sommario

ANNO III - N. 18 marzo 2008

Registrazione Tribunale di Palermo n. 6 del 20.02.2006

Editoriale 3
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(R.O.C.) n. 14355

Quattro ruote storiche:

Fiat 850 Berlina 4
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all’Unione Stampa Periodioca
Pù uniche che rare:
16
Italiana
Le Fiat Panda Cabriolet

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28
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Franco Trifirò
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Winter Marathon 2008 32
Grafica ed impaginazione
Maurilia Moscarelli

Hanno collaborato
Gianpaolo Arborio, Francesco Patti,
Alessandro Sannia, Ufficio Stampa Winter
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Specialisti 44
Marathon

Redazione
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Archivio Storico FIAS, Francesco Patti,
Ufficio Stampa Winter Marathon
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alcune immagini di provenienza ignota. Gli
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l’
editoriale
unione fa
la forza di Franco Trifirò

Il recente, e per certi aspetti prevedibilmente scontato,

scioglimento anticipato delle Camere, ha “stoppato” ancora
una volta l’iter dell’attesa legge sul riordino del motorismo
storico in Italia. Ovviamente il lavoro svolto sin qui presso la
VIII Commissione permanente del Senato non andrà perduto
e costituirà sicuramente la base, nella prossima imminente
legislatura, per l’elaborazione della versione “corretta” e definitiva
(almeno si spera sia tale) della suddetta legge. In questa fase di
stand-by ci sembra però opportuno fare delle riflessioni su un
aspetto fondamentale sulla quale si baserà codesta futura legge.
Leggendo difatti la risaputa proposta di testo unificato approvato
dal Comitato ristretto costituito all’uopo presso l’anzidetta VIII
Commissione del Senato (e pubblicata integralmente sul nostro
periodico sul n°15 del Dicembre 2007), si evidenzia il fatto che
le nuove “libere associazioni amatoriali di collezionisti di veicoli
d’interesse storico e collezionistico”, per essere riconosciute dallo
Stato, devono riunire non meno di 60 club o scuderie, ognuna
delle quali contare almeno 50 iscritti. A prescindere dai predetti
numeri proposti, che molto probabilmente saranno ulteriormente
maggiorati, ci piace l’idea di stimolare l’aggregazione delle
centinaia di club e scuderie presenti in Italia, polarizzandole in
meno di una decina di grandi confederazioni. Ed è vero il fatto
che ci piaccia parecchio tant’è che sin dal mio editoriale del n°4
del Dicembre 2006 di Auto & Moto Storiche (i nostri Lettori
potranno visionarlo sul nostro sito www.autoemotostoriche.it),
auspicavo un maggior spirito di aggregazione dei club italiani.
Perché, com’è ben risaputo, l’unione fa la forza.


4 ruote storiche

L’auto del nonno

Scopriamo la Fiat «850» attraverso il ritrovamento di un
esemplare di colore blu tanto simile a quello posseduto
dal nonno di un appassionato
di Francesco Patti


4 ruote storiche



4 ruote storiche
 4 ruote storiche
i
garage di facoltosi collezionisti annoverano provincia sulla targa. Si è disposti talvolta a sopras-
comunemente decine e decine di splendide sedere sulle condizioni generali, ma altri dettagli ri-
automobili. C’è chi preferisce le sportive, chi vestono un ruolo importantissimo. Tutto questo per
le auto da corsa, chi si dedica unicamente ad una l’automobile di papà.
specifica marca, chi ad un determinato periodo… Si E se si tratta dell’auto del nonno?
tratta esplicitamente di radicati cultori, ma sarebbe Bruno De Vita ha 14 anni nel 1987. È appena
ingiusto misurare la passione con il numero di auto uscito da scuola quando rientra a casa e trova una
conservate nella propria rimessa. Esiste infatti strana espressione sul viso di ognuno dei familiari.
uno stuolo di amatori dell’automobile che possiede Si guarda incuriosito attorno a sé, interroga con gli
una ed una sola vettura d’epoca anche quando le occhi ciascuno dei parenti che gli stanno vicino. Ma
personali finanze, o gli spazi di custodia disponibili, incontra solo sguardi vaghi e silenzio. Fin quando
consentirebbero di più. Molte volte il motivo è qualcuno si decide a parlare: «Il nonno ha venduto
spiegato con la frase, usualmente manifestata la macchina...» gli dicono.
con grande trasporto sentimentale, «Mio padre ne Che brutta notizia per Bruno!... La Fiat «850
aveva una uguale quando io ero bambino». Sia essa Special» del nonno ne ha rappresentato l’infanzia
un’utilitaria o una cabriolet, un’auto rara o una regina automobilistica, e la costante presenza del nonno nella
delle vendite, l’importante è che famiglia di Bruno aveva creato
corrisponda alla macchina sulla La «Normale» e la «Su- uno spesso legame fra il nipote
quale papà ci portava in giro e la popolare utilitaria torinese.
mentre noi sedevamo sul sedile per» si differenziavano Ma l’auto si approssimava
posteriore. soltanto per la possibi- ormai ai venti anni di età e
Chissà cos’è…voglia di tornare necessitava di interventi che
lità di impiegare benzi-
alla spensieratezza dell’infan- ne superavano certamente il
zia? illusione di poter volare na super sulla seconda. valore residuo. In più il nonno,
indietro nel tempo? tentativo di ormai non più ragazzino, aveva
Le diversità tecniche
rivivere sensazioni mai dimen- bisogno di un’automobile più
ticate?... Certo è che questa nu- erano quindi limitate a confortevole. A dire il vero
trita classe di appassionati è tra carburatore e rappor- quest’auto più moderna era
le meno propense ad accettare già stata comperata qualche
compromessi. L’auto dev’esse-
to di compressione. La anno prima, ma proprio per
re quella: medesima versione, potenza dichiarata dal- evitare un dispiacere a Bruno,
stessa motorizzazione, uguale in famiglia si era deciso di non
la Fiat toccava quota
colore o addirittura sigla della disfarsi dell’«850». Poi, però,
34 CV per la «Norma-

le» e 37 per la «Super».


4 ruote storiche
complici problemi di tasse e di ordinaria logistica,
la ragione aveva avuto il vantaggio sul cuore. A poco
servono i pianti a dirotto di Bruno, che quel giorno
non vuol neppure sedersi a tavola a pranzare. La
«Special» è stata venduta.
Ma che automobile era la Fiat «850»? Presentata
nel 1964, la piccola Fiat aveva il compito (peraltro
poi portato a termine con successo) di riempire il
vuoto fra la minuta «600» e la più grande «1100 D».

