a, 5a e 6a velocità calettati sull’albero.
L’albero secondario inferiore è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore
- un cuscinetto a sfere posteriore.
L’ingranaggio della 1a velocità trasmette il moto a quello della retromarcia calettato sull’albero
secondario superiore

1 – Albero secondario inferiore 13 – Anello di ritegno


2 – Cuscinetto a rulli anteriore 14–Ingranaggiocondotto5avelocità
3 – Distanziale 15 – Sincronizzatore 5a e 6a velocità
4 – Gabbia a rulli 16 – Anello sincronizzazione 6a
5 – Ingranaggio condotto 1a velocità velocità
6 – Anelli sincronizzazione 1a velocità 17 – Anello elastico
7 – Sincronizzatore 1a e 2a velocità 18 – Gabbia a rulli
8 – Anelli sincronizzazione 2a velocità 19 – Ingranaggio condotto 6a velocità
9 – Anello elastico 20 – Anello elastico
10 – Gabbia a rulli 21 – Cuscinetto a sfere posteriore
11 – Ingranaggio condotto 2a velocità 22–Ghiera di fissaggio degli ingranaggi
12 – Semianelli

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Ingranaggi

Gli ingranaggi sono del tipo a dentatura elicoidale sia per le marce avanti, sia per la retromarcia. Per tutti
gli ingranaggi, sono previste dentature HCR (High Contact Ratio). La lubrificazione dei ruotismi e dei
cinematismi all’interno del cambio è realizzata dinamicamente, mediante flussi canalizzati dell’olio
attraverso fori sugli alberi secondari che sono cavi al loro interno e opportune canalizzazioni presenti
all’interno della scatola cambio, ciò consente di ottenere: - migliore rendimento nella trasmissione di
coppia e maggiore efficacia agli effetti usura - manovrabilità anche alle basse temperature, grazie
all’impiego di olio multigrado sintetico.

Sincronizzatori

La sincronizzazione su tutte le marce avanti e retromarcia, è di tipo ad anello libero (tipo Borg-Warner) in
ottone ed è così disposta:
- sull’albero secondario superiore sono presenti i sincronizzatori per la retromarcia e per la
3a e 4a velocità;
- sull’albero secondario inferiore sono presenti i sincronizzatori per la 1a e la 2a e per la 5a e 6a velocità.

Sincronizzatore 1a e 2a velocità

La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 1a e 2a velocità.

1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno

Sincronizzatore 3a e 4a velocità

La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 3a e 4a velocità.

1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno

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Sincronizzatore 5a e 6a velocità

La seguente figura illustra il sincronizzatore delle 5a e 6a velocità

1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore

Sincronizzatore retromarcia

La seguente figura illustra il sincronizzatore della retromarcia.

1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno

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DIFFERENZIALE
Il differenziale è supportato da due
cuscinetti a rulli conici.
Il gruppo differenziale è posizionato nella I planetari presentano all’interno un profilo
parte posteriore della scatola cambio. scanalato nel quale si innestano i due
Esso è costituito da: giunti collegati
- una coppia cilindrica di riduzione ai due semialberi che trasmettono il moto
- una scatola differenziale costruita in un alle ruote.
unico pezzo che integra planetari e I satelliti ed i planetari presentano la
satelliti. superficie posteriore sferica, tra gli
ingranaggi e la scatola sono interposti
appositispessori

1 – Scatola ruotismi differenziale 6 – Planetario


2 – Corona cilindrica 7 – Spina ritegno perno portasatelliti
3 – Coperchio differenziale flangiato 8 – Perno portasatelliti
4 – Cuscinetti conici 9 – Ralla Satellite
5 – Ralla planetario 10 - Satellite
11 – Vite di fissaggio corona cilindrica

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4.2 -PROCEDURE

4.2.1 CAMBIO MECCANICO (6 VELOCITA') CON DIFFERENZIALE - SCOMPOSIZIONE E


RICOMPOSIZIONE - LAVAGGIO, VERIFICA PARTICOLARI - EV. SOST. SINCRONIZZATORI,
COMANDI INTERNI, RUOTISMI, ALBERI E CUSCINETTI

1. Sistemare il cambio sul cavalletto rotativo 3. Svitare il tappo magnetico sul coperchio
(1a) mediante il supporto (1b). differenziale (1).

2. Svitare il tappo di scarico olio sul coperchio 4. Svitare il tappo di riempimento olio sulla
. differenziale (1). scatola cambio (1) e svitare e rimuovere
l’interruttore retromarcia (2).

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5. Svitare le viti di fissaggio (1a) e 8. Con la pinza (1a) rimuovere l’anello


rimuovere il coperchio posteriore (1b). seeger (1b) dal cuscinetto dell’albero
secondario inferiore.

6. Con la pinza (1a) rimuovere l’anello


seeger (1b) dal cuscinetto dell’albero
primario.

9. Rimuovere l’anello di spessore (1) dal


cuscinetto dell’albero secondario inferiore.

7. Con la pinza (1a) (1870492000)


rimuovere l’anello seeger (1b) dal
cuscinetto dell’albero secondario
superiore.

10. Inserire due marce.


Nota: L’inserimento contemporaneo di
due marce porta al conseguente
bloccaggio degli alberi del cambio; questa
operazione si rende necessaria per poter
sbloccare le ghiere che fissano gli
ingranaggi sugli alberi.

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11. Svitare le ghiere di fissaggio degli 14. Con l’estrattore/introduttore (1a)


ingranaggi sugli alberi del cambio (1). (2000019400) rimuovere la scatola ruotismi
cambio (1b).

12. Svitare le viti (1a) e rimuovere il


meccanismo di selezione/innesto marce
(1b).
15. Svitare le viti (1a) e rimuovere la flangia (1b).

16. Rimuovere l’anello di registro della scatola


13. Svitare le viti di fissaggio della scatola Differenziale (1).
ruotismi cambio.

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17. Svitare le viti (1a) e rimuovere il 20. Estrarre dalla sede gli alberi primario e
coperchio differenziale (1b). secondari completi di ingranaggi e le leve di
selezione marce con le relative forcelle (1).

18. Rimuovere la guarnizione di tenuta


olio (1) dalla scatola differenziale lato
frizione

21. Estrarre la calamita della sede e rimuovere


l’eventuale presenza di particelle metalliche (1).

19. Rimuovere il differenziale (1).

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24. Svitare le viti (1a) e rimuovere il manicotto


disinnesto frizione (1b).
22. Estrarre la molletta di fissaggio del
raccordo, tra la tubazione di mandata
frizione e il manicotto disinnesto frizione,
al manicotto stesso (1).

25. Utilizzando l’attrezzo (1a) (Usag 468/1) ed


(1b) (Usag 468°/5), rimuovere dalla scatola
supporto cambio il cuscinetto dell’albero primario
(1c).
Nota: Controllare che l’anello esterno, l’anello
interno e i rulli non presentino rigature o punti di
surriscaldamento od usure eccessive, e che il
cuscinetto ruoti liberamente senza impuntamenti,
23. Rimuovere il raccordo tra la tubazione
in caso contrario sostituire il cuscinetto completo.
di mandata frizione e il manicotto
disinnesto frizione (1).

26. Utilizzando l’attrezzo (1a)


(1847017000) ed (1b) (1840207813),

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rimuovere il cuscinetto di supporto 28. Utilizzando l’attrezzo (1a) (Usag


dell’albero di selezione/innesto marce 468/1) ed (1b) (Usag 468A/3), rimuovere
(1c). le boccole di supporto degli alberi delle
Nota: Controllare che il cuscinetto ruoti forcelle di selezione e innesto marce (1c).
liberamente senza impuntamenti, pena la
sostituzione del cuscinetto completo.

27. Svitare le viti (1a) e rimuovere il


convogliatore olio (1b).

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Riattacco
3. Posizionare il convogliatore olio (1a) e
1. Procedere al lavaggio della scatola serrare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
cambio completa e della scatola ruotismi prescritta.
cambio.

1. Utilizzando l’attrezzo (1a)


(1860858000) inserire le boccole (1b)
di supporto degli alberi delle forcelle di
selezione e innesto marce sia sulla
scatola cambio sia sulla scatola
ruotismi.

4. Utilizzando l’attrezzo (1a)


(2000004900) ed (1b) (1874365000) ,
montare il cuscinetto di supporto
dell’albero di selezione/innesto marce
(1c).

5. Utilizzando l’attrezzo (1a)


(2000019700) , montare il cuscinetto di

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supporto dell’albero primario (1b) sulla 7. Posizionare il coperchio della scatola


scatola cambio. differenziale e serrare le relative viti di
fissaggio alla coppia prescritta rispettando
la sequenza indicata.

6. Montare sulla scatola cambio il 8. Assestare l’anello esterno del cuscinetto di


complessivo scatola differenziale (1a) con supporto del differenziale lato coperchio di tenuta
i relativi cuscinetti (1b) e (1c). differenziale.

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9. Posizionare l'attrezzo (1a)


(1895655000) completo di comparatore
centesimale (1b) sul piano di appoggio 11. Calcolare lo spessore dell'anello di
coperchio di tenuta differenziale, quindi rasamento per precarico cuscinetti
portare il tastatore a battuta sull’anello differenziale sommando 0.23 mm alla
esterno del cuscinetto a rulli conici. differenza rilevata.
Azzerare il comparatore con un precarico
di 1 mm. 12. Il valore di 0.23 mm corrisponde
all'interferenza prescritta per
l'assestamento ed il precarico dei
cuscinetti del differenziale.
Nota: Qualora il valore così ottenuto non
corrisponda ad uno o alla somma di due
anelli di registro a disposizione, montare
uno o due anelli con lo spessore totale
immediatamente superiore.

10. Posizionare l'attrezzo (1a) completo di


comparatore centesimale sul coperchio di
tenuta differenziale (1b) come
rappresentato in figura e rilevare la
differenza. 13. Riporre nella sua sede l'anello di
rasamento per precarico cuscinetti
differenziale di spessore uguale o
immediatamente superiore a quello
calcolato.

