Evo Italia N46 Febbraio 2019 PDF

I L B R I V I D O D E L L A G U I D A
LE PROTAGON I STE
eTT
Fiesta ST 488 Pista
McLaren 600LT Up GTI
Alpine A110 Mégane RS
911 GT2 RS M2 Comp
IL VERDE T TO FINALE
CAR YEAR OF
THE
Otto auto. Cinque giorni. Una sola vincitrice
€ 5,90 IN ITALIA - MENSILE - n. 46

Febbraio 2019 - www.evomagazine.it
p.i. 05/02/19
CH Chf 13,50 - Canton Ticino Chf 12,90

ISSN 1590-8460
Bmw M850i:
sportiva vestita
da coupé
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#46
FEBBRAIO 2019
EDISPORT EDITORIALE SRL

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REDAZIONE
direttore responsabile Federico Aliverti
direttore Fabio Suvero
staff writer Gabriele Canali
track driver Tommy Maino,
Rachele Somaschini F A B I O S U V E R O
technical translator Alessandro Perelli
contributing editor Matteo Di Lallo
photographers
web editor
Alberto Cervetti,
Thomas Maccabelli,
Lorenzo Marcinnò
Cristina Pertile
Tommaso Ferrari
Editoriale
evo is published under licence
from and with the permission of
evo è una pubblicazi-
one edita in Italia da
RICORDO COME SE FOSSE OGGI LA MIA PRIMA
esperienza con una Ferrari dotata di start/stop, una Cali-
“Da qualche
Dennis Publishing Limited. All
rights in the material and the ti-
Edisport Editoriale su
licenza della Dennis fornia che ci fu affidata per un test che prevedeva l’attraver- tempo, nei
tle and trademark of this maga- Publishing Limited. È
zine belong to Dennis Publishing
Limited absolutely and may not
vietato qualsiasi tipo
di riproduzione, intera
samento della città di Modena nell’ora di punta per provare dintorni di
quanto questo “miracoloso” dispositivo fosse efficiente e
be reproduced, whether in whole
or in part, without its prior writ-
ten consent.
o parziale, senza pre-
via autorizzazione scrit-
ta dell’Editore.
rapido nelle ripartenze. Beh, al secondo, o forse terzo sema- Modena gira una
foro rosso, decisi di cambiare rotta, perché una Ferrari che 488 camuffata
direttore editoriale Federico Aliverti al minimo si “ammutolisce”, secondo me è come un tenore
area automotive costretto al silenzio assoluto: un talento sprecato, un’occa- che fila via
UFFICIO PRODUZIONE sione persa. Non del tutto però, perché poi ho recuperato la nel silenzio
situazione puntando il muso verso le colline sopra Mara-
direttore di produzione Paolo Cionti
coordinamento tecnico Lorenzo Pucci nello, dove a una serie interminabile di curve si alternano
fino almeno
Alberto Origgi dei bei rettilinei che ho sfruttato per mettere alla prova il a 50 km/h”
servizio grafico Vincenzo Palmieri, launch control: questa sì che è musica!
Sabrina Brambilla, Maria Celico, Patrizia Civati, Da qualche tempo nei dintorni di Modena “gira” invece
Tamara Viganò, Barbara Zaltieri una 488 camuffata che fila via nel silenzio fino almeno a 50 CERCACI SU...
km/h. Pare che al suo noioso motore elettrico sia associato
STAMPA E DISTRIBUZIONE ON LINE
un V6, e dicono che sia, bullone più, bullone meno, lo stes-
Stampa: TIBER Spa - Via della Volta, n. 179 - 25124 Per notizie e recensioni
Brescia - Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18, so biturbo montato su Giulia e Stelvio Quadrifoglio, oltre w w w. ev omag azi ne . it
20092 Cinisello Balsamo (Milano), tel. 02/660301- che sull’intera gamma Maserati. Va bene le sinergie, ok la
Distributore per l’estero: SO.DI.P. SpA, via Y O UT U B E
Bettola, 18 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) - Tel salvaguardia dell’ambiente, ma faccio sempre più fatica ad
+3902/66030400, FAX +3902/66030269 - e-mail: Per contenuti video esclusivi
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assumere un atteggiamento positivo di fronte al futuro che y ou t ube. com/ c/ Ev oIt alia
Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 si fa sempre più minaccioso. Sono certo che potenza e pre-
(conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, LO/MI
stazioni saliranno alle stelle, ma dal mio punto di vista una T W IT T E R
Il Brivido in 280 caratteri
© Copyright 2019 Edisport Editoriale S.r.l. - Milano
sportiva deve più che altro saper coinvolgere, e senza sound @ Ev oM agaz ine It
Tutti i diritti di proprietà letteraria e artistica riservati.
Manoscritti e foto anche se non pubblicati non si restitu- e con l’aggravio di peso causato da batterie e motori elettri-
iscono. Registrazione al R.O.C. n. 6603 in data 29/8/2001. FA C E B O O K
ci non si va molto lontano. Ho scritto motori perché sembra Domande sulle auto in prova
EDISPORT EDITORIALE SRL che, oltre a quello di supporto al V6, ne siano previsti altri f ace book.c om/e v o it a
presidente Piero Bacchetti due alloggiati in corrispondenza delle ruote anteriori per
la versione a trazione integrale. Ecco perché tempo fa nel
I N STA G R A M
Dietro le quinte di Evo
cuore della “terra dei motori” girava una Honda NSX… * @ ev oit a
PER LA PUBBLICITÀ SU Q (evo@edisport.it)
E COMEDI S.r.l.
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#45
Contenuti
FEBBRAIO 2019
0 38 06 9 074 087
EVO CAR ECOTY: BEST OF THE REST
Abbiamo selezionato le auto top,
ECOTY: LE MIGLIORI USATE
Come si guidano ai gorni nostri
ECOTY: LE 5 PIÙ HOT DEL PASSATO
Una carrellata delle macchine che
OF THE YEAR ma ci sono altre sportive che le vincitrici degli eCoty degli anni negli scorsi anni non sono salite
nel corso dell’anno si sono fatte passati? Ne abbiamo scelte tre per sul gradino più alto del podio, ma
Le 8 sportive più evo dell’anno si onore: ecco le cinque più evo scoprirlo ci si sono avvicinate parecchio
sfidano sulle più belle strade della
Scozia con l’obiettivo di scegliere
la migliore in assoluto. Otto auto
molto diverse tra loro, ma con in
comune la capacità di emozionare
alla guida. Quale ci riuscirà
meglio? Non è assolutamente detto
che sia la più costosa o la più
potente tra le partecipanti
002 www.evomagazine.it
B E A U T I F U L W O N ’ T B E TA M E D
www.astonmartin.com/vantage
fotografata da Rankin
a s t o n m a r t i n . c o m
Consumo di carburante Aston Martin Vantage in l/100km: percorso urbano 14,2 / percorso extraurbano 8,0 / combinato 10,3;
CO 2 emissioni combinate: 236 g/km; conforme al prescritto metodo di misura EU; classe di efficienza G.
#45
Contenuti
FEBBRAIO 2019
0 96 026 114
BMW M850i DRIVEN LAMBORGHINI URUS
Su strada, ma anche in pista, Un test inconsueto, alla guida di
con una elegante coupé che ha 026 RENAULT MÉGANE RS TROPHY un Suv davvero fuori dal coro in
riservato delle belle sorprese. E 032 BMW Z4 M40i un luogo speciale: l’incantevole
dire che poi arriverà la M8... 035 AUDI R8 V10 PERFORMANCE deserto di Dubai
036 MCLAREN 720S TRACK PACK
106 120
GT86 vs MX-5 vs 124 ABARTH AUDI RS3 vs FORD FOCUS RS 500
Tre sportive di diversa estrazione, Meglio la 5 porte Audi nuova o
ma con in comune la trazione una hot hatch usata del calibro
posteriore e il cambio manuale della versione a tiratuta limitata
Due montano motori aspirati della Focus Rs? Ecco la risposta
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valore di 1.000€. Tutti i prezzi indicati sono di listino e IVA inclusa. Iniziativa valida dal 01/09/2018 al 30/11/2018. Husqvarna Motorcycles
non è responsabile di eventuali errori tecnici di stampa o di battitura. Per ulteriori informazioni consultare i concessionari ufficiali.
I N BOX
famosi kit di elaborazione, tutto Perché non
questo porterà un ottimo successo considerate la Z06?
nel mercato dell’auto. A guardarsi intorno tra le varie
Nel 1970 il marchio verrà acquistato supercar, mi sembra che voi non
dalla Fiat, il binomio vedrà la nascita abbiate mai dato il giusto spazio
di altre importanti auto, come la alla Corvette Z06. Ha un prezzo
A112 Abarth, 124 Spider, le 131 tra i più abbordabili (soprattutto
e la Ritmo, oltre a un’importante se acquistata usata), una potenza
collaborazione con la Lancia. Dopo di oltre 650 Cv, ma ancora di
molti anni di stallo, il 2007 sarà il più segna dei tempi in pista
rilancio nel mercato, nasce così paragonabili alle migliori supercar
la Grande Punto Abarth, poi in da oltre 200.000 euro e con
versione Evo, ritorna la Cinquecento motore centrale (almeno a leggere
con varie elaborazioni tra cui la 595, Fastestlaps e Zeperfs).
senza dimenticare la recente 124 Non sarebbe possibile provarla,
Superbollo di ricchezza, ma evidentemente Spider. Questa è una bellissima magari a confronto con qualche
senza senso si tratta di un concetto toppo storia di passione e sportività, pezzo grosso? Fosse anche solo
Ho una Nissan 350Z e sono razionale per una classe politica questo è il marchio Abarth. traducendo un articolo “vecchio”
costretto a pagare il superbollo: che preferisce continuare a ridurre Fabio Cobianchi della consorella inglese, se loro
aboliamolo! Un’idea nata con alcuni le entrate piuttosto che non tornare l’hanno provata. Credo meriterebbe
amici è la seguente: tu, erario, sui propri passi. Caro Fabio, molta più attenzione di quanto le sia
vuoi farmi pagare il superbollo? grazie per averci ricordato stata data un po’ da tutti.
Bene, calcolalo sul prezzo di listino Settantesimo questo importantissimo Daniele Conti
dell’automobile. Così, chi ha una compleanno compleanno, perché il genio e
macchina da 20.000 euro e chi una Caro evo, il 2019 appena iniziato l’intraprendenza di Karl Abarth Caro Daniele,
da 100.000 euro, a parità di cavalli sarà l’anno dello Scorpione, infatti devono assolutamente essere in effetti hai perfettamente ragione,
non pagano lo stesso importo. tra pochi mesi Abarth festeggerà i festeggiati in modo adeguato. le ultime generazioni della classica
Se non lo si vuole abolire, almeno suoi primi settant’anni. Era il 1949 Così come un marchio così sportiva americana sono migliorate
che venga regolamentato con un quando ebbe inizio la leggenda del prestigioso e apprezzato in parecchio, al punto da arrivare
minimo di buon senso. marchio che ancora oggi fa battere tutto il mondo meriterebbe una a “infastidire” anche le migliori
Andrea Tragni il cuore di molti appassionati. Una maggior attenzione da parte del europee. Purtroppo in Italia il
storia sportiva nata nel primo management del Gruppo FCA, marchio non è rappresentato
Caro Andrea, dopoguerra quella intrapresa da soprattutto considerando che ufficialmente, quindi non esistono
sfondi una porta aperta, solo Karl Abarth che, dopo l’esperienza l’attuale gamma avrebbe bisogno auto destinate al parco stampa
che nel nostro sistema politico acquisita nella Cisitalia, riuscirà almeno di una “rinfrescata” da sottoporre ai nostri consueti
non sempre le soluzioni a realizzare importanti progetti, per farsi valere nei confronti test. Proveremo comunque a
sensate vengono prese in seria passando dalla prima vettura, la della sempre più agguerrita seguire strade alternative, magari
considerazione, basti pensare alla 204 Roadster, derivazione della concorrenza. Speriamo che rivolgendoci a qualche importatore
proposta del Senatore De Bertoldi F 1100 ed in parallelo produrrà i qualcuno ci ascolti… parallelo.
sull’abolizione del superbollo finita
nel nulla. Anzi, l’assurdo e iniquo
superbollo è stato addirittura
affiancato all’Eco tassa, che
ancora una volta colpisce le auto
più potenti senza tener conto
che spesso percorrono molta
meno strada di quelle considerate
meno inquinanti ma usate con più
frequenza. Detto questo, la cosa
più logica, se proprio bisogna
colpire a tutti i costi qualcuno,
sarebbe partire dall’equivalenza tra
lusso e prezzo piuttosto che non
considerare la potenza un fattore
evo@edisport.it www.facebook.com/evoita @evoita
IN EVIDENZA
Quantificare
l’erogazione
Le sensazioni in accelerazione
dipendono anche dall’erogazione
del motore. Se la curva di coppia è
piuttosto piatta, come accade nei
diesel, la sensazione è sgradevole
perché all’aumentare dei giri la
potenza non sale abbastanza da
contrastare l’aumento dell’attrito
e sembra quasi che il motore
non abbia più niente da dire. Al
contrario, quando la coppia sale
appuntita, l’allungo del motore
diventa gratificante. Queste
sensazioni tuttavia sono difficili
da misurare, a meno di non usare
un accelerometro, lo stesso
che impiegate per misurare
i “G” in curva. Se, durante le
prove su strada si impiegasse
questo semplice strumento, si
Napoli non meritava un trattamento simile
potrebbero valutare assai meglio Ciao ragazzi di evo, vi leggo ormai da svariati anni e vi il Colosseo, oppure andare a Milano e fotografare le gang
le prestazioni del motore durante faccio i complimenti per i contenuti e le immagini sempre di extracomunitari anziché il Duomo (e non mi sembra
le accelerazioni. Naturalmente presenti nella rivista. che, fortunatamente, questo sia mai avvenuto nelle
occorrerebbe renderle dal punto Vi scrivo per esporre il mio disappunto dopo aver letto vostre pagine). Continuo a leggere e mi imbatto in frasi
di vista grafico, con delle curve, l’articolo “Il grande viaggio” della Continental GT arancio del tipo: “gente del posto, il bisogno di trovare un garage
esattamente come quelle della nel numero 45. Con tutte le bellissime location presenti molto sicuro con addirittura la misurazione della porta in
potenza e della coppia. a Napoli, i vostri colleghi inglesi hanno avuto il coraggio acciaio del garage, personaggi dall’ aspetto minaccioso” e
Nessuna rivista, che io sappia, ha di fotografare la Bentley sotto un raccordo autostradale quant’altro. Capisco che l’articolo sia stato scritto da due
mai utilizzato questo metodo di con in primo piano della spazzatura! Forse la spazzatura giornalisti inglesi, ma come può una testata italiana far
analisi, non vi sembrerebbe una è stata usata per esaltare il design della nuova supercar passare e tradurre e ripubblicare frasi e foto del genere?
novità interessante? inglese? Poi inizio a leggere l’articolo e resto letteralmente Mi sento profondamente offeso, non come napoletano, ma
Gianni Cavallini senza parole: hanno fatto un quadro squallido della città e come italiano che vede descritta così una delle città più
delle persone, come se fossero tutti dei malviventi. E cosa belle del mondo, un vanto secondo me, agli occhi di lettori
Caro Gianni, significa la frase “scenari tipicamente napoletani?”. Come in tutta Europa..
l’idea è buona, solo che in se le periferie di Liverpool o Manchester fossero dei parchi Saluti un vostro ex lettore
passato abbiamo provato a giochi per bambini. Scusate lo sfogo, ma mi sono sentito in Francesco Santillo
effettuare misurazioni di questo dovere di difendere il mio paese Italia e la città di Napoli
tipo, rendendoci conto che i Comunque sia, tantissimi auguri per un bellissimo 2019 a Cari Manuel e Francesco,
valori registrati sono parecchio tutto lo staff di evo (solo quello italiano, ovviamente!) effettivamente l’autore dell’articolo in questione,
“disturbati” dai picchi che si Manuel Zamburlin come si suol dire “ci è andato giù pesante”, fornendo
“leggono” durante le cambiate, un quadro che non rispecchia certo la realtà di una
che avvengono in rapidissima Sono un vostro attento lettore da sempre e mai avrei città dal fascino unico e con una storia che poche
successione nelle prime marce. pensato di dover fare una segnalazione per un motivo altre al mondo possono vantare. Comprendiamo e in
Nei rapporti superiori, quando tanto stupido ma che mi ha infastidito non poco. Leggendo gran parte condividiamo la vostra comune opinione,
la lettura diventa più facile, i il numero di dicembre 2018 vengo colpito dalla prova ma come edizione italiana del mensile inglese evo
valori delle auto con prestazioni della nuova Bentley per le strade del sud Italia, iniziando abbiamo precisi obblighi contrattuali da rispettare, tra
diverse tendono ad assottigliarsi il tour da Napoli, l’unica città descritta in quel modo, cui non snaturare il senso degli articoli, pubblicare le
parecchio, quindi ci siamo resi nonostante le altre visitate, e in allegato una bella foto foto originali e riprendere una determinata percentuale
conto che le prove strumentali definita “Scenari tipicamente napoletani”, scattata sotto di servizi realizzati dalla rivista “madre”. Ci spiace
non sempre riescono a riprodurre un cavalcavia e con la spazzatura a farla da padrona! parecchio leggere “ex lettore” nella firma di Francesco,
fedelmente le sensazioni che si Quindi questa sarebbe un’immagine napoletana? Sarebbe ma rispettiamo la sua scelta dettata dalla grande
provano alla guida. come andare a Roma e immortalare la spazzatura anziché delusione e soprattutto da un sano patriottismo.
altamira-ad.it
Our DNA is green inside.

Amer Yachts, a better world.
94
4 100
00 120
w w w . a m e r y a c h t s . c o m
Hot
Laps
Circuito L’elenco che segue raggruppa i migliori
tempi registrati da Tommy Maino, pilota
Tazio Nuvolari
LEGENDA
ufficiale di evo Italia e il circuito utilizzato
è il Tazio Nuvolari.
I test sono effettuati in condizioni climatiche
non sempre omogenee: non hanno perciò
un rigore scientifico totale, ma servono
per avere un’utile indicazione sulle qualità
Località Cervesina (PV) dinamiche dei modelli provati.
Lunghezza 2.804 m
Numero curve 11 (6 a destra, 5 a sinistra) I filmati degli Hot Laps su:
youtube.com/c/EvoItalia
Condizione
Condizione
della pista
della pista
Velocità
Velocità
Tempo
Tempo
media
media
Auto
Auto
Lamborghini Huracán Performante 1’.23”,16 121,39 9°, asciutto Ford Fiesta ST (200 Cv) 1’.36”,89 104,18 19°, asciutto
Porsche 911 GT3 RS (991 MKII) 1’.25”,71 117,77 22°, asciutto Porsche Macan GTS 1’.36”,98 104,09 asciutto
Porsche 911 GT3 (991 MKII) 1’.25”,80 117,65 11°, asciutto Honda Civic Type R (310 Cv) 1’.37”,18 103,87 asciutto
Lamborghini Aventador S 1’.26”,58 116,59 34°, asciutto Subaru WRX 1’.37”,19 103,86 asciutto
Porsche 911 Turbo S (991 MKII) 1’.26”,65 116,50 asciutto Peugeot RCZ R 1’.37”,33 103,71 asciutto
Audi R8 V10 Plus 1’.27”,55 115,30 asciutto Volkswagen Golf R (2017) 1’.37”,39 103,65 23°, asciutto
Porsche 911 GT3 RS (991) 1’.27”,97 114,75 asciutto Renault Clio RS Trophy (M.Y. 17) 1’.37”,58 103,45 asciutto
Ferrari 488 GTB 1’.28”,10 114,58 34°, asciutto Volkswagen Polo GTI (M.Y. 18) 1’.37”,62 103,41 18°, asciutto
Porsche 911 Targa 4 GTS (991 MKII) 1’.28”,13 114,54 20°, asciutto Peugeot 308 GTI 270 1’.37”,88 103,13 asciutto
Porsche 911 Turbo S by Aznom (991) 1’.28”,33 114,28 asciutto Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport 1’.38”,11 102,89 asciutto
Jaguar F-Type SVR 1’.29”,09 113,31 asciutto Mercedes AMG S 63 Coupè 4Matic 1’.38”,19 102,80 asciutto
Bmw M4 GTS 1’.29”,57 112,70 asciutto Toyota Yaris GRMN 1’.38”,89 102,08 18°, asciutto
Nissan GT-R (M.Y. 17) 1’.29”,91 112,27 asciutto DS3 Performance Cabrio 1’.38”,95 102,02 asciutto
Bmw M5 (M.Y. 18) 1’.30”,09 112,05 27°, asciutto Mazda MX-5 2.0 (184 Cv) 1’.38”,98 101,98 18°, asciutto
Bmw M3 1’.30”,22 111,89 25°, asciutto Volkswagen Polo GTI (M.Y. 16) 1’.39”,52 101,43 asciutto
Porsche 718 Cayman S 1’.30”,34 111,74 asciutto Abarth 124 Spider 1’.40”,17 100,77 asciutto
Honda NSX 1’.30”,47 111,58 asciutto Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Veloce 1’.40”,31 100,63 asciutto
Porsche 718 Boxster S 1’.30”,90 111,05 asciutto Subaru BRZ 1’.41”,23 99,72 asciutto
Porsche 911 Carrera 4S (991 MKII) 1’.31”,22 110,66 asciutto Mini John Cooper Works 1’.42”,08 98,89 umido
Bmw M2 Competition 1’.31”,48 110,35 13°, asciutto Abarth 595 Turismo 1’.42”,14 98,83 asciutto
Caterham Seven 485S 1’.31”,84 109,91 asciutto Mazda MX-5 2.0 (160 Cv) 1’.42”,53 98,45 umido
Audi TT RS 1’.31”,94 109,79 asciutto Ford Fiesta ST (180 Cv) 1’.42”,84 98,16 umido
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio AT8 1’.32”,10 109,60 12°, asciutto Alfa Giulietta Quadrifoglio Verde TCT 1’.42”,91 98,09 asciutto
Seat Leon SC Cupra 300 1’.32”,12 111,69 21°, asciutto Mini Clubman Cooper S 1’.43”,36 97,66 asciutto
Porsche 718 Cayman 1’.32”,36 111,69 asciutto Volkswagen up! GTI 1’.46”,89 94,44 33°, asciutto
Audi RS5 Coupé (2018) 1’.32”,39 109,26 22°, asciutto
Audi RS4 (M.Y. 18) 1’.32”,43 109,21 9°, asciutto
Alfa Romeo 4C 1’.32”,45 109,19 14°, asciutto
1’.32”,45
1’.34”,78
Mercedes-AMG C63 1’.32”,54 109,08 29°, asciutto

Porsche 718 Boxster 1’.32”,56 109,06 asciutto
Audi RS3 (400 Cv) 1’.32”,74 108,85 7°, asciutto
Bmw M6 Competition 1’.32”,77 108,81 asciutto
Bmw M2 1’.32”,81 108,76 asciutto
Aston Martin DB11 1’.33”,18 108,33 asciutto
Mercedes-AMG C63 S Coupé 1’.33”,20 108,31 asciutto
Honda Civic Type R (320 Cv) 1’.33”,45 108,02 8°, asciutto
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 1’.33”,70 107,73 asciutto
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 1’.34”,66 106,64 27°, asciutto
Seat Leon Cupra R (2018) 1’.34”,78 106,50 29°, asciutto
Audi TTS 1’.34”,83 106,45 asciutto
Mercedes-AMG A45 1’.35”,02 106,23 asciutto
Lexus RC F 1’.35”,05 106,20 25°, asciutto
Jaguar F-Type S AWD 1’.35”,11 106,13 asciutto
Ford Focus RS (2016) 1’.35”,52 105,68 asciutto
Audi S4 Avant 1’.35”,97 105,18 25°, asciutto
Hyundai i30 N 1’.36”,44 104,67 21°, asciutto
Volkswagen Golf GTI Clubsport 1’.36”,47 104,64 asciutto
lap
Hot la
Ford Mustang 5.0 Convertible 104,43 asciutto
1’.31”,48
1’.36”,66
Renault Mégane R.S. (2018) 1’.36”,69 104,40 28°, asciutto
Audi RS3 (367 Cv) 1’.36”,72 104,37 asciutto
La Supra
A SUPRA, UNO DEI MODELLI
L più iconici di Toyota torna sul
mercato, a partire dal debutto
mondiale al Salone dell’auto di Detroit con
la denominazione GR Supra che la indica
è tornata
come la prima vettura globale sviluppata
dalla divisione Toyota Gazoo Racing. Torna,
insomma, una sportiva “vera” per il marchio
giapponese, un modello che da troppo
tempo mancava nell’offerta di Toyota e che
Akio Toyoda, il ceo del brand, ha fortemente
Toyota presenta la quinta generazione della sua iconica coupé voluto dopo aver scelto di riportare il marchio
giapponese sui campi di gara, a cominciare
Motore 6 cilindri turbo da 340 Cv, trazione posteriore e assetto dalla 24 Ore di Le Mans. La sigla A90 che
studiato al Nurburgring. Prime consegne in Italia a fine estate individua la quinta generazione della Supra,
NEWS
di CORRADO CANALI
prende il posto della precedente A80, che giapponese. La stretta parentela con la Bmw Sopra: Con una
si era fermata nel 2002. Ma la nuova Supra Z4 ha permesso di mantenere intatti due lunghezza di 4,38 metri
e 2,47 metri di passo,
è anche realizzata nell’ambito di un progetto elementi fondamentali in sintonia con la storia la Supra è poco più
congiunto con Bmw, che ha dato vita alla del modello: la trazione posteriore e il motore lunga di una GT86,
sua nuova Z4. Le parentele fra i due modelli a sei cilindri. Con 4,38 metri di lunghezza ma con un passo
sono evidenti in alcuni elementi, ma le auto e 2,47 metri di passo, la Supra è poco più più corto di 10 cm.
hanno sviluppato un’identità propria, al di là lunga di una GT86, ma ha un passo più corto L’assetto è stato messo
a punto al Nurburgring
anche della diversa formula della carrozzeria: di 10 centimetri. Con 1,29 metri di altezza è da Toyota Gazoo
coupè per la sportiva Toyota e cabriolet anche più bassa di 3 centimetri e dispone di Racing, il reparto
per la roadster di Bmw. Toyota ha infatti carreggiate sensibilmente più larghe e con sportivo della Casa
creato un design molto personale e al tempo pneumatici più sportivi: 255/35 e 275/35 su giapponese. Le Supra
destinate al mercato
stesso aggressivo, ispirato alla Concept FT- cerchi forgiati da 19 pollici. E’ proprio il passo italiano saranno
1 del 2014 e giunto fino alla produzione di corto, abbinato a delle ampie carreggiate comercializzate con
serie con un numero limitato di modifiche a rappresentare la soluzione ideale per i cerchi in lega da 19
e senza richiami ad altri modelli del brand tecnici Toyota per offrire il comportamento pollici di serie
La Supra è come un vecchio amico che avrà sempre
un posto nel mio cuore, ha dichiarato al Salone di Detroit
Akio Toyoda, Presidente della Casa giapponese
Sopra: Akio Toyoda,

a sinistra, Presidente
della Casa giapponese,
ha presentato la
Supra a Detroit
con un testimonial
d’eccezione: Fernando
Alonso, a destra, che
con Toyota ha vinto la
24 Ore di Le Mans
NEWS
SPECIFICHE
Mo t or e 6 c ilindr i in linea , t ur bo
2.998 cc
P o t en z a 3 4 0 C v @ 5 . 0 0 0 gir i / min
Coppia 5 0 0 Nm @ 1.6 0 0 gir i / min
0 -10 0 k m / h 4 , 3 s ec ( dic hia r a t i )
Veloc i t à mas sima 25 0 k m / h ( au t olimi t a t i )
Peso 1. 4 95 k g
Prezzo 67.90 0 eur o
INTERNI MOLTO HI-TECH

G li inter ni della nuova Supr a propongono
diver se e più evidenti parentele c on
la Z4 : l'infotainment da 8 , 8 pollici è,
infat ti, condiviso con Bmw, così come
molti dei comandi della consolle, mentre
l'imposta zione generale della plancia
a sviluppo oriz zontale è specific a della
Supr a e pens ata intor no al pilota , al quale
sono dedic ati anche degli speciali cuscini
integrati nella por tiere e nella c onsole
centrale e di suppor to alla guida spor tiva .
L a str umenta zione digitale è anche of fer ta
c on lo scher mo da 8 , 8 pollici sull'he ad-up
display.
sportivo più adatto alla vettura. L’assetto è sacrificare lo spazio all’interno. L’abitacolo disattivare totalmente i sistemi. Al riguardo va
stato studiato dalla Toyota Gazoo Racing è rigorosamente a due posti e il bagagliaio aggiunto che è determinante la disponibilità
sul celebre circuito del Nurburgring, ma è accreditato di una capacità di 290 del differenziale posteriore a controllo
anche sulle strade europee, puntando ad litri, aumentabile rimuovendo un panello elettronico di serie, in grado di variare
esaltare la maneggevolezza e il piacere di interno: in perfetto stile sportivo, la Toyota il bloccaggio da 0 al 100% in base alle
guida di questa vettura a due soli posti. dichiara che lo spazio è più che sufficiente condizioni di guida. In una fase successiva
L’obiettivo era quello di sfruttare al meglio per trasportare a bordo tutto il materiale Toyota potrebbe rendere disponibile
il bilanciamento 50:50 e lo schema delle necessario per un track day. La versione anche un 4 cilindri turbo sempre “made in
sospensioni: con il MacPherson anteriore di lancio in Italia, denominata Premum, è Bmw”, mentre non ci sono, al momento,
arricchito di componenti di alluminio e il equipaggiata con il propulsore 6 cilindri di conferme sulla eventuale disponibilità di un
multilink posteriore, oltre alla grande rigidità 3.000 cc turbo a benzina di derivazione Bmw, cambio manuale. In concomitanza con la
della nuova piattaforma. L’impianto frenante in grado di erogare una potenza massima di presentazione al Salone di Detroit, Toyota
è stato sviluppato dalla Brembo secondo 340 Cv e 500 Nm di coppia ed è abbinato ha ufficializzato il prezzo di listino della
le specifiche Toyota, con dischi anteriori da esclusivamente al cambio automatico a otto vettura: 67.900 euro. L’allestimento è unico
348 mm e pinze a quattro pistoncini anteriori marce con paddles al volante. La velocità e ribattezzato Premium, comprensivo fra
e dischi da 345 mm con pinze a pistoncino massima è autolimitata a 250 kmh, mentre l’altro di sedili sportivi rivestiti in pelle nera di
singolo al posteriore. La Supra, infine, i 100 km/h da fermo sono raggiunti in 4,3 serie. La nuova Supra, così come la Z4, sarà
dichiara un peso di 1.495 kg a secco. Molto secondi grazie al sistema Launch Control prodotta nella fabbrica di Graz della Magna
lavoro è stato fatto anche sull’aerodinamica, in dotazione. Tra i settaggi a disposizione Steyr in Austria. Quanto al lancio, le prime
scegliendo di adottare la doppia gobba sul va segnalata la modalità Track dell’Esp che Supra dovrebbero essere disponibili nel
tetto per migliorare l’efficienza senza, però, garantisce le massime prestazioni senza corso della prossima estate. *
NEWS
Via col vento

McLaren presenta la variante Spider della 600 LT. Pesa solo
50 kg più della Longtail Coupé e sarà prodotta per soli 12 mesi
Prezzo a partire da 256.500 euro per il mercato italiano
A NUOVA 600 LT Spider è il chiuso oppure di 315 km/h a vettura aperta.

L quinto modello che porta il nome Aerodinamica e assetto sono stati
Longtail della storia di McLaren modificati per garantire prestazioni e
ed è la variante con tetto apribile della comportamento dinamico ai massimi livelli:
600 LT. Dalla coupé, la Spider eredita il non a caso la Spider genera gli stessi 100
motore V8 3.8 biturbo da 600 Cv e 620 kg di carico aerodinamico a 250 km/h
Nm con i caratteristici scarichi alti, mentre della Coupé. Il tetto elettrico realizzato in
il peso è aumentato di soli 50 kg, per tre elementi può essere azionato anche in
un totale di 1.297 kg, quindi inferiore di movimento fino a 40 km/h di velocità. Un
circa 100 kg rispetto alla 570S Spider. Il deflettore in vetro ad azionamento elettrico
propulsore potenziato permette alla 600LT può essere attivato indipendentemente
Spider di sfruttare al massimo il suo telaio dal tetto, per ridurre il disturbo dell’aria
monoscocca in fibra di carbonio, supportato o aumentare la ventilazione - oppure
da un cambio a sette rapporti, doppia semplicemente di permettere al suono
frizione Seamless Shift (SSG) che nella del motore di entrare all’interno, come
modalità “Sport” propone l’Iginition Cut sottolineano in McLaren.
per cambi di marcia più rapidi, ed un suono L’abitacolo propone rivestimenti in
inconfondibile e coinvolgente dagli scarichi Alcantara e sedili sportivi in fibra di carbonio
alti, oltre a questo con l’Inertia Push in (Carbon Fibre Racing Seats) derivati
modalità “Track” si ottimizza l’accelerazione. dalla McLaren F1. I sedili ultra leggeri in
La 600LT Spider raggiunge i 100km/h con fibra di carbonio realizzati per la McLaren
partenza da fermo in 2,9 secondi, mentre per Senna sono disponibili come optional sia
raggiungere i 200 km/h sono necessari solo individualmente sia inclusi nel pacchetto
8.4 secondi: una differenza irrilevante pari MSO Clubsport. La 600 LT Spider sarà
a soli 0,2 secondi più lenta della Coupé. La prodotta per soli 12 mesi ed è ordinabile con
velocità massima è di 324 km/h con il tetto prezzi a partire da 256.500 euro. *
Sopra: la nuova Spider
a fianco della 600 LT
coupé, in grigio. Sotto,
da sinistra in senso
orario: il deflettore
elettrico dietro i sedili,
gli scarichi alti, come
sulla coupé, i sedili
in fibra di carbonio
optional, gli pneumatici
Pirelli Trofeo R in
dotazione e l’ala fissa in
fibra di carbonio
NEWS
EVO e più potente

Lamborghini ha aggiornato la Huracán, più sofisticata
nell’aerodinamica, spinta dal V10 5.2 aspirato da 640 Cv
della Performante e dotata di ruote posteriori sterzanti
A HURACÁN SI AGGIORNA Lo spazio di frenata da 100 a 0 km/h, sistema LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo
L e diventa EVO. Monta l’aspirato grazie all’adozione di un impianto frenante con Integrata): si tratta di una sofisticata unità
V10 5.2 derivato dalla Huracan dischi carboceramici da 380 mm all’anteriore di elaborazione centrale che controlla ogni
Performante e aggiornato con nuove valvole e da 356 mm al posteriore, rispettivamente aspetto del comportamento della vettura,
di aspirazione in titanio e un impianto di con pinze a sei e quattro pistoncini, è di modificando la risposta del propulsore e
scarico alleggerito. Sulla Huracán EVO eroga soli 31,9 metri, mentre la velocità massima delle sospensioni per anticipare le azioni e le
una potenza massima di 640 Cv a 8.000 è superiore ai 325 km/h. Rispetto al esigenze del guidatore, traducendole in una
giri e 600 Nm di coppia a 6.500 giri. Con un precedente il nuovo modello è equipaggiato migliore e più efficiente dinamica di guida.
peso a secco di 1.422 kg, la Huracán EVO di asse posteriore sterzante abbinato al Tale sistema utilizza una i dati forniti dalla
raggiunge un rapporto peso/potenza di 2,22 Lamborghini Dynamic Steering e a un sistema rete di sensori di accelerazione e giroscopici
kg/Cv per uno 0-100 km/h in 2,9 secondi e di torque vectoring sulle quattro ruote motrici. della Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI),
uno 0-200 km/h in 9 secondi. La dinamica della vettura è ora gestita dal regolando istantaneamente le sospensioni
Con un peso a secco
magnetoreologiche di seconda generazione: di 1.422 kg raggiunge generazione. A bordo debutta uno schermo
le varie impostazioni della vettura sono touch screen capacitivo da 8,4” posizionato
controllabili anche tramite il selettore del
un rapporto nella consolle sopra il pulsante d’avviamento.
sistema di controllo Anima con modalità di
guida Strada, Sport e Corsa. E’ stato inoltre
peso/potenza di Tramite l’infotainment i passeggeri possono
visualizzare il funzionamento del sistema LDVI
migliorato anche il Lamborghini Dynamic soli 2,22 kg/Cv e controllare svariate funzioni della vettura,
Steering (LDS), ora in grado di garantire comprese le regolazioni del clima e dei sedili.
una maggiore reattività in curva anche con Tramite il touch screen è anche possibile
angoli di sterzata minimi. Il sistema LDS è accedere a un sistema opzionale di telemetria
stato potenziato ed accoppiato alle ruote le prese d’aria laterali, mentre nella vista di a due telecamere, con funzioni avanzate di
posteriori sterzanti, per assicurare agilità a coda si segnalano il riposizionamento dei registrazione e analisi dati. È infine disponibile
bassa velocità e massima stabilità sia in fase terminali di scarico, ora rialzati come sul anche un hard disk ad alta capacità, integrato.
di percorrenza in curva ad alta velocità sia in modello da corsa e un nuovo spoiler. Anche I rivestimenti interni sono di pelle e Alcantara
frenata, nelle condizioni più estreme. il sottoscocca della Huracán EVO è stato con dettagli in tinta carrozzeria abbinati a
A livello estetico Huracán EVO si riconosce progettato per massimizzarne l’efficienza inserti di Carbon Fiber Composites e a un
per il paraurti anteriore dotato di un inedito aerodinamica: le nuove linee della vettura nuovo sistema d’illuminazione. Le prime
splitter con ala integrata e di nuove prese garantiscono una deportanza e un’efficienza consegne di Huracán EVO sono previste per
d’aria maggiorate. Nuovi sono anche i gruppi aerodinamica di oltre cinque volte superiori la primavera di quest’anno con prezzi a partire
ottici con luci diurne a forma di Y, così come rispetto a quelle della Huracán di prima da 184.034 euro, tasse escluse. *
NEWS
Pista prioritaria
La nuova 718 Cayman GT4 Clubsport è la prima auto da corsa di produzione
ad avere parti della carrozzeria in fibre naturali composite. E’ disponibile da
febbraio in due versioni: Trackday per i piloti amatoriali e Competition per le gare
REDE DELLA PRIMA Cayman GT4 predecessore. La potenza viene trasferita tutti i Centri Porsche. La 718 Cayman GT4
E Clubsport lanciata 3 anni fa, la nuova alle ruote posteriori per mezzo di un cambio Clubsport “Trackday” viene proposta a
718 Cayman GT4 Clubsport viene a doppia frizione Porsche a sei rapporti con 134.000 euro + IVA. La Competition include
proposta, per la prima volta, in due versioni: differenziale meccanico autobloccante. tutta una serie di dettagli specifici per le gare
“Trackday” per i piloti non professionisti Gli elementi alleggeriti delle sospensioni automobilistiche.
che desiderano partecipare a eventi privati anteriori sono stati ripresi dalla 911 GT3 Gli ammortizzatori offrono tre livelli
su circuito e organizzati da club sportivi Cup. L’impianto frenante è specifico per le di regolazione. Il serbatoio di sicurezza
e “Competition” per le corse nazionali e corse e include su tutte le ruote dischi in con capacità pari a 115 litri è adatto alle
internazionali. acciaio con diametro di 380 millimetri. Con gare con lunghe percorrenze. Grazie
La 718 Cayman GT4 Clubsport è inoltre la un peso complessivo di 1.320 kg, la 718 al sistema manuale di ripartizione della
prima auto da corsa di produzione a includere Cayman GT4 Clubsport viene fornita dal frenata è possibile regolare continuamente
parti della carrozzeria realizzate in materiali costruttore completa di gabbia di sicurezza l’eventuale sbilanciamento fra asse anteriore
compositi contenenti fibre naturali. Le saldata, sedile avvolgente da corsa e cinture e posteriore. Un sistema integrato di
portiere del pilota e del co-pilota, così come di sicurezza a sei punti. La variante Trackday martinetti idraulici assicura soste ai box di
l’alettone posteriore, sono state costruite è equipaggiata con ammortizzatori a taratura durata ridotta. Il volante da corsa a sgancio
utilizzando un composto di fibre organiche fissa e dispone dei sistemi di assistenza rapido “ereditato” dalla 911 GT3 R offre una
ricavate principalmente da sottoprodotti per il controllo della trazione ESC e ABS serie di opzioni di regolazione in grado di
agricoli quali le fibre di lino e di canapa che disattivabili. Sono inoltre forniti di serie soddisfare le esigenze specifiche dei singoli
hanno proprietà simili alla fibra di carbonio in l’impianto di condizionamento dell’aria, un piloti. Un’ulteriore dotazione di sicurezza
termini di peso e rigidità. Sotto il cofano, la estintore portatile e un serbatoio di sicurezza specifica per le gare su circuito è costituita
nuova Clubsport monta un 6 cilindri aspirato da 80 litri omologato FT3. L’assistenza per dall’impianto automatico di estinzione in caso
di 3,8 litri che eroga una potenza massima questa vettura, non omologata per l’utilizzo di incendio. La 718 Cayman GT4 Clubsport
di 425 Cv, 40 Cv più potente rispetto al suo su strada, viene comunque fornita presso “Competition” costa 157.000 euro + IVA. *
Sotto: l’abitacolo della 718
Cayman GT4 con volante
racing multifunzione completo
di limitatore di velocità in corsia
APRITI E CAMMINA
box e consolle dotata, fra D opo la nuova 911 C oupé, ec c o la variante
l’altro, dei settaggi di Abs, Esp C abrio. È equipaggiata c on una c apote in
e TC. Più in basso: la maxi tela in gr ado di aprir si in soli 12 sec ondi e
ala posteriore fissa e la scritta
posteriore GT4 Clubsport anche in movimento, fino ad una velocità
di 50 k m / h . Ad inaugur are la ga mma della
Por sche 911 c abrio 2019 ci pens ano le
ver sioni S e 4 S , spinte dal motore 3 .0
bitur bo da 460 C v e 528 N m di c oppia
abbinato rispet tivamente alla tra zione
posteriore e integr ale e al nuovo c a mbio a
doppia frizione a ot to rappor ti . P re sta zioni :
da 0 a 10 0 k m / h in 3 ,7 ” per la S e 3 ,6” per
la 4 S ( c on pac chet to S por t C hrono ) c ome
sulla c oupé. Velocità ma s sima : 30 6 k m / h
per la due ruote motrici e 30 4 k m / h per la
4 S . I n I talia da giugno, la nuova Por sche 911
C abrio S s ar à c ommercializ z ata a par tire da
13 8 .6 39 euro, mentre la Por sche 911 C abrio
4 S avr à un prez zo di 146 .691 euro.
TECNICA
di MATTEO DI LALLO
Minore peso o maggiore potenza?

