Piano Aria Regione Sicilia Alla Pagina 233 Del Piano Aria Allegato 1 Il Sistema Dei Trasporti in Sicilia PP Aa Complessivi

Regione Siciliana
Assessorato del Turismo delle Comunicazioni e dei Trasporti
Dipartimento Trasporti e Comunicazioni
Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilit
PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO.
INTRODUZIONE ................................................................................... 2-1 PARTE PRIMA INQUADRAMENTO GENERALE ............................................ 2-1 1

Qualit dellambiente naturale, del paesaggio, dei siti e dei beni culturali .......... 2-1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Relazione tra le componenti ambientali e le modalit di trasporto ................................2-1 Stato dellambiente naturale......................................................................................2-3 Le forme del paesaggio siciliano ................................................................................2-5 I beni culturali e ambientali in Sicilia ........................................................................2-10 Pressioni e risposte................................................................................................. 2-11
Lanalisi delle caratteristiche socio-economiche ed insediative della Sicilia......... 2-1 2.1 Gli aspetti demografici della Sicilia .............................................................................2-1
Il quadro demografico generale .....................................................................................2-1 Le previsioni demografiche............................................................................................2-4 La specializzazione settoriale .........................................................................................2-6 I sistemi locali ed i sistemi locali manifatturieri (le principali caratteristiche).......................2-9 La specializzazione provinciale .....................................................................................2-14 Popolazione e forze di lavoro .......................................................................................2-34 Lofferta di lavoro .......................................................................................................2-34 La domanda di lavoro .................................................................................................2-38 2.1.1 2.1.2
2.2
Il tessuto produttivo della Sicilia ................................................................................2-6
2.2.1 2.2.2 2.2.3
2.3
Il mercato del lavoro............................................................................................... 2-33
2.3.1 2.3.2 2.3.3
2.4 2.5
Il credito ................................................................................................................ 2-38 Analisi di sintesi e rappresentazioni grafiche............................................................. 2-39

Analisi demografica ....................................................................................................2-40 Analisi socioeconomica................................................................................................2-41 Analisi ambientale ......................................................................................................2-43 Poli deccellenza .........................................................................................................2-47
2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4
Quadro sinottico dei Piani Integrati Territoriali della Sicilia ................................. 3-1
REGIONE SICILIANA DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI. PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO.
PARTE SECONDA DIAGNOSI DELLO STATO ATTUALE DELLE MODALIT DI TRASPORTO IN SICILIA ......................................................................... 3-1 4
Il sistema dei trasporti in Sicilia ............................................................................ 4-1 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Quadro generale ......................................................................................................4-1 Trasporto stradale ....................................................................................................4-4 Trasporto ferroviario............................................................................................... 4-11 La dotazione infrastrutturale ................................................................................... 4-13 Trasporto marittimo................................................................................................ 4-15 Trasporto aereo...................................................................................................... 4-16
Il Piano Direttore ................................................................................................... 5-1 5.1 5.2 Obiettivi, finalit e linee strategiche ...........................................................................5-1 Il Piano delle infrastrutture........................................................................................5-3
Il Il Il Il sistema sistema sistema sistema stradale ........................................................................................................5-4 ferroviario.....................................................................................................5-5 portuale........................................................................................................5-6 aeroportuale .................................................................................................5-7
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4
5.3
Il collegamento stabile dello Stretto di Messina...........................................................5-7
6 7
Il modello di assegnazione .................................................................................... 6-1
Modalit di trasporto stradale ............................................................................... 7-2 7.1 Lofferta di trasporto .................................................................................................7-2

Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali ...................................................7-2 Lofferta di trasporto stradale nello scenario tendenziale ..................................................7-2 La mobilit delle persone ..............................................................................................7-6 La mobilit delle merci ................................................................................................7-16 7.1.1 7.1.2
7.2
La domanda di trasporto ...........................................................................................7-6
7.2.1 7.2.2
Modalit di trasporto ferroviario............................................................................ 8-1 8.1 Lofferta di trasporto .................................................................................................8-1

Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali ...................................................8-1 Lofferta di trasporto ferroviario nello scenario tendenziale ...............................................8-1 La mobilit delle persone ..............................................................................................8-2 La mobilit delle merci ................................................................................................8-11 8.1.1 8.1.2
8.2
La domanda di trasporto ...........................................................................................8-2
8.2.1 8.2.2
Modalit di trasporto marittimo........................................................................... 9-12 9.1 Lofferta di trasporto ............................................................................................... 9-12

Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali .................................................9-12 Lofferta di trasporto marittimo nello scenario tendenziale ..............................................9-12 9.1.1 9.1.2
9.2
La domanda di trasporto ......................................................................................... 9-13

Autorita Portuale di Palermo merci imbarcate/sbarcate...............................................9-13 Elaborazione delle matrici di domanda ................................................................................. 9-23
9.2.1 9.2.2
10
10.1
Modalit di trasporto aereo .............................................................................. 10-1 Lofferta - Rete aeroportuale esistente.................................................................. 10-1
Consistenza degli aeroporti siciliani ..............................................................................10-3 10.1.1
10.2
10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5
La domanda di trasporto...................................................................................... 10-4

Il traffico turistico ..................................................................................................... 10-10 Andamento del traffico aereo .................................................................................... 10-14 Distribuzione territoriale della domanda...................................................................... 10-18 Scenario tendenziale della mobilit aerea.................................................................... 10-19
11
11.1
Fattori di criticit economica e sociale ............................................................. 11-1 Analisi SWOT - Punti di forza e criticit del sistema ............................................... 11-1
Risorse naturali.........................................................................................................................11-1 11.1.1 Sistema agroalimentare ..............................................................................................11-3 11.1.2 Risorse culturali..........................................................................................................11-4 11.1.3 Sistemi locali..............................................................................................................11-5 11.1.4 Citt..........................................................................................................................11-6 11.1.5 Reti e nodi di servizio..................................................................................................11-7
12
12.1
Analisi dei fattori di rischio ambientale ..................................................................8 Livello di inquinamento atmosferico ed acustico .........................................................8
Qualit della componente ambientale aria .........................................................................8 Stato della componente nella regione Sicilia..................................................................12-1 Qualit della componente ambientale rumore ...............................................................12-6 12.1.1 12.1.2 12.1.3
12.2
Ricaduta sulla salute umana e sulla qualit della vita ............................................. 12-8
12.2.1 Stato di salute della popolazione con riferimento alle patologie collegate alle modalit di trasporto 12-8 12.2.2 Stato di salute locale (n di mortalit- n di incidenti). ................................................. 12-27
13
Analisi dei punti di crisi e dei fenomeni di allarmismo ambientale ................ 13-36
13.1 Introduzione al fenomeno dellallarmismo ambientale come fenomeno sociale da monitorare ..................................................................................................................... 13-36 13.2 Allarmismo ambientale nei suoi aspetti locali....................................................... 13-36
13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4 13.2.5 Rischi naturali .......................................................................................................... 13-36 Rischio sismico e vulcanico........................................................................................ 13-39 Rischi tecnologici e aree antropiche a rischio esistenti.................................................. 13-40 Aree ad elevato rischio ambientale............................................................................. 13-42 Ambienti urbani........................................................................................................ 13-44
13.3
Lo stato e gli elementi di possibili conflitti ambientali ........................................... 13-45
13.3.1
Sondaggi degli allarmismi ambientali dal Giugno ad Ottobre 2003 .................................... 13-45
13.4
13.4.1 13.4.2 13.4.3 13.4.4 13.4.5 13.4.6
Criticit locali .................................................................................................... 13-48