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rientri nei valori prescritti. ( 0-3 Nm )

14. Posizionare il coperchio di tenuta


- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
differenziale e serrare le relative viti di
coperchio di tenuta differenziale.
fissaggio alla coppia prescritta
- Rimuovere dalla sua sede l'anello di rasamento
rispettando la sequenza indicata.
per precarico cuscinetti differenziale.
- Svitare le viti di fissaggio e rimuovere il
coperchio della scatola differenziale.
- Rimuovere dalla scatola cambio il complessivo
scatola differenziale con i relativi cuscinetti.

16. Posizionare il magnete nella relativa sede


sulla scatola cambio.

15. Utilizzando un dinamometro (1a) e l’apposito


attrezzo (1b) ( 2000019600) verificare che la
coppia di rotolamento del gruppo differenziale

17. Posizionare gli alberi (1) del cambio


completi delle relative forcelle di selezione

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e innesto marce nelle sedi sulla scatola 20. Serrare le viti di fissaggio della scatola
cambio. ruotismi cambio alla coppia prescritta in due fasi
successive, rispettando la sequenza indicata.
18. Distribuire uno strato uniforme di Nella prima fase serrare tutte le viti al 50% della
sigillante (2) su tutta la superficie di coppia nominale.
accoppiamento tra la scatola cambio e la Nella seconda fase serrare tutte le viti al 100%
scatola ruotismi cambio. della coppia nominale.

21. Posizionare l’anello (1) di spessore del


cuscinetto dell’albero secondario inferiore.

19. Con l’estrattore/introduttore (1a)


montare la scatola ruotismi cambio (1b).

22. Con la pinza (1a) posizionare l’anello


seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero

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23. Con la pinza (1a) posizionare l’anello


seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero 25. Posizionare il meccanismo di
secondario superiore. selezione/innesto marce (1a) e serrare le viti
(1b) alla coppia prescritta.

- Inserire due marce.

Nota: L’inserimento contemporaneo di due


marce porta al conseguente bloccaggio degli
alberi del cambio; questa operazione si rende
necessaria per poter serrare a coppia le ghiere
che fissano gli ingranaggi sugli alberi.

26. Serrare alla coppia prescritta le ghiere


24. Con la pinza (1a) posizionare l’anello
di fissaggio (1) degli ingranaggi sugli
seeger (1b) sul cuscinetto dell’albero primario.
alberi del cambio.

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29. Distribuire uno strato uniforme di sigillante su


tutta la superficie (2) di accoppiamento tra la
scatola cambio e la scatola differenziale.

27. Posizionare il coperchio posteriore


(1a) e serrare alla coppia prescritta in due
fasi successive le viti di fissaggio
rispettando la sequenza indicata.
- Procedere al rimontaggio del coperchio della
Nella prima fase serrare tutte le viti al
scatola differenziale, dell'anello di rasamento per
50% della coppia nominale.
precarico cuscinetti differenziale e del coperchio
Nella seconda fase serrare tutte le viti al
di tenuta differenziale come precedentemente
100% della coppia nominale.
illustrato.

30. Posizionare il manicotto disinnesto frizione


(1a) e serrare alla coppia prescritta le viti (1b).

28. Montare sulla scatola cambio il complessivo


31. Inserire il raccordo tra la tubazione di
scatola differenziale (1a) con i relativi cuscinetti
mandata frizione e il manicotto disinnesto
(1b) e (1c).
frizione.

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34. Serrare alla coppia prescritta il tappo


magnetico sul coperchio differenziale(1).

32. Inserire la molletta di fissaggio del


raccordo, tra la tubazione di mandata
frizione e il manicotto disinnesto frizione,
al manicotto stesso.

35. Serrare alla coppia prescritta il tappo di


riempimento olio sulla scatola cambio (1).
36. Serrare alla coppia prescritta l’interruttore
retromarcia (2).

33. Serrare alla coppia prescritta il tappo di


scarico olio sul coperchio differenziale(1). 37. Con la l’attrezzo (1a) posizionare
l’anello paraolio (1b) sulla scatola
differenziale lato frizione.

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38. Con la l’attrezzo (1a) posizionare l’anello


paraolio (1b) sulla scatola differenziale lato
scatola ruotismi.

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4.2.2 Attrezzi per la revisione del cambio

Codice
Marca Modello c.c. Denominazione Tipo
Attrezzo
Cambio M40 Fiat Kit estrattore introduttore
2000019400 Nuovo
Ducato 3.0 scatola cambio
Cambio M40 Fiat Bussola di reazione e controllo
2000019500 Nuovo
Ducato 3.0 coppia di rotolamento
Cambio M40 Fiat Adattatore per controllo coppia
2000019600 Nuovo
Ducato 3.0 di rotolamento su differenziale
Cambio M40 Fiat
2000019700 Introduttore cuscinetti Nuovo
Ducato 3.0
Attrezzo per controllo coppia di
Cambio M40 Fiat
2000019800 rotolamento su differenziale(a Nuovo
Ducato 3.0
differenziale a banco)
Cambio M40 Fiat Estrattore rimozione cuscinetto
1.840.207.813 Ducato 3.0 selettore marce Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore montaggio
1.874.365.000 Ducato 3.0 cuscinetto selettore marce Esistente
Cambio M40 Fiat
2.000.004.900 Ducato 3.0 Battitoio Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore montaggio boccole
Ducato 3.0 di supporto alberi forcelle
1.860.858.000 selezione e innesto marce Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore
Ducato 3.0 rimozione/montaggio cuscinetto
1.860.954.000 albero primario Esistente
Cambio M40 Fiat
2.000.005.000 Ducato 3.0 Piastre di supporto Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto albero
1.845.028.000 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
1.870.658.000 Ducato 3.0 cuscinetto albero secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto albero
1.870.812.000 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat
1.870.675.000 Ducato 3.0 Piastre di supporto Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
Ducato 3.0 sincronizzatore albero
1.870.100.002 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
1.871.006.700 Ducato 3.0 corteco Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto
1.870.710.000 differenziale Esistente

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Cambio M40 Fiat Introduttore per piantaggio


70465 Ducato 3.0 cuscinetto albero primario Introduttore
Cambio M40 Fiat
SAT-A 95655 Ducato 3.0 Supporto comparatore Esistente
Cambio M40 Fiat Estrattore per rimozione
Usag 468A/5 Ducato 3.0 cuscinetto albero primario Generico
Estrattore per rimozione
Cambio M40 Fiat boccole di supporto alberi
Ducato 3.0 forcelle selezione e innesto
Usag 468A/3 marce Generico
Cambio M40 Fiat Estrattore per rimozione
Usag 454N/2 Ducato 3.0 cuscinetto albero secondario Generico
Cambio M40 Fiat Estrattore per rimozione
Usag 472/3 Ducato 3.0 cuscinetto differenziale Generico
Cambio M40 Fiat Estrattore per rimozione
Usag 472A/3 Ducato 3.0 cuscinetto differenziale Generico
Cambio M40 Fiat Estrattore per rimozione
Usag 468/1 Ducato 3.0 cuscinetto differenziale Generico

5. SOSPENSIONI pneumatiche autolivellanti posteriori

Caratteristiche

Le sospensioni pneumatiche presentano elevata flessibilità, notevole capacità di smorzamento delle


vibrazioni e soprattutto la distanza ”telaio-piano stradale” rimane costante, indipendentemente dal carico
sul veicolo, per effetto dell’autoregolazione dell’impianto.
Le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico si attivano automaticamente all’atto della messa in
moto del veicolo, consentono, a veicolo fermo, di variare manualmente la distanza ”telaio-piano stradale”
e quindi l’altezza del piano di carico del veicolo tramite gli appositi pulsanti in cabina.
La centralina elettronica, incorporata nel gruppo compressore-valvole, controlla automaticamente la
distanza del telaio dal piano stradale, attraverso i valori reali forniti dai sensori, comparandoli con i valori
nominali registrati in memoria.
Con il veicolo in movimento, in caso di variazione di assetto, la centralina elettronica pilota il gruppo
elettropneumatico, tramite il quale viene corretto il livello reale rispetto a quello nominale impostato o
memorizzato dal conducente.

Il sistema agisce solo sulle ruote posteriori mantenendo l’assetto posteriore del veicolo costante in
qualunque condizione di carico, garantendo nel contempo un maggior comfort di marcia. Inoltre a veicolo
fermo, il sistema consente di regolare l’altezza del veicolo, scegliendo fra 7 diverse posizioni al fine di
facilitare l’accesso al vano posteriore.

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La seguente figura illustra il sistema installato sul veicolo.

Il sistema è costituito da:


- due molle ad aria,
- un Modulo ASU (Air Supply Unit): Compressore elettro-pneumatico completo di valvole e centralina
(ECU) ed una staffa di ausilio al montaggio del modulo stesso,
- un serbatoio completo di staffa di fissaggio,
- due sensori di livello fra scocca ed assale posteriore in prossimità dei lati ruota completi di rinvii,
- una tubazione di aspirazione con filtro aria,
- tre tubazioni pneumatiche “air lines” (di differente colore per distinguerle),
- un riparo anti-imbrattamento,
- una briglia per sistema autolivellante (cavo elettrico),
- una traversa superiore porta-componenti,
- una barra Panhard,
- due semibalestre con sella porta-molla,
- Assale con castello di fissaggio della barra Panhard,
- due tamponi di fine corsa,
- due ammortizzatori,
- una barra Anti-Rollio,
- una mostrina con due pulsanti monostabili su plancia,
- Quadro strumenti NQS tipo “Confort” con spia e messaggi adeguati.