Vediamo cosa conviene di più
Se nell’elaborazione di motore e assetto è meglio soffermarsi prima sul secondo,
nell’ottimizzazione di potenza e peso quale converrà affrontare per prima?
UANDO PENSIAMO ALLA di un motore maggiorato o di un’unità di durante le frenate, partenze e riprese.
Q sportività di una vettura e
cerchiamo di valutarne le
sovralimentazione – dando vita così a un
circolo virtuoso. Nella dinamica laterale
Questo comporta inevitabilmente una
variazione anche nelle forze scambiate
sue prestazioni le prime cose che o trasversale, invece, le cose si fanno più tra pneumatico e strada e negli angoli
involontariamente andiamo a vedere sono complicate. Certo una maggiore potenza caratteristici delle sospensioni (camber,
la potenza massima, che il suo motore è in potrebbe permettervi di arrivare in ingresso caster e convergenza) e in definitiva nel
grado di erogare, e le performance nella curva con una maggiore velocità e di livello di tenuta. Tanto il peso delle masse
velocità massima e sullo 0-100 km/h. Se uscire da ogni curva con una superiore sospese (quelle che riguardano la cassa)
poi siamo un attimino più avveduti, scaltri accelerazione ma a centro curva la velocità quanto quello delle masse non sospese
e preparati allora andiamo a considerare di percorrenza rimarrà sempre e comunque (quelle che riguardano il comparto ruota e
anche la coppia massima, il regime al funzione dell’assetto adottato e del peso sospensioni) influenzano in modo diretto il
quale viene erogata e in linea di massima comportamento della sospensione e quindi
tutto il profilo di erogazione del motore la dinamica del veicolo. La massa sospesa
e il suo regime massimo di rotazione è, infatti, deleteria per le accelerazioni
così da valutarne anche l’allungo. Quello poiché nei cambi di direzione genera
che però sempre più spesso non viene La massa sospesa trasferimenti di carico e rollio. La massa
tenuto in considerazione è il peso o non sospesa, invece, è deleteria per le
massa di una vettura e di conseguenza il è deleteria per le inerzie che si generano nella risposta del
suo rapporto peso/potenza. Due fattori, comparto sospensioni perché possono
uno conseguenza dell’altro, sicuramente accelerazioni, innescare una minore tenuta di strada.
importanti che non influenzano solamente
le prestazioni nella dinamica longitudinale,
poiché nei cambi Diminuire quindi il peso delle masse
sospese e non sospese non solo permette
cioè quelle sul dritto per dirlo in parole
povere, ma anche quelle nella dinamica
di direzione genera di ridurre le inerzie e i trasferimenti di carico
durante i cambi di direzione ma permette
laterale o trasversale, cioè quelle in curva. trasferimenti di anche alle sospensioni di seguire nel
Capite bene allora come, sia sul dritto miglior modo possibile il terreno così da
che in curva, non basti avere una vettura carico e rollio garantire il massimo dell’aderenza. Allo
potente ma questa dovrà essere anche stesso tempo minori masse in gioco che si
sufficientemente leggera. Cerchiamo però traducono in minori inerzie che significano
di capire il perché di questa affermazione. anche minori sollecitazioni meccaniche per
Nella dinamica longitudinale un il veicolo che di conseguenza richiederà
maggiore peso non può che peggiorare componenti meccanici meno robusti e
le performance, non solo aumentando le della vettura e quindi del livello di aderenza quindi meno pesanti. Una vettura più
tempistiche nel raggiungere i 100 km/h che la stessa è in grado di garantire. leggera risulta, infatti, più agile e veloce
da fermo e i consumi della vettura ma Basta mettersi alla guida di una Bmw nei cambi di direzione e meno soggetta ad
anche riducendo la velocità massima M5 e di una Lotus Exige per capire quello improvvise perturbazioni che potrebbero
ottenibile. Certo è che un incremento nella che vi stiamo per dire. La variazione della arrivare dall’esterno. In definitiva si può
potenza massima del motore potrebbe da massa di una vettura è sempre associata affermare che ridurre le masse è la chiave
un lato sopperire a questo inconveniente a una variazione nei trasferimenti di carico per migliorare l’handling della vettura e che
ma dall’altro non farebbe altro che e a un cambiamento nelle forze e nei nella maggior parte dei casi è un intervento
accentuare ulteriormente i consumi della momenti di inerzia del veicolo nei confronti sicuramente più vantaggioso di quello di
vettura e a volte anche il peso stesso delle accelerazioni sia laterali, durante aumentare semplicemente la potenza del
della stessa – a causa dell’installazione i cambi di direzione, che longitudinali, proprio motore.
CORRERE PER
UN RESPIRO
Ho preso il via dell’ultimo Monza Rally Show non con una macchina
qualsiasi, ma con la Peugeot 208 T16 R5: un sogno a occhi aperti
proprio vero: quando provi certe macchi- nel paddock per i fiumi di persone che si destreggiavano
È ne, te ne innamori e non vorresti scendere

più. È esattamente quello che mi è succes-
so al Monza Rally Show, per la prima volta
al volante di una vettura da rally di classe
tra le hospitality. Contrariamente alla scorsa edizione, ho
scelto di rimanere più a contatto con le persone senza esse-
re chiusa nei box, così Hankook Competition ci ha messo
a disposizione un bilico-hospitality con accesso libero. Il
R5. Stiamo parlando della Peugeot 208 T16 R5, la vettura risultato? Ho fatto più foto in tre giorni di gara che in tutta
reduce dall’ennesima vittoria nel Campionato Italiano Ral- la mia vita! È stato un onore ed un valore aggiunto poter
ly con la coppia Andreucci-Andreussi. Ho avuto modo di incontrare tante persone appassionate di motori e non so-
sprigionare i suoi 280 Cv e 400 Nm di coppia alla kermesse lo, perché è ormai risaputo che coniugo la mia passione a
motoristica all’interno del Tempio della Velocità allestito ciò che mi sta più a cuore, ovvero sensibilizzare e racco-
per l’occasione, con tante insidiose chicane ed inversioni gliere fondi per finanziare la Fondazione Ricerca Fibrosi
(ed addirittura un salto sul rettifilo). Pochi mesi prima ave- Cistica Onlus che seleziona progetti di ricerca per poter
vo avuto modo di provarla, così per curiosità e poco dopo arrivare ad una cura che ad oggi non c’è. La mia gara è
mi è stata prospettata l’occasione di
poterla guidare per davvero nella
mia gara di casa e… non ci ho pen- “Eravamo 72
sato due volte! Divertente e piuttosto
intuitiva (basta non farsi mettere
partenti in
in soggezione dalla procedura di
partenza e dalle mappe del bang),
classe R5, con
sicuramente più difficile riuscire a
portarla al limite.
nomi di spicco
Certo non basta fare qualche chi- e Campioni di
lometro di test, è necessario prende-
re le misure e non dare niente per Rally e di ogni
scontato con certe vetture, anche se
devo ammettere che il divertimen- specialità”
to è assicurato. Giusto per capirci:
quattro ruote motrici su una scocca con telaio tubolare, stata in continua crescita, ho iniziato un po’ arrancando
sospensioni Mac Pherson, cambio sequenziale a cinque per poi togliere la “ruggine” chilometro dopo chilometro
marce ed ovviamente motore 1.6 turbo, 16 valvole con ed arrivare all’ultima Prova Speciale con un buon feeling
iniezione diretta ad alta pressione Magneti Marelli. Tutto con la macchina. Diciamo che non ho scelto una categoria
questo si traduce in: adrenalina pura e traversi come se “semplice”, eravamo 72 partenti in classe “R5”, con nomi di
piovessero, davanti a migliaia di persone giunte all’Auto- spicco e Campioni di Rally e di ogni specialità. Certo è che
dromo di Monza per veder sfrecciare volti noti del mondo ho avuto il sorriso stampato in faccia per tre giorni e se il
dei motori e non solo. Il Monza Rally Show è ormai diven- mio navigatore Sergio non mi avesse richiamato all’ordine
tato un evento festoso e spettacolare al quale non si riesce a nella prova da 44 chilometri (la “Grand Prix”), sarei rima-
rinunciare. L’iniziale preoccupazione per il posticipo della sta in pista a girare per altrettanti minuti! Un altro sogno
gara nel lungo weekend di S.Ambrogio dei milanesi, dove realizzato: essere alla guida di una macchina simile, mi ha
i più fuggono dalla città, è subito svanita quando ci siamo davvero regalato emozioni indescrivibili, credo sia questo
resi conto che già dal venerdì non riuscivamo a circolare quello che conta quando si sta facendo ciò che si ama fare.
Rachele Somaschini
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HI -T E C H
Nismo ha trasformato una Nissan Leaf di serie in un’elettrica da corsa,
spinta da due propulsori che erogano 326 cavalli
NA MACCHINA DA CORSA MA CHE, giati all’avantreno e al retrotreno della vettura, che le
U almeno per ora, non parteciperà a

competizioni in pista, nonostante sia
stata annunciata la sua presenza alle
gare di Formula E. Si presenta così la
assicurano la trazione integrale permanente. La tra-
zione integrale distribuisce la coppia sui singoli assi,
fornendo più coppia alla ruota con maggiore aderenza.
La batteria, che Nissan definisce “tecnologicamen-
Leaf Nismo RC: si tratta di un’elettrica da corsa realiz- te all’avanguardia”, è posizionata, come nella versione
zata da Nismo, divisione sportiva di Nissan, che ha fat- 2011 della Leaf Nismo RC, al centro del telaio. Il siste-
to il suo esordio lo scorso mese di dicembre sul circuito ma a zero emissioni raggiunge 326 cavalli di potenza
di Fuji, in occasione del Nismo Festival. La Leaf Ni- massima, equamente divisi tra le due unità elettriche
smo RC sarà prodotta in soli 6 esemplari, che verranno da 120 kW ciascuno. La coppia massima è di 640 Nm,
utilizzati dalla Casa a scopo dimostrativo. Lunga 4,54 un valore più che raddoppiato a confronto del prece-
metri, 5 cm più di una Leaf normale, Leaf Nismo RC dente modello “estremo” che Nissan aveva presentato
si differenzia dal modello di serie soprattutto per il nel lontano 2011. La vettura adotta inverter e batteria
design decisamente più filante
e aerodinamico, visto che è alta
solo 1,212 metri, 30 cm in meno “La struttura
rispetto al modello originale.
La carrozzeria è composta da
monoscocca
soli tre pannelli, la livrea con
le tinte argento, nero e rosso
realizzata in
riprende i colori della Nismo
e della Formula E impegnata
fibra di carbonio
nella stagione 2019. In sostanza ha permesso di
i tecnici della Casa giapponese
hanno utilizzato la Leaf di serie contenere il peso
solo come base di partenza, per
il resto si è partiti da un foglio in 1.220 kg”
bianco (o quasi) sul quale è
stata disegnata una vettura da corsa senza alcun tipo agli ioni di litio, collocati in posizione centrale per ot-
di compromesso o vincolo regolamentare. Le linee si timizzare la distribuzione del peso, riprese della nuova
sviluppano tutte attorno alla “V” che parte dalla gri- Leaf di serie. Il peso complessivo è di 1.220 kg, ottenuti
glia anteriore. Trattandosi di una macchina da corsa grazie al ricorso ad una serie di componenti leggeri e
a ruote coperte, non mancano appendici aerodinami- ad una struttura monoscocca realizzata interamente
che, alettone regolabile e assetto ribassato. La Leaf Ni- in fibra di carbonio. Il risultato è un’accelerazione da
smo RC monta sulla carrozzeria la sezione anteriore e sportiva vera, con un tempo di 3,4 secondi nello 0-100.
posteriore rimovibili, finestrini fissi, fari e luci di coda Leaf Nismo RC è destinata a rimanere una show car,
a Led e alettone posteriore regolabile. L’aerodinamica ma una futura produzione di elettriche prestazionali,
svolge un ruolo fondamentale, infatti sono previste ap- da corsa e non, non è da escludere. “Leaf Nismo RC”
posite canalizzazioni d’aria nel frontale e nelle fiancate hanno precisato in Nissan “è la dimostrazione che pos-
e generose appendici aerodinamiche fisse. Questa elet- siamo proporre auto elettriche capaci di conquistare
trica da competizione monta due motori elettrici allog- clienti anche per il piacere di guida”.
Gabriele Canali
MADE IN USA
Nelle grandi città scarseggiano i posti auto, quindi si stanno sempre
più diffondendo luoghi dove ricoverare i propri “gioielli”
CENTRI URBANI NEGLI STATI UNITI su divani di pregio. Siete inetti con gli attrezzi? Tranquilli,
I stanno crescendo ormai a dismisura, sem-

pre più persone traslocano dai suburbs – le
periferie – lasciandosi dietro terreni anche
di 1000mq in cambio di bilocali in zone
un meccanico in loco è a disposizione per riparare i dan-
ni che avete fatto all’ultimo trackday. In alcuni clubs come
“The Shop” di Seattle troverete addirittura un restaurato-
re. Infine c’è lo spazio garage per le auto, tutte pulite, ordi-
cittadine posh. È un fenomeno coast to coast, da New York nate e con mantenitori di carica della batteria. Di solito un
a Los Angeles le grandi city vedono la loro popolazione au- club ospita un minimo di 50 auto con telecamere e allarmi,
mentare con la conseguenza che interi quartieri dove una con un accesso 24 ore su 24, 7 giorni su 7. E poi simulatore,
volta vivevano 500 famiglie in villettine a schiera vengono tavolo da biliardo, sala poker, sala meeting, camera per fu-
rase al suolo per costruire palazzi di 40 piani dove di fami- matori di sigari…non se ne vorrebbe mai uscire!
glie ne vivono il triplo. Bene dunque, fighissimo, ma quanto costa questo amba-
Tra queste 1.500 famiglie ci sono sempre dei poveri (si radan? La one time fee per entrare nel club di solito parte
fa per dire) appassionati che rimangono a secco di posto dai $500, ai quali vanno aggiunte le spese mensili di circa
auto. In tanti rinunciano comple-
tamente ad avere un giocattolo da
“sparo” a causa di questo trasloco, “Un club ospita
al suono di “No man, I literally don’t
know where to put my car!” (non sa-
un minimo di
prei dove mettere la macchina). Ma
sti “merricani” non hanno nemme-
50 auto con
no dei garage silos? Certo, però non
necessariamente in zone centrali.
telecamere,
E poi se voi aveste una Countach o allarmi e un
una Testarossa, davvero la lascere-
ste in un Silos? Non penso. accesso 24 ore su
Ed ecco quindi che negli USA sta
proliferando come le case dei puffi, 24, 7 giorni su 7”
il vecchio concetto del car club, solo
iniettato con steroidi americani. $150. Dimenticavo - se volete anche posteggiare la macchi-
Solitamente situati in zone centrali, questi car clubs na sono altri $150 al mese. Come dite? Roba per quei pochi
non sono solo luoghi dove posteggiare il proprio gioiello, che se lo possono permettere? A vedere la lista di attesa ed
ma ritrovi esclusivi per “malati” di auto. L’ammissione è il mix delle auto non sembrerebbe. Costa meno il mutuo di
altamente regolata, e solo chi è già membro può invitar- un garage? Forse, ma con affitti in centro città che partono
ne di nuovi, salvo poi dover passare l’approvazione di un dai $3,500 non ne sarei così certo. Poi c’è l’aspetto networ-
“board” (tranquilli, niente camminata sui fuochi ardenti!). king, il senso di appartenenza ad un club e l’esclusività. È
Una volta dentro troverete maniaci che, sì, proprio come nell’indole umana l’esigenza di raggrupparsi con persone
voi, soffrono di priapismo al vedere uno scarico in titanio che la pensano allo stesso modo, un aspetto proprio alla
o ragazze sporche di grasso intente a lavorare sulla loro base del popolamento dei centri urbani.
Porsche (fate i bravi) sotto uno dei ponti a disposizione. Nel Sarà, ma io mi tengo il mio garage nel polveroso nel bel
salone principale potrete gustarvi le vostre gare preferite mezzo del Texas! Meglio non essere distratto dalle ragazze
grazie ad un proiettore da 100” sorseggiando un free drink che lavorano su una 911…
Andrea Bottini
Driven
Renault Mégane RS Trophy
L’ultima Trophy porta miglioramenti al telaio e al motore. Ma sono sufficienti a elevarla tra le migliori hot hatch?
EVOLUZIONE DELLE PIÙ RECENTI Certamente sì, ma non si tratta ancora della
L’ hot hatch di Renault Sport è molto
chiara. Si parte con la versione
soluzione definitiva. Così sono passati altri 12
mesi e – voila! – è finalmente arrivata la Trophy,
originale, sicuramente valida, ma con nascosto la Mégane RS che dovrebbe rispondere
un potenziale ancora da esprimere totalmente. meglio alle nostre aspettative. Tutto ciò in
Il risultato finale è sempre molto buono, a linea generale, ma talvolta le cose non vanno
livello delle migliori, ma quasi mai al vertice sempre esattamente così. Basta infatti guidare
della classe. Forse la versione con il telaio l’attuale Clio RS, versione Trophy inclusa, per
Cup in opzione – che talvolta arriva dopo, rendersi conto che c’è sempre un’eccezione
oppure è anche offerta in contemporanea con a qualsiasi regola. Probabilmente, proprio
il modello base –può migliorare la situazione? l’esperienza della Clio ha accelerato lo
“Basandosi sulla
storia, la Trophy
dovrebbe essere la
soluzione definitiva
Almeno in teoria”
Driven
sviluppo della versione Trophy dell’ultima coppia sale da 390 a 400 Nm, che crescono
Mégane RS.
Qualche mese fa abbiamo guidato la nuova
“Si avverte una fino a 420 scegliendo il cambio a doppia
frizione a sei marce EDC al posto del manuale
RS con quattro ruote sterzanti proprio qui in sensazione di iper a 6 marce di serie. Entrambe le trasmissioni
Portogallo, sul circuito dell’Estoril, dove ora inviano il moto al differenziale autobloccante
stiamo per provare la versione più estrema sensibilità del Torsen – opzione prima prevista solo in
Trophy. Iniziamo osservando ogni bullone per
capire se si tratta di un vero e proprio upgrade.
retrotreno al primo abbinamento al cambio manuale. Quindi
si tratta essenzialmente di un assetto Cup
Per molti versi, la Trophy è la somma di una input di sterzo” con sospensioni ottimizzate (ammortizzatori,
serie di optional che si possono richiedere molle e barre antirollio sono stati irrigiditi
anche per la RS standard, a cui si sommano un rispettivamente del 25, 30 e 10 per cento),
motore più potente e le gomme Bridgestone più una bugia sostenendo di aver percepito a cui si sommano i dischi dei freni anteriori
performanti. A parte i cerchi specifici (neri con la differenza. Il quattro cilindri turbo di 1,8 con campane in alluminio, alleggeriti di 1,8
parti in metallo spazzolato e con cinque razze litri è grossomodo lo stesso, ad eccezione kg ognuno e garanti anche di una maggiore
rosse, associati alle pinze dei freni anch’esse di un nuovo turbo, una diversa mappatura resistenza alla fatica. Restano sempre gli
rosse) e alla scritta Trophy sul listello che della centralina e un impianto di scarico più ammortizzatori con fine corsa idraulici, motivo
attraversa la parte inferiore del paraurti anteriore libero. Il turbo adotta infatti cuscinetti con per cui, secondo Renault, si è potuto fare a
non ci sono molti altri elementi per identificare matrice ceramica per far fronte alle maggiori meno delle sospensioni adattive. Anche il
la Renault Sport più potente. Salendo a bordo sollecitazioni termiche indotte dalla rotazione sistema 4Control con retrotreno sterzante
si notano invece i sedili a guscio Recaro rivestiti fino a 200.000 giri, mentre lo scarico impiega è rimasto invariato. Si tratta probabilmente
in Alcantara che la differenziano dalla versione una valvola by-pass per generare un sound più dell’elemento che lascia più dubbi alla guida
base. Stando a quanto dichiarato da Renault, coinvolgente e migliorare il flusso. La potenza della RS normale. La sua iniezione di agilità
sono posizionati 20 mm più in basso, ma direi cresce di 20 Cv fino a quota 300, mentre la artificiale sottrae infatti parte del feeling e del
senso di connessione che caratterizzava il
modello precedente.
Le modifiche introdotte con la Trophy
riusciranno a risolvere questo problema? Di
domande ne abbiamo abbastanza, ora è giunto
il momento di trovare adeguate risposte.
Abbiamo due auto a disposizione, entrambe Sopra: i cerchi “Jerez” sono specifici della Trophy
equipaggiate con il cambio manuale. Quella e costituiscono uno dei pochi elementi distintivi
che useremo in pista monta i cerchi forgiati di questo modello. A 2.000 euro sono comunque
offerti anche cerchi forgiati più leggeri e associati a
“Fuji” offerti come optional, che sono da 19 pneumatici più adatti all’uso in pista
pollici come quelli di serie, ma pesano 2 kg A sinistra: i sedili Recaro rivestiti in Alcantara
in meno ciascuno e accolgono pneumatici sono optional (2.200 euro)
Driven
“Questa macchina
ha il potenziale
che serve per essere
ancora più veloce”
più performanti ma sempre stradali diventati rumorosi alla fine del turno di guida
Bridgestone S007. Poi proveremo su strada in pista, ma senza generare vibrazioni o
quella con cerchi standard e pneumatici rinunciare all’ottimo bite.
più stradali Bridgestone S001. L’asfalto del Su strada la Trophy assomiglia alla RS
circuito dell’Estoril luccica ancora dopo la con telaio Cup. Si percepiscono senza
recente pioggia, ma la temperatura mite è dubbio la maggiore spinta del motore ai
incoraggiante. Comunque sia bisogna stare medi regimi e il sound più coinvolgente,
“abbottonati” nei primi giri, anche perché ci per il resto sembra la stessa auto di prima,
sono punti come il cavatappi che richiedono quindi una buona macchina ma non ancora
molta concentrazione. Inizio con il programma perfetta. Comunque sia, l’agilità assicurata
di guida Sport, che assicura una risposta dalle ruote posteriori sterzanti è più facile
gradevole del gas, apre le valvole allo scarico da apprezzare che in pista, soprattutto nei
a circa 4.000 giri e aggiunge un po’ di carico tornanti da prima o seconda marcia, dove il
a uno sterzo altrimenti fin troppo leggero (ci sistema aiuta a neutralizzare il sottosterzo e a
sono anche i programmi Normal e Race, oltre disegnare la traiettoria ideale. Essendo molto
a Perso, che consente di scegliere i settaggi più difficile superare gli elevati livelli di grip,
preferiti dal pilota). In pista l’iniezione di si è anche più portati a fidarsi della vivacità
potenza è difficile da percepire. Si avverte un della coda nella guida su strada. Quindi
po’ di grinta in più ai medi regimi, per il resto talvolta capita di essere più veloci di quanto si
il motore sembra lo stesso di prima –Renault possa immaginare. La macchina resta infatti
dichiara un paio di decimi di secondo in meno stabile anche nelle superfici meno levigate,
sullo 0-100 km/h (ora siamo a 5,7 secondi). assorbendo sempre a dovere le sconnessioni
La risposta dello sterzo sembra migliorata. della strada. Certi limiti rimangono comunque,
La RS è però fin troppo pronta a cambiare e sono da attribuire in gran parte al sistema
direzione, e sul bagnato il sovrasterzo è sempre 4Control. Il suo senso di agilità è paragonabile
in agguato, con un passaggio dalla condizione alla realtà aumentata, di conseguenza la
di grip alla perdita di aderenza fin troppo rapido Trophy non sembra mai naturale e istintiva da
e brusco, tanto da richiedere continue correzioni guidare mantenendo un ritmo serrato. Porsche
di sterzo per mantenere la traiettoria desiderata. ha dimostrato che la tecnologia delle 4 ruote
Bisogna quindi essere dolci con gli input sul sterzanti può essere integrata senza interferire
volante per mantenere la linea desiderata sulle dinamiche dell’auto, quindi spero si tratti
alla guida della Mégane, ma è solo durante il solo di un problema di messa a punto perché,
secondo turno di guida sulla pista più asciutta come nel caso della Mégane RS base, si ha
che inizio a prendere confidenza con la Trophy. la sensazione che quest’auto abbia un buon
Man mano che gli pneumatici Bridgestone potenziale attualmente ancora inespresso. Gli
si scaldano si apprezzano i benefici delle 4 appassionati dei prodotti Renault Sport sanno
ruote sterzanti. Non diventa certo perfetta bene che dopo la Trophy arriverà la versione
– c’è sempre la sensazione che il posteriore R, ancora più leggera e focalizzata alla guida.
risponda in modo fin troppo vivace agli input Osservando la rapidità con cui si sono
dello sterzo – ma ora non ci sono dubbi sulle susseguiti gli ultimi modelli, non è da escludere
potenzialità di questa Renault nel segnare un quindi che questa versione arrivi anche prima
tempo sul giro di tutto rispetto. L’appoggio del previsto.
della RS è deciso mentre si affrontano le James Disdale
curve veloci e piatte, mentre il differenziale
autobloccante mantiene il muso in traiettoria Motore 4 cilindri, turbo, 1.798 cc, Potenza 300 Cv @
anche quando si apre tutto il gas in uscita. Una 6.000 giri Coppia 400 Nm @ 2.400-4.800 giri Peso
1.419 kg (4,7 kg/Cv) 0-100 km/h 5,7 sec Velocità
volta imparata a gestire la reattività dell’auto si massima 260 km/h Prezzo base 41.150 euro
riescono quindi a percorrere le curve a velocità + Motore piacevole, sospensioni efficaci
davvero sorprendenti. Anche i freni sono - Le quattro ruote sterzanti
efficaci, gestiti da un pedale poco cedevole non ci convincono ancora del tutto
e caratterizzati da una buona potenza. Sono evo rating SSSSs
Driven
Bmw Z4 M40i
La nuova Z4 potrà finalmente essere considerata una valida
alternativa al dinamismo della Porsche Boxster?
I HA SEMPRE COLPITO IL FATTO che una roadster deve fornire “un’esperienza

M che un marchio che ha fatto del piacere
di guida la sua bandiera e con una
di guida cruda capace di generare passione
ed emozione”, e lo sviluppo di questo modello
capacità così grande di trasformare auto di serie è avvenuto in collaborazione con Toyota (che
in modelli estremamente affilati contraddistinti ha lavorato con Bmw per dar vita alla nuova
dalla lettera M, talvolta sia apparso quasi come Supra). Finisce così l’era del comodo tetto
fuori strada nel tentativo di realizzare una sportiva ripiegabile a favore di una più leggera capote
vera. La Z1 per esempio avrebbe dovuto essere in tela che aiuta ad abbassare il baricentro e
un’auto straordinaria, invece la ricordiamo più a ottenere la distribuzione 50:50 del peso sui
per la particolare apertura delle porte che non due assi. Nel caso della M40i, ci sono poi una
per l’esperienza di guida, e meno parliamo della serie di particolari tecnici che le consentono di
stabilità della Z, meglio è. Quindi arriviamo alla essere più veloce della M2 al “Ring”, e nell’era
Z4: la prima generazione era senza dubbio in cui la Porsche Boxster ha distrattamente
più intrigante, ma sempre un gradino sotto la perso due cilindri, il potente sei cilindri in linea
Porsche Boxster dal punto di vista dinamico; sovralimentato della Z4 rappresenta qualcosa
i modelli più recenti hanno invece meritato a di estremamente eccitante. Ci saranno anche
malapena una citazione nella rubrica radar di un paio di versioni con il 4 cilindri turbo di 2 litri:
evo. Ora la nuova Z4 potrebbe essere diversa. la 20i da 197 Cv e la 30i da 258 Cv, ma ora
Per quale ragione? Perché il team di ingegneri preferiamo concentrarci sul modello di punta, la
che l’ha progettata sostiene, e lo condivido, M40i, purtroppo offerta solo con trasmissione
“La M40i è un concentrato
di tecnologia che le
consente di essere più
veloce di una M2 al Ring”
Driven “È un vero peccato che la Z4 sia così poco
coinvolgente, perché ci sono una buona dose di
agilità ed efficacia nascoste sotto la sua pelle”
Sopra: il passo della Z4 è lo stesso della attuale

Porsche Boxster. Sulla sinistra: la posizione di
guida è buona, ma l’atmosfera non è molto sportiva
carico piuttosto artificiale che percepisco

non appena abbandono il primo rettilineo. È
davvero un peccato che la Z4 sia così poco
coinvolgente, perché se si trova la strada giusta
per spremerla a fondo, si scoprono un’agilità e
un’efficacia nascoste e una posizione di guida
che permette di stabilire un buon contatto con
automatica a 8 marce. Con 340 Cv e 500 Nm minimo emettendo un sound piuttosto ovattato, la strada, anche se le rare perdite di aderenza
di coppia non si è certo a corto di spinta, anche è giunto il momento di mettersi alla guida della del posteriore si risolvono quasi da sole.
a dispetto di un peso di 1.535 kg. Le prestazioni Z4 sulle strade portoghesi. La prima cosa che Quando si guida forte le risposte artificiali
sono confermate dal tempo di 4,6 secondi noto, e che sarà una costante per tutto il tempo, dello sterzo sono in parte compensate dalla
dichiarato sullo 0-100 km/h. Talvolta si può è quanto sia rigida la scocca. Per essere una prontezza con cui il muso cambia direzione,
capire molto di un’auto già dal suo look. macchina aperta senza vasca tipo una Elise raggiungendo l’apice nella guida in pista, dove
La nuova Z4 si presenta larga ma anche un po’ o una McLaren è un qualcosa di eccezionale la sensibilità ai comandi del gas e le reazioni
tozza nonostante il lungo muso; mi ricorda una – anche nelle strade più sconnesse non si rapide dovute al passo corto richiederebbero
scarpa da training, pronta a schiacciarsi a terra avvertono vibrazioni attraverso lo specchietto però uno sterzo all’altezza della situazione. Nella
per poi scattare. Questo perché la macchina retrovisore. È anche abbastanza ovvio che guida di tutti i giorni manca invece il brivido della
è più lunga, più larga e più bassa del modello in Comfort (ci sono anche i programmi di guida, o almeno un’interazione più diretta tra
precedente, con carreggiate ampliate, mentre il guida Sport e Sport+) l’auto non sia troppo uomo e macchina. Quindi, pur rappresentando
passo è più corto, arrivando a 2,47 metri come impegnativa. Potresti quasi usarla per andare una valida alternativa per chi apprezza la fruibilità
nel caso della Porsche 718. Sotto la nuova al lavoro rendendoti conto a fatica di non di un’auto da usare tutti i giorni, questa non è
carrozzeria ci sono poi sospensioni rinnovate con essere al volante di una qualunque Serie 3 certo la mia interpretazione di “guida cruda ed
ammortizzatori attivi, oltre allo sterzo a rapporto Cabrio. Il che ha assolutamente un senso, ma emotiva”, e penso che sia lo stesso per i lettori
variabile e al differenziale autobloccante a è anche sensato? Si può cambiare marcia di evo. Quindi, anche in questo caso siamo più
controllo elettronico M Sport. Si parla comunque usando i paddles, ma le risposte morbide della che altro di fronte a un business. Che peccato!
molto di rigidità a proposito del nuovo modello, di trasmissione con convertitore di coppia non Adam Towler
una struttura molto robusta, e di supporti irrigiditi coinvolgono più di tanto, quindi viene quasi
per tutti i componenti principali. spontaneo godersi il paesaggio circostante,
La posizione di guida è eccellente, ma l’auto mentre mi rendo conto che la Z4 non sia affatto Motore 6 cilindri in linea, turbo, 2.998 cc
Potenza 340 Cv @ 5.000-6.500 giri Coppia 500 Nm @
appare fin dall’inizio molto larga e con una male anche in questa configurazione soft. 1.600-4.500 giri Peso 1.535 kg (4,5 kg/Cv)
limitata visibilità anteriore. L’interno è gradevole Quindi decido di passare al programma 0-100 km/h 4,6 sec Velocità massima 250 km/h
e ben fatto, ma non richiama un modello di guida successivo, scoprendo prima di (autolimitata) Prezzo base 66.800 euro
sportivo; la consolle interamente digitale tutto la voce dell’ultima edizione del 3 litri + Erogazione lineare, grip, handling, finiture
sarebbe più adatta per una Serie 5 che non per turbo (piacevole da sentire, ma sempre - Sterzo artificiale, sound di scarico, poco coinvolgente
un modello sportivo. Con il 6 cilindri che gira al unidimensionale) ma anche uno sterzo dal evo rating SSSms
Driven
Audi R8 V10 Performance

La R8 cresce leggermente nella potenza e adotta uno sterzo
più pronto nel tentativo di sfidare la nuova Porsche 911
L SOUND. OH MIO DIO, E CHE Sopra: la rinnovata R8 ha un’estetica più pulita

I sound. Audi ha rivisto la R8 con un A sinistra: la risposta dello sterzo è più
pronta grazie al rapporto più diretto, ma altera
lifting di mezza età, ma grazie a Dio leggermente l’equilibrio dell’assetto nella modalità
senza stravolgere il suo cuore, ovvero il V10 di guida Performance
aspirato. Da quando inizia a girare, con il suo
ringhio a basso numero di giri, fino ad arrivare
all’urlo nelle vicinanze della zona rossa del rendendola più nervosa nei trasferimenti di carico,
contagiri a quota 8.700, questa maestosa unità già di per sé influenzati dal V10 posizionato dietro
di 5,2 litri è uno strumento musicale perfetto, alla la schiena. Meglio quindi optare per lo sterzo
stessa stregua della sua forza motivazionale. di serie, che rende le reazioni più rallentate e di
Mentre lo sto facendo urlare sul circuito Ascari conseguenza le reazioni dell’assetto più graduali.
nel sud della Spagna, devo ricordarmi che ho a anche la taratura del controllo di stabilità è stata L’aderenza in percorrenza con le gomme Cup
disposizione solo pochi giri al volante di questo rivista per far fronte all’aumento del grip. Il lieve 2 è notevole, ma basta frenare leggermente
esemplare pronto per la produzione ma non aumento di potenza si traduce in 620 Cv per la fino all’ingresso della curva per far muovere
ancora omologato secondo gli standard sulle versione Performance, quindi sono 10 Cv in più leggermente la coda, affondare subito dopo il
emissioni WLTP, quindi devo distogliere per un rispetto alla precedente V10 Plus. (È disponibile piede sul gas in modo da spostare la ripartizione
attimo l’attenzione dal motore e concentrarmi comunque anche la R8 V10 standard da 570 Cv, della trazione al posteriore e uscire in sovrasterzo
sulle modifiche apportate alla straordinaria Audi quindi con 30 Cv in più di prima). controllato. Dopo un paio di giri però i pneumatici
a motore centrale. Non solo perché si dice che La coppia è invece aumentata di 20 Nm fino iniziano a perdere mordente e sono necessarie
questa potrebbe essere l’ultima R8. a quota 580, con un tempo dichiarato inferiore correzioni di sterzo più marcate. Comunque sia, la
In realtà si tratta di una versione leggermente di 1 decimo di secondo sullo 0-100 km/h, che R8 resta sempre abbastanza gestibile nonostante
rivista del modello esistente, quindi con qualche viene quindi coperto in 3,1 secondi. Non si tratta lo sterzo più pronto e il motore leggermente più
modifica estetica, una piccola dose di potenza certo di differenze rilevanti – già la precedente potente. Quindi, in fin dei conti, cosa possiamo
extra e qualche altra modifica di dettaglio per R8 era velocissima – comunque accompagnate dire dopo questo primo assaggio? Beh, che
migliorare ulteriormente l’esperienza di guida. dall’ottimo cambio a doppia frizione a 7 marce tralasciando lo sterzo più pronto, è molto simile
Le modifiche al telaio sono marginali, e la più (scelta obbligata), sempre apprezzabile sia in al vecchio modello, quindi resta sempre un’auto
importante riguarda la barra antirollio anteriore in termini di comfort, sia per la sua velocità. Se c’è estremamente coinvolgente e ben bilanciata.
fibra di carbonio offerta a richiesta, che assicura qualcosa che si percepisce alla guida del nuovo James Disdale
un risparmio di 2 kg rispetto a quella di serie in modello è la prontezza dello sterzo, soprattutto
metallo. Anche il servosterzo elettrico è stato nel caso dell’opzione Dynamic, che modifica la
Motore V10, 5.204 cc Potenza 620 Cv @ 8.250 giri
oggetto di attenzioni da parte dei progettisti, con risposta e il rapporto a seconda del carico, della Coppia 580 Nm @ 6.500 giri Peso 1.595 kg (2,6 kg/
un rapporto più diretto sia nel caso di quello di velocità e di altri parametri – anche se quando CVv) 0-100 km/h 3,1 sec Velocità massima 331 km/h
serie, sia per quanto riguarda lo sterzo Dynamic si sceglie il programma Performance si setta Prezzo base 200.000 euro (stimato)
(riusciremo ad avere un assaggio di entrambe automaticamente nella regolazione più estrema. + V10 straordinario, prestazioni facili
le soluzioni). Ora tra gli optional figurano anche Ciò rende la risposta fin troppo rapida, - Lo sterzo non è ancora al top
i pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, quindi alterando leggermente l’equilibrio dell’auto e evo rating SSSSm
Driven
McLaren 720S Track Pack

La vincitrice del super test eCoty del 2017 ha ricevuto alcuni
aggiornamenti orientati alla pista. Arriverà in primavera
ON C’È NIENTE DI PIU’ BELLO CHE optional al valore di una Renault Mégane RS di una decina di anni fa, pur essendo tuttavia
N guidare una supercar nel bel mezzo
di un inverno inglese rigido e gelido
nuova. Questo pacchetto, che assicura una
riduzione di peso di 24 kg rispetto alla 720S
costretti a una dura lotta contro i 770 Nm
di coppia del V8 biturbo. Comunque sia, la
come questo. Del resto queste auto sono fatte standard, prevede i cerchi forgiati alleggeriti da 720S non è ingestibile con queste gomme,
per essere usate; vogliono proprio questo, ed è 10 razze, i sedili a guscio in fibra di carbonio neppure nelle disastrose condizioni meteo di
proprio questo che viene voglia di fare quando (offerti in due diverse taglie), lo scarico oggi. Ti senti di poter riporre tanta fiducia in lei,
hai in tasca la sottile chiave di una 720S. Poi sportivo, il sistema di telemetria (che include perché se la guidi in modo pulito, tutto sembra
non c’è niente di più affascinante che una tre telecamere), il volante rivestito in Alcantara, assolutamente normale – si tratta di una delle
supercar sporca da cima a fondo. Guidare i paddles del cambio estesi in fibra di carbonio, tante cose affascinanti di questa macchina.
questa McLaren in simili condizioni ci ricorda il il roll bar in titanio e le cinture di sicurezza a Esteticamente sembra più estrema che mai
suo essere piena di intriganti contraddizioni e cinque punti. Oh, stavo quasi per dimenticare – spavaldamente originale e stracolma del DNA
conferma il motivo per cui è stata da noi eletta l’ala posteriore in fibra di carbonio a vista. McLaren; potrei passare anche più di un’ora
come supercar dell’anno nel 2017. Sfortunatamente, guidando l’auto con il Track ad analizzare le sue forme, le sue superfici e le
Il Track Pack raggruppa poi una serie Pack in questo periodo dell’anno e su strada, proporzioni che la definiscono. So bene che
di contenuti che la rendono ancora più non ho potuto apprezzarne i reali benefici, a il suo design suscita opinioni contrastanti, ma
adatta alla pista. Potrebbe essere chiamato parte il piacere per i miei occhi. L’auto di questo non ho ancora conosciuto nessuno che abbia
scherzosamente pacchetto di convenienza. test monta inoltre pneumatici tutt’altro che trascorso del tempo in sua compagnia senza
Scherzosamente, perché ha un prezzo di oltre “pistaioli”, calzando gomme invernali Pirelli, apprezzare almeno qualcosa del suo look. Lo
30.000 euro, anche se nel caso specifico, anche se un vecchio ingegnere di McLaren stesso accade quando scivoli sul sedile di guida
l’aggiunta di numerosi particolari in fibra di sostiene che queste abbiano comunque un (una volta che sei dentro ti senti come avvolto,
carbonio fa salire ulteriormente il totale degli grip superiore rispetto ai pneumatici stradali perché l’abbraccio dei suoi fianchi è molto
“Una trazione
posteriore che
scatta da 0 a
100 km/h in 2,9
secondi è un
mezzo formidabile,
da provare
assolutamente”
amichevole). Non esistono altri paragoni con la attivo, che è talmente ben tarato da renderlo In alto: i cerchi forgiati e i sedili in fibra di carbonio
cellula della 720S, che assomiglia al cockpit di incapace di risolvere la situazione solo inclusi nel Track Pack consentono di ridurre il peso
un aereo, lo stesso vale per la visuale una volta qualora tu abbia fatto qualcosa di veramente Sopra: l’ala posteriore è in fibra di carbonio a vista
raggiunto il posto di guida. Oltre naturalmente sconsiderato. Così diventa divertente provocare
al fatto che quest’auto si guida così bene, come la macchina nel range autorizzato dall’ESP. cui attingere potenza quando serve, con la
appunto dicevamo prima. Nel programma di Un’accelerazione a gas spalancato con la certezza di avere a disposizione una riserva
guida standard e usando con delicatezza il gas 720S è abbastanza improbabile in questo praticamente inesauribile di cavalli. Comunque
è anche adatta alla guida di tutti i giorni. periodo dell’anno, e le occasioni in cui le ruote sia, ritorneremo sulla Track Pack quando le
Ma il diavolo sotto il cofano posteriore è posteriori riescono ad aggrapparsi all’asfalto temperature saranno più adatte, mettendola alla
sempre pronto a scatenarsi – un diavolo da sono talmente rare da costituire una sorta di prova in condizioni ideali. Del resto non bisogna
720 cavalli che fino a poco fa giocherellava promemoria sul significato di avere 720 cavalli mai farsi scappare l’opportunità di mettere le
con te, talvolta sussurrando e incoraggiandoti sotto il piede destro. Una trazione posteriore mani su questa sublime supercar, in qualsiasi
con l’inimitabile “wooo” emesso dal fantasma che scatta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi è sua declinazione.
turbo. Bastano pochi millimetri di gas in più, a comunque un mezzo meccanico formidabile, Adam Towler
volte anche meno, e la trazione che fino a un da provare assolutamente. Anche se la 720S
attimo prima sembrava assoluta viene meno è ben di più che pura accelerazione. Il meteo Motore V8, biturbo, 3.994 cc Potenza 720 Cv @ 7.250
giri Coppia 770 Nm @ 5.500 giri Peso (a secco) 1.259
nel tempo di un battito di cuore, magari mentre e le particolari condizioni della strada non mi kg (1,7 kg/Cv) 0-110 km/h 2,9 sec Velocità massima
stai correggendo una sbandata su un raccordo consentono di apprezzare del tutto la precisione 341 km/h Prezzo base circa 280.000 euro (ind.)
autostradale che stai affrontando in quarta e il feedback dello sterzo, oltre alla compostezza + Prestazioni spaziali; handling, guida, fascino
marcia, il che è, umm, interessante! del telaio anche nelle strade più sconnesse. - Prezzo degli optional
Tutto ciò avviene con il controllo di stabilità Il motore è una specie di serbatoio da evo rating SSSSS
CAR OF
THE YEAR
Le migliori auto nuove del 2018, tutte insieme, su strada, per un test
straordinario che si concluderà con il verdetto più atteso dell’intero calendario
automobilistico: quale sarà la sportiva a essere incoronata Evo Car of the Year?
I N T RODU Z ION E di S T UA RT G A L L AGH E R
F O T O di A S T ON PA R RO T T & A N DY MORG A N
E V O C A R O F T H E Y E A R 2 0 18
N
ON PIOVERE. TI PREGO, NON
farlo. Ti scongiuro, no… Per fortu-
na non è successo, il cielo è infatti
azzurro e terso già durante le pri-
me ore del mattino. Straordinario.
A mettere ulteriormente di buon
umore c’è la consapevolezza che,
tra qualche ora, le migliori novità automobilistiche che ab-
biamo guidato negli ultimi 12 mesi si raduneranno presso
la base da cui avrà inizio l’eCoty 2018, pronte ad affrontare
il più importante e coinvolgente test dell’anno. Com’è acca-
duto l’anno scorso, sceglieremo la migliore di ognuna delle
10 categorie di questo eCoty, o se preferite le evo Top Ten.
Per il 2018 abbiamo deciso di provare ancora le auto in con-
temporanea come è avvenuto per gli eCoty del passato, met-
tendo così insieme le otto auto migliori dell’anno. Abbiamo
incluso auto di diverse classi purché avessero come comune
denominatore il coinvolgimento di guida. Ford Performan-
ce, Renault Sport e Volkswagen rappresentano la categoria
delle supermini e delle hot hatch. La piccola VW Up GTI do-
vrà quindi rimboccarsi le maniche per stare al passo delle
sorelle maggiori con almeno il doppio dei cilindri. Ma dovrà
scontrarsi anche con la cattiveria dell’ultima Ford Fiesta
ST, perché se la Up ha aperto uno spiraglio di luce nel set-
tore delle sportive compatte dal prezzo accessibile, l’ultima
ST ha illuminato a giorno il segmento delle piccole sporti-
ve. E la Mégane RS? Il lavoro svolto per renderla migliore
delle sue concorrenti non è stato sufficiente nonostante il
bagaglio culturale e di esperienze maturato negli anni da
Renault Sport. Questo per quanto riguarda il modello a
trazione anteriore, perché parlando di trazione posteriore
entra in gioco la piccola e leggera Alpine A110, che potrebbe
essere una candidata alla vittoria. Però, a insidiare la A110
c’è la Bmw M2. Rappresenta un ritorno in grande stile da
parte del reparto M, proponendo tra l’altro tre pedali e una
leva al posto di due paddles (il 50 per cento delle auto del
test monta il cambio manuale, e tra di esse non c’è neppure
una trazione integrale). È da un bel po’ di tempo che non
vediamo una Bmw in lizza per aggiudicarsi l’eCoty, ma la
M2 Competition ha tutte le carte in regola per farlo.
Al top delle auto di quest’anno troviamo invece tre super-
car spogliate di ciò che non serve per esaltare prestazioni e
coinvolgimento di guida. Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 488
Pista e McLaren 600LT sono certamente auto speciali, ma
sono anche a rischio da un certo punto di vista: “La VW Up
vince contro l’élite delle supercar è, infatti, un titolo che non
apprezzerebbero a Weissach, Maranello oppure a Woking”.
Quest’anno siamo tornati nell’incantevole territorio della
Scozia, patria degli eCoty del passato e strada ideale per
guidare come si deve auto di questo calibro e realizzare
servizi fotografici all’altezza della situazione. Costeggiando
la foresta del Kielder, le nostre otto contendenti avranno la
possibilità di dimostrare ai sei giudici le loro capacità e il
motivo per cui sono state selezionate per partecipare all’evo
Car of the Year 2018. Signori e signore, è finalmente arriva-
to il momento di accendere i motori.
R E N AU LT M É G A N E R S VOLKSWAGEN UP GTI
Motore
Potenza
4 cilindri, turbo,1.798 cc
280 Cv @ 6.000 giri
“È una sorta di Motore
Potenza
3 cilindri, turbo, 999 cc
115 Cv @ 5.000 giri
“La Up riesce
Coppia 390 Nm @ 2.400-4.800 giri magia. Per quanto Coppia 200 Nm @ 2.000-3.500 giri a stare attaccata
riguarda il telaio, alla coda di auto
Peso 1.407 kg Peso 995 kg
Rapp. peso/potenza 5,1 kg/Cv Rapp. peso/potenza 8,6 kg/Cv
0-100 km/h
Velocità massima
5,7 sec
250 km/h (autolimitata)
si colloca tra le 0-100 km/h
Velocità massima
8,8 sec
196 km/h
molto più potenti”
Prezzo base 35.350 euro migliori” – evo 252* Prezzo base 17.400 euro – evo 252*
FO R D F I E S TA S T M c L A R E N 6 0 0 LT
Motore
Potenza
3 cilindri, turbo 1.497 cc
200 Cv @ 6.000 giri
“Anche sui fondi Motore
Potenza
V8, biturbo, 3.799 cc
600 Cv @ 7.500 giri
“La 600LT assicura
Coppia 290 Nm@ 1.600-4.000 giri sconnessi, la ST Coppia 620 Nm @ 5.500-6.500 giri una precisione
Peso 1.187 kg
Rapp. peso/potenza 5,9 kg/Cv si dimostra molto Peso 1.356 kg
Rapp. peso/potenza 2,3 kg/Cv di guida senza
0-100 km/h
Velocità massima
6,5 sec
232 km/h
equilibrata e veloce” 0-100 km/h
Velocità massima
2,9 sec
328 km/h
precedenti tra le auto
Prezzo base 26.200 euro – evo 249* Prezzo base 236.000 euro stradali” – evo 255*
I GUIDICI
DIRETTORE VICE DIRETTORE TESTER
STU A R T G A L L A G H E R ADAM TO W LE R JAMES DISDALE

Dopo aver pagato il conto Adam è sempre molto critico Beve più té di quanta benzina
dell’hotel in occasione del suo quando prova una nuova auto, consuma una McLaren. Il tester
primo eCoty è ancora sotto shock. mettendo in primo piano il di evo ha guidato le auto del test
Per fortuna non ha dimenticato il cuore nei guidizi. Tuttavia ruba più di quanto non abbia fatto
PIN della carta di credito. regolarmente il cibo ai figli. qualsiasi altro giudice.
A L P I N E A11 0 BMW M2 COMPETITION
Motore
Potenza
4 cilindri, turbo, 1.798 cc
252 Cv @ 6.000 giri
“Il suo feeling Motore
Potenza 410 Cv @ 5.250-7.000 giri
“È ciò che la M2
6 cilindri, biturbo, 2.979 cc
Coppia 320 Nm @ 2.000-5.000 giri di quida è unico Coppia 550 Nm @ 2.350-5.200 giri avrebbe già dovuto
Peso 1.103 kg
Rapp. peso/potenza 4,4 kg/Cv È una sportiva Peso 1.550 kg
Rapp. peso/potenza 3,8 kg/Cv essere, è attualmente
0-100 km/h
Velocità massima
4,5 sec
davvero coinvolgente” 0-100 km/h
Velocità massima
4,4 sec
al top della gamma M”
Prezzo base 60.000 euro – evo 249* Prezzo base 66.900 euro – evo 252*
P O R S C H E 9 11 G T 2 R S F E R R A R I 4 8 8 P I S TA
Motore
Potenza
6 cilindri boxer, biturbo, 3.800 cc
700 Cv @ 7.000 giri
“Velocissima, Motore
Potenza
V8. biturbo, 3.902 cc
720 Cv @ 8.000 giri
“Guidando al limite
Coppia 750 Nm @ 2.500-4.500 giri potentissima, Coppia 770 Nm @ 3.000 giri la Pista si resta
Peso 1.470 kg
Rapp. peso/potenza 2,1 kg/Cv mozzafiato, è uno dei Peso 1.385 kg
Rapp. peso/potenza 1.9 kg/Cv colpiti da quanto
0-100 km/h
Velocità massima
2,8 sec
340 km/h
recenti capolavori di 0-100 km/h
Velocità massima
2,9 sec
> 340 km/h
Ferrari sia cresciuta”
Prezzo base 295.232 euro Weissach” – evo 253* Prezzo base 296.000 euro – evo 251*
* Riferimento all’edizione inglese
COLLABOR ATORE COLLABOR ATORE COLLABOR ATORE
JOHN BARKER J E TH R O B O V I N G D O N RICHARD MEADEN

