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Corso di Fondamenti di Infrastrutture Viarie e di Trasporto

Tema:
INFRASTRUTTURE STRADALI

Argomento di approfondimento:
I DISPOSITIVI DI RITENUTA
(Barriere di sicurezza – Attenuatori d’urto)

Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI


Università di Firenze - Dipartimento di Ingegneria Civile
lorenzo.domenichini@unifi.it

Barriere di Sicurezza Stradali L. Domenichini


Corso di Fondamenti di Infrastrutture Viarie e di Trasporto

I “DISPOSITIVI DI RITENUTA”

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Corso di Fondamenti di Infrastrutture Viarie e di Trasporto

NORMATIVA DI RIFERIMENTO

•D.M. 223/1992
•D.M. n. 2367 del 21 giugno 2004
• Le norme UNI – EN 1317

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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

• D.M. 223/1992 “Istruzioni tecniche sulla p progettazione,


g
omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza
stradale”, e successive modificazioni ed integrazioni (le
istruzioni
i t i i allegate
ll t all D
Decreto
t sono state
t t completamente
l t t
rielaborate nel D.M. 2367/2004);

• D.M. 2367/2004 “Istruzioni tecniche per la


progettazione,
p g l’omologazione
g e l’impiego
p g dei dispositivi
p di
ritenuta nelle costruzioni stradali”

• D.M.
D M 5.11.2001
5 11 2001 “Norme
“N funzionali
f i li e geometriche
t i h per lla
costruzione delle strade”

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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

D.M.
D 2367/2004
6 / 004
“Istruzioni tecniche per la progettazione
progettazione,, l’omologazione
l’omologazione e l’impiego
l’impiego
dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali
stradali”

RICHIAMA E RECEPISCE LE

UNI EN-
EN-1317
parti 1, 2, 3 e 4
“Road Restraint Systems”
(in elaborazione anche la parte 5 e 6);

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LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO

9 UNI-
UNI-EN 1317
1317--1: Terminologia e criteri generali per i metodi di
prova (1998);
(1998)
9 UNI-
UNI-EN 1317
1317--2: Classi di prestazione, criteri di accettazione
delle prove d’urto
d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
(2000);
9 UNI-
UNI-EN 13171317-
-3: Classi di prestazione, criteri di accettabilità
basati
b ti sulla
ll prova di iimpatto
tt e metodi
t di di prova per attenuatori
tt t i
d’urto (2002);
UNI-E
9 UNI- EN 1317
1317–– 4: Impact
mp tests acceptance
p criteria and test
methods for terminals and transitions of safety barriers;
ƒ EN 1317 – 5: Durability and evaluation of conformity;
ƒ EN 1317 – 6: Pedestrian road restraint system, pedestrian
parapet

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Barriera metallica da “bordo


bordo ponte”
ponte moderna
omologata in classe H2

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Barriera in cls da “bordo


bordo ponte”
ponte moderna
omologata in classe H4

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FINALITÀ DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE


COSTRUZIONI STRADALI

Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta


sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli
utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti,
accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione
della
d ll strada,
t d garantendo,
t d entro t certiti limiti,
li iti il contenimento
t i t ddeii
veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata
stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta
devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui è
dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli
effetti d'urto sui passeggeri.
passeggeri.
art.
t 2 allegato
ll t all DM 2367/2004

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Necessità di installazione di
“DISPOSITIVI DI RITENUTA OMOLOGATI”

Le Norme EN
EN--1317 (recepite
p dal DM 2367/2004) sono soggette
gg a
mandato e quindi, dopo il loro completamento, diverranno obbligatorie!
Ne consegue che le barriere diverranno prodotti marchiati CE devono
poter essere liberamente commercializzati nei paesi membri della EU;

IN ITALIA UNA BARRIERA PUO’ ESSERE INSTALLATA SU


STRADA APERTA AL PUBBLICO SOLO SE “OMOLOGATA” DAL
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI;

L’omologazione è basata sul risultato di una serie di prove


“convenzionali” d’urto in scala reale (CRASH TEST) il cui esito deve
essere valutato
l t t in
i termini
t i i di contenimento
t i t e limitazione
li it i d
deii d
dannii agli
li
occupanti

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IL PROCESSO LOGICO

PROGETTAZIONE DEL ESECUZIONE DI PROVE D’URTO IN


DISPOSITIVO SCALA REALE

OMOLOGAZIONE DEL DISPOSITIVO

PROGETTO DELLA PROTEZIONE DI UN ASSE STRADALE CON


DISPOSITIVI DI RITENUTA
DEFINIZIONE DELLE PROGETTO
CARATTERISTICHE RICHIESTE DELL’INSTALLAZIONE DEL
PER IL DISPOSITIVO DISPOSITIVO

MONITORAGGIO DELLE BARRIERE INSTALLATE

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Prova d’urto
P d’ t all vero
per l’omologazione di una barriera