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1 – Compressore
2 – Barra antirollio
3 – Tubazioni pneumatiche
4 – Fissaggi alla scocca
5 – Tampone di finecorsa
6 – Barra Panhard
7 – Ammortizzatore

1– Semibalestra 4 – Riparo compressore


2 – Sensori d’altezza 5 – Serbatoio
3 – Briglia collegamento impianto elettrico 6 – Molla ad aria

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Funzionamento

Agendo sui pulsanti presenti in plancia , a veicolo fermo, è possibile variare l’altezza libera dal suolo tra 7
livelli predefiniti: da “assetto -3” ad “assetto 0” fino ad “assetto +3”.
Durante la regolazione il led di colore ambra, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del
movimento, lampeggia.
Successivamente all’azionamento di uno dei due pulsanti, il relativo led potrebbe rimanere acceso a luce
fissa nei seguenti casi:
- scarsa pressione nell’impianto, insufficiente al completamento dell’operazione,
- disattivazione momentanea del compressore a causa di un surriscaldamento del medesimo

1 – Pulsante di sollevamento veicolo


2 – Pulsante di abbassamento veicolo

Il display multifunzionale, ubicato in posizione centrale nel quadro strumenti, è in grado di visualizzare la
condizione di assetto (durante l’attivazione di uno dei due pulsanti).

In caso di avaria del sistema, l’apposita spia di segnalazione, di colore rosso, presente sul quadro
strumenti si illumina.

1 – Spia avaria sospensioni autolivellanti (color rosso)

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Regolazione automatica

In marcia, il sistema riporta automaticamente il veicolo in “assetto 0” e lo mantiene costante.


Durante la regolazione automatica, il led ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del movimento,
lampeggia.
Il massimo sbilanciamento di carico tra destra e sinistra che il sistema riesce a bilanciare è di circa 300
Kg, la massima differenza di altezza che il sistema riesce a compensare è di circa 35 mm.
Il sistema è in grado di riconoscere la manovra di retromarcia pertanto se durante tale manovra si
verificano delle variazioni transitorie di pressione e altezza il sistema non interviene.
Il sistema è in grado di riconoscere la percorrenza di una curva , infatti se durante la marcia viene letto
uno sbilanciamento di altezza in corrispondenza di una velocità superiore a zero, il sistema non
interviene.

Regolazione manuale

A veicolo fermo con motore avviato o a motore spento, è possibile impostare il livello di altezza
desiderato.In particolare nel caso di motore spento è possibile effettuare massimo due sollevamenti a
pieno carico (circa 1900 Kg complessivi sull’asse posteriore) dal livello -3 (tampone) al livello 0.
Agendo sul tasto per il sollevamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello superiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il massimo livello: assetto +3.
Agendo sul tasto per l’abbassamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello inferiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il minimo livello: assetto -3.
Durante la regolazione il led, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del movimento, lampeggia.
Se dopo aver selezionato un tasto il led relativo anziché lampeggiare rimane acceso a luce fissa (per
circa 5 secondi) significa che la regolazione è momentaneamente non disponibile.
Le possibili cause possono essere le seguenti:
– riserva d’aria insufficiente: la funzione verrà ripristinata con l’avviamento del motore;
– il sistema ha raggiunto una temperatura di esercizio limite: attendere qualche minuto per consentire il
raffreddamento prima di agire nuovamente sui tasti di azionamento.
Il livello selezionato a veicolo fermo, viene mantenuto fino ad una velocità di circa 20km/h, superata tale
velocità il sistema ripristina automaticamente il livello normale: “assetto 0”.

Sollevamento del veicolo

Qualora si dovesse sollevare il veicolo, come operazione preliminare occorre disattivare


momentaneamente il sistema premendo contemporaneamente per almeno 5 secondi, i tasti di
regolazione dell’assetto.
Si attiva la modalità operativa prevista per il sollevamento del veicolo: i led ubicati sui tasti si accendo
entrambi a luce fissa, a questo punto seguire la procedura, per il sollevamento veicolo.
Per uscire da questa modalità premere contemporaneamente i tasti di regolazione dell’assetto per altri 5
secondi, entrambi i led ubicati sui tasti si spengono e viene ripristinata la piena funzionalità del sistema.
Questa modalità si disattiva automaticamente se viene superata la velocità pari a circa 5 km/h.

Descrizione dei componenti


Componenti sistema autolivellante
Sensori di livello

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Il sistema delle sospensioni autolivellanti utilizza due sensori di livello.

1 – Sensore di livello
2 – Connettore elettrico
3 – Braccio del sensore
4 – Tirante di collegamento all’assale

I sensori di livello sono interposti tra la traversa superiore porta-componenti e l’assale

1 – Staffa di supporto su traversa superiore porta-componenti


2 – Sensore di livello
3 – Assale

Il braccio del sensore potrebbe essere montato, rispetto al sensore stesso, in tre differenti posizioni ; la
posizione da utilizzare per il corretto montaggio è quella corrispondente a 0°.

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Per ognuna di queste posizioni il campo di operatività risulta essere di 120°.

Il sensore genera in uscita due differenti segnali in proporzione all’angolo di rotazione del braccio rispetto
al sensore stesso:
- segnale analogico (che varia dal 5% al 95% della tensione di alimentazione del sensore stesso),
- segnale digitale in PWM (con frequenza 800Hz ± 25%).
Il sistema utilizza solo il segnale in PWM per la gestione delle sospensioni autolivellanti: ad assetto 0
corrisponde un duty cycle del 50%.

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La seguente figura illustra il pinout del sensore.

1 – Massa
2 – Non Collegato
3 – Non Collegato
4 – Segnale analogico
5 – Alimentazione +5V
6 – Segnale PWM

I sensori sono alimentati ad una tensione di 5V ± 0.5V, direttamente dalla centralina di controllo delle
sospensioni autolivellanti.

Modulo ASU ( Air Supply Unit)

Il Modulo ASU è composto dal compressore, dal gruppo valvole e dalla centralina di controllo, non è
scomponibile.Il compressore viene attivato solo con motore acceso.
Il modulo è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite una staffa.

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1 – Modulo ASU
2 – Staffa di supporto

La seguente figura illustra la vista inferiore del modulo ASU.

1 – Modulo ASU
2 – Traversa superiore porta-componenti
3 – Collegamento aria per molla sinistra
4 – Collegamento aria per molla destra
5 – Collegamento aria per serbatoio
6 – Collegamento per aspirazione aria

La seguente figura illustra la vista anteriore del modulo ASU con i relativi connettori elettrici.

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Pinout Connettore A (alimentazione)


A – Alimentazione
B – Massa

Pinout Connettore B (segnali)


A – Massa sensore destro
B – Massa sensore sinistro
C – Comando “abbassamento” (da pulsante)
D – N.C.
E – Alimentazione da batteria
F – N.C.
G – Alimentazione sensore destro
H – Led su pulsante di sollevamento
J – Led su pulsante di abbassamento
K – Alimentazione sensore sinistro
L – C-Can H
M – C-Can L
N – Comando “sollevamento” (da pulsante)
P – Segnale sensore sinistro
R – Segnale sensore destro
S – Massa

La centralina tramite rete can invia messaggi di comunicazione per il quadro strumenti mentre riceve
dalla rete i segnali relativi a velocità veicolo, pedale freno, freno a mano , retromarcia e giri motore.

ELENCO PARAMETRI
_Codice V.I.N. (Ident. Veicolo )
_Risparmio energetico
_Incr.assoluto sens. Alt. Post SX
_Incr.assoluto sens. Alt. Post DX
_Numero programmazioni
_Alimentazione sensori
_Deviazione Alt. da 0 (PSX)
_Deviazione Alt. da 0 (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PSX) _Deviazione media da 0

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_Led Pos. Sù _Accelerazione longitudinale


_Led Pos. Giù _Tasto ricircolo
_Tasto su _Stato valvola di scarico
_Tasto Giù _Sensore valvola molla (PDX)
_Apertura porta _Sensore valvola molla (PSX)
_Posizione chiave _Valvola di scarico posteriore
_Velocità veicolo _Riserva disponibile
_Stato compressore _Pressione compressore
_Stato valvola serbatoio _Sensore altezza sx
_Tensione batteria _Sensore altezza dx

ELENCO ERRORI

DTC NOME SINTOMO


5001 Tensione batteria Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
5002 Tasto su Segnale non plausibile
Nessun segnale
5003 Tasto giù Segnale non plausibile
Nessun segnale
5004 Centralina guasta Nessuna informazione
(Microprocessore) aggiuntiva
5005 Attuatore altezza su Errore interno alla
centralina
5006 Attuatore altezza giù Errore interno alla
centralina
5007 Attuatore altezza su guasto elettrico
guasto elettrico
5008 Elettrovalvola 1 Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
5009 Elettrovalvola 2 Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
5010 Elettrovalvola 3 Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile
5011 elettrovalvola 4 Nessun segnale
Sotto il limite inferiore
Sopra limite superiore
plausibile

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5012 Relè autorizzaz. compress. Errore interno alla


centralina
5013 Temperatura ECU Sopra limite superiore
plausibile
5014 Sensore pressione Nessun segnale
Non calibrato
5015 Alimentazione sensori Sopra limite superiore
plausibile
Sotto il limite inferiore
5016 Alimentazione sensori Sinistra
Sotto il limite inferiore
Nessun segnale
5017 Alimentazione sensori Nessuna informazione
aggiuntiva
Sotto il limite inferiore
Nessun segnale
5018 Valvola Molla sinistra eccesso d'aria
5019 Valvola Molla destra eccesso d'aria
5020 Valvola di sfiato eccesso d'aria
5021 Valvola di riserva eccesso d'aria
5022 Correzione passi manuale Nessuna informazione
aggiuntiva
5023 Stato compressore eccesso d'aria
5024 Adattamento aria Nessuna informazione
aggiuntiva
5025 Configurazione fine linea Nessuna informazione
errata aggiuntiva
5026 Inizializzazione non riuscita Nessuna informazione
aggiuntiva
5027 Centralina non corretta o Nessuna informazione
calibrazioni errate aggiuntiva
D602 Bus off Nessuna informazione
aggiuntiva
D700 Nodo NBC assente Sopra limite superiore
plausibile
D701 Nodo NCM in errore Nessun segnale
D706 Nodo NFR in errore Nessun segnale
5028 Incoerenza velocità veicolo Sopra limite superiore
plausibile
5029 Soglia giri motore Sopra limite superiore
plausibile

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Dati caratteristici:
Tensione di alimentazione: 12V (+4V, -3V)

Assorbimento massimo del compressore: 25A


Assorbimento massimo delle elettrovalvole: 5A
Temperatura di esercizio: da -40°C fino a +80°C
Limite operativo: < 3 minuti a 100°C
Pressione di scoppio: > 35 bar
Pressione massima di esercizio (limitata): 17 bar assoluti (16 relativi)

Molle ad aria
Sono composte da un piattello superiore di fissaggio alla traversa, un soffietto ed un pistone inferiore con
sistema di fissaggio e oggettivazione alla semibalestra.
All’interno delle molle si ha una pressione di circa 1,5 bar a vuoto e di circa 6,5 bar a pieno carico in
condizioni statiche.

