7.FIV - T - Lucidi Lez 07 - Velocità

Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO
Tema:
INTRODUZIONE AL CORSO
Argomento di approfondimento:
LA VELOCITA’
Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI

Università di Firenze - Dipartimento di Ingegneria Civile
lorenzo domenichini@unifi it
lorenzo.domenichini@unifi.it
La VELOCITA’ L. Domenichini
L’immagine
L immagine sociale della velocità
ªpraticare elevate velocità offre
p ff un g gran
numero di soddisfazioni psicologiche, tra le quali,
la più estrema,
estrema è rappresentata dal piacere di
giocare con la morte
la bassa probabilità che ciascun guidatore ha di incorrere in un
incidente provoca una distorsione della sua percezione del rischio
ªnelle società industrializzate, la velocità è

percepita come uno dei fattori dominanti
l’economia
il tempo è denaro
100% 100%
L’AUMENTO
ROLLO
Campo di probabilità
CHIO
DELLA
VELOCITA’
I CONTR
D RISC
VEICOLI
I
RIDUCE LA Campo di
Compatibilità
CAPACITA’ DI
CAPACITA
NDICE DI
CITA’ DI
DEI V
CONTROLLO
DEI VEICOLI
IND
CAPAC
AUMENTANDO
IL RISCHIO 0% 0%
D’INCIDENTI
D INCIDENTI
VELOCITA’
In caso d’incidente, la probabilità di

rimanere illesi si riduce all
all’aumentare
aumentare
della velocità (ONSER, 1989)
Velocità del veicolo prima

dell’incidente (km/h) 50 - 60 80 - 90 > 110
Percentuale di persone 88 4 %
88,4 78 7 %
78,7 53 %
illese
Probabilità di m orte in collisioni

autovettura/pedone
1,4
1,2
1
Probabiilità
0,8
0,6
0,4
0,2
0
02 0
-0,2 20 40 60 80 100
Velocità di collisione (km /h)
L’energia
’ in gioco, in caso d’urto,
d’ aumenta
drasticamente all’aumentare
all aumentare della velocità
(CETUR, 1991)
(base 100 a 60 km/h)
500
400
nergia ((%)
300
200
En
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocità ((km/h))
Velocità elevate
ª riducono la capacità di negoziare correttamente
una curva o di evitare ostacoli
stac li in carreggiata,
carre iata
ªincrementano le distanze di arresto
ª incrementano lo spazio percorso dal veicolo nel
tempo di azione - reazione del guidatore
ª diminuiscono l’aderenza disponibile
p
ª riducono la possibilità di correggere un errore di
guida
ª aumenta la g
gravità degli
g incidenti conseguenti
g a
errori di guida
L’
L’eccesso di velocità
l i à
(superamento
( t ddell li
limite
it iimposto
t o
velocità inadeguata in relazione alle condizioni
di guida)
è uno dei
d i fattori
f tt i cheh maggiormente
i t influenzano
i fl
l’incidentalità.
Negli USA, nel 1999, l’eccesso di velocità ha rappresentato
una concausa nel 30% degli
g incidenti mortali
In Francia, l’eccesso di velocità è causa del 48% degli incidenti
mortali
Le diverse definizioni possibili

di “velocità”
velocità
ª VELOCITA’ DI PROGETTO
ª VELOCITA’ LIMITE DI LEGGE
ª VELOCITA’ AMMISSIBILE o DI SICUREZZA
ª LIMITI DI VELOCITA’ IMPOSTI (generalizzati
( li i o
localizzati)
ª VELOCITA’ PRATICATA DAGLI UTENTI (velocità
operativa)
La velocità di progetto
La velocità di progetto (Vp) è il valore un base al quale vengono definite le
caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (rettifili, curve circolari,
curve a raggio variabile, raccordi verticali, caratteristiche delle sezioni).
Il DM 5.11.2001 ammette che la velocità di progetto possa variare, lungo il
tracciato entro un range chiamato “INTERVALLO DELLE VELOCITA’ DI PROGETTO”,
diverso a seconda del tipo di strada.
Il valore della velocità di progetto varia da elemento ad elemento, allo scopo di

consentire al progettista una certa libertà di adeguare il tracciato al territorio
attraversato.
Il limite superiore dell'intervallo (Vpmax) è la velocità di riferimento per la
progettazione degli elementi meno vincolanti del tracciato, date le caratteristiche
di sezione della strada. Essa è comunque almeno pari alla velocità massima di
utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocità).
Il limite inferiore dell'intervallo (Vpmin) è la velocità di riferimento per la
progettazione degli elementi plano-altimetrici
plano altimetrici più vincolanti per una strada di
assegnata sezione.
DM 5
5.11.2001
11 2001 Intervallo
delle Vp
Intervallo
DM 5.11.2001 delle Vp
Le velocità limiti di legge