La vista laterale della «850» ricorda vagamente una
«600» alla quale è stato aggiunto un mezzo volume
posteriore che dà vita alla coda spiovente dell’auto.
Anteriormente il frontale piatto ospita i due
grandi fari circolari (posizionati lungo i bordi della
sagoma) tra i quali è posto un fregio orizzontale che
incorpora lo stemma Fiat a caratteri alti e stretti su
campo rosso. I paraurti sono dotati di rostri antiurto
rivestiti in gomma. Anche dietro si trovano fanali

tondi molto distanti fra loro. Il motore espelle
l’aria calda attraverso numerose feritoie ricavate
sul cofano. I finestrini anteriori hanno deflettori
apribili.
All’interno si trova una plancia decorata da sottili
scalfature e dipinta in nero per evitare antipatici
riflessi sul parabrezza. Nella parte inferiore, a
destra e a sinistra del mobiletto centrale in cui sono
inseriti i comandi per l’aerazione, sono ricavati due
4 ruote storiche
utili ripiani portaoggetti. L’aria in vettura entrava
da una coppia di aperture circolari orientabili sulla
plancia oppure da due piccoli sportelli posizionati
in basso. Il cruscotto di colore grigio, trapezoidale
e dotato di palpebra, incorporava una vasta
superficie in cui spaziava la lancetta del tachimetro
a scala orizzontale. In quest’area era inserito il
contachilometri e la spia delle frecce. Ai lati vi era
l’indicatore di livello benzina con spia rossa della

4 ruote storiche
riserva (a sinistra) e la spia per l’eccessiva temperatura di 849.000 lire. La variazione nei costi d’esercizio
del liquido di raffreddamento del motore (a destra). era data quindi solamente dal più elevato prezzo del
Più in basso, in una zona percorsa da fitti solchi, le supercarburante rispetto alla benzina normale.
spie per pressione olio, dinamo, luci di posizione, Il motore della «850» era un quattro cilindri di 843
abbaglianti. Il volante in bachelite nera a due razze cm3 raffreddato a liquido. Il radiatore era posizionato
e pulsante del clacson al centro ricorda quello della contro la paratia di separazione dall’abitacolo e
«500». A sinistra del cruscotto erano i tre piccoli quindi non era investito da alcun flusso d’aria utile
interruttori per luci di posizione, illuminazione
quadro strumenti, tergicristallo. Il pomello dello
starter, a trazione, era posizionato fra i sedili, accanto
alla leva del freno di stazionamento. I pannelli delle
porte avevano tasche portacarte elasticizzate. Tre
posacenere: uno al centro della plancia e due sui
fianchetti posteriori.
Il bagagliaio della «850» era nel vano anteriore,
dove trovava posto anche la ruota di scorta e la
batteria, sistemata sotto il ripiano, in posizione poco
accessibile ma certamente in grado di non rubare
spazio a pacchi e valigie. Lo schienale del sedile
posteriore si abbatteva. Aprendo il cofano posteriore
si accedeva al bocchettone per il rifornimento di
carburante.
E a proposito di carburante va detto che era proprio
questo a costituire la differenza fra le due versioni
proposte per la «850» già al momento del debutto. La
«Normale» e la «Super» si differenziavano soltanto
per la possibilità di impiegare benzina super sulla
seconda.
Le diversità tecniche erano quindi limitate a
carburatore e rapporto di compressione. La potenza
dichiarata dalla Fiat toccava quota 34 CV per la
«Normale» e 37 per la «Super». Fra l’altro le due
«850» erano proposte al medesimo prezzo di listino

10

a suffragarne l’opera di raffreddamento. Per questo
la ventola sulla sua superficie era sempre attiva,
azionata da una cinghia collegata all’albero motore.
Il filtro olio era di tipo centrifugo, quindi senza
alcuna cartuccia da sostituire periodicamente. La
sospensione anteriore era con balestra trasversale
e ammortizzatori; dietro erano invece installati
4 ruote storiche
ammortizzatori e molle (seppur non coassiali).
I freni erano a tamburo su entrambi gli assi. Il
cambio aveva quattro marce, tutte sincronizzate.
Interessante la possibilità di smontare la traversa
posteriore e avere facile accesso al motore.
Sette le tinte della carrozzeria in catalogo: bianco,
beige, grigio, azzurro, rosso, e due tonalità di blu.
11
4 ruote storiche
In optional, pneumatici fianco bianco, radio e
bloccasterzo.
All’esame dinamico le due «850» si rivelano
profondamente differenti sul fronte delle
prestazioni. Non tanto per la velocità di punta
che le vede separate di cinque chilometri orari
(120 per la normale, 125 per la «850» a benzina
super), bensì per l’elasticità del propulsore che vede
la «Super» nettamente più a suo agio in ripresa. Il
consumo di carburante è comunque contenuto per
entrambe. Buona la tenuta di strada e all’altezza della
situazione anche l’impianto frenante al quale si può
solo rimproverare un leggero calo nella modulabilità
qualora venga continuamente sollecitato a fondo.
Come tipico delle vetture a trazione posteriore, è
presente la tendenza a “chiudere” le curve.
Al 36° Salone di Ginevra la Fiat porta l’innovativa
«850 Idromatic». Un dispositivo elettroidraulico
12
aziona automaticamente la frizione ad ogni
movimento della leva del cambio. La pedaliera
dell’auto si compone quindi dei soli acceleratore e
freno.
Il sistema di trasmissione prevede anche un
interruttore a mercurio che consente l’avviamento
del motore a marcia inserita qualora la vettura si trovi
su pendenze superiori al 5%. La «850 Idromatic»,
che in seguito sarà chiamata «Idroconvert», verrà
proposta a 75.000 lire in più rispetto alla «850»
tradizionale, ma nonostante la validità della
soluzione i suoi numeri di vendita rimarranno su
valori molto bassi.
Nel 1968 arriva la «Special», una «850» che già
dalla denominazione esprime impegno verso una
più ricca dotazione di accessori e un migliorato
livello delle finiture. Profili cromati vengono
aggiunti lungo le fiancate, sul gocciolatoio e alle