A – Vista in sezione
1 – Piattello superiore
2 – Oggettivazione per fissaggio alla traversa superiore porta-componenti
3 – Soffietto
4 – Pistone inferiore
5 – Perno per oggettivazione fissaggio alla semibalestra
6 – Raccordo per tubazione aria

La seguente figura illustra la vista inferiore della molla ad aria.

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A – Perni per oggettivazione fissaggio su semibalestra

Serbatoio

Il serbatoio di accumulo dell’aria in pressione è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite
una staffa.

1 – Serbatoio
2 – Staffa di fissaggio
3 – Raccordo per tubazione aria

Dati caratteristici:
Volume: 5.4 l
Pressione di scoppio: > 40 bar
Pressione di esercizio: 16 bar
Tubazioni pneumatiche “air lines”

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Le tubazioni pneumatiche sono costituite da tubi semirigidi dal diametro di 4 mm, di vari colori; non
devono assolutamente essere piegate oltre le curvature previste.
I raccordi pneumatici sono di tipo rapido (connessioni pneumatiche Voss), sono dotati di un collarino a
molla che va sostituito quando le tubazioni vengono scollegate.

Per evitare errori nel montaggio bisogna seguire l’abbinamento dei colori sull’etichetta adesiva posta sul
dorso del compressore in corrispondenza dei connettori rapidi del gruppo valvole .

1 – Tubo da compressore a serbatoio (di colore NERO)


2 – Tubo da compressore a molla destra (di colore ROSSO)
3 – Tubo da compressore a molla sinistra (di colore VERDE)
4 – Cablaggio

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Componenti autotelaio

Traversa superiore porta-componenti

La traversa superiore porta-componenti ha una funzione strutturale e di interfaccia fra:


- il pavimento del veicolo e le molle ad aria,
- il pavimento del veicolo e la Barra Panhard.

Barra Panhard

La barra Panhard è costituita da un’asta tubolare d’acciaio con due boccole in gomma e metallo piantate
alle estremità della stessa; collega l’assale alla traversa superiore porta-componenti.

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Assale

Sull’assale è presente la staffa di ancoraggio della barra Panhard.

1 – Staffa di ancoraggio barra Panhard

Semibalestre

Le semibalestre sono specifiche per la sospensione pneumatica e sono una sinistra ed una destra, sono
vincolate all’assale tramite due cavallotti.

1 – Semibalestra
2 – Cavallotti
3 – Assale

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6. CRONOTACHIGRAFO DIGITALE
NORMATIVE
L’emissione dell'Art. 27 del Regolamento (CE) n° 561/2006 rende obbligatoria
l'introduzione del tachigrafo digitale sui veicoli immatricolati per la prima volta nell'Unione Europea
dal 1 Maggio 2006 (veicoli di categoria M2-N2-N1 di nuova immatricolazione).
I veicoli Fiat Ducato interessati dal sopracitato provvedimento sono:
- i minibus - veicoli di categoria M2 con più di 9 posti
- gli autocarri con massa massima > 3.5t - veicoli di categoria N2
- gli autocarri con massa massima < 3.5t che, quando trainano un rimorchio, hanno una
massa complessiva > 3.5t - veicoli di categoria N1
mentre rimane un optional per il resto della gamma.
Per equipaggiare il veicolo Fiat Ducato con il tachigrafo digitale Smartach® ed il relativo sensore
di
velocità, FIAT Auto ha adottato il sistema del gruppo ACTIA.

Tempi di guida e di riposo previsti dal Reg. (CEE) 3820/85

Tempi di riposo settimanale


La regola generale prevede 45 ore consecutive di riposo. In ogni caso, sono ammesse le seguenti
eccezioni

Tempi di guida
La regola generale prevede un tempo massimo di nove ore di guida giornaliere.
I tempi massimi sono così ripartiti:
-guida continua: massimo 4 ore e 30 senza interruzione, seguite da una pausa di almeno 45 minuti, per
una sola volta. Questa interruzione può essere sostituita da diverse pause di almeno 15 minuti ciascuna,
ripartite per il periodo di guida continuativa ed il cui totale sia uguale a 45 minuti.
-guida giornaliera: massimo 9 ore, con la possibilità di guidare per 10 ore consecutive due giorni a
settimana.
-guida per periodi di due settimane: massimo 90 ore, per non più di sei giorni consecutivi al termine dei
quali è obbligatorio un riposo compensativo.
- riduzione a 36 ore consecutive, se preso nel luogo di stazionamento abituale del veicolo o nella sede del
conducente. Le ore di riposo non godute devono in tal caso essere recuperate nelle tre settimane
successive, in un unico blocco insieme a un altro riposo di almeno 8 ore.
- riduzione a 24 ore consecutive, se preso in luogo diverso dal luogo di stazionamento abituale del veicolo
o dalla sede del conducente. Le ore di riposo non godute devono in questo caso essere recuperate nelle
tre settimane successive insieme ad un altro riposo di almeno 8 ore.
Un caso particolare riguarda il trasporto occasionale ed internazionale di viaggiatori. In tale situazione è
possibile guidare per 12 giorni consecutivi, per un limite massimo di 90 ore; il riposo compensativo
corrispondente a due settimane sarà goduto in blocco alla fine dei dodici giorni.

Tempi di riposo giornaliero


La regola generale prevede 11 ore consecutive di riposo. Sono ammesse le seguenti eccezioni:
- riduzione a 9 ore consecutive, al massimo per tre giorni alla settimana. Le ore di riposo non prese devono
allora essere recuperate prima della fine della settimana successiva, insieme ad un altro riposo di almeno 8
ore goduto presso il proprio domicilio.
- frazionamento in diversi periodi (massimo tre) nel corso della giornata, con riserva di rispettare le tre
condizioni seguenti: riposo giornaliero totale della durata di 12 ore, di cui almeno 8 consecutive e
comunque per periodi mai inferiori ad un’ora.
Casi particolari di doppio conducente

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Ogni membro dell’equipaggio deve beneficiare di almeno 8 ore consecutive di riposo nel corso di ogni
periodo di 30 ore.

Descrizione generale
Il cronotachigrafo digitale, che occorre per registrare i tempi di guida dei conducenti, nasce
dall’esigenza (Legislativa) di sostituire il precedente apparato analogico, nel tempo risultato di
facile contraffazione, così da evitare la manomissione delle rilevazioni degli orari.
Il cronotachigrafo digitale è formato da tre elementi fondamentali (1-2-3) per il suo utilizzo:

Esempio di collegamento.

Legenda
1. un sensore di velocità montato sul cambio
-rotativo su cambio meccanico MLGU + Dispositivo antieffrazione a filo;
-statico su cambio M40 + Dispositivo anti-effrazione a filo;
-statico su semiasse ( versioni cambio automatico) + Dispositivo anti-effrazione a filo.
2. una smart-card 4. cablaggio
3. un’unità veicolo 5. quadro strumenti

CRONOTACHIGRAFO ACTIA SMART TACH

Lo strumento, anche nominato VU (Vehicle Unit) è costituito da una unità elettronica dotata di un display,
una stampante, due lettori di smart cards e una serie di pulsanti per gestire le funzioni dell’ apparecchio.
L’apparecchio è attivabile solo tramite l’introduzione in un lettore di una smart card abilitata e scrittura di
un codice PIN personale, assegnato dalla camera di commercio.
La presenza del doppio lettore di smart card consente di gestire due conducenti che utilizzano il veicolo
per lunghe percorrenze e che per legge devono alternarsi nella guida, come previsto dalle norme di legge
vigenti.

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La figura mostra in dettaglio la parte frontale.

LEGENDA:

(1) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (8) o cambiare l’attività corrente dell’autista 1.
(2) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (9) o cambiare l’attività corrente dell’autista 2;
(3) Display (illuminato a KEY ON).
Nella visualizzazione di base sono indicati in modo permanente:
-l'attività corrente per il primo conducente insieme al suo tempo di riposo complessivo.
-la presenza di schede nei 2 lettori e le attività selezionate per l'autista 1 e 2. In caso di necessità
vengono mostrati i singoli punti di menù, come memoria errori, dati di programmazione ecc...
(4) Tasto CANCELLAZIONE per tornare indietro nei menu o cancellare l’azione corrente.
(5) Tasto INDIETRO per ritornare al menù o alla voce precedente o modificare un valore impostato;
(6) Tasto AVANTI per andare al menù o alla voce successiva o modificare un valore impostato;
(7) Tasto OK per selezionare un sotto-menu o convalidare un valore ;
(8) Lettore di patente elettronica del primo conducente.
La smart- card officina (workshop card) per attivare la procedura di personalizzazione e configurazione,
deve essere inserita in questo lettore;
(9) Lettore di patente elettronica per secondo conducente;
(10) Connettore per cavo di programmazione – download dati, protetto da un tappo di gomma;
(11) Stampante per la stampa dei valori programmati;
(12) Spia di allarme accesa in caso di anomalia (con visualizzazione su display del messaggio di errore).