È uno dei fondatori di evo. John Una colonna portante tra i tester Veloce a colazione tanto quando
è in grado di capire cosa ci sia di di evo. Quando smette di parlare guida su strada o in pista, Dickie
buono in un’auto – e soprattutto del controllo di trazione con i occupa la corsia più lenta solo
cosa non va – più velocemente di progettisti, Jethro disquisisce sui quando gli arriva un messaggio
qualsiasi altro comune mortale. valori e la storia della 911. sullo smartphone.
IL TEST
Siamo nello Scottish Borders, dove le otto
protagoniste dell’eCoty inizieranno a darsi battaglia
durante un week end di guida ininterrotta
di A DA M T OW L E R
M
OBILITAZIONE: QUESTO INESORABILE e im- pre interrotta da una serie di lavori stradali; e per conclu-
placabile raggruppamento di uomini e macchine dere ci avviciniamo al confine quando ormai è buio pesto
verso un obiettivo predefinito rimanda quasi all’im- e la strada è illuminata solo dal cono di luce generato dai
magine di una guerra. Evo si è mobilitato nel mo- fari a LED incastonati nel musetto della piccola Alpine. Il
mento in cui John Barker ha ritirato la Fiesta ST ve- lungo viaggio è alleviato dai pollici dei passanti che si sol-
nerdì pomeriggio quando le prenotazioni degli hotel levano in segno di approvazione e dai sorrisi che l’Alpine
erano ormai totalmente confermate, quindi non più cattura lungo la strada, e sarà così finché successivamente
rimborsabili. Nel frattempo le auto sono state pre- avrò modo di osservare l’A110 da un altro punto di vista,
se in carico da fotografi, giornalisti e membri dello staff, apprezzando il suo look, le dimensioni compatte e quei bei
quindi ormai non è più possibile tornare indietro. Si parte, cerchi in stile racing che la rendono in egual misura ogget-
siamo finalmente nel pieno dell’eCoty. Il vero eCoty. È do- to di curiosità e di approvazione. Santo Cielo, penso di es-
menica sera, un momento della giornata in cui la gente se sermi già innamorato di quest’auto, possibile? Una coupé
la prende comoda, rilassandosi dopo il tiepido pomeriggio sportiva, bassa, semplice e leggera, pensata per coinvolge-
appena trascorso, magari facendo i classici lavoretti au- re nella guida più che per esprimere numeri sorprendenti.
tunnali, come, per esempio, proteggere con un telo il bar- Ma durante il viaggio continuo a pensare agli altri. A
becue in attesa dell’inverno, oppure spazzare via le foglie come John si troverà con la sua Fiesta, dopo aver letto, un
appena cadute dagli alberi. istante fa, il suo messaggio di soddisfazione sul gruppo
Non è certo il mio caso. Le prime goccioline di pioggia di whatsapp creato proprio in occasione di questo eCoty.
colpiscono il parabrezza mentre, al volante della piccola Oppure a come Dickie Meaden ha chiuso delicatamente la
coupé blu, sono all’inseguimento di Weber e sto viaggian- porta della sua Up GTI all’inizio del viaggio. Per non par-
do al doppio della sua velocità per raggiungerlo il più in lare dei colleghi alle prese con le auto più potenti, tutti con
fretta possibile, mentre dentro di me prevale una strana la mente proiettata verso le strade dello Scottish Borders.
sensazione di ansia, non solo per il lungo viaggio che ci at-
tende, ma anche per la straordinaria settimana che passe- IL PRIMO GIORNO SI PRESENTA SERENO e lumi-
remo insieme a queste meravigliose auto. Il mio borsone è noso, mentre inizio la giornata guardando il soffitto della
ridotto all’osso, perché, anche comprimendo al massimo il mia camera di hotel interrogandomi sul motivo per cui ho
In alto: Ferrari,
suo contenuto nel piccolo vano bagagli anteriore dell’A110, puntato la sveglia del telefono così presto. Subito dopo ar-
Porsche e McLaren
sono in lotta per più di tanto non si riesce a caricare. Sono colpito dalla riva la risposta: dalla strada principale sopraggiunge un
aggiudicarsi il titolo di particolare, inconfondibile e rilassata andatura dell’A110, guaito immediatamente seguito da un rimbombo simile
migliore supercar, ma oltre che dallo scenario che si para davanti ai miei occhi: allo sbadiglio di un orso grizzly. Non poteva che essere
anche per la vittoria sole caldo nella parte centrale della giornata, con la strada l’avviamento a freddo del V8 di Woking, ma non faccio in
assoluta. All’estrema
destra: la Fiesta ST contornata dalle foglie cadute nei giorni precedenti. Verso tempo a vestirmi che la 600LT è già stata scaricata dal ca-
è pronta a sfidare le sera il sole scende mentre siamo nei dintorni di Birming- mion che l’ha trasportata fin qui, mentre nel frattempo un
migliori della classe ham; poi cala il crepuscolo percorrendo la M6, come sem- addetto alla pulizia della strada ha smesso di lavorare e la
“HO UNA STRANA
SENSAZIONE DI ANSIA
PER LA SETTIMANA CHE
PA S S E R E M O C O N Q U E S T E
M E R AV I G L I O S E A U T O ”
sta osservando sbalordito. Il primo dei grossi calibri è arrivato. Poi

sarà il momento della Ferrari, mentre la GT2 RS sarà invece qui
più tardi. Ora è tempo di un caffè. Lo staff di evo ci mette un po’
a scaldarsi, è sempre così il primo giorno. Il caffè scozzese aiuta a “ N O N È FAC I L E
svegliarsi, ma poiché ci troviamo in due diverse aree dell’hotel, la
comunicazione con gli altri membri del gruppo per ora è affidata
MAN DAR E I N CR IS I
quasi solo ai dispositivi elettronici piuttosto che non al momento LE GOMME PIRELLI
della giornata in cui si è tutti presi a spalmare la marmellata sul-
le fette biscottate. Poi ci dirigiamo verso il parcheggio remoto nei
AL VO L ANTE
dintorni di Hawick – ma prima bisogna andare a fare rifornimento D E L L A 6 0 0 LT ”
di beveraggi e panini da consumare lungo il percorso che affron-
teremo nei prossimi giorni. Non siamo molto agili durante gli spo-
stamenti, si procede in colonna con il classico effetto elastico e la
prima stazione di servizio non eroga benzina verde super, ma ne
approfittiamo per regolare la pressione dei pneumatici della 600LT.
Già, ho iniziato proprio con la McLaren oggi. A prescindere dalle
tue capacità o dalla tua esperienza, non è possibile restare indiffe-
renti di fronte alla 600LT. È troppo di tutto, troppo potente, troppo
bella, una supercar spaventosa che non consente di avere un at-
teggiamento disinvolto. È esagerata, non come qualità di guida, da
quel punto di vista garantisce la magica confidenza tipica di ogni
McLaren, è stabile quanto una 570S pur non avendo le sospensio-
ni idrauliche interconnesse dei modelli della gamma Super Series.
Però si tratta di una versione estrema: il sedile a guscio in fibra di
carbonio è reso solo un po’ più civile dai cuscinetti posizionati nei
punti di appoggio del corpo; il volante rivestito in Alcantara è sot-
tilissimo e diverso da quello degli altri modelli; non c’è l’aria con-
dizionata; e tutti i controlli hanno un intervento meno invasivo. La
precisione dello sterzo – ad assistenza idraulica, dona un senso di
assoluta connessione grazie ai pochi filtri – il montaggio più rigido
di motore e cambio assicurano invece un contatto diverso con la
meccanica rispetto alla 570S. Il passaggio presso la circonvallazio-
ne interna di Hawick rivela che nella modalità di guida “auto”, la
combinazione tra la rotazione del motore a basso numero di giri
e le vibrazioni del V8 genera una particolare frequenza da brivido
che risuona tra il sedile e la paratia immediatamente dietro la mia
schiena. Però, d’ora in avanti userò il cambio in manuale. Già nel
momento in cui vengo immortalato dalle macchine fotografiche di
Aston Parrott e Andy Morgan mi rendo conto che la McLaren sa-
rà una concorrente formidabile. E la conferma arriva anche dallo
sguardo di John alla guida della Fiesta. Ho fatto una breve “spa-
rata” con la nuova ST e mi è piaciuta, ma non ho pensato certo di
mettere da parte i miei risparmi per comprarne una. Mi sono forse
perso qualcosa?
Il direttore Stuart Gallagher sta cambiando invece la sua prima
opinione sulla Bmw M2, che aveva guidato l’altra notte dal suo uffi-
cio fino a Hawick. Tra una salsiccia e un uovo lo sentivo farfugliare:
“Sarà una bella sorpresa, ma già qualcosa è cambiato: sapete che
non mi piaceva la M2? Bene, basta trovare la strada giusta tutti i
suoi componenti meccanici sembrano unirsi per formare un’auto
fluida”. Cue sorride. Credo di poter parlare a nome di tutti dicendo
che ci piacerebbe un nuovo corso per le Bmw M. “Fluidità” non
è infatti una parola che possiamo associare ai recenti modelli M.
Ed è un vero peccato. Trazione posteriore, motori sei cilindri in
linea dall’importante pedigree, ma poi… beh, la conclusione la sa-
pete già. A questo punto sono molto curioso, quindi mi accomodo
nell’abitacolo conosciuto della Serie 2. La M2 appare come una sfu-
OCCHIELLO
“ F E R R A R I D I C H I A R A 7 2 0 C V P E R L A P I S TA ,
M A P O T R E B B E AV E R N E A N C H E 8 0 0 O 8 5 0
A G I U D I CAR E DALL A FO R Z A CO N CU I
T I S C H I ACC I A CO N T R O L O S C H I E N A L E ”
matura di arancione quando viene illuminata dal sole, e
un marrone scuro quando ciò non accade, ma non si può
rimanere indifferenti di fronte al fascino delle sue forme
così muscolose e piene di grinta. La prima impressione a
bordo della M2 Competition non è esaltante nonostante
la voce decisa e nasale del suo sei cilindri da 410 Cv mon-
tato anche su M3 e M4. Potrebbe essere quasi considerata
un’auto compatta, ma 1.550 kg non sono pochi, e a rendere
la cosa ancora più deludente provvedono alcuni accessori
di lusso montati su questo esemplare di preserie, come i
sedili elettrici e il tetto apribile. Avverti un senso di iner-
zia non appena ti muovi, un qualcosa che potrebbe essere
attribuito al turbo lag, se non fosse però per la risposta
immediata ai comandi del gas. Non appena si raggiungo-
no i 4.000 giri cambia invece tutto, e il vecchio motore N55
diventa solo un lontano ricordo. Quando il 6 cilindri sale
di giri, anche il resto della macchina si risveglia, come se
dopo essersi stancata a causa di due giorni intensi di duro
lavoro, si alzasse la mattina tonica e carica di energia. A suo arrivo grazie alle fucilate con cui il cambio innesta Sopra: fin dall’inizio la
bassa velocità, il volante dalla corona fin troppo imbotti- le marce e alla voracità con cui divora la strada prima di Alpine è tra le favorite;
ta sembra connesso con una scatola guida pigra e lenta, affrontare la ghiaia del parcheggio ai piedi della monta- la M2 potrebbe
finalmente cambiare le
quasi scollegata dalle ruote anteriori. Sembra tutto un po’ gna. È grossa – come se fosse una LMP1 all’interno del sorti di Bmw. Sotto: la
troppo soft per i miei gusti, come se la M2 Competition paddock di Mallory Park – ma anche la sua fama e la sua Mégane ha un compito
non avesse saputo esattamente quale tipo di strada sceglie- reputazione sono di una grandezza difficile da misurare. I difficile in questo
re. Invece, esattamente come nel caso del motore, quando primi commenti di James sono interessanti: “Tralascian- eCoty
inizi a far lavorare seriamente le gomme guidando con più do il sound più intenso, non è più impegnativa da guidare
convinzione, allora ti sembra di avere tra le mani le chiavi di una 488 normale”. Quindi la domanda sorge spontanea:
per accedere a un nuovo mondo. Comunque sia, la scelta perché comprare una 488 standard oggi?’ Ciò mi preoccu-
del cambio manuale è determinante. Perché ti cambia tut- pa un po’ ma non mi sorprende affatto. Sono l’unico dei
to. Viene voglia di mettere la quarta e far salire il motore giudici ad aver già guidato la Pista prima dell’eCoty – du-
da basso numero di giri per sentire la coppia che percuote rante il suo lancio in Italia – e pur avendola trovata stra-
la muscolosa compatta bavarese rendendo sfocate e poco ordinaria, non ho mai desiderato di possedere quest’auto
definite le immagini del paesaggio che scorre attraverso il come potrebbe sembrare logico e naturale analizzandola
finestrino, oppure ti puoi divertire a giocare con il cam- sulla carta. La cosa mi ha lasciato un po’ perplesso nei
bio con movimenti sincronizzati di braccio e gamba che giorni seguenti; perché non sono stato assillato dal pensie-
si alternano senza dover seguire le logiche dettate da un ro di possedere questa Ferrari a motore centrale?
computer. Intriganti, piccole e facili da usare su strada, auto co-
Nel frattempo le auto si stanno spostando singolarmen- me la Up, la Fiesta e la Alpine sembrano più in tema con
te o in gruppo con i fotografi, finché a metà pomeriggio questo eCoty, mentre apprendo che anche Stuart si è unito
l’atmosfera si scalda parecchio con l’arrivo di Disdale al a Barker nel sempre più affollato ST fan club. Certo, in
volante della Ferrari 488 Pista. Riesco a sentirla prima del fin dei conti il direttore è un ragazzo dell’Essex, quindi è
inevitabile che ami le Ford, ma quando è sceso dalla ST
l’ha puntata con il dito ed è rimasto per un attimo senza
parole, mentre io sono sempre più curioso di mettermi al
volante, cosa che accadrà tra poco.
Sta cadendo una pioggerellina incessante, mentre
le nuvole sono basse e la luce cala rapidamente insieme
alla temperatura, ma nessuno sembra scontento o delu-
so verso la fine della giornata. La Pista è accovacciata in
silenzio sulle sue enormi ruote. Qualcuno dovrà guidar-
la fino all’hotel, e quel qualcuno sarò proprio io. Allaccio
le cinture e mi metto in strada, mentre i pollici delle mie
mani si alternano tra i tasti degli indicatori di direzione e
quello del tergicristallo sul volante. Tutto sommato il mio
approccio è istintivo di fronte a una macchina che mi col-
pisce per la precisione spietata con cui fa qualsiasi cosa.
A partire da ciò che succede quando affondi il gas per la
prima volta. Ferrari dichiara 720 Cv per la Pista, ma po-
trebbe averne anche 800 o 850 a giudicare dalla forza con
cui ti schiaccia contro lo schienale in qualsiasi marcia, su
qualsiasi strada e in qualunque momento. Anche ora che
OCCHIELLO
“ L’A B B O N D A N Z A
D I P O T E N Z A FA P U L SA R E
LE MIE TEMPIE OGNI
V O LTA C H E A C C E L E R O
S U L B A G N AT O ”
il fondo è bagnato dalla pioggerellina che non accenna a mentre stranamente nessuno parla della Mégane RS. La Sopra: Towler cerca
diminuire. Lo sterzo della 488 è talmente pronto da inti- mia opinione sulla Ferrari è condivisa anche da altri, e di scrollarsi di dosso
midire quasi. Mi sembra di essere seduto per terra, vedo questo è quasi un sollievo. Sia John sia Dickie l’hanno tro- la A110 al volante della
600LT. A sinistra:
a malapena il corto musetto e mi viene voglia di fare re- vata fin troppo liscia e levigata rispetto all’effervescenza GT2 RS e 488 Pista
tromarcia ogni volta che incrocio una macchina in senso della McLaren. La M2 Competition è stata una gradevole consentono di tenere
opposto, figuriamoci quando sopraggiungono un trattore sorpresa per molti, ma ho sentito spesso la parola ”Alpine” un ritmo devastante
oppure un camion. John è davanti a me sulla McLaren, provenire da più parti del tavolo.
ma non mi vergogno a dire che mi sto pian piano allon-
tanando dalla sua coda fino a scorgere appena il baglio- UNA NUOVA GIORNATA, MA LO STESSO SOLE
re delle luci degli stop. La risposta del pedale destro della splendente alternato da brevi piogge e la stessa temperatu-
Pista è progressiva. Non come quella della 458 Speciale, ra piuttosto bassa. Sarà un giorno dedicato alle hot hatch
questo devo dirlo, dato che in quel caso il piede destro sem- il mio, e lo sto iniziando con la Up, che per motivi logistici
bra direttamente collegato con i leveraggi di azionamento si trova nello stesso parcheggio dell’hotel dove ci sono la
dei corpi farfallati, anche se alla fine la Pista ci si avvicina Porsche, la Ferrari e la McLaren. È una strana sensazione
parecchio. Posso sempre fare affidamento sul sofisticato essere in mezzo a macchine così potenti con qualcosa di
sistema di controllo di stabilità della 488, ma nonostan- così piccolo, ma non appena Dickie “apre” al volante della
te ciò sono talmente concentrato da sentire le mie tempie GT2 vengo immediatamente relegato in ultima posizione.
pulsare ogni volta che decido di affondare il gas. Subito Che razza di rumore ti avvolge mentre ti sorpassano: pro-
dietro una curva che porta verso una fattoria il fondo stra- fondo, cattivo, proprio la sfaccettatura più intensa e grin-
dale è un mix tra fango, letame e acqua da far girare a tosa che il suono possa assumere. Provo in tutti i modi a
vuoto le ruote della Pista con la stessa foga con cui cresce il non perdere il gruppo, e tutto sommato i miei miseri 115
mio battito cardiaco, mentre fortunatamente il mio istinto cavalli non sono intimiditi più di tanto. Il motore “tira”
suggerisce in tempo una manovra di controsterzo che mi con entusiasmo, soprattutto tra i 4.000 e i 5.000 giri, ed
consente di non centrare in pieno il trattorino John Deere essendo così stretta, la piccola VW consente di disegnare
parcheggiato sul ciglio della strada. la traiettoria in ogni curva, sacrificando quindi potenza e
Il menù stasera è italiano, quindi tra pizza, pasta e la- velocità a favore del divertimento di guida. Detto questo,
sagne le discussioni sulle macchine si sprecano, pur senza lo sterzo garantisce un discreto feeling, ma anche in con-
la foga e l’intensità dei prossimi giorni. Però ci sono già dizioni di asfalto semi asciutto come questo non sono mai
alcune certezze. La maggior parte di noi deve ancora gui- certo di quanto sia il grip in percorrenza di curva. Giro il
dare la GT2 RS, ma la sua reputazione la precede, e aleg- volante, il muso va in appoggio, avverto subito un senso di
gia già una discreta dose di timore reverenziale – basta sollievo e vado avanti così, ma senza essere certo su qua-
semplicemente osservarla per avvertire qualche lieve fitta le sia esattamente l’aderenza dell’asfalto e la velocità alla
allo stomaco. La Fiesta è sicuramente una delle favorite, quale l’avantreno potrebbe uscire di traiettoria. Quando
più tardi ho parlato della Up con Jethro Bovingdon, aveva- talvolta riesce a impressionarti già dopo 500 metri. Sono
mo più o meno la stessa opinione: “È una macchina diver- macchine da non prendere in considerazione solo per le
tente e abbastanza incisiva, ma secondo me è più un’auto prestazioni, ma più che altro per la capacità di farti sorri-
da città con qualche tratto di GTI piuttosto che non un dere grazie alla voglia che hanno di farti divertire con la
prodotto ad alte prestazioni. Poi, perché non si può disat- loro agilità. La ST colpisce subito nel segno, e non appena
tivare l’ESP? Come mai non riesce ad avere la stessa puli- abbandoniamo la strada principale e superiamo uno dei
zia e lo stesso handling della Fiesta ST? Si avvicina a una primi greggi di bestiame lungo la strada secondaria, re-
divertente compatta sportiva, ma sembra quasi che VW sto colpito dal suo carattere. La spinta del motore fin dai
l’abbia approntata all’ultimo momento”. Nonostante io regimi più bassi e la voce del 3 cilindri da 200 Cv donano
condivida il suo punto di vista, devo comunque ricordar- immediatamente una personalità unica a quest’auto, ma è
gli che costa pur sempre meno di 18.000 euro – è davvero l’iper reattività del telaio che me ne fa innamorare nel mo-
un peccato pensare che le piccole auto sportive leggere dal mento stesso in cui le generose ruote cominciano a girare
prezzo abbordabile siano diventate sempre più difficili da – è come una vecchia 911 in scala ridotta sostiene Stu – la
realizzare con le normative di oggi. Alla fine lascio Jethro Fiesta appare ben piantata di muso e libera di coda. È l’e-
sghignazzando dei tamburi posteriori della Up. satto opposto di alcune efficaci ma tremendamente noiose
Disdale è raggiante di fronte alla ST, che descrive come moderne supermini come, per esempio, la VW Polo GTI,
“la macchina dal miglior feeling tra quelle provate” (evo che rende la guida unidimensionale; nel caso della ST si
253). “Potrebbe anche vincere” aggiunge, ma a quel pun- tratta invece di un’esperienza 3D.
to, notando la mia espressione stupita, si mette alla ricer- Stiamo percorrendo strade strette e tortuose in cui la
ca di John per avere un supporto morale. Non mi resta velocità è determinata dalla limitata visibilità, quindi sono
quindi che mettermi al volante della Ford blu. Sarà anche felice di essere a bordo di una supermini e di non guidare,
un’occasione interessante, perché ora saremo divisi in due come John la 488. Nonostante stia “tirando” a più non pos-
gruppi. La Fiesta viaggerà infatti insieme a Ferrari, McLa- so non riesco a staccare la Ferrari, e non appena la strada
ren e Mégane attraverso la parte più selvaggia della Sco- diventa un po’ più rettilinea, il muso basso e largo della
zia centro-meridionale finché non avremo affrontato la 488 si attacca al paraurti della Ford, che sembra quasi ave-
A708 – la straordinaria “Moffat road”. Ci sono auto con le re un guasto al motore tanto è in difficoltà. Solo una volta
quali ti trovi immediatamente a tuo agio, e una hot hatch sono riuscito a scrollarmela di dosso, esattamente quando
la strada è diventata all’improvviso stretta senza alcuna arriva puntuale: “Ma non è al top come la McLaren. Non
segnalazione e la Fiesta è sgusciata via come se stesse fa- che ci sia qualcosa che non va, è che i progettisti hanno
cendo una prova speciale di un rally su terra. L’ho davvero forse affinato fin troppo quest’auto, e una supercar di que-
guidata al limite sfruttando tutto il suo potenziale, con il sto tipo dovrebbe garantire un’esperienza di guida così
differenziale autobloccante che consente di non sprecare intensa da lasciare un segno profondo. È difficile dire cosa
neanche un cavallo di potenza, mentre in appoggio la ruo- non sia all’altezza delle aspettative, ma le manca ancora
ta posteriore si solleva e parte un sovrasterzo controllato a qualcosa. Ha un bell’equilibrio, se fosse la 488 standard
cui segue immediatamente un sorriso da parte del pilota. sarebbe eccezionale, ma da una versione così ci si aspetta
Più tardi magari avrò anche modo di parlare di quanto l’eccellenza in assoluto. Che manca, non solo perché mon-
sia confortevole il suo abitacolo, delle giuste dimensioni ta un motore turbo”.
dell’auto e del suo favorevole rapporto qualità/prezzo – tut- Ho passato gran parte della giornata a scendere da
te caratteristiche che dovrebbero caratterizzare ogni hot un’auto per salire su un’altra. Ho finalmente potuto guida-
hatch che si rispetti – ma ora non vorrei essere al volante re a lungo la Mégane, e come tanti altri di noi sono rima-
di nessuna altra auto, e questo la dice lunga sull’indice di sto un po’ deluso. Mi piace la sua estetica, soprattutto con
gradimento della ST. questo colore, con i parafanghi allargati e gli altri dettagli
Quando arriviamo a St Mary’s Loch siamo dispiaciuti
della chiusura del solito bar dove mangiamo quando sia-
mo da queste parti (se il proprietario sapesse del nostro
arrivo lo sarebbe ancora più di noi considerando la man-
“IL CLICHÉ “SE
cata vendita di panini, patatine, cioccolato, ecc), ma men- PORSCHE PRODUCESSE
tre siamo in attesa dell’arrivo del resto del gruppo il cielo
è solcato da un caccia da addestramento della RAF che
H O T H AT C H E S … ” N O N
compie alcune evoluzioni prima di sparire nella foschia, S I A D AT TA A Q U E S TA
quasi a ricordarci che il più bel lavoro del mondo non è il
nostro. Dopo aver guidato la 488, John è rimasto colpito,
M A C C H I N A”
tanto che esordisce così: “Gran macchina”, ma immagi-
niamo già che ci sia un “ma” dietro l’angolo. Ed eccolo che
“LA GT2 RS SEMBRA
U N A C A R I C AT U R A
D E L L A 9 11 , G I À
P R O N TA P E R C O R R E R E
A LE MANS”
che ne ribadiscono il dinamismo – se solo avesse la sua classe la

Civic Type R – ma la sua iper reattività del retrotreno la fa apparire
come artificiale, il cambio manuale a volte si impunta, come Disda-
le confermerà più tardi, e lo sterzo manifesta fastidiose reazioni
sotto coppia. Dickie ha sempre adorato le varie Renault Sport nel
corso degli anni, guidandone a lungo alcune nel corso di alcuni
Fast Fleet, quindi non ha dubbi su ciò che non funziona a dovere
“È certamente molto bella, ma non è più un’auto speciale. Il moto-
re è migliorato, ma la macchina sembra troppo grossa, c’è meno
feeling nello sterzo e nei freni, ma soprattutto la sua agilità creata
artificialmente dagli ingegneri non la rende autentica e naturale
come piacerebbe a me. Prima si diceva “Se Porsche producesse hot
hatch..”. Ma non è il caso di questa Mégane, che potrebbe essere
fatta da chiunque”. Peccato.
Ma ora è giunto il momento di raggruppare tutte le auto per la
foto di copertina nel piazzale di fronte alla montagna prima che
scenda il sole. Non c’è tempo da perdere, quindi scivolo sul sedile
della Longtail per rifare il percorso in direzione opposta. È proprio
questo il momento in cui mi innamoro della 600LT. Come qualsiasi
altra supercar non si sente a casa propria su una strada così stret-
ta, sconnessa e poco curata, ma questo momento rimarrà a lungo
impresso nella mia mente, perché ora al centro dell’attenzione ci
sono solo la macchina e la strada. Qualcuno di McLaren ha deciso
di montare le Pirelli Corsa optional al posto delle Trofeo R di serie,
che in queste particolari condizioni consentono sicuramente di in-
staurare più confidenza e difficilmente perdono aderenza, almeno
nella guida su strada. La somma delle numerose qualità della LT
deriva dall’esperienza acquisita nel tempo, ma anche dalle peculia-
rità di questo modello pieno di talenti. Già sedersi al posto di gui-
da è un qualcosa di straordinario, come avviene abitualmente nel
caso di una McLaren: la particolare visione della strada di fronte,
l’abitacolo avvolgente e la posizione di guida distesa. Ma è come si
comporta l’auto a essere davvero speciale: lo sterzo che dialoga in
un modo così preciso e dettagliato da non avere rivali e il telaio dal
controllo così preciso, anche su una strada talmente ondulata da
temere di perdere il contatto con l’asfalto da un momento all’altro.
Più che altro, il vero punto di forza della 600LT è la combinazione
tra la capacità di farti sentire a tuo agio e il desiderio di istigare
il pilota ad andare sempre più forte per divertirsi sempre di più.
Arrivo appena in tempo per posizionare le auto prima che la luce
se ne vada. È il momento giusto per girare intorno alle auto, avvici-
narsi per sentire il calore generato dalla
meccanica e sentire il parere degli altri A destra: la Fiesta si
tester. Gallagher ha guidato parecchio sente a suo agio sulle
la grande Porsche e sembra lo abbia let- strade più strette,
teralmente infiammato. Dice invece che dove non oseresti così
al volante della Pista
alla Ferrari manca qualcosa: “Sembra Forse nel caso della
quasi che i numeri siano arrivati prima 600LT saresti più
di carattere e anima. Ha lo spirito di una portato a farlo…
F1– è la più veloce, quindi per questo dovrebbe essere migliore delle specchietto vedo il muso della M che mi punta, mentre la mia mente è
altre”. Dickie difende invece a spada tratta la Up (del resto è l’auto che concentrata sugli altri limiti dell’A110, in particolare sulla trasmissione
sta usando per il Fast Fleet) mentre John sta rimuginando sulla Alpine: a doppia frizione che potrebbe essere più veloce e su quanto sarebbe
“Già dopo pochi metri ti colpisce perché sembra così compatta, leggera bella quest’auto con un cambio manuale. Mentre ci allontaniamo dal
e diversa dalle altre da farti dimenticare le plastiche dall’aspetto econo- bosco, la strada si asciuga e posso finalmente apprezzare altri aspetti
mico, i pulsanti di qualità discutibile, il cambio automatico e il prezzo. dell’auto che la rendono così coinvolgente. Ora mi sento più sicuro e
Ripercorre la strada tracciata dalla prima Elise, con una destrezza e inizio a spingere sul serio, e l’Alpine risponde entusiasmandomi. Gon-
una leggerezza che ai giorni nostri suonano quasi come un’alchimia. fia i muscoli, supera come se niente fosse i dossi e muove i fianchi in
La guiderò ancora per rientrare in hotel … modo davvero seducente, facendo aumentare sempre di più la fiducia
Il rientro inizia con una sfida con Jethro al volante della M2 Com- e consentendo di portare la frenata fin dentro la curva in modo da far
petition, un’auto sulla stessa lunghezza d’onda della A110. È vero che ruotare la vettura intorno al proprio asse. John la definisce come l’auto
nel corso di un eCoty non è determinante quale auto sia più veloce, dell’Ispettore Gadget, perché da fuori traspare tutta l’ampiezza del suo
ma viene naturale confrontare il ritmo delle varie auto, e penso che rollio e l’infinita escursione delle sospensioni quando arrivano a fine
qualcuno di voi si senta già piuttosto orgoglioso della piccola coupé corsa per poi estendersi completamente. Eppure dal piccolo abitacolo
francese. Sta piovendo abbastanza da far lavorare senza interruzione i sembra tutto così bello e naturale che non vorresti mai che la strada
tergicristalli, ma il contenimento dei sedili a guscio Sabelt è parecchio finisse. È un’auto davvero brillante. Durante la pausa al ristorante sul-
rassicurante e mi fa sentire perfettamente collegato al telaio. Le prime la strada principale di Hawick le discussioni si animano. Se qualcu-
curve dopo aver abbandonato il parcheggio sono quelle all’interno del no avesse scommesso sulla fine della Mégane sarebbe stato un uomo
bosco. Sono curve medie, da terza e quarta marcia, senza margini di coraggioso, perché non penso di aver sentito una parola a suo favore,
errore e anche leggermente in discesa. Alla prima svolta penso di aver tranne forse da parte di Jethro, che gli dispiace un po’ meno degli al-
fatto un errore. È come se qualcuno avesse staccato la spina mentre stai tri. Anche la Ferrari ha disatteso un po’ le aspettative, e qualcuno già
guardando la televisione, con l’immagine che scompare per un attimo, immagina la telefonata di disappunto proveniente dall’ufficio stampa
esattamente come suppongo avverrà per il grip all’anteriore dell’Alpine. della Casa italiana, mentre qualcun’altro sta già guardando con com-
Questa brutta immagine se ne va con la stessa rapidità con cui è arriva- passione il direttore porgendogli un altro boccale di birra. Il problema
ta, ma ora non ho più la stessa confidenza per spingere forte. Però dallo più che altro è che la Pista non riesce a scaldare gli animi con la stessa
“TRA I GIUDICI, IL
DESIDERIO DI STILARE
U N A C L A S S I F I CA S I FA
SEMPRE PIÙ INTENSO”
intensità con cui divora i rettilinei e le curve. Jethro ama invece la M2, bagnato non danno molte informazioni, a causa del muso che sembra
ma questo era abbastanza prevedibile, anche se alla fine di una gran talmente leggero da far sembrare i pneumatici poco aderenti al manto
mangiata c’è chi si dichiara innamorato della Fiesta, chi dell’Alpine, stradale. Anche Meaden ha avuto la stessa sensazione, e si chiede se si
della Porsche e della McLaren in ordine assolutamente sparso. Anche tratti di una caratteristica di questo esemplare o se tutte le GT2 RS so-
se tutti adoriamo il sound proveniente dagli scarichi di quest’ultima, su no così. Confrontandomi poi con Stuart, apprendo che nel complesso
questo siamo perfettamente d’accordo. siamo entrambi abbastanza delusi. “Quando non ci dai dentro come un
dannato, non riesce a coinvolgerti più di tanto”, afferma. “Nel novanta
L’ATMOSFERA DELLA MATTINA DELL’ULTIMO GIORNO è di- per cento dei casi è infatti troppo simile alla Carrera. È troppo norma-
versa dal solito. Si sente il desiderio di tutti di tirare le somme. Si ride le insomma”. Sono d’accordo: dura poco l’eccitazione al volante della
meno del solito, i fotografi controllano continuamente di non essersi potentissima Porsche, infatti sono proprio rare le volte in cui riesci ad
dimenticati nulla, mentre i giudici stanno riordinando le idee per stila- affondare il pedale del gas, e quando ci riesci sei sempre a rischio di
re la classifica finale, magari facendo ancora un breve giro con alcune ritiro patente. Se invece non la guidi in quel modo, la sua raffinatezza,
auto per avere le idee ancora più chiare. Ho stabilito la deadline per la dolcezza con cui il cambio PDK innesta le marce e più in generale
mezzogiorno, aggiungendo così ulteriore pressione sul gruppo, mentre la somma delle sue caratteristiche, non rendono quella che dovrebbe
Jethro, appena sceso dall’Alpine si è lasciato scappare di averla messa essere l’ultima Porsche hardcore così inebriante come te la aspetteresti.
in cima alla lista. Intanto ci dirigiamo verso sud, oltre il confine della L’ho detto davvero? Nel frattempo è scoccata l’ora del ritrovo presso il
foresta del Kielder Forest, percorrendo una stupenda strada in ottime castello di Kielder, con le sue torri che troneggiano su di noi con stoi-
condizioni e con l’asfalto reso nero lucido dalla pioggia. È arrivato il cismo nordico. Mentre ci sediamo intorno a un tavolo, prendo il mio
mio turno al volante della GT2 RS, quindi ho in mente solo questo. La taccuino, apro una nuova pagina e mi rivolgo a Jethro. Ho già segnato
sua accelerazione è esplosiva, mentre si ferma come se fosse la prota- la mia classifica sul retro; quest’anno non ho avuto il classico dubbio
gonista di un fumetto di Hanna-Barbera, ma è anche deliziosamente dell’ultimo minuto. Jethro comincia: “In ottava posizione, per me c’è”.
temuta da tutti: viene infatti considerata alla stregua di una caricatura Non fa in tempo a finire la frase che arrivano dei vassoi di patate al
della 911, pronta a correre a Le Mans così com’è. Sono però sorpreso cartoccio con formaggio e fagioli, quindi decidiamo di prenderci una
dal fatto di non sentirmi perfettamente ben connesso con lei. Non l’a- pausa prima di stilare la classifica finale di quest’anno. Un momento
vevo notato sull’asciutto, ma i primi 20 gradi di angolo di sterzo sul solo, per favore …
LA RESA DEI CONTI
I test sono conclusi, i voti sono arrivati e i punteggi sono stati sommati e controllati
tre volte. Adesso è ora che il conto alla rovescia dell’eCoty 2018 abbia inizio
8° RENAULT MÉGANE RS di così tanta forza bruta messa in mostra dalle coupé esotiche e
Qualcuna deve per forza essere in ultima posizione e quest’an- dalle arroganti hot hatch che completano lo schieramento delle
no tocca alla Mégane RS. Solo un giudice non l’ha piazzata sul nostre migliori otto? Ciò significherebbe sottovalutare seria-
gradino più basso della sua personale classifica, ad ogni modo mente la Up GTI, un’auto che è l’incarnazione a quattro ruote
l’ha posizionata al penultimo posto. della frase: “vale più della somma di tutti i suoi pezzi messi in-
Il fatto che la Mégane abbia partecipato all’eCoty dovreb- sieme”.
be essere sia fonte di consolazione per Renault Sport, sia una Ora, non pretendiamo che la piccola Volkswagen sia capace
prova tangibile che apprezziamo lo sforzo della Casa francese. di generare le vagonate di adrenalina delle supercar qui pre-
Non è che la Mégane RS non sia una buona vettura, tutt’altro: senti, o anche dei picchi di emozione appena più bassi ma non
è innegabilmente una macchina veloce su strada e combina meno entusiasmanti di Ford e Renault, ma la GTI ha un tale e
uno stile riuscito con una sportività così spiccata, che la mag- contagioso appetito per il divertimento che rende quasi impos-
gior parte delle sue rivali si può solo sognare. Ma, messa alla sibile resisterle. Mentre sfruttare il potenziale della maggior
prova da giudizi spietati e circondata da auto che sono la quin- parte delle altre vetture equivale ad avere quasi sicuramente a
tessenza dell’auto sportiva, sembra mancarle l’autenticità dei che fare con le forze dell’ordine, la Up potrebbe essere guidata
vecchi modelli come Clio e Mégane Renault Sport, pensati per sempre al limite della zona rossa del contagiri per trasformare
persone che amano guidare e da persone che amano la guida. ogni viaggio in una gara a inseguimento. C’è tanto talento in
Questa Mégane si percepisce troppo grande, spesso poco na- questa macchina, a partire dal suo tre cilindri turbocompres-
turale e talvolta addirittura deludente. Dopo la Clio RS turbo, so, che è un vero gioiello. È un’auto che mette in mostra il suo
abbiamo iniziato a temere che Renault Sport si fosse un po’ potenziale in un modo sconosciuto alla Mégane, quindi si col-
persa per strada: non era più capace, oppure non aveva più loca immediatamente davanti alla francese. Ciò non significa
la possibilità di realizzare quel tipo di auto così speciali per che non ci siano margini di miglioramento, poiché con un po'
le quali un tempo era rinomata? La Mégane avrebbe dovuto più di potenza, un assetto più preciso e un ESP tarato meglio,
quindi essere l’auto della riscossa, quella per rispondere in la Up potrebbe rivaleggiare con auto leggendarie come la Fiat
modo convincente alle critiche. A conferma delle nostre paure Panda 100 HP, capaci di dare del filo da torcere a fior fiore
c’è quindi l’ulteriore prova che la gloriosa era di Renault Sport di sportive. Quindi, forza VW, che ne pensate di una UP GTI
potrebbe essere giunta al capolinea. Noi sinceramente speria- Clubsport? Secondo me avrebbe un senso. JD
mo di no, ma adesso c’è molto lavoro da fare per far tornare
la fiducia. AT 6° FERRARI 488 PISTA
La 488 GTB di serie non è un'auto che guidi e pensi che potreb-
7° VOLKSWAGEN UP GTI be darti ancora di più. L'idea, tuttavia, è allettante e la Ferrari
SUPERMINI OF THE YEAR ce lo ha insegnato regalandoci la 360 Challenge Stradale, la 430
Vittima sacrificale? Certamente. Come potrebbe un carrello Scuderia e la 458 Speciale. Con la potenza aumentata da 670 a
della spesa con 115 Cv avere una sola possibilità nei confronti 720 Cv, il peso a vuoto ridotto di 90 kg e l’aerodinamica evoluta,
la 488 Pista dovrebbe avere ciò che serve. È incredibilmente ve- parte dai suoi 410 Cv. Poi non c’è niente di meglio che questo
loce, senza sforzo, su un’ampia varietà di superfici, è accessibile motore sia accoppiato a un delizioso cambio manuale. Nel
e, viste le forze in gioco, sorprendentemente piacevole. Abbiamo frattempo, uno sterzo più preciso e una struttura più rigida
avuto alcuni grandi momenti di guida, goduto di alcune ecce- elevano il controllo e la coesione con la vettura, proprio quan-
zionali reazioni nel controllo dell’assetto e della dinamica e non do la precedente M2 era più ruvida e difficile da interpretare.
c’è mai stato alcun dubbio che la macchina non stesse tirando Perché non ha fatto meglio? Perché il 2018 è stato un an-
fuori tutto il suo potenziale. Ma la Pista non ci ha rapito dal no in cui sono state presentate sportive davvero eccezionali e,
punto di vista emotivo come altre in questo contest. Sembrava sebbene brillante, la M2 Competition non è un’auto davvero
in qualche modo troppo fluida e raffinata. Gli interni essenzia- straordinaria. Almeno non in questo gruppo di assoluta eccel-
li e le sue caratteristiche tecniche suggeriscono un’esperienza lenza. Eppure è abbastanza brillante da raggiungere il quinto
ruvida e una guida intensa e piena di emozioni ma, mentre posto, offrendo una combinazione unica di prestazioni, prez-
la velocità e l’aderenza sono ai massimi livelli, guidandola in zo e praticità dovuta anche ai quattro posti. Finalmente abbia-
modo brillante ma senza sfruttarla completamente non riesce mo una Bmw M molto facile da amare. RM
a coinvolgerti del tutto. Allo stesso modo anche il V8 biturbo
è un mostro di potenza ma non riesce a esaltare il carattere 4° FORD FIESTA ST
della vettura. Una volta arrivato a medio regime, il suo rom- HOT HATCH OF THE YEAR
bo si trasforma in un suono generato dalle grandi quantità di Le prime parole solitamente pronunciate ogni volta che uno
aria ingerite ed espulse, ma senza quel calcio nella schiena che dei nostri giudici usciva dalla Fiesta erano: “Maledizione, è ge-
si avverte sulla McLaren. La Pista è certamente una grande niale”. E sapete una cosa? Voglio dire: guardate la lista delle
macchina, ma rispetto alla vincitrice appare un po’ sterile, in- auto che sono finite dietro di lei, c’è anche una Ferrari da 720
somma, più efficace che non coinvolgente. JBar Cv, per la miseria! Ignorate le sue umili origini e il suo prezzo
accessibile, perché questo risultato la Fiesta se l’è guadagna-
5° BMW M2 COMPETITION to sul campo. Nessun tipo di favoritismo, il suo eroico quarto
C’è qualcosa di molto interessante nella M2 Competition. Pro- posto se lo è proprio conquistato da sola. È un’auto che è pro-
prio come l’originale Serie 1 M Coupé, ciò è dovuto in parte gettata accuratamente tanto quanto la 600LT e, mentre i loro
alla sua compattezza, che la rende una vera e propria arma obiettivi sono chiaramente molto lontani tra di loro, e la Fiesta
all’altezza delle aspettative. Poi si notano i miglioramenti del non raggiunge certo quello della McLaren, entrambe ti lascia-
pacchetto Competition, che completano non solo il look, ma no sogghignando brutalmente e volendo vanno anche oltre.
anche la meccanica. E c’è ancora di più rispetto allo stile e al È la completezza del pacchetto Ford che spicca davvero,
focus sulla guida. senza una singola caratteristica dinamica che sbilanci l’altra.
Nel complesso, ciò che più ci è piaciuto della M2 Competi- Ti senti subito fuori dalla pit lane. Certo, la macchina è sempli-
tion è stato il ritorno a ciò che Bmw e le vetture M hanno sem- ce da interpretare, ma è altrettanto facile tirarle fuori tutto il
pre rappresentato per noi. No, non è una semplice auto analo- potenziale senza pietà, da un punto all’altro, buttandola su tre
gica sulla falsariga di una M3 E46, ma compie il suo dovere ruote da una curva all’altra. E non confondete la sua semplici-
con una verve e un entusiasmo simili, coinvolgendo il pilota tà con un carattere piatto, perché qui c’è tanta carne al fuoco.
mentre guida su quelle strade dove una M3 o una M4 attuali si Il telaio è comunicativo e fornisce le giuste opzioni sia per un
troverebbero più a disagio perché più ingombranti e pesanti. guidatore esperto sia per un principiante. Ed è anche veloce:
La sovralimentazione ci ha privati dei motori a sei cilindri sulle strade più impegnative le dimensioni compatte e una ma-
in linea aspirati, ma c’è una piacevole sensazione di esube- neggevolezza acrobatica le consentono di attaccarsi alla coda
ranza con il motore turbo della M2, e questa dipende in gran delle più blasonate supercar di questo gruppo. JD
“OGNI GIUDICE
CO N CO R DA C H E
QUESTO È IL TIPO
D I M ACC H I N A
CH E DOVR E M MO
SCEGLIERE IN OGNI
OCCASIONE”
3° PORSCHE 911 GT2 RS 2° ALPINE A110 COUPÉ OF THE YEAR
Sembra strano trovare la Porsche in terza posizione: come ci Poche auto sono entrate nell’eCoty con le stesse aspettative
viene costantemente ricordato: “Porsche vince sempre”. Certo, della Alpine A110. È stata l’argomento in ufficio per tutto l’an-
ma non è del tutto vero, e anche se negli anni la 911 ha vinto no su ciò che deve incarnare una vettura sportiva: leggera, a
numerosi eCoty, oggi ci atteniamo unicamente ai risultati. La motore centrale, con trazione posteriore e con un focus sul
combinazione fra il feedback tangibile, la dinamica infinita- coinvolgimento di guida che deve essere al di sopra della ve-
mente stimolante e gratificante e la forza che emanano queste locità assoluta e delle prestazioni sul dritto. Si, preferiremmo
vetture, crea quasi sempre un’esperienza di guida speciale. un cambio manuale e un differenziale autobloccante per ag-
E sapete una cosa? In un giorno diverso, con il vento che giungere più spessore al telaio ed efficacia quando ci si spinge
soffiava nella direzione opposta, forse la GT2 RS avrebbe po- al limite, ma i problemi dell’Alpine fanno parte di una lista
tuto vincere! Scherzi a laprte, guidare la GT2 è un’esperienza davvero corta..
stupefacente. Un’auto che porta il livello di prestazioni delle Nel volgere di una manciata di chilometri, la A110 si trasfor-
hypercar alla 911, una macchina che recentemente ha disinte- ma in un’estensione naturale delle tue appendici: ogni movi-
grato la Ford GT in pista nel nostro test comparativo ad Angle- mento del polso si traduce in un’ azione calibrata e ben chiara
sey. Eppure, nonostante il suo immenso potenziale, la GT2 RS della macchina, ogni flessione della gamba destra si trasforma
è anche sfruttabile, ha abbassato di una tacca la sua prover- in un momento equilibrato di accelerazione o ritardo. C’è una
biale esuberanza e soprattutto dà al pilota grande sicurezza. tale finezza nell’approccio dell’Alpine a tutto ciò che tu coman-
Quindi, perché terza? Tutto deriva da una serie di fattori. In di, da farti percepire che le tue doti di pilota migliorano ogni
primo luogo la GT2 RS costa tantissimo. A 295.000 euro, costa viaggio che fai. Emozioni e piacere di guida raramente sono
quasi al doppio del prezzo di una GT3. Il che ci porta al prossi- così accessibili.
mo punto... Quanto forte devi andare per godertela completa- Non potrebbe soccombere rispetto alla M2 nella classifica
mente? In parole povere, il carattere estremo che rende la GT2 delle coupé eCoty: l’approccio energico della Bmw, anche se
RS così avvincente è anche la sua rovina. La si percepisce quasi apprezzato da molti, ha solo evidenziato ciò che un telaio leg-
sempre limitata sulla strada, come se stesse appena graffiando gero, ben ordinato e bilanciato può fornire rispetto alla forza
l’asfalto. Certo, si potrebbe dire lo stesso delle altre supercar, ma bruta. Tanto che molti di noi si sprecavano in complimenti an-
poiché la bellezza della 911 è insita nella sua accessibilità, qui è cor più di quando facessero con la 488 Pista.
ancora più doloroso. JBov Non c’è stato nessun tipo di pregiudizio per l’Alpine in que-
sto eCoty; ogni giudice ha convenuto che questo tipo di auto è
quella che dovremmo scegliere in ogni occasione. Tuttavia, è
una macchina spettacolare, anche se alla fine non è salita sul
gradino più alto del podio. SG
Sotto: la votazione
complessiva; un primo
posto sul foglio del
giudice significa 8 punti,
un secondo posto 7
punti e così via. Per
saperne di più sui motivi
dei voti, girate pagina
SG AT JD JBar JBov RM Punti
McLAREN 600LT 2° 1° 2° 1° 1° 3° 44
ALPINE A110 1° 2° 4° 5° 2° 2° 38
PORSCHE 911 GT2 RS 4° 4° 3° 3° 3° 1° 36
FORD FIESTA ST 3° 3° 1° 2° 5° 6° 34
BMW M2 COMPETITION 5° 5° 5° 6° 4° 4° 25
FERRARI 488 PISTA 6° 6° 6° 4° 6° 5° 21
VOLKSWAGEN UP GTI 7° 7° 7° 7° 8° 7° 11
RENAULT MÉGANE RS 8° 8° 8° 8° 7° 8° 7
E VO CA R O F T H E Y E A R 2 018
McLAREN 600LT
In un anno in cui l’eCoty sembrava quasi appannaggio di vet- spingono ancora più in là i confini di ciò che è possibile fare su
ture dalle prestazioni più genuine e alla portata di molti ap- quattro ruote. Ma la Ferrari in particolare si è resa colpevole
passionati e delle strade normali, come potremo spiegare la non solo di aver reso le sue incredibili doti quasi irraggiungi-
vittoria di una supercar che più “super” non si può? bili, ma anche di combinarle con una personalità lontana e
Sono quelle fiamme lì dietro, mannaggia. con un sottile allontanamento dal coinvolgimento emotivo dei
Stiamo scherzando. Certo, sono solo un espediente, la su- piloti, che semplicemente faticano a entrare in sintonia con lei.
prema comunicazione social-media, ma troverete comunque La McLaren, invece, ha capito che le macchine veramente
un indizio nel loro abbagliante colore blu e arancione. Il lan- speciali rappresentano un evento, qualunque sia la velocità
ciafiamme montato sulla McLaren non rende l’auto più veloce che sono capaci di raggiungere. Immaginate come sviluppe-
di per sé: i princìpi ingegneristici dietro uno scarico più corto reste una Sport Series: la 570S è adorabile, ma non sarebbe
sono solidi, è vero, ma avrete difficoltà a trovare un ingegnere bello se lo sterzo fosse più comunicativo, se il pedale del freno
McLaren che non lanci un sorrisino malizioso quando cerca fornisse più resistenza e progressione, se ti sentissi fisicamente
di spiegarti i vantaggi di un “percorso più breve per i gas di connesso con il gruppo motore/cambio, se sentissi il telaio an-
scarico”. Le fiamme sono esaltanti, c’è poco da fare. cor più come un’estensione del tuo corpo, se l’auto potesse es-
Ed è qui che ritrovate il genio della McLaren. Una volta, sere nel suo elemento naturale sia su una strada secondaria sia
l’appena nata factory veniva criticata per i suoi prodotti pri- su un circuito. Tutto perfetto fino all’ultimo dettaglio per fare
vi di personalità, specialmente nei confronti delle più dirette accendere l’animo di persone come me e come te. In questo si
concorrenti. Che la McLaren fosse capace di progettare una riassume la 600LT, e il fatto che abbia 600 Cv è stranamente
supercar era ovvio fin dall’inizio, ma molti l’hanno biasimata irrilevante. Ed è questo che conta quando la lanci per la prima
per la mancanza di carattere. Come sono cambiate le cose. volta in una curva a 80 km/h.
All’inizio di questo eCoty 2018 è parso chiaro che sia la 488 Quelle fiamme sono un simbolo per mantenere vivo qual-
Pista sia la GT2 RS potevano avere un problema concreto, cosa di molto più importante di una semplice moda legata
particolarmente attuale. Entrambe sono giustamente ricono- all’ultima supercar. Ed è per questo che la McLaren 600LT è la
sciute come incredibili esempi di ingegneria, macchine che nostra Car of the Year 2018. AT
“A L L A F I N E , I L F AT T O
CHE ABBIA 600 CV
È STRANAMENTE
I R R I L E VA N T E ”
NOTE DEL GIUDICE : STUART GALLAGHER
Dove la Mégane manca il bersaglio, la 600LT lo centra perfettamente
O GUIDATO PER QUALCHE chilome- è semplicemente geniale. Certo, ci vuole poco approccio poco convinto ti bloccano, non fa-
H tro la Bmw M2 Competition prima che

iniziasse l’eCoty e, mentre all’inizio ero
convinto di avere fatto bene a includer-
la nella prova, poco dopo è calato il mio
entusiasmo. Ma è sempre pericoloso e sbaglia-
to etichettare una concorrente dell’eCoty pri-
ma che il test inizi sul serio.
a sviscerare tutto il suo potenziale, ma riesce
comunque a procurare un sorriso dopo ogni
sessione di guida. La Fiesta ST? Ford avreb-
be potuto fare un grande errore modificando
radicalmente una ricetta vincente, ma la ST è
semplicemente stupefacente. La prima sessio-
ne al volante mi ha lasciato senza parole, ma
cendoti sentire a tuo agio. Ho sempre guidato
volentieri la GT2 RS, ma nel corso della setti-
mana ci sono state altre macchine che hanno
attirato di più la mia attenzione.
Stranamente la 488 Pista non era una di
queste. Forse, se avessimo incluso una parte
in pista sarebbe stata in grado di dimostrare
La A110 è andata molto bene. Alpine ha ab- anche quelle successive. È stracolma di ener- la sua superiorità rispetto all’eccellente GTB.
bassato il sedile dall’ultima volta che l’avevo gia, e non si stanca mai. Alla quale la Pista sembrava troppo simile per
provata, evidenziando quanto sia cruciale ave- Parlando di energia… 700 Cv, trazione po- essere in lizza qui. O forse, il problema era ave-
re una corretta posizione di guida. La Renault steriore e pneumatici Michelin Cup 2. Per for- re come riferimento la 458 Speciale...
ti ingloba nel suo abitacolo appena chiudi la tuna la temperatura ambiente era superiore ai La McLaren ha tutto ciò che manca alla
portiera. Come una vettura che vuole irrompe- 7 gradi e la pioggia non stava cadendo quando GT2 RS e alla Pista. L’abitacolo è qualcosa di
re nell’eCoty, sembrava quasi invincibile. mi hanno consegnato le chiavi della GT2 RS. speciale (l’interno della Carrera RS non lo è
Vorrei poter dire lo stesso della Mégane Le sensazioni alla guida non arrivano più vi- abbastanza), suona divinamente (il motore
RS, che invece non ha brillato. Il motore ha scerali rispetto alla prima volta che l’ho sfidata della Pista è generazioni avanti rispetto alla
i numeri giusti, ma l’ergonomia è scadente e portando l’ago del contagiri verso la zona ros- 600LT, ma il sound non è altrettanto esaltante)
l’incoerenza del sistema dell’asse posteriore sa. Ma, lontano dalla pura e semplice situazio- e non importa a quale velocità la LT sia specia-
sterzante mi ha turbato: troppo tagliente e ne ideale di guida, la GT2 RS è una 911 diffi- le da guidare. Sterzo, telaio, freni, powertrain,
veloce nelle curve più lente, lento e “legnoso” cile da metabolizzare. Ci sono momenti in cui percezione di unicità... i brividi ci sono in qual-
in quelle a medio raggio. Per fortuna le altre ti senti intoccabile, ma in altri ti sembra quasi siasi momento. Ho guidato la 600 LT fino a ca-
due hot hatch hanno colpito nel segno. La Up di ostacolare il traffico tanto l’insicurezza e un sa, adorandola ogni chilometro percorso.
NOTE DEL GIUDICE: JOHN BARKER

