Sistemi di sterzo

7.0 aggiornato 24-6-2013

Questa dispensa integra la 6.X_Geometria di sterzo. una panoramica sulle

applicazioni pi recenti dei sistemi di sterzo servoassistiti. Sono presenti anche cenni
sugli effetti degli attriti interni del sistema di sterzo sullo steering feel.

Con la collaborazione dellIng. Franco Peverada, TRW Automotive

Vedere anche http://en.wikipedia.org/wiki/Power_steering

Sterzo manuale
Il sistema di sterzo pi semplice lo sterzo manuale. Alla base di questo sistema di
sterzo c lingranamento pignone-cremagliera a denti elicoidali. La coppia applicata
dal driver al volante viene trasmessa al pignone tramite un doppio giunto cardanico:
ci dovuto sia a problemi di packaging allinterno del cruscotto, sia a questioni di
sicurezza, in quanto in caso di urto frontale gli snodi evitano di avere un elemento
rigido potenzialmente pericoloso puntato verso il driver.

Sistema sterzo manuale con pignone e cremagliera (www.carcontacts.com)

Piantone della Fiat 500 del 1957, realizzato con un elemento rigido e dunque
pericoloso in caso di urto frontale. In questo caso la scatola guida era a vite e rullo,
un sistema non pi in uso.

Il pignone trasmette alla cremagliera un carico assiale che, tramite i tiranti laterali
fissati al portamozzo, consente la sterzatura delle ruote.
In caso di urto laterale i tiranti sono progettati per fare da fusibili del sistema,
infatti leventuale cedimento plastico consente di evitare la rottura
dellingranamento e la conseguente perdita di controllo del veicolo.

http://automotive.ing.unibs.it 1 marco.gadola@ing.unibs.it
Il parametro pi importante per definire il sistema di sterzo il C-factor, ovvero il
rapporto di trasmissione dellingranamento. Il C-factor viene espresso in mm di
traslazione della cremagliera per rotazione del pignone (mm/giro).
C-factor alti danno un sterzo pi diretto ma pi pesante e viceversa. Valori tipici di
C-factor per auto con sterzo manuale sono compresi tra i 30 e i 40 mm/giro.

Il servosterzo elettrico (EPS)

Il continuo incremento di peso delle auto e la necessit di ottenere livelli di comfort
sempre pi elevati hanno reso necessario lutilizzo di un asservimento che riduca lo
sforzo necessario per effettuare le manovre. Si tratta dunque di un sistema che lavora
in parallelo al guidatore, fornendo coppia in modo proporzionale alla coppia di input
applicata al volante.
Il servosterzo elettrico il tipo di asservimento presente oramai sulla maggior parte
delle auto di serie. Lo schema pi diffuso quello con asservimento al piantone. In
particolare sullalbero del volante sono presenti un sensore di coppia e un encoder
che misura langolo volante stesso.
In funzione della coppia applicata al volante un ingranaggio del tipo ruota
elicoidale/vite senza fine azionato da un motore elettrico fornisce una coppia
aggiuntiva che consente al driver di eseguire manovre con uno sforzo minore.

Schema di servosterzo elettrico(U.S. Patent N. 7992672 B2)

70

60

50
Assist Torque [Nm]

Parking
40
Highway
30
50 kph
20

10

0
5 0 10 15
HW Torque [Nm]
Esempio qualitativo di curva di asservimento variabile in funzione della velocit del
veicolo (HW Torque = coppia al volante)

http://automotive.ing.unibs.it 2 marco.gadola@ing.unibs.it
La curva di funzionamento del sistema avr un andamento qualitativo come in
figura. Si nota che lasservimento aumenta con il diminuire della velocit del
veicolo, questo per consentire un minor sforzo in fase di parcheggio, senza
penalizzare la sicurezza e la sensibilit di guida alle velocit pi alte.
Oltre allasservimento al piantone (o sul pignone) esistono servosterzi con
asservimento sulla cremagliera. Uno di questi sistemi il dual pinion, che prevede
due zone dentate sulla cremagliera e due pignoni.

