GREENWAYS

Cosa sono le greenways?

In termini molto generici una "greenway" (in italiano via verde o percorso verde) viene definita da Tom
Turner (1998) come un "percorso piacevole dal punto di vista ambientale".
Questa definizione deriva dall'analisi del termine "greenway", che racchiude due concetti:

ƒ green (verde) che sta ad indicare non solo ciò che è vegetato ma tutto ciò che è apprezzabile dal
punto di vista ambientale e quindi naturalistico, paesaggistico, storico-architettonico e culturale;
ƒ way (via, percorso) che oltre ad indicare fisicamente le vie di comunicazione (strade, ferrovie,
fiumi, ecc.) rimanda ad un'idea di movimento, di comunicazione, di attività.

Negli ultimi decenni si è sviluppato un vero e proprio movimento culturale attorno alle vie verdi, noto
come "greenways movement", e si sono diffusi diversi approcci al concetto di greenway.
In Europa, con questo termine vengono oggi indicati "percorsi dedicati ad una "circolazione dolce" e non
motorizzata, in grado di connettere le popolazioni con le risorse del territorio (naturali, agricole,
paesaggistiche, storico-culturali) e con i "centri di vita" degli insediamenti urbanistici, sia nelle città
che nelle aree rurali" (Associazione Italiana Greenways, 1999).
La Dichiarazione di Lille (2000), sottoscritta dalle principali associazioni europee che operano sulla
tematica, precisa che le greenways "devono avere caratteristiche di larghezza, pendenza e
pavimentazione tali da garantirne un utilizzo promiscuo in condizioni di sicurezza da parte di tutte le
tipologie di utenti in qualunque condizione fisica. Al riguardo, il riutilizzo delle alzaie dei canali e delle
linee ferroviarie abbandonate costituisce lo strumento privilegiato per lo sviluppo delle greenways".
In tale contesto, l'idea di greenway va oltre quella di un semplice pista ciclabile (con cui spesso viene
confusa), investendo aspetti più strutturali, come la valorizzazione e la riqualificazione delle risorse
naturali, la promozione di uno sviluppo sostenibile, il recupero dei paesaggi degradati e lo sviluppo
armonico delle città, e rivolgendosi non solo ai ciclisti ma a tutti gli utenti non motorizzati.

Si possono individuare sei caratteristiche principali che contraddistinguono le greenways:

ƒ la sicurezza, in quanto sono percorsi fisicamente separati dalla rete stradale ordinaria dedicati
esclusivamente a utenti non motorizzati;
ƒ l'accessibilità, per tutte le tipologie di utenti con diverse caratteristiche e abilità (bambini,
anziani, ecc.);
ƒ la "circolazione dolce", legata ad esempio alle pendenze moderate, che consente di fruire
"lentamente" i percorsi offrendo un diverso punto di vista sui paesaggi circostanti;
ƒ la multiutenza, in quanto le greenways sono generalmente percorsi aperti a tutte le tipologie di
utenti (pedoni, ciclisti, escursionisti a cavallo, ecc.), anche se in situazioni particolari alcuni utenti
possono essere esclusi;
ƒ il recupero di infrastrutture e strutture esistenti, quali sentieri, strade storiche, alzaie, linee
ferroviarie dismesse, strade rurali minori, ecc., per la realizzazione dei percorsi e delle strutture
di servizio (luoghi di sosta e ristoro, punti informativi, ecc.);
ƒ l'integrazione con l'ambiente naturale, che permette alle greenways di offrire un accesso
rispettoso alle aree di particolare pregio naturale e svolgere un'importante funzione educativa
consentendo una conoscenza e una fruizione sostenibile del territorio.
In tal senso, le greenways possono portare ampi benefici per le popolazioni coinvolte, che vanno oltre
quello di avere a disposizione percorsi piacevoli e sicuri, quali:

ƒ contribuire allo sviluppo delle regioni rurali attraversate, portando ricchezza e incentivi per la
creazione di nuove attività imprenditoriali;
ƒ favorire la diffusione delle attività all'aria aperta, con effetti benefici sulla salute dei
cittadini;
ƒ promuovere lo sviluppo di una nuova forma di turismo, attivo, responsabile e sostenibile;
ƒ favorire la conoscenza della natura e il rispetto dell'ambiente;
ƒ migliorare la mobilità in ambito urbano e periurbano, creando un sistema di percorsi riservati
agli utenti non motorizzati, e contribuendo in tal modo a migliorare la qualità della vita nelle
città;
ƒ favorire la conoscenza e la valorizzazione del patrimonio storico, artistico, architettonico,
culturale, ambientale e paesaggistico, così come delle tradizioni e delle tipicità delle zone
attraversate.

Origini delle greenways

Il movimento moderno delle greenways è nato negli Stati Uniti nella seconda metà del XX secolo, ma la
gran parte della letteratura è concorde nell'individuare in Frederick Law Olmsted, archittetto
paesaggista dell'800, il padre delle moderne greenways.
Olmsted progettò, tra il 1878 e il 1890, un sistema del verde per la città di Boston, l' "Emerald
Necklace Park", formato da parchi collegati da parkways, grandi viali alberati di collegamento tra città
e parco che, nell'idea originaria di Olmsted, avevano l'obiettivo di estendere i benefici del parco alle
aree residenziali circostanti.
Proprio le parkways olmstediane vengono considerate i predecessori delle moderne greenways, la cui
prima definizione ufficiale nasce negli Stati Uniti nel 1987, nell'ambito della "President's Commission
on American Outdoors", dove viene evidenziata la necessità di creare "a living network of greenways...
to provide people with access to open spaces close to where they live, and to link together the rural
and urban spaces in the American landscape... threading through cities and countrysides like a giant
circulation system".
Questa visione lascia intuire una grande rivoluzione pianificatoria: creare un sistema di percorsi verdi
significa fornire alla popolazione un sistema di mobilità complementare a quello tradizionale, che
permetta un movimento sicuro e gratificante sia per le funzioni ludiche e ricreative, sia per la mobilità
casa/lavoro, casa/scuola, casa/servizi.

Definizioni di Greenways

ƒ Un sistema di territori lineari tra loro connessi che sono protetti, gestiti e sviluppati in modo
da ottenere benefici di tipo ecologico, ricreativo e storico-culturale.
 ƒ Spazi aperti lineari realizzati sia lungo un corridoio naturale (fiume, torrente), sia lungo un
percorso di cresta, sia attraverso il territorio utilizzando una linea ferroviaria dismessa
convertita ad uso ricreativo, sia lungo un canale o una strada scenica.
ƒ Qualsiasi percorso naturale o attrezzato per uso pedonale o ciclistico.
ƒ Spazi aperti di connessione e collegamento tra loro e con aree urbanizzate di parchi, riserve
naturali, beni culturali e siti storici.
ƒ A livello locale, strisce verdi strutturate come parchi lineari o cinture verdi.

(definizioni tratte da J.Gy. Fabos e C. Little e adattate)

 GREENWAYS ITALIA

L'ASSOCIAZIONE

Breve storia

Il 20 luglio 1998 si è costituita l’Associazione Italiana Greenways, tra le prime associazioni nel settore
ambientale sorta come Organizzazione Non Lucrativa di Utilità Sociale (ONLUS).

Tra i soci fondatori vi sono docenti e ricercatori dell’Università degli Studi e del Politecnico di Milano,
rappresentanti di enti parco e di associazioni professionali e culturali, oltre a esponenti del mondo
imprenditoriale.

L’idea di costituire l'A.I.G. è nata in seguito ad un incontro seminariale tenutosi nell’aprile 1998 presso
la facoltà di Agraria di Milano sul tema delle greenways. Tale incontro ha visto la partecipazione del
Professor Julius Fabos dell’Università del Massachusetts (USA), capofila del movimento internazionale
delle greenways, insieme a esponenti di enti locali e associazioni professionali.

Tutti i partecipanti hanno sottolineato l'importanza di sviluppare il movimento delle greenways anche in
Italia. Infatti, il territorio nazionale, con i suoi parchi fluviali, il sistema di canali, la rete di vie
ferroviarie dismesse e il sistema di strade rurali e sentieri di pianura e montagna, inseriti in un
contesto di valori storico-culturali e agricolo-forestali unico al mondo, rappresenta uno scenario ideale
per uno sviluppo progettuale e pianificatorio legato al concetto delle greenways.

Scopi

L'AIG si propone di:

ƒ connettere e sviluppare le iniziative in atto sul territorio italiano relative alla costruzione e allo
sviluppo delle greenways;
ƒ promuovere iniziative volte a diffondere l'interesse per la salvaguardia, la valorizzazione e la
creazione di greenways;
ƒ promuovere lo sviluppo rurale attraverso attività di turismo sostenibile basato su una rete di
greenways;
ƒ incoraggiare un maggior contatto tra cittadini e natura attraverso la realizzazione di percorsi
verdi di attraversamento delle città e di connessione con la campagna;
ƒ favorire il senso di appartenenza della popolazione al territorio attraverso la conservazione ed
il recupero dei valori storico-culturali dei luoghi.