guarnizioni di parabrezza e lunotto. I cerchi ruota
maggiorati assumono sembianze più attraenti grazie
ai fori perimetrali e alle borchie lucide. Il fregio sul
muso è più grande e le maniglie alle porte sono a
pulsante. Diversa, anche nella grafica, la scritta
posteriore d’identificazione. La strumentazione ha
il cruscotto nero con il tachimetro scalato sino a
160 km/h (prima erano 140). In più si completa
con il termometro acqua. Differente pure il volante,
con corona in legno e razze forate di metallo
brunito. Nel tunnel centrale è ricavato un piccolo
portaoggetti. I sedili hanno tessuto a fasce. Il nero
viene esteso anche alla parte inferiore della plancia
4 ruote storiche
(prima grigia). Diversi i pannelli-porta. Nella zona
dei comandi del riscaldamento è inserita la scritta
«850 Special».
Ma le novità della nuova «850» si allungano al
contesto tecnico. La nuova testata, con rapporto di
compressione aumentato, e il carburatore doppio
corpo innalzano la potenza da 37 a 47 CV, e la
coppia da 5,6 a 6 kgm.
E l’aumento di prestazioni viene ribadito
dall’adozione di freni anteriori a disco.
Dicevamo quindi della «Special» del nonno di
Bruno. Tenere due automobili risultava gravoso e
quindi, malgrado il dispiacere che poteva riceverne
il nipote, si decide di cedere la «850».
Benché trascorrano parecchi anni, il ricordo di
quella simpatica auto blu non si appanna. Difatti
nel 2005 Bruno si lancia alla ricerca della «850
Special».
Non di una qualunque, ma di quella “sua”, quella
del nonno. Ma una visita agli uffici competenti del
suo comune natio gli rende l’amara notizia della
rottamazione dell’auto, avvenuta nel 1993. Parte
13
4 ruote storiche
allora una ricerca minuziosa per trovare una «850
Special» come quella dell’infanzia, blu con gli interni
rossi. Non è facile trovare un esemplare utilizzando
parametri di ricerca così ristretti. Bruno vede alcune
auto ma sono vetture in condizioni sconvenienti.
Risolve che non sarà in grado di individuare nulla
di buono se non rompe la rigidità dei canoni di
ricerca. Una sera, navigando su Internet (lunga vita
al suo inventore…) Bruno vede una «850 Special»
di colore grigio. A questo punto, stanco di passare
in rassegna annunci su annunci, il colore non è più
una clausola vincolante, e Bruno va a vedere l’auto
spostandosi da Milano a Brescia. Lo accoglie un
attempato signore che lo conduce dentro un grande
capannone dove giacciono numerose automobili
impolverate e malmesse. Ma fra queste c’è la «850»
dell’annuncio, che (sorpresa delle sorprese) è di
uno splendido colore blu! E gli interni sono rossi!
Esattamente come l’auto del nonno!…La piccola
foto dell’annuncio sul web era infatti poco chiara,
tanto da far apparire l’auto grigia piuttosto che blu. Le
condizioni della vettura si mostrano buone; manca
una modanatura, qua e là piccole ammaccature, però
non c’è alcun punto di ruggine. Peccato per quei
due grossi buchi ai pannelli delle porte, eseguiti per
installare una coppia di altoparlanti. E soprattutto
48 mila chilometri di percorrenza in 35 anni! La
carta di circolazione evidenzia due proprietari, ma
in realtà è probabile che sia stato uno solo ad usare
la vettura. Infatti i nomi riportati sono quelli di un
padre e un figlio, e quest’ultimo si è verosimilmente
intestato l’auto al momento della morte del papà.
Ci si mette d’accordo sul prezzo e pochi giorni dopo
l’«850» è su un carro attrezzi in direzione Milano.
Bruno si iscrive subito ad un club di appassionati
d’auto d’epoca e riceve rapidamente saggi consigli
14
sui piccoli problemi rilevati, come il non corretto
ritorno in posizione di riposo di pistoncini e
ganasce dell’impianto frenante. Un’occhiata anche
ai contatti ossidati della strumentazione e tutto
riprende a funzionare al meglio.
Rimangono i brutti fori sui pannelli porta. Difficile
reperire due fianchetti dello stesso colore e l’idea
di tappare i buchi con dello skai di colore simile
è inaccettabile per conseguire l’omologazione ASI
della vettura. La questione si risolve prelevando un
paio di altoparlanti da una Lancia «Fulvia Coupé»
demolita.
A questo punto era doveroso montare un’autoradio
d’epoca. Bruno trova una Voxson ad onde medie che
ben si intona all’epoca dell’auto ma che dal punto
di vista funzionale non ha ormai granché da dire
visto che pochissime sono le trasmissione ad essere
oggigiorno diffuse in AM.
Recuperata un’altra Voxson, simile a quella
montata, il nostro appassionato realizza una sorta
di sportello utilizzando proprio il frontale di questa
seconda autoradio. Dietro di esso pone un moderno
apparecchio. Così, con un espediente tanto
semplice quanto geniale ed efficace, si coniugano
brillantemente estetica del tempo e piacevolezza
d’uso.
Anche il ritrovamento dei tappetini in gomma merita
di essere raccontato. In un fine settimana trascorso
al suo paesello, Bruno entra in un’antica rivendita
di ricambi. Posta la sua richiesta all’anziano titolare,
questi sparisce nel retrobottega per alcuni minuti,
in cui si sente solo il rumore di numerosi pacchi
spostati a destra e a sinistra. Poi, ecco che sul banco
viene rovesciato un polveroso rotolo con i tappeti
cercati!
Da lassù, sarà stato contento anche il nonno.
 4 ruote storiche
fiat 850 Normale e Super 1964/68 fiat 850 Special 1968/71

Motore:: Motore::
Tipi 100G.000 e 100G.002 Tipo 100G.002
Sistemazione posteriore Sistemazione posteriore
Cilindri 4 in linea Cilindri 4 in linea
Alesaggio 65 mm Alesaggio 65 mm
Corsa 63,5 mm Corsa 63,5 mm
Cilindrata 843 cm³ Cilindrata 843 cm³
Raffreddamento a liquido Raffreddamento a liquido
Rapporto di compressione 8:1 (8,8:1 sulla Special) Rapporto di compressione 9,3:1
Potenza massima 34 CV DIN a 5000 giri/min (37 CV DIN a Potenza massima 7 CV DIN a 6400 giri/min
5100 giri/min sulla Special) Coppia massima 6 kgm a 3600 giri/min
Coppia massima 5,5 kgm a 3400 giri/min (5,6 kgm a 3500 Distribuzione ad aste e bilancieri
giri/min sulla Special) Accensione spinterogeno
Distribuzione ad aste e bilancieri Carburatore doppio corpo Weber «30 DIC 1»
Accensione spinterogeno
Carburatore Weber «30 ICF» («30 ICF 1» sulla Special) Trasmissione::
Motore posteriore
Trasmissione:: Trazione posteriore
Motore posteriore Cambio a 4 rapporti
Trazione posteriore Pneumatici 145-13
Cambio a 4 rapporti
Pneumatici 5,50-12 Sospensioni::
Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti
Sospensioni:
Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti Freni::
A pedale idraulico sulle 4 ruote (a disco sulle ruote anteriori, a
Freni:: tamburo sulle ruote posteriori)
A pedale idraulico sulle 4 ruote (tamburi) A mano meccanico sulle ruote posteriori
A mano meccanico sulle ruote posteriori
Sterzo::
Sterzo:: Vite e settore elicoidale con diametro di sterzata di m. 8,90
Vite e settore elicoidale con diametro di sterzata di m. 8,90
impianto elettrico::
impianto elettrico:: Tensione 12 V.- Dinamo 230 W - Batteria 36 AH
Tensione 12 V.- Dinamo 230 W - Batteria 36 AH
struttura:
struttura:: Carrozzeria autoportante:
Carrozzeria autoportante Lunghezza 3575 mm
Lunghezza 3575 mm Larghezza 1425 mm
Larghezza 1425 mm Altezza 1385 mm
Altezza 1385 mm Passo 2027 mm
Passo 2027 mm Peso a secco 670 kg
Peso a secco 640 kg
prezzo:
prezzo: Lire 775.000
Lire 750.000

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più uniche che rare

lePanda
Cabrio
di Alessandro Sannia

16
più uniche che rare

17
più uniche che rare Il primo prototipo di Panda cabrio, la Strip, fu mostrato dalla
Italdesign al Salone dell’Automobile di Torino del 1980

s iamo all’inizio degli anni Ottanta. Il periodo buio

del decennio precedente sembra allontanarsi e una
nuova ondata di ottimismo si diffonde ovunque, soprattutto
fra i giovani. La Fiat Panda è la macchina giusta per loro:
economica, robusta, versatile. E che cosa ci può essere di
più giovane, divertente e sbarazzino di una Panda? Alla
Fiat sembra che neppure si pongano la domanda, troppo
impegnati a sopravvivere in un momento in cui l’immagine
dei dirigenti gambizzati è ancora vivida davanti agli occhi
di tutti e la necessità di viaggiare sotto scorta resta una
preoccupante realtà. Per diversi carrozzieri in giro per
l’Europa, invece, la risposta è facile: cosa c’è di meglio di
una Panda? Una Panda cabrio!
In realtà, il primo ad averci pensato è proprio Giorgetto

