FIV - Lucidi Lez 19 - Analisi Incidentalità (Modalità Compatibilità)

Corso di COMPLEMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE
ADEGUAMENTO STRADE ESISTENTI

ANALISI DI SICUREZZA
METODOLOGIE DI ANALISI DELLA
INCIDENTALITA’
Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI
Università di Firenze
lorenzo.domenichini@unifi.it
Metodologie di analisi dell’incidentalità Lorenzo Domenichini

INDICATORI di INCIDENTALITA’
• numero di incidenti
• densità incidentale
• tassi di incidentalità;
• tassi di incidentati;
• gravità degli incidenti

INCIDENTE =
prodotto dell’interazione errata tra
utente - veicolo - strada - ambiente
Il n° di incidenti - morti - feriti

possono dare un’idea della SICUREZZA GLOBALE di una strada
L’interesse dell’ingegnere stradale

è quello di valutare la SICUREZZA “INTRINSECA” della strada,
quella cioè influenzata più o meno direttamente della strada

DENSITA’ INCIDENTALE:
NUMERO DI INCIDENTI A KM
+
GRAVITA’ DELLE CONSEGUENZE DEGLI INCIDENTI
(MORTI E FERITI)
sono le unità di misura più diffuse in Italia
non richiedono la conoscenza di altri dati se non il

n° di incidenti, il n° di morti, il n° di feriti
e la lunghezza della strada
sono foriere di errori di valutazione

sono assolutamente inadeguate a valutare la sicurezza “intrinseca” di una strada e
a confrontarla con quella di altre strade

Per valutare la SICUREZZA “INTRINSECA” della strada, occorre

disporre di un gran numero di dati incidentali, occorre conoscere
il traffico che impegna la strada, occorre conoscere le
caratteristiche fisiche della strada e le prevalenti condizioni
meteorologiche dell’area che la strada attraversa.
L’unità di misura idonea è il
TASSO D’INCIDENTALITA’
(T)
[n°
[n° incidenti/n
incidenti/n°
° veicoli, km]
per tratta omogenea di strada

CALCOLO DEL VALORE ASSUNTO DAL

TASSO DI INCIDENTALITA’
tasso di
incidentalità 10 ⋅ N i
6
relativo all’i-
all’i- Ti =
esimo tronco 365 ⋅ L i ⋅ ∑t TGM i ,t
tasso di
incidentalità 10 ⋅ ∑i N i
6
medio Tm =
sull’itinerario 365 ⋅ ∑i ∑t L i ⋅ TGM i ,t

VALUTAZIONE DELLO SCARTO DEL TASSO DI

INCIDENTALITA’ DAL VALORE DI RIFERIMENTO
valore di controllo Tm 1
inferiore per il T *
= Tm − K ⋅ −
Mi 2 ⋅ Mi
tronco i-
i-esimo inf
Tm 1
= Tm + K ⋅ +
valore di controllo *
superiore per il T
Mi 2 ⋅ Mi
sup
tronco i-
i-esimo
K = costante di probabilità della

M i = 365 ⋅ 10 −6 ⋅ L i ⋅ ∑t TGM i ,t distribuzione di Poisson (per K=1.645 la
probabilità di errore è pari al 10%)

VALUTAZIONE DELLO SCARTO DEL TASSO DI

INCIDENTALITA’ DAL VALORE DI RIFERIMENTO
Ti < T *
inf LIVELLO “BASSO”
T *
inf ≤ Ti ≤ T *
sup LIVELLO “MEDIO”
Ti > T *
sup LIVELLO “ALTO”

Analisi a Livello di TRATTO – NODO - PUNTO

Analisi dei tipi di incidenti ricorrenti

Analisi disaggregata degli eventi incidentali
Procedura
prevista dal
D.P.CNR
N. 13465
del
11/09/1995
Tipologie
incidentali
previste
dal CNR


-Incidenti abituali: -Incidenti abituali: -Incidenti abituali: -Incidenti abituali: incidente

tamponamento (75%) incidente isolato (57%) tamponamento (55%) in corrispondenza di
intersezioni (67%)

Utilizzazione dei dati incidentali per

migliorare la sicurezza
delle strade esistenti
Problema:
COME ISOLARE IL CONTRIBUTO
DELL’INFRASTRUTTURA?