Tra le attività previste dell’associazione: il censimento delle vie verdi esistenti e potenziali del
territorio italiano, strutturato mediante GIS (Geographical Information System), la creazione di un
Centro di Documentazione sulle Greenways, la diffusione delle iniziative in atto mediante
l’organizzazione di convegni e seminari.
Il progetto GREENWAYSITALIA

Il progetto greenwaysItalia nasce da un'iniziativa dell'Associazione Italiana Greenways per

promuovere la conoscenza dei percorsi verdi realizzati in Italia.
Dopo molti anni di studi, ricerche e convegni sulla tematica, finalmente abbiamo assistito alle prime
realizzazioni concrete, che fanno aumentare di giorno in giorno i chilometri di percorsi dedicati alla
mobilità non motorizzata ricavati dal recupero di infrastrutture esistenti (in primo luogo ferrovie
dismesse e alzaie dei canali).
Tali percorsi sono distribuiti un po' in tutta la penisola ma l'assenza di un loro "censimento" e i diversi
termini con cui vengono denominati (greenways, vie verdi, percorsi natura, piste ciclabili, ecc.), rendono
spesso difficile per gli appassionati venire a conoscenza della loro esistenza e reperire informazioni su
di essi.
In tale quadro, per far fronte alla crescente domanda della popolazione desiderosa di usufruire delle
greenways, nasce il progetto greenwaysItalia, che vuole costituire il primo portale italiano dei percorsi
verdi, in grado di raccogliere in un unico spazio tutte le informazioni utili per gli utenti.

Allegati:
ƒ “Greenways” di Massimo Angrilli;
ƒ “Il recupero delle ferrovie dismesse come Greenways” a cura di Roberto Rovelli.

Little Dry Creek, Englewood, Colorado: la trasformazione di
un canale di raccolta delle acque piovane in greenway urbana,
esito di un progetto di messa in sicurezza idraulica del canale.
Greenways
Massimo Angrilli
Quello delle greenways è in America un vero e proprio
movimento (1). Nel 1990, secondo il National Geographic
(2), più di 500 progetti erano in corso di realizzazione
solo nel nord America. La facile associazione d'idee che
suggerisce l'accostamento del termine greenway a quelli
più noti di greenbelt e parkway, pur testimoniando una
radice comune, non basta a spiegare la presenza nella
pratica della pianificazione di questa nuova categoria
progettuale; infatti, più che dalla cultura urbanistica o
paesaggistica, essa sembra derivare dal riconoscimento
di una domanda espressa dai cittadini americani.
Una domanda raccolta nel 1987 dal rapporto della Com-
mission on American Outdoors, dal quale emergeva
come il principale bisogno dei cittadini inurbati (più
dell'80% del totale della popolazione americana) fosse la
disponi-bilità di siti naturali all'interno delle città, visitabili
evitando faticosi e costosi spostamenti per raggiungere in
macchina i grandi parchi nazionali. Un'esigenza raccolta
e tradotta in una “raccomandazione” che il presidente
della commissio- ne rivolgeva al governo americano in
forma di “visione al futuro”. In sintesi, la raccomanda-
zione proponeva la realizzazione di «una rete organica di
greenways ...che consenta ai cittadini l'accesso a spazi
naturali non lontano dai luoghi di residenza, che connetta
gli spazi urbani e rurali del paesaggio americano».
Tipologie di greenways
Nella descrizione di C. Little, le greenways sono classifi-
cate secondo cinque tipologie (3):
- urban riverside greenways, rive di fiumi (o d'altri corsi
d'acqua) che scorrono in contesti urbani, spesso parte di
programmi di riqualificazione di waterfront soggetti a
degrado;
- recreational greenways, percorsi ricreativi di diverso
tipo, come sentieri o passeggiate, spesso di lunga distan-
za, appoggiati a corridoi naturali come pure a canali, sedi
ferroviarie dismesse e altre forme di viabilità;
- ecologically significant natural corridors, corridoi naturali
ambientalmente significativi, di norma lungo aste fluviali
o, meno spesso, linee di crinale, con lo scopo di consen-
tire gli spostamenti della fauna, lo scambio biologico, lo
studio naturalistico e l'escursionismo;
- scenic and historic routes, itinerari panoramici e storici,
di norma lungo strade e vie d'acqua sistemate in modo
da essere fruibili dai pedoni o da consentire la sosta in
automobile e l'osservazione da piazzole panoramiche;
- comprehensive greenway systems or networks, sistemi
e reti di greenways, appoggiati alla morfologia naturale
come valli e crinali, o semplicemente determinati dall'as-
semblaggio di corridoi con spazi aperti di varia natura, in
modo da formare un'infrastruttura verde a scala comuna-
le o anche regionale.
Da questa classificazione emerge la grande flessibilità
del concetto di greenway, che lo rende adattabile alle
diverse combinazioni di domande locali, valori e
condizioni d'intervento. Il successo del movimento è in
parte dovuto a questa flessibilità e in parte a questioni
d'opportunità: l'opportunità che le greenways offrono alle
amministrazioni nel rispondere alla “domanda” dei citta-
dini (praticare in città attività ricreative come passeggiare,
correre e andare in bicicletta) con un impiego di risorse
relativamente modesto. Acquisire e sistemare gli spazi
aperti che di norma costituiscono una greenway (tracciati
ferroviari dismessi, golene di corsi d'acqua, fasce di
pertinenza delle infrastrutture stradali) comporta, infatti,
investimenti relativamente ridotti, soprattutto quando le
aree sono già di proprietà delle amministrazioni pubbli-
che; inoltre, nella sistemazione degli spazi, si può conta-
re spesso sul supporto e sulla partecipazione delle
organizzazioni di volontariato e dei cittadini stessi, coin-
volti nell'operazione dalla fase progettuale fino a quella di
realizzazione.
Origini delle greenways
L'idea che fa da sfondo al movimento delle greenways ha
numerose radici, alcune affondano nel secolo scorso e
fanno parte della storia dell'architettura del paesaggio,
altre sono più recenti e si alimentano dell'interesse verso
l'ecologia e la conservazione dell'ambiente.
Molti autori riconoscono in Frederick Law Olmsted il
padre dell'idea che ha generato le greenways. Olmsted
fu, infatti, il primo a capire il potenziale degli spazi aperti
lineari nel fornire accesso ai parchi e nell'estenderne i
benefici al tessuto urbano circostante. Ciò che però man-
cava nelle parkways o nei sistemi di parchi concatenati,
come il Boston Emerald Necklace, è il contenuto ecologi-
co della proposta che, nel caso delle greenways assume
una particolare importanza.
Le politiche urbane fondate sulle greenways, oltre che of-
frire alla fruizione dei cittadini siti naturali interni o vicini
alla città, si propongono di dare una risposta al degrado
delle risorse e di ricostituire la continuità del sistema
ambientale per mezzo di una rete organica di corridoi e
parchi che si appoggia al supporto morfologico (corsi
d'acqua, linee di crinali, valli, ecc.) e che approfitta anche
delle strutture lineari d'origine antropica (sedi ferroviarie
dismesse, canali, entroterra delle infrastrutture, ecc.).
L'apporto ecologico delle greenways, nel caso esse
costituiscano un continuum naturale extraurbano, può
essere di fondamentale importanza, formando di fatto
corridoi" per lo spostamento della fauna tra habitat
diversi, attenuando quindi gli effetti negativi indotti sulla
biodiversità dalla frammentazione del paesaggio. Alla
"scala locale", quando le greenways diventano cunei di
penetrazione urbana, il contributo ecologico può essere
determinante nel ripristinare la funzionalità dei principali
processi ecologici. È il caso dell'impiego di superfici
verdi, integrate in reti di greenways urbane, per lo storm
water management, una tecnica di gestione delle acque
piovane che consente a queste di infiltrarsi lentamente
nel terreno, depurate dalle sostanze in sospensione,
ricaricando le falde sotterranee.

Greenways e sviluppo sostenibile

La greenway può essere intesa come una tipologia inno-

La Tennessee Riverpark Greenway, che costituisce la spina
vativa della pianificazione sostenibile del territorio; la dorsale del Chattanooga Greenway system (sopra); Back Bay
progettazione di greenways assume, infatti, l'obiettivo Fence, progettata da Frederick La w Olmsted (sotto).
d'integrazione tra istanze della conservazione e istanze
dello sviluppo.
Tra le finalità che le multiobjective greenways perseguo-
no compaiono in primo piano la protezione delle risorse
naturali e la loro fruizione per il tempo libero; accanto a
queste, che possono essere considerate le invarianti del
progetto di greenways, vi sono spesso altre finalità, come
la riqualificazione paesaggistica dei contesti attraversati,
la connessione funzionale tra luoghi e attrezzature, l'edu-
cazione al rispetto per la natura e, sempre più frequente-
mente, lo sviluppo immobiliare.
La protezione delle risorse naturali, attraverso la costru-
zione di greenways, è perseguita nella pratica in svariati
modi. Un esempio è dato dalle greenways sorte lungo le
sponde dei fiumi che associano alla funzione ricreativa le
funzioni di miglioramento della qualità dell'acqua.
Le riverside greenways sono costruite con “tecnologie”
mutuate dall'ingegneria ambientale, prevedendo general-
mente il ripristino delle sponde naturali e la realizzazione
di fasce tampone per la filtrazione delle acque piovane.
Un'altra forma d'uso della greenway per la protezione
delle risorse naturali riguarda la realizzazione di corridoi
di connessione tra habitat per lo spostamento della fauna
e lo scambio biologico. Questo aspetto è particolarmente
indagato nella realizzazione di ecologically significant
natural corridors; greenways di scala vasta che perse-
guono finalità prevalentemente ambientali, collegando
riserve e parchi nel tentativo di superare l'isolamento
degli habitat. Anche in questo tipo di greenway è
presente la funzione "umana", che molto spesso è legata
all'escursionismo e all'osservazione della fauna, funzioni
che si svolgono su percorsi di fruizione separati e
secondo modalità che permettono di non interferire con
le funzioni ecologiche.