Palermo................................................................................................................... 13-48 Catania.................................................................................................................... 13-49 Messina ................................................................................................................... 13-49 Zone Industriali ........................................................................................................ 13-50 Area industriale di Siracusa ....................................................................................... 13-51 Area industriale di Palermo........................................................................................ 13-52
13.5
Stato del monitoraggio ...................................................................................... 13-52
14 15
Analisi dei livelli di incidentalit ................................................................................. 14-1 Allegato Parte II - Inquadramento della programmazione istituzionale
multimodale................................................................................................................ 15-1
PARTE TERZA - IL PROGETTO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI ....................... 15-1 16

Il quadro degli obiettivi .................................................................................... 16-1 16.1 Obiettivi di carattere metodologico ....................................................................... 16-1 16.2 Obiettivi di natura economico-sociale.................................................................... 16-2 16.3 Obiettivi settoriali di carattere generale ................................................................ 16-3 16.4 Caratterizzazione delle misure normative e degli obiettivi da perseguire sotto il profilo ambientale ....................................................................................................................... 16-6
16.4.1 16.4.2 Impegni e vincoli di carattere generale........................................................................16-6 Le azioni e le linee di intervento...................................................................................16-7
17
17.1 17.2
Scenario multimodale programmatico al 2015........................................................ 17-1 Strategie generali................................................................................................ 17-1 Il progetto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina ............................... 17-3
Stato di avanzamento .................................................................................................17-3 Il quadro dellofferta ...................................................................................................17-4 Il quadro della domanda .............................................................................................17-1 Lo scenario alternativo al Ponte: Il sistema multimodale ................................................17-3
17.2.1 17.2.2 17.2.3 17.2.4
18
18.1
Piano attuativo del trasporto stradale.............................................................. 18-1 Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto stradale ......................................... 18-1
Obiettivi settoriali per la modalit di trasporto stradale...................................................18-1 Stretegie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Stradale ...............................18-1 18.1.1 18.1.2
18.2 18.3
18.3.1
Scenario di programmazione istituzionale di lungo periodo..................................... 18-4 Scenario programmatico della modalit stradale al 2015...................................... 18-25
Interventi sulla rete infrastrutturale............................................................................ 18-25
18.4 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale ......................................... 18-39 18.5 Comparazione analitica della situazione pre e post-intervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato........................................................ 18-39
19
19.1
Piano attuativo del trasporto ferroviario........................................................ 19-56 Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Ferroviario ................................... 19-56
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Ferroviario............................................ 19-56 Stretegie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Ferroviario ......................... 19-56 Trasporto passeggeri ................................................................................................ 19-57 Trasporto merci........................................................................................................ 19-58 19.1.1 19.1.2 19.1.3 19.1.4
19.2
19.2.1 19.2.2
Scenario programmatico della modalit ferroviaria al 2015................................... 19-59

Trasporto passeggeri ................................................................................................ 19-59 Trasporto merci........................................................................................................ 19-61
19.3
Studio dei possibili interventi di trasferimento modale ......................................... 19-62
20
20.1
Piano Attuativo del trasporto marittimo .......................................................... 20-1 Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Marittimo ....................................... 20-1
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Marittimo................................................20-1 Strategie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Marittimo .............................20-1 20.1.1 20.1.2
20.2 20.3
Scenario programmatico della modalit marittima al 2015 ..................................... 20-2 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale ......................................... 20-21 Piano attuativo del trasporto aereo.................................................................. 21-1 Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Aereo ............................................ 21-1
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Aereo.....................................................21-1 Stretegie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Aereo ..................................21-1
21
21.1
21.1.1 21.1.2
21.2
21.2.1 21.2.2
Scenario programmatico della modalit aerea al 2015 ........................................... 21-2

Sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale ...............................................................21-3 Sistema aeroportuale della Sicilia Orientale ...................................................................21-6
21.3 Comparazione analitica della situazione pre e post-intervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato........................................................ 21-10
4.6.2 Descrizion degli scenari alternativi di contrasto impiegati per la valutazione ................... 21-17 21.3.2 Caratteristiche del modello di assegnazione del traffico agli aeroporti siciliani impiegato per le valutazioni.............................................................................................................................. 21-19 21.3.3 Studio dei possibili interventi di trasferimento modale.................................................. 21-34 21.3.4 Comparazione analitica della situazione pre e post intervento al fine di valutare i risultati attesi 21-35 21.3.5 Individuazione delle tecnologie alternative eco compatibili da attivare entro il 2015........ 21-46
INTRODUZIONE
La redazione del Piano Regionale dei Trasporti e della Logistica della Regione Siciliana prevede unarticolazione in tre livelli di progettazione, tutti attinenti la pianificazione strategica: - il Piano direttore, documento dindirizzo e di inquadramento della programmazione regionale in tema di trasporti e logistica, - i Piani attuativi per singola modalit di trasporto, della movimentazione delle merci e della logistica e del Trasporto Pubblico Locale. - gli Studi di fattibilit degli interventi strategici e prioritari previsti dai piani attuativi. Il presente documento riguarda lelaborazione dei Piani attuativi per le modalit di trasporto stradale, ferroviario aereo e marittimo. Esso segue cronologicamente la redazione del Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica e precede quella del Piano per il riassetto del Trasporto Pubblico Locale e la Mobilit urbana. La suddetta articolazione caratterizzata da fattori di dinamicit, che richiede un approccio progettuale di grande apertura e flessibilit in linea con gli indirizzi del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che conferisce al P.R.T.L. della Regione Siciliana quei caratteri di piano processo in linea con la concezione di pianificazione continua e modulare aggiornabile nel tempo in funzione delle dinamicit socio-economiche della Regione.
Articolazione del documento. La struttura del documento di pianificazione tiene conto di due esigenze fondamentali. Ottenere, al termine del percorso progettuale, quattro piani caratterizzati da una propria autonomia mantenendo allo stesso tempo quellapproccio contestuale, indispensabile a garantire un funzionamento multimodale del sistema regionale dei trasporti efficace, efficiente e sostenibile sotto il profilo ambientale. A questo scopo stata prevista unarticolazione del Piano in tre parti a loro volta distinte in sezioni monotematiche. La prima parte dedicata ad un inquadramento generale. In essa sono raccolte le informazioni che consentono di esaminare la realt siciliana sotto l aspetto territoriale, demografico, economico-sociale, e funzionale in grado di offrire numerosi spunti di riflessione sulla situazione attuale del sistema Sicilia, propedeutici allesame del sistema dei trasporti: In particolare stata analizzata: - la qualit dellambiente naturale, del paesaggio, dei siti e dei beni culturali, - l analisi delle caratteristiche socioeconomiche ed insediative della Sicilia, - i Piani integrati territoriali della Sicilia.
2-1
La seconda parte dedicata alle analisi del sistema dei trasporti, ed suddivisa in 12 sezioni di cui 8 comuni alle diverse modalit e 4 monotematiche, una per ogni modalit. La terza parte dedicata al progetto del sistema dei trasporti ed suddivisa in 6 sezioni di cui 2 comuni alle diverse modalit e riguardanti il quadro degli obiettivi e lo scenario multimodale programmatico al 2015.
2-2
PARTE PRIMA INQUADRAMENTO GENERALE
Qualit dellambiente naturale, del paesaggio, dei siti e dei beni culturali.
1.1
Relazione tra le componenti ambientali e le modalit di trasporto
Gli habitat dell isola caratterizzati da un certo grado di naturalit, quali i territori boscati, le zone umide ed i corpi idrici, sono esposti a fattori di pressione diversi e presentano, rispetto a ciascun fattore perturbativo, gradi diversi di vulnerabilit. Le pressioni dovute allo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e alla crescita dellurbanizzazione, in considerazione delle notevoli interazioni che presentano i due fenomeni, determinano aree vulnerabili, perlopi, coincidenti geograficamente. La Sicilia caratterizzata, come la maggior parte delle regioni del Mezzogiorno, da uno sviluppo delle maggiori infrastrutture di trasporto parallelo al perimetro costiero. Lassetto infrastrutturale, sostanzialmente omogeneo sul territorio, vede le maggiori infrastrutture viarie (fatta eccezione del collegamento Palermo - Catania) svilupparsi lungo le coste siciliane, con una concentrazione di infrastrutture maggiore lungo il perimetro tirrenico e ionico. In queste zone infatti, le strade statali 114 (Messina - Catania) e 113 (Messina - Palermo) si snodano parallelamente alle linee autostradali e ferroviarie. Fra effetti uno dei pi consistenti costituito dagli impatti della pressione antropica di origine urbana ed infrastrutturale, in termini di inquinamento acustico, inquinamento atmosferico, consumo di suolo, produzione di rifiuti, concentrata in massima parte sugli habitat costieri. Laddensamento abitativo costiero un fenomeno che nellultimo cinquantennio ha avuto una forte accelerazione, e si colloca nellambito di una crescita esponenziale dellurbanizzazione legata per gran parte allaumento del benessere e alla diffusione di residenze di villeggiatura. Per quanto concerne gli habitat boschivi, essi sono prevalentemente localizzati in aree montane a bassa e bassissima densit abitativa, in aree in cui di scarso rilievo il problema dellurbanizzazione e del traffico, anche a causa del processo di spopolamento delle aree interne in atto, che determina spesso il problema inverso di fenomeni di degrado legati alla marginalizzazione. Bisogna sottolineare il problema dellimpatto ambientale delle grandi infrastrutture di collegamento, soprattutto in relazione alla cosiddetta rete ecologica. Il problema riguarda, ad esempio, lautostrada Palermo-Catania, che lambisce a sud il complesso madonita, ma potrebbe interessare le aree nelle quali, stando alla programmazione regionale in materia di trasporti (Accordo di Programma Quadro Infrastrutture Stradali), si prevede un incremento della rete viaria. Sono tuttavia le zone umide costiere e le foci dei corpi idrici gli habitat che presentano, allo stato attuale, la maggiore esposizione ai fattori di pressione in oggetto.
2-1
Linsieme degli habitat protetti nelle aree interne della Sicilia costituisce lossatura di una potenziale rete che trova, invece, negli elementi connettivi il suo momento di pi rilevante vulnerabilit. La non ancora avvenuta individuazione dei corridoi ecologici determina il verificarsi di situazioni di degrado, dovute ad esempio allespandersi dellurbanizzazione a ridosso di corpi idrici, che sono spesso, in prossimit della foce, soggetti a fenomeni di abusivismo edilizio, a cementificazione degli alvei, o destinati a discarica abusiva. Inoltre le infrastrutture di trasporto autostradali o ferroviarie, se non progettate e costruite con le opportune cautele, comportano un consistente effetto barriera che rischia di compromettere la connettivit degli ecosistemi. Questi fenomeni sono particolarmente evidenti nel caso di grandi sistemi fluviali (vedi il caso eclatante della foce del fiume Simeto), ma si ripetono in forma polverizzata lungo tutte le coste dellisola. Il settore dei trasporti rappresenta in definitiva uno degli elementi di pressione sullambiente di maggiore peso. Le dinamiche attraverso le quali si determina la domanda di mobilit sono governate da molteplici fattori sia economici che sociali. Ci determina, di fatto, lo stretto rapporto che esiste tra un sistema di trasporti e la crescita socioeconomica di un territorio. Gli effetti sulla vita umana dellattuale sistema di trasporti sono indubbiamente positivi se ci riferiamo alle praticamente infinite possibilit di movimento, ma sono anche particolarmente critici se ci riferiamo allo stato dellambiente in cui viviamo. Le conseguenze negative del sistema dei trasporti riguardano, infatti, molteplici aspetti della qualit della vita e si riferiscono principalmente alluso di fonti energetiche non