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Ideogrammi

Ideogrammi stato di attività


Sul display sono visualizzati degli ideogrammi che rappresentano lo stato di attività dello strumento.
Nella parte sinistra sono visualizzate le attività del primo conducente; in quella destra, quelle del secondo
conducente.

Gli ideogrammi hanno il significato seguente:

1 Smart card primo conducente inserita.


2 Attività: guida.
3 Attività: lavoro.
4 Attività: disponibilità.
5 Attività: riposo.
6 Smart card secondo conducente inserita.

Ideogrammi modalità operative

Un ideogramma sul display indica il tipo di smart-card inserita nello strumento.

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Ideogrammi vari

Altri ideogrammi compaiono sul display in funzione delle impostazioni e delle informazioni visualizzate.

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Funzioni principali del cronotachigrafo

Registrazione di eventi:

-Allarmi per non rispetto della regolamentazione: es: dopo 4h15 di guida continua, un ’allarme avvisa
l’autista che è necessario prevedere una pausa entro 15 min. Dopo le 4h30 il sistema avverte che
l’autista è in infrazione alla legge. es. superamento velocità massima impostata.
-Allarmi anomalie di sistema : ad esempio anomalia stampante, scheda tachimetrica, mancanza di
alimentazione elettrica sensore/tachigrafo.
-Controlli generali di sicurezza del sistema (es. accoppiamento del sensore)
-Il cronotachigrafo è in grado di dialogare con altri dispositivi elettronici del veicolo; (es. invio dati velocità
al tachimetro)

Memoria dell'unità veicolo


-L'unità veicolo può registrare circa 365 giorni di attività e la velocità delle ultime 24 ore di guida (camp. 1
s). I dati più recenti sostituiscono i dati più vecchi (365 gg con uso medio del veicolo).
-Scarico dati ogni 3 mesi (Europa).

Memoria della carta tachigrafica:


-La carta conducente registra circa 28 giorni di dati. I dati più recenti sostituiscono i dati più vecchi.
-Scarico dati ogni 3 settimane (Europa).

Tickets:
E’ possibile stampare su ticket tutti i dati relativi al cronotachigrafo e alle attività degli utenti.
Il formato è identico per tutti i tachigrafi con utilizzo di ideogrammi.
Esistono sei tipi di ticket:
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla smart-card.
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla memoria dello strumento
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratta dalla smart-card.
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratte dalla memoria dello strumento.
-Stampa dei dati tecnici.
-Stampa dei superamenti della velocità autorizzata.

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Esempio di ticket

Legenda dei dati riportati sul ticket in esempio.

1. Logo di intestazione dello stampato ACTIA Smartach.


2. data e ora della stampa.
3. Tipo di stampato: giornaliero da smart- card.
4. Identificazione della smart-card conducente: cognome, nome, stato, codice smart-card, validità smart-
card.
5. Identificazione del veicolo: numero di identificazione del veicolo, paese, numero di immatricolazione
del veicolo.
6.Identificazione del tachigrafo. Marca e numero del modello.

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7. Identificazione della smart-card dell’officina autorizzata: nome dell’officina, stato, codice smart-card,
data dell’ultima calibrazione effettuata.
8. Identificazione della smart-card di controllo: stato, codice smart-card, data e ora dell’ultimo controllo,
tipo di controllo.
9 .Data del giorno di stampa, numero di giorni di utilizzo della smart-card del conducente.
10. Precedenti attività sconosciute della giornata (iniziata alle 00.00) con la smart-card non presente nel
tachigrafo.
11. Attività svolte con la smart-card nel lettore 1 come primo conducente.
-Attività svolte con la smart-card nel lettore 2 come secondo conducente.
12. Numero di immatricolazione e contachilometri del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
13. indicazione della modalità di guida: OO indica la guida con equipaggio costituito da due conducenti; *
indica la presenza di un periodo di riposo superiore ad un’ora.
14. Attività sconosciute con smart-card non inserita nel tachigrafo.
15. Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 2 come secondo conducente.
- Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 1 come conducente.
16. Numero di immatricolazione del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
17. Riassunti cumulativi delle attività e percorrenze.
18. Eventi e/o guasti memorizzati nella smart-card, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo.
19. Eventi e/o guasti memorizzati nel cronotachigrafo, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo smart-card.
20. Luogo di controllo e spazio per la firma dell’addetto al controllo
21. Spazio per la firma del conducente.
22. Fine dello stampato.

SMART-CARDS

Il Consiglio dell’Unione Europea ha stabilito l'entrata in vigore del cronotachigrafo digitale, un


dispositivo elettronico che registra le attività degli automezzi adibiti al trasporto di persone o merci.
La carta cronotachigrafica è la smart card che interagisce con il cronotachigrafo digitale per la
memorizzazione delle informazioni sui tempi di guida e riposo del guidatore.
Dal 5 agosto 2005 è possibile richiederne il rilascio presso tutte le Camere di Commercio italiane, e dal 1
gennaio 2006 è obbligatorio installare il cronotachigrafo digitale su tutti gli automezzi di nuova
immatricolazione con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate o con oltre 9 posti.
La normativa europea stabilisce, inoltre, che almeno tre mesi prima dell’obbligo di installazione del
cronotachigrafo digitale, le Autorità competenti al rilascio devono rendere disponibili le carte
cronotachigrafiche.
Per ottenere una carta cronotachigrafica è sufficiente richiederla allo sportello della Camera di
Commercio, compilando l’apposita modulistica (disponibile anche sul sito
http://www.unioncamere.net/Web_tachigrafo).
Entro 15 giorni dalla presentazione della richiesta, la Camera di Commercio rilascia la carta
cronotachigrafica al titolare e, in caso di carta officina, il relativo numero PIN.
L’introduzione delle carte cronotachigrafiche e dei cronotachigrafi digitali, in sostituzione di quelli
analogici, nasce dall’esigenza di avere a disposizione strumenti più sicuri, di più facile utilizzo e
con maggiore affidabilità per i conducenti di automezzi, le aziende di trasporto, le officine e le
Autorità preposte ai controlli. La finalità dell’Unione Europea è infatti quella di migliorare le
condizioni di lavoro degli autotrasportatori e conseguentemente la sicurezza stradale.
L’iniziativa coinvolge tutti gli Stati dell'Unione Europea e alcuni altri Stati che, pur non essendo
membri, hanno deciso di aderire.
(Regolamento CE n.2135/98 del 24 settembre 1998, modificativo del Regolamento CEE n. 3821/85)

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Esistono 4 tipi di carte tachigrafiche (smart-cards); ognuna ha una propria funzione ed un utilizzo
specifico a seconda che appartenga:
- al Conducente
- all’Azienda
- alle Autorità di controllo
- all’Officina.

In Italia le card sono rilasciate dalla Camera di Commercio, in cui il richiedente ha la propria
residenza.

Smart-cards Conducente

E’ di fondo bianco, dura 5 anni, è personale ed è necessaria per la guida degli autoveicoli previsti dal
Regolamento 3820/85. Deve essere inserita dall’autista del veicolo prima di iniziare la guida.
Permette di registrare i seguenti dati: tempi di viaggio/sosta, velocità, distanza, eventi particolari.

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Smart-cards dell’Azienda

E’ di fondo giallo, dura 5 anni e identifica la società proprietaria dei mezzi, facilita la gestione della flotta
veicolare e consente di ispezionare, scaricare e/o stampare i dati di viaggio di tutti i veicoli dell’azienda
muniti di tachigrafo digitale.

Smart-cards dell’Autorità di controllo

E’ di fondo azzurro, dura 5 anni e consente di esercitare il controllo rispetto a tempi di guida e velocità sia
attraverso l’ispezione delle informazioni registrate sul cronotachigrafo, sia attraverso la loro
stampa e lo scarico eventuale su altri supporti informatici.

Le attività della autorità di controllo

-Verifica dei tempi di riposo: 4h30. Controlli relativi ai tentativi di frode.


-Controllo relativamente al codice della • Calibrazione non corretta del tachigrafo.
strada. -Su tachigrafo digitale.
-Eventi di sovravelocità. • Periodo : N/A
-Calibrazione periodica sistema/attivazione. • Dove/come verificare :
-Controlli relativi ai tentativi di frode. -Prova presso centro tecnico
-Errori di sessione carta tachimetrica.

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Smart-cards dell’Officina

E’ di fondo rosso, dura 5 anni e viene rilasciata alle officine autorizzate dall‘autorità nazionale come
competenti per l‘attivazione, la calibratura, la programmazione e lo scarico dati.