Esperienze in corso:Chattanooga Riverpark

Greenway

Alcune esperienze consento-no di cogliere aspetti signi-

ficativi nella costruzione delle greenways. Da quella di
Chattanooga emergono que-
stioni interessanti concernenti
le opportunità che un progetto
di greenway può offrire in ter-
mini di recupero ecologico
delle risorse naturali e della
loro fruizione, di ripristino delle
relazioni tra città e fiume e so-
prattutto in termini di sviluppo
economico.
Gli obiettivi del progetto Chat-
tanooga Greenway System,
parte fondamentale dell'agen-
da per lo sviluppo sostenibile
della città di Chattanooga
(Tennessee), prevedono la
realizzazione di 75 miglia di
greenways (a oggi sono state
realizzate 15 miglia) che con-
nettono quartieri, parchi e at-
trezzature pubbliche.
Il sistema comprende sei
greenways, la principale delle
quali, vera e propria spina dor-
sale del sistema, è la Tennes-
see Riverpark Greenway, che
dovrebbe estendersi per 20
miglia lungo il Tennessee Ri-
ver; la sua realizzazione rap-
presenterà una decisa inver-
sione di marcia nel rapporto
tra città e fiume, a lungo di-
menticato dalla città e dai suoi
abitanti.
L'epicentro del progetto è l'an-
tico approdo delle tribù Che-
rookees, sulle rive del fiume,
dove si avviò il processo di
formazione dell'insediamento
e dove le fabbriche e le fonde-
rie, dismesse alla fine degli
anni '80, negarono a lungo la
relazione tra città e fiume.
Fa parte del Riverpark il River-
walk, una greenway lunga 2
miglia, costata cinque milioni
di dollari e caratterizzata da
numerosi sentieri e percorsi,
vero tema progettuale della
realizzazione.
I percorsi connettono luoghi e
attrezzature pubbliche come il
futuro Tennessee Aquarium, il
Ross's Landing Park and Pla-
za, il Chattanooga Rowing
Center, ecc.
Il Riverwalk ha ottenuto largo
consenso nella comunità e ha
quindi attirato numerosi im-
prenditori, interessati a pro-
muovere programmi di svilup-
po residenziale e commercia-
le, mobilitando ingenti capitali.
Nel caso di Chattanooga
emerge dunque con evidenza
la potenzialità economica del-
le greenways, determinata
dall'opportunità di utilizzare la
riqualificazione degli ambienti
naturali come motore per lo
sviluppo di attività terziarie e
residenziali.
Dall'esperienza di Chattanoo-
ga si ottiene peraltro la verifica
dell'infondatezza delle preoc-
cupazioni che generalmente
accompagnano le realizzazio-
ni di greenways.
Preoccupazioni espresse dai
residenti e dai proprietari degli
immobili prospettanti le green-
ways, spesso avvertite come
potenziali fattori di rischio per
la sicurezza e di deprezza-
mento di fabbricati e terreni
(4).
Prospettive di applicazione
delle greenways in Italia
Nel movimento americano del-
le greenways vi sono alcuni
fattori chiave che hanno deter-
minato il successo e la rapida
diffusione di questo strumento
di riqualificazione del territorio.
Anzitutto il particolare stile di
vita on the road, tipico della
cultura americana, poi la di-
sponibilità di superfici, la for-
ma di urbanizzazione che po-
ne in stretto contatto insedia-
menti e wildlife e, infine, l'atti-
tudine, tipicamente anglosas-
sone, a partecipare alle inizia-
tive pubbliche, dalla fase di
concezione fino a quella di
realizzazione.
Trasferire il concetto di green-
way in Italia richiede dunque
uno sforzo interpretativo; è ne-
cessario cioè adattare al con-
testo, sia sociale sia territoria-
le, la nozione stessa di green-
way. Le differenti modalità
d'uso del tempo libero, la diffi-
coltà di attivare processi bot-
tom-up, la forma del territorio
urbanizzato, la ricchezza di
tracciati e manufatti storici,
l'utilizzo agricolo della maggior
parte delle aree non urbaniz-
zate e la stessa forma geogra-
fica del nostro paese, induco-
no a riflessioni che sollecitano
l'adattamento del ruolo e del
significato stesso di greenway
alle specificità del territorio ita-
liano.
Così il prevalente utilizzo agri-
colo delle aree non edificate
può suggerire la promozione
di greenways lungo itinerari
rurali, associando alla frui-
zione turistica dei paesaggi
della produzione agricola di
qualità (greenways del vino o
dell'olio) la riqualificazione
ecologica dei corsi d'acqua o il
ripristino dei sistemi di siepi
e filari che caratterizzavano il
paesaggio agroforestale.
Le greenways in Italia potreb-
bero inoltre, interpretando la
forma geografica del territorio,
svilupparsi lungo i tratti di cos-
ta dove l'orografia non ha con-
sentito l'utilizzo delle spiagge
e dove l'uso ricreativo può av-
venire preservando gli equilibri
naturali.
Peraltro, in alcuni casi, l'immi-
nente dismissione di tracciati
ferroviari, come quelli lungo il
Corridoio adriatico nel tratto di
costa tra Vasto e S. Vito Chie-
tino in Abruzzo, può rappre-
sentare I'occasione per inne-
scare la proposta di green-
ways, o, più opportunamente,
di blueways. Altre opportunità
possono essere connesse alla
valorizzazione di itinerari stori-
ci, come le vie romane o i per-
corsi religiosi, associando alla
riqualificazione ecologica degli
ambiti attraversati la fruizione
delle risorse storico-culturali.
La recente fondazione in Italia
di un'associazione, l'Aig (As -
sociazione italiana green-
ways), che per statuto pro-
muove e diffonde il concetto di
greenway, testimonia l'interes-
se per questa nuova categoria
progettuale, già manifestato in
Europa dall’Associazione eu-
ropea delle greenways, che
ha in preparazione, sotto l'egi-
da dell'Unione europea, un
manuale delle buone pratiche
redatto in cinque lingue: l'Eu-
ropean Greenways Good
Practices Manual. Il volume
presenterà 21 iniziative e rea-
lizzazioni attualmente in corso
in diversi paesi europei,
testimoniando l'interesse cre-
scente sul tema e illustrando
al contempo gli standard di
qualità raggiunti; i programmi
Sustrans in lnghilterra e Che-
min du Rail in Belgio e il
Greenways Program in Spa-
gna sono tra i casi proposti.
Alcuni di questi dimostrano,
tuttavia, la tendenza a iden-
tificare il progetto di greenway
con i progetti di piste ciclabili
(5); ciò costituisce un forte li-
mite alla reale portata della
idea, che investe invece
aspetti più strutturali, come
la riqualificazione delle risorse
naturali, la promozione di
forme compatibili dello svilup-
po, le politiche per una diversa
gestione delle risorse, i pro-
cessi di sviluppo della città, la
riqualificazione dei paesaggi
Grand River Corridor, Ontario, Canada.
La greenway, che attraversa cinque città nella regione dell'Ontario, è costituita da aree di diversa natura: urbane, agricole, riserve naturali e parchi attrezzati. Gli usi potenziali del corridoio, indicati in
planimetria con le icone, configurano un'ampia possibilità di fruizione della greenway e comprendono attività di ricreazione attiva e passiva, localizzate in base alla vulnerabilità ambientale dei siti e al
contesto urbano. Tra le funzioni previste vi sono campi da golf, aree campeggio, spazi per pic-nic, gioco, relax e parchi urbani. Sulle sponde del fiume sono previsti percorsi di fruizione della greenway,
da percorrere a piedi, in bici e a cavallo, accessibili dalla città e in collegamento con i principali percorsi urbani.
 degradati, ecc.
E dunque auspicabile che l'ev-
entuale uso in Italia di questa
fertile categoria progettuale
avvenga preservandone la ric-
chezza di significati e inter-
pretandone forme e ruoli alla
luce delle specificità che ca -
ratterizzano la nostra realtà,
sia sociale sia territoriale.
The Ridge Trail, San Francisco
Bay's Greenway (sopra e sotto);
Pinol Point,
San Francisco Bay's Greenway
(al centro).
Note
1. Secondo la definizione
più diffusa e condivisa, quella
proposta da Charles Little, le
greenways «sono spazi aperti
lineari, stabiliti sia lungo un cor-
ridoio naturale, come il corso di
un fiume, una valle o una linea
di crinale, sia lungo fasce di per-
tinenza di infrastrutture di tra-
sporto, come ferrovie dismesse
e riconvertite a usi ricreativi, o
anche canali e strade panora-
miche. Sono greenways anche i
sentieri pedonali o ciclabili im-
mersi in contesti naturali, gli
spazi aperti che connettono
parchi e riserve, siti culturali o
storici con aree popolate». Cfr.
C. Little, Greenways for
America, John Hopkins
University Press, Baltimora,
1990, p. 1.
Numerose pubblicazioni e con-
vegni internazionali hanno con-
tribuito, oltreoceano, all'afferma-
zione di questa categoria pro-
gettuale, le cui tecniche di pro-
gettazione e implementazione
sono state descritte in un ma-
nuale, pubblicato da Charles
Flink ed Edward Searns con il
titolo: Greenways. A Guide to
Planning, Design and Develop-
ment, Island Press, Washington,
1993.
2. N. Grove, «Greenways, A
Path to the Future», National
Geographic voI. 177, n. 6, 1990,
pp. 76-99.
3. C. Little, op. cit., pp. 4-5.
4. L. Tedder, Do Greenways
make good neighbour?, paper,
North Carolina University, 1995.
5. Sebbene le piste ciclabili
e i percorsi per le altre forme di
mobilità non motorizzata rappre -
sentino una parte strutturale nel-
le realizzazioni e nell'uso delle
greenways.
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Baltimora, 1990.
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sity of Minnesota Press, Min-
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Tedder L., Do Greenways
Make Good Neighbour?, North
Carolina University, paper,
1995.
Greenways
Massimo Angrilli
Greenways is truly a reaI move-
ment in the U.S.; according to
the National Geographic in
1990, more than 500 projects
were being carried out in North
America. The success in the
use of the greenways concept is
connected to its adaptability to
the different combinations of
IocaI requests, values and site
conditions, as weII as to matters
of opportunity: the opportunity
that greenways offer to the
administrations in responding to
some ‘requests' made by citi-
zens,that is being able to practi-
ce recreational activities such as
going for walks, running, and ri-
ding bicycles using relatively
modest financiaI resources.
Buying and arranging open spa-
ces that usually make up a
greenway, such as disused rail-
ways, riverbanks, road infra-
structures sidelands, in fact
allow for relatively reduced inve-
stments; above alI in those
areas that already belong to
public administrations. Further-
more, often for the arrangement
of these spaces one can count
on the support and participation
of organizations of volunteers
and of the citizens themselves
involved in the project concep-
tualization phase up to its
accomplishment.
Many authors have recognized
Frederick Law OImsted as the
father who generated the idea of
the greenways. OImsted was, in
fact, the first to recognize the
potentiaI of open Iinear spaces
which Iead to the entrances of
parks extending their benefits
up to the surrounding urban net-
work. What was missing in the
parkway or rather in the conne-
cting park system, such as The
Boston Emerald Necklace, was
the ecologic content of the pro-
posaI whereas in the greenways
approach it assumes a relevant
characteristic.
The urban politics founded on
the greenways have more than
an advantage. They offer the
citizens a chance to enjoy natu-
raI sites within or close to the
city and propose an answer to
the degradation of environ-
mentaI resources by reconsti-
tuting a continuity of the envi-
ronmental system by means of
an organic network of corridors
and parks that backs the mor-
phological support of water-
courses, ridge lines and valleys
and that also takes advantage
of linear structure having an an-
thropic origin, i.e. railways, ca-
nals, road infrastructures sile-
lands.
Some experiences are signifi-
cative in understanding the va-
lues of building greenways.
From the experience of Chatta-
nooga some interesting que-
stions arise regarding the
advantages that a greenway
project can offer in terms of eco-
logic return of natural resources
and related uses, the restoration
of the connection between the
city and river and, above all, in
terms of economic development
The goals of the Chattanooga
Greenway System project, a
fundamental part of the proposal
for the sustainable development
of the city of Chattanooga
(Tennessee), involve the buil-
ding of 75 miles of greenways
(up to now 15 miles have
already been built) connecting
neighbourhoods, parks and
public establishments.
The system includes six green-
ways and the main backbone of
the entire system is the Tennes-
see Riverpark Greenway. The
building of these greenways has
received great approval from the
community and has therefore at-
tracted numerous businessmen
interested in promoting pro-
grams aiming at residential and
commercial development, thus
mobilizing large capitals.
In the particular case of the
Chattanooga greenways an
evident economic potential has
emerged determined by the
need to utilize the requalification
of natural envi-ronments as an
engine for the development of
service sectors and residential
areas.
In the American greenway
movement there are some key
factors which have determined
its success and through it the
rapid diffusion of landscape re-
habilitation. Above all, the parti-
cular style of life ‘on the road',
typical of the American culture,
supported by the availability of
surfaces and forms of urbani-
zation that closely tie together
the settle-ments and the wildlife
environment, and, finally, the
typical Anglo-american orienta- The Ridge Trail, San Francisco
tion to participate in public Bay’s Greenway (a sinistra);
enterprises from the phase of Pima County River Park,
the conception of the idea all the Tucson, Arizona (a destra).
way up to its accomplishment.
The transfer of the concept of
greenway to ltaly thus requires
an interpretative effort; it is
necessary to adapt the green-
way concept to the context, both
social and territorial.
The different ways of using
leisure time, the difficulties
found in activating bottom-up
processes, the city character,
the agricultural use of still vast
territories and even the geo-
graphical shape of our country
lead to an adaptation to our ter-
ritories of roles and meanings of
greenways.
 IL RECUPERO DELLE FERROVIE DISMESSE
COME GREENWAYS