rinnovabili, inquinanti e quindi dannose agli equilibri chimico-fisici dellatmosfera (provocano piogge acide, smog fotochimico, effetto serra indiretto e diretto, riduzione dello strato di ozono stratosferico), nonch alla salute delluomo e degli animali. Il settore dei trasporti contemporaneo un sistema articolato in pi modalit (trasporto stradale, marittimo, aereo, ferroviario), le quali presentano caratteristiche fisiche molto diverse tra loro e, quindi, con un alto numero di varianti che ne determinano il funzionamento. Gli impatti ambientali dei trasporti sono legati sia alla fase di realizzazione delle infrastrutture che a quella dellesercizio. Il movimento dei veicoli, a qualunque categoria essi appartengano, provoca consumo di risorse energetiche da fonti non rinnovabili, inquinamento atmosferico e acustico (particolarmente rilevante in ambito urbano), occupazione e consumo di suolo (con conseguenti rischi nellassetto idrogeologico), effetto barriera nel paesaggio e negli ecosistemi (sia relativamente alla land fragmentation che relativamente ai rischi per la conservazione della biodiversit). Per quanto riguarda in particolare il consumo energetico, il sistema dei trasporti su gomma in Italia utilizza il 98% dei carburanti usati complessivamente nel nostro Paese sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri che per quanto riguarda il trasporto delle merci. Infatti, il trasporto automobilistico privato di gran lunga il sistema pi dispendioso sotto il punto di vista delle necessit energetiche. Il trasporto merci su strada comporta a titolo di esempio un consumo di carburante cinque volte superiore rispetto a quello via mare.
2-2
Tra i fattori di pressione determinati dal settore dei trasporti stradali e ferroviari sullambiente si trova anche quello direttamente legato allo spazio fisico occupato dai mezzi e dalle infrastrutture, e cio loccupazione di suolo. Questo tipo di pressione particolarmente rilevante in ambito urbano dove influisce non poco sulle condizioni di qualit della vita. Altri danni allambiente sono quelli relativi allinquinamento di suoli e acque, dovuti a sversamenti accidentali di sostanze tossico-nocive per incidenti verificabili sia durante lesercizio che in fase di costruzione. Rispetto agli impatti sul paesaggio, occorre considerare che le attuali strutture di collegamento seguono criteri costruttivi che, differenziandosi da quelli praticati sino a qualche decennio orsono, si pongono in maniera meno impattante rispetto ai territori attraversati. Tra i costi economici e sociali del sistema dei trasporti si segnalano quelli relativi agli impatti sul patrimonio storico e artistico, causati dallannerimento da smog e dalle vibrazioni. Si tratta di un impatto rilevante soprattutto in ambito urbano. Occorrer quindi sempre pi provvedere alla protezione della aree di pregio artistico, in funzione anche della loro rilevanza ai fini turistici. E questo un tema di particolare interesse per la Sicilia, vista la grande ricchezza del patrimonio storico-culturale della regione.
1.2
Stato dellambiente naturale
La Sicilia si colloca geograficamente al centro del bacino del Mediterraneo, e, con i suoi 25.710 Kmq di superficie, costituisce la regione pi estesa dItalia e la pi vasta isola del Mediterraneo. Nel complesso il territorio regionale si presenta per il 61% collinare, il 25% montuoso e per il 14% pianeggiante; in particolare la porzione settentrionale prevalentemente montuosa, quella centromeridionale per lo pi collinare, la zona sud-orientale tipica di altopiano (Altopiano Ibleo), mentre il settore orientale caratterizzato dal complesso vulcanico Etneo; le pianure, in prevalenza, sono localizzate in prossimit delle aree costiere. Gli habitat che conservano un certo grado di naturalit sono rappresentati prevalentemente dai territori boscati, dagli ambienti seminaturali, dalle zone umide e dai corpi idrici. Habitat che dallanalisi della Carta dellUso del Suolo (Assessorato Territorio e Ambiente, anno 1994) ricoprono nel complesso il 26.22% del totale territorio regionale. Dei circa 200 habitat di interesse comunitario, elencati nellallegato I alla direttiva "Habitat", pi di 60 sono presenti in Sicilia nei Siti di Importanza Comunitaria, nelle Aree Naturali Protette od in territori ad oggi non vincolati. Senza la pretesa di essere esaustivi, possono essere raggruppati per macro habitat: - Habitat costieri e vegetazioni alofitiche (erbari di Posidonia, scogliere con vegetazione delle coste mediterranee con Limonio endemico, vegetazione annua pioniera di Salicornia, dune fisse a vegetazione erbacea, dune con vegetazione di sclerofille); - Habitat di acqua dolce (laghi distrofici, stagni temporanei mediterranei, fiumi mediterranei a flusso permanente ed intermittente);
2-3
- Habitat forestali (faggete con Abies nebrodensis, foreste di Olea e Ceratonia, di Quercus suber, di Quercus ilex, di Ilex aquifolium, foreste mediterranee endemiche di Juniperus). Si tenga in debito conto che l'azione antropica (decespugliamenti volti al miglioramento dei pascoli, tagli nei boschi, incendi), ha inflitto pesanti modifiche al manto vegetale originario alterando sensibilmente il dinamismo della vegetazione o gli equilibri biologici naturali delle singole unit vegetazionali. La diversit vegetazionale e floristica il risultato delle complesse dinamiche geomorfologiche, climatiche e storiche del territorio e costituisce una componente essenziale della biodiversit complessiva. Alla Sicilia, con 2488 specie, viene attribuito un valore di biodiversit vegetale fra i pi elevati dellintera regione mediterranea. Notevole risulta la componente endemica, con un tasso compreso fra il 10% ed il 15% ed un contingente endemico che comprende anche taxa a distribuzione puntuale, con popolazioni di esigua entit, in taluni casi esposte al rischio di estinzione. Dallanalisi dei dati riportati sulla lista rossa regionale delle piante (WWF e Societ Botanica Italiana, 1997) si ha che 660 taxa specifici e intraspecifici ricadono allinterno delle categorie di minaccia IUCN, pari al 27% della totale flora siciliana, di cui: 6 estinti; 29 estinti in natura; 74 gravemente minacciati; 123 minacciati; 122 vulnerabili; 270 a minor rischio; 36 con dati insufficienti per la valutazione del grado di minaccia. Delle specie considerate a rischio, la maggior parte sono endemiche e tra le pi significative si annoverano lAbies nebrodensis, Zelkova sicula, Rhamnus lojaconoi, Petagnaea gussonei,
Limonium todaroanum, L. optimae, Bassia saxicola, Genista cilentina, Bupleurum dianthifolium, B. elatum, Carex pallescens, C. parnomitana, Brassica macrocarpa, Pseudoscabiosa limonifolia, Cytisus aeolicus.
Si rileva come la quota pi consistente della flora a rischio sia legata agli ambienti umidi ed acquatici; ci consente di individuare tra le prime cause di minaccia alla flora proprio lo stato di precariet e contrazione degli ambienti umidi in Sicilia, dovuto agli interventi massivi e radicali che ne hanno pesantemente alterato le condizioni naturali di equilibrio. Va peraltro rilevato come buona parte delle specie della flora siciliana ritenuta a rischio ricada a giusto titolo allinterno di aree protette. In particolare l'ambiente marino e costiero costituisce un sistema articolato e complesso, in equilibrio con lambiente terrestre, nel quale convivono, attraverso dinamiche diversificate ma fortemente interagenti, ecosistemi tipicamente marini ed ecosistemi di transizione. La crescente densit di popolazione concentrata lungo i litorali, la progressiva espansione di attivit connesse allutilizzo delle risorse marine e costiere, rappresentano alcune delle problematiche che minacciano i delicati equilibri naturali del mare e della costa. La condizione di isola della Sicilia, con un perimetro che si sviluppa su 1483.9 km di litorale dalla morfologia varia (roccioso, sabbioso e ghiaioso), spesso di grande valenza naturalistica e paesaggistica, rappresenta una preziosa realt da tutelare e una risorsa da valorizzare attraverso uno sviluppo economico e sociale rispettoso degli ecosistemi naturali. Un ruolo importante nel determinare la trasformazione di ambienti fragili in quanto legati ad equilibri complessi, infatti
2-4