RETE DI ASSISTENZA AUTORIZZATA

ll sistema del nuovo tachigrafo digitale si fonda su specifiche norme di sicurezza, che mirano ad
assicurare l’impossibilità della manipolazione dell’apparato digitale allo scopo di garantire la
correttezza dei dati sulla velocità ed i tempi di guida, il cui rispetto è considerato determinante per
la sicurezza stradale. In tale contesto assume estrema rilevanza la capacità tecnica e
professionale delle officine abilitate al montaggio ed alla manutenzione del tachigrafo digitale.
Al riguardo la normativa europea e le conseguenti disposizioni nazionali hanno stabilito i requisiti
necessari delle officine e degli installatori che possono operare con il nuovo apparato ed hanno
individuato i criteri per l’autorizzazione dei centri tecnici.
In Italia l’autorizzazione ai centri tecnici è rilasciata dal Ministero della Attività Produttive (MAP) e le
domande devono essere presentate alle Camere di Commercio, che predisporranno l’istruttoria
per l’inoltro al MAP. L’Unioncamere riceve dal Ministero delle Attività produttive comunicazione
delle autorizzazioni rilasciate e forma l’elenco dei centri tecnici autorizzati. L’elenco è pubblico e
liberamente consultabile. Tali informazioni sono reperibili nel sito:

http://www.unioncamere.net/Web_tachigrafo/index.php

INFORMAZIONI PER IL CLIENTE


Si precisa che la concessionaria/officina deve fornire al Cliente che acquista un veicolo con
tachigrafo digitale le seguenti informazioni:
- deve recarsi presso un centro tecnico autorizzato operante sul sistema ACTIA per eseguire la
prima calibrazione obbligatoria per legge entro 15 giorni dalla data d’immatricolazione. La
calibrazione è a carico del Cliente. (costo indicativo di €150).
- Il Cliente deve richiedere una card Conducente (autista) per ognuno degli autisti dell’azienda.
Ogni card è nominativa e personale. In Italia, le card vanno richieste presso le Camere di
Commercio.
- I dati giornalieri registrati sul tachigrafo digitale devono essere trasferiti su altri supporti ogni tre
mesi, mentre i dati contenuti nella carta tachigrafica del Conducente ogni tre settimane.
L'obbligo di conservazione dei dati secondo la normativa vigente è di dodici mesi.
- L’Azienda titolare dei veicoli è poi libera di richiedere una card aziendale per gestire autonomamente i
dati scaricati oppure affidare questa attività ad un centro autorizzato operante sul sistema ACTIA.
- La comunicazione tra cronotachigrafo e sensore è sempre attiva, con assorbimento di corrente anche
con chiave estratta; è quindi necessario, in caso di lunga inattività del veicolo, scollegare
la batteria per evitare la scarica della stessa.

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Attivazione del Tachigrafo


All’atto dell’immatricolazione del veicolo il tachigrafo deve essere attivato da un centro tecnico
autorizzato, il quale provvede ad effettuare le seguenti operazioni:
-Attivazione del tachigrafo (memorizzazione dati)
-Accoppiamento Sensore Tachigrafo con lo strumento.
-Inserimento dati veicolo (VIN, targa, dati azienda,..)
-Calibrazione tachigrafo.

Controlli periodici
Dopo la prima calibrazione è obbligatorio procedere ad un controllo periodico (per l’Italia ogni anno) ed ad
una nuova calibrazione.
Le visite periodiche sono a carico del Cliente e devono essere effettuate solo presso i centri tecnici
autorizzati operanti sul sistema ACTIA. (costo indicativo: €190).

Controlli obbligatori :
-Dopo ogni riparazione riguardante il tachigrafo.
-In caso di modifica della trasmissione (ruote, cambio, ecc.)
-Se la deriva dell’orologio è superiore a 20 min.
-Almeno ogni due anni.

Controlli facoltativi a richiesta :


-Verifica dell’installazione.
-Verifica dei componenti.
-Calibrazione tachigrafo (vedi capitolo “parametri”).
-Aggiornamento Dati.

Gestione dei dati


In caso di sostituzione del tachigrafo.
-Scarico dei dati del tachigrafo guasto e memorizzazione nel tachigrafo nuovo.
-Invio dei dati del tachigrafo in condizioni forma protetta all’azienda interessata.

-Servizi aggiuntivi eventuali (piccole aziende di trasporto):


-Scarico Dati e memorizzazione in condizioni di sicurezza della Smart Card conducente ogni 21 gg.
-Tachigrafo Digitale :Scarico Dati e memorizzazione in condizioni di sicurezza della Smart Card ogni 3
mesi (da
confermare).
- Sostituzione del tachigrafo analogico con quello digitale.

Gestione della garanzia


La garanzia sul tachigrafo digitale e sul relativo sensore di velocità viene gestita direttamente dal
gruppo ACTIA tramite la rete di centri di assistenza autorizzati ad operare sui sistemi ACTIA. Per
interventi relativi a questi componenti, occorre recarsi presso un centro di assistenza autorizzato
operante sul sistema ACTIA. Il gruppo ACTIA prende direttamente a suo carico i costi della mano
d’opera del proprio centro di assistenza autorizzato per la sostituzione del componente guasto, lo
scarico e la consegna dei dati del precedente apparato all’Azienda cliente (quando possibile) ed i
componenti sostitutivi (tachigrafi digitali e/o sensori di velocità) guasti in garanzia.

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Schema elettrico

Pinout cronotachigrafo
Il connettore presente sul lato anteriore permette di eseguire quanto segue:
-scarico dati tramite interfaccia RS 232;
- diagnosi, calibratura e programmazione tramite linea K;
- ingresso/uscita segnali di prova (uscita segnale sensore di movimento, uscita segnale orologio, o ingresso segnale
velocità).

Connettore anteriore per programmazione, lettura e scrittura dati del cronotachigrafo.

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Descrizione Note

Massa
Linea K di diagnosi Al connettore EOBD

RxD–Downloading download dati (RS232)

Linea I/O per


calibratura
Alimentazione +30

TxD– download dati (RS232)


Downloading

Connettori parte posteriore.

Alimentazioni Collegamento opt. sensore RPM


Alimentazione +30 protetta da Non usato
fusibile
+12 V illuminazione Non usato

+ 15 (protetto da fusibile Non usato


esterno )
N.C. Non usato

Negativo batteria N.C.

Massa N.C.

N.C. N.C.

N.C. N.C.

Segnali sensore movimento Funzioni addizionali


Alimentazione per sensore di N.C.
movimento (8 Vcc.+/- 10%)
Negativo sensore di movimento N.C.

Impulsi da sensore di N.C.


movimento
Comunicazione dati con N.C.
sensore

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Non usato Non usato

Non usato Not usato

Uscita segnale velocità Linea K di diagnosi

Non usato K line for data broadcast

SENSORE VELOCITA’ VETTURA

E’ un sensore di movimento a effetto Hall progettato per l’installazione sui veicoli da trasporto su strada. Il
sensore è conforme ai requisiti dell’Allegato 1B del regolamento 2135/98/EC, e deve essere omologato
come tale. Tale omologazione comprende una certificazione di sicurezza (livello ITSEC: E3 elevato).

Scopo del sensore è quello di fornire al cronotachigrafo (VU) dati affidabili sul movimento, (velocità e
distanza percorsa dal veicolo). Il sensore deve essere avvitato nell’alloggiamento del cambio e sigillato
con apposito sigillo.
In considerazione delle varie configurazioni dei cambi, sono disponibili versioni diverse di sensore, aventi
in comune le medesime caratteristiche, ad eccezione della lunghezza della parte che penetra nel cambio
o dal tipo di sensore utilizzato (rotativo o statico).
L’accesso ai segnali di ingresso/uscita è reso possibile da un connettore a 4 pin.
- il sensore è permanentemente alimentato dalla VU a 8 V.cc. +/- 10% alla quale è collegato.
- fornisce impulsi velocità in tempo reale alla VU.
- una linea di comunicazione sicura e bidirezionale consente lo scambio dei dati fra il sensore e la VU.
La comunicazione sicura consente quanto segue:
- accoppiamento con la VU (tale operazione comprende un’autenticazione reciproca fra il sensore e la
VU);
- trasmissione di un controvalore che rappresenta il numero di impulsi velocità trasmessi alla VU sulla
linea segnale velocità in tempo reale, durante un certo tempo;
- invio di altri dati a richiesta della VU.

A titolo puramente informativo, viene riportato di seguito il diagramma a blocchi funzionale del sensore:

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Pinout sensore

Viene indicata di seguito l’assegnazione dei pin:

Pin Segnale
1 Alimentazione 8 V.cc
2 Massa elettrica
3 Segnale velocità
4 Segnale comunicazione dati

Segnale velocità vettura VSO (vehicle speed output)

Nei veicoli che non sono equipaggiati di cronotachigrafo, il segnale VSO è generato direttamente dal NFR
(pin 23)ed inviato al NBC tramite un collegamento dedicato (collegamenti tratteggiati). Il NBC provvede a
codificarlo e a renderlo disponibile sia su rete, per essere utilizzato dal NQS; sia su bus, per le centraline
CSG (centralina servoguida) e VPAS (centralina telecamera ausilio parcheggio).
Se il veicolo è dotato di cronotachigrafo, è necessario assicurare la sincronizzazione dei valori di velocità
registrati dal cronotachigrafo stesso con quelli indicati dal tachimetro.
A tale proposito, il segnale VSO utilizzato per il tachimetro è quello generato dal cronotachigrafo : dal pin
B7 il segnale viene inviato al NBC il quale, dopo opportune elaborazioni ed adattamenti viene inviato su
rete B – CAN e quindi al NQS. Nello schema, il segnale VSO del cronotachigrafo è identificato con
SPEED ed evidenziato con il colore viola mentre il segnale VSO tradizionale, generato dal NFR è
tratteggiato.

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Legenda.

NBC: nodo body computer; NFR: nodo freni; NQS: nodo quadro strumenti; CSG: centralina servoguida;
081/16: opt. per carrozzieri, pin 16; VPAS: telecamera ausilio parcheggio; CCT: centralina
cronotachigrafo; PULSE GENERATOR: generatore di impulsi su cambio; SPEED: impulsi velocità
veicolo; DATA: bus seriale bidirezionale dati tra CCT e generatore di impulsi: VSO: vehicle speed output
(segnale velocità veicolo)

Interventi sul cambio

Il sensore di velocità è piombato sul cambio.


Nel caso d’intervento della rete di assistenza FIAT che implichi lo smontaggio del sensore dal
cambio, sarà poi necessario al termine della riparazione recarsi presso un centro tecnico
autorizzato operante sul sistema ACTIA (presente nell’elenco dell’Unioncamere) per il
posizionamento di un nuovo piombino. La piombatura non è presa a carico dal fornitore del
sistema. (costo indicativo: €30).

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Configurazione e taratura del cronotachigrafo.

Le procedure di configurazione e taratura del cronotachigrafo sono eseguibili esclusivamente dai


centri di assistenza tecnica autorizzati e specificatamente addestrati da ACTIA.

6.1. Diagnosi con Examiner

La diagnosi, effettuabile con examiner dalla rete assistenziale FIAT, si limita a leggere i parametri della
centralina, gli errori eventualmente presenti e ad eseguire alcune impostazioni ritenute non determinanti
al fine della inviolabilità dello strumento.