Schema di funzionamento del sistema dual pinion (U.S. Patent N.6705421 B2)

Un pignone collegato al volante, e vede solo la coppia applicata dal driver. Il

secondo collegato al motore elettrico che fornisce lasservimento con la stessa
logica dellasservimento al piantone.
Un altro tipo di asservimento presenta sulla cremagliera un profilo elicoidale che
tramite un sistema a vite con ricircolo di sfere consente la traslazione della
cremagliera. La vite collegata al motore elettrico di asservimento tramite una
cinghia (sistema Belt Drive) o tramite un ingranaggio.

Asservimento alla cremagliera con vite a ricircolo di sfere

(U.S. Patent N. 6662897 B2)

Lutilizzo di un asservimento consente ladozione di rapporti di sterzo pi diretti

rispetto al caso manuale: valori tipici di C-factor per auto con servosterzo vanno da
40 a 55 mm/giro.
Asservimenti di questo tipo consentono altri vantaggi tra cui la possibilit di ottenere
un ricentraggio automatico del volante per migliorare il feeling di guida dei veicoli
che presentano problemi di ritorno dello sterzo, e lintegrazione con i vari sistemi di
sicurezza attiva per evitare la perdita di controllo del veicolo.

http://automotive.ing.unibs.it 3 marco.gadola@ing.unibs.it
Il servosterzo idraulico (HPS)
Il servosterzo idraulico stato introdotto sul mercato nei primi anni 50 da Chrysler
e General Motors. Esso accoppia il classico sterzo a pignone e cremagliera ad un
impianto idraulico messo in pressione da una pompa volumetrica azionata dal
motore tramite una cinghia.
La scatola sterzo diventa praticamente un cilindro idraulico a doppio effetto in cui
eseguendo una manovra di sterzo si mette in pressione una delle due camere del
cilindro.

Schema del servosterzo idraulico

Lo sbilanciamento di pressione tra le due camere del cilindro comandato da una

valvola proporzionale posta sul piantone che, in funzione dellentit e della
direzione della coppia applicata al volante, apre dei condotti di mandata verso
lapposita camera del cilindro.

Schema di funzionamento della valvola proporzionale (H.Heisler, Advanced vehicle

technology, Butterworth-Heinemann 2002)

http://automotive.ing.unibs.it 4 marco.gadola@ing.unibs.it
 Esempio di valvola per servosterzo idraulico ( U.S.Patent N.6612336 B1)
p

HW Torque
Andamento qualitativo di curva caratteristica della valvola (HW Torque = coppia al
volante, P = differenza di pressione tra le camere idrauliche)

Unevoluzione di questo sistema di sterzo consente anche la possibilit di intervenire

sulla rigidezza torsionale della valvola, e di modificarla in funzione della velocit
del veicolo. Questo consente di variare lasservimento in funzione della velocit. Il
servosterzo idraulico richiede pi energia rispetto ad un sistema elettrico, e questo ne
rende poco conveniente lutilizzo. Tuttavia esso viene preferito per il miglior feeling
di guida che offre rispetto ai sistemi elettrici laddove tale aspetto assume particolare
importanza (ad esempio sulle auto sportive).
Altro punto di forza dei sistemi idraulici la possibilit di generare carichi elevati,
cosa che ne rende lutilizzo indispensabile per i veicoli industriali.
Sullingranamento pignone-cremagliera infatti agisce solo la coppia volante.

Servosterzo elettroidraulico (EHPS)

Lunica differenza rispetto ad un HPS tradizionale consiste nellazionamento
elettrico della pompa di pressione, che migliora lefficienza energetica del sistema.