svolto dalla urbanizzazione delle coste siciliane, che ha determinato la distruzione della maggior parte degli ambienti dunali e della vegetazione ad essi associata. Per quanto riguarda il patrimonio faunistico regionale, lo stato delle conoscenze disomogeneo in funzione dei diversi gruppi tassonomici, in base alla quantit e disponibilit di dati derivanti da studi e censimenti gi effettuati. La Sicilia si trova fra le regioni italiane ad essere quella nelle peggiori condizioni per quanto riguarda la conservazione dei vertebrati; infatti, nellarco degli ultimi 150 anni, si registrata una consistente perdita di specie. Diverse sono le cause che hanno portato alla scomparsa di complessive 15 specie, di cui 10 uccelli e 5 mammiferi, cause che comunque continuano a perdurare e minacciare altre specie oggi inserite nelle liste rosse internazionali in diverse categorie di minaccia. Notevole limportanza dellavifauna: la Sicilia, al centro del Mediterraneo, riveste un ruolo strategico per le migrazioni da e per l'Africa; le aree umide interne (il lago di Pergusa, il Biviere di Gela e l'Invaso di Lentini) ospitano numerose specie di uccelli e costituiscono aree di rilevante interesse. Le conoscenze generali sulla mammalofauna siciliana sono poche e non organizzate; l'interesse principale degli studiosi del settore oggi rivolto ai micromammiferi tra i quali si annoverano numerose specie endemiche. Evidentemente per la componente fauna il fattore che in assoluto costituisce minaccia di estinzione la trasformazione e modificazione degli habitat naturali, dovute allazione umana. Il bracconaggio colpisce prevalentemente le popolazioni di uccelli e mammiferi, mentre il prelievo di uova e stadi larvali per commercio e collezionismo influiscono in modo sostanziale su anfibi e rettili. Un altro fattore di notevole importanza quello della competizione con specie alloctone, vegetali e animali, introdotte per scopi vari, la cui competizione con le specie indigene pu risultare in accrescimenti incontrollabili della specie introdotta, con gravi squilibri ai danni delle popolazioni locali (si pensi al caso del cinghiale).
1.3
Le forme del paesaggio siciliano
Per analizzare e descrivere il paesaggio siciliano, si ritenuto utile procedere alla lettura dei tipi di paesaggio presenti, seguita da una sintesi effettuata attraverso la descrizione per aree tematiche o per ambiti territoriali, per cercare di trarre una visione complessiva del territorio siciliano che aiuti a conoscerlo nelle sue emergenze, criticit e potenzialit di sviluppo. Questa operazione non ha alcuna pretesa di esaustivit, poich evidente che il paesaggio pu essere letto a partire da pressoch infiniti punti di vista, tutti compresenti nella visione complessiva. Paesaggio agrario Tra i paesaggi modificati dalluomo, quello agrario caratterizza maggiormente il territorio siciliano. Si estende sul 68% della superficie regionale (ISTAT, 1998) ed formato prevalentemente dalla componente delle colture erbacee, ed in ordine decrescente, dalle componenti delle colture arboree, dei mosaici colturali, del vigneto e dellagrumeto.
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Il paesaggio delle colture erbacee rappresentato quasi esclusivamente dal frumento duro, che domina le aree interne o svantaggiate, mentre nelle stazioni con caratteristiche pedoclimatiche pi favorevoli e con maggiore disponibilit idrica emergono le colture ortofloricole. Gli estesi campi sono caratterizzati da una apparente uniformit interrotta da elementi naturali, quale un albero di olivo, un mandorlo, un carrubo o della roccia affiorante. Variazioni in particolare chimico-fisiche del suolo originano un susseguirsi di contrasti e sfumature di colori, differenti trame e tessiture della superficie terrestre ora nuda, ora coperta da seminativi e vegetazione di altro tipo. Le costruzioni antropiche (es. masserie, magazzini, stalle, muretti, abbeveratoi) campeggiano in questo scenario fortemente caratterizzato dalla componente agricola. Il paesaggio delle colture arboree caratterizzato dallolivo e dalle coltivazioni tradizionali del mandorlo, del nocciolo, del pistacchio e del carrubo. Lolivicoltura particolarmente diffusa nel sistema collinare interno. Il mandorleto maggiormente presente nei territori provinciali di Agrigento e Caltanissetta. Il nocciolo interessa le aree marginali dei Nebrodi e dei Peloritani, e alcune zone dellEtna (SantAlfio), mentre alle pendici dellEtna, nel comune di Bronte, alberelli di pistacchio caratterizzano il paesaggio. La coltura di pistacchio anche diffusa nei territori di Agrigento e di Caltanissetta. Il carrubo peculiare del paesaggio dellaltopiano ibleo, unitamente alla presenza dei muretti a secco. Notevole importanza ha, anche, la frassinicoltura, ovvero la coltura tradizionale per la produzione della manna, oramai localizzata in pochi lembi di superficie nei comuni di Castelbuono e di Pollina, ma una volta molto diffusa nelle province di Palermo, Trapani e nei territori della Sicilia meridionale ed orientale. Le due specie autoctone di frassino (Fraxinus ornus e F. oxcarpa) hanno dato origine ad una miriade di variet locali, adattatesi nel tempo alle differenti situazioni ambientali di dove venivano impiantati e si sviluppavano. Oggi il frassino da manna per il suo significato testimoniale possiede un elevato valore culturale. Una presenza pi marginale costituita da altri fruttiferi, quali il pero ed il melo molto diffusi nei paesi etnei, il pesco che ricade a Leonforte ed a Bivona, il ficodindia delle zone di Niscemi, San Cono e Caltagirone, il kaki ed il nespolo del Giappone presenti nei territori costieri settentrionali. Le varie colture arboree sopra elencate, oltre ad avere un peso non indifferente per leconomia regionale, svolgono una fondamentale funzione di conservazione e difesa del suolo. Una certa preoccupazione stimolano le colture in serra, che comprendono i territori investiti da strutture permanenti e da tunnel, con prevalenza delle colture ortofloricole e delluva da tavola. Sono localizzati su tutta la fascia costiera meridionale (Province di Ragusa, Trapani, Agrigento e Caltanissetta) ed in particolare nellarea provinciale di Ragusa, e danno luogo ad un impatto negativo riducendo il valore paesaggistico del territorio (in alcuni casi insistono in contesti territoriali di grande pregio ambientale). Il paesaggio dei mosaici colturali localizzato per la maggior parte in prossimit dei centri urbani, dove la presenza di infrastrutture e la pressione antropica risultano elevate. Tale paesaggio include varie classi di uso del suolo, caratterizzate da appezzamenti frammentati e irregolari. Comprende le colture agrarie miste, il seminativo, le colture orticole e il vigneto in associazione con il seminativo.
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Il paesaggio dei mosaici colturali investe circa il 10% della superficie regionale, ed maggiormente diffuso nelle province di Agrigento e di Ragusa. Il paesaggio del vigneto comprende espressioni anche significativamente differenti dal punto di vista percettivo, legate alle forme di coltivazione ed ai tipi dimpianto. I nuovi impianti tuttavia non hanno la stessa valenza paesaggistica dei vigneti tradizionali dislocati su terrazze o degli impianti ad alberello. Gli agrumi, infine, sono maggiormente diffuse sulle superfici pianeggianti in prossimit delle zone costiere, ove hanno assunto una connotazione storica (es. Conca dOro), nonostante la forte pressione legata alla speculazione edilizia, che ha sottratto estese superfici coltivate. Impianti di et avanzata in aree terrazzate (es. costa ionica del messinese), sono in fase di progressivo abbandono, con notevole perdita della connotazione storica del paesaggio. Impianti pi moderni sono invece dislocati nella Piana di Catania, nella provincia di Siracusa e nella parte centromeridionale dellIsola. Lambiente rurale pur rappresentando il paesaggio dominante in Sicilia, dal 1982 al 1998 ha subito una contrazione pari al 13%, passando dal 78% della copertura dellintero territorio regionale al 68%. Il maggior cambiamento ha interessato la superficie agro-forestale e secondariamente la componente delle colture erbacee, ed in particolare delle coltivazione cerealicola, che diminuita per un valore pari a circa il 14%. Le terre abbandonate dallagricoltura non sono state conquistate dalle foreste. Nello stesso periodo (1980/1998) lindice di boscosit (rapporto tra superficie forestale e superficie regionale) cresciuto infatti solamente dello 0.5%. Si desume allora una espansione dei territori modellati artificialmente. La carta dellUso del Suolo, basata su dati del 1989 (Assessorato Territorio e Ambiente, 1994), riporta un valore per le zone urbanizzate pari al 3% del territorio che insieme alle aree occupate da attivit produttive, alle infrastrutture ed alle zone in trasformazione, raggiungono il 4% dellintero territorio siciliano. Una successiva analisi della copertura del suolo (ISTAT, 1990) e della rete di comunicazione (strade - anno 1996, ferrovie - anno 1997, Ufficio Statistica Ministero Trasporti e Navigazione), riporta una superficie urbanizzata pari al 4.2%, che assieme a quella occupata dalle infrastrutture raggiunge il 6% dellintera superficie regionale.