18

Giugiaro, l’inventore della Panda stessa. Nello
stand della sua Italdesign, al Salone dell’Automobile
di Torino del 1980, accanto a un esemplare
superaccessoriato di Panda 45, espone infatti
due accattivanti prototipi che, dice, potrebbero
avere un concreto futuro produttivo. Entrambi
sono caratterizzati da un sistema di trazione
integrale inseribile che permette alla sua piccola
creatura di compiere prodezze incredibili anche
per i fuoristrada più grandi e seri. In realtà, per il
prototipo “Offroader”, che ha la carrozzeria chiusa
della Panda normale, ci vorranno tre anni, ma poi
finalmente verrà davvero costruito in serie; per
la sorella “Strip”, che invece vanta una spartana
carrozzeria torpedo, senza tetto e con le porte
smontabili, sullo stile della Citroën Mehari, non ci
saranno chance al di fuori del salone. E’ un peccato,
perchè poi le Panda Cabrio dimostreranno di avere
più uniche che rare
abbastanza spazio sul mercato.
Allo stesso salone sono in diversi i carrozzieri che ci
pensano. C’è Coriasco, celebre per i suoi camioncini
su base Fiat 850 e 900, che propone una Panda
Pick-up, che in realtà è una specie di cabriolet con
la parte posteriore del tetto in tela, utilizzabile sia
per le persone che per il trasporto merci. C’è anche
Fissore che, in grosse difficoltà finanziarie, spera
di ripetere con la Panda il successo delle sue mini-
fuoristrada come la 127 Scout. La sua Panda Penny,
però, non basta a migliorare i bilanci e la chiusura
purtroppo è inevitabile. Neanche Savio, con la Panda
Jungla, riesce a rinverdire i fasti della sua storica
fuoriserie derivata dalla 600; la nuova vettura,
infatti, ha una carrozzeria quasi completamente
specifica, con solo parte del muso della vettura di
serie; produrla, con il costo della manodopera degli
anni Ottanta, è decisamente troppo impegnativo e
alla fine ne vengono realizzati solo pochi esemplari.
Quello che riesce a centrare l’obiettivo è, invece,
un altro veterano delle piccole fuoristrada a due
ruote motrici, di cui la Panda sembra essere l’erede
ideale, forse addirittura migliore delle 126 e 127
impiegate per tutto il decennio precedente; stiamo
parlando, naturalmente, di Moretti, che nel 1982
lancia la sua riuscitissima Panda Rock. La formula è
la più semplice, economica e funzionale e, del resto,
la forma della Panda ci si presta benissimo: basta
togliere il tetto e tagliare i montanti dietro alle porte
posteriori. La trasformazione riesce bene senza
un grande lavoro. Poi, con un paracolpi tubolare
aggiunto davanti al paraurti e qualche rifinitura
estetica, il risultato è completo. Nel 1983, quando
la Fiat inizia a produrre la Panda 4x4, Moretti può
ampliare la gamma con una versione a trazione
integrale che, in effetti, risulta la più interessante
sotto molti punti di vista. Il successo della Panda
Rock durerà quasi quindici anni e la vedrà costruita
in diverse migliaia di esemplari.
La medesima idea viene anche ad alcuni carrozzieri
stranieri, già specializzati nella trasformazione in
cabriolet di normali vetture di serie, che intravedono
nella piccola torinese grandi potenzialità di fascino
19
 e simpatia, unite ad un basso costo che la rende
accessibile anche alla clientela più giovane. Fra
i primi a realizzare la sua versione aperta c’è il
tedesco KK, di Heilbronn. Con larghissime ruote
da 185/60-13, la sua Panda Estate ha un look
decisamente aggressivo. Oltre alla versione 4x4,
l’anno successivo ne propone anche una con un
kit estetico formato da nuovi paraurti e passaruota
allargati. Non ancora soddisfatto, nel 1988 lancia
addirittura una versione a sei ruote, adatta persino
a trasportare un quad nella parte posteriore; più
provocatoria che utile, verrà ovviamente costruita
Stravagante e innovativa, la Panda a sei ruote di KK poteva anche trasportare un quad nella
parte posteriore. Fu presentata nel 1988
20
in un numero limitatissimo di esemplari.
Versioni molto simili, con le porte e i montanti
anteriori della Panda di serie e la parte posteriore
aperta, sui cui montare un tettuccio in tela, vengono
successivamente proposte anche da altri specialisti
tedeschi, come L&H di Francoforte e R+R di
Maisach-Überacker, che realizzano entrambi
un’analoga trasformazione anche della Fiat Uno. La
seconda, ne offre addirittura due versioni, una più
spartana che si chiama “Aperto” e l’altra decisamente
appariscente, con cerchi in lega leggera, capotte
turchese e fucsia accompagnata da una vistosa
La Panda Cabrio italiana più nota è senz’altro quella di Moretti, che iniziò a costruirla nel 1982

21
più uniche che rare

La KK realizzò anche una Panda Cabrio dotata di un vistoso kit estetico, con minigonne e spoiler, di
gran moda in Germania in quel periodo

grafica colorata, giustamente battezzata “Papagallo”

(sic). Il gusto trabocca un po’ in quegli eccessi
mitteleuropei tipici degli anni Ottanta, scambiando
talvolta nell’immaginario la riviera italiana con la
California o le spiagge del meridione con i Caraibi,
ma il risultato è comunque interessante.
In Italia, un’altra proposta arriva dalla carrozzeria
torinese Maggiora che, dopo una lunghissima
tradizione di discreto e silenzioso subfornitore per
molti nomi illustri dello stile, per un breve periodo
passa in prima linea offrendo direttamente al pubblico
alcune versioni modificate di Uno, Tipo e Panda.
Inizialmente, la cabriolet ricavata da quest’ultima
è un po’ diversa da quelle dei concorrenti perchè
il padiglione viene eliminato completamente ed il
parabrezza diventa ribaltabile in avanti, ottenendo

22
 La Panda 4x4 Cabrio realizzata nel 1983 dal
carrozziere tedesco KK

così una configurazione torpedo completamente

aperta, tipica dei fuoristrada; poi, in vista di una
produzione in serie, ovvie ragioni di sicurezza
suggeriscono di seguire la strada già percorsa
dagli altri e lasciare come roll-bar la struttura
dei montanti. La Panda Cabrio di Maggiora gode
anche di un suo momento di particolare celebrità
quando, in collaborazione con la stessa Fiat, ne
vengono messe un certo numero a disposizione
dell’organizzazione del Campionato del Mondo di
calcio di Italia ’90 e, successivamente, per il Tour de
France e altre manifestazioni sportive del CONI.
La Panda gioca molto bene il suo ruolo e così viene
voglia anche ad altri carrozzieri di “spogliarla”
alla ricerca di configurazioni per il divertimento e
il tempo libero. E’ il caso del milanese Boneschi,
che sulla Panda normalmente realizza i furgoncini

La Panda Rock Moretti fu proposta, oltre che sulle Panda 30 e 45 base, anche sulla Super e sulla
4x4. Come accessorio, si poteva avere il tetto rigido smontabile
24
più uniche che rare
 più uniche che rare

Il torinese Stola è uno specialista di prototipi; nel 1992 ha realizzato la Panda Destriero per
commemorare le imprese dell’omonima imbarcazione, vincitrice del Nastro Azzurro