Sterzo a rapporto variabile

Per sistemi di sterzo manuali ladozione di un C-factor alto per consentire un buon
feeling di guida pu scontrarsi con la necessit di mantenere bassa la coppia volante
necessaria in fase di parcheggio o nelle curve strette. Per questo motivo stato

http://automotive.ing.unibs.it 5 marco.gadola@ing.unibs.it
sviluppato un ingranamento il cui rapporto di trasmissione varia lungo la corsa di
funzionamento.
Agendo sul modulo e sugli angoli caratteristici della dentatura della cremagliera,
possibile ottenere un C-factor pi alto nella zona centrale della dentatura (curve
ampie ed alte velocit), e un C-factor basso nelle zone laterali (manovre strette e di
parcheggio, basse velocit).
Nei sistemi dotati di servosterzo, dato che lo sforzo al volante non critico, pu
essere utile invece rendere lo sterzo pi diretto su tutta la corsa, ma ridurre il C-
factor nella zona di funzionamento centrale, per rendere lauto meno reattiva rispetto
alle piccole correzioni nella guida a velocit elevate, ad esempio in autostrada.

Modifica della geometria dellingranamento per ottenere un rapporto variabile

(H.Heisler, Advanced vehicle technology, Butterworth-Heinemann 2002)

Andamento qualitativo del C-factor per diversi tipi di sistemi di sterzo

(CR = Constant Ratio, VR = Variable Ratio)

Un rapporto di trasmissione variabile pu essere ottenuto anche con la

sovrapposizione di un angolo di sterzata a quello imposto dal driver tramite il
volante. Il primo modello equipaggiato con un sistema di questo tipo la Honda
http://automotive.ing.unibs.it 6 marco.gadola@ing.unibs.it
S2000 type V nellanno 2000: il C-factor viene modificato in funzione della
velocit.

Sistema VGS (Variable Gear ratio Steering), Honda S2000

Un controllo di questo tipo pu essere realizzato per esempio tramite lutilizzo di un

rotismo epicicloidale collegato alla colonna (es. BMW Active Steering), oppure
tramite lutilizzo di un giunto Harmonic drive (es. Audi Dynamic Steering). In tutti i
sistemi lazionamento avviene tramite un motore elettrico, che lavora per in serie e
non in parallelo allinput del guidatore.

BMW Active Steering Audi Dynamic Steering

(www.bmwmotorsports.org) (www.zf-lenksysteme.com)

Oltre ad una gestione arbitraria del rapporto di sterzo in funzione delle condizioni di
guida, sistemi di questo tipo consentono unintegrazione ancora pi efficace con i
sistemi di controllo attivo quali lESP.

http://automotive.ing.unibs.it 7 marco.gadola@ing.unibs.it
 Funzionamento dellAudi Dynamic Steering (Audi Service Training Manual)

Gli attriti nella scatola sterzo

Allinterno dei sistemi di sterzo sono presenti elementi in strisciamento reciproco
che producono attrito.
Questi attriti devono essere tenuti in stretto controllo in quanto hanno grande
influenza sia sul feeling di guida che sul funzionamento del sistema stesso.
Diversi aspetti dellattrito vanno tenuti in considerazione:
- lattrito dinamico;
- lattrito statico, e in particolar modo il salto rispetto al dinamico;
- fluttuazioni del valore di attrito lungo la corsa di azionamento.

Lattrito dinamico
I principali effetti di un attrito dinamico troppo elevato sono:
- Mancato ritorno dello sterzo: per esempio rilasciando il volante in uscita di curva
questo non torna in posizione centrale. Questo effetto molto sgradevole per il
driver, e in alcuni casi pu creare situazioni di pericolo.
- Incremento dello sforzo necessario per effettuare una sterzata. Il suo principale
effetto avvertibile nella zona a bassi angoli di sterzata (on-centre feeling), dove
lazionamento dello sterzo richiederebbe coppie molto basse. In questa zona
lincremento di coppia dovuto alla presenza degli attriti toglie progressivit allo
sterzo.
- Maggior consumo di energia in caso di presenza di servoassistenza.