Paesaggio vegetale naturale e artificiale Come noto, luomo nel corso del tempo ha trasformato i paesaggi naturali in aree urbane, strade, industrie, campi agricoli, pascoli, relegando le formazioni forestali in pochi lembi di superficie che nel 1948 ricoprivano solamente il 3% della superficie totale della Regione Sicilia. La vegetazione forestale, che abbraccia le specie pi complesse della flora, ricopre oggi nel complesso solamente l8% del territorio, di cui circa il 5% costituita da formazioni naturali e semi-naturali e la restante parte da formazioni artificiali. Tra le formazioni forestali naturali spiccano le associazioni del Teucrio Siculi-Quercetum ilicis, Thalictro-Quercetum pubescentis e
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lalleanza del Geranio-Fagion, con dominanza rispettivamente di leccio, roverella e cerro. Seguono le formazioni a prevalenza di Quercus suber (Genisto Aristatae-Quercetum suberis) e le faggete (Aquifolio-Fagetum). Le leccete ricadono principalmente nella provincia di Palermo (70%), e secondariamente nelle province di Catania (16%), Messina (7%) e Siracusa (6%) (G. Giaimi, 1998). I complessi boscati di leccio pi estesi si trovano attualmente protetti allinterno dei parchi regionali delle Madonie, dei Nebrodi e dellEtna. Il leccio anche un elemento fondamentale del paesaggio forestale delle Isole minori, dei Monti Iblei e dei Sicani. I boschi di roverella occupano prevalentemente i territori provinciali di Palermo (47%), di Catania (27%) e Messina (16%). Mentre, il 98% delle cerrete ricadono sui Nebrodi e si estendono dai 700-800 ai 1.200-1.600 m s.l.m., raggiungendo le quote pi elevate nei versanti esposti a sud. La Sicilia la seconda regione italiana, dopo la Sardegna, pi ricca di sugherete. In tutto il territorio si ritrovano sugherete pi o meno degradate, ad eccezione della provincia di Agrigento. Le formazioni pi corpose sono site lungo le pareti settentrionali delle Madonie (Geraci Sicula, Pollina, Collesano, Cefal) e dei Nebrodi (Caronia) (G. Giaimi, 1998). Le faggete interessano i rilievi dei Nebrodi (78%), delle Madonie (15%), dellEtna (5%) e dei Peloritani (2%) in una fascia altitudinale compresa fra 1.100 e 2.200 m s.l.m. Il faggio una specie dotata di pregio cromatico, per levidente cambiamento di colore delle foglie con tinte forti nella stagione autunnale, che innalza la qualit del paesaggio. Tra le latifoglie, da ricordare lendemica betulla dell'Etna (Betula aetnensis). Essa origina formazioni di grandissimo interesse naturalistico, esclusivamente sullEtna, in una fascia compresa tra 1500 e 2000-2200 m s.l.m. specialmente sul versante orientale (SantAlfio, Linguaglossa, Milo, Castiglione di Sicilia). Qui molto spesso demarca il limite superiore della vegetazione arborea, assumendo una forma cespugliosa, e con la splendente corteccia bianca costituisce la componente dominante del paesaggio vegetale vulcanico. I boschi naturali di conifere sono costituiti prevalentemente da formazioni a Pinus laricio (PinoJuniperetea), frequenti sullEtna (1000-2000 metri), e da popolamenti rari di pino marittimo (Pinus pinaster) e pino daleppo (Pinus halepensis), che si rilevano in due sole stazioni site rispettivamente nel territorio di Pantelleria e di Vittoria. Di notevole importanza naturalistica inoltre la popolazione relitta di Abies nebrodensis, insediata con gli ultimi 30 esemplari sul versante settentrionale di Monte S. Salvatore, allinterno del Parco naturale delle Madonie. La superficie forestale artificiale ricopre poco pi del 3% del territorio regionale, ed composta in ordine decrescente dalle seguenti specie dominanti: Pinus halepensis, Pinus pinea, Eucalyptus ssp.
e Pinus nigra.
Da rilevare lelevato impiego di specie esotiche del genere Eucalyptus (E. camaldulensis, E. globulus, E. occidentalis, E. gonphocephala) per le opere dimboschimento. Scelta dettata dallesigenza, in quegli anni (50-70), di impiantare specie a rapido accrescimento per scopi produttivi (produzione di cellulosa) e per scopi protettivi, al fine di avere una pronta copertura del terreno contro il dissesto idrogeologico. Gli impianti realizzati, spesso per limitazioni di carattere
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ambientale e selvicolturale, in genere si presentano tuttavia deperienti, stramaturi, danneggiati da incendi e da attacchi parassitari. In conclusione, i paesaggi vegetali ricoprono solamente circa il 20% del territorio regionale, il resto stato trasformato e modificato dalluomo in ambienti rurali, urbani, infrastrutture e altre attivit produttive. Tra i paesaggi vegetali, inoltre, dominano le praterie termoxerofile e meso-xerofile originate dalla regressione della foresta, della macchia mediterranea ad opere dellazione antropica (agricoltura, pascoli, incendi). In particolare il fenomeno degli incendi costituisce una delle maggiori cause di pressione sul paesaggio vegetale. Paesaggio urbano Linteresse per il paesaggio si estende oggi necessariamente oltre le aree agricole e le aree protette, e si esprime invece sempre pi attraverso una crescente attenzione alla qualit dei contesti di vita e ai problemi posti dallo snaturamento delle immagini e delle forme fisiche ereditate dal nostro passato. Non soltanto un desiderio estetico ma anche un bisogno di rielaborazione e di rappresentazione simbolica di unidentit minacciata dai mutamenti radicali delleconomia, della societ e della stessa cultura, di cui il nostro ambiente insediativo espressione, e che hanno generato i cosiddetti paesaggi urbani. La configurazione tradizionale del paesaggio urbano ha finito per determinare una rigida articolazione dei quartieri nelle citt a seconda delle funzioni di abitazione, lavoro, acquisti e ricreazione. Ne sono derivati differenti paesaggi, distinguibili nelle diverse zone di tutte le grandi citt siciliane: - il paesaggio progettato, ricco di emergenze artistiche, multifunzionale, curato nellarredo urbano e nelligiene delle strade visibile nelle zone dedicate alla cultura, al terziario, alle istituzioni e alla residenza di pregio nellarea del centro storico e della crescita ottocentesca: larea che circonda la croce di Via Maqueda-Via Libert e di Corso Vittorio Emanuele-Corso Calatafimi a Palermo, la fascia tra Viale Vittorio Veneto e Via Etnea a Catania, larea del centro a Messina; - il paesaggio moderno derivato dallespansione urbana, caratterizzato da isolate emergenze artistiche e dalle funzioni legate alla residenza e al piccolo commercio, sufficientemente curato nellarredo urbano e nelligiene delle strade visibile nelle zone dedicate alla residenza alto e medio borghese lungo le direttrici dellespansione sette-ottocentesca o allesterno dei confini urbani in prossimit delle aree di maggiore pregio paesaggistico: i quartieri dellespansione Nord a Palermo lungo lasse Via Crocerossa-Via Strasburgo fino a Mondello; la zona delle frazioni pedemontane di Canalicchio, Ficarazzi, Tremestieri fino alla scogliera a Catania, la zona Nord soprattutto lungo la panoramica a Messina; - il paesaggio contemporaneo, monofunzionale e spesso degradato delle periferie, caratterizzato dallisolamento reciproco dei manufatti, in cui larredo urbano e ligiene delle strade sono praticamente assenti visibile nelle zone esterne residenziali dedicate alla residenza popolare: i quartieri-satellite di Borgonuovo, CEP, ZEN e parti degradate del centro storico (oggi in parte residenza degli extracomunitari) a Palermo; larea del quartiere Librino a Nord dellaeroporto e del
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centro storico a Catania, larea del Torrente Giostra nella zona Nord e di Camaro, CEP nella zona Sud a Messina; - il paesaggio post-moderno caratterizzato dai nuovi centri del commercio e della produzione, giustapposti lungo le grandi direttrici di trasporto, caratterizzati dai grandi snodi infrastrutturali visibile nelle zone dedicate alle attivit del terziario avanzato localizzate al di fuori del centro abitato, collegate ma distanti dalle aree residenziali e dal centro storico: larea industriale Sud e larea del terziario avanzato Nord organizzate a pettine lungo la circonvallazione a Palermo, larea tra la Plaja e laeroporto e la frazione di Misterbianco a Catania, la zona Falcata e la periferia Sud a Messina.
1.4
I beni culturali e ambientali in Sicilia.