25
più uniche che rare

La Panda Aperto della carrozzeria tedesca R+R

dell’Automobile di Torino dell’aprile

1992 dedica una show-car sulla
base della Panda al successo dello
yacht da record “Destriero”, che sta
cercando (ci riuscirà ad agosto) di
aggiudicarsi il “Nastro Azzurro”,
il celebre trofeo per la più veloce
traversata dell’Atlantico.
Ormai, però, il tempo delle
fuoriserie sembra definitivamente
terminato e anche tagliare il tetto a
una Panda è un’operazione troppo
costosa, senza contare tutte le
implicazioni omologative che le
norme di sicurezza via via sempre
più rigide aggiungono a complicare
il lavoro dei carrozzieri. Con gli
anni Novanta, la stagione delle
Cabrio trasformate al di fuori della
casa costruttrice si esaurisce per
sempre. Qualche Panda Rock, però,
per la RAI ma che si diverte a proporne un’accattivante versione rimane ancora oggi nelle località
completamente aperta, senza neppure le porte, che viene battezzata marine italiane a testimoniare
“African”. Qualcosa di simile fa anche Stola, altro storico ma poco l’estro e la creatività dei nostri
noto specialista di prototipi e modelli, che in occasione del Salone carrozzieri.

26
più uniche che rare

27
ruote storiche al lavoro

i Veicoli Industriali
LANCIA di Gianpaolo Arborio

c
ento anni sono un anniversario importante, cento anni
di storia che lasciano il segno, anziuno scudetto. La saga
del marchio Lancia è legata alle automobili, ma la casa
torinese ha avuto ampio successo anche con i veicoli industriali,
autobus e camion che imprimono tracce importanti nel trasporto
persone e merci. La stirpe degli autocarri Lancia nasce agli inizi
del Novecento, con l’1 Z, militare (1912). Da questa commessa
parte una corsa lunga oltre 6 decenni, cioè fino a quando nel 1974
non viene consegnato all’ATM di Milano l’ultimo Esagamma 718
Breda Pistoiesi. Il successo dell’1 Z e la necessità dell’Esercito
italiano (e non solo) di modernizzare i reparti convincono la casa
torinese ad iniziare una nuova serie denominata Jota, anche in
questo caso i risultati sono buoni, il successivo Djota del 1915
vede il debutto lancista nel settore della mobilità collettiva.
Una simbiosi che è mai spezzata e che renderà ancora più
blasonata la produzione.

28
 ruote storiche al lavoro
Autoblindo 1Z 1912

Autocarro Pentajota 1924

Autobus Eptajota 1926

29
Autobus Omicron 1934
 Autocarro 3RO Militare 1938

Ben presto la fama di affidabilità degli autobus varca

i confini, aziende di trasporto straniere si dotano
del Pentajota. Sempre alla ricerca di novità ecco il
nuovo Omicron, vero trampolino verso il futuro.
Il suo telaio è diverso dai predecessori, e permette
allestimenti particolari, l’Atac di Roma tramite la
Macchi di Varese immette in servizio gli autoalveari
a due e tre piani. C’è anche la versione scoperta
progenitrice degli attuali topless Dallavia che Autocarro Esatau 864 “1947”

portano i turisti in tour per la capitale. L’avvento del

motore diesel vede la Lancia in prima fila con il RO
derivato dalla meccanica Junker. Quando le prime
avvisaglie della guerra sono più di un presentimento,
ecco il 3 RO (con l’intermezzo del RO-RO). Un
camion che entra anche nel linguaggio comune
(unico nel suo genere) per indicare una persona non
velocissima, ma robusta. Autocarro Esatau B 1957
Ci sarà anche dopo il 2° conflitto Mondiale fino a
quando l’Esatau non gli da il cambio.
Se il 3RO è sinonimo di robustezza, l’Esatau del
1949 è legato alla raffinatezza e all’eleganza. Quan-
do ormai i “musoni” sono in via di estinzione, l’864
sfreccia con la sua cabina arretrata distinguendo-
si notevolmente da ciò che in quel periodo transita
sulle strade italiane.
Autocarro Esadelta 1959
Lo stile Lancia si riflette ampiamente in questo
autocarro dall’incedere elegante che però ha una
versione corriera, affidata temporaneamente al
semprepresente 3RO; per vederne la versione

30
Autocarro Esagamma 1962
 ruote storiche al lavoro
pone certo le premesse per un successo di pubblico,
meglio il Jolly (motore della Appia) ed il successore
SuperJolly (motore della Flavia) adattati a parecchi
usi dall’artigiano al minibus. Tra i tanti modelli è
doveroso ricordare con una menzione particolare
Autocarro Beta 1950
l’Esatau 703, nato nel 1957 (compie 50 anni) e
vero autopullman signficativo degli anni 60.
Bello e filante ne vengono assemblati ben 1286
esemplari, i mezzi destinatialla linea ed al turismo
sono tra i più affascinanti mai costruiti in Italia.

Crediti fotografici:
Archivio Arborio, Archivio Iveco, Archivio MMT, Archivio
Furgoncino Jolly 1957 Valganna, Archivio Atac-Stefer

autobus bisogna attendere fino al 1951 quando nasce

veicoli industriali lancia
l’Esatau V11, veicolo sofisticato e proiettato verso il
futuro con il motore a sogliola collocato sullo sbalzo
anteriore. Il risultato è entusiasmante, va meno Modello Anno Cilindrata CV
bene l’autocarro con guida avanzata denominato
1Z 1912 4940 70
con la lettera A. Rimane soffocato tra il vecchio
JOTA 1915 4940 70
ed il nuovo tanto che nel volgere di qualche anno è
DJOTA 1915 4940 70
sostituito dall’Esatau B, il cosiddetto “televisore”.
TRJOTA 1921 4940 70
Quasi in contemporanea ecco l’Esatau 703 con il
solito propulsore a sogliola, collocato tra gli assi. TETRAJOTA 1921 4940 70

All’inizio degli anni ‘60 fa capolino l’Esadelta, PENTAJOTA 1924 4940 70

camion medio dalle linee squadrate che va ad ESAJOTA 1926 4940 70
aumentare l’offerta commerciale. Nel 1962 arriva 1926 4940 70
EPTAJOTA
l’Esagamma, poderoso camion con i cavalli giusti
OMICRON 1927 4940 70
per entrare in concorrenza con 682, Alfa Mille e
OMICRON 2C-3C 1934 7060 90
OM Titano.
RO 1934 3180/4770 64/95
Conosce i viaggi turistici con l’Esagamma 715 del
RO-RO 1935 4770 95
1968 e le strade cittadine con l’Esagamma 718,
due bus moderni con soluzioni d’avanguardia. 3RO 1938 6875 93

Siamo però quasi alla fine perchè nel 1969 la ESATAU 864/A 1947 8245/8867 122/132
storia dei “grandi” Lancia finisce insieme alla sua ESATAU B 1957 8867 150
indipendenza. Alcune commesse prolungano le ESADELTA 1959 8245/9469 115/132/176
vicende del marchio fino al 1974, poi il costituendo 1962 10521 187/209
ESAGAMMA
Iveco ne assorbe i progetti. Abbiamo lasciato per
BETA BENZ. 1950 1908 46
ultimi i piccoli, a partire dal Beta, un due tempi
BETA DIESEL 1953 1963 41
che rimane un po’ un oggetto misterioso e non