Quando una hot hatch davvero speciale può esaltare i difetti di una supercar
INO AD HAWICK HO GUIDATO LA Fie- aree dove le precedenti avevano i loro punti di del luogo. È stato un grande privilegio averle
F sta ST e cinque giorni dopo sono tornato

indietro sempre sulla Fiesta senza notare
particolari differenze. Fin dal nostro pri-
mo eCoty, infatti, quando stava nascendo
evo, avevamo un principio fondamentale: giu-
dicare le auto principalmente nella loro com-
plessità e non solo per quanto fossero potenti,
forza. Invece, quest’anno tra le hot hatch han-
no brillato Ford Fiesta e VW Up GTI.
Lo spirito e l’entusiasmo contagiosi della
Up erano in netto contrasto con la Mégane. Lo
ammetto, ho guidato la piccola VW per la pri-
ma volta su una strada stretta, che si snodava
attraverso un paesaggio prevalentemente pia-
a disposizione e loro erano le stelle di quello
spettacolo. La fruibilità, la qualità di guida,
l’abitabilità di queste supercar, che vantano
più potenza rispetto alla McLaren F1 (non la
600LT - ironia della sorte che ha solo 600 ca-
valli) sono quasi commoventi. Quindi, premi
l’acceleratore, tienilo lì per un paio di cambiate
stravaganti o costose. Dopo vent’anni non è neggiante - l’unica in cui la Up poteva sperare con i paddles fino alla tacca rossa del contagi-
cambiato nulla. di dar fastidio a supercar con 700 Cv. Ho subi- ri e ti partono involontarie imprecazioni. Poi
Certo, vetture a tre o cinque porte non so- to scoperto che le sospensioni non lavoravano affronti due curve come si deve, scopri i livelli
no mai state vincitrici assolute (dannazione a esattamente come avrebbero dovuto e le gom- di tenuta dei muscoli del tuo collo e ricominci
quelle 911...) ma sono salite sul podio. Renault, me offrivano meno grip del previsto. Tuttavia, a prendere fiato. Può una hot hatch arrivare
in particolare, ci ha regalato una serie eccezio- il giorno dopo, senza avere l’obbligo di seguire a ciò? Non può raggiungere quelle vette, non
nale di Clio e Mégane capaci di intrometter- nessuno, la Up è stata meravigliosa. Si è dimo- può piegare la tua volontà con le sue accelera-
si nella contesa fra vetture molto più potenti strata agile e ha infilato una serie di traiettorie zioni e non farà girare la testa ai pedoni. Una
e costose che, ricordo, erano tra le migliori in maniera coinvolgente e soddisfacente, ed è hot hatch può però essere un’auto completa,
di quell’anno. Il modo in cui la Clio 182 Cup un gran pregio poter sentire bene tutte le rea- con attributi che la fanno sentire come se fosse
(2004) e la Mégane R26.R (2008), hanno ma- zioni a bassa velocità. modellata per raggiungere un obiettivo chiaro.
cinato le strade del Galles mi è rimasto dentro, Non c’è niente di meglio che guardare giù, La ripartizione delle masse e il controllo sono
ha inciso la mia memoria con una serie com- verso il parcheggio dell’hotel un milione di coerenti, ci sono energia e vitalità: insomma,
pleta di fotogrammi: la strada, il suono, il sen- euro in supercar, tutte incastrate in fila come l’auto ti premia e gratifica. Non importa se sia
timento. Purtroppo, il 2018 non è stato l’anno mattoncini del Lego. Pista, GT2, 600LT… Il una hot hatch o una supercar, l’obiettivo è lo
della Renault. Ci sono voluti pochi chilometri sound dei loro motori all’avviamento sembrava stesso e a volte una hot hatch lo raggiunge me-
al volante della nuova Mégane RS per rendersi quasi una violazione della pace, ma è stato im- glio di una supercar. Quest’anno, la ST è stata
conto che era troppo normale in molte delle mancabilmente apprezzato dagli appassionati proprio quella macchina.
“ P R E M I S U L L’
A C C E L E R AT O R E
E T I PA R T O N O
I N V O L O N TA R I E
IMPRECAZIONI. PUÒ
U N A H O T H AT C H
R AG G I U N G E R E
QUESTO? SUL
SERIO? ”
NOTE DEL GIUDICE: RICHARD MEADEN
Le occasioni che rendono speciale un eCoty non nascono necessariamente dietro un volante
Q
UANDO SEI UN COLLABORATORE vertente, anche se un po’ surreale, vederla me- re da una moderna McLaren: piena di perso-
freelance, la tua opinione sull’eCoty è scolarsi con il meglio di Maranello, Weissach nalità, connessa, comunicativa e velocissima.
spesso leggermente diversa da quella e Woking. In effetti, è stato bello osservare le Quando il gruppo si pianta dietro a un trat-
dello staff, perché è probabile che tu hot hatch così ben rappresentate quest’anno, tore, faccio fatica a mantenere le gomme in
non sia stato impegnato in tutti i test anche se con il passare della settimana ne è temperatura. Sembra un gioco, ma quando la
chiave che hanno avuto luogo durante l’anno. emersa solo una: la Fiesta ST. Impressiona im- Pista in testa e la GT2 RS iniziano a fare lo zig
Questo è un dato di fatto per un esordiente co- mediatamente ed è incredibilmente simpatica, zag per scaldare le gomme, è come una scena
me il sottoscritto: a parte la Up GTI, l’Alpine e veloce, divertente e totalmente a suo agio dove di Gran Turismo. Più tardi, quando la 600LT
la GT2 RS, tutto il resto sarebbe stato comple- la Mégane RS sembra ragionare troppo prima spara le fiamme post combustione dai suoi
tamente nuovo per me. di agire. Ma non è sempre la guida la principa- scarichi nella luce fioca del crepuscolo, sembra
L’ eCoty è come il Natale per un bambino; le fonte di emozioni. Uno dei miei momenti di un preludio alla vittoria.
il piacere di un incontro in famiglia, in questo eCoty preferiti è il rituale mattutino di avviare Allora, perché non l’ho fatta vincere? Per-
caso il migliore gruppo con cui vorresti pas- le macchine e lasciarle scaldare un po’ prima ché sebbene la sua precisione, aderenza e ve-
sare una settimana, e condito dalla migliore di partire. Quando tutti i motori si accendono, locità siano notevoli e il grado di sensibilità e
scelta di auto da guidare su alcune delle più il suono si sviluppa fino a che l’aria pulsa con feedback raggiungano il meglio, la GT2 RS è
belle strade di casa. tutti i tipi di rimbombi, gorgoglii e borbottii, semplicemente più il mio tipo di auto. È più
Poiché conoscevo bene la Up, è toccato a mentre nuvole vorticose di vapore si ribellano malleabile quando vuoi giocare, e resta ma-
me guidarla fino all’incontro con gli altri ad uscendo dagli scarichi. Mi mancherà tutto ciò neggevole come una 911 per assecondare la
Hawick. Una “piccolina” non ha mai vinto quando gireremo solo in modalità elettrica. tua voglia di divertimento. Detto questo, non
eCoty, ma spesso queste auto fungono da rife- I momenti salienti sono arrivati densi e ve- posso fare a meno di chiedermi quanti con-
rimento per dare giudizi e molte volte sono più loci. Uno dei più vivaci è stato la mattina del sensi avrebbe potuto ricevere la GT3 RS, visto
che una sorpresa. Sapevo che la Up GTI era secondo giorno, quando ho infilato la chiave che il suo flat-six di 4 litri da 9.000 giri sarebbe
proprio una macchina del genere ed è stato di- della 600LT. Era tutto ciò che potevo desidera- stato l’unico motore aspirato dell’eCoty.
NOTE DEL GIUDICE : JETHRO BOVINGDON

Il fascino dei 700 Cv di una 911 e tutte le difficoltà nello stilare una classifica finale
ER ME, L’ECOTY È INIZIATO quando dalla fantasia del compianto Stan Lee, che l’ha do, ma basta poco per interpretare le reazioni
P ho lasciato l’autostrada M6 appena pas-

sato Carlisle e mi sono immesso sulla
A7 verso Hawick. La GT2 RS si è dimo-
strata davvero rumorosa in autostrada,
ma per il resto è stata del tutto confortevole.
La guida non è esattamente da coccole serali
sul divano di casa, ma questa è una 911 con
dotata di fantastici superpoteri.
Non credo che dimenticherò mai quella
guida, ma nel corso dei prossimi giorni ce ne
saranno altre che si avvicinano, in particola-
re Alpine, McLaren e M2. Ma spesso - però
non dite questo ai fotografi, perché altrimenti
non potrei più lamentarmi in occasione delle
della macchina e sentirla assolutamente con-
nessa con la strada. Come l’M2, mostra una
straordinaria compostezza man mano che ci
si avvicina gradualmente ai limiti, ma poiché
è così leggera e compatta, sembra ancora più
naturale guidarla.
Una cosa che incombe sempre su di te du-
una gabbia in titanio... cosa ti aspetti? Erano sessioni fotografiche - i momenti migliori per rante l’eCoty è “La Classifica”. I giudici chie-
circa le 21.30 e il traffico era scorrevole. Non capire una macchina sono quando si va su e dono imbarazzati: “Quale è la tua classifica,
importa. La GT2 RS è un dragster e può tran- giù in continuazione sul medesimo tratto di allora?” Mentre cercano disperatamente di
quillamente sorpassare un camion lento in po- strada per le foto di Aston e Andy. La classica dare un senso alla propria. La mia vincitrice
chi millisecondi. “scodata” in curva è divertente ma è la guida è emersa presto, ma ogni volta che sono salta-
I successivi 30 minuti sono surreali. Tutti i da un punto all’altro che è rivelatrice: si impa- to su un’altra auto, l’ordine si mescolava nuo-
pregi delle vecchie 911 sono presenti, ma ognu- ra la topografia, vai un po’ più forte ogni volta vamente. Sei quasi dispiaciuto se le auto più
no è elevato a un livello superiore. Le presta- e quando si riceve conferma via radio che la costose raggiungono la vetta, a volte sembra
zioni sono strabilianti, ma ben presto ti rendi strada è libera, ti senti un po’ più libero. difficile trovare una soluzione soddisfacente,
conto che non puoi usare tutti i 700 Cv per Con l’umido, la M2 Competition è delizio- spesso ti sforzi cercando di essere equilibrato
più di qualche secondo in linea retta. Il grip, sa da condurre. Sì, sovrasterzerà come una e ragionevole. Quest’anno le mie migliori quat-
la risposta in curva e la trazione sono quasi matta se lo vorrai, ma la vera gioia è trovare tro - McLaren, Alpine, Porsche e Bmw - erano
incredibili... Nonostante mi sia sentito un po’ quell’esatto punto in cui tutte e quattro le ruo- incredibilmente vicine. Mi piacerebbe posse-
frustrato per non riuscire a spremere di più il te sono al limite dell’aderenza con l’asfalto. È dere una di queste e nel lungo viaggio verso ca-
motore, sono arrivato ad Hawick chiedendomi come riscoprire la vecchia magia M. Anche sa ci ho provato, ma non sono riuscito a esco-
se qualcosa si avvicinerà mai alla Porsche. Ab- l’Alpine è fantastica in condizioni scivolose. gitare un modo per tenermene una. Ma non
biamo sentito di tutto sulla reinterpretazione La sensazione è che lo sterzo non risponda sull’autostrada, in particolar modo mentre ero
della 911. La GT2 RS sembra essere partorita immediatamente quando l’asfalto è più visci- alla guida della GT2 RS...
“SE I QUASI
D IS P I AC I U TO S E L E
AUTO PI Ù COSTOSE
R AG G I U N G O N O
L A V E T TA”
NOTE DEL GIUDICE : JAMES DISDALE
Le aspettative e la delusione della Pista, e perché la Fiesta conquista tutti (idem per la 600LT)
IRIGERSI A MARANELLO per ritirare costruita per questo, invece? Alla fine mi sono car, questa coppia regala grandi soddisfazioni.
D una 488 Pista – esiste qualcosa di me-

glio, vi chiederete? Incredibile essere
in attesa di portare via questo missile
rosso italiano e passare le prossime cin-
que ore alla sua guida per raggiungere il re-
sto della pattuglia di evo. Ci sono ovviamente
modi peggiori per iniziare il tuo primo eCoty,
chiesto se non fosse altro che una macchina
solamente troppo bella e “pettinata”. E che di-
re del resto? Bene, all’altra estremità del grup-
po c’era la Volkswagen Up GTI. Ci si aspettava
ben poco da quella che è effettivamente una ci-
ty car leggera, ma mi ha dato una delle miglio-
ri emozioni di questa settimana. Si, manca un
Per me, un premio va assolutamente attri-
buito alle sorelle francesi. Sia l’Alpine sia la
Renault (in misura minore rispetto alla prima)
sono appena distanti da uno sviluppo definibi-
le eccezionale. Ho amato la combinazione fra
peso ridotto e dinamica della A110, ma appena
sminuita se messa a confronto con la Lotus
questo è certo. Eppure è stata proprio la Fer- pizzico di controllo globale della vettura, ma Elise. E la Mégane? Bene, il suo sistema di
rari a procurare più interrogativi nel nostro queste sue reazioni un po’ squilibrate fanno sterzata integrale ha bisogno di essere affina-
eccezionale gruppo. Ogni input visivo e acusti- parte del suo fascino da cucciolo del gruppo. to, sembra ancora troppo “digitale”. Però, non
co ci indicava che questa potesse essere a tutti Meno innocente ma non meno coinvolgen- lo si può criticare per la sua efficacia poiché
gli effetti l’erede spirituale della 458 Speciale: te è stata la Bmw M2 Competition, che ha la macchina viaggia su strada a un ritmo sor-
l’abitacolo spoglio e l’ululato del V8 lo faceva- dimostrato quanto sia complicato battere la prendente. Eppure, al di sopra di queste auto si
no credere, ma non sembrava così aggressiva combinazione di un grande motore anteriore, è piazzata la Fiesta ST, che ha davvero attratto
come si poteva pensare, non era speciale ab- trazione posteriore, cambio manuale e scocca la mia attenzione. Lo ammetto, una berlinetta
bastanza. Sembra più il facelift della 488 GTB relativamente compatta. Andrebbe smussata da poco più di 25mila euro e con motore tre
che uno strumento di guida creato su misura, ancora qualche sua reazione dinamica, ma mi cilindri è stata la mia personale vincitrice.
senza compromessi. Forse è quel motore. Si, è piaciuta la sua semplice ricerca del piacere. Nessun’altra auto qui ha dimostrato di essere
è esplosivo, ma è tanta la spinta ai bassi che Più complicate nell’approccio sono state la perfetta allo scopo e ha centrato in maniera
non c’è bisogno di tirarlo completamente fino Porsche e la McLaren, che ti costringono ad così brillante il suo obiettivo. Divertimento a
ai regimi più elevati, in effetti non puoi nem- alzare il livello di attenzione quando le solleciti piene mani, macchina più che veloce e comu-
meno farlo più di tanto. Ma una Ferrari non è per bene. Eppure, come tutte le migliori super- nicativa quanto basta, oltre che conveniente.
ECOTY:
BEST OF THE REST
L’eCoty non è ancora finito: abbiamo selezionato anche sei delle migliori
auto del 2018 appartenenti ai vari segmenti di mercato
di JA M E S DI S DA L E F O T O di A N DY M O RG A N
GT OF THE YEAR
Aston Martin DBS Superleggera
LA DEFINIZIONE DI GRAN TURISMO è cambiata le numerose soste necessarie per rifornire il vorace
leggermente negli ultimi anni, perché i più recenti V12 biturbo). Si tratta quindi di una Gran Turismo
crossover hanno pian piano sostituito i classici SUV, nell’accezione più lussuosa e sfacciata del termine.
insidiando anche le convenzionali coupé 2+2 equi- Ma è la capacità di fondere tali caratteristiche con
paggiate con generosi motori plurifrazionati. Ma non una giusta dose di genuinità a incoronare la DBS co-
c’è ancora niente di meglio di una affascinante GT me la miglior GT dell’anno.
per divorare i rettilinei autostradali e farti divertire Non sarà forse raffinata come la Bentley Continen-
sui passi di montagna prima di raggiungere la Costa tal GT che ha vinto l’anno scorso, ma la differenza sta
Azzurra. La DBS Superleggera risponde alla perfe- nel puro divertimento che l’Aston può offrire quando
zione a questo tipo di esigenza. la si sfrutta a fondo. Le prestazioni, come si può im-
Basta anche solo guardarla. Riunisce in percentua- maginare, sono mostruose grazie al V12 di 5,2 litri
li simili eleganza con aggressività e si presenta come che genera un’accelerazione bruciante in virtù dei
un’auto speciale, pensata anche per andare a fare la suoi 725 Cv di potenza massima. La coppia di 900
spesa come potresti fare con una qualsiasi auto. L’in- Nm mette invece a dura prova il retrotreno, percuo-
terno è quello di una vera e propria GT, con i sedili tendolo e scuotendolo ad ogni affondo del gas. Dallo
vicino a terra, il grosso tunnel della trasmissione e il sterzo preciso e diretto alle sospensioni efficaci su
cruscotto posizionato in alto. Ti senti comodo e coc- qualsiasi fondo, la Superleggera è l’auto giusta per i
colato in questo paradiso di pelle, oltre che felice di “piedi pesanti”. Certo, è molto grossa, ma lo dimenti-
stare lì durante un viaggio dalla cittadina francese di chi presto alla luce della sua agilità, apprezzando così
Le Havre fino all’estremo sud dell’Italia (tralasciando sempre più il suo ampio spettro di abilità.
E V O C A R O F T H E Y E A R 2 0 18 : B E S T O F T H E R E S T
SPORTS SUV OF THE YEAR

SALOON OF Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
THE YEAR
POTREBBE NON PIACERVI la Grazie alla trazione integrale che
Kia Stinger GT S Stelvio Quadrifoglio. È un SUV do- esalta il grip e alla velocità del suo
po tutto, e anche abbastanza grosso. cambio automatico a 8 marce, batte
NON CADETE DALLA SEDIA – è proprio una Ma quando scopri che monta lo stes- di un decimo la Giulia sullo 0-100
Kia a essere stata selezionata per questo eCoty. so V6 da 510 Cv della Giulia Quadri- km/h, che viene coperto in appena
Già, proprio la Casa coreana che riconosce una foglio potrebbe anche diventare più 3,8 secondi. Per poi raggiunge i 283
garanzia di 7 anni e quella che costruisce l’MPV interessante. Oh, poi è stata svilup- km/h di velocità massima. Il sound
Venga. Con tali credenziali si potrebbe anche pata dallo stesso team diretto da Ro- del motore potrebbe essere più pre-
non parlare della Stinger GT S, ma se lo facessi- berto Fedeli, che ha dato vita a quel- sente, ma la sua tonalità è coinvol-
mo trascureremmo una delle più sorprendenti, la meravigliosa berlina del Biscione gente quanto basta.
carismatiche e veloci berline del mercato. Non (il curriculum di Fedeli include an- In genere quando si abbandonano
solo è un vero e proprio piacere scegliere la tua che la Ferrari 458, quindi si tratta i rettilinei, i SUV sono fuori posto,
strada preferita al volante della Stinger, ma è an- di una persona che sa il fatto suo). ma non la Stelvio. Lo sterzo è pre-
che veloce almeno quanto potrebbe esserlo una Quando la guidi, la prima cosa che ciso e veloce, il grip all’anteriore è
Bmw 340i. All’occorrenza sa poi essere confor- ti viene in mente è: “Oh, Santo Cielo. accettabile, così com il rollio non di-
tevole e silenziosa come le migliori berline. Come fa ad andare così bene?”. sturba mai. Basta girare il pomello
I progettisti di Kia sanno che non è suffi- Già, nonostante i nostri pregiudi- del sistema DNA in Race per disat-
ciente essere veloci quanto una Bmw in curva. zi sui SUV, la Stelvio è molto bella – tivare l’ESP, così l’Alfa si può guida-
Quindi sotto il cofano hanno montato un V6 una delle migliori trazioni integrali re di più con il gas, e la ripartizione
biturbo da 370 Cv, scaricati a terra dalle ruote nello spirito di evo. Colpisce soprat- della trazione più spostata al poste-
posteriori e passando attraverso un cambio au- tutto il modo in cui riesce a ma- riore si riflette in una giusta dose di
tomatico a 8 marce. Non mancano poi il diffe- scherare peso e dimensioni (siamo sovrasterzo. Noi di evo non amiamo
renziale autobloccante, le sospensioni sportive e nell’ordine dei 1.800 kg), tanto da certo i SUV, ma facciamo volentieri
l’impianto frenante Brembo. È davvero riuscita sembrare quasi una hot hatch quan- un’eccezione nel caso della Stelvio
la combinazione di questi elementi, a cui volendo si guida con il coltello tra i denti. nobilitata dal Quadrifoglio.
do somma il brivido di una trazione posteriore
della vecchia scuola. Non è certo perfetta (il re-
trotreno è morbido e lo sterzo potrebbe essere
più preciso), ma è più coinvolgente delle concor-
renti a rappresenta una scelta alternativa. E si
tratta solo del primo ingresso della Casa corea-
nel settore delle berline sportive.
“ G U I D I L A S T E LV I O
E D IC I : COM E FA AD
ANDARE COSÌ BENE? ”
SUPERSALOON HYPERCAR
OF THE YEAR OF THE YEAR
BMW M5 Competition McLaren Senna
DA QUALCHE PARTE, nel quartier tion. Le molle sono state irrigidite del HYPERCAR? SAREBBE FIN TROPPO scontato
generale di Bmw, più precisamente 10 per cento, gli ammortizzatori han- ridurre solo a questo la Senna, che si colloca co-
presso il reparto M, ci deve essere no una taratura diversa, le barre an- munque tra le auto più prestazionali in commer-
una speciale scatola blindata con tirollio e i gommini delle sospensioni cio. È ancora più rapida di quanto si possa imma-
scritto “Competition”. Al suo interno sono più rigidi, ma anche il camber ginare nel raggiungere velocità anche superiori ai
si trovano i trucchi per trasformare negativo all’avantreno è aumentato. 320 km/h. Ma è anche leggera, genera un carico
le proprie berline e coupé da buone I supporti del motore sono infine più verticale impressionante ed è efficacissima in pi-
a ottime. rigidi del 50 per cento. sta. Poi il look è davvero unico, quindi le carte
Le versioni Competition consento- Te ne rendi conto non appena le in regola per essere considerata una fantastica
no quindi di esprimere fino all’ulti- ruote iniziano a girare. Lo sterzo più hypercar le ha proprio tutte.
mo punto percentuale il potenziale preciso crea immediatamente un più È tanto a suo agio in pista quanto lo è su strada.
delle auto di base. Sinceramente la profondo senso di connessione. Più (Chiamandosi Senna, vi sareste aspettati qual-
M5 è forse il modello meno bisogno- aumenta il ritmo, più la Competition cosa di diverso?). Non colpisce solo per il ritmo
so di questo trattamento nonostante diventa pronta nelle risposte e più che è in grado di tenere, ma anche per la qualità
la sensazione di essere talvolta fin controllabile, esaltando così il grande dell’esperienza di guida. Non è una di quelle auto
troppo precisa e composta. potenziale della M5. Ami la guida pu- che si assimilano immediatamente, ci vogliono
Prima di tutto cresce la potenza, lita con l’auto attaccata a terra? Nes- infatti tempo e buona volontà per sfruttarne tutto
ma un aumento di 25 Cv a fronte dei sun problema. Preferisci i traversi a il suo enorme potenziale. Sa comunque ricom-
600 Cv iniziali è trascurabile (anche gomme fumanti? Facile, basta solo pensare ampiamente i tuoi sforzi, proiettandoti
se è sufficiente per scattare da 0 a 100 premere un tasto. in un mondo fatto di staccate al limite dell’imma-
km/h un decimo più velocemente, ov- Peso e dimensioni considerevoli ginabile e uscite di curva a velocità iperboliche.
vero in 3,3 secondi e di raggiungere non si avvertono affatto in marcia, Però il coinvolgimento della Senna a velocità
una velocità massima di 305 km/h ma la posizione di guida è un po’ “umane” la differenzia dalle concorrenti. Molte
optando per il pacchetto M Driver’s troppo rialzata, anche se per tutto il auto di questo tipo sono quasi asettiche se non
package). Più importanti invece le resto la M5 Competition merita il ti- spinte verso il limite. Non la Senna. McLaren ha
modifiche al telaio della Competi- tolo di miglior super berlina del 2018. creato un’auto semplice, profonda e sensoriale.
La Senna è in grado di infiammare a qualsiasi
andatura. È inebriante, ti assorbe completamen-
te ed è infinitamente divertente. Merita quindi un
nome quasi sacro? Assolutamente sì.
“LA COMPETITION
ESPRIME FINO
A L L’ U LT I M O P U N T O
PERCENTUALE IL
POTENZIALE DEL
MODELLO BASE”
E V O C A R O F T H E Y E A R 2 0 18 : B E S T O F T H E R E S T
ROADSTER OF THE YEAR

Lotus Exige Sport 410
AL COMPIMENTO DEL SUO settantesimo Anche se la parte migliore si assapora in
anniversario, Lotus continua la sua corsa. movimento, quando si possono apprezzare i
Resta sempre il punto di riferimento quando soli 1.108 kg di peso. Del resto l’aumento di po-
si parla di guida pura, quindi trovare le chia- tenza non potrà mai eguagliare la riduzione
vi di una Lotus nel cassetto della scrivania è della massa. Al volante della Lotus si avverte
sempre un piacere, soprattutto quando si ha sempre quella straordinaria sensazione di ri-
una giornata libera. Con la nuova proprietà dotta inerzia: ogni volta che tocchi lo sterzo,
di Geely che fa ben sperare per il futuro, nel affondi il gas o premi il pedale del freno si ha
frattempo la nostra attenzione è sempre rivol- sempre una risposta precisa e immediata.
ta alle favolose auto che sono state comunque Lo sterzo estremamente sensibile (natural-
prodotte anche nei momenti più bui. Auto co- mente non servoassistito) all’inizio è pesante,
me la Exige Sport 410. ma una volta in movimento basta un piccolo
È una macchina meravigliosa, pensata so- input con il polso per muoverlo, quindi la Exi-
prattutto per il divertimento di guida e realiz- ge affronta le curve con una prontezza e un
zata con una cura in genere riservata a pro- bilanciamento davvero esemplari.
dotti artigianali di prezzo superiore. Una volta È anche tremendamente veloce, il V6 di 3,5
che hai scavalcato la sponda laterale – meglio litri sovralimentato da 410 Cv spinge con forza
dopo aver rimosso il tetto – è bello anche solo oltre i 4.000 giri, accompagnato dall’ululato
essere seduti lì dentro: ovunque guardi trovi da pelle d’oca proveniente dallo scarico in tita-
qualcosa capace di attrarre l’attenzione, dai nio. Possibile che derivi da un motore montato
leveraggi del cambio a vista ai sedili rivestiti su una normalissima berlina Toyota? Quindi
in Alcantara, ma senza dimenticare la splen- oggi, il nuovo adagio per Lotus potrebbe esse-
dida pedaliera in alluminio. re: Lots Of Thrills, Usually Sensational.
HIGH FIVE
Ci sono state molte auto speciali in 20 anni di eCoty,
ma quali ci hanno impressionato di più? Ecco cinque
macchine che non dimenticheremo mai
LE N OSTRE PREFERITE
2007 FERRARI 430 SCUDERIA

Harry Metcalfe è ancora convinto che la Scuderia avrebbe dovuto vincere nel 2007
Non solo per evitare le critiche arrivate successivamente da Maranello
DOPO UNDICI ANNI PENSO CHE sarebbe stato il caso Bisogna però sempre considerare che la qualità costa, e
di dimenticare le traversie dell’eCoty del 2007. Purtroppo la Scuderia era almeno un milione di volte migliore della
non è affatto così. La favolosa Ferrari 430 Scuderia è infatti Lamborghini Gallardo Superleggera dal prezzo simile a
arrivata seconda, immediatamente dietro al motore a sbal- quello della Ferrari. Aveva infatti i peggiori freni carbonce-
zo di un’auto tedesca, meglio nota come Porsche 997 GT3 ramici che io abbia mai provato su una vettura performan-
RS. Ricontrollai più volte l’articolo quando mi resi conto te (graffianti ma completamente privi di progressione),
della vittoria della GT3 RS, ma non potevo certo correg- oltre che una guida a dir poco impegnativa, dove il grip era
gere/modificare (cancellare se necessario) i voti degli altri notevole, ma l’equilibrio quasi del tutto assente. Insomma,
giudici per consentire alla Scuderia di ottenere il primo po- secondo me la Gallardo era deludente quanto la Scuderia
sto che secondo me meritava assolutamente. Ad aggravare era scintillante. Finì settima, tra la Honda Civic Type-R e la
la situazione di quell’anno c’è stata poi un’ulteriore discor- Nissan 350Z. Comunque, tornando alla Scuderia, non feci
dia tra i giudici nel momento in cui un’altra splendida vet- in tempo ad accusare il colpo che il mio cellulare iniziò a
tura, l’Audi R8, è arrivata terza, in questo caso con grande suonare. Era il quartier generale della Ferrari che mi chie-
disappunto dei suoi sostenitori David Vivian e John Barker. deva se la Scuderia avesse ottenuto il punteggio migliore.
Non avevo mai guidato la 430 Scuderia prima di quell’eCo- A loro non piacque la mia risposta, pensarono fin da su-
ty, ma le aspettative erano alte dopo i meravigliosi articoli bito che stessi scherzando. Fino a quel momento, infatti, il
pubblicati da evo all’inizio dell’anno. Personalmente non responsabile dei rapporti con i media della Ferrari era sta-
mi aveva comunque affatto deluso, anzi…. Ancor prima di to molto civile, ma si capiva che non avesse preso molto be-
aprire la porta si potevano infatti percepire tutti i segnali ne la sconfitta contro una Porsche e continuava a chiedere
dell’ottimo lavoro svolto da parte di Ferrari per realizzare spiegazioni sul motivo per cui la Scuderia non avesse vinto.
questa speciale versione alleggerita della tanto amata F430. Il clima però peggiorò. Più tardi quella sera, dopo aver fat-
Il cristallo sul cofano posteriore era ora in plastica e vibra- to le valigie e mentre ci stavamo godendo la cena, arrivò
va alla chiusura delle porte, nei rivestimenti interni manca- un’altra telefonata da parte di Ferrari. Questa volta ero in
va la moquette e le finiture erano in Alcantara grigia, fibra conferenza telefonica sia con il responsabile mondiale dei
di carbonio oppure in nudo alluminio. media che con il capo del team di sviluppo della Scuderia.
Questo programma di alleggerimento ha causato il con- Un minuto prima mi stavo godendo un pasto delizioso e
siderevole risparmio di peso di 85 kg rispetto alla F430 un bicchiere di vino rosso, il minuto dopo mi si chiedeva il
standard che, associato al suo V8 da 510 Cv (un aumento di motivo per cui ai giudici non fosse piaciuta la Scuderia, se
20 Cv rispetto al modello di serie), ha ridotto di 0,5 secondi fosse possibile cambiare il risultato e cosa si potesse fare
il tempo per scattare da 0 a 100 km/h fino allo strabiliante per farla vincere. Tra l’altro la Scuderia era l’auto che avrei
dato di 3,5 secondi - lo stesso tempo registrato da evo con la fatto arrivare prima se fosse stato per me, quindi difendere
Enzo. Le prestazioni della Scuderia dipendevano in parte la scelta di evo di incoronare la GT3 RS era ancora più dif-
anche dai suoi cambi di marcia istantanei, che ancora oggi ficile dal mio punto di vista. Ora capisco come si sentono i
si classificano come i migliori che io abbia mai ottenuto da politici quando devono allinearsi alle decisioni del proprio
un manuale automatizzato. Era davvero inebriante quan- partito. La Ferrari non ha mai accettato questa sconfitta
do il motore raggiungeva gli 8.500 giri e tu sfioravi il paddle nonostante il successo di vendite ottenuto poi dalla Scu-
nel momento in cui il quinto led rosso si era illuminato nel- deria e il fatto che evo abbia comunque continuato a di-
la parte superiore del volante in fibra di carbonio. fenderla in ogni occasione. Undici anni dopo penso ancora
Più la guidavo e più mi convincevo che questa Ferrari che la Scuderia avrebbe dovuto vincere l’eCoty del 2007?
fosse in grado di offrire un’esperienza di guida migliore di Sì, certamente. Ricordo ancora mentre la descrivevo come
quella garantita dalla Enzo; era naturale che avrebbe po- “l’essenza della Ferrari” a causa del suo motore V8 urlante,
tuto vincere l’eCoty prima ancora che il sole si abbassasse della dinamica affilata e (ancora) del cambio favoloso. La
all’orizzonte alla fine del primo giorno. Avremmo potuto successiva 458 Speciale era più potente (600 cavalli) e aveva
quindi fare le valigie, risparmiando così anche budget ... una trasmissione a doppia frizione di nuova generazione
Purtroppo non andò così. Anche i miei colleghi erano ip- che fu una rivelazione, ma era anche un’auto più pesante
A destra: la Ferrari
430 Scuderia con notizzati dal cambio della 430, dalla vorace fame di giri del (di 45 kg) e decisamente più costosa, con una differenza di
le sue rivali durante suo V8 e dall’ululato dello scarico. Ma chi l’ha guidata in prezzo che mantiene ancora oggi. Descrivendo la Scuderia
l’eCoty del 2007, pista lamentava il poco grip dell’anteriore e un compor- come una vera e propria supercar potrei forse sembrare
inclusa la macchina tamento poco amichevole al limite. Nel frattempo la GT3 prolisso, ma le terrei volentieri uno spazio in garage perché
verde che l’ha vinto
e del cui nome RS riceveva consensi grazie alla sua eccellente dinamica di è un’auto così speciale - proprio come la Ferrari continua
preferiamo non fare guida, il tutto a un prezzo inferiore ai 100.00 euro (il listino a dirmi che lo è, anche adesso, a undici anni dalla conclu-
menzione qui della Ferrari era quasi il doppio, con 172.500 euro). sione di quel dannato eCoty. Non lo dimenticheranno mai.
“ I L C A P O D E L L’ U F F I C I O S TA M PA F E R R A R I
N O N ACC ET TÒ I L S ECO N DO P OS TO
DELLA SCUDERIA DIETRO LA PORSCHE”
“A N A L O G I C A F I N O I N F O N D O , L A G T O F F R I VA
U N ’ E S P E R I E N Z A D I G U I DA C O M P L E TA , C H E D E R I VAVA
I N G R A N PA R T E DA L S U O V 8 S O V R A L I M E N TAT O ”
2005 FORD GT
L’eCoty del 2005 è stato epico per varie ragioni, tra cui le 21 auto che abbiamo testato in
patria e all’estero in due settimane. Ma per Richard Meaden esisteva una sola macchina
RAGGRUPPARE LE MIGLIORI AUTO DELL’ANNO e agio. Un altro motivo per cui l’ho apprezzata tanto è che si
metterle l’una contro l’altra non è certo una novità per evo. trattava di una supercar progettata principalmente per la
Ciò che distingue l’eCoty da tutto il resto, è che le persone strada, non per la pista. Ironia della sorte, la sua antenata
- e voi ragazzi in particolare - non solo sembrano essere era l’esatto opposto. Come infatti è oggi anche la sua erede.
interessate al risultato finale, ma sono molto incuriosite dal Analogica fino in fondo, la GT offriva una esperienza di
modo con cui conduciamo il test. Certo, si ricordano sem- guida completa. Che dipendeva molto dal suo V8 sovrali-
pre i vincitori. Anche se non è difficile quando sono sem- mentato, dolce ed elastico e da un cambio manuale inge-
pre le 911... Penso che l’eCoty sia un test preso in grande gnerizzato da Ricardo. Era anche maledettamente veloce
considerazione dagli ingegneri e dai collaudatori che tanto - anche se forse non proprio come lo erano la Ferrari o la
ci stanno a cuore: quelle persone di talento che vivono e Lamborghini coeve - ma soprattutto si sentiva connessa e
respirano guidando e dedicando parte della loro vita alla coinvolgente a qualsiasi velocità. Non dovevi per forza gui-
creazione di auto straordinarie. Aggiudicarsi il primo po- dare come un matto per sentirti coinvolto.
sto nell’eCoty è anche un’approvazione dei lettori di evo, Ricordo che ci siamo divertiti un sacco quell’anno, il
perché alla fine siete voi che comprate le auto. Che si tratti che forse spiega perché le gomme, o piuttosto la mancanza
di auto nuove, usate di qualche anno, oppure anche sempli- di esse, fosse un tema ricorrente. Anche i pneumatici del-
cemente del sogno di una vincita alla lotteria. la F430 presa in prestito da una società di noleggio erano
Tornando indietro negli anni non è facile trovare l’au- infatti arrivati alle tele alla fine del test. Ma anche la GT
to che incarni l’essenza di questo particolare test. Sareb- non era messa molto meglio, visto che le sue gomme po-
be abbastanza scontato dire che sia la 911 GT3. Dato che steriori potevano essere assimilate a quelle che oggi i piloti
le 911 hanno vinto dieci dei 21 eCoty disputati fino a oggi definiscono come intermedie. E questo prima che Harry
(con una 11a vittoria che andrà alla Cayman GT4 nel 2015), Metcalfe affrontasse un aquaplaning tornando verso casa
potrebbe sembrare assurdo non scegliere proprio una 911 nel Regno Unito sotto la pioggia battente.
come la mia vincitrice. Eppure, l’anno e l’auto che hanno Piuttosto che riprendere frasi di quell’eCoty, ho chiesto a
lasciato un segno indelebile per me sono il 2005 e la Ford un paio di presenti quello che ricordano della GT oggi. “Ha
GT. È stato un anno epico da tanti punti di vista. Per la se- lasciato un segno indelebile su di me allora, e penso che
conda volta abbiamo infatti scelto di dividere eCoty in due sarebbe ancora così anche oggi”, afferma John Barker. “È
parti separate: un test sul “mondo reale” in Scozia, imme- una di quelle macchine che hanno raggiunto un livello di
diatamente seguito da un secondo test del “mondo surrea- perfezione dinamica che potrebbe impressionarmi ancora
le” nel sud della Francia. È stata un’impresa ciclopica che oggi.” Anche Harry Metcalfe rimane un fan, nonostante il
ha coinvolto 5.600 km e la bellezza di 21 auto. traumatico ritorno a casa: “La adoro ancora oggi, e gli at-
Quell’anno è stato insolito per un altro motivo: non ave- tuali possessori di questa supercar con cui ho parlato sono
vamo Porsche 911 nel test. Al suo posto c’era infatti l’allora esattamente della stessa opinione”.
nuova Cayman S. Le contendenti del mondo surreale (più “Nel viaggio di ritorno nel Regno Unito stavo proceden-
alcune intruse che hanno brillato nel test del mondo rea- do dietro Colin Goodwin: lui guidava una Bmw M6, io la
le) definivano così un gruppo impressionante sulla Route Ford GT. Eravamo in autostrada, e ben presto ho avuto
Napoléon e sulle montagne sopra Castellane e Dignes-les- un’orribile esperienza di aquaplaning mentre superavo una
Bains. È un segno dei tempi che l’auto più potente dell’eCo- fila di camion, tanto che mi sono dovuto subito fermare al
ty del 2005 fosse la Ford GT con 560 Cv, un dato che a ma- primo autogrill per riprendermi. Colin credeva che stessi
lapena potrebbe sollevare un sopracciglio nel 2018, quando esagerando e faticava a credermi, quindi per fugare ogni
la supercar potente del gruppo ha 720 Cv. A quei tempi, 560 dubbio ci siamo scambiati le macchine. Quando è sceso al-
Cv erano il termine di paragone. la prima sosta, le sue mani tremavano così tanto che riuscì
Sopra a sinistra: Perché la GT mi ha colpito tanto? Per me il suo successo a malapena ad accendere una sigaretta”.
con 560 Cv e il derivava dal possedere la straordinaria capacità di supera- Una Lotus Elise anabolizzata era il giusto riassunto del-
cambio manuale, la re le aspettative. È vero, l’aspetto sottostimava abbastanza la GT. Oggi forse potrebbe sembrare anche un po’ bana-
GT era coinvolgente il risultato, perché sembrava più un rifacimento della sua le, ma allora fu un grande complimento. Soprattutto per
a prescindere dalla
velocità. A fianco: antenata che non un serio tentativo di creare una supercar una sportiva così potente, ricca di coppia fin dai regimi più
mentre insegue le partendo da zero. Ma Santo Cielo, che dinamica di guida! bassi e dalle dimensioni tutt’altro che compatte della GT.
pretendenti al trono Nonostante le sue dimensioni e la quantità di gomma che Non credo ci fosse nulla di simile a quei tempi. Ma forse
F430 e Clio Trophy. metteva a terra, era molto maneggevole e precisa. non ci sarà mai più, dal momento che nei tempi moderni
Sulla sinistra: Colin
Goodwin mentre torna I controlli erano un po’ più blandi rispetto alle aspettati- i produttori di supercar sono ossessionati dalla tecnologia,
verso casa al volante ve, ma la sensibilità sullo sterzo e la chiara fiducia del suo dal carico aerodinamico e dai tempi sul giro in pista. Ora,
della GT tasso di risposta ti facevano immediatamente sentire a tuo come allora, la Ford GT è sola.
20 0 3 N O B L E M12 G TO -3 R
Neppure un incontro ravvicinato con gli agenti della Polizia italiana è bastato per
placare l’entusiasmo di Jethro Bovingdon per l’esplosiva Noble
SI SENTIVA L’ECO DELLE SIRENE lungo la vallata. in cui le mirabolanti prestazioni della M12 ti spingono a
Sembravano acute e quasi comicamente deboli, ma una guidare sempre più velocemente ... Fortunatamente il dan-
strideva nell’altra, poi un suono più debole si univa alla mi- no era leggero e la Noble è sopravvissuta a un altro giorno
schia, poi un’altra e un’altra ancora... Due agenti della poli- dopo alcune riparazioni con il nastro adesivo. Poi ci siamo
zia e quattro ufficiali italiani dall’aspetto scontroso erano allontanati dalla SS63 e siamo saliti su una strada più lar-
già in cima al passo, osservando il gruppo delle concorrenti ga e più ampia sopra Genova. Era assolutamente la strada
dell’eCoty e cercando di comunicare con Harry Metcalfe, perfetta per la GTO-3R e per alcune ore ho davvero pensato
che ce la metteva tutta per cercare di calmare la situa- che potesse vincere. Tutti quelli che l’hanno guidata sono
zione. Altre quattro macchine stavano arrivando verso di rimasti quasi sbalorditi. Come disse John Barker: “A suo
noi. Insomma, le cose sembravano mettersi piuttosto ma- modo è un po’ una Zonda, un’auto uscita apparentemente
le. L’eCoty del 2003 è stato il primo in cui abbiamo tenuto dal nulla”. Anche Dickie Meaden la amava, ma la battezzò
test separati per il “mondo reale” e il “mondo surreale”. La “l’auto del giornalista per eccellenza”. “È fantastica da gui-
prima parte si è svolta infatti in Scozia, dove siamo partiti dare”, ha spiegato, “ma è difficile immaginare di spendere
da 11 rivali per sceglierne tre, con la Subaru Impreza STi tutti quei soldi per comprarla”. Pazienza, resta comunque
Spec C importata da Litchfield al primo posto, la Vauxhall un’auto epica. E le sue ruote non smisero mai di girare quel
VX220 Turbo seconda e la Renault Sport Clio V6 255 terza. giorno. Bene, non prima che arrivasse la polizia. Volevano i
Queste tre si sarebbero poi sfidate in occasione del secondo documenti. Noi non ne avevamo. Presero allora nota su dei
scontro in Italia, dove le attendevano Ferrari 360 Challenge pezzi di carta vecchia e su tovaglioli trovati in giro nelle lo-
Stradale, Lamborghini Gallardo, Porsche 996.2 GT3, Bmw ro macchine. Alla fine dissero che erano in arrivo dei carri
M3 CSL, Noble M12 GTO-3R, Bentley Continental GT e attrezzi e ci avrebbero confiscato tutte le macchine.
Porsche Cayenne Turbo. Probabilmente si trattava di una finta minaccia, ma nel
Era un piano ambizioso e maledettamente costoso, dubbio abbiamo deciso di distruggere il filmato in cui si
e tutto era andato alla perfezione. La SS63 tra Aulla e il vedevano le auto sfidarsi tra i tornanti e le riprese video fat-
passo del Cerreto è stata favolosa, abbiamo avuto come ta dal portellone posteriore aperto della Cayenne. Alla fine
guida e traduttore il carismatico Marco Della Monica di tutto si è ridotto alla buona e vecchia usanza della corru-
evo Italia e le vetture erano straordinariamente diverse, zione. La polizia voleva 1.000 euro per macchina, ma gra-
caratterizzate da un forte carattere e, nella maggior parte zie alle capacità di negoziazione di Marco abbiamo ridotto
dei casi, anche temute. Per me la Noble si è distinta. Era la cifra finale fino a 233 euro - che era tutto il denaro che
così leggera, precisa e composta in modo impareggiabile, tutti insieme siamo riusciti a racimolare in quel momento -
con la raffinatezza delle sospensioni e dello sterzo, oltre al con in più diversi giri sulla Ferrari. Chiaramente gli agenti
meraviglioso equilibrio, che rimandavano al mondo del- avevano già le idee chiare sulla vincitrice dell’eCoty 2003.
le corse. Dio quanto era veloce. Ora riesco a malapena a Non si trattava comunque della Noble, che è finita al
credere che il suo V6 biturbo di 3 litri abbia solo 356 Cv e quinto posto nonostante abbia lasciato un ricordo indi-
475 Nm, ma dovendo spingere solo 1.080 kg sembrava un menticabile. Immagino avrebbe potuto classificarsi al-
proiettile. Certamente una bella sfida per la Ferrari da 420 meno seconda dietro la GT3 se non ci fosse stato Marco a
cavalli e la nuova Gallardo con motore V10. Certo, aveva dare alla Ferrari il massimo punteggio possibile e Harry a
anche dei difetti: un interno semplicemente terribile, sedili segnare la GTO-3R per essere, beh, una delle auto più anti-
scomodi e una leva del cambio che era posizionata in modo Harry nella storia. Marco però è stato irremovibile nei con-
imbarazzante (troppo indietro) e orribilmente imprecisa. fronti della sua amata Ferrari. Deve essere ... 100. No, sono
Ma adoro il modo in cui ti sentivi seduto a pochi millime- serio. Questa macchina vale 100. “Mandammo via Marco
tri da terra e come aggrediva ogni tipo di percorso con per avere un’altra idea prima di consegnare il suo referto.
“vagonate” di coppia e frenetiche frenate. Le sospensioni È tornato con un grande “100” scritto accanto alla Ferra-
piuttosto morbide erano assolutamente impeccabili, a dif- ri. Dato che ci aveva appena fatto risparmiare 10.000 euro,
ferenza della Porsche, in continua lotta per esaltare agilità dovevamo lasciarlo fare... Molti di noi hanno guidato in fila
e grip all’avantreno. Certo, anche se alla fine si è schiantata. indiana per tornare a casa e io ho scelto la Noble. In un trat-
A fianco: il 3 litri V6
della Noble erogava Non per colpa di uno dei componenti principali, ma per to di autostrada vuota ho lasciato allontanare il gruppo che
356 Cv, ma doveva il ragazzo alla guida della Spec C. Erano scomparsi nella procedeva a circa 130 km/h e, una volta stabilita la giusta
spostare solo 1.080 kg collina per una rapida esplorazione e si erano imbattu- distanza, ho affondato il gas, tenendolo spalancato in quar-
di peso; raggiungeva ti in un ubriaco locale alla guida di un vecchio furgone, ta, quinta e sesta. Li ho superati a poco meno di 275 km/h
274 km/h, come ha
riscontrato Bovingdon che marciava nel bel mezzo della strada. Gente del posto indicati dal tachimetro e il nostro designer di allora Chee-
nel lungo viaggio di incarognita, eh? Scommetto che stava guidando troppo Chiu Lee, che era alla guida della VX220 Turbo, se l’è vista
ritorno verso casa velocemente sostenevano. Nulla a che vedere con il modo davvero brutta quando l’ho “sverniciato” in piena velocità.
“TUTTI QUELLI CHE
L’ H A N N O G U I DATA
SONO RIMASTI
SBALORDITI”
“ S E M B R AVA C H E Q UA L U N Q U E C O S A T U C H I E D E S S I
A L L’ R 8 , L E I F O S S E I N G R A D O D I FA R L A”
2007 AUDI R8 V8 MANUALE