Sono fissate dal CODICE DELLA STRADA e variano a seconda del tipo di strada e
delle condizioni atmosferiche.
In assenza di precipitazioni:
Autostrade 130 km/h

Strade extraurbane principali 110 km/h
Strade
St d extraurbane
t b secondarie
d i e llocali
li 90 km/h
k /h
extraurbane
St d di scorrimento
Strade i t 70 km/h
k /h
Strade di quartiere e locali urbane 50 km/h
In p
presenza di precipitazioni:
p p
Autostrade 110 km/h

Strade
S d extraurbane
b principali
i i li 90 km/h
k /h
Strade extraurbane secondarie e locali Non precisato
extraurbane
Strade di scorrimento Non precisato
Strade di quartiere e locali urbane Non precisato
I valori di velocità fissati dal Codice della Strada in assenza di precipitazioni

rappresentano i VALORI MASSIMI DI VELOCITA’ che un utente può
mantenere lungo tratti di strada in cui geometria non influenza la guida
(rettifili) e in condizioni di traffico (flusso libero) e ambientali (assenza di
pioggia) tali da non costituire un ostacolo alla libera scelta della velocità da
parte del guidatore.
In condizioni geometriche, di traffico e atmosferiche diverse (quando non
esplicitamente indicato) è fatto obbligo all’utente di ridurre la velocità
rispetto ai valori massimi così da renderla compatibile con le contingenti
caratteristiche dell’ambiente stradale in cui si trova a guidare.
La velocità ammissibile
o di sicurezza
E quel particolare valore della velocità con cui,
E’ cui in un determinato
momento (e cioè, per date condizioni atmosferiche e di traffico), ogni
particolare elemento della strada (curva, rettifilo, intersezione ecc) può
essere percorso in
i sicurezza,
i e cioè
i è in
i modo
d tale
t l che
h ognii possibile
ibil
manovra possa essere eseguita in sicurezza (frenata, sorpasso,
inserimento in curva, attraversamento di incrocio ecc.).
La determinazione del valore della velocità di sicurezza con cui può
essere percorso di ogni singolo elemento della strada è l’oggetto di studio
proprio dell’ingegneria
dell ingegneria stradale.
stradale
Limiti di velocità imposti

(generalizzati o locali)
Quando il valore della VELOCITA’ AMMISSIBILE è inferiore al valore
della VELOCITA
VELOCITA’ DI PROGETTO occorre comunicare all’utente
all utente tale
circostanza mediante l’imposizione di un Limite di Velocità così da
consentirgli (se vuole) di adeguare il suo comportamento.
L’utente è disposto ad adeguare il suo comportamento se riconosce che il
limite imposto è “credibile”, cioè se riconosce che il “rischio da lui
percepito” come caratterizzante la manovra che sta per fare, se non
percepito
adegua la velocità, supera il valore del “rischio che inconsciamente è
disposto ad accettare” in base alle sue condizioni mentali e culturali.
La velocità praticata dagli utenti

(velocità
( à operativa)
p ra a)
Come già detto, il guidatore sceglie la velocità di guida sulla base del valore del
rapporto tra livello di “rischio
“rischio percepito
percepito”” e livello di “rischio
“rischio accettato
accettato””.
In particolare, egli non conosce il valore del “rischio
“rischio reale”
reale” che corre percorrendo alla
velocità prescelta il tratto di strada che ha di fronte. Questo dipende dal valore (non
noto all’utente
ll’ ) d
della
ll velocità
l ità ammissibile
i ibil che,
h come già ià detto,
d tt è funzione
f i delle
d ll
caratteristiche fisiche della strada (raggio di curvatura, sovraelevazione in curva,
caratteristiche di aderenza ecc.), delle condizioni del veicolo (profondità della scolpitura
dei pneumatici
pneumatici, bontà dei freni
freni, disponibilità dell’ABS
dell ABS ecc)
ecc), delle condizioni meteo e
delle condizioni di traffico.
Il guidatore ha quindi solo una percezione imprecisa, deformata dal suo momentaneo
stato mentale, del rischio reale che corre percorrendo una strada con una determinata
velocità. Il suo comportamento (più o meno aggressivo) dipende poi dalla personale
sensazione del rischio che si è disposti a voler correre nel preciso istante in cui si è alla
guida.
id
Velocità praticate (Sezione autostradale)