Per la sua storia e le sue caratteristiche ambientali, la Sicilia possiede un patrimonio di beni monumetali, archeologicici, storico-artistici, etno-culturali ed ambientali particolarmente copioso: singoli beni o intere collezioni, edifici, complessi monumentali, siti archeologici e grotte, interi quartieri testimoniano la storia culturale ed etno-antropologica della regione, dagli insediamenti di popolazioni autoctone, alle colonizzazioni fenicie, greche, romane, bizantine, alle dominazioni araba, normanna, sveva, angioina, aragonese, spagnola, sino alla unificazione con il Regno dItalia e quindi alla storia degli ultimi 150 anni. Si calcola che lofferta culturale della Sicilia sia il 9,4% dellintera offerta nazionale e che sul territorio regionale sia localizzato il 6,2% dei musei italiani. Ricchissimo e vario il patrimonio archeologico, secondo in Italia, per quantit, solo a quello del Lazio: dalle grotte alle necropoli, alle migliaia di reperti custoditi nei musei e nelle collezioni private, ai numerosissimi teatri, templi, siti, complessi, antiquaria. Del periodo medievale e dellepoca moderna la Sicilia conserva i manufatti pi disparati: dal vasellame ai castelli, dai manoscritti arabi alle torri di avvistamento, dai paramenti sacri ai complessi monumentali religiosi, ai palazzi, alle mura di cinta, sino ad arrivare alle testimonianze della storia e della cultura dei secoli pi recenti. Beni come la Valle dei Templi, il complesso barocco della citt di Noto e le Isole Eolie sono stati dichiarati patrimonio dellumanit dallUNESCO. I beni culturali della Sicilia sono distribuiti in tutto il territorio regionale, ma sono concentrati soprattutto nelle grandi citt. Le risorse culturali ed ambientali fanno da traino ad una delle principali industrie della Sicilia: lindustria turistica. Ambienti naturali spesso incontaminati e paesaggi dallindubbio fascino, musei, templi ed edifici storici costituiscono una grande attrattiva per i visitatori facendo sviluppare tutte le attivit legate alla gestione ed alla fruizione dei beni ed allaccoglienza turistica. I soli dati sul numero dei visitatori di aree archeologiche e musei per il 2001 mostrano un totale di 4.172.986 visitatori, di cui 2.599.098 paganti per un totale di 9.766.355,69 euro. La Regione Siciliana in forza degli articoli 14 e 33 dello Statuto Speciale del 1946, attuati con i DD.PP.RR. n. 635 e 637 del 1975, ha competenza esclusiva nel settore dei Beni Culturali e Ambientali. LAmministrazione regionale ha quindi nel territorio i compiti di tutela e valorizzazione
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dei beni culturali e ambientali della Regione o che appartengono ad Enti pubblici o a privati e sottoposti a vincolo. Gi nella L.R. 80 del 1977, "Norme per la tutela, la valorizzazione e luso sociale dei beni culturali ed ambientali della Regione Siciliana", con l'uso di termini quali "beni culturali ed ambientali", la Regione mostra di aver recepito il mutamento concettuale imposto dal dibattito culturale del tempo, e non si propone pi soltanto di tutelare e conservare "cose" di interesse storico e artistico, ma si d il compito tutelare, valorizzare e favorire l'uso sociale di "beni": monumenti e oggetti devono essere studiati, protetti, resi fruibili tenendo conto del tessuto storico della societ che li ha prodotti e dellambiente, considerato sia come ambiente urbano (e quindi i centri storici e le citt darte), sia come ambiente-territorio (e quindi il paesaggio), sia come singole bellezze naturali e zone di particolare interesse ambientale. Il patrimonio culturale ed ambientale della Regione quindi percepito dal legislatore non come entit statica da musealizzare, ma come bene sociale da tutelare e valorizzare, per un accrescimento culturale e sociale dei cittadini attraverso lesercizio dei vincoli di tutela. Questo rappresenta unimportante affermazione del valore riconosciuto istituzionalmente ai beni paesaggistico-monumentali e, tuttavia, risulta tuttora difficoltoso conservare ambienti dinamici prodotti dal complesso intreccio tra processi ecologici, economici, insediativi, sociali e culturali agendo soltanto come strumenti di interdizione e difesa.
1.5
Pressioni e risposte.
Nellelaborare la Carta del rischio dei Beni culturali, lIstituto Centrale per il Restauro del Ministero per i beni e le attivit culturali ha individuato come principale fattore di rischio la pressione antropica ricondotta a tre ambiti: quello legato alluso o al riuso del bene, quello legato alluso per fini turistici, quello legato ai danni provocati da fattori derivanti dalle attivit delluomo, come linquinamento. Spesso edifici e complessi monumentali sono stati riutilizzati ed adibiti ad usi diversi da quelli originari, a volte subendo nel tempo profondi interventi di adeguamento che ne hanno stravolto limpianto. Il corretto uso o riutilizzo degli edifici di valore storico e dei complessi monumentali pu invece favorirne la salvaguardia e rivalutarne anche la funzione culturale: cos chiese o palazzi storici restaurati sono divenuti sede di eventi culturali, edifici come il Collegio Massimo dei Gesuiti e il complesso di Casa Professa a Palermo, ospitano oggi scuole e biblioteche, e palazzi nobiliari, come Palazzo Bellomo a Siracusa, Palazzo Abatellis e Palazzo Chiaramonte Steri a Palermo, ospitano gallerie e uffici. Luso dei beni culturali a fini turistici fonte di molteplici fattori di rischio. Un cattivo uso di questi beni rischia infatti di comprometterne la conservazione e lintegrit, facendo progressivamente perdere al bene proprio il suo valore turistico. Lafflusso non regolato ai siti e ai palazzi, le concessioni duso improprie o non adeguatamente regolate, la necessit di servizi culturali e la creazione di eventi per attirare visitatori sono a volte pericolosi per lintegrit del bene.
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Inoltre la necessit di ampliare, diversificare e qualificare ulteriormente lofferta turistica, anche per combattere la concorrenza di altri paesi, richiede un sempre maggior numero di interventi su beni e territorio. Altri fattori di rischio per i beni culturali sono gli effetti dellinquinamento, soprattutto nelle grandi citt, che si manifestano sul materiale lapideo dei palazzi, sui colori di affreschi e pitture, sui supporti tessili e cartacei di opere iconografiche e libri. Nel caso di materiali lapidei, il danno arrecato al patrimonio monumentale dallinquinamento pu misurarsi in base a: - indice di erosione, per i materiali a matrice calcarea; - indice di annerimento, basato sullinfluenza esercitata dalle emissioni di particellato atmosferico; - indice di stress fisico, basato sullazione termica e igrometrica tra ambiente e materiale. Nel caso di materiale pittorico, invece, gli effetti dellinquinamento si possono evidenziare nel cambiamento cromatico e nel distacco del colore. Il mantenimento ed il recupero o restauro dei beni culturali richiede un notevole impegno di risorse che impongono un uso produttivo dei beni. La necessit di variare ed ampliare lofferta culturale per il turismo richiede progetti che non puntino esclusivamente sui macroeventi gi conosciuti, ma valorizzino luoghi e beni attorno ai quali poter costruire nuovi spazi produttivi. Cresce cos a dismisura la complessit dei processi da governare per rendere compatibili luso dei beni con la conservazione. E la ricchezza di beni culturali nel territorio siciliano offre molte possibilit di sviluppo sia economico che culturale, ma impone scelte strategiche ben precise che concilino le esigenze di restauro, conservazione ed uso scientificamente corretti con le risorse e lo sviluppo economico del territorio. Si avverte, dunque, lesigenza di promuovere una politica attiva per la conservazione e per la rigenerazione dei beni culturali suscitando nuove progettualit e mobilitando saperi, risorse e disponibilit di attori che vanno ben oltre il tradizionale mondo della tutela. Diventa un tema di grande rilevanza, in conclusione, lazione sui paesaggi associati ai beni monumentali e in particolare a quelli archeologici. In queste situazioni, rilevabili ad esempio nella Valle dei Templi ad Agrigento, la complessit e linterdipendenza delle azioni da programmare impongono obbligatoriamente il ricorso alla concertazione e al partenariato tra i diversi soggetti pubblici e gli enti di gestione delle grandi reti di servizi che sono chiamati a contribuire a vario titolo alle politiche di riqualificazione del paesaggio. Cos come per le aree archeologiche, per tutelare gli spazi produttivi dimessi o in disuso il programma di recupero non deve limitarsi alla scala edilizia, ma deve essere prefigurato come contributo alla formazione di un nuovo paesaggio urbano in tutte le sue forme, anche quelle derivate dalle testimonianze letterarie degli usi e costumi e della conoscenza di un popolo specifico.
2-12
Lanalisi delle caratteristiche socio-economiche ed insediative della Sicilia.