31
eventi

Winter Marathon
Ufficio Stampa Winter Marathon 2008

32
eventi

33
eventi

l
a ventesima edizione della Winter Marathon
va in archivio con la bella vittoria degli
emiliani Gamberini-Nobili che sulla loro
Fiat 1100 Turismo Veloce del 1956 precedono un
ottimo Giuliano Canè sulla abituale Lancia Aprilia
del 1938. Terzo gradino del podio per la Porsche
356 del 1955 di Fontanella-Malta mentre il primo
degli equipaggi bresciani è composto da Michele
Cibaldi e Alberti che occupano la quarta posizione
assoluta.
Le forti nevicate dei giorni scorsi hanno costretto
le autorità a chiudere per il pericolo delle valanghe
i Passi Gardena e Campolongo “obbligando” gli
organizzatori ad un percorso alternativo sullo
spettacolare e freddissimo (-10°C) Passo Sella.
E proprio l’asfalto ghiacciato ha costretto molti

34

concorrenti a rallentare l’andatura arrivando in
ritardo al Controllo Orario di Canazei che la
Direzione Gara ha prontamente annullato per
non falsare la loro classifica: tutte le 27 Prove
Cronometrate previste si sono infatti svolte
regolarmente dando il volto definitivo alla
graduatoria finale.
Le dichiarazioni di Roberto Vesco: “Prima di
passare all’aspetto tecnico mi preme rassicurare
sullo stato di salute del concorrente che ieri, dopo
l’attraversamento dei passi, è stato colto da un
malore: il nostro medico di gara è prontamente
eventi
intervenuto prestando subito i soccorsi necessari
e fermando precauzionalmente l’equipaggio in
gara che dopo un paio d’ore è tornato alla propria
abitazione.
Per quanto riguarda la gara l’unico intoppo è
avvenuto al Controllo Orario di Canazei ma per
il resto credo che tutto sia andato nel migliore dei
modi. La classifica finale rappresenta i valori in
campo e sono lieto che nell’Albo d’Oro ora appaia
un nuovo nome.”
L’appuntamento odierno era sul laghetto ghiacciato
dove a partire dalle ore 14.00 è andato in scena il
35
eventi

L’evento ha at-
tirato il pubblico
che ha gremito
le sponde del
laghetto ghiac-
ciato come mai
precedente-
mente

36
eventi

37
38
eventi
 eventi
Trofeo “Tag Heuer” Barozzi, gara ad eliminazione
diretta riservata ai primi 32 concorrenti classificati
non facente parte della classifica della Winter
Marathon. A spuntarla alla fine è stato l’equipaggio
Rapisarda-Colombo che sulla loro Lancia Fulvia
2C n° 157 hanno saputo prevalere in finale su
Gnutti–Bianchi (Porsche 911 S, n° 180); notevole
la prova di spessore dei due finalisti che hanno saputo
prevalere in semifinale rispettivamente a Giuliano
Cané e a Bruno Ferrari, entrambi esperti regolaristi
nonché vincitori entrambi di ben 3 edizioni della
stessa manifestazione negli scorsi anni.
L’evento ha attirato il pubblico che ha gremito
le sponde del laghetto ghiacciato come mai
precedentemente; è stato inoltre trasmesso
dall’emittente televisiva bresciana TeleTutto che ha
ripreso in diretta via satellite l’intero evento
mettendolo on line in streaming video sul proprio
sito web www.teletutto.it.

39
eventi
20ª WINTER MARATHON
Gara Internazionale CSAI di Regolarità per Autostoriche
17- 20 Gennaio 2008 - Madonna di Campiglio

CLASSIFICA ASSOLUTA

Pos N. Equipaggio Naz Scuderia Vettura Anno Rag. Pen.Tot.

1 39 GAMBERINI A. NOBILI P.L. ITA BLACK EAGLES FIAT 1100 103 TV 1956 2 228
2 11 CANE’ G. ITA L.P.CLASSIC LANCIA APRILIA 1938 1 253
3 29 FONTANELLA G.M.MALTA A. ITA GMT PORSCHE 356 A 1955 2 262
4 119 CIBALDI M. ALBERTI G.C. ITA PORSCHE 356 SC 1963 4 394
5 157 RAPISARDA G. COLOMBO F. ITA S.C.ESTENSE LANCIA FULVIA 2C 1965 4 422
6 97 VALSERIATI F. GUERINI A. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 B CABRIO 1962 4 441
7 91 BORDOGNA A. MAGRI E. ITA KRONOS FIAT OSCA 1500 COUPE 1961 3 451
8 163 CARTABBIA P. RILLOSI S. ITA KRONOS FIAT 500 F 1966 5 496
9 44 FERRARI B. FERRARI C. ITA BRESCIA CORSE ABARTH 750 ZAGATO 1957 2 496
10 9 SANDROLINI C.M.MARTI P. ITA OFF.FERRARESE CITROEN 11 DL 1937 1 521
11 131 PINI R. CARLONI L. ITA KINZICA PORSCHE 356 C 1964 4 535
12 181 ARZONI M. GREGORI M. ITA 3T CREMONA FIAT 850 SPIDER 1968 5 546
13 111 CRISTINA R. BAROLI S. ITA L.P.CLASSIC PORSCHE 356 SC 1963 4 546
14 180 GNUTTI E. BIANCHI D. ITA MWVCC PORSCHE 911 S 1968 5 573
15 152 FABBRI L. CALURA M. ITA VOLVO CORSE VOLVO PV 544 1965 4 576
16 69 DE BELLIS M. GRANDINI A. ITA BLACK EAGLES ALFA ROMEO GIULIETTA 1959 3 577
17 48 FONTANA A. SCOZZESI T. ITA VOLVO CORSE VOLVO PV 444 1957 2 582
18 95 GREGORI C. GHILARDI A. ITA 3T CREMONA FIAT 600 MULTIPLA 1961 3 583
19 27 PONZONI G. BECCHETTI S. ITA BRESCIA CORSE FIAT 1100 103 TV 1955 2 594
20 105 BONETTI R. SALARI F. ITA MG B 1962 4 598
21 55 GABURRI S. TONOLINI L. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 A CABRIO 1958 3 656
22 56 WIRTH H.W. SCHMITT U. GER ADAC NORDBAYERN CHEVROLET CORVETTE 1958 3 697
23 36 PERBELLINI G. PERBELLINI A. ITA L.P.CLASSIC PORSCHE 356 A SUPER 1956 2 705
24 28 RAMPELLO M. BIANCHETTI L ITA WR MOTOR SPORT MG A 1955 2 716
25 112 COLLINI A. DE MARCO M. ITA CLUB 20 ALL’ORA MORRIS MINI COOPER 1963 4 750
26 13 INDACO F. LUPIERI D. ITA TARUFFI MG TC 1945 1 773
27 156 MAZZETTI P. TAGLIETTI G. ITA BRESCIA CORSE TRIUMPH SPITFIRE 1965 4 833