Veicoli leggeri L <= 5 metri
Sezioni Raggio
gg Velocità g
Lunghezza
media dev.st V85 min max media dev.st
A-B-C 420 107.53 14.38 121.83 58.17 153.50
D-E-F 750 126.30 16.43 142.83 74.17 174.83 4.20 0.67
G-H-I 1000 132.23 18.43 150.00 78.00 193.50
TOTALE 122.02 16.42 138.22 70.11 173.94 4.20 0.67
Veicoli pesanti L > 5 metri

S i i Raggio
Sezioni R i V l ità
Velocità L
Lunghezza
h
media dev.st V85 min max media dev.st
A-B-C 420 87.83 10.94 98.33 54.33 130.67
D EF
D-E-F 750 91 45
91.45 13 27
13.27 104 17
104.17 67 33
67.33 146 00
146.00 13 44
13.44 5 07
5.07
G-H-I 1000 92.98 12.89 104.50 66.83 146.00
TOTALE 90 75
90.75 12 37
12.37 102 33
102.33 62 83
62.83 140 89
140.89 13 44
13.44 5 07
5.07
Velocità praticate (Sezione autostradale)

Sezione D (2 Famiglia)
210
196 Vp = 125,8 km/h
182
VEICOLI LEGGERI
168 VEICOLI PESANTI
154
140 V85 = 142 km/h
mero di passaaggi
1266
112
98
84
Num
70
56
42
28
14
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Velocità (km/h)
Criteri e metodi possibili per “GESTIRE”

GESTIRE la
velocità, cioè per rendere le velocità praticate
coerenti con le velocità di sicurezza
9 in fase di progettazione: dare alla strada caratteristiche geometriche
ttali
li d
da uniformarsi
if i alle
ll aspettative
tt ti degli
d li utenti
t ti (“S
(“
(“Self
S
Self
lf - Explaining
E l i i Roads”).
Roads
R d ”)
”).
In questo modo il “rischio percepito” diventa comparabile al “rischio reale”
9in fase di pprogettazione
g o di esercizio: imposizione
p di limiti di velocità
appropriati e credibili, in modo tale che siano rispettati dalla maggior
parte degli utenti
9 in fase di progettazione e di esercizio: sfruttamento delle potenzialità
dei moderni sistemi di informazione all’utenza e di assistenza alla guida
(ITS:Intelligent Transportation Systems)
Systems) al fine di rendere esplicito agli
utenti la nozione di quale sia il comportamento adeguato alle circostanze
9 In fase di esercizio: costante azione di repressione dei comportamenti
di guida scorretti, in modo da dare certezza delle sanzioni ed aumentare
i questo
in t modod la
l propensione
i a comportamenti
t ti virtuosi,
i t i cioè
i è rispettosi
i tt i
delle regole
“SELF
SELF-
SELF -EXPLAINING ROADS
ROADS”
Caratteristiche della strada:
Devono essere tali da essere fisicamente compatibili con
le prestazioni e la manovrabilità dei veicoli
e
Devono essere tali da apparire secondo quanto sembra
appropriato al guidatore
L strada
La d ddeve ffornire
i aglili utentii la
l percezione
i
di quale sia la velocità più appropriata
Ruolo della normativa tecnica

(volontaria o cogente )
Suggerire
S i o iimporre qualili siano,
i allo
ll stato
t t
attuale delle conoscenze, le caratteristiche che
deve
d avere lla strada
t d affinché
ffi hé il ““rischio
i hi reale”l ”
sia contenuto entro limiti tollerabili, il “rischio
percepito”
it ” d
dagli
li utenti
t ti sia
i coerente t con il valore
l
reale e le condizioni di guida siano aderenti alle
aspettative
tt ti d degli
li utenti.
t ti

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Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI

ªnelle società industrializzate, la velocità è

In caso d’incidente, la probabilità di

Velocità del veicolo prima

Probabilità di m orte in collisioni

Velocità di collisione (km /h)

Le diverse definizioni possibili

Il valore della velocità di progetto varia da elemento ad elemento, allo scopo di

Le velocità limiti di legge

Autostrade 130 km/h

Autostrade 110 km/h

Strade di quartiere e locali urbane Non precisato

I valori di velocità fissati dal Codice della Strada in assenza di precipitazioni

Limiti di velocità imposti

La velocità praticata dagli utenti

Velocità praticate (Sezione autostradale)

TOTALE 122.02 16.42 138.22 70.11 173.94 4.20 0.67

Veicoli pesanti L > 5 metri

Velocità praticate (Sezione autostradale)

Criteri e metodi possibili per “GESTIRE”

Ruolo della normativa tecnica

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