Potrebbe essere superata dall’ennesima 911, o anche dalla Ferrari, ma secondo
John Barker il podio del 2007 spettava a un’altra auto tedesca
MI SONO INNAMORATO SUBITO DELLA R8. Fin dal anche sul bagnato,” scrivemmo. Ma non era abbastanza.
primo momento in cui l’ho vista, l’Audi ha immediatamen- L’R8 non ha vinto perché, a quanto pare, “vogliamo che le
te espresso la sua indole da “piccola” supercar. Abbiamo nostre supercar siano un po’ più impegnative, un po’ più
guidato su tutti i tipi di strade, nelle più svariate condizio- spigolose”. Parla per te, mio caro. Abbiamo anche conclu-
ni climatiche, avevamo anche una pista favolosa a nostra so che avrebbe generato un’altra crepa perché erano in
disposizione, e la R8 si è sempre rivelata eccellente. L’ho programma altre versioni più spinte nel prossimo futuro.
messa davanti alla vincitrice finale, la 912 GT3 RS verde, e Bene, ci saranno, ma non ci sarà mai una R8 migliore di
anche alla seconda classificata, la 430 Scuderia, perché la quella con il cambio manuale e con il V8 originale. Penso
R8 ha fatto tutto molto bene e alcune cose in modo davvero che anche una volta saputo che la loro macchina era ar-
eccezionale. Il mio stimato collega David Vivian la pensava rivata terza, gli ingegneri della R8 fossero immensamente
esattamente come me, considerandola come la vincitrice, orgogliosi dei risultati raggiunti dalla loro auto. Almeno
anche se in realtà non arrivò in testa alla classifica. non si sarebbero chiesti come diavolo spiegare ai loro ca-
È stato un eCoty vintage, forse il migliore di sempre. pi che avevano perso di nuovo contro una 911... Dopo aver
C’erano 12 contendenti in tutto, tra cui la nuova M3 con appreso i punteggi, il PR di Audi ha chiesto cosa avrebbero
motore V8 e la Mercedes CLK63 AMG Black Series che (no- dovuto cambiare per ottenere quel punto in più per battere
nostante un riluttante cambio automatico) ha fatto finire la GT3. Ah, se solo fosse così facile...
me e la mia M3 tra le erbacce. Eravamo nella Francia cen- Aston, nel frattempo, aveva una vera primizia. La DB9 era
trale, il luogo è stato scelto perché si trovava a metà strada arrivata ultima nel 2006 e, determinata a fare meglio, la Ca-
tra il Regno Unito e l’Italia, da cui provenivano Ferrari e sa inglese ci aveva fornito una delle prime DBS. Ma arrivò
Lamborghini Superleggera. Harry Metcalfe aveva scoperto ultima, non essendo riuscita a turbare nemmeno la VXR8
il circuito di Mas du Clos a circa un’ora a ovest di Clermont- Vauxhall all’11° posto. Tuttavia, c’era qualcosa che non an-
Ferrand (o Clement Freud come sosteneva comicamente il dava. Al nostro ritorno ci invitarono quindi a Gaydon per
fotografo Kenny P). Questa pista epica e le strade del vicino guidare l’auto di un “cliente” e io e Jethro scoprimmo nel
parco naturale del Limosino sembravano concepite appo- giro di poche miglia che dinamicamente era di gran lunga
sitamente per l’eCoty. superiore a prima. Restituimmo la chiave a Chris Porritt,
Sapevo quanto fosse valida la GT3 RS, avendo assisti- uno dei migliori collaudatori di Aston, e glielo dissi. Dallo
to in prima persona alla sconfitta di tutte le auto che so- sguardo si capiva che non aveva bisogno delle nostre rassi-
no state schierate contro di lei in occasione nel nostro test curazioni. Un aggiornamento è bastato a migliorare il set-
Road & Track Car of the Year in estate. La amavo. E sono up della macchina che ci è stata fornita per eCoty? O c’era
stato anche un grande fan della 430 Scuderia dopo averla stata semplicemente una profonda elaborazione?
guidata su strada e in pista. Era proprio un oggetto del de- Subito dopo il test, Audi ci propose una R8 gratis! Tutto
siderio. E la CLK63 coincideva proprio con il mio genere ciò che dovevamo fare era comprarla, gestirla per un an-
di auto: alimentata da un V8 fragoroso e rumoroso e ca- no, poi restituirla per essere completamente rimborsati. Mi
pace di infiammare i sensi alla prima accelerata. È stata sono arrovellato per trovare una soluzione e accettare la
maliziosamente divertente e piacevolmente non-Mercedes, proposta, ma era troppo onerosa, soprattutto perché avevo
ma sin da subito la nuova R8 mi è sembrata perfetta. Era già una due posti poco pratica nel garage. Ho guidato la R8
un’Audi diversa da qualsiasi altra provata prima. Aveva la un paio di volte da allora e la mia visione non è cambiata -
consueta qualità superiore, ma si estendeva oltre la qualità un 4.2 V8 manuale con sospensioni a taratura fissa rimane
costruttiva in territori precedentemente inesplorati, come la miglior R8 che si possa comprare. Non ho mai trovato la
smorzamento delle sospensioni, sensibilità dello sterzo e V10 abbastanza attraente; la R8 non ha bisogno di quei 100
controllo complessivo. Sembrava che qualunque cosa tu Cv in più, la massa in più del motore rovina l’equilibrio e
chiedessi all’R8, lei riuscisse a farla. Era un’auto eccezio- non è neanche poi così eccitante da ascoltare secondo me.
nale e girava in qualsiasi momento apparentemente senza Trovo il V10 piatto e ronzante, dove il V8 rimbomba e rug-
Sopra a sinistra: la sforzo, trasformandosi in un attimo da GT calma e comoda gisce e il suo carattere si evolve con il crescere dei giri mo-
trazione integrale non a macchina da pista focalizzata e precisa. Ero completa- tore. Strano che Lamborghini faccia sembrare eccitante il
ha impedito alla R8
di ottenere numerosi mente persuaso. “Non sembra mai una trazione integrale”, V10, anche se... La storia dimostra che se avessi comprato
consensi sul suo ha dichiarato Richard Meaden, reduce da due o tre curve una GT3 RS - e in misura minore la Scuderia – avrei fatto
coinvolgimento di su una strada allagata. “Sembra leggera, efficiente, delicata una ottimo investimento economico. Ma un altro punto di
guida. Sulla sinistra: e ben bilanciata”, sosteneva invece Jethro Bovingdon. Ro- vista è che oggi potresti acquistare una supercar, arrivata
è stata la prima
supercar di Audi, ma ger Green, a bordo di una Gallardo con 100 Cv in più, non sul podio in quell’annata eccezionale del 2007, per un mi-
non ha mai temuto le è riuscito a colmare il gap con la R8 girando sulla pista di nimo di circa 40.000 euro. Se non hai mai provato una R8
concorrenti Mas du Clos. “Assolutamente facile da guidare e fedele ... V8, ti consigliamo di farlo al più presto.
2013 F E R R A R I F12
L’eCoty del 2013 è stata un’esperienza vintage per Henry Catchpole
– soprattutto quando si è messo al volante della spaventosa Ferrari F12
COME TUTTI I PIU’ BEI VIAGGI, anche questo lo ricor- una Seat. Ma quello non era il test della F12. Quello è ar-
do molto bene. Ok, forse non i dettagli visivi, che sono più rivato il giorno dopo su una strada all’interno di una gola.
in linea con le ultime opere di Monet, quando stava diven- Avevo appena guidato Aston, Cayman, Mini e SLS in rapi-
tando cieco ed era tutto di un colore un po’ sfocato. Ros- da successione sullo stesso tratto. Poi è arrivata la Ferrari
so Corsa in questo caso. Forse è anche difficile rievocare ed è stato sensazionale. Il motore da 740 Cv e 8.000 giri in
quella miriade di suoni, anche se alcuni ricordi di fram- caduta libera lungo i rettilinei creava dipendenza, sia nel-
menti specifici, come un feroce fluire di giri o il click di la sua ferocia, sia nella sua musicalità. Ruotavi il volante
un paddle, dipingono un collage astratto. Ma ciò che è im- pieno di bottoni nello stesso modo in cui avevi fatto con le
presso nella mia memoria è come la Ferrari F12 si sentiva altre e ti trovavi fuori strada, visto la risposta esagerata-
e come si muoveva mentre la guidavo su quella particolare mente rapida. Ma era sufficiente ricalibrare il tuo ritmo di
strada nel sud della Francia cinque anni fa. È stato un an- lavoro e all’improvviso facevi ballare la grande GT con la
no particolarmente buono, il 2013. A volte nelle settimane precisione di un’auto molto più piccola. Dovevi usare tutti i
che precedono l’evento principale di fine anno hai un for- movimenti che la sospensione offriva e mantenere una cer-
te sospetto su quali saranno le prime due o tre posizioni ta pazienza nei tornanti rispetto alla più tranquilla AMG.
dell’eCoty. Certo, a volte non c’è un vincitore evidente, e al Ma ho sempre amato lavorare con i trasferimenti di carico.
contrario c’è stato il 2014, quando i bookmaker smisero di La trazione è stata testata quasi continuamente. La cop-
scommettere non appena la Speciale girò al Ring. Ma nel pia si è forse sprecata, ma l’immediata modulabilità offerta
2013, con la nuova GT3 disponibile solo in versione PDK, la dall’acceleratore è stata per me il paradiso. Quella sensa-
SLS Black Series, Cayman S, Audi R8 V10 Plus, Mini GP, zione delle gomme che scivolavano e l’intera macchina
Vantage S, Alfa 4C e F12 sembravano tutte rappresentare quasi sul punto di librarsi sul retro, così tenue era il suo
una minaccia. Almeno prima di aver guidato l’Alfa. tocco sull’asfalto. E questo era il momento in cui ruotare lo
La sede per il test di quell’anno era la solita degli eCoty: sterzo aveva più senso, la superiore velocità ti permetteva
la Route Napoléon. Per quanto ami guidare nel Regno Uni- di stare “sulle uova”, prima di perdere aderenza. E quando
to, andare all’estero e iniziare l’eCoty con un lungo viaggio il V12 era tornato silenzioso al campo base, ricordo solo
accresce ulteriormente il senso di avventura e (nonostante di essere rimasto con il sorriso più grande di sempre. Non
la presenza di Dean Smith) il fascino. La Route Napoléon ha vinto, ovviamente. La mia tradizione di difendere qual-
ha anche fornito uno dei migliori viaggi di sempre da e per cosa di diverso dal vincitore finale in realtà è iniziata già
l’hotel. Questo tragitto, percorso due volte al giorno, è sem- dall’eCoty nel 1998. Il numero 003 era la prima copia della
pre cruciale in quanto offre l’opportunità a tutti di guidare, rivista che ho comprato (leggevo i primi due dopo averli
senza doveri fotografici da eseguire. C’è spesso anche l’in- rubati al mio migliore amico a scuola, che a sua volta li
centivo di un pasto alla fine del percorso, ed è sorprendente aveva rubati a suo padre) e mi ricordo di aver letto infinite
come le persone tendano a premere sul gas e a trovare ca- volte la prova della Caterham. “Ha sei marce ma sono tutte
ratteristiche dinamiche finora inespresse quando vi è una esattamente uguali”, disse un giornalista dello staff, Stuart
buona pizza ad attenderli. Gallagher. La amavo. È arrivata quinta. Sono persino ri-
Non che fossimo sempre i più veloci sulla strada. Il grup- uscito a scegliere una 911 come mia vincitrice in un anno
po si era diviso, e ora ero da solo al buio e sotto la pioggia (2006) quando non arrivò prima, il che è un bel risultato.
sulla strada per Digne al volante della F12. Vedevo dei fari Il secondo posto è stato un buon risultato per la F12, an-
nello specchietto retrovisore. Non gli occhi bassi e affossati che se dubito che la Ferrari l’abbia vista in quel modo. Un
di un’auto sportiva, ma le lampadine scure e alte di un’au- punto in più rispetto alla SLS, ma sette dietro l’inevitabile
to familiare. Ho rallentato per vedere meglio sotto alcuni GT3, che era salita rapidamente sia sui punteggi di Jethro
lampioni. E la situazione è peggiorata. Era un’MPV. Con sia sui miei dopo un ultimo, memorabile giro. Jethro guidò
un box da tetto. Provai per quanto potessi ma non riuscii a per primo e posso ancora vedere la curva a gomito in di-
staccarmi di dosso l’inconsueto avversario. L’elastico si al- scesa che si avvicinava e il mio cercare invano una sorta di
Nella pagina a lungava, i fari luccicanti si allontanavano, ma, bastava una pedale del freno sul lato del passeggero. Punizione per un
fianco: I sorrisi esitazione qui o un tornante la, e quegli “occhi” erano di giro da passeggero che gli avevo concesso su una MP4-12C
di Catchpole si
sprecavano al volante nuovo incollati al mio paraurti. Potrei convincere me stes- l’anno prima. Tempi felici. Certo, avendo scritto migliaia di
della Ferrari F12 so che fosse Loeb in ritardo per il pasto o che si trattasse parole per la rivista, ho sempre dovuto cercare di rimanere
durante l’eCoty del di una Renault Espace “speciale”, ma la verità è che non bi- equilibrato e in una certa misura imparziale. Ma il sorriso
2013 nel sud della sognerebbe mai “ingarellarsi” con un locale. La mia unica ritornava ogni volta che pensavo alla F12. Come sta succe-
Francia – almeno
quando riusciva a consolazione fu che anche Dickie ammise di essere stato dendo in questo momento. Con il senno di poi, sceglierei
scrollarsi di dosso i similmente umiliato da un Prost “pensionato” alla guida comunque di prendere la chiave della Ferrari al posto di
guidatori locali di una Peugeot. O forse era un settantenne al volante di qualsiasi altra? Sì assolutamente.
“SE NTI DAN Z AR E
Q U E S TA G R O S S A
GT CON LA STESSA
PRECISIONE DI
U N ’AU T O P I U ’
LEGGERA E
C O M PAT TA”
EVO CAR O F TH E YEAR: TUTTE LE VI N CITRI CI
eCoty: le vincitrici dal 1998 al 2017

Non ricordi le varie vincitrici, a par te la solita 911? Troverai la risposta proprio qui
1998 Porsche 911 Carrera

(996.1)
I lettori più assidui di evo hanno
visto il primo eCoty sul numero 003.
Svolto nel nord del Galles, è stato
vinto dalla 996 Carrera, ma sul podio
c'erano anche Lotus Elise 135 e
Ferrari F355.
1999 Porsche 911 GT3 (996.1)

Lungo le Highlands scozzesi per la seconda vittoria della
911. Chi avrebbe potuto oscurare questa vittoria? Forse
solo Ferrari, che con la 360 Modena arrivò seconda.
La più amata dagli appassionati, ovvero la Subaru
Impreza RB5, conquistò invece il terzo posto.
2000 Porsche 911 Turbo (996)

Si torna in Galles e c’è ancora una 911 sul gradino più
alto del podio. Barker rovina la sorpresa anticipando la
vincitrice nell’editoriale.
2001 Pagani Zonda C12 S

2006 Ferrari 599 GTB 2012 Pagani Huayra & Lotus Exige
Siamo in Toscana, con la
996.2 Carrera che arriva quinta Un altro test diviso in due parti. La prima in classifica È la prima volta im assoluto che due auto salgono sul
interrompendo il dominio di Porsche. del mondo reale è la Lotus Elise S, mentre sulla Route podio con lo stesso identico punteggio.
Vince la debuttante Pagani; la M3 E46 Napoléon la vincitrice assoluta è la Ferrari 599 GTB (sopra).
si aggiudica la seconda posizione. 2013 Porsche 911 GT3 (991.1)
Ancora sullla Route Napoléon, sempre con una GT3 in
testa e la Ferrari al secondo posto (questa volta la F12).
Ultima posizione per Alfa Romeo con la 4C.
2002 Honda NSX-R 2007 Porsche 911 GT3 RS (997.1)

Una vincitrice a sorpresa in Galles – a patto di non aver Un singolo appuntamento in Francia segna l’ennesima
visto la piccola foto nell’editoriale la pagina precedente. vittoria da parte di Porsche. L’ufficio stampa Ferrari non
Seconda la 911 Carrera 4S (996.2), mentre la Ferrari “digersice” invece il secondo posto della 430 Scuderia.
575M Fiorano Handling Pack finisce in terza posizione. 2014 Ferrari 458 Speciale
2008 Nissan GT-R Speciale di nome… La 458 “pompata” ottiene
2003 Porsche 911 GT3 (996.2) Prima classificata la Renault Sport Mégane R26. R nel all’unanimità il massimo punteggio. Seconda? Diamine,
L’eCoty si divide in due. A vincere il test “mondo reale” mondo reale nel nord del Galles, mentre a Mont Ventoux in la Jaguar F-Type R Coupé.
in Scozia è la Subaru Impreza STi Spec C, ma il massimo Francia la classifica assoluta vede in testa la Nissan GT-R.
dei voti nel gruppo del “mondo surreale” in Italia spetta 2015 Porsche Cayman GT4
naturalmente alla solita 911. 2009 Lotus Evora Lungo la spettacolare North Coast
Sull’isola di Skye, la Lotus Evora precede la 911 GT3 500 in Scozia, un’altra coppia di
2004 Porsche 911 Carrera S (997.1) (997.2). Terza poszione per la Noble M600. Porsche tra le prime tre: Cayman
Ancora nel Galles del nord, ma con il ritorno a un test GT4 e 999.1 GT3 RS separate dalla
unico. Al secondo posto ci sono la Lotus Exige di 2010 Porsche 911 GT3 RS (3.8, 997.2) McLaren 675LT.
seconda generazione e la Renault Sport Clio 182 Cup. Il terzo posto è il migliore ottenuto dalla 911 GT2 RS
nel North York Moors. La consolazione per Porsche 2016 Porsche 911R
2005 Ford GT arriva comunque dalla vittoria della GT3 RS. La Ferrari Nel sud della Scozia, la vincitrice
Il più grande di tutti gli eCoty, con 21 458 Italia fa quindi la parte del prosciutto all'interno del 911R è stata in lotta fino all’ultimo
auto divise in due appuntamenti. La sandwich di Stoccarda. contro la VW’s Golf GTI Clubsport S.
Renault Sport Clio Trophy vince tra
le concorrenti del mondo reale (in 2011 Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997.2) 2017 McLaren 720S
Scozia), mentre la prima in assoluto Ma non solo… A un solo punto dalla vincitrice si trova McLaren si aggiudica il suo primo eCoty, così le non
è la Ford GT (lungo le strade della infatti la rinata McLaren, con la coupé MP4-12C. vittorie della 911 salgono a undici. E questo podio non
Route Napoléon). sarà certamente l'ultimo per la Casa inglese…
di A N T ON Y I NGR A M
F O T O di M AT T HOW E L L
Tutte hanno assaporato la gloria nelle passate edizioni degli eCoty, ma Porsche Cayman
GT4, Lotus Evora e Nissan GT-R sono ancora ai primi posti della classifica?
S
E PARAGONASSIMO GLI ULTIMI 20 ANNI di evo a un superarlo e la Cayman semplicemente non è un vecchio
album di fotografie, ogni eCoty sarebbe un’istantanea. Un modello, punto e basta. Due di loro, Lotus e Porsche, sem-
ricordo impresso di quelle macchine in quei luoghi, una brano quasi alla vecchia maniera con i loro motori aspi-
sintesi delle più grandi auto di quell’anno sulle strade più rati e il cambio manuale, mentre la vettura più vecchia è,
avvincenti. Le auto vincitrici sono per definizione ciò che al contrario, la più moderna a livello di configurazione: il
di meglio possa esistere, sono quelle che si classificano non motore turbocompresso e la trazione integrale non posso-
solo più in alto nella loro categoria, ma a un livello superio- no assolutamente mancare ai giorni nostri.
re rispetto a tutte le altre. Le abbiamo riunite tutte e tre per rassicurarci sul fatto
Ma ne siamo proprio certi? Le auto non migliorano ne- che avessimo ragione a riporre una così grande stima in lo-
cessariamente nel tempo. Il contesto cambia. I componenti ro anche in principio, ma anche per vedere se il tempo le ha
invecchiano. Il tempo ne stravolge la percezione, rendendo consumate, considerato l’incessante progresso nel mondo
alcune caratteristiche più desiderabili e altre meno impor- delle prestazioni. La GT-R sarà sempre in grado di emozio-
tanti. Le fotografie sbiadiscono e si arricciano ai bordi. nare come una vera supercar, la precisione dell’Evora avrà
La Nissan GT-R, la Lotus Evora e la Porsche Cayman ancora molto da dimostrare e la GT4 ci ricorda che una
GT4 sono ancora ben visibili ai nostri occhi. Possiamo delle migliori Porsche di sempre non deve per forza avere
quindi dire che nessuna di loro è particolarmente vecchia la stessa configurazione della 911, un modello che segue lo
per la maggior parte degli standard attuali. La Nissan ha stesso schema di un’auto concepita ai tempi della guerra.
appena superato il suo primo decennio, l’Evora sta per Per prima cosa familiarizzo con la Cayman, anche se è
L E V I N C I T R I C I D E G L I E C O T Y U S AT E
“CHI NON HAI MAI

G U I DAT O U N A G T 3 ,
PROBABILMENTE
CREDERÀ CHE
IL MOTORE DI 3,8 LITRI
D E L L A C AY M A N
SIA PERFETTO”
questione di un attimo. Proprio questa GT4 è stata l’auto accogliente ricordano più l’era della Porsche 997, non della
che ci ha stupito nel test del 2015 e, dopo soli quattro an- più grossa 991, ma per il resto il design e i materiali sono
ni scarsi, non ha nemmeno avuto il tempo di invecchiare. estremamente attuali. Se non pensiamo ai circa 100.000
L’evoluzione del linguaggio stilistico di Porsche può essere euro necessari oggi per l’acquisto dell’usato, non c’è alcun
misurata in base a un arco di tempo geologico e, mentre le motivo per sentirsi presi in giro.
Cayman di base hanno abbandonato i motori sei cilindri Qui in veste di auto più recente del gruppo, la GT4 è po-
boxer e le 991 sono diventate turbo, tutto il resto è estre- tenzialmente quella più affidabile e, se acquistata attraver-
mamente contemporaneo, dai dettagli interni della GT4 so la rete di concessionari ufficiali, può anche avere una
all’avantreno ripreso dalla GT3. Non si può quindi ancora garanzia Porsche Approved. La manutenzione è annuale
parlare di qualcosa di vecchio. Non c’è dubbio che Porsche oppure ogni 20.000 chilometri e, dato l’uso relativamente
abbia stravinto in fatto di design. Il nome GT4 sembra ap- limitato di macchine di questo tipo, è probabile che i pro-
propriato per una vettura la cui carrozzeria sembra sfio- prietari abbiano seguito gli intervalli annuali piuttosto
rare l’asfalto, le cui gomme si infilano quasi forzatamente che quelli scaduti per il chilometraggio. Un problema che In alto a sinistra:
sotto gli archi dei passaruota e il cui alettone così grande emerge è l’usura delle gomme, in particolare nella parte lo stile della Nissan
rimanda direttamente al mondo delle corse. Scivoli sul se- anteriore. Non si tratta, però, di un problema inaspettato GT-R è ancora tanto
moderno quanto
dile anatomico in carbonio della 918 e ti ritroverai seduto considerato il focus della vettura, ma l’auto monta un set minaccioso, proprio
di fronte allo sterzo e ai pedali posizionati perfettamente. piuttosto costoso di Michelin Cup 2 . come quando trionfò
La vicinanza al parabrezza e l’abitacolo relativamente Con circa 29.000 chilometri, l’auto ritratta in queste pa- nell’eCoty del 2008
280 cavalli, che rende l’Evora (assieme alla Honda NSX-R)

l’auto meno potente che abbia mai vinto un eCoty.
“LO STERZO DELLA La manutenzione della sportiva inglese non è così com-
plessa: la maggior parte delle parti di ricambio è facile da
EVOR A OFFR E sostituire e, rimuovendo il guscio posteriore, anche i lavori
UNA PERCEZIONE più significativi sono semplificati. Il motore e la trasmis-
sione Toyota non presentano complicazioni e mantengono
TA L M E N T E N AT U R A L E bassi i costi dei materiali di consumo e di manutenzione.
DA FA R S E M B R A R E I problemi elettrici sono un potenziale punto debole, così
come l’usura degli interni e la durata relativamente breve
QUELLO DELLA delle gomme posteriori, ma i proprietari non segnalano
C AY M A N U N P O ’ problemi persistenti.
Il fatto che la guida di questa vettura del 2010 sia tanto
ARTIFICIALE” ineccepibile quanto quella della Cayman, rende onore sia
al suo proprietario, sia alla Lotus. Questo deriva in gran
gine non manifesta cigolii e rumorini fastidiosi, mentre il parte da due punti di forza di Lotus: la rigida struttura in
motore sei cilindri boxer, il cambio a sei marce e la pesante alluminio e la guida flessibile della Evora. L’abitacolo è in
Nella pagina a
frizione sembrano essersi comportati magnificamente per realtà un po’ più sinuoso rispetto alle Evora più recenti e, fianco: la Evora
tutti questi chilometri; quindi, si può affermare senza om- anche se non è rifinita altrettanto lussuosamente, c’è an- sembra un vero affare
bra di dubbio che auto come questa garantiscono presta- cora poco di cui lamentarsi. Come per la GT4, la posizione a circa 33.000 euro
zioni migliori quando vengono usate regolarmente. di guida è fantastica: all’inizio sembra quasi che il sedile per uno tra i primi
esemplari; la Cayman
Importa a qualcuno che il motore di 3,8 litri della Recaro sia posizionato troppo in alto, in realtà è una que- GT4 oggi si trova
Cayman da 385 cavalli non abbia il monoblocco Mo- stione di fondo basso, che ti offre una buona visione della invece intorno ai
torsport? Certo che no. Se non avessi mai guidato una GT3, strada da percorrere. Il volante è montato verticalmente e 100.000 euro
probabilmente penserei di trovarmi di fronte al propulsore
perfetto, con risposta dell’acceleratore progressiva lungo
tutta la curva di potenza, una discreta coppia a medio regi-
me e il suono profondo che diventa ululante man mano che
ci si avvicina alla linea rossa dei 7.600 giri. Come sempre, i
rapporti lunghi implicano che si sta viaggiando a un ritmo
abbastanza sostenuto già dopo aver ingranato la terza, ma
le marce basse si apprezzano sulle classiche strade di mon-
tagna o sulle piste più lente.
Il telaio è stato il più elogiato nel 2015 e, come si poteva
immaginare, non ci sono cambiamenti in tal senso. Nul-
la sembra essere stato trascurato nella transizione della
Cayman da macchina sportiva già leader della categoria a
una delle migliori mai testate. È coinvolgente fin dal mo-
mento in cui muove i primi passi, con uno sterzo dalla ta-
ratura perfetta e dal feeling autentico, nonché un’accelera-
zione che conferisce una grande sicurezza anche su strada.
La sensazione di sicurezza per il pilota è sempre stata un
tratto caratteristico anche per la Lotus e, se c’è una mac-
china qui oggi che rischia di offuscare la GT4 per quanto
riguarda il telaio, è proprio la Lotus Evora del 2010 di Ja-
mes Watson.
Oggi la Evora ha quasi un decennio, ma la sua relativa
rarità e la graduale versatilità del suo design nel tempo con
le 400, le Sport e le GT430, significa che ci troviamo davan-
ti a una perfetta auto originale che continua ad avere una
forma ben definita. Il profilo allungato dell’abitacolo è in-
solito per un’auto a motore centrale, ma la Evora è apparen-
temente una quattro posti e, se Lotus lanciasse quest’auto
oggi, non sembrerebbe comunque fuori luogo.
Avendo percorso circa 61.000 chilometri, l’auto del test Sopra: i prezzi della
ha quasi il doppio del chilometraggio della GT4, ma dato GT-R sono simili a
che gli esemplari del 2009-2010 sono in vendita a partire quelli dell’Evora; la
sfida potrebbe essere
da circa 33.000 euro, una Evora costerebbe quasi un terzo trovarne una non
della Porsche, pur non essendo un’auto dalle prestazioni in- modificata, se è quello
feriori. Questo nonostante il V6 aspirato di 3,5 litri con soli che si sta cercando
la leva del cambio relativamente lunga si trova a un pal- per la GT4, questo significa sfruttare al meglio solo una o
mo di distanza. L’auto del 2010 si perde solo nei dettagli: i due marce su una strada tortuosa, ma anche con la Por-
bottoni metallici esteticamente gradevoli oppongono una sche, spesso la terza si rivela troppo lunga. Il cambio stesso
resistenza poco piacevole anziché un click soddisfacente e è leggermente più contrastato di quello della Cayman, ma
il volante argentato è forse un po’ troppo lucido. è altrettanto tattile. Lo scarico sottile e sportivo di questa
Per i primi cento metri circa le sospensioni hanno af- macchina fa emergere un vantaggio che altrimenti potreb-
frontato silenziosamente le imperfezioni dell’asfalto che si be mancare al motore montato sulla Toyota Camry V6, ma
fanno sentire di più sulle altre due concorrenti, mentre lo si tratta di un propulsore morbido e, quando serve, rag-
sterzo offre una percezione naturale e organica del suo pe- giunge in maniera molto godibile la linea rossa. La potenza
so tale da far sembrare anche la Cayman un po’ artificiale, è ideale per le strade del Regno Unito e per l’auto nel suo
ma non diciamolo a voce troppo alta. complesso: potresti desiderare il cambio “corto”, le gom-
Le prestazioni sono inferiori, ovviamente, e quest’auto me più performanti e i motori sovralimentati dei modelli
usa il cambio “lungo”, con rapporti più distesi dalla terza in successivi se il tuo impiego propende per la pista, ma con
poi rispetto all’auto con cambio “corto” che abbiamo gui- quest’auto si possono percorrere anche 17 km/l guidando
dato nel 2009. È una caratteristica ideale per i viaggi. Come con il piede destro “leggero”.
“ L A G T- R C O N T I N UA
A FA R S I R I S P E T TA R E
ANCHE PIÙ DI UN
DECENNIO DOPO”
Porsche Cayman GT4

Motore 6 cilindri boxer, 3.800 cc Potenza 385
Cv @ 7.400 giri Coppia 420 Nm@ 4750-6.000
giri Peso 1.340 kg Rapporto peso/potenza
3,5 kg/Cv 0-100 km/h 4,4 sec
Velocità massima 295 km/h Prezzo da nuova
88.000 euro Valore attuale da circa 100.000
euro
e rating: SSSSS
Nissan GT-R (MY 2008)
Motore V6, biturbo, 3.799 cc Potenza 485
Cv @ 6.400 giri Coppia 588 Nm @ 3200-
5200 giri Peso 1.740 kg Rapporto peso/
potenza 3,9 kg/Cv 0-100 km/h 3,8 sec
Velocità massima 314 km/h Prezzo da
nuova 75.355 euro Valore attuale da circa
40.000 euro
e rating: SSSSS Lotus Evora
Motore V6, 3.456 cc Potenza 280 Cv @
6.400 giri Coppia 350 Nm @ 4.700 giri Peso
1.382 kg Rapporto peso/potenza 4,8 kg/Cv
0-100 km/h 5,6 sec Velocità massima 260
km/h Prezzo da nuova 65.400 euro Valore
attuale da circa 33.000 euro
e rating: SSSSS
In confronto, la Nissan GT-R è una scarica di adrenali- liscia come quella dell’autodromo di Bedford è perfetta per
na, che ti colpisce quando la vedi e ti fa vibrare, sia metafo- mettere in risalto l’equilibrio della R35 e il modo in cui il
ricamente che letteralmente, una volta alla guida. suo sistema di trazione integrale mescola in maniera co-
La cosa più difficile ora è trovare un’auto del 2008 com- stante la potenza proveniente in primis dalla parte poste-
pletamente originale. Personalmente non ho mai pensato riore con l’asse anteriore.
che la GT-R R35 non avesse potenza sufficiente, ma a molti È un’auto senza compromessi sotto diversi punti di vista:
proprietari evidentemente è capitato, attratti dalla promes- dalla rombante qualità della guida allo stile dell’accoglien-
sa di dati straordinari a fronte di costi relativamente conte- te abitacolo. È facile capire come abbia fatto sfigurare le
nuti senza grosse ripercussioni sull’affidabilità. varie Gallardo LP560-4 e 997 GT2 nel 2008 e perché conti-
La macchina ritratta in queste pagine percorrerà presto nua a farsi rispettare ancora oggi. Una GT-R del 2019 non
questa strada, ma per ora rappresenta l’esempio perfetto è totalmente diversa da una del 2008, ma in fondo non è
del perché siamo rimasti così affascinati da questa gene- necessario che lo sia.
razione di GT-R quando è uscita. Per cominciare, lo stile Probabilmente ora dovrei dare un verdetto sulla falsa-
non è invecchiato di un giorno. L’auto resta sempre molto riga di “tutte e tre le macchine sono vincenti a modo loro”,
aggressiva con la sua vernice nera, le ruote nere e i vetri ma per una volta è davvero così. La Nissan GT-R, la Lotus
oscurati. Ancora oggi, la GT-R dà la sensazione di essere Evora e la Porsche Cayman GT4 si sono paragonate alle
selvaggiamente veloce. È facile ottenere queste prestazioni più difficili concorrenti dei rispettivi anni e continuano a
anche grazie alla trasmissione a doppia frizione, ma come mantenere le loro promesse ancora oggi. Se avessi la possi-
Sopra: un trio
abbiamo ripetuto a lungo e spesso, questa non va mai a sca- bilità di avere le chiavi di una sola di queste tre macchine, allettante, ma
pito del divertimento o dell’interazione. La GT-R è un’auto probabilmente sceglierei la GT4, che oggettivamente è l’au- ovviamente questa
veramente coinvolgente, dal rumore metallico, come se ci to sportiva perfetta. Ma a livello economico e per sentirsi è solo la punta
fossero ingegneri sporchi di carbone a lavorare sottocoper- perfettamente adatti a tutto, dall’andare a fare shopping dell’iceberg quando si
tratta di stelle di eCoty
ta per te, con i messaggi che arrivano attraverso lo sterzo all’intraprendere lunghi viaggi sulle strade europee, l’audi seconda mano; volta
e il sedile adatto all’atteggiamento della vettura. Normal- to che cercherei tra gli annunci dell’usato è sicuramente la la pagina per maggiori
mente si tratta solo di enormi forze G, ma una superficie Lotus Evora. informazioni
L E A LT E R N AT I V E
Scegli un pezzo di storia degli eCoty a prezzi che partono da meno di 30.000 euro
DUNQUE, DI QUALE PORSCHE DOVREMMO PARLARE PER pri- Pagani Huayra nel 2012.
ma? In 20 anni, Stoccarda ha ricevuto gli onori per ben 11 volte e tut- La tentazione aumenta ulteriormente con l’abbassamento dei prez-
ti, tranne uno, sono andati a una variante della 911. Infatti, la prima zi. Vale la pena di spendere all’incirca 10.000 euro per una Subaru
vincitrice di un eCoty costituisce un caso di studio interessante, che Impreza Turbo di fine anni ‘90, uguale a quella arrivata quarta nel
ha quasi completato il cerchio sin dalla sua vittoria nel 1998. A quel primo eCoty? Si potrebbe pensare di spendere un po’ di più per mi-
tempo, la 996 Carrera era il prodotto di una nuova Porsche fiduciosa. tigare i problemi derivati dall’uso intensivo e dalla guarnizione della
È stata anche un’auto che ha fatto avanzare la 911 in modo significati- testata, ma le auto di grandi prestazioni degli anni ‘90 non sono molto
vo, anche se era più grande e probabilmente meno attraente della 993 più iconiche di questa, né tanto meno più utilizzabili. Spendendo an-
raffreddata ad aria che sostituiva. cora meno si potrebbe optare per una Peugeot 306 Rallye, una delle
Da allora, la 996 è passata attraverso il consueto deprezzamento migliori Peugeot e la quinta posizione del 1999; ma sempre partendo
dell’usato e ora, finalmente, viene apprezzata per essere un modo conda circa 10.000 euro si potrebbe pensare anche a una Nissan 350Z in
veniente di possedere una Porsche, oltre che una delle migliori auto- buono stato, che ha ottenuto l’ottava posizione nel 2002.
vetture degli anni ‘90. Ovviamente, accessibile è un termine relativo: Purtroppo, la Renault Clio V6 255 (in alto a sinistra, sul podio nel
il prezzo basso a cinque cifre può nascondere costi di riparazione a 2003) richiede un investimento superiore a quello richiesto per la Por-
quattro cifre elevati. La Porsche 997, la prima generazione Carrera S sche 997, ma le Clio con motore anteriore sono le migliori auto con
ha vinto nel 2004, continua ad avere una guida magnifica e, anche se prestazioni al top disponibili a basso prezzo. Una 182 con pacchetto
all’inizio si paga qualcosa in più, bisogna mettere in conto dei rischi. Cup (terza nel 2004) è una macchina intorno ai 10.000 euro. La 182
Le GT3 (la 996.1 nella foto sopra a destra, vincitrice nel 1999 e la 996.2 Trophy (un altro terzo posto, nel 2005) è una delle migliori auto dalle
nel 2003) rappresentano invece un mercato a parte con prezzi molto prestazioni più elevate di sempre e si può comprare a cifre ragione-
diversi da quelli delle versioni normali. voli: bisogna tener conto, però, di una costosa ristrutturazione degli
Tuttavia, si potrebbe spendere molto di più per una Honda: la vin- ammortizzatori con serbatoi del gas separati.
citrice del 2002, l’NSX-R, è diventata praticamente introvabile negli Una svalutazione particolarmente notevole è stata quella della
ultimi anni. Raramente appaiono infatti in vendita, ma una è attual- Bmw i8 (in alto a destra). È apparsa solo nel 2014, ottenendo un sesto
mente quotata a Hong Kong per 330.000 euro... posto di tutto rispetto, ma ora la si trova a metà del prezzo rispetto al
Le varie Lotus, molto più abbordabili e facili da trovare, fan- nuovo. Non male per un’auto che sembra ancora venire dal futuro. La
no alcune apparizioni negli eCoty nel corso degli anni. La gamma Jaguar F-Type R (sopra a sinistra), che nello stesso anno è arrivata se-
spazia da circa 25.000 euro per una 111S del 2002 a circa 45.000 conda, sembra più un’auto del passato, ma il prezzo è sceso a un ritmo
euro per una Exige S2 del 2004, fino ad arrivare ai circa 55.000 simile: abbiamo trovato annunci da circa 60.000 euro, centesimo più
euro per l’Exige con motore V6 che ha condiviso la vittoria con la centesimo meno, lo stesso listino della nuova Alpine A110...
BMW M850i
di FA BIO S U V E RO
F O T O di BE PPE V E RT E M AT I
EFFETTO
SORPRESA
Sportive e filanti nel look, in genere le coupé di tale stazza e peso
sono più comode e belle da vedere che non divertenti da guidare
Questo in generale, perché alla prima curva i quasi 2.000 kg della
M850i sembrano sparire improvvisamente...
OCCHIELLO
Q UESTA VOLTA HO PROPRIO PRESO un

abbaglio, non certo dai poderosi fari a laser
della coupé bavarese, quanto dalla sua este-
tica, che prefigura più il classico “berlinone”
vestito da sportiva piuttosto che non una
macchina con cui divertirsi tra una curva e
l’altra di un bel passo di montagna. Beh, de-
vo dire che poi, nel momento in cui mi han-
no consegnato quella specie di “mattoncino”
dal look di un tablet che ormai sarebbe quasi
offensivo definire chiave, la mia prima impressione si è
rafforzata ulteriormente. Non parliamo poi di quando mi
sono accomodato in quella sorta di salotto in pelle rifini-
to con cura quasi maniacale e impreziosito da un paio di
monitor dalla definizione simile a quella degli schermi
dei più tecnologici televisori a led di ultimissima gene-
razione: alla faccia della mia interpretazione di coupé
sportiva in stile evo, che dovrebbe essere il più semplice
ed essenziale possibile.
Ma andiamo oltre i pregiudizi: alla pressione del tasto
start sulla consolle un gradevole ruggito, in parte però
filtrato dall’impeccabile isolamento acustico dell’abita-
colo, ricorda che sotto il lunghissimo cofano in allumi-
nio c’è pur sempre un V8. E che V8, trattandosi in linea di
massima dello stesso 4,4 litri biturbo montato sulla M5,
anche se in questo caso ci si è fermati un po’ prima dei
600 Cv della berlina riveduta e corretta dal reparto M di
Bmw. Siamo infatti a quota 530 Cv, ma sempre con una
coppia da camion: 750 Nm disponibili non appena l’ago
del contagiri dà i suoi primi segni di vita, esattamente nel
preciso istante in cui indica 1.400 giri. Immediatamente
dopo una forza bruta comprime senza troppi convenevo-
li la tua schiena a prescindere dalla marcia innestata e
dalla velocità raggiunta, con una sensazione più da mo-
tore aspirato di grossa cilindrata che non da turbo, dato
che di ritardo di risposta non ce n’è neanche l’ombra e la
spinta prosegue con la stessa identica foga fino a circa
6.000 giri. Certo, devo fare uno sforzo non da poco nel
tentativo di dimenticare l’allungo del V10 dell’ultima M6
aspirata, ma questo difficile esercizio mentale viene in
larga misura ricompensato dalla “schiena” che il nuovo
motore esibisce con orgoglio e prepotenza nella zona del-
la curva di coppia più spesso utilizzata su strada, per-
ché per sfiorare gli 8.000 giri al volante della vecchia M6
servivano rettilinei lunghi come la fame, mentre il picco
di coppia del V8 biturbo lo puoi sperimentare ogni volta
che ti pare, e soprattutto senza dover necessariamente
raggiungere velocità proibite ma
Sopra a sinistra: soprattutto proibitive.
l’impianto frenante con
dischi da 395 mm di Apprezzo anche il cambio au-
diametro ha dimostrato tomatico, che sulla carta con il
una sorprendente suo convertitore di coppia do-
resistenza alla fatica vrebbe strizzare più l’occhio al
A fianco:
i fari con tecnologia comfort che non alla prestazione
laser sono optional a assoluta, ma in pratica risponde
2.260 euro con un leggero ritardo, comun-
BMW M850i
“LA PLANCIA È
N O B I L I TATA D A D U E
M O N ITO R DALL A
DEFINIZIONE SIMILE
A QUELLA DI UN
TELEVISORE A LED
D I U LT I M I S S I M A
GENERAZIONE”
OCCHIELLO
“ U N A F O R Z A B R U TA C O M P R I M E
S E N Z A TRO PPI CO NVE N EVO LI L A TUA SCH I E NA
A P R E S C I N D E R E D A L L A M A R C I A I N N E S TATA
E D A L L A V E L O C I TÀ R A G G I U N TA”
BMW M850i
que più che accettabile, solo in scalata. In salita di marcia sono pochi: anche in questo caso siamo lontani anni luce
è infatti velocissimo, anche se in questo caso il software dal “peso forma” che secondo me una coupé sportiva da
non è tarato come su altre vetture per dare quello stacco prendere seriamente in considerazione dovrebbe avere.
e riattacco brusco nei passaggi di marcia tale da renderlo Invece inizio a prenderci gusto, e siccome l’appetito
al tatto più grintoso e coinvolgente. Pazienza, mi rendo vien mangiando, cambio completamente rotta rispetto al
conto che qui domina la razionalità e immagino già l’e- percorso che avevo in mente. Durante il trasferimento,
sclamazione stizzita di un ingegnere tedesco mentre mo- nella mia mente si fa però ancora vivo “il fantasma” che
stra ai colleghi una precisissima tabella di excel riempita era improvvisamente scomparso alla prima curva. Ad
da un’infinità di dati:“uno stacco più brusco non servi- andatura costante la M850i fila via liscia come l’olio, l’ot-
rebbe a niente, come potete vedere i tempi di cambiata tava marcia lunghissima fa sentire a fatica la rotazione
sono esattamente gli stessi, i numeri sono numeri e non del motore, come del resto avviene sulle ammiraglie più
si discutono”. confortevoli, ma all’improvviso lo sterzo mi scappa dalle
Nel frattempo ho deciso di premere il tasto Sport, ren- mani con una forza tale da creare un attimo di panico.
dendomi però conto che la situazione è la stessa da quel Un guasto? No, si tratta semplicemente del sistema per il
punto di vista, in compenso la risposta del motore si fa mantenimento della corsia che è intervenuto, l’ennesima
quasi arrogante, esattamente come il sound del V8, men- “diavoleria” elettronica di cui personalmente avrei volen-
tre lo sterzo si appesantisce, ma non in modo eccessivo. tieri fatto a meno. Provo a disattivarla entrando nel menù
È un comando che non mi dispiace affatto, soprattutto dedicato attraverso la manopola di gestione del sistema
quando imposto la prima curva e sento la macchina co- multimediale, ma riesco solo ad accedere all’area in cui
me se ruotasse su se stessa, seguendo la linea che avevo si può creare un programma personalizzato; la voce ALL
prefigurato mentalmente con una precisione lontana an- OFF non si può infatti evidenziare, e quando ci provo lo
Sotto: il quadro
strumenti digitale ni luce da quella ipotizzata considerando la misura del stesso, un messaggio dice di premere il tasto per più di 3
cambia configurazione passo di poco superiore ai 2,8 metri. Vuoi dire che ho secondi ma niente, non riesco proprio. Ci provo e riprovo
a seconda del sbagliato tutto? Possibile che un “barcone” del genere sia finché non decido di fermarmi a lato della strada prima
programma di guida così svelto? Ok, è vero che le ruote posteriori sterzanti di andarmi a schiantare contro il guard rail. Dopo aver
scelto e mostra la
mappa del sistema di esaltano l’agilità, questo l’ho già riscontrato in altre oc- letto il libretto di uso e manutenzione scopro che il tasto
navigazione nella parte casioni, ma qui in ballo ci sono pur sempre quasi 5 metri da schiacciare non è la rotella del controller che serve per
centrale di lunghezza e soprattutto circa 2.000 kg di peso, che non selezionare le varie aree, ma il pulsante sulla plancia per
BMW M850i
Le prestazioni rilevate
ACCELER A Z IONE (in secondi) POTENZA AL MOTORE
giri
Ve lo c it à ( k m / h )
1.500 87 Cv
60 80 10 0 120 14 0 16 0 18 0 20 0 220 24 0 2.000 188 Cv
3 , 867 2,6 95 3 , 677 4 , 8 53 6 , 278 7, 987 10 ,045 12,4 50 15 ,6 07 19, 517 2.500 261 Cv
3.000 320 Cv
3.500 370 Cv
4.000 408 Cv
F R E N ATA ( D A 10 0 k m / h )
4.500 445 Cv
D is t anza ( met ri ) 5.000 480 Cv
3 6 9 12 15 18 21 24 30 33 36 39 42 45
5.500 502 Cv
3 5 , 6 m . ( 2 , 6 4 9 se c ) 5.900 506 Cv
6.100 484 Cv
A C C E L E R A Z I O N E 0 -1 . 0 0 0 M E T R I COPPIA AL MOTORE
S e c ondi Nm
3 6 9 12 15 18 21 24 30 33 36 39 42 45 150 300 4 50 50 0 6 50 800
21, 3 5 9 se c ( 24 8 , 0 k m / h ) 76 5 N m a 2 . 9 0 0 giri
Bmw M850i
Motore V8, biturbo, 4.395 cc Potenza 530 Cv @ 5.500-6.000 giri Coppia 750 Nm @ 1.400-4.600 giri Trasmissione Cambio automatico a 8 marce,
trazione integrale Sospensione anteriore Ruote indipendenti, bracci multipli oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, asse a 5 bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio Freni Dischi autoventilanti anteriori
e posteriori (395 mm), ABS, EBD Cerchi 8x20 anteriori, 9x20 posteriori Pneumatici 245/35 ZR20 anteriori, 275/30 ZR20 posteriori Peso 1.965 kg
Rapporto peso/potenza 3,7 kg/Cv 0-100 km/h 3,7 sec (dichiarato) Velocità massima 250 km/h (autolimitata) Prezzo da 132.100 euro
e rating: SSSSm
accedere direttamente al menù relativo agli assistenti di