INTRODUZIONE

Per poter entrare in comunicazione con la centralina è necessario collegare il cavo A-16 HS con il
connettore rosso alla presa di diagnosi. La centralina è collocata nel vano sopra il nodo imperiale in tutte
le versioni, ad esclusione della versione tipo SCUDO dove la centralina è collocata in plancia. La
centralina è collegata con due fasci di cavi mediante due connettori tipo "ISO autoradio", uno giallo per il
sensore di velocità (collegato in uscita del cambio) e uno bianco per l'alimentazione della centralina. La
presa di diagnosi, di tipo unificata a 16 pin è collocata sotto la base porta fusibili posta in prossimità del
lato guida.

VIDEATE PARAMETRI

Tutte le informazioni dell'impianto, sono reperibili in ambiente parametri e seleziona parametri. Qui si
osservano i seguenti parametri :

-legati alla velocità del veicolo : velocità veicolo, velocità eccessiva, Segnale uscita cambio ecc.
-legati all'autista : Smart-card nel lettore, Impiego autista.
-legati alla data e l'ora della centralina : Data e Ora GMT, Offset ora e minuti locali ecc.
-di configurazione per il calcolo della velocità veicolo : Fattori K, L e W, Stato centralina ecc.
-di configurazione per l'identificazione del veicolo : Paese d'immatricolazione, Targa veicolo, Tipo
pneumatici ecc.
-di configurazione della centralina : Unità di misura distanza, menù reset trip e ora locale, impostazione
lingua ecc.
Inoltre, si segnalano i seguenti parametri:
-Odometro
-Stato veicolo (Indica se il veicolo è in movimento o no)

AMBIENTE SELEZIONA PARAMETRI

Con il tasto Seleziona si ha la possibilità di visualizzare solo i parametri che


interessano.
È consigliato selezionare il minor numero di parametri possibile per incrementare la
velocità di aggiornamento. La massima velocità si ottiene selezionando solo un
parametro.

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ELENCO PARAMETRI

Unità di
Descrizione Misura /
Valore Stato
Numero serie -
Numero di serie sensore -
Numero omologazione -
Paese immatricolazione -
Targa veicolo -
Fattore K Impulsi/m
Fattore L mm
Fattore W Impulsi/m
Tipo pneumatici -
Velocità massima Km/h
Offset ora locale h
Offset minuti locali min
Odometro km
Velocità vettura Km/h
Segnale uscita cambio Impulsi/s
Illuminazione Can
Linea dedicata
Unità di Mis. Distanza Km/h
mph
Impostazione Lingua Da centralina
Da smart-card
Menù reset trip Disattivato
attivato
Menù ora locale Disattivato
attivato

Lingua centralina Danese


Olandese
Inglese
Finlandese
Francese
Tedesco
Irlandese
Greco
Italiano
Portoghese
Spagnolo
Svedese
Errata

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Unità di
Descrizione Misura /
Valore Stato
Smart card nel lettore 1 Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Smart card nel lettore 2 Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Impiego autista 1 Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Impiego autista 2 Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Stato veicolo Fermo
In movimento
Stato centralina normale
controllo
calibrazione
speciale
errore
Velocità eccessiva No
Si

AIUTO VIDEATE PARAMETRI

Parametro Aiuto
Num. di serie Indica il numero di serie del sensore velocità
sensore
Numero Indica il numero di omologazione del sensore velocità
omologazion
e
Illuminazione Indica come viene pilotata l’illuminazione del display. Su questo veicolo,
di default è settato a “linea dedicata”.
Paese Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
immatricolazi In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
one per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.

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Parametro Aiuto
Targa Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
veicolo In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Unità di Mis. Indica l’unità di misura della distanza tra km/h e mph.
Distanza In caso questo parametro fosse errato, eseguire la procedura di
configurazione per correggerlo.
Impostazione La lingua visualizzata sul LCD può essere quella configurata nella
Lingua centralina (vedere il parametro “Lingua centralina”) o quella della smart-
card inserita nel lettore (valore settato di default).
Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
configurazione.
Menù reset Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
trip Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Menù ora Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
locale Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Lingua Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
centralina configurazione per correggerla.
Fattore K Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Fattore L Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Fattore W Questo parametro di configurazione della centralina che gli permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Tipo Questo parametro deve essere allineato con quello scritto sui
pneumatici pneumatici del veicolo.
In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere all’aggiornamento della centralina.
Velocità Indica la velocità massima impostata nella centralina.
massima Per impostare una velocità diversa, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere all’aggiornamento della centralina.

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Parametro Aiuto
Offset ora Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
locale modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Offset minuti Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
locali modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Odometro Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina. (si
calcola a partire del fattore W)
Smart card Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
nel lettore 1
Smart card Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
nel lettore 2
Impiego Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smart
autista 1 card inserita nel relativo lettore
Impiego Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smart-
autista 2 card inserita nel relativo lettore
Stato veicolo Indica se il veicolo è in movimento o no
Stato Indica lo stato della centralina. Se questo stato è diverso da “normale”,
centralina la smart-card inserita nel lettore non è una smart-card di autista.
Velocità Indica se il veicolo procede a velocità eccessiva o no.
eccessiva
Velocità VELOCITÀ VETTURA: indica la velocità della vettura in Km/h
vettura
Segnale Indica il numero di impulsi al secondo in uscita del cambio
uscita
cambio

Note:

-Fattore K

Costante dell'apparecchio di controllo: espressa con k = imp/km. Indica quanti giri o impulsi occorrono
perché il dispositivo registri lo spostamento di 1 km sul foglio di registrazione.
Valore di default:

-Fattore W

Coefficiente caratteristico del veicolo: espresso con w = imp/km. Indica un numero che esprime il valore
del segnale all'uscita del sensore montato sul veicolo quando questo percorre una distanza di 1 km. In
pratica indica il numero di giri o impulsi emessi dal meccanismo collegato alla presa di forza quando il
veicolo ha percorso la distanza di 1 km.

-Fattore L

Circonferenza effettiva dei pneumatici montati sul veicolo: espressa con l = mm. Indica la distanza lineare
sviluppata da una ruota durante un giro completo. È essenziale ai fini della taratura del dispositivo. Questi
valori devono essere sempre indicati sulla targhetta di montaggio.
K e W sono uguali.
W = coefficiente caratteristico del veicolo ( imp\km)

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K = coefficiente caratteristico del tachigrafo ( imp\km) ossia il fattore di traduzione applicato dal tachigrafo
agli impulsi che arrivano dal veicolo.
Questo fattore di traduzione è =1 come già per i tachigrafi di generazione precedente.

K -aveva significato nella prima generazione di tachigrafi dove vi erano organi meccanici interni che ( a
causa del loro rapporto) modificavano il dato che proveniva dal veicolo.

AMBIENTE ERRORI

Gli errori sono classificati in:


-Presente (il guasto è tuttora rilevato dalla centralina).
-Intermittente (difetto che non è più presente durante il colloquio, ma che è stato memorizzato
precedentemente). In ambiente errori, si trova anche il tasto per effettuarne la cancellazione.

N.B.

Gli interventi autorizzati sul sensore di velocità e/o sulla centralina del Cronotachigrafo sono solo quelli di
verifica cablaggi e connettori.
In caso di sostituzione sensore di velocità, sostituzione o calibrazione della centralina, è necessario
recarsi presso un centro autorizzato di assistenza del cronotachigrafo.
Presso questi centri è anche possibile eseguire l'attivazione iniziale e/o la calibrazione del gruppo
sensore - centralina- vettura.
Questa centralina deve essere sempre alimentata. Infatti segnala e registra errori in caso di stacco di
batteria.

CANCELLAZIONE ERRORI

In ambiente errori, si trova il tasto per effettuare la cancellazione errori (intermittenti)


dalla memoria della centralina.

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ELENCO ERRORI

Cod. Descrizione Descrizione Tipologia


1 2

9001 Alimentazione - Sopra il limite


sensore velocità superiore

Sotto il limite
inferiore
Nessun segnale
9002 Alimentazione - Sopra il limite
centralina superiore

Sotto il limite
inferiore
9006 Sensore velocità Segnale velocità Nessun segnale
veicolo

9007 Sensore velocità Velocità non valida Segnale


veicolo o Linea seriale in difettoso
errore
9008 Sensore velocità Linea seriale Nessun segnale
veicolo
9010 Ora o data errata - Nessuna
informazione
aggiuntiva
9011 Veicolo in - Nessuna
movimento in informazione
assenza di key ON aggiuntiva
9012 Centralina - Checksum
errato
9014 Centralina - Calibrazione
9016 Centralina - Display LCD
9017 Sensore velocità - Errore interno
veicolo
9018 Centralina Uscita segnale Nessuna
velocità per quadro informazione
strumenti aggiuntiva
9019 Centralina - Nessuna
informazione
aggiuntiva
9020 Veicolo in - Nessuna
movimento senza informazione
smartcard aggiuntiva

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PROBABILI CAUSE ERRORI

DTC Descrizione DTC Prob. Causa


9001 Alimentazione sensore velocità Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
9002 Alimentazione centralina Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Centralina guasta
9006 Sensore velocità veicolo - Segnale velocità - Connessioni difettose
Nessun segnale
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
9007 Sensore velocità veicolo - Velocità non valida Connessioni difettose
o Linea seriale - Segnale difettoso
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
9008 Sensore velocità veicolo – Linea seriale - Connessioni difettose
Nessun segnale
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
9010 Ora o data errata Configurazione errata
Centralina guasta
9011 Veicolo in movimento in assenza key ON Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Sensore guasto
Centralina guasta
9012 Centralina - Checksum errato Centralina guasta
9014 Centralina - Calibrazione Calibrazione errata
Centralina guasta
9016 Centralina - Display LCD Centralina guasta
9017 Sensore velocità veicolo - Errore interno Sensore guasto
Centralina guasta
9018 Uscita segnale velocità per quadro strumenti Connessioni difettose
Cablaggio difettoso
Quadro strumenti
difettoso
Centralina guasta
9019 Centralina Centralina guasta
9020 Veicolo in movimento senza smartcard Assenza smart-card
nel lettore
Sensore guasto
Centralina guasta

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AMBIENTE DIAGNOSI ATTIVE

Le diagnosi attive effettuabili sono le seguenti:


- "Spia ON", che permette di accendere la lampada avaria (quando è spenta).
- "Spia OFF", che permette di spegnere la lampada avaria (quando è accesa).
- "Buzzer", dove viene pilotato il buzzer della centralina.
Sono presenti videate d'aiuto per ciascuna diagnosi attiva.