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LA PROVE D’URTO
D URTO IN
SCALA
S L REALE
E LE (crash test)
NB: per ottenere l’omologazione la barriera deve essere sottoposta a
crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025

CRASH con
autovettura leggera
(TB11) - sempre

Per classi ≥ H1
CRASH con autobus (ammesso
( solo in
classe H2), autocarro o
autoarticolato

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SIMULAZIONE NUMERICA
DI PROVA D’URTO (Crash Test)

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RICOSTRUZIONE DELLA TRAIETTORIA DELL’AUTOARTICOLATO DURANTE UN CRASH TEST (TB81) PER L’OMOLOGAZIONE
DI BARRIERE IN CLASSE H4

2 0°

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L ll di
Livello d contenimento

1
L = ⋅ M ⋅ ( v ⋅ sen φ )
2
Lc
2
dove:
Lc = energia cinetica associata alla componente
trasversale della velocità (kJ)
M = massa del veicolo (ton)
v = velocità d’impatto (m/s)
φ = angolo d’impatto
d impatto.

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CLASSE CONTENIMENTO Lc (kJ)


N1 Minimo 44
N2 Medio 82
H1 Normale 127
H2 Elevato 288
H3 Elevatissimo 463
H4 Per tratti ad altissimo rischio 572 (724)

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Classifica delle barriere di sicurezza in


funzione del Livello di Contenimento

H4
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INPUT

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENIMENTO:
• La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza
che gli elementi longitudinali principali della barriera si rompano
completamente.
• Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve
staccarsi del tutto o presentare un pericolo improprio per il
restante traffico, i pedoni o il personale in un’area di lavori in
corso.
• Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare
nell’abitacolo
nell abitacolo del veicolo.

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENIMENTO:
• Non sono permesse deformazioni o intrusioni, che possono causare
lesioni gravi, nell’abitacolo in cui si trovano i passeggeri.
• Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come
previsto dal progetto della barriera di sicurezza.
sicurezza
• Il centro di gravità del veicolo non deve attraversare la linea centrale
della barriera deformata.
• Il veicolo deve mantenere un assetto verticale durante e dopo
l’urto, sebbene siano accettabili livelli moderati di rollio, beccheggio
e imbardata.

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

CONTENERE IL VEICOLO VUOL


ANCHE DIRE “REDIRIGERLO”
OVVERO EVITARE CHE INVADA LA
6*L

B CARREGGIATA
+0.16
A+

IL “BOX” CEN
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

LIMITARE I DANNI AGLI OCCUPANTI


• ASI;
• THIV;
• PHD;
PHD
• VCDI.

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

1
⎡⎛ ⎞ ⎛ a ⎞
2
⎛ az ⎞
2⎤ 2 2
a
ASI (t ) = ⎢⎜ ⎟ + ⎜⎜ ⎟ +⎜ ⎥
y

x

⎢⎝ 12 g ⎠ ⎝ 9 g ⎟⎠ ⎝ 10 g ⎠ ⎥
⎣ ⎦

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

1
THIV = ⎣⎡V (t1 ) + V (t1 ) ⎦⎤
x
2
y
2 2

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

⎛ 2 ⎞
xC ( t ) + &&
yC ( t ) ⎟
2
PHD = MAX ⎜ &&
⎝ ⎠
per t > t1

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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

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CONTENERE LIMITARE I DANNI


IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI

Per
P ottenere
tt questo
t effetto
ff tt lle
barriere sono strutture dove
è rilevante la deformazione

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CARATTERIZZAZIONE DELLA
DEFORMAZIONE DELLE BARRIERE

• W (larghezza operativa)
• D (deflessione dinamica massima)
• Dst (deformazione permanente
massima)

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LA LARGHEZZA OPERATIVA
(W)
( ) E LA DEFLESSIONE DINAMICA ((D))

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LA DEFORMAZIONE STATICA (Dst)

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CLASSI
L DEI
DE LIVELLI
L VELL DI
D LARGHEZZA
L HE LIVELLI
L VELL DI
D LARGHEZZA
L HE UTILE
LE (W)
UTILE
W1 ≤ 0.6
W2 ≤ 0.8
08
W3 ≤ 1.0
W4 ≤ 1.3
W5 ≤ 1.7
17
W6 ≤ 2.1
W7 ≤ 2.5
W8 ≤ 3.5

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IL PROGETTO
DELL’INSTALLAZIONE
DELL NS LL Z ONE
DESTINAZIONE DELLE BARRIERE
TIPO DI STRADE TRAFFICO SPARTITRAFFICO BORDO “BORDO
LATERALE PONTE”
Autostrade e strade I H2 H1 H2
extraurbane principali II H3 H2 H3
II H3-H4 H2-H3 H4
Strade extraurbane I H1 N2 H2
secondarie e strade II H2 H1 H2
urbane di scorrimento III H2 H2 H3
St d urbane
Stradee b di I N2 N1 H2
quartiere e strade locali II H1 N2 H2
III H1 H1 H2

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TIPO TGM % v.c.