guida. Facile ora che lo so, ma poco intuitivo, non solo
per me che forse non sono un informatico fatto e finito,
ma anche altre persone che ho coinvolto con una prova
pratica hanno agito esattamente con la mia stessa logica.
A me però interessa più che altro approfondire la cono-
scenza con questa coupé dalla doppia anima, e finalmen-
te sono sulla strada giusta per “prendere le misure”. In
effetti il peso sembra sparire improvvisamente alla pri-
ma curva, con l’aggiunta che il lavoro egregio del sistema
di stabilizzazione attiva si risolve in un rollio talmente
misurato da condurre più al mondo delle sportive estre-
me che non a quello delle coupé di compromesso. Anche
i freni rispondono a tono ad ogni sollecitazione, tanto da
Nella pagina a risultare difficili da modulare alle basse velocità proprio so in direzione casa soddisfatto e sempre più convinto
fianco: i sedili a causa di una sorta di eccesso di potenza frenante. Un del fatto che, prima di giudicare un’auto, bisogna per
posteriori sono quasi disagio che si avverte più che altro nella guida in città, forza provarla a lungo, perché spesso i pregiudizi e le
inutilizzabili a causa
dello spazio per le perché quando si “spinge” come sto facendo in questo prime impressioni raccolte possono essere fuorvianti.
gambe praticamente momento, più i freni “mordono”, meglio è, a maggior ra- Esattamente come è successo la prima volta che ho
ridotto a zero anche gione considerando che anche “torturandoli” a dovere in parcheggiato la M850i nel box sotto casa e mi sono re-
in presenza di discesa, di segni di affaticamento non se ne avvertono so conto delle sue dimensioni extra large essendo stato
passeggeri anteriori
di statura media affatto. In compenso in uscita dai tornanti si può pro- costretto a sfiorare il muro con la targa anteriore per
Gli schienali sono vocare un accenno di sovrasterzo che in genere non ci poter chiudere la serranda senza rovinare la vernice
però reclinabili si aspetta da una vettura di questo tipo, anche se avendo del paraurti posteriore. Una macchina enorme quindi,
separatamente per già guidato la nuova M5 a trazione integrale un po’ me peccato però che i posti dietro siano praticamente inu-
accrescere la già lo sarei aspettato, del resto la lettera M che nobilita ulte- tilizzabili, anche se davanti siedono persone di statura
notevole lunghezza del
vano bagagli riormente il numero 850i non è stata certo messa a caso. media. Già in quel momento avrei dovuto capire che la
Alla fine di questa piacevole esperienza punto il mu- M850i è un mondo a sé. *
BMW M850i
Hot lap
1’.36”06
Vel. media
105,1 km/h
In pista È appena nata ma le sue forme imponenti non mi sono nuove. Pri-
ma della scorsa estate ho avuto la fortuna di ammirare da vicino la
TA Z I O N U VO L A R I versione racing – denominata M8 GTE, impegnata nell’IMSA e nel
WEC -, durante un test a Monza. Devo ammettere che esteticamente
mi piace molto, a dispetto della mole risulta proporzionata e filante.
di T OM M Y M A I NO Ma basta con i convenevoli, non siamo in pista al Nivola solo per
contemplarla, vogliamo vedere di che pasta è fatta!
Foto di F R A NC E S C O B RUC I A MON T I Nonostante la M850i non sia la versione più “spinta” – in futuro
arriverà l’M8 –, ha tutte le carte in regola per stupire: motore, cam-
bio e trazione – integrale - sono strettamente legate alla M5. La dif-
ferenza più marcata con quest’ultima riguarda le diverse modalità
di guida dell’xDrive: purtroppo non è previsto il programma 2WD.
Poco male, se il 4WD è tarato come sulla M5 non lo considero un
grosso limite, anzi…
Riavvolgendo per un attimo il nastro, vorrei partire dal propulso-
re: sin dalla prima “apertura” del gas, il V8 di 4.395 cc con doppio
turbo sbugiarda la nomea da cruiser dalla 850. L’accelerazione è fu-
CERVESINA
( PAV I A ) riosa e non accenna a diminuire nemmeno al crescere della velocità,
Lunghezza: 2.804 m i 530 Cv ci sono tutti e sembrano anche di più.
Senso: orario I 600 dell’M5 non paiono tanto lontani, e le prestazioni - almeno
in linea retta - sono comparabili. Come avevo già detto nel corso del alte velocità ruotano nello stesso senso per migliorare la stabilità.
test di quest’ultima, è un motore da applausi, che migliora in ogni Apprezzabile!
sua nuova applicazione. È interamente realizzato in lega leggera, Meno scontate sono le barre stabilizzatrici attive – optional -, che
con doppio variatore di fase e i due turbo sono alloggiati all’interno limitano decisamente il rollio nella guida più impegnata, compen-
della V dei cilindri. sando l’effetto delle forze laterali. Un “accessorio” assai gradito, che
A supporto del propulsore ritrovo il cambio automatico a 8 marce meriterebbe di essere di serie su una versione M.
della ZF. In nessun modo fa rimpiangere la mancanza di un doppia Archiviata l’ultima “esse” – la più stretta – mi lascio alle spalle la
frizione: veloce, affidabile e ben spaziato. Solo nelle scalate più im- parte più “nervosa” della pista con delle piacevoli sensazioni. Parte
pegnative risulta leggermente meno brillante del solito, avverto un del merito va anche all’ottimo sistema di trazione integrale xDrive,
breve ritardo nell’innesto del rapporto selezionato; comunque nulla che supportato dalle eccelse Michelin Pilot Super Sport – in misura
di drammatico. 245/35 R20 davanti e 275/30 R 20 dietro -, non manda alle ortiche
Nel complesso ben si adatta alla doppia anima della 850: “morbi- nemmeno uno dei 530 cavalli.
do” nell’utilizzo quotidiano ed incisivo se settato alla ricerca della Soffermandomi un istante sugli pneumatici, anche sotto stress,
massima performance. Bene anche la rapportatura, ho sempre la su di un fondo difficile come quello odierno, si sono messi in luce.
marcia giusta in ogni sezione della pista. La performance complessiva è risultata superiore alle già ottime Pi-
Il binomio motore/cambio - con l’aiuto di una scocca ben accor- relli Pzero - in mescola Bmw M (come le Michelin) -, protagoniste
data - fa il miracolo di farmi quasi dimenticare i circa 2.000 kg di dalla prova dell’M5.
peso! Forse l’unica vera nota stonata di questa “ingombrante” coupé La taratura dello sterzo strizza maggiormente l’occhio alla parte
dalle attitudini decisamente sportive. “gran turismo” della 850. Non fraintendetemi, è un buon comando,
Nel tratto più guidato del circuito mi sorprende: è abbastanza agi- gli manca solo un po’ di velocità ed accuratezza.
le e mai noiosa. Il set up è azzeccato e l’auto risulta “sana”; se forzo In alcuni frangenti è venuto meno il feeling con l’avantreno, situa-
l’andatura emerge un leggero sottosterzo, ma anche in questo caso, zione che mina il piacere di guida. Ma visto il target dell’auto, forse,
non è così marcato da influire sul piacere di guida. chiedo troppo.
La coda copia fedele la traiettoria impostata, ma non mi fa sbadi- Discorso diverso per i freni: anche quando pretendo tanto, an-
gliare. Volendo, se chiamo in causa tutti assieme i 750 Nm di coppia, zi tantissimo, con staccate molto profonde, non si sono mai tirati
le ruote posteriori “scivolano” donando un carattere vivace all’auto. indietro. I dischi sono in acciaio e le pinze anteriori a 6 pompanti,
A onor del vero, le condizioni non ottimali della pista, ancora ba- decisamente un impianto ben dimensionato e tarato. Anche dopo
gnata dalla pioggia della scorsa notte, hanno reso il test ancor più svariati giri, se pur affaticato visivamente, non percepisco partico-
elettrizzante: controsterzando meno di quello che servirebbe, posso lari cali prestazionali.
percorrere svariati metri – in pratica tutta curva “uno”! – di traver- A conti fatti, la M850i esce a testa alta dall’incontro con il Tazio Nu-
so, senza particolari apprensioni. volari. Lo testimonia anche il crono: 1’. 36”,06, con pista ben lontana
Ovviamente una guida così “allegra” è possibile solo con l’elettro- dall’essere asciutta. Molte auto sarebbero andate in “affanno”, la 850
nica completamente disinserita - come da abitudine -, diversamente semplicemente non si è preoccupata del “viscido” nascosto in ogni do-
l’auto rimane più “lenta” ma completamente imperturbabile. ve, ottimizzando il poco grip dell’asfalto e “sbraitando” la furia del V8.
Parlando ancora di agilità, sulla 850i viene introdotta di serie la Quello che le cartelle stampa non dicono, visto anche il pedigree
sterzatura automatica del retrotreno. In poche parole, come di con- meccanico dell’auto, è che siamo di fronte ad una “vera” M.
sueto, le ruote dietro girano in direzione opposta a quelle davanti Se queste sono le premesse, cresce ancor di più la “voglia” di M8.
alle basse velocità, per appunto aumentare la maneggevolezza. Alle Non ci resta che attendere!
OCCHIELLO
Come se la cava la Mazda MX-5 con il motore potenziato

a 184 Cv contro la cugina turbo, la Abarth 124 Spider
e la Toyota GT86 da 200 Cv? Le abbiamo provate tutte
e tre sulle strade dello Yorkshire Dales per scoprirlo
di S T E V E S U T C L I F F E F O T O di A S T ON PA R RO T T
OCCHIELLO
A B A RT H 1 2 4 S P I D E R v s M A Z D A M X - 5 R F 2 . 0 v s T O Y O TA GT 8 6 R A C I N G E D I T I O N
P RONTE PER AFFRONTARE LE PIÙ belle

strade dello Yorkshire Dales ci sono tre sporti-
ve a trazione posteriore, con il cambio manua-
le e dai prezzi superiori – in alcuni casi davvero
di poco - ai 30.000 euro. Due di queste hanno
il motore aspirato: si tratta di un ingrediente
difficile da trovare di questi tempi, a prescindere dalla fa-
scia di prezzo e, sia nel caso della nuova Mazda MX-5,
sia per quanto riguarda le sue due sfidanti, il listino non
si discosta molto da quello di una banalissima Golf Va-
riant. Per questo particolare test abbiamo scelto la Mazda
in versione RF, l’unica con il tetto rigido apribile, che si
scontra con una macchina chiusa, la GT86, e una classica
spider con il tettuccio in tela come appunto la Abarth 124;
in questo modo abbiamo tutte le declinazioni dell’auto sportiva leg-
gera. Queste tre auto sono comunque già state provate in passato, più
precisamente la GT86 contro la precedente generazione della MX5
RF, la Mk4; la Fiat 124 Spider ha già sfidato la roadster giapponese,
mentre la versione Abarth non si era ancora confrontata direttamente
con le due auto di questo test.
In teoria, il potenziamento del 2 litri aspirato dell’ultima MX-5 al-
tro non è che la risposta ad alcune critiche mosse al modello pre-
cedente. Fino a oggi c’era infatti una ragione per preferire la più
tranquilla versione con motore di 1,5 litri, ma l’aumento di 500 giri
del regime di rotazione del motore, oltre ai 24 Cv di potenza in più
(ora siamo a quota 184), danno quel tocco che mancava alla road-
ster giapponese. La stessa cosa che è avvenuta nel passaggio dalla
Fiat 124 – una delle più grandi conquiste dell’ex boss di Fiat Sergio
Marchionne - alla Abarth 124. Il 2 litri aspirato della Mazda è stato
sostituito dall’1,4 litri turbo Fiat che, con le specifiche Abarth, porta
un sostanzioso incremento della coppia (250 Nm rispetto ai 205 Nm
della Mazda), anche se con una minore potenza, in questo caso di
170 Cv. Comunque sia, a parte il motore turbo, la 124 è uguale alla
MX-5, con la differenza che il tetto rigido della RF ha imposto molle
delle sospensioni un po’ più rigide, oltre a muscoli delle braccia meno
tonici per azionare il tetto, visto che basta semplicemente premere un
pulsante per aprirlo e chiuderlo.
Ora passiamo alla GT86, nel caso della Racing Edition con la car-
rozzeria verniciata in una particolare tinta blu elettrico, con il piccolo
spoiler posteriore nero, gli ammortizzatori Sachs e i cerchi in lega
da 17 neri dai quali si scorge l’impianto frenante Brembo. Monta il 4
cilindri boxer aspirato Subaru da 200 Cv che ama girare a 6.400 giri;
ai regimi medio/bassi non è certo un fulmine con i suoi 205 Nm di
coppia, anche se è piacevole sentirlo girare in alto e sembra più spor-
tivo degli altri qualora tu sia disposto a “strapazzarlo” come si deve.
Nell’allestimento Racing Edition, la GT86 è offerta a 35.500 euro, ma
non è il prezzo più alto delle tre, perché la Abarth arriva a 40.000 eu-
ro. La MX-5 RF con il motore 2 litri costa invece 34.000 euro, nell’al-
lestimento Sport che include anche le sospensioni Bilstein.
Sulla carta queste tre auto hanno prestazioni molto simili in linea
retta, specialmente nel caso di MX-5 e Abarth. Queste due sono in-
fatti accreditate di un tempo di 6,8 secondi sullo 0-100 km/h, mentre
A destra: l’abitacolo della GT86 sembra più datato rispetto a quello di MX-5 e
Abarth, ma la seduta è più bassa e lo sterzo assicura un feeling migliore
“ I N Q U E S TA C O M PA R AT I VA A B B I A M O A D I S P O S I Z I O N E
T U T T E L E D E C L I N A Z I O N I D E L L A S P O R T I VA L E G G E R A”
A B A RT H 1 2 4 S P I D E R v s M A Z D A M X - 5 R F 2 . 0 v s T O Y O TA GT 8 6 R A C I N G E D I T I O N
A sinistra e a la GT86, almeno stando ai dati dichiarati, è più

destra: i sedili di lenta con 7,6 secondi nonostante la potenza di
MX-5 e 124 offrono
un minore supporto 200 Cv sia la più alta del gruppo, ma il peso è di
rispetto a quelli 1.240 kg. A essere sinceri, la Toyota è comunque
della GT86 (sotto a deliziosamente leggera, soltanto che Mazda ha
sinistra), che hanno fatto proprio di tutto per raggiungere un peso
un’impostazione “piuma” durante lo sviluppo della MX-5 Mk4,
più sportiva
con il risultato di soli 1.073 kg per la versione
RF (la Abarth con il tetto in tela è ancora più
leggera di 13 kg). Inizialmente la Abarth sembra più grintosa delle
altre in quanto non è necessario esagerare con il gas per ottenere ri-
sposte incisive, in particolare nelle riprese da medio regime. Ha an-
che un sound più coinvolgente, soprattutto fra i 3.500 e i 5.500 giri,
quando emette un rumore gutturale che ricorda quello di un vecchio
motoscafo da corsa con il motore diesel. Ma suona alla grande anche
al minimo. In confronto le altre sembrano quasi “mute” finché non le
“spremi”. Nonostante questo inizio incoraggiante, la Spider sembra
più morbida e pigra rispetto alle rivali e, più si va avanti e la si gui-
da, più questo aspetto emerge. La Abarth in generale è caratterizzata
da un divertimento genuino e facilmente accessibile, ma ci sono mo-
menti in cui la guida diventa un po’ più approssimativa, anche se le
reazioni talvolta ribelli si trasformano in qualcosa di positivo, perché
fanno sentire il pilota come una sorta di eroe in lotta con la piccola
roadster. Nel caso della GT86, e un po’ meno anche per quanto riguar-
da la MX-5, avviene l’esatto contrario: più le guidi in modo “cattivo”,
meglio è; soprattutto nel caso della GT86. La Toyota convince da tanti
punti di vista. Prima di tutto la sua estetica, in particolare in questo
allestimento Racing Edition. Già prima di salire a bordo la percepisci
come una sportiva più convincente delle altre due, una sensazione
confermata poi dal posto di guida. Il sedile del guidatore è avvolgen-
te in tutte le zone (mentre quelli di Mazda e Abarth non sono suffi-
cientemente profilati a livello delle spalle), oltre a essere più vicino a
“A L L’ I N I Z I O
LA ABARTH SEMBRA
UN PO’ PIÙ VELOCE
D E L L E A LT R E ”
terra rispetto alle altre due. Questi due elementi ti fanno apparire la
macchina come più sportiva non appena ti metti alla guida. Lo stesso
vale per la strumentazione, il volante, la leva del cambio e i pedali,
perfettamente disegnati e dislocati sul pavimento. Viene quasi spon-
taneo fare il punta-tacco alla guida della GT86 tanto sono posizionati
bene i pedali, mentre su Mazda e Abarth non è certo la stessa cosa a
causa del pedale del gas dall’altezza molto diversa rispetto a quello lo sterzo non è invece particolarmente nitido, mentre i freni offrono
del freno. Fortunatamente ora il volante della MX-5 si regola anche in una risposta assolutamente normale. Non c’è niente che non convin-
profondità, così i piloti più alti riusciranno a sistemarsi un po’ meglio ca alla guida della Spider: le risposte del motore ai medi sono molto
per poi poter assaporare tutte le qualità di questa macchina. Sono incisive, la macchina va forte e il rumore cupo dello scarico coinvolge,
piccole cose che, sommate tra loro, fanno una grande differenza an- soprattutto nelle prime quattro marce. Anche il cambio manuale è
cora prima di guidare. Nel caso specifico lungo la strada che attraver- molto piacevole da usare. Ma su strade come queste, la guida appare
sa le montagne tra Ingleton e Castle Bolton, un bellissimo tracciato piuttosto insipida. Non c’è nulla che invogli ad aumentare il ritmo per
che ci consentirà di verificare: rendere più intensa l’esperienza di guida, per gratificarti, e questo do-
a) se la Abarth è così veloce come sembra guidandola su strade po un po’ rende la Abarth piuttosto “piatta”. Ci si può solo rallegrare
normali senza forzare l’andatura del fatto che sia una sportiva relativamente leggera e con la trazione
b) se la MX-5 è ancora una sportiva pura oppure se è cambiato posteriore. In realtà si tratta più che altro di un’auto normale vesti-
qualcosa ta da sportiva. Il che è un peccato considerando il nome che porta
c) se la GT86 ha motore e telaio in grado di tener testa alle altre due. in dote. Sulla Fiat 124 Spider normale questa mancanza di carattere
Parto con la Abarth, che trovo nel complesso molto singolare. Le so- potrebbe essere più facile da accettare e da dimenticare, perché tutto
spensioni sono sorprendentemente morbide e sincere nella risposta, sommato si tratta di un’auto con la quale si entra in fretta in sintonia.
A B A RT H 1 2 4 S P I D E R V S M A Z D A M X - 5 R F 2 . 0 V S T O Y O TA GT 8 6 R A C I N G E D I T I O N
È infatti ben fatta, riccamente accessoriata, percorrenza di curva. Anche lo sterzo è più
rifinita con cura e non troppo affaticante. pronto e preciso, mentre il pedale del freno
Ma con un marchio simile ti aspetti che si “LA GT86 È della Mazda ha un’immediatezza di risposta
animi su strade come queste grazie a una se-
rie di fattori che purtroppo restano sempre
LA MIGLIORE sconosciuta alla Spider. In fin dei conti, no-
nostante la minore disponibilità di coppia ai
abbastanza in ombra. DELLE TRE, TRA medi regimi del motore della MX-5 rispetto
Che emergono invece al volante delle altre. L’A LT R O C O N a quello della Abarth, al volante della Mazda
Ho guidato la MX-5 e mi è parsa subito più si percepisce quel senso di connessione ap-
coinvolgente, un’auto più moderna, anche UN DISCRETO pena accennato invece sulla 124. Bisogna
se ci sono un sacco di similitudini con la MARGINE” tenere il motore su di giri, e già questo rende
Abarth, tra cui la posizione di guida, la stru- la MX-5 più coinvolgente, anche grazie al suo
mentazione e tutto l’interno in fin dei conti, cambio manuale più dolce e preciso rispetto
ad eccezione di qualche stemma qua e là. Su a quello della Abarth. Ci è capitato quindi di
strada la MX-5 ha la prontezza che manca arrivare alla fine di questa strada e aver vo-
all’Abarth. Le sue sospensioni un po’ più fre- glia di rifarla di nuovo, magari questa volta
nate – anche se il rollio resta sorprendente- con il tettuccio aperto per assaporare meglio
mente marcato – la rendono più precisa in le note di scarico. Non dico di aver raggiun-
Toyota GT86 Racing Edition

Motore 4 cilindri boxer, 1.998 cc
Potenza 200 Cv @ 7.000 giri
Coppia 205 Nm @ 6.400-6.600 giri
Peso 1.240 kg
Rapporto peso/potenza 6,2 kg/Cv
0-100 km/h 7,6 sec
Velocità massima 226 km/h
Prezzo base 35.500 euro
e rating: SSSSs
OCCHIELLO
to il nirvana alla guida della MX-5 – non è massimo dalla guida della Toyota – perché di divertirti su strada. È fermo ma indul-
abbastanza veloce per questo e l’incremento più spingi, più lei ti gratifica. Sembra anche gente, pulito nelle risposte, ma anche am-
di potenza non è poi così evidente – ma ora, più naturale man mano che ci si avvicina al piamente regolabile. Lo sterzo della Toyota
affondando il gas si riesce a uscire in dera- limite. Al punto che non sono più certo di è molto più dolce, ma anche garante di un
pata da gran parte delle curve. Insomma, è poter condividere la filosofia di usare pneu- miglior feeling, ma anche il cambio è qual-
una macchina dalla quale scendi con un bel matici dal grip simile a quello di una Prius. cosa di eccezionale. Viene voglia di usarlo
sorriso dopo averla guidata sulla strada giu- Che senso avrebbe infatti montare efficaci molto di più rispetto a quello della Abarth,
sta. Fa esattamente ciò che le viene chiesto, sospensioni Sachs associate a pneumatici e questo fa parte del gioco della GT86, ed
e lo fa comunque molto bene, facendo capire deliberatamente caratterizzati da basso è un gioco di un altro livello rispetto alle
quanto importanti siano alcuni dettagli nel coefficiente di aderenza? Detto questo, dal altre. In più ci sono anche i sedili posteriori
definire l’esperienza di guida. momento che la GT86 si è rivelata la più di- a distinguerla dalle altre due. Alla fine la
Ma la GT86 è l’unica auto che colpisce vertente da guidare, chi sono io per critica- Toyota vince, e vince facilmente, anche se
nel segno quando si parla di piacere di gui- re la sua filosofia? Insomma, la GT86 resta la MX-5 resta una gran bella macchina, a
da. Il suo 4 cilindri boxer deve essere sfrut- la scelta migliore in questo segmento, oltre- differenza della Abarth, che non convince
tato al limite della zona rossa per farti poi tutto con un discreto margine di vantaggio del tutto. Qualcuno forse non sarà d’accor-
assaporare il meglio di sterzo, assetto e fre- rispetto alle altre. Il suo telaio è di quelli do, ma la GT86 è eccezionale, lo è sempre
ni, ma solo in questa maniera si ottiene il ancora capaci di coinvolgere quando decidi stata e sempre lo sarà. *
Mazda MX-5 RF 2.0 Sport Abarth 124 Spider

Motore 4 cilindri in linea, 1.998 cc Motore 4 cilindri in linea, turbo, 1.368 cc
Potenza 184 Cv @ 7.000 giri Potenza 170 Cv @ 5.500 giri
Coppia 205 Nm @ 4.000 giri Coppia 250 Nm @ 2.500 giri
Peso 1.073 kg Peso 1.060 kg
Rapporto peso/potenza 5,8 kg/Cv Rapporto peso/potenza 6,2 kg/Cv
0-100 km/h 6,8 sec 0-100 km/h 6,8 sec
Velocità massima 220 km/h Velocità massima 232 km/h
Prezzo base 34.000 euro Prezzo base 40.000 euro
e rating: SSSSs e rating: SSSSs
di M AT T E O DI L A L L O
SENZA
OSTACOLI
Abbiamo portato la Urus sulle dune sabbiose
del deserto di Dubai, un territorio finora mai
esplorato da una Lamborghini
LAMBORGHINI URUS
LAMBORGHINI URUS
T
Sotto: anche nel
caso della Urus non
poteva certo mancare
lo schermo del sistema
di infotainment,
ROVARE UNA PROVA DI UN SUV su evo è qualcosa
di più unico che raro, ma se quest’auto ha un Toro sullo
stemma allora potrebbe valer la pena di fare uno strappo
alla regola. Certo, molti di voi potrebbero comunque stor-
cere il naso asserendo che, pur prestazionale e potente
che possa essere, rimane lo stesso un Suv, le cui masse
e dimensioni non possono essere nascoste. E come darvi
torto, ma se aggiungessi che la prova è stata svolta lungo
le fantastiche dune sabbiose del deserto di Dubai, allo-
ra forse una piccola occasione bisognerebbe dargliela e
aspettare la fine per capire se ne sarà valsa la pena.
Ed eccoci qui di prima mattina di fronte alla nuova
Lamborghini Urus, il super Suv di Sant’Agata Bolognese.
Il primo impatto è sicuramente forte, un mix esplosivo di
emozioni e confusione simile a quello avuto la sera prima
nel vedere per la prima volta Dubai, una città così tecno-
logica, avanzata e lussuosa immersa in una distesa scon-
finata di puro e semplice deserto. Qui a farla da padrone
e a incuriosirmi particolarmente sono i numerosi dettagli
che rievocano le Lambo che già conosciamo. Elementi,
abbinamento si ripete con il mio cervello che, circondato
da un lussuoso abitacolo ricco di pelle, Alcantara e car-
bonio a vista ma accomodato su una seduta avvolgente,
bassa e dall’impronta prettamente racing, fatica a credere
di essere a bordo di un Suv a ruote alte. Certo, lo spazio a
bordo non manca e il comfort regna sovrano, ma il clima
che si respira è pur sempre quello di una vera Lambo.
Ma bando alle ciance, perché è ora di dare fuoco alle
polveri. Decido di avviare il motore, che come su tutte le
Lamborghini avviene tramite un tasto rosso dal look pret-
tamente aeronautico, e in un attimo mi si stampa sul viso
un sorriso da beota. Il ruggito e subito dopo il gorgoglio,
emessi all’avvio dal poderoso 4 litri V8 biturbo (di origi-
ne Audi), fanno presagire che non rimpiangerò poi più di
tanto la mancanza di un V10 o V12 italiano. Sì, perché i
puristi potrebbero storcere il naso per la scelta di un mo-
tore sovralimentato, ma fidatevi che questo otto cilindri
non è per niente male, a cominciare proprio dal sound.
Trovata la giusta posizione di guida, sposto la levetta del
Tamburo - così si chiama in Lamborghini il selettore della
mentre il cursore
per selezionare i vari come le linee taglienti e muscolose della carrozzeria, le modalità di guida - su Sabbia (vi sono altre 5 modalità)
programmi di guida generose prese d’aria, i mastodontici cerchi in lega, gli e disattivo tutti i controlli di trazione e stabilità. Non mi
è in classico stile
Lamborghini, così spaventosi quattro scarichi e le esagerate pinze dei freni resta che inserire la prima marcia - il cambio è un auto-
come le cuciture a carboceramici, che ben si sposano con le consuete forme matico a convertitore di coppia con 8 rapporti della ZF - e
contrasto dei sedili adottate dai moderni Suv. Una volta a bordo, l’inconsueto avviarmi verso il primo tratto del nostro test drive, una
LAMBORGHINI URUS
“MI LANCIO
QUINDI IN
QUALCH E
D E R A P ATA A D
A LTA V E L O C I TÀ :
PU R DAN DOCI
DEL GRAN GAS,
L A R I S P O S TA
È SEMPRE
L A S T E S S A”
LAMBORGHINI URUS
“ L A U R U S S E L A C AVA D AV V E R O
B E N E N O N O S TA N T E L E G O M M E S I A N O
SEMPLICEMENTE DELLE ALL-SEASON”
LAMBORGHINI URUS
strada sterrata, disseminata di pietrisco, ghiaia, terriccio mente non solo scaricando a terra una valanga di coppia e Sotto: il vano bagagli
e sabbia compatta, che collega il nostro residence con il potenza, ma riempiendo anche lo spazio che ci circonda e è quello che ci si
deserto duro e crudo. soprattutto le mie orecchie di una celestiale sinfonia simi- aspetta da una vettura
di queste dimensioni,
Una cosa mi lascia subito senza parole: l’elevato livello le al ruggito di un leone pronto alla battaglia. Sì, perché mentre il V8 biturbo di
di comfort e insonorizzazione che questa super Suv spor- la Urus ulula e strepita fino alla zona rossa del contagiri, origine Audi eroga 650
tiva è in grado di offrire. Complici le sospensioni pneuma- fissata a quota 6.800 giri, ogni qualvolta ci si approccia Cv e 850 Nm. Il sound
tiche adattive e le barre stabilizzatrici attive, tutte le aspe- a una salita o si tenta di surfare una duna, rendendo la non è mai invadente,
ma sempre piacevole
rità del terreno vengono filtrate a dovere, con buona pace “giostra” ancor più divertente. da sentire
della mia schiena, e il mio avanzar è dolce e imperturbato Non mi resta che lasciarmi andare e far prevalere l’i-
nonostante sotto di me vi siano “calzature” sportive con gnoranza sulla ragione. Mi lancio quindi in qualche de-
cerchi da ben 23 pollici (optional). Il poderoso propulsore rapata ad alta velocità, un paio di partenze da fermo e
V8 da 650 Cv e 850 Nm, dal canto suo, lascia trapelare due o tre slalom tra i birilli. Pur dandoci del gran gas,
il suo lato più “gentile” coccolandomi con un’erogazione la risposta è sempre la stessa: una immensa trazione e
lineare e fluida e con cambiate rapide e impercettibili, una spinta arrogante e corposa che sembra non avere mai
deliziando inoltre le mie orecchie con leggeri rigurgiti e fine. Il cambio “poverino” non può fare altro che assecon-
gorgoglii, emanati dai quattro scarichi, ad ogni rilascio dare il poderoso motore, snocciolando via una dietro l’al-
del pedale del gas. Arrivato in pieno deserto è giunto il tra tutte e 8 le marce e lasciando trapelare dagli scarichi
momento di fare sul serio e vedere effettivamente di che una pioggia di cannonate che mi fanno pensare di essere
pasta è fatto questo Suv del Toro. La trazione integrale nuovamente in guerra. Le orecchie naturalmente ringra-
con differenziale centrale autobloccante (Torsen), il dif- ziano e il sorriso sulla mia faccia è ormai più simile a una
ferenziale posteriore sportivo con funzione Torque Vecto- paralisi. In conclusione, che dire, se non complimenti a
ring, le sospensioni pneumatiche adattive, le barre stabi- Lamborghini per aver creato un super Suv in grado di ca-
lizzatrici attive e le ruote posteriori sterzanti sono le armi muffare bene le sue imponenti dimensioni e la sua non
in possesso di questo “macchinone” da più di 5 metri di certo trascurabile massa e di regalarci una dinamica e un
lunghezza e 2.197 kg di peso e vi assicuro che fra poco ci piacere di guida da simil sportiva, un comfort degno di
serviranno tutte. nota e una trazione davvero sbalorditiva. *
Parto per affrontare il primo tratto ricco di dune sab-
biose e non ci crederete, ma la Urus se la cava davvero Lamborghini Urus
bene nonostante le gomme siano semplicemente delle all-
season. Niente tasselli quindi, ma una trazione senza pari Motore V8, biturbo, 3.966 cc Potenza 650 Cv @ 6.000 giri Coppia 850 Nm @ 2.250-4.500 giri
anche su un terreno soffice e cedevole come la neve fre- Trasmissione Cambio automatico a 8 marce, trazione integrale Sospensione anteriore Ruote indipendenti,
multilink, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio Sospensione posteriore Ruote
sca. Basta una pressione decisa sul pedale del gas e Urus indipendenti, multilink, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio Freni Dischi autoventilanti
aggredisce tutto ciò che gli si para davanti, superando con carboceramici anteriori (440 mm) e posteriori (370 mm), ABS, EBD Cerchi 9,5x21 anteriori, 10,5x21 posteriori
disarmante disinvoltura anche le dune più alte e le salite Pneumatici 285/45 ZR21 anteriori, 315/40 ZR21 posteriori Peso 2.197 kg (a secco) Rapporto peso/
e discese più difficili. La motricità non viene mai a man- potenza 3,4 kg/Cv (a secco) 0-100 km/h 3,6 sec (dichiarato) Velocità massima 305 km/h (dichiarato)
Prezzo da 206.000 euro
care, nemmeno nei passaggi più difficili, e ogni qualvolta
si rende necessario, il poderoso motore risponde pronta- e rating: SSSSm
OCCHIELLO
OCCHIELLO
C U O R E v s R A G I O N E
Una è una Ford di 8 anni fa, l’altra è un’Audi nuova

di zecca. Quale delle due, fra queste hot hatch
cinque cilindri, vale un prezzo di oltre 50.000 euro?
di W I L L B E AU MO N T
F O T O di A S T O N PA R RO T T
C U O R E v s R A G I O N E : F O R D F O C U S R S 5 0 0 v s A U D I R S 3 S P O RT B A C K
C
ONOSCETE BENE LA PREMESSA del
confronto fra un’auto nuova e una usata:
una vecchia auto premium con mecca-
nica sofisticata e prestazioni impressio- “QUALUNQUE SIA
nanti si contrappone a una macchina I L T R AC C I AT O ,
nuova dal prezzo simile che è un po’ più
semplice e probabilmente più lenta. Questa volta non è LA RS3 TI INFONDE
così. La macchina nuova del test, una hatchback, l’Audi S E M P R E F I D U C I A”
RS3, non si rivela molto più veloce, più premium o più
sofisticata. Ha tutto: un motore cinque cilindri da 400
cavalli, quattro ruote motrici, un cambio a doppia frizio- spetto a un normale Mk2 Focus RS e che includono una
ne e ammortizzatori adattivi (optional a 1.230 euro). E centralina rimappata, una nuova pompa carburante, un
così equipaggiata costa 55.230 euro. A confronto, la Mk2 intercooler più grande, l’impianto di scarico maggiorato,
Ford Focus RS500 che ha un prezzo simile sembra se- un airbox inedito e la verniciatura nera. Ciò che è più im-
riamente carente. La Ford può contare fra gli equipag- portante, tuttavia, è che la RS500 è rara. E’ stata prodotta
giamenti su un differenziale meccanico autobloccante a in 500 esemplari, da qui il suo nome, di cui solo 101 ven-
slittamento limitato e su una variante della sospensioni duti nel Regno Unito e vanta un seguito di appassionati
anteriori MacPherson ribattezzata RevoKnuckle e dove, talmente entusiasti da far sembrare tranquilli i fan delle
in luogo del tradizionale porta mozzo che ruota insie- boy-band. Oggi la maggior parte delle RS500 ha un va-
me all’ammortizzatore, operano due elementi disgiunti lore di oltre 45.000 euro, cioè più del doppio rispetto al
di cui il primo solidale al montante, il secondo libero di prezzo base di una normale Mk2 RS.
ruotare coordinato alla linea di sterzo. La Ford, però, Per effetto di questi aggiornamenti, il motore turbo
è una trazione anteriore e per gli standard odierni ha cinque cilindri di 2,5 litri vanta una potenza innalzata
un cambio manuale a sei marce piuttosto convenzio- di 45 Cv e una coppia incrementata di 20 Nm. Con valori
nale. Dispone di un buon numero di aggiornamenti ri- come questi, la RS500 era una macchina assurdamente
potente quando venne lanciata, nel 2010, ma ancora oggi
fa impressione rispetto alle attuali hot hatch a trazione
anteriore, anche se con 350 Cv è un po’ disarmata nei
confronti della RS3. Ci sono però molte cose da dire.
Il cinque cilindri dell’Audi è, assieme a un piccolo
gruppo di motori di supercar e a qualche V8, uno dei
propulsori oggi più desiderabili. Il rumore che fa è an-
cora più indimenticabile rispetto al comportamento di
guida, peraltro sorprendente, della vettura. Ha un sound,
infatti, paragonabile a quello di una vecchia Quattro.
Il motore è davvero il gioiello di un pacchetto già costo-
so. Questa RS3 infatti brilla grazie alla verniciatura Blu
Ara a “effetto cristallo”, alle finiture in alluminio lucido
e ai cerchi in lega diamantati optional, mentre all’inter-
no è presente una lussuosa pelle trapuntata e il cruscotto
digitale ad alta tecnologia Virtual Cockpit di Audi. Non è
certo un look sobrio come quello che le Audi avevano in
passato, ma esprime qualità e appare sontuoso.
Gli interni dell’Audi devono essere lussuosi e ben ri-
finiti, perché rispetto alla maggior parte delle altre hot
hatch, dedicherete molta più attenzione ad apprezzare i
suoi dettagli più raffinati. Non farete così perché preferi-
te viaggiare tranquilli, ma semplicemente per il fatto che
la RS3 non richiede livelli di apprendimento sovruma-
ni o un’abilità particolare per essere gestita anche su un
tracciato molto impegnativo. A prescindere da come de-
cidete di guidarla - con calma o
con grinta - la RS3 si comporta In alto a sinistra: gli
allo stesso modo, rimanendo interni della Ford non
composta e risolutamente sta- eguagliano per qualità
bile sull’asfalto. Tutto ciò è im- quelli, più costosi,
dell’Audi. A destra: per
pressionante e rende difficile tenere il passo della
capire quello che è più notevole: RS3, la Focus deve
l’energia vigorosa del motore o sfruttare tutto il suo grip
OCCHIELLO
il modo in cui il telaio consente di dominare qualsiasi

tracciato con assoluta sicurezza. L’intervento del guida-
tore sul comportamento dell’Audi, però, nel migliore dei
casi rimane minima.
La Ford non sembra valere nemmeno la metà della
RS3. La sua grande ala posteriore è grossolana e, visto
che i suoi ampi archi passaruota non sono completa-
mente riempiti dalle ruote, ha un aspetto imbarazzante.
Tanto più che persino un esemplare con pochi chilometri
come questo si presenta piuttosto trascurato. La tinta ne-
ra resa opaca con una speciale pellicola 3M (Scotchcal
Series 85, per l’esattezza) è ricoperta da sottili graffi e
agli angoli e sui bordi è diventato lucida come i pulsan-
ti molto consumati di un telecomando della TV. Ci sono
anche alcune increspature sul portellone, dove le viti che
fissano la maniglia sembrano quasi aver rovinato la pelli-
cola di rivestimento quando sono state serrate. È un pro-
blema comune. Si nota anche intorno alle prese d’aria del
cofano, ed è dovuto al fatto che il rivestimento si muove
leggermente e raccoglie lo sporco.
La Focus è decisamente più ordinata dentro che fuori,
anche se tutto è un po’ insipido e funzionale. A bordo tro-
viamo uno schermo del navigatore satellitare magnifica-
mente nostalgico e “pixellato” che non manca di appeal
ma, nonostante la presenza di sedili Recaro e di un trio
di quadranti e di pannelli supplementari rivestiti da pic-
coli loghi RS, l’aspetto generale non è troppo vistoso. Fin
qui, tuttavia, non troviamo ancora un elemento che giu-
stifica il valore superiore a 45.000 euro di questa vettura.
Anche il motore non sembra poi così particolare, all’i-
nizio. Una volta premuto il pulsante di avviamento della
Focus ci rendiamo subito conto di essere stato un po’ vi-
ziati dalla tonalità impeccabile del cinque cilindri della
RS3 - anche se al minimo non si può certo dire che il
motore della RS500 non assomigli a un più convenziona-
le quattro cilindri turbo. Quel suo borbottio così distinti-
vo viene fuori solo quando affondi sull’acceleratore e con
In alto: i cerchi da 19”

della RS500 non riempiono
completamente i grandi
archi passaruota. Sopra:
i cerchi da 19” della RS3
sono altrettanto sportivi e
impreziositi da una vistosa
finitura in color diamante
un crescendo gratificante, ma non riesce a eguagliare il
sound del 5 cilindri della RS3. Su una qualunque strada
secondaria, dovrete sforzarvi con un livello di impegno DAT I TE C N I C I E PR E Z Z I
non comune per rimanere incollati alla coda dell’Audi;
F O R D F O CU S R S5 00 AU D I R S3 S P O R TBACK
semplicemente perché la Focus non ha lo stesso passo o
il grip per tenere il ritmo dell’Audi.
Si capisce subito che la Ford è grande e alta, in curva Motore 5 cilindri, turbo, Motore 5 cilindri, turbo ,
non ci vuol molto a percepire che il suo corpo vettura ri- 2.522 cc 2.480 cc
schia quasi di ribaltarsi, ma le sospensioni resistono bene Potenza 350 Cv @ 6.000 giri Potenza 400 Cv @ 5.850-
7.000 giri
al rollio. È un comportamento paragonabile a quello della
nuova Fiesta ST, solo che la Focus è su una scala diversa Coppia 460 Nm @ 2.500- Coppia 480 Nm @ 1.700-
4.500 giri 5.850 giri
in termini di dimensioni, sofisticazione e prestazioni. Può
Trasmissione Manuale a 6 marce, Trasmissione Dsg a doppia frizione
essere la trazione “solo” anteriore o il fatto che la potenza trazione anteriore a 7 marce,
sia ragguardevole, ma la chiave di tutto, quando si tratta trazione integrale
di avere trazione, è nel differenziale a slittamento limitato Peso 1.467 kg Peso 1.510 kg
LSD. L’erogazione del motore è sempre fluida e ne conse- Rapp. peso/potenza 4,2 kg/Cv Rapp. peso/potenza 3,8 kg/Cv
gue che, non appena hai la certezza che gli pneumatici 0-100 km/h 5,6 sec 0-100 km/h 4.1sec
anteriori sono saldamente ancorati all’asfalto, puoi af-
Velocità massima 265 km/h Velocità massima 250 km/h (autolimit.)
fondare sull’acceleratore senza problemi. Se nelle curve
Prezzo da nuova 41.500 euro (2010) Prezzo da nuova 55.400 euro
più lente esagerate con il gas, potrete avvertire un po’ di
Valore attuale 45.000-55.000 euro
pattinamento, ma la trazione garantita dal differenziale
è sorprendente. Tuttavia la RS500 non è così selvaggia o
indomabile come suggerisce il suo aspetto.
Buona parte dell’impressionante trazione della Focus
va attribuita alla sua capacità di uscire rapidamente da
una curva, dove richiede solo leggere correzioni di ster- “LA RS500 NON È COSÌ
zo per mantenere la vettura in traiettoria. Tanto più si
acquisisce familiarità con il comportamento della Fo- B R U TA L E C O M E I L S U O
cus, tanto meno è necessario lavorare con lo sterzo, ed ASPETTO SUGGERISCE”
è straordinario come sia possibile gestire con efficacia la
RS500. Sembra quasi che la Focus sia una quattro ruote
motrici e questo si percepisce di più rispetto alla RS3 ... pelle bella e un rumore squisito vi coinvolgeranno anche
Nonostante siano entrambe hot hatch a cinque cilindri, perché sul comportamento dinamico della RS3 potrete
ciascuna ha qualità opposte e brilla dove l’altra è carente. intervenire ben poco. È vero il contrario per la Focus.
I difetti della Focus – l’aspetto economico, le finiture sca- Dovete studiarla per capire perché costa così tanto, ma
denti, il rumore sommesso, gli interni semplici – soccom- una volta scoperto quanto sia reattiva questa macchina,
bono al cospetto dello sfarzo lussuoso della RS3. Ma una troverete la RS500 infinitamente affascinante.
FORD FOCUS RS
P A R L A L' E S P E R T O :
FRED CLACK
DI MOUNTUNE
“Più o meno tutti i problemi meccanici di

cui la RS500 potrebbe soffrire avrebbero
potuto affliggere anche la RS Mk2 - sono
di fatto la stessa vettura - e ci sono alcuni
difetti comuni a molti esemplari. Uno è il
manicotto in plastica del depressore del
servosterzo, che tende a creparsi nella zona
dove si collega al condotto principale. L’ho
visto funzionare bene su modelli standard,
ma tutte le versioni un po’ più spinte
possono essere soggette a tale problema.
E non tendono solo a distaccarsi, li ho visti
letteralmente esplodere. Se questo capita,
si perde istantaneamente l’assistenza
alla frenata, il pedale diventa duro come
un sasso e, nei casi peggiori, i pezzetti di
plastica possono addirittura arrivare nei
collettori di aspirazione. Questo è il motivo
per il quale noi e altre società proponiamo
un manicotto in alluminio stampato”
“Un altro problema comune è dato dal
riscaldatore del filtro dell’olio. Il basamento
del riscaldatore si trova nello stesso
alloggiamento del filtro dell’olio: la parte
superiore è in plastica, il sotto è in
alluminio e la guarnizione tra le due parti
può perdere. Quando questo accade, può
sfiatare aria e provocare irregolarità al
minimo”.
“Un problema davvero comune che ho visto
numerose volte negli anni riguarda il PCM,
A sinistra in senso orario: con un budget di circa 45.000 euro le alternative più classiche sono la Ford
il Modulo di Controllo del Powertrain. Se mi
Escort RS Cosworth o la Lancia Delta Integrale Evo II; con il marchio Audi si può invece scegliere una
chiama un cliente e mi dice che la sua RS
Quattro originale (sopra); per una Ford Focus RS Mk2 da 305 Cv la cifra è intorno ai 20.000 euro; la
Mk2 non si accende e appaiono un sacco
Mercedes-AMG A45 è, fra i modelli di più recente generazione, la concorrente più diretta dell’Audi RS3
di messaggi di errore sullo schermo, nove
volte su dieci è un problema legato al PCM.
LE RIVALI Non c’è una vera soluzione per questo:
nella sua memoria risiedono tutti i dati
A voi la scelta fra nuove o usate, hot hatch, coupé o persino station della vettura in funzione antifurto, quindi
sostituendolo andrebbe riprogrammato
per la macchina, oltre a tutto quello
CON UN BUDGET DI 45.000 EURO non preparata da Birds hanno il potenziale che eventualmente è stato caricato nel
è facile trovare una hot hatch a trazione per diventare anche più divertenti. In frattempo. Quindi, se io dovessi comprare
anteriore prodotta in serie limitata, ma una alternativa potete acquistare una hot hatch una RS Mk2, acquisterei anche un modulo
macchina che condivide le caratteristiche iconica, come una Renault Sport Clio V6
PCM di ricambio e gli caricherei tutto,
in modo che in caso di necessità possa
della RS500 c’è: è la Volkswagen Golf GTI con poco meno di 50.000 chilometri, che essere semplicemente sostituito uno con
Clubsport S. La RS3 è ugualmente a corto ha quotazioni di poco superiori a 45.000 l’altro”. “I cavi standard dell’ABS sono un
di rivali dirette. Solo un’altra macchina euro. Per chi ama i rally, si possono trovare po’ troppo corti, probabilmente anche per
nuova le si avvicina per potenza, prezzo una Lancia Delta Integrale Evo II o, per l’adozione all’avantreno della geometria
RevoKnuckle. Quando le sospensioni sono
e prestazioni: la Mercedes-AMG A45. La i fan della Ford, una bellissima Escort completamente in compressione, tendono
compatta di Affalterbach è altrettanto RS Cosworth. Se vi accontentate di avere a tirare al massimo i cavi. Se si accende
stabile e sicura; alla guida non si ha mai un motore cinque cilindri, non occorre la spia dell’ABS, è quindi quasi certo che i
l’impressione che la potenza massima, 381 spendere tutti i vostri 45.000 euro. Con cavi siano danneggiati”
Cv, sia inferiore rispetto alla RS3. Il suo cifre inferiori potete regalarvi una Fiat
“Il propulsore, se ha avuto una corretta
manutenzione, è in grado di spingere
quattro cilindri, tuttavia, non ha la stessa Coupé Turbo, una Volvo 850 R, una Mk2 come un treno. Il cinque cilindri Duratec
tonalità coinvolgente del 5 cilindri Audi. Ford Focus ST o una normale Mk2 Focus è davvero vigoroso e il cambio è molto
Le hot hatch di nuova generazione, RS. Più vicina, per prestazioni, alla RS3 valido. Però talvolta i giunti dell’albero di
comprese quelle che non raggiungono la è un’Audi TT RS oppure, se si desidera trasmissione si consumano e questo crea
delle vibrazioni. Gli alberi di trasmissione
potenza della RS3, offrono l’opportunità l’esclusività come nel caso della RS 500, si sono molto costosi, d’altra parte più
di spendere quello che avanza per può considerare una Audi Quattro o RS2; potenza hai da trasmettere, più punti deboli
incrementare le prestazioni. Una Golf R per modelli come questi 45.000 euro, se possono emergere”.
modificata da Revo o una Bmw M140i non di più, serviranno tutti.
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Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Il SUV italiano da 510 Cv entra nella
nostra flotta. Ce ne innamoreremo come
è accaduto per la sua sorella berlina?
p131 Kia Stinger GT S p132 Bmw M5
Fast Fleet
FOTOGRAFI DELLO STAFF di e 5.000 giri. Al motore è accoppiato il cambio panoramico (1.700 euro) e l’impianto audio
I evo hanno spesso la necessità automatico ZF a 8 marce, che consente Harman Kardon con 14 altoparlanti (1.400
di spostarsi velocemente da un alla Stelvio di scattare da 0 a 100 km/h in euro), tutti accessori che fanno crescere il
posto all’altro per raggiungere le location soli 3,8 secondi – un decimo di secondo peso, ma ci sono pur sempre 510 cavalli sotto il
fotografiche. Proprio per questa ragione, a chi più rapida della Giulia quindi, il che sembra cofano e dubito che l’aggravio di massa possa
abitualmente impiega telecamere, treppiedi quasi impossibile considerando il peso della influire sulle prestazioni.
scale, ecc, vengono assegnate le auto più Stelvio di 1.830 kg a secco (210 kg in più La dotazione standard della Quadrifoglio
capienti ma anche le più parsimoniose tra della berlina). Questo vantaggio è in realtà include il sistema di infotainment con schermo
quelle che ci vengono affidate per i test reso possibile dalla trazione integrale, mentre da 8,8 pollici che supporta le interfacce Apple
di durata. L’ultima volta che venne fatta la Giulia trasmette tutta la potenza solo CarPlay e Android Auto. Non mancano poi il
un’eccezione a questa regola è stato nel 2013, attraverso le ruote posteriori. sistema per segnalare i veicoli provenienti dagli
quando il mio predecessore Dean Smith riuscì L’estetica della Stevio è grintosa quanto il suo angoli ciechi degli specchietti retrovisori e la
a farsi dare un’ Audi RS4 Avant della serie motore, a partire dalla prese d’aria sul cofano telecamera posteriore, particolarmente utile
B8 (ho sempre pensato che ci fosse riuscito e dai parafanghi allargati. Il nostro esemplare in manovra. Poi abbiamo sospensioni attive,
con un ricatto). Nel corso della mia carriera è inoltre nobilitato dalla vernice tristrato Rosso torque vectoring e sistema per scegliere i
non sono mai riuscito in una simile impresa – Competizione, un optional da 2.800 euro, vari programmi di guida Alfa DNA (inclusa la
almeno finora. Signore e signori, vi presento mentre per avere i cerchi da 20” bruniti bisogna posizione Race).
la nuova protagonista del test di durata: l’Alfa aggiungere altri 1.500 euro. Non sono un Quindi, come sono stati i miei primi
Romeo Stelvio Quadrifoglio. grande fan dei cerchi scuri, ma devo ammettere chilometri al volante di questo SUV che
Un SUV ad altissime prestazioni che che questi hanno un look davvero particolare. potrebbe portare in vacanza quattro
monta lo stesso V6 biturbo di 2,9 litri che All’interno, la connotazione sportiva è invece passeggeri con relativi bagagli e girare anche
tanto abbiamo apprezzato sulla berlina Giulia sottolineata dai sedili a guscio Sparco in fibra al Nürburgring in 7 minuti e 51 secondi? La
Quadrifoglio utilizzata in un precedente Fast di carbonio (4.000 euro) e dal volante con Stelvio ti fa sentire immediatamente a tuo
Fleet. Eroga la stessa identica potenza: 510 corona in pelle e Alcantara e inserti in fibra di agio, offrendo una posizione di guida perfetta
Cv a 6.500 giri e 600 Nm di coppia tra 2.500 carbonio (500 euro), ma abbiamo anche il tetto (almeno dal mio punto di vista). Sono anche
Kia Stinger GT S
È giunto il momento di un tagliando per la Stinger. Ma, dato che
non è prevista nessuna segnalazione, siamo arrivati “lunghi”...
O AVUTO ANCORA la possibilità