ELENCO DIAGNOSI ATTIVE

Diagnosi Attiva Aiuto


Spia ON Viene pilotata la lampada avaria per alcuni secondi.
Spia OFF Viene pilotata la lampada avaria per alcuni secondi.
BUZZER Si deve udire il Buzzer suonare.

PROCEDURE / CONFIGURAZIONI

In questo ambiente, raggiungibile da Diagnosi attive, troviamo le seguenti procedure:

"Scrittura configurazione centralina":


permette di configurare i seguenti parametri:
-Unità di Mis. Distanza
-Menù reset trip
-Menù ora locale
-Impostazione Lingua
-Lingua centralina

"Data modifica ora legale":

Questa procedura permette di configurare nella centralina la prossima data di cambiamento dell'ora
legale (in genere a Marzo e Ottobre di ogni anno) ed il suo relativo offset (+ 1 ora in l'estate).
Automaticamente a tale data, l'ora verrà modificata del relativo offset.
Si possono inserire fino a 5 cambiamenti di ora legale.

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7. TELECAMERA POSTERIORE

DESCRIZIONE PRELIMINARE DELL’IMPIANTO

Scopo principale dell’impianto telecamera retrovisore è quello di assistere il conducente nelle manovre di
parcheggio e di carico/scarico.
L’impianto permette al conducente di tenere sotto controllo visivo la parte posteriore al veicolo attraverso
un’immagine speculare visualizzata sul display, all’atto dell’inserimento della retromarcia o premendo un
tasto ON/OFF.

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COMPONENTI
L’impianto comprende i componenti seguenti:
• telecamera con gruppo ottico;
• cavi di collegamento (non compresi nell’ambito di fornitura);
• luce d’arresto ausiliaria (non compresa nell’ambito di fornitura);
• alloggiamento per telecamera e luce d’arresto ausiliaria;
• display;
• staffa fissaggio display in zona specchio posteriore;
• tasto ON/OFF e tasti di regolazione retroilluminazione e luminosità del display.

SPECIFICHE TECNICHE

DISPLAY
Il display svolge le funzioni seguenti:

• aziona e alimenta la telecamera posteriore di ausilio al parcheggio;


• visualizza le immagini provenienti dalla telecamera posteriore di ausilio al parcheggio;
• informa il conducente tramite appositi messaggi di avviso multilingue.

Modulo display – specifiche tecniche principali:

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Tecnologia TFT-matrice attiva-LCD


Dimensioni (diagonale) 13 cm [5"]
Modalità segnale NTSC(M)
Dimensione dell’immagine 4:3
45º min. verticale in alto - 45° min. verticale in
basso / 60º min. orizzontale a sinistra - 60° min.
Angolo di visualizzazione orizzontale a destra; 50° tip. verticale in alto -
70° tip. verticale in basso / 70° tip. orizzontale a
sinistra - 70° tip. orizzontale a destra.
Risoluzione 74.880 pixel (320 x 234 pixel)
Passo dei punti 0,107 (orizz.) x 0,319 (vert.)
Configurazione dei punti Configurazione a strisce R·G·B
Rapporto di contrasto 100 min. / 200 tip.
Luminanza 300 cd/m^2 min. / 350 cd/m^2 tip.
Superficie attiva 102,2 (orizz.) x 74,76 (vert.) mm
30 ms (tempo di salita); 15 ms (tempo di
Tempo di risposta
discesa)
Alimentazione 10 – 16 V
Consumo di corrente 900 mA
Dimensioni (senza imballo) 127 x 90 x 13 mm
Dimensioni pixel 3 x 0,107 x 0,319 mm
Peso (senza imballo) 183 g
Retroilluminazione Regolabile, a 16 intervalli
Luminosità Regolabile, a 16 intervalli
Illuminazione tasti 2 cd/m2 ± 20% fissa
Caratteristiche cromatiche tasti Arancione – X = 0,65 ± 0,02; Y = 0,35 ± 0,02

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TELECAMERA POSTERIORE DI AUSILIO AL PARCHEGGIO

La telecamera a colori acquisisce l’immagine che si presenta nella parte posteriore del veicolo.

Modulo telecamera – specifiche tecniche:

Sensore CMOS a colori


Alimentazione 9 - 16 V
Consumo di corrente 120 mA tip. 150 mA max.
Risoluzione 640 x 480 pixel
Campo visivo 80°(orizz.); 65°(vert.); 87°(diag.)
Dimensione dell’immagine 4:3
Dimensioni 25 x 30 x 28 mm
Peso (senza imballo) 80 g
NTSC composito, asimmetrico
Formato di uscita
(75 Ω)
Rapporto segnale-rumore > 48 dB
Soglia di fotosensibilità bassa < 2 lux
Immagine speculare Prevista
Campo dinamico > 60 dB
Obiettivo 2.1 mm
Altre specifiche Specifica FIAT 9.90110

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SCHEMA FUNZIONALE E COLLEGAMENTI

Il display prevede i seguenti collegamenti:

• segnale retromarcia (segnale digitale – collettore aperto);


• segnale velocità veicolo (VSO).

NFR invia le informazioni sulla velocità del veicolo (VSO); le medesime informazioni vengono inviate
tramite rete CAN a seguito del calcolo della velocità del veicolo.
Il segnale VSO viene definito a 275,714 mm/impulso. Per il ricevitore del segnale VSO, la velocità viene
definita come segue:

V.veicolo [mm/s] = Frequenza VSO [Hz] * 275,714 [mm/impulso]

Il segnale VSO avrà 0 impulsi/sec e un livello digitale alto quando la velocità del veicolo è 0 km/h; al
contrario, quando la velocità del veicolo non vale, il segnale VSO avrà un livello digitale basso.

Frequenza: 7 impulsi/1930 mm
Duty-cycle: 50% ± 20% (da 30% a 70%)
Max. corrente IOUT: < 1A

• Collegamento video a telecamera.


Per il collegamento fra la telecamera e il display si utilizza un cavo schermato (75 Ω).

SPECIFICHE OPERATIVE

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ATTIVAZIONE E DISATTIVAZIONE DELL’IMPIANTO


L’impianto è attivo solamente alle condizioni seguenti:

• chiave inserita e retromarcia innestata;


• chiave inserita, tasto di attivazione premuto, e velocità inferiore a 15 km/h.

Al disinserimento della retromarcia, l’immagine viene visualizzata per 5 secondi.

L’impianto non dispone di funzionalità diagnostiche standard. In caso di input video assente, viene
visualizzato sul display un apposito messaggio di errore multilingue (Tabella 6). In caso di guasto del
display, non vengono visualizzati né messaggi né immagini.

INTERFACCIA UTENTE

L’interfaccia utente del display dispone di:


• tasto ON/OFF: a bordo, per consentire la visualizzazione delle immagini della videocamera
indipendentemente dallo stato della retromarcia;
• regolazione retroilluminazione: 2 tasti digitali;
• regolazione della luminosità: 2 tasti digitali.

Dimensioni dei tasti: 14 x 8 mm.


Dimensioni dei simboli sui tasti: 3 mm.

La luminosità indica la compensazione del segnale video per modificare interamente l’intensità. Serve a
mostrare più dettagli nelle immagini scure o a ridurre l’intensità in immagini eccessivamente chiare.
La retroilluminazione indica il comando della lampada che illumina il display. Serve a vedere meglio in
presenza di luce solare intensa, o a ridurre il bagliore con il buio.
L’impostazione personale (retroilluminazione o luminosità) deve essere memorizzata nell’impianto allo
spegnimento del tasto di attivazione o alla disattivazione dello stato di retromarcia. Tali impostazioni
devono essere richiamate all’attivazione, se diverse dai valori di default.

L’immagine presente sul display è la stessa dello specchietto retrovisore interno.


I messaggi multilingue devono comparire sul display nei casi seguenti:

• a retromarcia inserita (per 2 secondi);


• a velocità superiore a 18 km/h e con il solo tasto di attivazione inserito.
L’impianto viene posto in stand-by 5 secondi dopo la comparsa del messaggio multilingua;
• a velocità superiore a 18 km/h e retromarcia inserita.
In tal caso, il messaggio permane a video fino a quando la velocità non scende sotto 15 km/h o la
retromarcia non viene disinnestata;
• in assenza di input video.

In caso di inserimento della retromarcia, il messaggio multilingua deve essere sovrapposto all’immagine
visualizzata su display; negli altri casi, i messaggi vengono visualizzati sulla videata scura.

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Tasto di
attivazione ON
e velocità > 18
km/h Assenza
Inserimento
Lingua di input
retromarcia Retromarcia
video
inserita e
velocità >18
km/h
Sistema
Guardare attorno Velocità massima
Italiano non
per evitare urti raggiunta
disponibile
Regarder en Système
Francese arrière avant de Vitesse dépassée pas
reculer disponible
Check
Max speed System not
Inglese surroundings for
reached available
safety
Einschalten der
Maximale System
Sichthilfe um
Tedesco Geschwindigkeit nicht
Schäden zu
erreicht vorhanden
vermeiden
Mirar detras por Velocidad máxima Sistema no
Spagnolo seguridad conseguida disponible

Tabella 6: Messaggi di avviso multilingue sono visualizzati nell’ordine indicato

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