a cura di Roberto Rovelli

• Introduzione
• Vantaggi e svantaggi legati alla conversione di una linea ferroviaria dismessa in un percorso
verde
• Problematiche legate al recupero delle ferrovie dismesse: la proprietà della sede
ferroviaria
• Le esperienze estere
• Le esperienze in Italia
• Il rail with trail
• Bibliografia
• Links

Introduzione

Un po' in tutti i paesi industrializzati vi sono migliaia di chilometri di linee ferroviarie non più utilizzate
e di tratti di linee attive abbandonati in seguito alla realizzazione di varianti di tracciato. Nella seconda
metà del XX secolo, infatti, la chiusura di molte industrie e miniere, abbinata allo sviluppo della
tecnologia dell’automobile, ha portato alla realizzazione di una imponente rete stradale, attribuendo al
trasporto su gomma il ruolo di mezzo prioritario negli spostamenti delle persone e delle merci, con il
conseguente abbandono di numerose linee ferroviarie.

Dopo la soppressione definitiva del servizio pubblico, tali linee possono andare incontro a destini molto
diversi:
ƒ alcune possono rimanere in esercizio come
raccordi privati, ferrovie turistiche, o per
scopi militari;
ƒ in molti casi la linea viene disarmata e la
sede ferroviaria viene venduta o affittata
a privati, che la utilizzano come strada
campestre o la inglobano nelle loro colture;
ƒ in altri casi la linea può essere utilizzata
per l'interramento di acquedotti,
metanodotti, cavi elettrici, linee di
telecomunicazione, ecc.;
ƒ nella maggior parte dei casi la vecchia
ferrovia viene semplicemente
(Fonte: Grove, 1990)
abbandonata. La vegetazione lungo il
tracciato si sviluppa abbondantemente
rendendo spesso impossibile il passaggio e
l'assenza di un utilizzo e di interventi di
manutenzione spinge gli abitanti a
considerare la loro sede come una discarica
pubblica.

Il recupero delle linee ferroviarie non più

utilizzate può fornire un contributo notevole alla
realizzazione (insieme al recupero delle alzaie dei
canali, degli argini dei fiumi, delle strade
campestri, ecc.) di una vera rete di greenways
diffusa su tutto il territorio.
La conversione delle linee ferroviarie abbandonate in greenways costituisce, inoltre, una grande
opportunità per la conservazione e la valorizzazione del patrimonio culturale rappresentato dalle
ferrovie di un tempo, minacciate dagli accorpamenti fondiari, dai lavori stradali, ecc. Esse costituiscono
spesso delle vere e proprie opere d'arte, con accorgimenti tecnici e soluzioni architettoniche frutto
dell'opera di ingegnosi progettisti e con particolari molto curati, quali gli ingressi delle gallerie, i ponti,
le stazioni, ecc.

Già nel 1978, in Belgio, P. Geldhof, oggi direttore della "Associazione delle Fiandre Occidentali per il
tempo libero", scriveva: "sempre di più nei paesi e nelle città si diffonde l’idea di destinare le vecchie
linee ferroviarie ad una funzione ricreativa. Passeggiare, andare in bicicletta e a cavallo, sono
passatempi sempre più diffusi. La corsa verso l’aria aperta è cominciata. Nelle città, i ciclisti e i pedoni
sono rifiutati dalle strade pubbliche senza che si offra loro una alternativa accettabile. Gli
escursionisti a cavallo, quasi completamente esclusi dall’ambiente urbano, sono alla ricerca di percorsi
con suoli soffici adatti per i loro cavalli. La rete stradale e autostradale è più che sufficiente. Quello
che manca, sono dei percorsi che conducano i pedoni, i ciclisti e gli escursionisti a cavallo fuori dai
centri abitati, verso le campagne, lontano dai pericoli. Le vecchie linee ferroviarie hanno tutti i requisiti
per svolgere questo ruolo. Esse sono state concepite per collegare i paesi tra di loro, e presentano il
minor contatto possibile con le altre forme di traffico."

Dopo le prime realizzazioni sporadiche degli anni ’70 e ’80, oggi la conversione delle vecchie linee
ferroviarie in percorsi verdi destinati ad un traffico non motorizzato, è diventata una realtà in forte
espansione, come dimostra il continuo aumento del numero di questi percorsi che vengono aperti ogni
anno.

Il termine con cui vengono designate questo tipo particolare di greenways è spesso differente nei vari
paesi. Infatti, in molti stati, le associazioni costituitesi specificatamente per promuovere questo tipo di
riutilizzo delle linee ferroviarie abbandonate, hanno coniato dei termini caratteristici che spesso
richiamano la particolare origine di questi percorsi verdi. Così in Gran Bretagna li chiamano "railway
paths", negli Stati Uniti "rails-trails", in Francia e in Belgio "chemins du rail" e in Spagna "vías verdes".
Quello che non varia è la sostanza. Con questo termine, infatti, vengono indicati dei percorsi verdi
pubblici, multi funzionali, realizzati sul tracciato delle linee ferroviarie abbandonate.