IMPOSTAZIONE Guidatore (93%)

DELL’ANALISI
5% 60%
26%
2% 3%
Veicolo (11%)
Strade (33%)
2%
2%
Distribuzione delle cause degli incidenti
(fonte: R. Lamm)
Il guidatore:
Giovane, senza esperienza, che

guida a velocità eccessiva
Il veicolo:
Pneumatici posteriori lisci
La strada:
Pavimentazione bagnata che

offre bassa aderenza alle alte
velocità
Ostacolo a bordo strada che
acuisce la gravità dell’evento (fonte: W. Wink, ERF, Belgrade, Novembre 2005

STRADE ESISTENTI STRADE NUOVE
RACCOLTA ELEMENTI ELABORATI DI

INCIDENTI
DATI INFRASTRUTTURALI PROGETTO
• ANALISI • SAFETY
STATISTICHE REVIEWS
ANALISI • ANALISI • SAFETY AUDITS
• ISPEZIONI E
TIPOLOGIE VERIFICHE
INCIDENTI
IDENTIFICAZIONE DELLE POTENZIALI CARENZE INFRASTRUTTURALI

(FATTORI DI RISCHIO) CONNESSE CON LA PRESENZA DI INCIDENTI
Schema di analisi proposto dal Road Safety Manual dell’AIPCR per

l’individuazione delle difettosità della strada potenzialmente responsabili
del manifestarsi di ripetuti incidenti dello stesso tipo
Metodologie di analisi dell’incidentalità (incidenti “ricorrenti”) Lorenzo Domenichini
TRATTO - NODO
ANALISI DEGLI EVENTI INCIDENTALI
DIFETTI POSSIBILI
DIFETTI (possibili cause
ESISTENTI dell’evento)
IDENTIFICAZIONE DI UNA POTENZIALE CAUSA DI

INCIDENTALITA’ LEGATA ALL’INFRASTRUTTURA
(condizione di insicurezza)
Analisi di un caso
Nodo ad alta incidentalità:
intersezione a 3 braccia
Analisi degli incidenti per l’individuazione

degli interventi di miglioramento della
sicurezza dell’intersezione

Analisi di un “nodo ad alta incidentalita’

incidentalita’”
”
(intersezione a T)

A LOCALIZZAZIONE E GRAVITA’
DEGLI INCIDENTI.
INCIDENTI.
LEGENDA:
Incidenti con solo danni a
cose
Incidenti con Feriti
Incidenti con
Morti
C
B
Analisi a degli incidenti in una intersezione tra strade extraurbane
secondarie considerata un “punto nero”
da C verso intersezione
da intersezione verso C
Corso di COMPLEMENTI DI INFRASTRUTTURE
A VIARIE
TIPOLOGIA DEGLI
LEGENDA: INCIDENTI.
Sbandamento-Fuoriuscita
Tamponamento
Scontro frontale-
frontale-
laterale
Scontro laterale-
laterale
C
Scontro frontale-
frontale
Investimento
pedone
Altro
Analisi disaggregata degli incidenti per l’individuazione

degli interventi di adeguamento
Immissione da C verso B

Individuazione degli interventi di

miglioramento possibili

ANALISI COMPARATIVA DI SOLUZIONI ALTERNATIVE
0. non intervento;
intervento;
1. soluzione unicamente non strutturale:
strutturale: realizzazione di un impianto
semaforizzato semiattuato e miglioramento della segnaletica nei rami
in approccio alla intersezione;
2. soluzione intermedia con interventi strutturali e non:
non: realizzazione di
interventi per aumentare la visibilità in corrispondenza della
intersezione e miglioramento della segnaletica nei rami in
avvicinamento alla intersezione e sistemazioni locali sui rami di
accesso;
3. soluzione strutturale:
strutturale: spostamento della intersezione a T esistente
alla progressiva XXX+XXX circa della A- A-B, con la realizzazione di
una rotatoria da collegare all’asse per C mediante un nuovo tratto in
variante (sviluppo complessivo della variante di circa 1km).

2-Pisa
0 Regolazione attuale dell’intersezione

Alternativa 0:
con precedenza
3-Pontedera SS67
1-Livorno

2-Pisa
3-Pontedera SS67
1 Regolazione dell’intersezione mediante

Alternativa 1:
1-Livorno semaforo semiattuato dal traffico
(soluzione “non strutturale”)

2-Pisa
2 Migliorare almeno parzialmente la

Alternativa 2:
visibilità nell’intersezione e renderla
meglio avvistabile da lontano
Ringhiera 3-Pontedera Barriera

SS67 da
esterna da arretrare fino alla
eliminare ringhiera esterna
Marciapiede da
abbassare a
favore di un
1-Livorno allargamento
della banchina
(zebrata)
Alternativa 3: Spostamento dell’intersezione con sua

trasformazione in rotatoria (soluzione
“strutturale”)

Coefficienti di “riduzione potenziale degli incidenti” (AMF)

utilizzabili per confrontare la potenziale efficacia relativa
delle diverse soluzioni analizzate (fonte: HSDM)
INTERVENTO AMF
GEOMETRY
Horizontal alignment changes (general) 0.55
Improve sight distances at intersection 0.67
GUARDRAIL
Install guardrail 0.90
Install
Install guardrail at bridge 0.76
WARNING SIGNS
Warning signs in advance of intersection 0.70
Warning signs in advance of curve 0.73
Regulatory signs
Change to all way stop from two way stop signs 0.47
0.53
IMPROVEMENTS
Add pavement markings 0.74
Improve pedestrian crosswalks 0.75
Set appropriate speed limit 0.74
Replace signal or stop-
stop -controlled 3-
3 -leg intersection with a 0.50
single-
single-lane roundabout


STIMA DEGLI INCIDENTI ATTESI
ALTERNATIVA 1
(PERIODO DI RIFERIMENTO 20 ANNI)
AMF1 pari a 0.53 (passaggio ad un sistema semaforizzato);
AMF2 pari a 0.70 (miglioramento della segnaletica e installazione di
dispositivi di avviso all’utenza).
AFMeqSOL1= AMF1 AMF2 = 0.37.