I ≤ 1000 qualsiasi
l i i
> 1000 ≤ 5%

II > 1000 > 5% e ≤15%

III > 1000 ≥ 15%

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QUANDO METTERE LE BARRIERE

LA MIGLIOR PROTEZIONE ..... E’ L’ASSENZA DI PROTEZIONI

AI SENSI DEL DM 2367/2004 DEVONO COMUNQUE ESSERE PROTETTE


CON DISPOSITIVI DI RITENUTA LE SEGUENTI SITUAZIONI:

- I margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli,


sovrappassi e muri d di sostegno
t d
della
ll carreggiata,
t indipendentemente
d d t t
dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna;

- lo spartitraffico ove presente;

- il margine
g laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il
colmo dell’arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m; m; la
protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore
o ugu
uguale
e a 2/3.
2/3
/3.

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QUANDO METTERE LE BARRIERE


AI SENSI DEL DM 2367/2004 DEVONO COMUNQUE ESSERE PROTETTE
CON DISPOSITIVI DI RITENUTA LE SEGUENTI SITUAZIONI (segue):
g

- gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo


per gli
pe g utenti
ute t della
de strada
st d in caso so d di uurto,
to, qu
quali p
pile
eddi po
ponti,
t , rocce
o e
affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di
illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua, ecc,
ed i manufatti,
manufatti quali edifici pubblici o privati
privati, scuole
scuole, ospedali
ospedali, ecc
ecc,, che in
caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni
comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada. Occorre
proteggere i suddett
suddetti ostacol
ostacoli e manufatt
manufatti nel caso inn cucui non ssiaa
possibile o conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal
ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di
sicurezza;; tale distanza varia, tenendo anche conto dei criteri generali
sicurezza
indicati nell’art. 6, in funzione dei seguenti parametri: velocità di
progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell'asse stradale,
pendenza della scarpata, pericolosità dell'ostacolo.

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LA FASCIA DI SICUREZZA

Concetto prestazionale:

la “fascia di sicurezza” deve poter essere


percorsa in sicurezza da un veicolo in svio

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Fascia di sicurezza

Banchina Zona di recupero


Arginello
Fascia di sicurezza

Zona di recupero Zona di recupero


Zona a gravità limitata
esterna

3
2 3
1 3
2

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Una banchina
pericolosa

Una zona di
recupero ben
sistemata.
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Banchina erbosa: le manovre


di emergenza

(recupero della traiettoria,


deviazione improvvisa, ecc.)
sono quii iimpossibili.
ibili

Questa strada è caratterizzata


da un’ampia zona a gravità
limitata (ma da una zona di
recupero ridotta).

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Larghezza della
“fascia
fascia di
sicurezza”

(fonte: AASHTO 2002)

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Larghezza della fascia di sicurezza


(fonte: SETRA 2002)

Velocità Strade di nuova realizzazione Strade esistenti

110 km/h 8,50m 4,00m

90k /h
90km/h 7 00
7,00m 4 00
4,00m

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Larghezza fascia di sicurezza in trincea


(fonte SETRA 2002)

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Scarpate in rilevato più ripide di quelle


considerate idonee all’interno della fascia di
sicurezza devono essere protette con
barriere di sicurezza

perché sono pericolose

(un veicolo corre un serio rischio di ribaltamento ed


il guidatore
id t non è iin grado
d di recuperare lla
traiettoria per rientrare in carreggiata né di
arrestare il veicolo)
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DM 21.06.2004

hril = 1 m e scarpata 2:3

È’ possibile, secondo l’AASHTO, evitare di A

installare barriere se, per es.:

hril = 1,5 m e scarpata 1:2

B. hril = 3 m e scarpata 1:3 B


C. hril = 9 m o più e scarpata 1:4

Criterio AASHTO per la valutazione della


necessità di barriere a p
protezione di
scarpate in rilevato

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GLI OSTACOLI LATERALI

S all’interno
Se ll’i t d
della
ll ffascia
i di sicurezza
i
sono presenti ostacoli,
ostacoli

occorre valutare se questi sono


adeguatamente
d t t “t
“trattati”
tt ti”

affinchè, qualora urtati, non abbiano ad


arrecare danni aggiuntivi al veicolo in svio
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CARRELLATA DEI PRINCIPALI ERRORI


DI INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE
DI SICUREZZA

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BORDI LATERALI IN RILEVATO

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BORDI LATERALI IN RILEVATO

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BORDI LATERALI IN RILEVATO

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BORDI LATERALI IN RILEVATO

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la barriera da bordo ponte finisce in genere in corrispondenza


delle spalle delle opere d’arte …. ERRORE
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