Vantaggi e svantaggi legati alla conversione di una linea ferroviaria dismessa in un

percorso verde

L'idea di convertire le linee ferroviarie non più utilizzate in percorsi verdi nasce dalla constatazione dei
numerosi vantaggi che esse offrono:

ƒ le ferrovie corrono quasi totalmente in sede propria e presentano un ridotto numero di

intersezioni con la rete stradale. Questo rende i percorsi verdi realizzati lungo le linee
ferroviarie non più utilizzate completamente o quasi separati dalla circolazione stradale,
offrendo elevate condizioni di sicurezza agli utenti;
ƒ le ferrovie adibite al trasporto pubblico sono di proprietà pubblica o, quantomeno, sono
soggette ad un "controllo pubblico", il che consente di mettere a punto più facilmente
opportune norme legislative per salvaguardare l'integrità di questi percorsi;
ƒ le ferrovie presentano delle pendenze regolari e modeste, permettendo ai percorsi verdi
realizzati lungo il loro tracciato di adattarsi perfettamente ai bisogni dei ciclisti "ordinari", dei
pedoni di ogni età e delle persone disabili;
ƒ le linee ferroviarie abbandonate costituiscono spesso la base di un ricco patrimonio naturale.
Questa ricchezza naturalistica può rendere più piacevole l'utilizzo dei percorsi verdi ricavati
lungo di esse e, inoltre, la vegetazione presente lungo le scarpate dei rilevati e delle trincee è
spesso in grado di offrire ombra agli utenti;
ƒ le linee ferroviarie attraversano diversi tipi di ambiente, da quello urbano a quello suburbano a
quello rurale, passando attraverso le campagne, le valli, le zone umide, le zone residenziali, le
foreste, le zone industriali e costeggiando le rive dei fiumi e dei laghi. Spesso la stessa linea
percorre svariati di questi ambienti in poche decine di chilometri offrendo agli escursionisti dei
paesaggi molto vari e attraenti. Nelle regioni a morfologia ondulata la successione di trincee,
terrapieni, viadotti e gallerie arricchisce ulteriormente questa magnifica alternanza di paesaggi;
ƒ i segnali, i cippi chilometrici, i ponti, le gallerie, i sottopassaggi stradali, le stazioni e le loro
dipendenze evocano il passato prestigioso di queste vie verdi, aggiungendo fascino e animazione
alle escursioni e ravvivando nella memoria dei passanti il ricordo della vecchia ferrovia.
Tra di essi spicca il ruolo dei ponti e delle stazioni. I primi offrono in genere delle belle vedute
sul paesaggio circostante e, aspetto ancora più importante, proteggono gli utenti di questi
percorsi verdi dal traffico motorizzato, limitando i punti di intersezione con la rete stradale. Le
seconde possono essere riutilizzate per allestire bar, ristoranti, hotel, ostelli, musei, ecc.
Questi servizi sono indispensabili per gli utenti dei percorsi verdi e, nello stesso tempo,
"permettono alle stazioni di tornare a svolgere quella che era la loro funzione originaria ai tempi
della ferrovia: segnare una pausa durante il viaggio" (G. Perrin, 1993);
 ƒ le ferrovie presentano generalmente lunghi tratti rettilinei e curve ad ampio raggio che
permettono agli utenti dei percorsi verdi ricavati lungo il loro tracciato di avere un’ampia visuale
sul sentiero, riducendo i pericoli legati alla criminalità e i rischi di scontri tra diversi tipi di
utilizzatori;
ƒ le linee ferroviarie connettono tra loro diversi centri urbani, permettendo di realizzare
percorsi verdi ideali non solo per la ricreazione, ma anche in grado di costituire l'asse portante
di un sistema che colleghi le persone alle residenze e ai centri di vita;
ƒ le vecchie linee ferroviarie offrono la possibilità di interconnessione con altri servizi di
trasporto pubblico. Infatti spesso le stazioni iniziali e finali di una linea abbandonata sorgono in
corrispondenza di altre linee ferroviarie in esercizio offrendo ai potenziali utenti della
greenway la possibilità di raggiungerla in treno. Inoltre molte linee abbandonate sono state
sostituite con servizi automobilistici che spesso collegano ancora le principali stazioni della
vecchia ferrovia.

La conversione delle linee ferroviarie non più utilizzate in greenways presenta, tuttavia, anche alcuni
svantaggi:

ƒ la densità della rete ferroviaria non consente di collegare molte località di interesse
secondario;
ƒ la rettilineità e l'uniformità di alcuni tracciati può rendere "noioso" il loro utilizzo una volta
convertiti in percorsi verdi;
ƒ a volte il tracciato ferroviario passa al di fuori dei centri abitati o li attraversa con tratti in
trincea o in rilevato che possono impedire agli escursionisti di raggiungere i centri abitati
circostanti;
ƒ nelle zone impervie, la carenza di punti di acceso ai tracciati, spesso limitati alle sole stazioni
poste a svariati chilometri di distanza l’una dall’altra, può scoraggiare i pedoni e i ciclisti ad
usare i percorsi verdi ricavati lungo di essi.

Problematiche legate al recupero delle ferrovie dismesse: la proprietà della sede

ferroviaria

Non trascurabile, per coloro che si accingono a promuovere il recupero di una linea ferroviaria dismessa
come greenways, sono alcune problematiche, che richiedono un'analisi e uno studio approfondito.
Tra le principali si segnala quella della proprietà della sede ferroviaria dopo la dismissione di una linea.
L'acquisizione del tracciato ferroviario (mediante l'acquisto, l'affitto o una servitù) costituisce, infatti,
il punto di partenza per qualsiasi progetto di conversione di una ferrovia abbandonata in greenway, e si
configura molto complesso a causa delle diverse norme vigenti nei vari stati.

ƒ La situazione all'estero
ƒ La situazione in Italia
ƒ Il railbanking: una possibile soluzione al problema della proprietà

La situazione all'estero

Dopo la soppressione di una linea il titolo di proprietà della sede ferroviaria può andare incontro a destini
molto diversi, in funzione delle norme vigenti nei vari stati. È possibile, tuttavia, effettuare una
distinzione di massima tra le normative dei paesi anglosassoni, da una parte, e quelle degli altri paesi
dall'altra.

In Gran Bretagna e negli Stati Uniti, dove negli anni del grande sviluppo della rete ferroviaria hanno
prevalso le tendenze individualiste e il ruolo dello Stato, inteso negli Stati Uniti a livello federale, è stato
marginale, per costruire una linea era sufficiente che la compagnia ferroviaria ottenesse
un’autorizzazione dal governo che gli conferiva la facoltà di ricorrere all’espropriazione forzata e di
riscuotere le tasse di trasporto. Ma la ferrovia era di proprietà perpetua del concessionario.

Nei decenni successivi, sono aumentate le ingerenze e i vincoli posti dallo Stato, che ha riscattato anche
alcune linee, ma la situazione generale non è mutata e la maggior parte delle linee è rimasta in proprietà
privata dei concessionari.

In questi paesi, una volta cessato l’esercizio ferroviario su una linea, questa resta generalmente di
proprietà della compagnia ferroviaria che ne può disporre liberamente, portando spesso, dopo che la
società ha proceduto allo smantellamento della linea, alla frammentazione della sede ferroviaria tra
numerosissimi proprietari.

Una situazione opposta si ha nell’Europa continentale e in Sud America, dove sono prevalsi concetti
accentratori abbinati ad una scarsa attività individuale, che hanno costretto gli Stati ad adottare un
sistema di ingerenze minuzioso e completo, culminante nell’impianto e nell’esercizio diretto delle ferrovie.
In questi paesi l’attività delle compagnie ferroviarie è definita “servizio pubblico” e la proprietà delle
linee, anche durante la concessione, è riservata allo Stato o è assoggettata almeno ad una servitù
demaniale.

Questa situazione è molto più favorevole nell'ottica di conversione delle vecchie linee in percorsi verdi, in
quanto, almeno teoricamente, la sede ferroviaria resta "intatta" dopo la dismissione della linea ed è già di
dominio pubblico.

La situazione in Italia

In Italia, la legislazione prevede un regime di proprietà diverso per le due tipologie di ferrovie definite
dalla L. 2248 del 1865 all'art. 206:

ƒ ferrovie pubbliche, quelle destinate al servizio del pubblico per il trasporto di persone, merci, o
cose qualunque;
ƒ ferrovie private, quelle che un singolo o una società costruisce esclusivamente per uso proprio o
 per l'esercizio di una industria o di un commercio di sua proprietà.
Le prime, possedendo carattere di "pubblica utilità", richiedono che il concessionario acquisisca (spesso
con l'ausilio dello Stato) la proprietà della sede ferroviaria.
Nel caso delle ferrovie private, invece, la sede ferroviaria può appartenere a chi costruisce la linea o può
essere di proprietà di terzi e soggetta a servitù di passaggio.

La successione di leggi e decreti che nel corso dell'ultimo secolo hanno cercato di regolamentare le
questioni legate all'esercizio delle ferrovie pubbliche ha reso complicata la determinazione della
proprietà della sede ferroviaria e delle relative opere e pertinenze dopo la chiusura di una ferrovia.
Questa incertezza riguarda soprattutto le ferrovie in concessione a soggetti privati, mentre la situazione
è più chiara per le linee in passato gestite direttamente dallo Stato e oggi concesse alla società Ferrovie
dello Stato S.p.A.
Ciò nonostante, è possibile definire i criteri generali che regolano il destino del titolo di proprietà delle
sedi ferroviarie dopo la dismissione di una linea.

L'elemento fondamentale che influenza il destino del corpo stradale di una ferrovia dopo la chiusura è
rappresentato dall’atto che sancisce la soppressione definitiva della linea. Fino a quando non viene
emanato tale atto, infatti, il regime di proprietà degli immobili, delle opere e degli impianti costituenti la
ferrovia resta generalmente invariato e dunque essi rimangono nella disponibilità del soggetto che ne era
proprietario quando la linea era in esercizio.

La "procedura di dismissione" di una linea ferroviaria è diversa per le linee FS e per quelle in concessione
ai privati.