N incidenti attuali AFMeqSOL1 N incidenti attesi in 20
su base 20 anni anni
Solo danni 15.4 0.37 5.7
Con feriti 30.8 0.37 11.4
Con morti 0 0.37 0


ALTERNATIVA 2
AMF1 pari a 0.83 (miglioramento della distanza di visibilità

in corrispondenza di intersezioni);
AMF2 pari a 0.70 (miglioramento della segnaletica e
installazione di dispositivi di avviso all’utenza)
AFMeqSOL2= AMF1 AMF2 = 0.58.

N incidenti attuali AFMeqSOL2 N incidenti attesi in 20
su base 20 anni anni
Solo danni 15.4 0.58 8.9
Con feriti 30.8 0.58 17.9
Con morti 0 0.58 0


ALTERNATIVA 3
AMF1 pari a 0.50 (passaggio ad un sistema a rotatoria);
un AFMeqSOL3= AMF1 = 0.50.
N incidenti attuali AFMeq N incidenti attesi in 20

in 20 anni anni
Solo danni 15.4 0.50 7.7
Con feriti 30.8 0.50 15.4
Con morti 0 0.50 0


6.6 inc./anno
(obiettivo––15%=5.6 inc./anno)
(obiettivo
Incidenti (N) perditempo per perditempo per Perditempo tot

intersez SS1B Li SS1
A Pi SS67bis
C TOT incidenti (ore) incidenti (vei*ore) incidenti (ore)
SD 0.8 0.6 0.2 0.2 1.7 2 4.9
1'422 inc./anno
Soluzione 0 F 1.5 1.4 0.6 0.5 4.0 8 6'720 9'692
M 0.0 0.5 0.0 0.5 0.9 2 1'551
SD 0.3 0.6 0.1 0.1 1.1 1 5.4
941 inc./anno
Soluzione 1 +
F 0.6 1.4 0.5 0.4 2.9 6 4'798 7'209
B+C
M 0.0 0.5 0.0 0.4 0.9 2 1'470
SD 0.4 0.6 0.1 0.1 1.3 1 4.8
1'076 inc./anno
Soluzione 2 +
F 0.9 1.4 0.5 0.4 3.2 6 5'341 7'887
B+C
M 0.0 0.5 0.0 0.4 0.9 2 1'470
SD 0.4 0.6 0.1 0.1 1.2 1 1'007
Soluzione 3 F 0.8 1.4 0.5 0.3 2.9 6 4'944 7'153
M 0.0 0.5 0.0 0.3 0.7 1 1'202

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Metodologie di analisi dell’incidentalità Lorenzo Domenichini

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Il n° di incidenti - morti - feriti

L’interesse dell’ingegnere stradale

quella cioè influenzata più o meno direttamente della strada

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sono le unità di misura più diffuse in Italia

non richiedono la conoscenza di altri dati se non il

sono foriere di errori di valutazione

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Per valutare la SICUREZZA “INTRINSECA” della strada, occorre

L’unità di misura idonea è il

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CALCOLO DEL VALORE ASSUNTO DAL

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VALUTAZIONE DELLO SCARTO DEL TASSO DI

K = costante di probabilità della

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Analisi disaggregata degli eventi incidentali

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-Incidenti abituali: -Incidenti abituali: -Incidenti abituali: -Incidenti abituali: incidente

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Utilizzazione dei dati incidentali per

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IMPOSTAZIONE Guidatore (93%)

Giovane, senza esperienza, che

Pneumatici posteriori lisci

Pavimentazione bagnata che

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IDENTIFICAZIONE DI UNA POTENZIALE CAUSA DI

Analisi degli incidenti per l’individuazione

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Analisi disaggregata degli incidenti per l’individuazione

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Individuazione degli interventi di

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ANALISI COMPARATIVA DI SOLUZIONI ALTERNATIVE

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0 Regolazione attuale dell’intersezione

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1 Regolazione dell’intersezione mediante

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2 Migliorare almeno parzialmente la

Ringhiera 3-Pontedera Barriera

Alternativa 3: Spostamento dell’intersezione con sua

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Coefficienti di “riduzione potenziale degli incidenti” (AMF)

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