Lattrito per non va controllato solo in termini di valore massimo, infatti valori
troppo bassi di attrito dinamico possono provocare:
- Eccessiva trasmissione di vibrazioni provenienti dalla strada al volante, lattrito
infatti ha anche una funzione di smorzamento delle vibrazioni;
- Instabilit nel funzionamento dellasservimento, con trasmissione al volante di
vibrazioni di coppia date dal motore elettrico.

Differenza tra attrito statico e dinamico

Unelevata differenza tra attrito statico e dinamico da evitare nel modo pi
assoluto in quanto genera effetti sgradevoli quali:
- Volante sticky, ovvero incollato. Questo effetto si pu notare uscendo da una
condizione di marcia rettilinea o di curvatura steady state: il volante richieder uno
sforzo iniziale elevato per vincere lattrito di primo distacco, passando poi in una
condizione di attrito dinamico con una repentina riduzione della coppia volante
necessaria.

http://automotive.ing.unibs.it 8 marco.gadola@ing.unibs.it
- Problemi di stick&slip, con generazione di vibrazioni autoeccitanti e instabilit nel
servosterzo.

Fluttuazioni dellattrito lungo la corsa del sistema

Possono avere i seguenti effetti:
- rendere la guida meno prevedibile e intuitiva;
- rendere pi difficoltosa la taratura della curva di asservimento.

Isteresi nel sistema sterzo

Per quanto riguarda i sistemi di asservimento idraulici gli attriti possono essere non
solo di tipo meccanico, ma anche di tipo viscoso.
Problema tipico dei classici sistemi di sterzo idraulici quello relativo allisteresi.
Questo problema dovuto ad attriti interni alla valvola che fanno s che la curva di
funzionamento in andata ( ingresso in curva) e in ritorno (uscita dalla curva),
siano diverse:
Questo fa s che la fase iniziale della curva venga svolta con una coppia volante
superiore a quella necessaria per luscita dalla curva:
Andata lattrito si oppone allaumento di p
Ritorno lattrito si oppone alla diminuzione di p

Questo problema viene spesso percepito nei cambi di direzione, ad esempio nelle
curve a S.

Variazione della curva caratteristica della valvola a causa degli attriti interni

Nuove tecnologie - Steer by wire

un particolare sistema di sterzo in cui il collegamento tra volante e ruote non
meccanico ma elettrico.
Il funzionamento del volante molto simile a quello di un joystick con force-
feedback. La traslazione della cremagliera comandata da motori elettrici controllati
da una centralina che elabora i dati provenienti dal volante. Ladozione di un sistema
di sterzo di questo tipo su auto di serie avverr presumibilmente nel 2014 ad opera di
Nissan-Infiniti.
Lassenza di un collegamento meccanico con elevati coefficienti di sicurezza rende
necessario lutilizzo di numerose ridondanze nel sistema (2 motori elettrici, 3
centraline di gestione del sistema, una frizione che ripristina il collegamento
meccanico volante-ruote in caso di fault elettronico).

http://automotive.ing.unibs.it 9 marco.gadola@ing.unibs.it
 Sistema Steer-By-Wire ( www.nissan-global.com)

Vantaggi di questo tipo di applicazione sono per esempio una gestione pi libera del
rapporto di sterzo e delleffetto di filtraggio delle asperit stradali, e infine
lintegrazione con i sistemi di sicurezza attiva.

Bibliografia:
[1] H.Heisler, Advanced vehicle technology, Butterworth-Heinemann 2002;
[2] http://www.zf-lenksysteme.com/en/products/car-steering-systems.html ;
[3] www.nissan-global.com/en/document/pdf/technology/2012/121017-03-e.pdf;
[4] tutte le immagini relative a brevetti sono tratte dal sito
www.freepatentsonline.com

http://automotive.ing.unibs.it 10 marco.gadola@ing.unibs.it