Per le prime, nel periodo antecedente l’istituzione dell’Ente FS (fino al 1985), la dismissione di una linea
avveniva con due atti:

ƒ un Decreto del Ministro dei Trasporti con il quale si procedeva alla soppressione del servizio
ferroviario (a seguito di una richiesta formale da parte delle FS);
ƒ un Decreto del Presidente della Repubblica (prima Decreto Reale), con il quale si autorizzava la
definitiva soppressione della linea.

In tale periodo, in cui la gestione di Stato avveniva tramite l’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello
Stato, la sede ferroviaria e le relative opere e pertinenze, sia durante il periodo di esercizio di una linea
sia dopo la soppressione, erano di proprietà dello Stato. Tuttavia, contestualmente all’abbandono,
perdevano il loro carattere di demanialità ed entravano a far parte del patrimonio disponibile dello Stato,
divenendo disponibili fonti di reddito.

Con l’istituzione dell’Ente F.S. prima (1985) e della Società per Azioni poi (1992), è iniziato un periodo di
incertezza circa la procedura da adottare, fino a pervenire a quanto contemplato dal D.M. 225/T del
1993. Esso prevede solo l'emissione di una autorizzazione del Ministero dei Trasporti e della
Navigazione alla chiusura della linea (sempre successivo a una richiesta formale di soppressione da parte
del Consiglio di Amministrazione della Società FS).

Con la L. 210/85 (istitutiva dell'Ente FS ma valida anche per la società FS S.p.A.), gli immobili, le opere e
gli impianti delle linee in esercizio sono stati trasferiti ai nuovi soggetti ed ad essi rimangono anche dopo
la soppressione. L’Ente F.S. e la società per azioni hanno la piena disponibilità di tali beni e possono
alienarli liberamente una volta che è stato eliminato, con l’atto di soppressione definitiva, il vincolo di
destinazione al servizio pubblico. In base all’art. 24 della stessa legge, viene assicurata
all’amministrazione statale e agli enti territoriali locali un diritto di prelazione sui beni alienati dall’Ente
ferroviario idonei a soddisfare interessi pubblici.

Parallelamente al cambiamento della forma di gestione delle ferrovie da parte dello Stato si è verificato
anche un trasferimento del titolo di proprietà dei beni dismessi dallo Stato a FS. Attualmente, la
Società FS S.p.A. ha così acquisito la proprietà di beni e pertinenze relative alle linee dismesse in
precedenza dell’Azienda Autonoma e dell'Ente, ad eccezione naturalmente di quelli già alienati.

Tutte le sedi delle linee ferroviarie gestite dallo Stato ed oggi dismesse sono in questo modo state
trasferite alla società Ferrovie dello Stato S.p.A., che le ha affidate in gestione alla società Metropolis
S.p.A., costituita nel 1991 con lo scopo di gestire, valorizzare ed alienare i beni non strumentali
all’esercizio ferroviario rientranti nel patrimonio immobiliare delle F.S. S.p.A.

Diverso è il caso delle ferrovie in concessione ai privati. Per esse non esiste una legge che definisce la
procedura di dismissione, tuttavia, col tempo, si è andata consolidando una procedura che prevede due
atti:

ƒ un atto della società ferroviaria che delibera la soppressione dell’esercizio;

ƒ un Decreto del Ministro dei Traporti che conferma la soppressione della linea e sancisce la
decadenza della concessione.

Una volta decaduta la concessione, in base all’art.184 del T.U. del 1912, scatta un vincolo di reversibilità
a favore dello Stato per gli immobili, le opere e gli impianti costituenti la linea e la conseguente iscrizione
tra i beni del patrimonio disponibile. Tuttavia, mentre questa norma è stata applicata nei casi in cui tali
beni siano stati acquistati grazie a concorsi straordinari dello Stato, negli altri casi si sono avute diverse
interpretazioni dell’articolo, ricorsi da parte dei concessionari e ritardi burocratici che hanno a volte
impedito il passaggio allo Stato dei suddetti beni.

Innanzitutto il vincolo di reversibilità scatta nel momento in cui il concessionario decade dalla
concessione, ma tale decadenza non si verifica in seguito alla chiusura di fatto della linea ma solo in
conseguenza di un provvedimento ministeriale che ne sancisce la soppressione definitiva. I ritardi con cui
questi atti sono stati emanati hanno fatto sì che i beni dismessi restassero per molti anni, e in alcuni casi
lo sono ancora, di proprietà del concessionario.

Inoltre, secondo diversi interpreti, l’art. 184 del R.D. 1447/1912 farebbe riferimento al caso in cui lo
Stato intenda mantenere il servizio ferroviario e non sarebbe dunque applicabile nel caso in cui il Ministro
dei Trasporti autorizzi la soppressione di una linea, in quanto sarebbe ingiustificato il passaggio allo
Stato dei beni acquistati dai concessionari a proprie spese. Una conferma in questo senso è venuta anche
dalla legge 5-5-1989 n. 160 che all’art. 3 afferma che “immobili, opere e impianti di linee ferroviarie,
acquisiti dall’azienda esercente a proprie spese, per qualunque ragione dismessi e non utilizzati e non più
utilizzabili per l’esercizio del servizio ferroviario, restano nella piena disponibilità dell’azienda
proprietaria per estinzione del vincolo di reversibilità sugli stessi.”

Infine, a complicare ulteriormente il problema, è stato emanato nel 1997 il D.Lgs. n. 422, che ha
modificato il vincolo di reversibilità allo Stato a favore delle Regioni nel cui territorio ricadono le linee e
ha previsto il trasferimento a queste ultime, mediante accordi di programma non ancora definiti o
approvati, degli immobili, delle opere e degli impianti antecedentemente dismessi e relativi alle ferrovie
in concessione a privati.
Il railbanking: una possibile soluzione al problema della proprietà

Negli Stati Uniti d'America, al problema della proprietà di una linea dopo la dismissione, si è cercato di
dare una soluzione mediante l'introduzione, nel 1983, come emendamento al National Trail System Act,
dello strumento del railbanking, volto a salvaguardare l'integrità dei "corridoi" costituiti dalle linee
ferroviarie dismesse.

Il railbanking è un accordo volontario tra una compagnia ferroviaria e un'organizzazione (pubblica o

privata) per utilizzare una linea ferroviaria non più in esercizio come percorso verde, fino a quando
una compagnia ferroviaria non richiede il "corridoio" per ripristinare il servizio ferroviario.

Una linea rail-banked non è considerata abbandonata e quindi la sede può essere ceduta
all'organizzazione promotrice del percorso verde senza essere "smembrata" tra diversi proprietari.

Con il “railbanking”, una compagnia ferroviaria può rimuovere tutte le attrezzature di sua proprietà
costituenti la linea, ad eccezione dei ponti, delle gallerie e dei sistemi di drenaggio. Questo non comporta
nessun costo aggiuntivo per la società ferroviaria rispetto ad una cessione ordinaria del corpo stradale e
può portarle diversi vantaggi:

ƒ possibilità di ripristinare il servizio ferroviario in qualunque momento senza dovere pagare le

tasse sui beni immobili e curare la manutenzione del tracciato durante il periodo in cui la sede
ferroviaria è utilizzata come percorso verde;
ƒ possibilità di ottenere un valore di recupero positivo per la sede ferroviaria e il materiale di
armamento senza "abbandonare" la linea;
ƒ possibilità di cedere al gruppo promotore del percorso verde i diritti di superficie trattenendo i
diritti di uso del sottosuolo per "affittarli" a una società di servizi pubblici;
ƒ risparmio sui costi necessari per la vendita frazionata delle parcelle ai diversi proprietari terrieri
adiacenti, permettendole di compiere un’unica transazione;
ƒ possibilità di avere un "ritorno di immagine" positivo di fronte ai cittadini.

Nel 1999, negli USA, esistevano già 145 linee rail-banked, per un totale di 5.800 km, di cui 3.100 già
trasformati in greenways e gli altri in fase di "recupero".
Esperienze estere

Tra le esperienze estere di recupero delle linee ferroviarie dismesse come percorsi verdi meritano
particolare attenzione i progetti avviati in Spagna, Stati Uniti e Belgio.

ƒ Le Vias Verdes spagnole

ƒ Il progetto RAVeL in Belgio
ƒ L'esperienza statunitense

Le Vías Verdes spagnole

In Spagna, all'inizio degli anni '90 è stato avviato un programma, chiamato Vías Verdes, che unendo le
iniziative frammentarie esistenti, mira a sviluppare una rete di percorsi riservati al traffico non
motorizzato usando proprio le linee ferroviarie dismesse. Fin dall’inizio questo programma ha visto una
stretta cooperazione tra i diversi settori dell’amministrazione pubblica, le compagnie ferroviarie, gruppi
di cittadini e varie associazioni.

Il programma è coordinato dalla Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles che, nel 1992, su incarico del
vecchio Ministero dei Lavori Pubblici, dei Trasporti, dell'Ambiente e delle due compagnie ferroviarie
statali, la RENFE e la FEVE, aveva svolto un inventario delle linee ferroviarie non utilizzate presenti nel
paese, da cui scaturì la presenza di 98 linee dismesse aventi una lunghezza complessiva di 5.764 km, a cui
si aggiungevano altre 89 vecchie ferrovie utilizzate come raccordi da miniere e industrie ed aventi
un’estensione di 1.920 km.

Alla fine del 1993 iniziarono le prime realizzazioni concrete. I primi progetti furono sviluppati
direttamente dalla fondazione, ma ben presto fu chiaro che questo compito poteva essere meglio svolto a
livello locale, ed oggi tutti i progetti sono portati avanti dagli enti locali, sotto la supervisione della
fondazione stessa.

Dal 1995 il programma è stato finanziato dal nuovo Ministero dell’Ambiente, insieme a diverse autorità
locali e regionali.