40
 eventi
28 125 BONELLI A. ROSSETTI R. ITA GMT PORSCHE 356 C 1963 4 843
29 57 SPAGNOLI F. PARISI G. ITA PORSCHE 356 A CABRIO 1958 3 853
30 126 AIME F. AIME C. ITA BRESCIA CORSE ALFA ROMEO GIULIETTA 1963 4 864
31 24 GRUMELLI P.G. MININI A. ITA BRESCIA CORSE AUSTIN HEALEY 100 M 1954 2 876
32 174 BAZHENIN B. BAJENINA N. RUS KRONOS FIAT 124 SPIDER 1967 5 895
33 59 SBALZER M. GOFFI S. ITA BRESCIA CORSE AUSTIN HEALEY 100 6 1958 3 931
34 166 CERIOTTI M. BACCHETTI I. ITA FIAT 850 COUPE 1966 5 933
35 4 REDAELLI G. REDAELLI G.A. ITA L.P.CLASSIC ASTON MARTIN 1933 1 960
36 19 CAMILLI T. GRISCI L. ITA JAGUAR XK 120 1953 2 998
37 124 CAMPLANI A. NOVI M. ITA FIAT 600 D 1963 4 1007
38 25 CONSOLI S. FONTANA A. ITA PORSCHE 356 A SPEED 1955 2 1105
39 16 CASTELLI F. VALLI G.A. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 PRE A 1952 2 1116
40 60 KOFLER W.F. PRUGGER G. ITA PORSCHE 356 A 1958 3 1130
41 66 CAMPAILLA M. ALVISI D. ITA BOLOGNA AUSTOST TRIUMPH TR 3A 1959 3 1138
42 72 MILANESI A. PRIORI L. ITA 3T CREMONA FIAT 1100 103 H 1960 3 1162
43 85 SANGALLI G.F. BERTUSSI R. ITA PORSCHE 356 B 1961 3 1193
44 15 GIAMBARDA D. RIVADOSSI R. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE SPEED 1957 2 1195
45 147 RANGHETTI M. RANGHETTI A. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 C 1964 4 1196
46 83 SALERI V. DE ROSSI L. ITA TRIUMPH TR 3A 1961 3 1232
47 161 PASOTTI E. DANESI R. ITA FIAT 850 1966 5 1242
48 71 GORNI R. GRASSO A. ITA MILANO AUTOSTORICHE TRIUMPH TR 3A 1960 3 1254
49 165 CERRI C. DALMINI E. ITA GMT VOLKSWAGEN 11 D 1966 5 1277
50 43 SCALVENZI L. GARATTI M. ITA TRIUMPH TR 3 1957 2 1358
51 6 GOZZOLI P.A. CAMOSCI A. ITA A.M.S.PORRETTA FIAT SIMCA 6 CV 1935 1 1384
52 23 PARZANI S. MOLGORA A. ITA KRONOS TRIUMPH TR 2 1954 2 1435
53 167 MARINELLI S. COLPANI M. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 911 S 1967 5 1478
54 63 VANAGOLLI A. DAGNINO G. ITA RUOTE EPOCA PV TRIUMPH TR 3A 1959 3 1488
55 104 TONINELLI L. CAPELLI A. ITA LANCIA APPIA 1962 4 1513
56 73 PASETTI L. SPALLA R. ITA BLACK EAGLES PORSCHE 356 B CABRIO 1960 3 1566
57 184 CONSOLI E. TASCHETTI L. ITA PORSCHE 911 S 1968 5 1593
58 34 FORESTI G. FORESTI P. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 A SPEED 1956 2 1601
59 45 RIZZINELLI F. BELLERI F. ITA LANCIA APPIA IISERIE 1957 2 1636
60 149 SALVINELLI F. RIBOLDI A. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 C 1965 4 1643
61 140 BANI N. BANI S. ITA MIRABELLA M.M. PORSCHE 356 C 1964 4 1661
62 187 COLPANI M. MARINELLI V. ITA BRESCIA CORSE RENAULT ALPINE A 110 1968 5 1672
63 35 VOLPI R. CANINI A.M. ITA ALFA ROMEO GIULIETTA 1956 2 1721
64 2 PIANTELLI M. PIANTELLI M. ITA BENTLEY SPEED MODEL 1926 1 1761
65 170 LENZI M. DONINI M. ITA A.M.S.PORRETTA FIAT 850 SPIDER 1967 5 1799
66 168 GRAMENZI M. PAGLIARINI G. ITA JAGUAR E TYPE 1967 5 1827
67 101 SCALVENZI G. OLIVINI G. ITA PORSCHE 356 B 1962 4 1897
68 172 GESU’ F. GESU’ C. ITA APPIA CLUB LANCIA FULVIA 1.3 HF 1967 5 1944
69 102 LUZZAGO C. BATTISTA F. ITA JAGUAR E TYPE 1962 4 1950

41
eventi
70 116 ORIOLI A. PINZONI M. ITA 3T CREMONA TRIUMPH SPITFIRE 1963 4 2046
71 67 CALUBANI G.L. MINTRONE F. ITA PORSCHE 356 A CABRIO 1959 3 2118
72 153 CLERICI M. RESTELLI D. ITA C.M.A.E. PORSCHE 356 SC 1965 4 2178
73 175 MAZZELLA G. MARROCCO F. ITA C.C.CAPITOLINO ALFA ROMEO GIULIA 1967 5 2209
74 75 CONTI M. CARRERA M. ITA GMT TRIUMPH TR 3A 1960 3 2251
75 47 BORTESI E. BORTESI A. FRA AMBROSIANA ALFA ROMEO GIULIETTA 1957 2 2297
76 128 SARGIANI G. SARGIANI M. ITA MERCEDES 190 SL 1963 4 2326
77 169 BAROZZI E. ZANNI M. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 911 S 1967 5 2330
78 32 LORINI G.L. CIOCCA M. ITA PORSCHE 356 1955 2 2372
79 26 BARBIERO A. MAESTRI T. ITA TRIUMPH TR 2 1955 2 2379
80 100 FROSIO P. CITTADINI P. ITA BMW 700 LL 1962 4 2391
81 115 LUCINI R. LUCINI P.L. ITA C.A.V.E.C. PORSCHE 356 B CABRIO 1963 4 2396
82 183 PASETTO S. BERTAZZI C. ITA MWVCC ABARTH 695 SS 1968 5 2407
83 3 AURICCHIO A. ZAMBELLI A. ITA C.A.V.E.C. FIAT 508 S COPPA ORO 1933 1 2415
84 62 PIANTELLI A. VAILATI F. ITA TRIUMPH TR 3A 1959 3 2417
85 20 VIVENZI G. AMONTI C. ITA CLASSIC CAR C. FIAT 8V 1953 2 2483
86 136 ALIVERTI A. BIANCHERA A. ITA VOLVO P 1800 S 1964 4 2509
87 118 BRICCHETTI V. BERTOLA E ITA MWVCC FIAT 1500 C VIGNALE 1963 4 2548
88 141 LINOSSI L. MUGELLI M. ITA MIRABELLA M.M. PORSCHE 356 C 1964 4 2606
89 30 MALATESTA G.P. RIEGLER P. ITA VETERAN CAR T. AUSTIN HEALEY 100 M 1955 2 2623
90 178 BRUNORI R. BIGOLONI L. ITA PORSCHE 911 S 1968 5 2708
91 192 FACCHINETTI A. CRISTINI E. ITA PORSCHE 911 T 1968 5 2728
92 92 FRAGNI M. GIRELLI O. ITA ALFA ROMEO GIULIETTA 1961 3 2805
93 146 BOLLINI A. NIGRO R. ITA PORSCHE 356 C 1964 4 2963
94 53 DONATI A. BECCHETTI F. ITA MIRABELLA M.M. PORSCHE 356 CONVERT 1958 3 3095
95 108 PONTIROLI A. PONTIROLI F. ITA BRESCIA CORSE PORSCHE 356 S 1962 4 3122
96 164 FORMICONI M. SPEZIALI C. ITA C.A.T.E.U. FIAT 850 VIGNALE S 1966 5 3151
97 151 BORDOGNA C. ITA L.P.CLASSIC PORSCHE 356 C CABRIO 1965 4 3173
98 58 SCOZZOLI A. MESCOLINI Y. ITA CIRC.BIELLA A. ALFA ROMEO GIULIETTA 1958 3 3245
99 46 SALA M. RAVA V. ITA PORSCHE 911 1965 4 3280
100 122 ZANETTI A. BONOMI M. ITA JAGUAR E TYPE 1963 4 3289
101 98 PRIGNACHI V. DAMINI M. ITA DEL PORTELLO ALFA ROMEO GIULIA 1962 4 3302
102 88 BRESCIANI I. PERLETTI E. ITA ALFA ROMEO GIULIETTA 1961 3 3307
103 82 SIMONI M. MANCINO G. ITA C.A.M.E.BO PORSCHE 356 B 1960 3 3378
104 96 LAZZARI M. ZOLI A. ITA TOPOLINO CLUB ALFA ROMEO GIULIETTA 1961 3 3423
105 68 CHIERICO P. BUSCAROLI S. ITA RUOTE EPOCA PV TRIUMPH TR 3A 1959 3 3466
106 103 DE SANTIS U. GANDOLFI G.P. ITA NETTUNO PORSCHE 356 BT 5 1962 4 3470
107 76 BETTINELLI F. VAILATI F. ITA 3T CREMONA MG A 1960 3 3485
108 110 BELLINI F. ALARI A. ITA VOLKSWAGEN 113 1962 4 3489
109 173 BERTACCINI R. MEDICI M. ITA R.I.PORSCHE MAGG. 1967 5 3509
110 123 BRUSA M. CURONE G. ITA PORSCHE 911 1963 4 3524
111 155 ZAMPAGLIONE L. RONCHI G. ITA PORSCHE 356 C 1965 4 3538