H di guidare la Stinger dopo averla
provata la prima volta qualche
mese fa.
Non amo creare inutili attese, quindi lo
dico subito: la Stinger GT S è una delle mie
auto preferite, con un assetto appagante, il
suo look grintoso e le prestazioni espresse
in modo così fluido. Ci saranno anche
berline migliori, ma con questa mi trovo
proprio bene, soprattutto grazie alla sua un ritiro a domicilio per poter finalmente
capacità di farmi sentire immediatamente a apporre il primo timbro sul libretto dei
mio agio alla guida. tagliandi, giustamente stampato nella
Ma nella mia agenda c’è un appunto colonna relativa al secondo intervallo di
relativo al tagliando. La GT S è diversa da manutenzione previsto.
gran parte delle auto moderne, richiedendo Immaginiamo che i tagliandi così
un tagliando ogni 10.000 km o sei mesi, ravvicinati per le versioni più sportive di
ma l’intenso programma di test e servizi Kia siano una precauzione per poter far
fotografici che vedevano la Stinger fronte alla garanzia di 7 anni, dato che per
impegnata come auto di supporto non ci i modelli normali sono previsti al doppio
ha consentito di rispettare la scadenza. Già, del chilometraggio o una volta l’anno. È un
così abbiamo percorso 8.000 km più del aspetto comunque da considerare per chi
previsto... Non c’è però un sistema che lo volesse acquistare una Stinger.
ricorda, ed è assurdo considerando che è Antony Ingram
previsto addirittura un “bong” per segnalare
ogni arresto del motore.
L’officina Kia non si è quindi accontentata Date di acquisto aprile 2018
un grande fan del volante con la corona sottile di un solo cambio d’olio e filtro, ma ha optato Chilometri percorsi 20.500
e dei generosi paddles del cambio in metallo per un controllo molto più minuzioso relativo Chilometri ultimo mese 4.100
– li trovo migliori di quei volanti con la corona a 12 punti vitali dell’auto. Prevedendo anche Percorrenza media 10,0 km/litro
troppo spessa associata a paddles piccolissimi.
Una volta in movimento non trovo la Stelvio
così grande, e la guida solida associata al rollio
contenuto mi consentono di avere informazioni
dettagliate su cosa succede sotto le ruote. Si
dimentica immediatamente di essere al volante
di un SUV, specialmente dopo aver scelto
il programma Race, che rende più pronti il
pedale del gas e i cambio, oltre a garantire un
sound talmente coinvolgente da generare un
sorriso ad ogni affondo del pedale destro.
Ma i consumi? Ho percorso a fatica una
media di 8 km/litro. Ma non credo si tratti di un
fattore determinante per un lettore di evo, non
credete?
Aston Parrott
Date di acquisto novembre 2018

Chilometri percorsi 6.410
Chilometri ultimo mese 2.420
Percorrenza media 7,8 km/litro
Fine test
BMW M5
Sapevamo che ma M5 F90 fosse più veloce, più potente e più sofisticata di qualsiasi altra M5,
ma con questo test abbiamo scoperto che la nuova nata riprende lo spirito delle serie più riuscite
5 OPPURE ALFA GIULIA? Se 1999 con la serie E39, quella equipaggiata dall’equilibrio dei vari programmi di guida.
M avessi messo via un euro ogni volta con un motore V8 tanto per intenderci. Selezioni Comfort e scopri una sorta di 540i
che mi sono posto questa domanda Prima dell’arrivo dell’attuale F90 sembrava che ha trascorso molto tempo in palestra a
nel corso dei 9 mesi di test, probabilmente quasi che l’obiettivo del reparto M di Bmw tonificare i muscoli, mentre in Sport la M5
oggi mi avanzerebbero i soldi per fare un fosse di inseguire Mercedes-AMG piuttosto mostra tutto i l potenziale che ci si aspetta. È
pieno di benzina 100 ottani. che non di continuare a seguire la ricetta che la sua condizione più naturale e quella da cui
La risposta? Come puro divertimento aveva fatto della M5 una vera e propria icona. si ottiene il meglio di quest’auto. Se chiedessi
vince la Giulia Quadrifoglio sulla M5. La Invece la F90 sembra molto più matura di a uno dei progettisti della M5 quale sia il suo
metto davanti a qualsiasi altra berlina. È così qualsiasi altra recente M5, meno aggressiva settaggio più indovinato, sono certo che mi
folcalizzata alla guida che non pretende di e con il desiderio di dimostrare qualcosa di risponderebbe che è proprio questo.
fornire altro che il brivido più puro, intenso ed diverso. Nonostante la crescita di potenza, Perché? In Sport il V8 biturbo marchiato
eclettico tipico di una supercar. Qualcuno ha coppia e prestazioni, questa M5 è infatti M risponde esattamente come ci si aspetta.
pensato che il mio essere passato dalla Bmw un’auto migliore, meno spigolosa e in grado Non è affatto nervoso e, a differenza di altri
all’Alfa Romeo derivasse da una delusione, di mostrare la sua doppia anima meglio di motori di questo tipo, non è solo coppia. In
invece non è affatto così. quanto abbiano fatto le versioni precedenti e qualsiasi punto della sua curva di potenza
Basta guardare la M5 per capire le altre moderne super berline. le prestazioni sono esattamente quelle
esattamente di che cosa si tratta. Non Così, abbandonando l’approccio focalizzato che desideri, consentendoti di regolare la
ha certo le pretese di essere un animale alla guida di una E63 S, la M5 miscela velocità di ingresso o di uscita di curva con
da pista. Più che altro si tratta della perfettamente il comfort che si cerca in più precisione di quanto potresti fare con
reinterpretazione della M5 originale che una berlina con le prestazioni attese da una M3 o una M4 biturbo. È un po’ come
penso di aver guidato per la prima volta nel una sportiva. Gran parte di ciò dipende fare un passo indietro verso la grandezza di
Fast Fleet
“Mi sentivo meno Come si poteva immaginare alla luce che consente di essere ancora più preciso
del prezzo, la M5 si è dimostrata anche di prima. Sarei quindi disposto a sacrificare
concentrato alla guida affidabile. Altri test di durata effettuati con leggermente le prestazioni a favore del
rispetto alle M5 recenti, la M5 hanno evidenziato qualche problema maggiore feedback delle gomme francesi.
– un guasto alla pompa della benzina e uno È vero che ora c’è anche la M5
e questo è un bene” al differenziale anteriore – ma l’esemplare Competition, un’auto ancora migliore, un po’
affidato a evo ha richiesto solo una visita in più reattiva e agile. Si tratta comunque di
officina per stringere un binario del tetto che differenze marginali, niente di sostanziale.
generazioni come la E39 e la E34. si era allentato. Ho avuto anche un piccolo Quindi, come concludiamo con la versione
Tutto ciò nonostante la F90 sia la prima problema con i pneumatici Pirelli P Zero normale? Dicendo che è una delle migliori
M5 a trazione integrale. In realtà si tratta di montati su questa Bmw. La Casa tedesca berline super sportive – se non la migliore in
un sistema adattivo così sensibile e rapido da ha infatti omologato due gomme per la M5: assoluto – del mercato. AMG vince solo se
non sembrare neanche una trazione integrale. le Pirelli e le Michelin Pilot Sport 4 S, con le cerchi una station wagon, altrimenti la M5
Proprio come il sistema AMG 4Matic, anche prime montate sull’auto per la stampa perché resta sempre la migliore in assoluto.
questo interviene solo quando serve piuttosto secondo i progettisiti sono le più prestazionali. Stuart Gallagher
che sorvegliare sempre la corsa della Probabilmente sarà anche così, ma quando
macchina. Avevo anche pensato di usare il lo spessore del battistrada scende sotto i 3
“trucchetto” di chiedere all’ufficio stampa mm, la M5 diventa più nervosa e difficile da Data di acquisto marzo 2018
Bmw di prolungare il test in modo da poter gestire del previsto. Il successivo passaggio Durata del test 9 mesi
provare la trazione integrale nei mesi invernali, alle Michelin ha risolto il problema, oltre ad Chilometri percorsi 22.900
ma ho preferito desistere... aggiungere un tocco di nitidezza al telaio Percorrenza media 8,7 km/litro
MARKET ALPINE A110
La ricetta è gustosa: scocca
WATCH
in alluminio, dimensioni
compatte e poco più di
1.000 kg. Se solo si potesse
avere il cambio manuale...
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
ABARTH
595 1.4 T-Jet 145cv 20.250 1368 / 4 / L B A/A 5 144 (106) / 5500 206 / 3000 210 7.8 6.6 151 1035
595 1.4 T-Jet 160cv Pista 23.250 1368 / 4 / L B A/A 5 160 (118) / 5500 230 / 3000 210 74 6.9 158 1110
595 1.4 T-Jet 165cv Turismo 24.250 1368 / 4 / L B A/A 5 165 (121) / 5500 230 / 3000 218 7.3 6.8 155 1035
595 1.4 T-Jet 180cv Competizione 27.000 1368 / 4 / L B A/A 5 180 (132) / 5500 250 / 3000 225 6.7 6.9 158 1045
595C 1.4 T-Jet 145cv 22.750 1368 / 4 / L B A/A 5 144 (106) / 5500 206 / 3000 210 7.8 6 139 1075
595C 1.4 T-Jet 160cv Pista 25.750 1368 / 4 / L B A/A 5 160 (118) / 5500 230 / 3000 210 74 6 139 1150
595C 1.4 T-Jet 165cv Turismo 27.750 1368 / 4 / L B A/A 5 165 (121) / 5500 230 / 3000 218 7.3 6 139 1075
595C 1.4 T-Jet 180cv Competizione 29.500 1368 / 4 / L B A/A 5 180 (132) / 5500 250 / 3000 225 6.7 6 139 1090
124 SPIDER 1.4 MultiAir Scorpione 37.000 1368 / 4 / L B P/A 6 170 (125) / 5500 250 / 2500 232 6.8 6.4 148 1135
124 SPIDER 1.4 MultiAir 40.000 1368 / 4 / L B P/A 6 170 (125) / 5500 250 / 2500 232 6.8 6.4 148 1135
124 SPIDER 1.4 MultiAir aut. Scorpione 39.000 1368 / 4 / L B P/A A6 170 (125) / 5500 250 / 2500 229 6.9 6.6 153 1155
124 SPIDER 1.4 MultiAir aut. 42.000 1368 / 4 / L B P/A A6 170 (125) / 5500 250 / 2500 229 6.9 6.6 153 1155
ALFA ROMEO
MITO 1.4 MultiAir TB 170cv TCT Veloce S 26.500 1368 / 4 / L B A/A A6 170 (125) / 5500 250 / 2500 219 7.3 5.4 124 1170
GIULIA 2.0 TurboB 280cv aut. Q4 Veloce 56.350 1995 / 4 / L B I/A A8 280 (206) / 5250 400 / 2250 240 5.2 6.4 176 1605
GIULIA Quadrifoglio aut. 86.100 2891 / 6 / V B P/A A8 510 (375) / 6500 600 / 2500 307 3.9 8.2 212 1695
GIULIA 2.2 TurboD 209cv aut. Q4 Veloce 52.950 2143 / 4 / L D P/A A8 209 (154) / 3750 470 / 1750 235 6.8 4.7 143 1610
4C Coupé 65.550 1742 / 4 / L B P/C A6 241 (177) / 6000 350 / 2200 258 4.5 68 157 895
4C Coupé Competizione 74.600 1742 / 4 / L B P/C A6 241 (177) / 6000 350 / 2200 258 4.5 68 157 895
4C Spider 75.550 1742 / 4 / L B P/C A6 241 (177) / 6000 350 / 2200 257 4.5 6.9 161 940
4C Spider Italia 81.600 1742 / 4 / L B P/C A6 241 (177) / 6000 350 / 2200 257 4.5 6.9 161 940
STELVIO 2.0 TurboB 200cv aut. Q4 Super 52.200 1995 / 4 / L B I/A A8 201 (148) / 4500 330 / 1750 215 7.2 7 183 1660
STELVIO 2.0 TurboB 280cv aut. Q4 Super 55.250 1995 / 4 / L B I/A A8 280 (206) / 5250 400 / 2250 230 5.7 7 182 1660
STELVIO Quadrifoglio 96.600 2891 / 6 / V B I/A A8 510 (375) / 6500 600 / 2500 283 3.8 9 227 1905
STELVIO 2.2 TurboD 209cv aut. Q4 Super 53.900 2143 / 4 / L D I/A A8 209 (154) / 3750 470 / 1750 215 6.6 4.8 149 1659
ALPINE
A110 Pure 56.100 1798 / 4 / L B P/P A7 252 (185) / 6000 320 / 2000 250 4.5 6.4 144 1178
A110 Premiere Edition 60.000 1798 / 4 / L B P/P A7 252 (185) / 6000 320 / 2000 250 4.5 6.4 144 1178
A110 Legende 60.000 1798 / 4 / L B P/P A7 252 (185) / 6000 320 / 2000 250 4.5 6.4 144 1178
ASTON MARTIN
V8 Vantage Coupe 115.287 4735 / 8 / V B P/A 6 426 (313) / 7000 470 / 5000 290 49 133 315 1630
V8 Vantage Sportshift Coupe 120.798 4735 / 8 / V B P/A A6 426 (313) / 7000 470 / 5000 290 49 127 300 1630
V8 Vantage Roadster 127.509 4735 / 8 / V B P/A 6 426 (313) / 7000 470 / 5000 290 49 133 315 1710
V8 Vantage Sportshift Roadster 133.018 4735 / 8 / V B P/A A6 426 (313) / 7000 470 / 5000 290 49 127 300 1710
V8 Vantage S Coupe 130.151 4735 / 8 / V B P/A - 437 (321) / 7300 490 / 5000 305 - 129 299 1610
V8 Vantage S Sportshift Coupe 135.662 4735 / 8 / V B P/A A6 437 (321) / 7300 490 / 5000 305 - 129 299 1610
V8 Vantage S Roadster 142.371 4735 / 8 / V B P/A - 437 (321) / 7300 490 / 5000 305 - 129 299 1690
V8 Vantage S Sportshift Roadster 147.879 4735 / 8 / V B P/A A6 437 (321) / 7300 490 / 5000 305 - 129 299 1690
V12 Vantage S Sportshift Coupe 187.871 5935 / 12 / V B P/A A6 517 (380) / 6500 570 / 5750 305 42 164 388 1680
VANQUISH Touchtronic Coupé 263.783 5935 / 12 / V B P/A A6 564 (415) / 6750 620 / 5500 295 4.1 144 335 1739
VANQUISH Touchtronic Volante 279.163 5935 / 12 / V B P/A A6 564 (415) / 6750 620 / 5500 295 4.1 144 335 1739
DB9 Touchtronic Coupe 185.821 5935 / 12 / V B P/A A6 510 (375) / 6500 620 / 5500 295 46 146 345 1785
DB9 Touchtronic Volante 201.200 5935 / 12 / V B P/A A6 510 (375) / 6500 620 / 5500 295 46 146 345 1785
RAPIDE S Touchtronic 202.270 5935 / 12 / V B P/A - 476 (350) / 6000 600 / 5000 303 53 149 355 1950
AUDI
S3 SPORTBACK 2.0 TFSI S tronic quattro 45.350 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 4.7 6.8 155 1540
RS3 SPORTBACK 2.5 TFSI S tronic quattro 55.400 2480 / 4 / L B I/A A7 400 (294) / 5850 480 / 1700 250 4.1 83 189 1585
S3 SEDAN 2.0 TFSI S tronic quattro 45.950 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 4.7 6.8 155 1545
RS3 SEDAN 2.5 TFSI S tronic quattro 57.100 2480 / 4 / L B I/A A7 400 (294) / 5850 480 / 1700 250 4.1 83 188 1590
S3 CABRIOLET 2.0 TFSI S tronic quattro 53.000 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 5.2 7.1 162 1710
S4 3.0 TFSI Tiptronic quattro 64.650 2995 / 6 / V B I/A A8 354 (260) / 5400 500 / 1370 250 4.7 7.3 166 1705
S4 AVANT 3.0 TFSI Tiptronic quattro 66.250 2995 / 6 / V B I/A A8 354 (260) / 5400 500 / 1370 250 4.9 7.5 171 1750
RS4 AVANT 2.9 TFSI Tiptronic quattro 90.200 2894 / 6 / V B I/A A8 450 (331) / 5700 600 / 1900 250 4.1 8.8 199 1790
A5 SPORTBACK 40 TFSI 42.080 1984 / 4 / L B A/A 6 190 (140) / 4200 320 / 1450 241 7.5 5.7 130 1530
A5 SPORTBACK 40 TFSI S tronic 44.380 1984 / 4 / L B A/A A7 190 (140) / 4200 320 / 1450 241 7.5 5.8 133 1560
A5 SPORTBACK 45 TFSI S tronic 49.880 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6.5 6.3 143 1580
A5 SPORTBACK 45 TFSI S tronic quattro 52.480 1984 / 4 / L B I/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6 6.4 145 1645
A5 SPORTBACK 35 TDI S tronic 46.680 1968 / 4 / L D A/A A7 150 (110) / 3250 320 / 1500 217 9.1 4.3 113 1590
A5 SPORTBACK 40 TDI S tronic 47.230 2967 / 6 / V D A/A A7 190 (140) / 3800 400 / 1750 241 7.9 4.3 113 1595
A5 SPORTBACK 45 TDI S tronic quattro 54.030 2967 / 6 / V D I/A A7 218 (160) / 4000 400 / 1250 245 6.4 4.6 119 1590
MARKET WATCH
ALFA ROMEO GIULIA AUDI RS4 AVANT

QUADRIFOGLIO Abbandona il motore
Motore V6 di tre litri biturbo aspirato ma il telaio
da 510 Cv e la trazione posteriore guadagna in coinvolgimento,
307 km/h e solo 3,9 secondi soprattutto con il
da 0 a 100. Cosa volete di più? differenziale sportivo
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
A5 SPORTBACK 50 TDI Tiptronic quattro 59.980 2967 / 6 / V D I/A A8 286 (210) / 3750 620 / 1500 250 5.3 5.4 141 1775
A5 CABRIOLET 40 TFSI 49.200 1984 / 4 / L B A/A 6 190 (140) / 4200 320 / 1450 241 7.9 6 136 1695
A5 CABRIOLET 40 TFSI S tronic 51.500 1984 / 4 / L B A/A A7 190 (140) / 4200 320 / 1450 237 7.9 5.9 135 1730
A5 CABRIOLET 45 TFSI S tronic 57.000 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6.8 6.7 152 1745
A5 CABRIOLET 40 TFSI S tronic quattro 59.600 1984 / 4 / L B I/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6.5 6.5 150 1810
S5 CABRIOLET 3.0 TFSI Tiptronic quattro 75.450 2995 / 6 / V B I/A A8 354 (260) / 5400 500 / 1370 250 5.1 7.7 175 1915
A5 CABRIOLET 40 TDI S tronic 54.350 1968 / 4 / L D A/A A7 190 (140) / 3800 400 / 1750 241 8.4 4.6 122 1765
A5 CABRIOLET 40 TDI S tronic quattro 56.950 1968 / 4 / L D I/A A7 190 (140) / 3800 400 / 1750 233 8 5.1 137 1835
A5 CABRIOLET 50 TDI S tronic quattro 67.100 2967 / 6 / V D I/A A8 286 (210) / 3750 620 / 1500 250 5.7 5.7 148 1955
A5 COUPE’ 40 TFSI 42.400 1984 / 4 / L B A/A 6 190 (140) / 4200 320 / 1450 2241 7.2 5.7 130 1490
A5 COUPE’ 40 TFSI tronic 44.700 1984 / 4 / L B A/A A7 190 (140) / 4200 320 / 1450 241 7.3 5.8 132 1525
A5 COUPE’ 45 TFSI S tronic 50.200 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6.4 6.3 143 1545
A5 COUPE’ 45 TFSI S tronic quattro 52.800 1984 / 4 / L B I/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 5.8 6.3 144 1605
S5 COUPE’ 3.0 TFSI Tiptronic quattro 69.750 2995 / 6 / V B I/A A8 354 (260) / 5400 500 / 1370 250 4.7 7.3 166 1690
RS5 COUPE’ 2.9 TFSI Tiptronic quattro 92.250 2894 / 6 / V B I/A A8 450 (331) / 5700 600 / 1900 250 3.9 8.7 197 1730
A5 COUPE’ 35 TDI S tronic 47.000 1968 / 4 / L D A/A A7 150 (110) / 3250 320 / 1500 219 8.9 4.3 113 1550
A5 COUPE’ 40 TDI S tronic 47.550 1968 / 4 / L D A/A A7 190 (140) / 3800 400 / 1750 241 7.7 4.3 112 1565
A5 COUPE’ 40 TDI S tronic quattro 50.150 1968 / 4 / L D I/A A7 190 (140) / 3800 400 / 1750 235 7.4 5 132 1645
A5 COUPE’ 45 TDI S tronic quattro 54.350 2967 / 6 / V D I/A A7 218 (160) / 4000 400 / 1250 250 6.2 4.6 119 1680
A5 COUPE’ 50 TDI Tiptronic quattro 60.300 2967 / 6 / V D I/A A8 286 (210) / 3750 620 / 1500 250 5.2 5.3 137 1735
TT 40 TFSI S tronic 41.200 1984 / 4 / L B A/A A7 197 (145) / 4400 320 / 1500 250 6.6 6 137 1345
TT 45 TFSI 44.500 1984 / 4 / L B A/A 6 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 5.9 6.5 149 1325
TT 45 TFSI S tronic 46.800 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 5.8 6.4 147 1360
TT 45 TFSI S tronic quattro 49.500 1984 / 4 / L B I/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 5.2 7 160 1440
TT ROADSTER 40 TFSI S tronic 43.900 1984 / 4 / L B A/A A7 197 (145) / 4400 320 / 1500 247 6.9 6.3 143 1435
TT ROADSTER 45 TFSI 47.200 1984 / 4 / L B A/A 6 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6.1 6.7 153 1415
TT ROADSTER 45 TFSI S tronic 49.500 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 6 6.6 151 1450
TT ROADSTER 45 TFSI S tronic quattro 52.200 1984 / 4 / L B I/A A7 245 (180) / 5000 370 / 1600 250 5.5 7.2 164 1530
R8 COUPE’ 5.2 V10 FSI S tronic quattro 175.900 5204 / 10 / V B I/P A7 540 (397) / 8250 540 / 6500 320 3.5 12.6 287 1715
R8 COUPE’ 5.2 V10 FSI S tronic RWS 147.400 5204 / 10 / V B P/P A7 540 (397) / 8250 540 / 6500 320 3.7 12.4 283 1665
R8 COUPE’ 5.2 V10 FSI plus S tronic quattro 202.800 5204 / 10 / V B I/P A7 611 (449) / 8250 560 / 6500 330 3.2 13.4 306 1655
R8 SPYDER 5.2 FSI S tronic quattro 189.200 5204 / 10 / V B I/P A7 540 (397) / 7800 540 / 6500 318 3.6 12.8 290 1795
R8 SPYDER 5.2 FSI S tronic RWS 160.700 5204 / 10 / V B P/P A7 540 (397) / 7800 540 / 6500 318 3.8 12.9 286 1755
R8 SPYDER 5.2 FSI plus S tronic quattro 219.000 5204 / 10 / V B I/P A7 611 (449) / 8250 560 / 6500 328 3.3 13.6 309 1770
SQ2 50.750 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 4.8 7 159 1585
RS Q3 2.5 TFSI S tronic quattro 58.900 1984 / 4 / L B I/A A7 340 (250) / 5300 450 / 1600 250 4.8 8.4 198 1730
SQ5 3.0 TFSI Tiptronic quattro 69.900 2995 / 6 / V B I/A A8 354 (260) / 5400 500 / 1370 250 5.4 8.3 189 1945
Q8 50 TDI Tiptronic quattro 78.450 2967 / 6 / V D I/A A8 286 (210) / 3500 600 / 2250 245 6.3 6.8 179 2145
BENTLEY
FLYING SPUR W12 211.736 5998 / 12 / W B I/A A8 626 (460) / 6000 800 / 2000 320 4.6 14.7 343 2475
MULSANNE 323.300 6752 / 8 / V B P/A A8 513 (377) / 4200 1020 / 1750 296 53 169 393 2685
CONTINENTAL GT V8 186.529 3993 / 8 / V B I/A A8 507 (373) / 6000 660 / 1700 303 4.8 10.5 246 2295
CONTINENTAL GT V8 S 196.612 3993 / 8 / V B I/A A8 529 (389) / 6000 680 / 1700 309 4.5 10.5 246 2295
CONTINENTAL GT W12 206.694 5998 / 12 / W B I/A A8 575 (423) / 6100 700 / 1700 318 4.5 14.5 338 2320
CONTINENTAL GT SPEED 223.835 5998 / 12 / W B I/A A8 635 (467) / 6000 820 / 1700 331 4.2 14.5 338 2320
CONTINENTAL GTC V8 206.694 3993 / 8 / V B I/A A8 507 (373) / 6000 660 / 1700 301 5 10.9 254 2470
CONTINENENTAL GTC V8 S 216.777 3993 / 8 / V B I/A A8 529 (389) / 6000 680 / 1700 308 4.7 10.9 254 2470
CONTINENTAL GTC W12 223.835 5998 / 12 / W B I/A A8 575 (423) / 6100 700 / 1700 314 4.7 14.9 347 2495
CONTINENTAL GTC SPEED 244.000 5998 / 12 / W B I/A A8 626 (460) / 6100 800 / 1700 325 4.4 14.9 347 2320
BMW
125i M Sport 3p 38.500 1998 / 4 / L B P/A A8 224 (165) / 5200 310 / 1400 243 6.1 5.9 134 1475
125i M Sport 5p 39.300 1998 / 4 / L B P/A A8 224 (165) / 5200 310 / 1400 243 6.1 5.9 134 1475
M140i 3p 47.950 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1250 250 4.6 7.1 163 1550
M140i 5p 48.750 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1250 250 4.6 7.1 163 1550
M140i xDrive 3p 49.950 2998 / 6 / L B I/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1250 250 4.4 7.4 169 1615
M140i xDrive 5p 50.750 2998 / 6 / L B I/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1250 250 4.4 7.4 169 1615
218i M Sport Coupé 36.200 1499 / 3 / L B P/A 6 136 (100) / 4400 220 / 1250 210 8.8 5.1 119 1415
220i M Sport Coupé 40.150 1998 / 4 / L B P/A 6 184 (135) / 5000 290 / 1350 235 7.1 5.7 131 1455
230i Coupé M Sport 46.900 1998 / 4 / L B P/A A8 252 (185) / 5200 350 / 1450 250 5.6 5.7 130 1500
M240i Coupé 53.500 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1520 250 4.6 7.1 163 1560
M240i Coupé M Performance 58.100 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1520 250 4.6 7.1 163 1560
M240i xDrive Coupé 55.500 2998 / 6 / L B I/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1520 250 4.4 7.4 169 1615
MARKET WATCH
BMW M2 BMW M4
COMPETITION Erede della M3 Coupé,
Con qualche piccolo abbandona il V8 aspirato
accorgimento, la Competition a favore di un 3 litri biturbo
è diventato uno dei migliori da 431 Cv. Cambio
prodotti di Bmw M DKG optional
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
M2 Coupé Competition 67.100 2979 / 6 / L B P/A 6 411 (302) / 5230 550 / 2350 250 4.4 10 227 1550
218d M Sport Coupé 39.650 1995 / 4 / L D P/A 6 150 (110) / 4000 320 / 1500 213 8.4 4.4 116 1495
220d xDrive M Sport Coupé 45.650 1995 / 4 / L D I/A A8 190 (140) / 4000 400 / 1750 225 6.9 5 132 1605
225d M Sport Coupé 47.300 1995 / 4 / L D P/A A8 224 (165) / 4400 450 / 1500 243 6.2 4.7 124 1550
218i Cabrio M Sport 42.700 1499 / 3 / L B P/A 6 136 (100) / 4400 220 / 1250 207 9.4 5.5 129 1570
220i Cabrio M Sport 46.900 1998 / 4 / L B P/A 6 184 (135) / 5000 290 / 1350 231 7.5 6.1 139 1595
230i Cabrio M Sport 51.600 1998 / 4 / L B P/A A8 252 (185) / 5200 350 / 1450 250 5.9 6 137 1645
M240i Cabrio 58.200 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1520 250 4.7 7.4 169 1705
M240i xDrive Cabrio 60.200 2998 / 6 / L B I/A A8 340 (250) / 5500 500 / 1520 250 4.6 7.8 179 1755
218d Cabrio M Sport 44.800 1995 / 4 / L D P/A 6 150 (110) / 4000 320 / 1500 208 8.9 4.8 127 1640
220d Cabrio M Sport 46.550 1995 / 4 / L D P/A 6 190 (140) / 4000 400 / 1750 225 7.5 4.9 129 1660
225d Cabrio M Sport 52.100 1995 / 4 / L D P/A A8 224 (165) / 4400 450 / 1500 235 6.4 5 130 1700
330i M Sport 58.850 1998 / 4 / L B P/A A8 258 (190) / 5000 400 / 1500 250 5.8 5.8 132 1545
M3 82.150 2979 / 6 / L B P/A 6 431 (317) / 5500 550 / 1850 250 4.3 9.1 209 1560
340i Touring 54.550 2998 / 6 / L B P/A A8 326 (240) / 5500 450 / 1380 250 5.1 6.8 158 1690
340i xDrive Touring 56.120 2998 / 6 / L B I/A A8 326 (240) / 5500 450 / 1380 250 5 7.2 168 1755
430i M Sport Gran Coupé 57.650 1998 / 4 / L B P/A 6 252 (185) / 5200 350 / 1450 250 5.9 6.1 143 1595
440i xDrive M Sport Gran Coupé 67.850 2998 / 6 / L B I/A A8 326 (240) / 5500 450 / 1380 250 5 7.1 165 1760
418d M Sport Gran Coupé 52.100 1995 / 4 / L D P/A 6 150 (110) / 4000 320 / 1500 213 9 4.6 119 1615
420d M Sport Gran Coupé 53.150 1995 / 4 / L D P/A 6 190 (140) / 4000 400 / 1750 240 7.6 4.8 125 1595
420d xDrive M Sport Gran Coupé 57.950 1995 / 4 / L D I/A A8 190 (140) / 4000 400 / 1750 235 7.5 5.1 134 1735
430d M Sport Gran Coupé 63.250 2993 / 6 / L D P/A A8 258 (190) / 4000 560 / 1500 250 5.6 5.5 144 1735
420i M Sport Coupé 51.350 1998 / 4 / L B P/A A8 184 (135) / 5000 290 / 1350 236 7.3 6.5 149 1550
430i M Sport Coupé 57.650 1998 / 4 / L B P/A A8 252 (185) / 5200 350 / 1450 250 5.8 6 137 1585
440i xDrive M Sport Coupé 67.850 2998 / 6 / L B I/A A8 326 (240) / 5500 450 / 1380 250 4.9 7.5 170 1700
M4 Coupé 84.600 2979 / 6 / L B P/A 6 431 (317) / 5500 550 / 1850 250 4.3 9.1 209 1560
420d xDrive M Sport Coupé 58.150 1995 / 4 / L D I/A 6 190 (140) / 4000 400 / 1750 236 7.5 5.1 134 1615
430d M Sport Coupé 63.250 2993 / 6 / L D P/A A8 258 (190) / 4000 560 / 1500 250 5.5 5.3 140 1695
430d xDrive M Sport Coupé 64.800 2993 / 6 / L D I/A A8 258 (190) / 4000 560 / 1500 250 5.2 5.8 153 1755
435d xDrive M Sport Coupé 68.400 2993 / 6 / L D I/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 4.7 6.1 160 1770
430i M Sport Cabrio 63.900 1998 / 4 / L B P/A 6 252 (185) / 5200 350 / 1450 250 6.4 6.6 154 1785
440i xDrive M Sport Cabrio 75.250 2998 / 6 / L B I/A A8 326 (240) / 5500 450 / 1380 250 5.4 7.3 169 1925
M4 Cabrio 92.750 2979 / 6 / L B P/A 6 431 (317) / 5500 550 / 1850 250 4.6 9.5 218 1790
420d M Sport Cabrio 61.800 1995 / 4 / L D P/A 6 190 (140) / 4000 400 / 1750 235 8.1 5.1 135 1825
430d M Sport Cabrio 71.150 2993 / 6 / L D P/A A8 258 (190) / 4000 560 / 1500 250 5.9 5.7 149 1905
435d xDrive M Sport Cabrio 75.600 2993 / 6 / L D I/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 5.2 6.3 166 1980
M5 122.000 4395 / 8 / V B I/A A8 600 (441) / 5600 750 / 1800 250 3.4 10.7 243 1865
M5 Competition 131.200 4395 / 8 / V B I/A A8 626 (460) / 6000 750 / 1800 250 3.3 10.7 243 1865
M550d xDrive 91.800 2993 / 6 / L D I/A A8 400 (294) / 4400 760 / 2000 250 4.4 6.7 154 1920
M550d xDrive TOURING 93.050 2993 / 6 / L D I/A A8 400 (294) / 4400 760 / 2000 250 4.6 6.7 176 2030
640i Gran Coupé 87.050 2979 / 6 / L B P/A A8 320 (235) / 5800 450 / 1300 250 5.4 7.5 174 1825
640i xDrive Gran Coupé 90.550 2979 / 6 / L B I/A A8 320 (235) / 5800 450 / 1300 250 5.3 7.9 184 1900
650i Gran Coupé 103.400 4395 / 8 / V B P/A A8 449 (330) / 5500 650 / 2000 250 4.6 8.6 199 1940
650i xDrive Gran Coupé 106.850 4395 / 8 / V B I/A A8 449 (330) / 5500 650 / 2000 250 4.4 9.2 215 2015
M6 Gran Coupé 142.750 4395 / 8 / V B P/A A8 560 (412) / 6000 680 / 1500 250 4.2 9.9 231 1950
640d Gran Coupé 93.350 2993 / 6 / L D P/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 5.4 5.4 143 1865
640d xDrive Gran Coupé 96.850 2993 / 6 / L D I/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 5.2 5.6 149 1945
640i Cabrio 94.400 2979 / 6 / L B P/A A8 320 (235) / 5800 450 / 1300 250 5.5 7.6 176 1915
640i xDrive Cabrio 97.850 2979 / 6 / L B I/A A8 320 (235) / 5800 450 / 1300 250 5.4 8 187 1985
650i Cabrio 109.000 4395 / 8 / V B P/A A8 449 (330) / 5500 650 / 2000 250 4.6 8.9 208 2015
650i xDrive Cabrio 112.450 4395 / 8 / V B I/A A8 449 (330) / 5500 650 / 2000 250 4.5 9.3 217 2055
M6 Cabrio 146.100 4395 / 8 / V B P/A A8 560 (412) / 6000 680 / 1500 250 4.3 10.3 239 2055
640d Cabrio 99.350 2993 / 6 / L D P/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 5.5 5.4 144 1935
640d xDrive Cabrio 102.800 2993 / 6 / L D I/A A8 313 (230) / 4400 630 / 1500 250 5.4 5.6 149 2005
M850i xDrive 130.100 4395 / 8 / V B I/A A8 530 (390) / 5500 750 / 1800 250 3.7 10 228 1965
840d xDrive 104.700 2993 / 6 / L D I/A A8 320 (235) / 4400 680 / 1750 250 4.9 5.9 154 1905
X3 xDrive M40i 73.600 2998 / 4 / L B I/A A8 354 (260) / 5500 500 / 1520 250 4.8 8.2 188 1885
X4 xDrive M40d 76.950 2993 / 6 / L D I/A A8 326 (240) / 4400 680 / 1750 250 4.9 6.4 170 1970
MARKET WATCH
CATERHAM 165 FERRARI 488 PISTA

Uno dei più grandi classici La lista d’attesa per averla
della Casa inglese, con la è lunghissima, ma con la
versione base equipaggiata Pista, la Casa di Maranello
con un 3 cilindri turbo di 658 ha ulteriormente innalzato
cc e 80 Cv. Pesa 490 kg l’asticella
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
X5 M50d 98.750 2993 / 6 / L D I/A A8 400 (294) / 4400 760 / 2000 250 5.2 6.8 189 2350
X6M 132.000 4395 / 8 / V B I/A A8 575 (423) / 6000 750 / 2200 250 4.2 11.1 258 2245
X6 M50d 104.400 2993 / 6 / L D I/A A8 381 (280) / 4000 740 / 2000 250 5.2 6.6 174 2260
X7 xDrive M50d 119.500 2993 / 6 / L D I/A A8 400 (294) / 4400 760 / 2000 250 5.2 7 185 2535
Z4 2.0i sDrive 43.800 1998 / 4 / L B P/A 6 197 (145) / 4500 320 / 1450 240 6.6 5.8 133 1480
Z4 3.0i sDrive 53.100 1998 / 4 / L B P/A A8 258 (190) / 5000 400 / 1550 250 5.4 5.8 133 1490
Z4 M4.0i 66.800 2998 / 6 / L B P/A A8 340 (250) / 5000 500 / 1600 250 4.6 7.3 165 1610
I8 coupé 149.600 1499 / 3 / L I I/A A6 231 (170) / 5800 320 / 3700 250 4.4 2.1 49 1535
I8 roadster 165.400 1499 / 3 / L I I/A A6 231 (170) / 5800 320 / 3700 250 4.6 2.1 49 1595
CATERHAM
SEVEN 165 27.958 658 / 3 / L B P/A 5 80 (59) / 7000 107 / 3400 165 6.9 4.9 114 490
SEVEN 275 32.652 1596 / 4 / L B P/A 5 136 (100) / 6800 165 / 4100 200 5 6.3 147 540
SEVEN 275S 36.236 1596 / 4 / L B P/A 5 136 (100) / 6800 165 / 4100 200 5 6.3 147 540
SEVEN 275R 39.421 1596 / 4 / L B P/A 5 136 (100) / 6800 165 / 4100 200 5 6.3 147 540
SEVEN 355 38.386 1999 / 4 / L B P/A 5 177 (130) / 6800 194 / 6100 213 4.8 8.2 216 560
SEVEN 485S 52.338 1999 / 4 / L B P/A 6 241 (177) / 8500 206 / 6300 225 3.4 8.2 179 525
SEVEN 485R 58.136 1999 / 4 / L B P/A 6 241 (177) / 8500 206 / 6300 225 3.4 8.2 179 525
CHEVROLET
CAMARO Turbo coupé 42.810 1998 / 4 / L B P/A A8 275 (202) / 5500 400 / 3000 240 5.9 8 181 1539
CAMARO Turbo cabriolet 50.680 1998 / 4 / L B P/A A8 275 (202) / 5500 400 / 3000 240 6.1 8.1 184 1659
CAMARO V8 aut. cabriolet 57.700 6162 / 8 / V B P/A A8 453 (333) / 5700 617 / 4600 250 4.6 11.5 260 1769
CAMARO V8 aut. coupé 52.600 6162 / 8 / V B P/A A8 453 (333) / 5700 617 / 4600 290 4.4 11.1 252 1659
CAMARO V8 coupé 50.040 6162 / 8 / V B P/A 6 453 (333) / 5700 617 / 4600 290 4.6 12.8 292 1659
CAMARO V8 cabriolet 55.140 6162 / 8 / V B P/A 6 453 (333) / 5700 617 / 4600 250 4.8 12.5 285 1769
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 coupé 83.820 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.3 282 1539
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 coupé 3LT 87.570 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.3 282 1539
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 aut. coupé 86.690 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.4 284 1659
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 aut. coupé 3LT 90.440 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.4 284 1659
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 cabriolet 88.920 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 280 4.2 12.3 282 1592
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 aut. cabriolet 91.790 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 280 4.2 12.3 282 1659
CORVETTE STINGRAY 6.2 V8 aut. cabriolet 3LT 95.540 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 280 4.2 12.3 282 1659
CORVETTE GRAND SPORT coupé 99.830 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.3 282 1539
CORVETTE GRAND SPORT Carbon Ed. coupé 119.260 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.3 282 1539
CORVETTE GRAND SPORT aut. coupé 102.700 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.4 284 1659
CORVETTE GRAND SPORT aut. Carbon Ed. coupé 122.130 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 290 4.2 12.4 284 1659
CORVETTE GRAND SPORT cabriolet 104.930 6162 / 8 / V B P/A 7 466 (343) / 6000 630 / 4600 280 4.2 12.3 282 1592
CORVETTE GRAND SPORT aut. cabriolet 107.800 6162 / 8 / V B P/A A8 466 (343) / 6000 630 / 4600 280 4.2 12.3 282 1659
CORVETTE Z06 coupé 124.230 6162 / 8 / V B P/A 7 660 (485) / 6000 881 / 3600 315 3.8 12.7 291 1659
CORVETTE Z06 Carbon Edition coupé 143.965 6162 / 8 / V B P/A 7 660 (485) / 6000 881 / 3600 315 3.8 12.7 291 1659
CORVETTE Z06 cabriolet 129.330 6162 / 8 / V B P/A 7 660 (485) / 6000 881 / 3600 310 3.8 12.7 291 1659
CORVETTE Z06 aut. coupé 127.100 6162 / 8 / V B P/A A8 660 (485) / 6000 881 / 3600 315 3.7 14.1 322 1659
CORVETTE Z06 aut. Carbon Edition coupé 146.835 6162 / 8 / V B P/A A8 660 (485) / 6000 881 / 3600 315 3.7 14.1 322 1659
CORVETTE Z06 aut. cabriolet 132.200 6162 / 8 / V B P/A A8 660 (485) / 6000 881 / 3600 310 3.7 14.1 322 1659
CUPRA
ATECA 44.000 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 247 5.2 7.4 168 1615
DALLARA
STRADALE 189.100 2300 / 4 / L B P/C 6 400 (294) / 6200 500 / 3000 280 3.2 7 211 855
FERRARI
PORTOFINO 196.061 3855 / 8 / V B P/A A7 600 (441) / 7500 760 / 3000 320 3.5 10.7 245 1664
GTC4 LUSSO T 233.525 3855 / 8 / V B P/A A7 609 (448) / 7500 760 / 3000 320 3.5 11.6 265 1865
GTC4 LUSSO 270.060 6262 / 12 / V B I/A A7 690 (507) / 8000 697 / 5750 335 3.4 153 350 1920
488 GTB 229.235 3902 / 8 / V B P/C A7 669 (492) / 8000 760 / 3000 330 3 11.4 260 1475
488 Pista 296.000 3902 / 8 / V B P/C A7 721 (530) / 8000 770 / 3000 340 2.9 11.5 263 1385
488 SPIDER 254.682 3902 / 8 / V B P/C A7 669 (492) / 8000 760 / 6750 325 3 11.4 260 1525
812 SUPERFAST 300.308 6496 / 12 / V B P/A A7 800 (588) / 8500 718 / 7000 340 2.9 14.9 340 1630
FIAT
124 Spider 28.000 1368 / 4 / L B P/A 6 140 (103) / 5000 240 / 2250 215 7.5 6.4 148 1050
124 Spider Lusso 30.300 1368 / 4 / L B P/A 6 140 (103) / 5000 240 / 2250 215 7.5 6.4 148 1050
FORD
FIESTA ST 1.5 Ecoboost 200cv 3p 26.300 1497 / 3 / - B - - 200 (147) / 6000 290 / 1600 232 6.5 6 136 1262
FIESTA ST 1.5 Ecoboost 200cv 5p 27.050 1497 / 3 / - B - - 200 (147) / 6000 290 / 1600 232 6.5 6 136 1262
MUSTANG 2.3 Ecoboost 41.000 2300 / 4 / L B P/A 6 314 (231) / 5500 432 / 2500 234 5.8 8 179 1655
MARKET WATCH
HONDA CIVIC TYPE R HYUNDAI i30 N

Il suo look non piacerà a Prima sportiva del marchio
tutti, ma basta guidarla coreano, è offerta nella
per capire perché la versione Performance da
consideriamo la regina delle 275 Cv e in quella base da 250
hot hatch. Cambio manuale per evitare il superbollo
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
MUSTANG 2.3 Ecoboost automatica 43.000 2300 / 4 / L B P/A A10 314 (231) / 5500 432 / 2500 234 - 9.8 225 1653
MUSTANG 5.0 V8 Ti-VCT GT 47.000 4951 / 8 / V B P/A 6 450 (331) / 6500 530 / 4250 250 4.8 13.5 299 1720
MUSTANG 5.0 V8 Ti-VCT automatica GT 49.000 4951 / 8 / V B P/A A10 450 (331) / 6500 530 / 4250 250 - 12 281 1730
MUSTANG 2.3 Ecoboost Convertible 45.500 2300 / 4 / L B P/A 6 314 (231) / 5500 432 / 2500 234 5.8 8.2 184 1655
MUSTANG 2.3 Ecoboost automatica Convertible 47.500 2300 / 4 / L B P/A A10 314 (231) / 5500 432 / 2500 234 - 9.8 225 1653
MUSTANG 5.0 V8 Ti-VCT GT Convertible 51.500 4951 / 8 / V B P/A 6 450 (331) / 6500 530 / 4250 250 4.8 13.6 306 1720
MUSTANG 5.0 V8 Ti-VCT aut. GT Convertible 53.500 4951 / 8 / V B P/A A10 450 (331) / 6500 530 / 4250 250 - 12.8 289 1730
HONDA
CIVIC 5P 2.0 Type R 39.700 1996 / 4 / L B A/A 6 320 (235) / 6500 400 / 2500 272 5.7 7.7 176 1380
NSX 3.5 201.000 3493 / 6 / V I I/P A9 581 (427) / 6500 646 / - 308 - 10 228 1776
HYUNDAI
I30 2.0 T-GDI 250cv N 32.350 1998 / 4 / L B A/A 6 250 (184) / 6000 353 / 1450 250 6.4 7 159 1400
I30 2.0 T-GDI 275cv N Performance 36.400 1998 / 4 / L B A/A 6 275 (202) / 6000 353 / 1450 250 6.1 7.1 163 1429
INFINITI
QX70 5.0 S Premium 74.390 5026 / 8 / V B I/A A7 390 (287) / 6500 500 / 4400 250 5.8 13.1 307 2120
JAGUAR
XE 3.0 V6 S/C aut. S 57.570 1999 / 4 / L B P/A A8 340 (250) / 6500 450 / 4500 250 5.1 8.1 194 1665
XF 3.0 V6 380cv S 72.240 2995 / 6 / V B P/A A8 381 (280) / 6500 450 / 4500 250 5.3 8.3 198 1710
XF 3.0 V6 380cv AWD S 74.910 2995 / 6 / V B I/A A8 381 (280) / 6500 450 / 4500 250 5.4 8.6 204 1760
XF 3.0D V6 aut. S 70.740 2993 / 6 / V D P/A A8 301 (221) / 4000 700 / 2000 250 6.2 5.5 144 1750
XJR 575 147.450 5000 / 8 / V B P/A A8 575 (423) / 6500 700 / 3500 300 4.4 111 264 1865
F-TYPE COUPE’ 2.0 automatica 59.790 1997 / 4 / L B P/A A8 301 (221) / 5500 400 / 1500 249 5.7 7.2 163 1525
F-TYPE COUPE’ 3.0 V6 340cv 69.030 2995 / 6 / V B P/A 6 340 (250) / 6500 450 / 3500 260 5.7 9.8 234 1567
F-TYPE COUPE’ 3.0 V6 340cv aut. 71.590 2995 / 6 / V B P/A A8 340 (250) / 6500 450 / 3500 260 5.3 8.4 199 1577
F-TYPE COUPE’ 3.0 V6 380cv 83.580 2995 / 6 / V B P/A 6 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 5.5 9.8 234 1584
F-TYPE COUPE’ 3.0 V6 380cv aut. 86.150 2995 / 6 / V B P/A A8 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 4.9 8.6 203 1594
F-TYPE COUPE’ 3.0 V6 380cv AWD 92.300 2995 / 6 / V B I/A A8 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 5.1 8.9 211 1674
F-TYPE COUPE’ 400 aut. Sport 103.010 2995 / 6 / V B P/A A8 400 (294) / 6500 460 / 3500 275 4.9 8.6 203 1594
F-TYPE COUPE’ 400 aut. AWD Sport 109.000 2995 / 6 / V B I/A A8 400 (294) / 6500 460 / 3500 275 5.1 8.9 203 1674
F-TYPE COUPE’ 5.0 V8 551cv aut. AWD R 120.290 5000 / 8 / V B I/A A8 551 (405) / 6500 680 / 3500 300 4.1 11.3 269 1730
F-TYPE COUPE’ 5.0 V8 575cv aut. AWD SVR 144.070 5000 / 8 / V B I/A A8 575 (423) / 6500 700 / 3500 322 3.7 11.3 269 1705
F-TYPE CONVERTIBILE 2.0 aut. 66.950 1997 / 4 / L B P/A A8 301 (221) / 5500 400 / 1500 249 5.7 7.2 163 1545
F-TYPE CONVERTIBILE 3.0 V6 340cv 76.200 2995 / 6 / V B P/A 6 340 (250) / 6500 450 / 3500 260 5.7 9.8 234 1587
F-TYPE CONVERTIBILE 3.0 V6 340cv aut. 78.760 2995 / 6 / V B P/A A8 340 (250) / 6500 450 / 3500 260 5.3 8.4 199 1597
F-TYPE CONVERTIBILE 3.0 V6 380cv S 90.750 2995 / 6 / V B P/A 6 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 5.5 9.8 234 1614
F-TYPE CONVERTIBILE 3.0 V6 380cv aut. 93.320 2995 / 6 / V B P/A A8 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 4.9 8.6 203 1614
F-TYPE CONVERTIBILE 3.0 V6 380cv AWD 99.470 2995 / 6 / V B I/A A8 381 (280) / 6500 460 / 3500 275 5.1 8.9 211 1694
F-TYPE CONVERTIBILE 400 aut. Sport 110.180 2995 / 6 / V B P/A A8 400 (294) / 6500 460 / 3500 275 4.9 8.6 203 1594
F-TYPE CONVERTIBILE 400 aut. AWD Sport 116.180 2995 / 6 / V B I/A A8 400 (294) / 6500 460 / 3500 275 5.1 8.9 203 1674
F-TYPE CONVERTIBILE 5.0 V8 aut. AWD R 127.460 5000 / 8 / V B I/A A8 551 (405) / 6500 680 / 3500 300 4.1 11.3 269 1745
F-TYPE CONV. 5.0 V8 575cv aut. AWD SVR 151.240 5000 / 8 / V B I/A A8 575 (423) / 6500 700 / 3500 314 3.7 11.3 269 1720
F-PACE 2.0 250cv aut. AWD R-Sport 59.910 1997 / 4 / L B I/A A8 250 (184) / 5500 365 / 1200 217 6.8 7.4 170 1760
F-PACE 2.0 301cv aut. AWD R-Sport 63.500 1997 / 4 / L B I/A A8 301 (221) / 5500 400 / 1500 233 6 7.7 174 1770
F-PACE 3.0 V6 380cv AWD S 79.510 2995 / 6 / V B I/A A8 381 (280) / 6500 450 / 4500 250 5.5 8.9 209 1861
F-PACE 2.0 D 163cv R-Sport 52.110 1999 / 4 / L D P/A 6 163 (120) / 4000 380 / 1750 195 10.2 4.8 126 1690
F-PACE 2.0 D 180cv aut. R-Sport 54.710 1999 / 4 / L D P/A A8 180 (132) / 4000 430 / 1750 208 8.5 5.1 134 1720
F-PACE 2.0 D 180cv AWD R-Sport 54.810 1999 / 4 / L D I/A 6 180 (132) / 4000 430 / 1750 208 8.7 5.2 134 1767
F-PACE 2.0 D 180cv aut. AWD R-Sport 57.360 1999 / 4 / L D I/A A8 180 (132) / 4000 430 / 1750 208 8.7 5.3 139 1775
F-PACE 2.0 D 241cv aut. AWD R-Sport 61.660 1999 / 4 / L D I/A A8 241 (177) / 4000 500 / 1500 217 7.2 5.8 153 1810
F-PACE 3.0 V6 D aut. AWD R-Sport 67.810 2993 / 6 / V D I/A A8 301 (221) / 4000 700 / 2000 241 6.2 6 159 1884
F-PACE 3.0 V6 D aut. AWD S 75.110 2993 / 6 / V D I/A A8 301 (221) / 4000 700 / 2000 241 6.2 6 159 1884
JEEP
GRAND CHEROKEE 6.2 V8 Superch. Trackhawk 127.000 6166 / 8 / V B I/A A8 710 (522) / 6000 868 / 4800 - - 16.8 385 2417
GRAND CHEROKEE 6.4 V8 SRT 91.500 6417 / 8 / V B I/A A8 468 (344) / 6250 624 / 4100 257 50 140 327 2417
KIA
STINGER 2.2 CRDI GT Line 49.000 2199 / 4 / L D P/A A8 200 (147) / 3800 440 / 1750 230 7.6 5.6 147 1802
STINGER 3.3 T-GDI AWD GT 57.000 3342 / 6 / V B I/A A8 370 (272) / 6000 510 / 1300 270 4.9 10.6 244 1909
LAMBORGHINI
HURACAN RWD 183.000 5204 / 10 / V B P/P A7 611 (449) / 8000 540 / 6500 320 3.4 11.9 278 1422
HURACAN RWD Spyder 202.000 5204 / 10 / V B P/P A7 611 (449) / 8000 540 / 6500 320 3.4 11.9 278 1422
HURACAN EVO Coupé 224.521 5204 / 10 / V B I/P A7 639 (470) / 8000 600 / 6500 325 2.9 - - 1422
MARKET WATCH
LAMBORGHINI MAZDA MX-5