Sette anni dopo l’inizio, il risultato del programma è molto positivo. Sono stati investiti più di 60 miliardi
di lire per convertire circa 800 km di linee ferroviarie in disuso in greenways.

(Fonte: FFE, 2000)

Il grande pregio di questo programma è stato senza dubbio quello di sviluppare una segnaletica
omogenea per tutte le greenways. Fin dall’origine il programma Vías Verdes ha avuto un proprio logo
identificativo raffigurante alcune traverse ferroviarie, che richiamano la particolare origine di questi
percorsi verdi, e un nome comune per indicare tutte le greenways ricavate da linee ferroviarie dismesse.
Ad essi si aggiunge per ogni percorso un nome proprio tratto dagli elementi geografici, storici o culturali
presenti nella zona attraversata che permette di distinguerlo dagli altri. Questi elementi hanno
contribuito alla promozione di questi percorsi rendendoli estremamente popolari tra la gente e
determinandone un ampio successo.

Il progetto RAVeL in Belgio

In Belgio, dopo la seconda guerra mondiale, 1.600 km di linee a scartamento normale e la quasi totalità
delle linee tranviarie sono stati dismessi.
Verso la fine degli anni ’70, ha iniziato a diffondersi una politica unitaria volta al recupero di questo
patrimonio.

Nelle Fiandre, all’attività nazionale si affiancò quella delle province, delle città e dei comuni che
acquistarono o presero in affitto le sedi ferroviarie delle linee dismesse dalla SNCB, la compagnia
ferroviaria nazionale, e costruirono decine di chilometri di piste ciclabili, completando questa rete
rudimentale di vie verdi utilizzando le alzaie e le strade campestri. A metà degli anni ’90, oltre 250 km
di linee ferroviarie dismesse erano già state convertite in chemins du rail.

Al contrario, nella Regione Vallonia, si erano sviluppate solo iniziative isolate e sparse. Nel 1997,
tuttavia, dopo un lungo e difficile accordo con la SNCB (con il quale sono stati concessi alla Regione in
enfiteusi per 99 anni circa 1.000 km di linee ferroviarie dismesse), è stato avviato un programma,
chiamato RAVI e successivamente RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes), volto a creare una rete
autonoma di percorsi dedicati al traffico "lento" sfruttando le alzaie dei canali, le ferrovie dismesse,
ecc. Fino ad oggi sono stati realizzati circa 900 km di percorsi, di cui quasi 200 km utilizzando linee
ferroviarie dismesse.

(Fonte: EGWA, 2000)

L'esperienza statunitense

Negli Stati Uniti d'America, dove nel 1916 la rete ferroviaria presentava un'estensione di oltre
430.000 km, nel corso del XX secolo sono stati abbandonati oltre 240.000 km di ferrovie.

A differenza di quanto avvenuto nella maggioranza degli altri paesi del mondo, in cui l’abbandono delle
ferrovie si è verificato soprattutto intorno alla metà del secolo, negli Stati Uniti quasi la metà delle
linee dismesse sono state abbandonate negli anni ’80, dopo che l’Interstate Commerce Commission, con
lo Stagger Act del 1980, aveva rimosso gran parte dei vincoli che prima obbligavano le compagnie
ferroviarie a mantenere in esercizio anche linee con pesanti deficit. Ancora oggi vengono ogni anno
dismessi circa 5.000 km di strade ferrate.
Il movimento volto alla conversione delle linee ferroviarie abbandonate in percorsi verdi è iniziato, a
livello nazionale, nei primi anni ’60. I primi rail-trails aperti al pubblico sono stati:

ƒ l'Illinois Prairie Path (1966), lungo 88 km;

ƒ l'Elroy-Sparta State Park Trail (1967), nel Wisconsin, lungo 51 km.

Queste prime realizzazioni fecero da guida a numerose altre iniziative che sorsero ben presto in tutto il
paese.

Nel 1986 fu istituita anche un’organizzazione nazionale, la Rails toTrails Conservancy (RTC), che mira
proprio al recupero dell’immenso patrimonio costituito dalla rete ferroviaria dismessa e fornisce
supporto e assistenza ai promotori di questi progetti.
Quando venne costituita la RTC erano stati recuperati nell'intero territorio americano meno di 90 linee
ferroviarie, mentre nel 1997, i rail-trails avevano già raggiunto un'estensione di circa 16.000 km.

Negli Stati Uniti si trova il più lungo rail-trail che sia mai stato realizzato: il Katy Trail, che si estende
per oltre 320 km nello stato del Missouri, seguendo il corso del fiume Missouri, e attraverso
spettacolari vallate e molti piccoli paesi.
Esso rappresenta uno dei tanti percorsi realizzati grazie all'assistenza della Rails to Trails Conservancy.

Le esperienze italiane di recupero delle ferrovie dismesse come percorsi verdi.

In Italia, fino ad ora le esperienze di recupero e valorizzazione delle linee ferroviarie dismesse come
greenways sono state poche ed isolate. Tra le principali realizzazioni si segnalano:

ƒ il recupero come pista ciclabile della ex ferrovia Modena-Vignola nel tratto San Lorenzo di
Castelnuovo-Spilamberto (7 km), realizzato dalla Provincia di Modena;
ƒ il recupero come percorso sterrato della ex ferrovia Rocchette-Asiago, realizzato dalla
Associazione Artigiani di Asiago;
 ƒ il recupero come percorso sterrato, in estate, e pista per lo sci di fondo, in inverno, della linea
ferroviaria dismessa Dobbiaco-Cortina, nel tratto Dobbiaco-Lago di Dobbiaco (5 km);
ƒ il recupero come percorso ciclo-pedonale della ex ferrovia Caltagirone-S. Michele di Ganzaria
(CT) per un tratto di circa 8 km.

Esistono inoltre molti altri progetti in fase più o meno avanzata di realizzazione, che mostrano come
questa problematica sia stata affrontata dagli enti pubblici solo negli ultimi anni. Tra di essi si
segnalano:

ƒ il progetto di recupero delle ex ferrovie Modena-Vignola (per la parte non ancora realizzata) e
Modena-Mirandola-Finale Emilia (40 km), portato avanti dalla Provincia di Modena;
ƒ il progetto di conversione in pista ciclabile del tratto Prato Isarco-Ponte Val Gardena (16 km)
della linea ferroviaria Verona-Brennero abbandonato negli ultimi anni in seguito alla
realizzazione di una variante di tracciato, promosso dalla Provincia di Bolzano;
ƒ i progetti di recupero come greenways delle vecchie linee a scartamento ridotto della Sicilia
Occidentale (Palermo-S. Carlo, Burgio-Castelvetrano e Salemi-S. Ninfa), promossi dall'Azienda
Autonoma Provinciale del Turismo (A.A.P.T.) di Palermo;
ƒ il progetto di recupero come pista ciclabile della ex ferrovia Fiuggi-Paliano (22,5 km), promosso
dalla Regione Lazio;
ƒ il progetto di recupero della linea ferroviaria Treviso-Ostiglia, lunga ben 116 km, che la Regione
Veneto vuole convertire in una pista ciclabile a valenza interprovinciale.

In questo quadro la società Ferrovie dello Stato S.p.A. ha affidato all'Associazione Italiana
Greenways uno studio per verificare la possibilità di valorizzare le linee ferroviarie non utilizzate
e/o sottoutilizzate attraverso la creazione di un sistema di greenways.

Tale studio si articolerà in due fasi:

1. una prima fase di studio che porterà a:

ƒ la realizzazione di un'indagine generale delle linee ferroviarie dismesse o sottoutilizzate

italiane, con la produzione di cartografia di sintesi (a mezzo GIS) in scala 1:250.000;
ƒ la valutazione dei diversi tipi possibili di utilizzo della rete ferroviaria in questione in funzione
della specificità delle differenti realtà italiane;
ƒ la determinazione dei criteri di base per individuare possibili utilizzi alternativi delle linee
dismesse in funzione del contesto territoriale e sociale esistente (determinazione del rapporto
tra le linee ferroviarie da valorizzare e le condizioni al contorno in termini sia di risorse
naturalistiche, agrituristiche, culturali, sia delle diverse necessità sociali).

2. una seconda fase di progettazione e di realizzazione di "casi pilota", da svolgersi attraverso:

ƒ l'individuazione di “esempi pilota” – a livello regionale e locale – al fine di formulare progetti

adatti alla situazione italiana, tenendo conto dei piani di valorizzazione della Società FS stessa;
ƒ lo sviluppo di alcune soluzioni tipo individuate (a livello di progettazione di massima), specifiche
per le diverse tipologie di tratti ferroviari dismessi o sottoutilizzati (ad esempio: conversione
totale a pista ciclo-pedonale (rail to trail), utilizzo combinato (rail with trail), utilizzo
temporaneo come greenway (railbanking), ecc.);
 ƒ la riclassificazione dei tratti ferroviari FS dismessi o sottoutilizzati in funzione del loro
possibile utilizzo futuro secondo le diverse soluzioni tipo individuate.

Con questo studio si vuole finalmente avviare anche in Italia un progetto a livello nazionale per il
recupero dei vecchi tracciati ferroviari, sulla base delle esperienze già svolte negli altri paesi.

N.B. I progetti indicati in questa pagina sono quelli di cui siamo riusciti a reperire informazioni. Se qualcuno conosce altri progetti o
realizzazioni e vuole segnalarceli, gliene saremo molto grati.

Il "rail-with-trail"

Negli ultimi anni, in vari paesi si è assistito alla nascita di iniziative volte alla creazione di percorsi verdi
lungo linee ferroviarie in esercizio. Negli Stati Uniti questi percorsi vengono indicati con il termine di
“rails-with-trails” e, in vari stati, stanno acquistando un ruolo sempre più importante nelle politiche
volte a favorire l’uso dei mezzi di trasporto non motorizzati.