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 eventi
112 31 KLUPFEL G. KLUPFEL M. ITA PORSCHE 911 1955 2 3548
113 137 TOSI E. DONGHI L. ITA TRIUMPH TR 2 1964 4 3679
114 40 SQUARZI A. SAVANI R. ITA R.I.PORSCHE PORSCHE 356 C 1956 2 3693
115 129 TOMASELLA R. TOMASELLA F. ITA PORSCHE 356 A 1963 4 3707
SERENISSIMA S.
116 139 ZOLI L. BUGATTI D. ITA PORSCHE 356 C 1964 4 3718
BRESCIA CORSE
117 50 MOCCHI F. DENTALI P. ITA TRIUMPH SPITFIRE 1957 2 3823
BLACK EAGLES
118 94 LANFRANCHI G. LA GIOIA A. ITA TRIUMPH TR 3 1961 3 3882
MWVCC
119 188 LASTRUCCI G.P. NOVI A. ITA MG A 1968 5 3933
120 17 BAGGI G. VIOLINI R. ITA PORSCHE 911 S 1952 2 3973
121 81 FIORENTINI G. GAFFURRI A. ITA CASTELLOTTI L. JAGUAR XK 120 1960 3 4056
122 70 SAVI A. SAVI F. ITA CAVEC TRIUMPH TR 3A 1959 3 4202
123 182 LUZZAGO O LUZZAGO V ITA PORSCHE 356 A 1968 5 4237
124 138 LUPO E. LUPO D. ITA PORSCHE 912 1964 4 4261
125 89 MUCHETTI F. FOGLIA G.M. ITA MWVCC PORSCHE 356 C 1961 3 4275
126 87 MALAGUTI A. SERRA F. ITA PORSCHE 356 BT 5 1961 3 4429
127 117 MONTINI R. ZANELLI J. ITA LANCIA FLAMINIA C 1963 4 4551
OFF. FERRARESE
128 38 BIAVA GIACOMELLI CANTELE N. ITA PORSCHE 356 S 90 1956 2 4622
129 65 POLZONI G. CURNIS A. ITA PORSCHE 356 A 1959 3 4810
130 114 STEFANI P.F. STEFANI E.E. ITA MG A 1963 4 4830
131 21 GANDOLA G.A. TRIA A. ITA MG CAR CLUB ABARTH 1000 TC 1954 2 4836
132 113 ZANI N. BUSI I. ITA VETERAN CAR T. VOLVO PV 444 HS 1963 4 4857
133 84 LA RUSSA G. MONZINI G ITA VOLVO CORSE PORSCHE 356 B 1961 3 4869
134 99 CASTELPIETRA M.SCEBBA G. ITA ALFA ROMEO GIULIETTA 1962 4 5064
135 18 BREGOLI F. SOREGAROLI M ITA LANCIA FLAMINIA TOUR 1953 2 5516
136 52 GARIONI A. CONTRINI B. ITA PORSCHE 356 PRE A 1957 2 5570
C.A.M.S.QUINZAN
137 177 ZANNI P. MORATTI O. ITA TRIUMPH TR 3 1967 5 5878
BRESCIA CORSE
138 162 BORTOLUZZI T. FANO E. ITA MERCEDES 250 SL 1966 5 6220
139 80 BACCOLO M. BACCOLO E. ITA AUSTIN CAMBRIGDE 1960 3 6318
140 109 MONCINI G. MONFARDINI S. ITA MIRABELLA M.M. PORSCHE 356 B 1963 4 6370
141 171 CAPOLUGO B. PADOVANI C. ITA GAMS GALLARATE PORSCHE 356 1952 2 6413
142 121 MALACORTI R. MALACORTI R. ITA PORSCHE 356 CABRIO 1963 4 6496
143 107 BELLELI S. RANGONI P. ITA PORSCHE 356 B 1962 4 7134
144 193 BRAVI M. ORTU N. ITA AUSTIN HEALEY MK II 1968 5 7158
145 33 COMINI A. GHISLA A. ITA VETERAN CAR T. ALFA ROMEO 1750 GTV 1955 2 7466
146 22 PREMOLI R. GAFFURI P. ITA FIAT 1100 103 TV 1954 2 7535
147 64 DOTTI S. TOMASONI G.M. ITA FIAT 1100 TV PININF. 1959 3 7567
C.C.CAPITOLINO
148 5 GOEDMAKERS R. VAESSEN R. BEL VOLVO PV 544 1935 1 8085
149 135 CECCONI S. CRIPPA V. ITA LAGONDA RAPIER 1964 4 8661
MWVCC
150 10 STEVENS J. NIEVELSTEIN J. BEL PORSCHE 356 C 1938 1 8764
151 54 ACTIS S. FAUCONNIER F. FRA DELAHAYE 135 MS 1958 3 8924
152 41 MENEGHINI A. GOBBI M. ITA ALFA ROMEO GIULIETTA 1956 2 9794
153 186 DELFINO G. CANESSA G. ITA OFF.FERRARESE TRIUMPH TR 3 1967 5 11064

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