HURACÁN È l’erede della mitica Miata
Al top la Performante, che presentata nel 1989. Fascino
pesa 40 kg in meno della e tecnologia. Motori aspirati
versione normale. Il suo V10 di 1,5 e 2 litri di cilindrata
aspirato eroga 640 Cv per 132 e 184 Cv di potenza
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
HURACAN EVO Spyder 246.973 5204 / 10 / V B I/P A7 639 (470) / 8000 600 / 6500 325 2.9 - - 1422
HURACAN Performante 238.000 5204 / 10 / V B I/P A7 639 (470) / 8000 600 / 6500 325 2.9 13.7 314 1382
HURACAN Performante Spyder 268.000 5204 / 10 / V B I/P A7 639 (470) / 8000 600 / 6500 325 2.9 13.7 314 1382
AVENTADOR S 343.700 6498 / 12 / V B I/P A7 740 (544) / 8400 690 / 5500 350 2.9 16.9 394 1575
AVENTADOR S Roadster 382.510 6498 / 12 / V B I/P A7 740 (544) / 8400 690 / 5500 350 3 16.9 394 1625
AVENTADOR SVJ 425.921 6498 / 12 / V B I/P A7 770 (566) / 8500 720 / 6750 351 2.8 19.6 452 1525
URUS 209.143 3996 / 8 / V B I/A A8 650 (478) / 6000 850 / 2250 305 3.6 12.7 290 2200
LEXUS
RC F Carbon 97.000 4969 / 8 / V B P/A A8 477 (351) / 7100 530 / 4800 270 4.5 10.8 251 1765
GS F 104.500 4969 / 8 / V B P/A A8 477 (351) / 7100 530 / 4800 270 4.6 11.2 260 1865
LC Hybrid Sport+ 115.500 3456 / 6 / V I P/A A10 359 (264) / 6600 348 / 4900 250 - - - 1865
LOTUS
ELISE Sport 43.045 1598 / 4 / L B P/P 6 136 (100) / 6800 160 / 4400 204 6.5 63 149 866
ELISE Sport 220 49.930 1796 / 4 / L B P/P 6 220 (162) / 6800 250 / 4600 234 4.6 7.5 173 914
EXIGE Sport 350 78.230 3456 / 6 / V B P/P 6 351 (258) / 7000 400 / 4500 274 3.9 101 235 1125
EVORA 400 100.860 3456 / 6 / V B P/P 6 405 (298) / 7000 410 / 3500 300 4.2 9.7 225 1436
MASERATI
GHIBLI 72.020 2979 / 6 / V B P/A A8 350 (257) / 5500 500 / 4500 267 5.5 96 207 1810
GHIBLI Gransport 82.116 2979 / 6 / V B P/A A8 350 (257) / 5500 500 / 4500 267 5.5 96 207 1810
GHIBLI S 85.246 2979 / 6 / V B P/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 286 4.9 9.6 223 1810
GHIBLI S Gransport 94.122 2979 / 6 / V B P/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 286 4.9 9.6 223 1810
GHIBLI S Q4 88.373 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 286 4.7 9.7 226 1870
GHIBLI S Q4 Gransport 97.249 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 286 4.7 9.7 226 1870
GHIBLI Diesel 250cv 68.279 2987 / 6 / V D P/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 240 6.7 5.9 158 1875
GHIBLI Diesel 250cv Gransport 78.374 2987 / 6 / V D P/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 240 6.7 5.9 158 1875
GHIBLI Diesel 275cv 68.279 2987 / 6 / V D P/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 250 6.3 5.9 158 1875
GHIBLI Diesel 275cv Gransport 68.374 2987 / 6 / V D P/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 250 6.3 5.9 158 1875
QUATTROPORTE S 111.132 2979 / 6 / V B P/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 288 5 9.6 223 1860
QUATTROPORTE S Gransport 122.523 2979 / 6 / V B P/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 288 5 9.6 223 1860
QUATTROPORTE S Q4 115.490 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 288 4.8 9.7 226 1920
QUATTROPORTE S Q4 Gransport 126.880 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 2250 288 4.8 9.7 226 1920
QUATTROPORTE GTS Gransport 162.763 3799 / 8 / V B P/A A8 530 (390) / 6800 650 / 2000 310 4.7 10.7 250 1900
QUATTROPORTE Diesel 250cv 99.867 2987 / 6 / V D P/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 240 6.8 6.2 163 1925
QUATTROPORTE Diesel 250cv Gransport 111.144 2987 / 6 / V D P/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 240 6.8 6.2 163 1925
QUATTROPORTE Diesel 275cv 99.867 2987 / 6 / V D P/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 252 6.4 6.2 163 1925
QUATTROPORTE Diesel 275cv Gransport 111.144 2987 / 6 / V D P/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 252 6.4 6.2 163 1925
GRANTURISMO Sport 129.752 4691 / 8 / V B P/A A6 460 (338) / 7000 520 / 4750 299 4.8 14.3 331 1880
GRANTURISMO MC 153.476 4691 / 8 / V B P/A A6 460 (338) / 7000 520 / 4750 301 4.7 14.3 331 1873
GRANCABRIO Sport 147.286 4691 / 8 / V B P/A 6 460 (338) / 7000 520 / 4750 288 5 145 337 1980
GRANCABRIO MC 159.028 4691 / 8 / V B P/A 6 460 (338) / 7000 520 / 4750 291 4.9 145 337 1973
LEVANTE Q4 77.917 2979 / 6 / V B I/A A8 350 (257) / 5750 500 / 4500 251 6 10.7 249 2109
LEVANTE Q4 Gransport 88.274 2979 / 6 / V B I/A A8 350 (257) / 5750 500 / 4500 251 6 10.7 249 2109
LEVANTE S Q4 91.577 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 5000 264 5.2 10.9 253 2109
LEVANTE S Q4 Gransport 100.849 2979 / 6 / V B I/A A8 430 (316) / 5750 580 / 5000 264 5.2 10.9 253 2109
LEVANTE Diesel 250cv Q4 72.995 2987 / 6 / V D I/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 230 6.9 7.2 189 2205
LEVANTE Diesel 250cv Q4 Gransport 83.353 2987 / 6 / V D I/A A8 250 (184) / 4000 600 / 2000 230 6.9 7.2 189 2205
LEVANTE Diesel 275cv Q4 72.995 2987 / 6 / V D I/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 230 6.9 7.2 189 2205
LEVANTE Diesel 275cv Q4 Gransport 83.353 2987 / 6 / V D I/A A8 275 (202) / 4000 600 / 2000 230 6.9 7.2 189 2205
MAZDA
MX-5 1.5 Skyactiv-G Exceed 27.850 1496 / 4 / L B P/A 6 132 (97) / 7000 152 / 4500 204 8.3 6.3 143 1050
MX-5 2.0 Skyactiv-G Sport 31.500 1998 / 4 / L B P/A 6 184 (135) / 7000 205 / 4000 219 6.5 6.9 154 1090
MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Exceed 30.350 1496 / 4 / L B P/A 6 132 (97) / 7000 152 / 4500 203 8.6 6.3 143 1090
MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Sport 34.000 1998 / 4 / L B P/A 6 184 (135) / 7000 205 / 4000 220 6.8 6.9 156 1130
MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G AT Exceed 34.250 1998 / 4 / L B P/A A6 184 (135) / 7000 205 / 4000 199 7.9 6.9 157 1155
MAZZANTI
EVANTRA V8 915.000 7000 / 8 / V B P/P A6 752 (553) / 7500 860 / 5000 360 3 15.5 360 1300
MCLAREN
540C 167.800 3799 / 8 / V B P/C A7 540 (397) / 7500 540 / 3500 320 3.5 10.7 249 1311
570S 190.250 3799 / 8 / V B P/C A7 570 (419) / 7500 600 / 5000 328 3.2 10.7 249 1313
570GT 200.500 3799 / 8 / V B P/C A7 570 (419) / 7500 600 / 5000 328 3.4 10.7 249 1350
720S 252.620 3994 / 8 / V B P/C A7 717 (527) / 7250 770 / 5500 341 2.9 10.7 249 1322
MARKET WATCH
MERCEDES-AMG MERCEDES-AMG
E63S SW GT R
Sarà anche una grossa station La gamma si rinnova e si
wagon, ma con 612 Cv e 850 arricchisce della versione R,
Nm si trasforma in una muscle che arriva a 585 Cv e parte
car al semaforo. Attenta RS6! da oltre 178.000 euro
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
MERCEDES-BENZ
C 43 AMG 4Matic 77.559 2996 / 6 / V B I/A A9 390 (287) / 6100 520 / 2500 250 4.7 9.1 208 -
C 63 AMG 98.338 3982 / 8 / V B P/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 - 9.9 227 1715
C 63 S AMG 106.450 3982 / 8 / V B P/A A9 510 (375) / 5500 700 / 2000 250 - 9.9 227 1730
C 43 4Matic AMG SW 79.134 2996 / 6 / V B I/A A9 390 (287) / 6100 520 / 2500 250 4.8 9.3 214 -
C 63 AMG SW 99.852 3982 / 8 / V B P/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 - 10 228 1715
C 63 AMG S SW 107.964 3982 / 8 / V B P/A A9 510 (375) / 5500 700 / 2000 250 - 10 229 1730
C 200 Auto cabrio Sport 58.885 1497 / 4 / L B P/A A9 184 (135) / 5800 280 / 3000 235 8.5 6.4 145 1645
C 43 4Matic AMG cabrio 87.057 2996 / 6 / V B I/A A9 390 (287) / 6100 520 / 2500 250 4.8 9.5 218 1870
C 63 AMG cabrio 108.526 3982 / 8 / V B P/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 4 10.4 236 1910
C 63 S AMG cabrio 116.638 3982 / 8 / V B P/A A9 510 (375) / 5500 700 / 1750 290 - 10.4 236 1925
C 200d cabrio Sport 54.949 1598 / 4 / L D P/A 6 160 (118) / 3800 360 / 1600 220 - 4.5 118 1735
C 220d Auto cabrio Sport 59.068 1950 / 4 / L D P/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 233 7.5 4.8 126 1735
C 220d Auto 4Matic cabrio Sport 61.203 1950 / 4 / L D I/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 228 - 5.2 136 1735
C 300d Auto cabrio Sport 62.680 1950 / 4 / L D P/A A9 245 (180) / 4200 500 / 1600 250 - 5.2 138 1735
C 200 Auto coupé Sport 49.643 1497 / 4 / L B P/A A9 184 (135) / 5800 280 / 3000 239 7.9 6.1 140 1505
C 43 AMG 4Matic coupé 77.955 2996 / 6 / V B I/A A9 390 (287) / 6100 520 / 2500 250 4.7 9.2 212 1735
C 63 AMG coupé 99.070 3982 / 8 / V B P/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 4 10.1 230 1785
C 63 S AMG coupé 107.182 3982 / 8 / V B P/A A9 510 (375) / 5500 700 / 2000 290 3.9 10.1 230 1800
C 200d coupé Sport 45.707 1598 / 4 / L D P/A 6 160 (118) / 3800 360 / 1600 226 - 4.3 113 1605
C 220d Auto coupé Executive 47.160 1950 / 4 / L D P/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 240 7 4.6 121 1605
C 220d Auto coupé Sport 49.826 1950 / 4 / L D P/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 240 7 4.6 121 1605
C 220d Auto 4Matic coupé Sport 51.961 1950 / 4 / L D I/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 233 - 4.9 129 1605
C 300d Auto coupé Sport 53.438 1950 / 4 / L D P/A A9 245 (180) / 4200 500 / 1600 250 - 4.9 129 1605
C 300d Auto 4Matic coupé Sport 55.756 1950 / 4 / L D I/A A9 245 (180) / 4200 500 / 1600 250 - 5.2 137 1605
E 53 Auto 4Matic AMG 85.412 2996 / 6 / V B I/A A9 435 (320) / 6100 520 / 1800 250 4.6 8.2 187 1840
E 63 4Matic+ AMG 120.561 3982 / 8 / V B I/A A9 571 (420) / 5750 750 / 2250 250 3.5 8.9 203 1950
E 63 S 4Matic+ AMG 133.310 3982 / 8 / V B I/A A9 612 (450) / 3800 850 / 2500 300 3.4 8.9 199 1955
E 53 Auto 4Matic SW AMG 92.069 2996 / 6 / V B I/A A9 435 (320) / 6100 520 / 1800 250 4.7 8.7 200 1930
E 63 4Matic+ SW AMG 128.282 3982 / 8 / V B I/A A9 571 (420) / 6500 750 / 2750 250 3.5 9.1 206 1950
E 63 S 4Matic+ SW AMG 139.565 3982 / 8 / V B I/A A9 612 (450) / 5250 850 / 2500 290 3.4 9.1 206 1955
E 350 Sport coupé 65.980 1991 / 4 / L B P/A A9 299 (220) / 5800 400 / 3000 250 5.9 6.8 155 1735
E 450 4Matic Premium coupé 80.040 2996 / 6 / V B I/A A9 367 (270) / 5500 500 / 1800 250 - - - -
E 53 AMG 4Matic+ coupé 89.285 2999 / 6 / L B I/A A9 435 (320) / 6100 520 / 1800 250 4.4 8.7 200 1970
E 220d Auto Sport coupé 56.730 1950 / 4 / L D P/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 242 7.4 4.3 126 1735
E 220d Auto 4Matic Sport coupé 57.570 1950 / 4 / L D I/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 239 7.6 5.2 137 1805
E 300d Auto Sport coupé 60.010 1950 / 4 / L D P/A A9 245 (180) / 4200 500 / 1600 250 6.3 5 133 1755
E 400d 4Matic Sport coupé 66.470 2925 / 6 / L D P/A A9 340 (250) / 3600 700 / 1200 250 - - - -
E 350 Sport cabrio 72.430 1991 / 4 / L B P/A A9 299 (220) / 5800 400 / 3000 250 6.1 7 159 1820
E 450 4Matic Premium cabrio 86.500 2996 / 6 / V B I/A A9 367 (270) / 5500 500 / 1800 250 - - - -
E 53 AMG 4Matic+ cabrio 96.216 2999 / 6 / L B I/A A9 435 (320) / 6100 520 / 1800 250 4.5 8.8 200 2055
E 220d Auto Sport cabrio 63.190 1950 / 4 / L D P/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 237 7.7 5 133 1830
E 220d Auto 4Matic Sport cabrio 64.020 1950 / 4 / L D I/A A9 194 (143) / 3800 400 / 1600 234 7.9 5.2 138 1900
E 300d Auto Sport cabrio 66.470 1950 / 4 / L D P/A A9 245 (180) / 4200 500 / 1600 250 6.6 5.4 142 1875
E 400d 4Matic Sport cabrio 72.920 2925 / 6 / L D P/A A9 340 (250) / 3600 700 / 1200 250 - - - -
S 63 AMG 4Matic+ lunga 174.590 3982 / 8 / V B I/A A9 612 (450) / 5500 900 / 2750 250 - 8.9 203 2070
S 450 4Matic Premium Coupé 105.087 2996 / 6 / V B I/A A9 367 (270) / 5500 500 / 1600 250 - 8.9 204 2090
S 560 Premium Coupé 137.626 3982 / 8 / V B P/A A9 469 (345) / 5250 700 / 2000 250 - 8 183 2030
S 560 4Matic Premium Coupé 141.526 3982 / 8 / V B I/A A9 469 (345) / 5250 700 / 2000 250 - 8.7 197 2110
S 63 AMG 4Matic+ Coupé 192.161 3982 / 8 / V B I/A A7 612 (450) / 5500 900 / 2750 250 - 9.3 211 2130
S 65 AMG Coupé 259.960 5980 / 12 / V B P/A A7 630 (463) / 4800 1000 / 2300 250 4.1 11.9 279 2185
S 65 AMG cabrio 269.917 5980 / 12 / V B P/A A7 630 (463) / 4800 1000 / 2300 250 4.1 11.9 272 2185
CLA 45 4Matic AMG 59.250 1991 / 4 / L B I/A A7 381 (280) / 6000 475 / 2250 250 4.6 8.5 193 1585
CLA 45 4Matic AMG Shooting Brake 59.860 1991 / 4 / L B I/A A9 381 (280) / 6000 475 / 2250 250 - 8.5 194 1615
CLS 53 AMG 4Matic Auto 108.900 2999 / 6 / L B I/A A9 435 (320) / 6100 520 / 1800 250 - 8.7 200 -
SLC 180 Sport 37.570 1595 / 4 / L B P/A 6 156 (115) / 5300 250 / 1200 226 7.9 6.3 145 1435
SLC 200 Sport 42.572 1991 / 4 / L B P/A 6 184 (135) / 5500 300 / 1200 240 7 6.9 157 1465
SLC 300 Sport 48.642 1991 / 4 / L B P/A A9 245 (180) / 5500 370 / 1300 250 5.8 6.9 158 1505
SLC 43 AMG 68.469 2996 / 6 / V B P/A A9 390 (287) / 6100 520 / 2500 250 4.7 8.2 186 1595
SL 400 106.230 2996 / 6 / V B P/A A9 367 (270) / 5500 500 / 2000 250 52 8.2 188 1730
MARKET WATCH
NISSAN GT-R PEUGEOT 308 GTI

Nonostante la discreta Sotto il cofano c’è un
anzianità di servizio resta 4 cilindri 1.6 turbo da
sempre un punto di 262 Cv, oltre al differenziale
riferimento. Nel frattempo è autobloccante. Cambio solo
arrivata a 570 Cv manuale a 6 marce
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
SL 500 124.510 4663 / 8 / V B P/A A9 456 (335) / 5250 700 / 1800 250 46 9 205 1785
SL 63 AMG 168.760 5461 / 8 / V B P/A A7 571 (420) / 5500 900 / 2250 250 43 11.6 264 1845
AMG GT 129.700 3982 / 8 / V B P/A A7 476 (350) / 6000 630 / 1700 304 4 9.6 216 1615
AMG GTS 149.090 3982 / 8 / V B P/A A7 522 (384) / 6250 670 / 1800 310 3.8 9.4 219 1645
AMG GT C 162.310 3982 / 8 / V B P/A A7 558 (410) / 5750 680 / 1900 317 3.7 11.4 259 1735
AMG GT R 179.390 3982 / 8 / V B P/A A7 585 (430) / 6250 700 / 1900 318 3.6 11.4 259 1630
AMG GT Roadster 142.270 3982 / 8 / V B P/A A7 476 (350) / 6000 630 / 1700 302 4 9.4 219 1670
AMG GT C Roadster 174.870 3982 / 8 / V B P/A A7 558 (410) / 5750 680 / 1900 316 3.7 11.4 259 1735
GLA 45 AMG 4Matic 64.040 1991 / 4 / L B I/A A7 381 (280) / 6000 475 / 2250 250 4.8 8.5 193 1585
GLC 43 4Matic AMG 73.083 2996 / 6 / V I I/A A9 367 (270) / 5500 520 / 2500 250 4.9 8.3 189 1845
GLC 63 4Matic AMG 92.912 3982 / 8 / V I I/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 4 10.7 244 2070
GLC 63 4Matic AMG S 102.319 3982 / 8 / V I I/A A9 510 (375) / 5500 700 / 1750 250 3.8 10.7 244 2080
GLC 43 AMG 4Matic coupé 76.470 2996 / 6 / V I I/A A9 367 (270) / 5500 520 / 2500 250 4.9 8.4 192 1855
GLC 63 4Matic AMG coupé 96.850 3982 / 8 / V I I/A A9 476 (350) / 5500 650 / 1750 250 4 10.7 244 2070
GLC 63 4Matic AMG S coupé 106.240 3982 / 8 / V I I/A A9 510 (375) / 5500 700 / 1750 250 3.8 10.7 244 2080
GLE 43 4Matic AMG Sport coupé 86.629 2996 / 6 / V B I/A A9 367 (270) / 5500 520 / 1800 248 5.8 8.9 209 2220
GLE 63 4Matic AMG coupé 127.953 5461 / 8 / V B I/A A7 558 (410) / 5750 700 / 1750 250 4.3 11.9 278 2350
GLE 63 4Matic AMG S coupé 141.733 5461 / 8 / V B I/A A7 585 (430) / 5500 760 / 1750 250 4.2 11.9 278 2350
GLS 63 4Matic AMG S 150.170 5461 / 8 / V B I/A A7 585 (430) / 5500 760 / 1750 250 4.6 12.3 288 2580
G 63 AMG 156.490 3982 / 8 / V B I/A A9 585 (430) / 6000 850 / 2500 220 4.5 13.1 299 2560
MINI
MINI Cooper S 27.250 1998 / 4 / L B A/A 6 192 (141) / 5000 280 / 1350 235 6.8 6 138 1270
MINI Cooper SD aut. 30.000 1995 / 4 / L D A/A A8 170 (125) / 4000 360 / 1500 225 7.2 4.2 110 1315
MINI 5P Cooper S 28.100 1998 / 4 / L B A/A 6 192 (141) / 5000 280 / 1350 235 6.9 6.2 141 1330
MINI 5P Cooper SD aut. 30.850 1995 / 4 / L D A/A A8 170 (125) / 4000 360 / 1500 223 7.3 4.2 110 1370
MINI CLUBMAN Cooper S 29.900 1998 / 4 / L B A/A 6 192 (141) / 5000 280 / 1250 228 7.2 6.2 144 1435
MINI CLUBMAN Cooper SD 34.350 1995 / 4 / L D A/A 6 190 (140) / 4000 400 / 1750 225 7.4 4.5 119 1460
MINI CLUBMAN Cooper SD All4 aut. 36.850 1995 / 4 / L D I/A A8 190 (140) / 4000 400 / 1750 222 7.2 4.8 126 1540
MINI CABRIO Cooper S 31.800 1998 / 4 / L B A/A 6 192 (141) / 5000 280 / 1250 230 7.2 6 139 1350
MINI COUNTRYMAN Cooper S 32.600 1998 / 4 / L B A/A 6 192 (141) / 5000 280 / 1350 225 7.5 6.2 141 1505
MINI COUNTRYMAN Cooper SD aut. 36.750 1995 / 4 / L D A/A A8 190 (140) / 4000 400 / 1750 220 7.7 4.6 121 1540
MINI COUNTRYMAN Cooper SD All4 aut. 39.250 1995 / 4 / L D I/A A8 190 (140) / 4000 400 / 1750 218 7.4 4.9 129 1610
NISSAN
370 Z Lev1 34.550 3696 / 6 / V B P/A 6 328 (241) / 7000 363 / 5200 250 53 106 248 1496
370 Z Nismo 45.910 3696 / 6 / V B P/A 6 328 (241) / 7000 363 / 5200 250 53 106 248 1496
370 Z Roadster Lev2 42.510 3696 / 6 / V B P/A 6 328 (241) / 7000 363 / 5200 250 55 112 262 1524
GT-R 101.900 3799 / 6 / V B I/A A6 570 (419) / 6800 637 / 3300 315 - 12 275 1752
GT-R Track 117.140 3799 / 6 / V B I/A A6 570 (419) / 6800 637 / 3300 315 - 12 275 1752
GT-R Nismo 184.950 3799 / 6 / V B I/A A6 600 (441) / 6800 637 / 3300 315 - 12 275 1752
OPEL
CORSA 1.4 Turbo S&S S 3p 18.820 1364 / 4 / L B A/A 6 150 (110) / 5000 220 / 3000 207 8.9 5.9 136 1141
CORSA 1.4 Turbo S&S S 5p 19.570 1364 / 4 / L B A/A 6 150 (110) / 5000 220 / 3000 207 8.9 5.9 136 1141
CORSA 1.6 Turbo OPC 3p 22.270 1598 / 4 / L B A/A 6 207 (152) / 5800 245 / 1900 230 6.9 7.5 174 1141
ASTRA GTC 2.0 Turbo S&S OPC 33.535 1998 / 4 / L B A/A 6 280 (206) / 5500 400 / 2500 250 60 81 189 1550
INSIGNIA G. SPORT 2.0 Turbo aut. AWD GSi 44.850 1998 / 4 / L B I/A A8 260 (191) / 5300 400 / 2500 250 7.3 8.6 197 1683
INSIGNIA G. S. 2.0 CDTI Biturbo aut. AWD GSi 43.550 1956 / 4 / L D I/A A8 209 (154) / 4000 480 / 1500 233 7.8 7.3 192 1772
INSIGNIA S. TOURER 2.0 Turbo aut. AWD GSi 45.850 1998 / 4 / L B I/A A8 260 (191) / 5300 400 / 2500 245 7.5 8.7 199 1716
INSIGNIA S. T. 2.0 CDTI Biturbo aut. AWD GSi 44.550 1956 / 4 / L D I/A A8 209 (154) / 4000 480 / 1500 231 7.9 7.3 192 1807
PAGANI
HUAYRA Roadster 2.781.600 5980 / 12 / V B P/P A7 763 (561) / 5500 1000 / 4000 360 33 150 343 1280
PEUGEOT
308 THP 225 S&S EAT8 GT 32.350 1598 / 4 / L B A/A A8 224 (165) / 5500 300 / 2750 235 7.4 5.7 132 1279
308 GTi 36.350 1598 / 4 / L B A/A 6 262 (193) / 6000 340 / 2100 250 6 6.5 148 1280
308 BlueHDi 180 S&S EAT6 GT 33.000 1997 / 4 / L D A/A A8 177 (130) / 3750 400 / 2000 225 8.2 4.4 116 1395
308 SW THP 225 S&S EAT8 GT 33.250 1598 / 4 / L B A/A A8 224 (165) / 5500 300 / 2750 235 7.6 5.9 136 1394
308 SW BlueHDi 180 S&S EAT6 GT 33.900 1997 / 4 / L D A/A A8 177 (130) / 3750 400 / 2000 223 8.4 4.6 120 1500
PORSCHE
PANAMERA 4S 120.936 2894 / 6 / V B I/A A8 441 (324) / 5650 550 / 1750 289 4.4 8.1 184 1945
PANAMERA 95.926 2995 / 6 / V B P/A A8 330 (243) / 5400 450 / 1340 264 5.7 7.5 171 1890
PANAMERA 4 100.074 2995 / 6 / V B I/A A8 330 (243) / 5400 450 / 1340 262 5.5 7.7 175 1925
MARKET WATCH
PORSCHE 911 GT3 RENAULT

L’ultima edizione della 911 MÉGANE R.S.
più adatta alla pista vede la È l’unica della classe con il
cilindrata crescere da 3,8 a retrotreno sterzante, ma dal
4 litri per 500 Cv di potenza motore ci saremmo aspettati
C’è anche il cambio manuale di più. Meglio la Trophy
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
PANAMERA TURBO 162.660 3996 / 8 / V B I/A A8 549 (404) / 5750 770 / 1960 306 3.8 9.3 212 2070
PANAMERA TURBO S E-HYBRID 193.176 3996 / 8 / V B I/A A8 680 (500) / 5750 850 / 1400 310 3.4 2.9 66 2385
PANAMERA 4 E-HYBRID 114.730 2894 / 6 / V I I/A A8 462 (340) / 6000 700 / 1100 278 4.6 2.5 56 2245
PANAMERA 4S SPORT TURISMO 126.060 2894 / 6 / V B I/A A8 441 (324) / 5650 550 / 1750 286 4.4 8.2 187 1990
PANAMERA 4 SPORT TURISMO 103.002 2995 / 6 / V B I/A A8 330 (243) / 5400 450 / 1340 259 5.5 7.8 178 1955
PANAMERA TURBO SPORT TURISMO 165.588 3996 / 8 / V B I/A A8 549 (404) / 5750 770 / 1960 304 3.8 9.4 215 2110
PANAMERA 4 E-HYBRID SPORT TURISMO 117.658 2894 / 6 / V I I/A A8 462 (340) / 6000 700 / 1100 275 4.6 2.5 56 2265
PANAMERA TURBO S E-HYBRID SP. TURISMO 196.104 3996 / 8 / V I I/A A8 680 (500) / 5750 850 / 1400 310 3.4 3 69 2400
718 CAYMAN 56.737 1988 / 4 / O B P/P 6 299 (220) / 6500 380 / 1950 275 5.1 7.4 168 1410
718 CAYMAN S 69.700 2497 / 4 / O B P/P 6 350 (257) / 6500 420 / 1900 285 4.6 8.1 184 1430
718 CAYMAN GTS 80.924 2497 / 4 / O B P/P 6 366 (269) / 6500 420 / 1900 290 4.6 9 205 1450
718 BOXSTER 58.811 1988 / 4 / O B P/P 6 299 (220) / 6500 380 / 1950 275 5.1 7.4 168 1410
718 BOXSTER S 71.774 2497 / 4 / O B P/P 6 350 (257) / 6500 420 / 1900 285 4.6 8.1 184 1430
718 BOXSTER GTS 82.998 2497 / 4 / O B P/P 6 366 (269) / 6500 420 / 1900 290 4.6 9 205 1450
911 CARRERA 101.862 2981 / 6 / O B P/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 295 4.6 8.3 190 1505
911 CARRERA T 113.086 2981 / 6 / O B P/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 295 4.6 8.3 190 1505
911 CARRERA 4 109.426 2981 / 6 / O B I/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 292 4.5 8.7 201 1555
911 CARRERA S 116.380 2981 / 6 / O B P/P 7 420 (309) / 6500 500 / 1700 308 4.3 8.7 199 1515
911 CARRERA 4S 123.944 2981 / 6 / O B I/P 7 420 (309) / 6500 500 / 1700 305 4.2 8.9 204 1565
911 CARRERA GTS 131.752 2981 / 6 / O B P/P 7 450 (331) / 6500 550 / 2150 312 4.1 9.4 212 1525
911 CARRERA 4 GTS 139.316 2981 / 6 / O B I/P 7 450 (331) / 6500 550 / 2150 310 4 9.5 216 1570
911 TURBO 181.894 3800 / 6 / O B I/P A7 540 (397) / 6400 660 / 1950 320 3 9.1 212 1670
911 TURBO S 210.808 3800 / 6 / O B I/P A7 581 (427) / 6750 700 / 2100 330 2.9 9.1 212 1675
911 GT2 RS 295.232 3800 / 6 / O B P/P A7 700 (515) / 7000 750 / 2500 340 2.8 11.8 269 1545
911 GT3 159.080 3996 / 6 / O B P/P A7 500 (368) / 8250 460 / 6000 318 3.4 12.7 288 1505
911 GT3 RS 202.878 3996 / 6 / O B P/P A7 521 (383) / 8250 470 / 6000 312 3.2 12.8 291 1505
911 TARGA 4 122.546 2981 / 6 / O B I/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 289 4.7 8.9 201 1645
911 TARGA 4S 137.364 2981 / 6 / O B I/P 7 420 (309) / 6500 500 / 1700 303 4.4 9 208 1655
911 TARGA 4 GTS 152.736 2981 / 6 / O B I/P 7 450 (331) / 6500 550 / 2150 308 4.1 9.7 220 1660
911 CARRERA Cabriolet 115.282 2981 / 6 / O B P/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 292 4.8 8.5 195 1575
911 CARRERA 4 Cabriolet 122.846 2981 / 6 / O B I/P 7 370 (272) / 6500 450 / 1700 289 4.7 8.9 206 1625
911 CARRERA S Cabriolet 129.800 2981 / 6 / O B P/P 7 420 (309) / 6500 500 / 1700 306 4.5 8.8 195 1585
911 CARRERA 4S Cabriolet 137.364 2981 / 6 / O B I/P 7 420 (309) / 6500 500 / 1700 303 4.4 9 208 1635
911 CARRERA GTS Cabriolet 145.172 2981 / 6 / O B P/P 7 450 (331) / 6500 550 / 2150 310 4.2 9.4 214 1595
911 CARRERA 4 GTS Cabriolet 152.736 2981 / 6 / O B I/P 7 450 (331) / 6500 550 / 2150 308 4.1 9.7 220 1640
911 TURBO Cabriolet 195.314 3800 / 6 / O B I/P A7 540 (397) / 6400 660 / 1950 320 3.1 9.3 216 1740
911 TURBO S Cabriolet 224.228 3800 / 6 / O B I/P A7 581 (427) / 6750 700 / 2100 330 3 9.3 216 1745
MACAN 60.777 1984 / 4 / L B I/A A7 252 (185) / 5000 370 / 1600 229 6.7 7.2 167 1845
MACAN S 66.389 2997 / 6 / V B I/A A7 340 (250) / 5500 460 / 1450 254 5.4 87 204 1940
MACAN GTS 79.809 2997 / 6 / V B I/A A7 360 (265) / 6000 500 / 1650 256 5.2 88 207 1970
MACAN TURBO 89.767 3604 / 6 / V B I/A A7 400 (294) / 6000 550 / 1350 266 4.8 89 208 2000
MACAN TURBO PERFORMANCE 97.331 3604 / 6 / V B I/A A7 441 (324) / 6000 600 / 1500 275 4.4 9.5 219 2000
CAYENNE S 97.098 2894 / 6 / V B I/A A8 441 (324) / 5700 550 / 1800 265 5.2 9.2 209 2020
CAYENNE 79.530 2995 / 6 / V B I/A A8 340 (250) / 5300 450 / 1340 245 6.2 9 205 1985
CAYENNE TURBO 145.166 3996 / 8 / V B I/A A8 549 (404) / 5750 770 / 1960 286 4.1 11.7 267 2175
RENAULT
CLIO TCe 200 EDC RS 24.450 1618 / 4 / L B A/A A6 200 (147) / 6000 240 / 1750 230 7 63 144 1120
CLIO TCe 220cv EDC RS Trophy 28.250 1618 / 4 / L B A/A A6 220 (162) / 6050 280 / 2000 235 6.6 5.9 135 1204
CLIO TCe 220 EDC RS18 30.750 1618 / 4 / L B A/A A6 220 (162) / 6050 280 / 2000 235 6.6 5.9 135 1204
MEGANE TCe 205 EDC GT 30.400 1618 / 4 / L B A/A A7 205 (151) / 6000 280 / 2400 230 7.1 6 134 1392
MEGANE RS 280 36.450 1798 / 4 / L B A/A 6 279 (205) / 6000 390 / 2400 255 5.8 7.1 161 1480
MEGANE RS 280 EDC 38.250 1798 / 4 / L B A/A A7 279 (205) / 6000 390 / 2400 250 5.8 6.9 155 1505
MEGANE RS TROPHY 41.150 1798 / 4 / L B A/A 6 301 (221) / 6000 400 / 2400 260 5.7 8.1 183 1419
MEGANE RS TROPHY EDC 42.950 1798 / 4 / L B A/A A7 301 (221) / 6000 400 / 2400 260 5.7 7.9 - -
ROLLS-ROYCE
GHOST 275.000 6592 / 12 / V B P/A A8 571 (420) / 5250 780 / 1500 250 49 14 327 2435
GHOST EWB 310.000 6592 / 12 / V B P/A A8 571 (420) / 5250 780 / 1500 250 5 14.1 329 2495
WRAITH 300.000 6592 / 12 / V B P/A A8 632 (465) / 5600 800 / 1500 250 4.6 14 327 2435
PHANTOM 430.000 6749 / 12 / V B P/A --- 460 (338) / 5350 720 / 3500 240 59 159 385 2495
PHANTOM Coupé 460.000 6749 / 12 / V B P/A --- 460 (338) / 5350 720 / 3500 250 56 157 377 2590
PHANTOM Drophead 475.000 6749 / 12 / V B P/A --- 460 (338) / 5350 720 / 3500 240 59 159 385 2620
MARKET WATCH
SEAT LEON CUPRA VW GOLF R

Il suo 2 litri TFSI Trazione integrale
da 300 Cv è una furia, e cambio DSG
ma l'assetto non è mai di serie per la Golf 2 litri
troppo nervoso turbo, ora con 300 Cv
ACCEL. 0-100 (SEC.)

NUMERO CILINDRI
POTENZA Cv (kW)
ALIMENTAZIONE
POSIZ. MOTORE
VELOCITÀ MAX.
DISPOSIZIONE
CONS. MISTO
CILINDRATA
COPPIA Nm
CO2 (g/km)
PESO (kg)
TRAZIONE
(L/100km)
CAMBIO
REGIME
REGIME
PREZZO
(km/h)
MARCA MODELLO
ROMEO FERRARIS
CINQUONE 47.762 1368 / 4 / L B A/A 5 160 (118) / 5750 230 / 3000 211 7.4 6.5 155 1100
CINQUONE S 60.722 1368 / 4 / L B A/A 5 211 (155) / 5200 310 / 3500 232 5.7 7.4 173 1030
CINQUONE Corsa 66.980 1368 / 4 / L B A/A 5 248 (182) / 6250 330 / 3250 240 5.5 7.6 177 1030
CINQUONE Cabrio 50.002 1368 / 4 / L B A/A 5 160 (118) / 5750 230 / 3000 211 7.4 6.5 155 1100
CINQUONE S Cabrio 62.962 1368 / 4 / L B A/A 5 211 (155) / 5200 310 / 3500 232 5.7 7.4 173 1030
CINQUONE Corsa Cabrio 69.220 1368 / 4 / L B A/A 5 248 (182) / 6250 330 / 3250 240 5.5 7.6 177 1030
SEAT
IBIZA 1.0 TSI 95cv FR 17.500 999 / 3 / L B A/A 5 95 (70) / 5000 175 / 1500 182 10.9 4.7 106 1122
IBIZA 1.0 TSI 116cv FR 18.100 999 / 3 / L B A/A 6 116 (85) / 5000 200 / 1400 195 9.3 4.7 108 1140
IBIZA 1.0 TSI 116cv DSG FR 19.600 999 / 3 / L B A/A A7 116 (85) / 5000 200 / 1400 193 9.5 4.7 108 1164
IBIZA 1.5 TSI FR 19.100 1498 / 4 / L B A/A 6 150 (110) / 5000 250 / 1500 215 9.1 4.9 112 1184
IBIZA 1.6 TDI 95cv FR 20.250 1598 / 4 / L B A/A 5 95 (70) / 2750 250 / 1500 182 11.3 3.8 99 1253
IBIZA 1.6 TDI 95cv DSG FR 21.750 1598 / 4 / L B A/A A7 95 (70) / 2750 250 / 1500 181 11.7 4 103 1272
IBIZA 1.6 TDI 116cv FR 20.850 1598 / 4 / L B A/A 6 116 (85) / 3250 250 / 1500 195 10 3.9 102 1258
IBIZA 1.0 TGI FR 19.150 999 / 3 / L BM A/A 5 90 (66) / 4500 160 / 1900 180 12.1 4.9 88 1239
LEON 1.5 EcoTSI FR 24.650 1498 / 4 / L B A/A 6 131 (96) / 5000 200 / 1400 203 9.4 4.9 116 1239
LEON 1.5 EcoTSI ACT DSG FR 26.645 1498 / 4 / L B A/A A7 150 (110) / 5000 250 / 1500 213 8.3 5 113 1258
LEON 1.6 TDI 116cv FR 25.295 1598 / 4 / L D A/A 5 116 (85) / 3250 250 / 1500 194 10.7 4 105 1260
LEON 1.6 TDI 116cv DSG FR 26.795 1598 / 4 / L D A/A 5 116 (85) / 3250 250 / 1500 194 10.7 4.1 108 1280
LEON SC 1.4 TSI ACT FR 24.750 1395 / 4 / L B A/A 6 150 (110) / 5000 250 / 1500 215 7.9 4.8 113 1223
LEON SC 2.0 TSI DSG Cupra 37.500 1984 / 4 / L B A/A A6 301 (221) / 5500 380 / 1800 250 - 6.6 154 1421
LEON SC 2.0 TDI CR 184cv S&S FR 27.850 1968 / 4 / L D A/A 6 184 (135) / 3500 380 / 1750 228 7.5 4.5 118 1350
LEON SC 2.0 TDI 184cv DSG FR 29.350 1968 / 4 / L D A/A A6 184 (135) / 3500 380 / 1750 226 7.5 45 109 1350
LEON ST 1.5 EcoTSI FR 24.650 1498 / 4 / L B A/A 6 131 (96) / 5000 200 / 1400 203 9.4 4.9 111 1239
LEON ST 1.5 EcoTSI ACT DSG FR 26.795 1498 / 4 / L B A/A A7 150 (110) / 5000 250 / 1500 213 8.3 5 113 1258
LEON ST 1.6 TDI 116cv FR 25.295 1598 / 4 / L D A/A 5 116 (85) / 3250 250 / 1500 194 11.1 41 108 1305
LEON ST 1.6 TDI 116cv DSG FR 26.795 1598 / 4 / L D A/A A7 116 (85) / 3250 250 / 1500 194 11.1 4.2 111 1326
ARONA 1.0 TSI 116cv FR 22.100 999 / 3 / L B A/A 6 116 (85) / 5000 200 / 2000 182 9.8 4.9 113 1187
ARONA 1.0 TSI 116cv DSG FR 23.600 999 / 3 / L B A/A A7 116 (85) / 5000 200 / 2000 182 10 5 113 1210
ARONA 1.6 TDI 116cv FR 24.300 1598 / 4 / L D A/A 6 116 (85) / 3250 250 / 1500 185 10.5 4.1 106 1303
SKODA
OCTAVIA 2.0 TSI RS 230 32.700 1984 / 4 / L B A/A 6 230 (169) / 4700 350 / 1500 250 6.7 62 142 1445
OCTAVIA 2.0 TSI DSG RS 230 34.300 1984 / 4 / L B A/A A6 230 (169) / 4700 350 / 1500 249 6.8 6.4 149 1465
OCTAVIA 2.0 TDI RS 30.400 1968 / 4 / L D A/A 6 184 (135) / 3500 380 / 1750 232 8.1 4.6 119 1470
OCTAVIA 2.0 TDI DSG RS 32.000 1968 / 4 / L D A/A A6 184 (135) / 3500 380 / 1750 230 8.2 5 129 1490
OCTAVIA WAGON 2.0 TSI RS 230 33.750 1984 / 4 / L B A/A 6 230 (169) / 4700 350 / 1500 247 6.8 62 142 1467
OCTAVIA WAGON 2.0 TSI DSG RS 230 35.350 1984 / 4 / L B A/A A6 230 (169) / 4700 350 / 1500 245 7 6.4 149 1487
OCTAVIA WAGON 2.0 TDI RS 31.450 1968 / 4 / L D A/A 6 184 (135) / 3500 380 / 1750 230 8.2 46 119 1487
OCTAVIA WAGON 2.0 TDI DSG RS 33.050 1968 / 4 / L D A/A A6 184 (135) / 3500 380 / 1750 228 8.3 5.1 132 1507
SMART
FORTWO turbo twinamic Brabus 21.242 898 / 3 / L B P/P A6 109 (80) / 5750 170 / 2000 165 9.5 4.5 102 995
FORTWO CABRIO turbo twinamic Brabus 24.624 898 / 3 / L B P/P A6 109 (80) / 5750 170 / 2000 165 9.5 4.6 104 1040
FORFOUR turbo twinamic Brabus 21.993 898 / 3 / L B P/P A6 109 (80) / 5750 170 / 2000 180 10.5 4.6 104 1095
SUBARU
WRX STI 4p 46.590 2457 / 4 / O B I/A 6 301 (221) / 6000 407 / 4000 255 52 104 242 1500
BRZ 2.0 32.990 1998 / 4 / O B P/A 6 200 (147) / 7000 205 / 6400 226 76 78 181 1239
SUZUKI
SWIFT 1.4 Boosterjet 2WD Sport 21.190 1373 / 4 / L B A/A 6 140 (103) / 5500 230 / 2500 210 8.1 5.6 125 975
TOYOTA
GT86 Rock&Road 31.700 1998 / 4 / O B P/A 6 200 (147) / 7000 205 / 6400 226 76 78 180 1240
GT86 automatica Rock&Road 33.200 1998 / 4 / O B P/A A6 200 (147) / 7000 205 / 6400 210 82 71 164 1263
VOLKSWAGEN
UP! 1.0 GTI 3p 17.750 999 / 3 / L B A/A 6 116 (85) / 5000 200 / 2000 196 8.8 4.8 110 1070
UP! 1.0 GTI 5p 18.250 999 / 3 / L B A/A 6 116 (85) / 5000 200 / 2000 196 8.8 4.8 110 1070
GOLF 2.0 TSI BlueMotion GTI Performance 3p 34.900 1984 / 4 / L B A/A 6 245 (180) / 4700 370 / 1600 250 6.2 6.3 139 1382
GOLF 2.0 TSI BlueMotion GTI Performance 5p 35.800 1984 / 4 / L B A/A 6 245 (180) / 4700 370 / 1600 250 6.2 6.3 139 1382
GOLF 2.0 TSI BlueMotion DSG GTI Perform. 3p 36.900 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 4700 370 / 1600 250 6.2 6.5 139 1382
GOLF 2.0 TSI BlueMotion DSG GTI Perform. 5p 37.800 1984 / 4 / L B A/A A7 245 (180) / 4700 370 / 1600 250 6.2 6.5 139 1382
GOLF 2.0 TSI BlueMotion DSG 4Motion R 3p 46.800 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 4.7 7 159 1495
GOLF 2.0 TSI BlueMotion DSG 4Motion R 5p 47.700 1984 / 4 / L B I/A A7 301 (221) / 5300 400 / 2000 250 4.7 7 159 1495
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