La realizzazione di un percorso verde accanto a una linea ferroviaria in esercizio avviene generalmente
sfruttando la porzione di piattaforma stradale precedentemente occupata da altri binari o gli spazi
liberi che possono a volte trovarsi intorno alle linee ferroviarie.

La possibilità di realizzare dei percorsi verdi accanto ad una linea ferroviaria in esercizio offre tutti i
vantaggi precedentemente ricordarti per i percorsi costruiti sul tracciato delle linee dismesse, ma può
porre alcuni problemi legati alla sicurezza. Nonostante il numero di incidenti tra passanti e treni
verificatisi su questi percorsi sia assai ridotto, è molto importante, durante la loro progettazione,
prevedere un’opportuna separazione tra il tracciato ferroviario e quello pedonale e ciclabile. Questa
separazione viene generalmente ottenuta per mezzo di dislivelli tra i due tracciati, interposizione di
siepi e arbusti, o costruzione di una barriera che impedisca l’accesso ai binari. Inoltre è importante
posizionare segnali di pericolo rivolti ai passanti ed esporre regolamenti che vietino l’intrusione nella
sede ferroviaria.
Nel 1996 negli USA la Rails-to-Trails Conservancy ha svolto uno studio su 37 “rails-with-trails” dal
quale è risultato che le linee ferroviarie attive e i percorsi verdi possono coesistere offrendo sicurezza
e benefici agli utenti. Da questo studio si possono anche trarre alcune considerazioni relative alle
caratteristiche che questi percorsi dovrebbero presentare:

ƒ la distanza tra i binari e la greenway dovrebbe essere generalmente compresa tra i 15 e i 30 m;

ƒ i due tracciati dovrebbero essere adeguatamente separati;
ƒ le linee ferroviarie adiacenti ai percorsi verdi dovrebbero presentare un traffico ridotto;
ƒ gli attraversamenti a livello tra il percorso verde e la ferrovia dovrebbero essere il minor
numero possibile.
 (Fonte: EGWA, 2000)

La soluzione del "rail-with-trail" può essere interessante anche per alcune linee ferroviarie italiane
dove il traffico è scarso o concentrato in un particolare periodo del giorno, della settimana o dell'anno.

Alcuni riferimenti bibliografici sull'argomento

ƒ A.A.V.V., 1982. Atti del convegno sulle ferrovie in concessione e in gestione governativa.
ƒ A.A.V.V., 1986. “Commentario alla legge 210/85”. Nuove leggi civili commentate, n°2.
ƒ Bavetta G., 1999. “La trasformazione delle Ferrovie dello Stato da ente pubblico a società per
azioni: profili giuridici e problematiche normative”. Rivista di diritto dell’impresa, n°1.
ƒ Crispo A., 1940. “Le ferrovie italiane. Storia politica ed economica”. Giuffrè, Milano.
ƒ Doherty S., 1998. “Rail-trails and community sentiment”. Rails to Trails Conservancy, U.S.A.
ƒ European Greenways Association, 2000. “The European Greenways Good Practise Guide”.
Ibergraficas, Madrid.
ƒ Fabos J. Gy., Ahern J., 1993. "Greenways: The Beginning of an International Movement".
Elsevier, Amsterdam.
ƒ Flink C.A., Searns R.M., 1993. "Greenways. A guide to planning, design and development". Island
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ƒ Fundacion de los Ferrocarriles Españoles, 1998. “Guía de Vias Verdes”. Josmar, España.
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ƒ Loraschi G. C., 1984. “L’impresa pubblica: il caso delle Ferrovie dello Stato”. Giuffrè, Milano.
ƒ Ministero dei Trasporti, 1994. “Le ferrovie in concessione e in gestione commissariale
governativa”. Roma.
 ƒ Morando E., 1997. “Ricordi di Rotaie. Catalogo ferroviario di nodi, costruzioni e soppressioni in
Italia dal 1839 ai giorni nostri – Vol. I: Introduzione e nodi storici”. Il Prato, Padova.
ƒ Morelli M. R., 1989. “L’Ente Ferrovie dello Stato (natura e disciplina) tra pubblico e privato: alla
luce della nuova legge 210/85 e delle sue prime applicazioni giurisprudenziali”. Rassegna Lavori
Pubblici, n°3.
ƒ Morris H., Tracy T., 1998. “Rail-trails and safe communities”. Rails to Trails Conservancy,
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ƒ National Park Service, Rivers, Trails and Conservation Assistance, 1992. “The impact of rail-
trails. A study of User and Property Owners From Three Trails”.
ƒ Parlamento Italiano, 1985. “Legge 17 maggio 1985 – n. 210”. Gazzetta Ufficiale della Repubblica
Italiana, n°126, 30 maggio 1985.
ƒ Parlamento Italiano, 1997. “Legge 15 marzo 1997 – n. 59”. Gazzetta Ufficiale della Repubblica
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ƒ Parlamento Italiano, 1997. “Decreto Legislativo 19 novembre 1997 – n. 422”. Gazzetta Ufficiale
della Repubblica Italiana, n°287, 10 dicembre 1997.
ƒ Parlamento Italiano, 1998. “Legge 19 ottobre 1998 – n. 366”. Gazzetta Ufficiale della
Repubblica Italiana, n°248, 23 ottobre 1998.
ƒ Parlamento Italiano, 1999. “Decreto Legislativo 20 settembre 1999 – n. 400”. Gazzetta
Ufficiale della Repubblica Italiana, n°259, 4 novembre 1999.
ƒ Perrin G. 1993. “Chemins de Traverses”. Bietlot, Bruxelles.
ƒ Perrin G. 1997. “Guide des Chemins du rail – Volume 1”. Labor et RTBF, Bruxelles.
ƒ Perrin G. 1998. “Guide des Chemins du rail – Volume 2”. Labor et RTBF, Bruxelles.
ƒ Presidente della Repubblica, 1989. “Decreto-legge 4 marzo 1989 – n. 77”. Gazzetta Ufficiale
della Repubblica Italiana, n°54, 6 marzo 1989.
ƒ Rails to Trails Conservancy, 1993. “Secrets of Successful Rail-Trails. An Acquisition and
Organizing Manual for Converting Rails into Trails”. U.S.A.
ƒ Rails to Trails Conservancy, 1993. “Acquiring rail corridors. A how to manual”. U.S.A.
ƒ Rails to Trails Conservancy, 1999. "Connecting Communities: Reconnecting America. A strategic
Plan for Rails to Trails Conservancy". Washington D.C., U.S.A.
ƒ Rails to Trails Conservancy, 2000. “1000 Great rail-trails – A comprehensive directory”. The
Globe Pequot Press, U.S.A.
ƒ Re d’Italia, 1912. “Regio Decreto 9 maggio 1912 – n. 1447”. Gazzetta Ufficiale del Regno
d’Italia.
ƒ Zanobini G., 1960. “Codice delle leggi sui trasporti: i trasporti ferroviari”. Giuffrè, Milano.

Alcuni links inerenti l'argomento

ƒ Rails to Trails Conservancy

L'organizzazione americana che promuove il recupero delle ferrovie dismesse come greenways
offre un sito molto ricco, anche di materiale tecnico.
www.railtrails.org
ƒ Trails and Greenways Clearinghouse
Sito contenente una enorme quantità di informazioni, con anche diversi libri consultabili on-line.
www.trailsandgreenways.org
ƒ Fundacion de los Ferrocarriles Españoles
Il sito dell'organizzazione che gestisce il programma Vías Verdes in Spagna, con informazioni su
tutti i percorsi verdi (in spagnolo).
www.viasverdes.com
ƒ Progetto RAVeL
Il sito dedicato al progetto RAVeL della Regione Vallonia (Belgio), ricco di foto dei diversi
itinerari.
www.ravel.wallonie.be
ƒ Sustrans
L'organizzazione inglese impegnata a realizzare il National Cycle Network, che comprende
anche percorsi realizzati lungo ferrovie dismesse, offre un sito molto ricco di informazioni
tecniche.
www.sustrans.org.uk
ƒ Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Sul sito del Ministero è possibile trovare l'elenco delle ferrovie italiane in concessione, con i
links alle rispettive compagnie ferroviarie.
www.trasportinavigazione.it
ƒ Il mondo dei treni
Sito creato da appassionati di ferrovie, in cui è possibile trovare numerosi articoli anche sulle
linee dismesse, con un'ampia documentazione fotografica.
http://web.tiscali.it/no-redirect-tiscali/il_mondo_dei_treni/
ƒ IRA Italian RAilfans
Sito molto ricco di informazioni su tutte le ferrovie.
www.i-ra.org
ƒ Ferrovie dello Stato S.p.A.
Il sito ufficiale della società FS.
www.ferroviedellostato.it
ƒ Ferservizi
Il sito della nuova società di servizi del gruppo FS che si occupa anche della gestione del
patrimonio ferroviario dismesso.
www.metropolis-spa.it
ƒ Le ferrovie toscane
Sito di un appassionato con numerose foto e descrizioni particolareggiate di tutte le ferrovie
dismesse della toscana.
www.dicea.unifi.it/~leo/toscana
ƒ Amicotreno
La rivista FS on-line di chi viaggia in treno, con articoli anche sulle ferrovie dismesse e le
escursioni possibile lungo il loro tracciato.
www.regionale.trenitalia.it/amicotreno.htm
ƒ Katy Trail
Percorri virtualmente il più lungo rail-trail del mondo!
www.katytrail.showmestate.com