Gli aspetti demografici della Sicilia
Il quadro demografico generale
2.1
2.1.1
Per dimensione territoriale la Sicilia la pi grande regione dItalia, coprendo una superficie di 25.708 kmq (par all8,5% dellintera estensione nazionale), Ad inizio 2001 data dellultimo Censimento la popolazione complessivamente residente nellIsola ammonta a 5 milioni 77 mila unit, di cui 2 milioni 612 mila femmine (51,5%) e 2 milioni 465 mila maschi (48,5%). La popolazione residente legale era pari a 4.968.991 unit (+0,1%, pari a 2.605 unit, rispetto al precedente censimento del 1991) localizzata in 390 comuni, con una densit media pari a 193,3 abitanti per kmq. La provincia di Palermo con 1 milione 234 mila abitanti e quella di Catania con 1 milione 102 mila residenti detengono il 46% dellintera componente demografica siciliana mentre il restante 54% distribuito tra le altre sette aree provinciali, con un ventaglio che va da un massimo di 674 mila abitanti a Messina ad un minimo di 180 mila ad Enna. La dinamica demografica evidenzia nel corso degli ultimi 10 anni uninversione di tendenza dei movimenti della Sicilia, nel senso che da una fase di crescita della popolazione ( +2,2%) si passa ad una fase riduttiva tuttora in corso ( dell1,1%).
Tabella 1 Popolazione, variazioni % e tassi di natalit della Sicilia (dati provinciali 1990 2000) PROVINCIA Popolazione al 31/12/2000 VARIAZIONI % 1990 - 1995 1995 - 2000 1990 - 2000 Tassi di natalit per 1.000 ab.
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Agrigento Caltanissetta Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani SICILIA ITALIA
466.591 282.485 1.101.936 180.244 674.082 1.233.768 302.860 401.805 432.929 5.076.700 57.844.017
0,2 1,7 5,5 -0,8 1,3 1,4 3,1 1,2 1,8 2,2 1,1
-1,9 -0,2 1,3 -3,2 -1,4 -0,5 1,8 -1,2 -0,3 -0,4 0,9
-1,7 1,6 6,8 -4,0 -0,1 0,9 5,0 0,1 1,5 1,8 2,0
10,6 10,9 11,0 10,2 8,8 11,1 10,5 9,7 10,2 10,5 9,4
Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat
Le cause direttamente responsabili della decelerazione della crescita della popolazione siciliana nel quinquennio 1990 95 e della sua riduzione nella seconda met del decennio sono verosimilmente da ricondurre alla cauta ripresa dellemigrazione ed al declino delle nascite Rispetto allintensit della riduzione registrata, in media, nellIsola (-17,6%), cinque province si qualificano per un declino delle nascite pi marcato ( Caltanissetta, Enna, Siracusa, Messina, Agrigento) e le restanti quattro per un contenimento brusco (Catania, Trapani, Palermo, Ragusa ) A caratterizzare gli aspetti demografici della Sicilia sono: il rapido invecchiamento della popolazione ed il riemergere di un saldo netto in uscita dal territorio. Le modalit evolutive del processo di invecchiamento registrato in Sicilia non sembrano discostarsi sensibilmente da quelle delle restanti regioni italiane, sebbene lo squilibrio tra gli anziani ed i giovani risulti localmente molto meno accentuato. Nel 2000 lindice di vecchiaia costituito dal numero degli ultra sessantaquattrenni ogni 100 minori di 15 anni ha raggiunto quota 89 a fronte di una media italiana di 124,5, mentre dieci anni prima lo stesso indicatore era pari a 63 in Sicilia e 88 nel resto del Paese. Per meglio comprendere le dinamiche sono pure stati calcolati: lindice di dipendenza strutturale, a sua volta ottenuto dal rapporto tra la popolazione in et non attiva e quella in et lavorativa, ha conservato negli ultimi dieci anni un livello abbastanza stabile intorno al 52% (dal 46% al 48% il dato nazionale) proprio perch la diminuzione del peso delle classi di et giovanili stato controbilanciato dallaumento della quota delle persone anziane. Un indicatore che fornisce una misura generica dei problemi che travagliano il mercato del lavoro il cosiddetto tasso di carico degli occupati, calcolato come rapporto tra lammontare della popolazione totale al netto degli occupati e lo stesso numero di occupati. Il valore assunto da tale indicatore nella regione oltre a mantenere un livello nettamente superiore rispetto al resto del Paese ha registrato nel tempo una dinamica pi sfavorevole: tra il 1990 ed il 2000 esso, infatti, salito da 269 a 275 persone a carico ogni 100 occupati a fronte di una riduzione da 176 a 171 della media italiana.
2-2
Analogamente significativo delle precarie condizioni occupazionali vigenti nellIsola lindice di sostituzione dei ritirati dal lavoro costituito dalle persone che data let sarebbero teoricamente pronte ad entrare nel mondo del lavoro (da 15 a 19 anni) per 100 individui che si trovano in fase di uscita (60 64 anni) sceso da 160 a 130 in corrispondenza di un calo da 135 a 90 nel resto dItalia. Per avere unimmagine del percorso seguito dal processo di urbanizzazione del territorio nel periodo osservato, si calcolata la distribuzione della popolazione secondo lampiezza demografica dei comuni di residenza, tenuto conto che numerosi studiosi considerano valida una distinzione fra ruralit e urbanit basata sul mero spessore demografico. Si , pertanto pur con tutti i limiti ben noti, fissata una soglia di 20 mila abitanti e si convenuto che i comuni di ampiezza inferiore siano da qualificarsi ipso facto come rurali, mentre i comuni con popolazione di oltre 20 mila abitanti vengono ritenuti in possesso dei requisiti di urbanit. Si pu, cos, rilevare che la crescita della popolazione siciliana nellarco del decennio considerato pari, come visto, a 1,8% - la risultante di un incremento cumulato del 6,2% nei comuni con oltre 20 mila abitanti e di una riduzione del 5,3% in quelli pi piccoli dal punto di vista demografico.
Tab.2 Popolazione dei comuni con meno e pi di 20.000 abitanti e variazioni %
Popolazione al 31/12/2000 PROVINCE < 20.000 ab. Agrigento Caltanissetta Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani SICILIA
126.683 365.823 342.846 218.336 90.377 129.644 350.116 65.348 99.632 1.788.805
Variazioni % 1990 - 2000 < 20.000 ab.

-0,2 -2,7 0,2 -5,6 -4,9 -5,5 -12,5 5,5 -16,0 -5,3
> 20.000 ab.

306.246 867.945 331.236 248.255 192.108 50.600 751.820 237.512 302.173 3.287.895
> 20.000 ab.

2,2 2,4 -0,4 2,1 4,9 0,2 19,1 4,9 6,8 6,8
Fonte: Elaborazione Di.S.Te su dati Istat
Levoluzione a livello provinciale apparsa diversificata in funzione anche delle caratteristiche fisiche del territorio, dello stadio di sviluppo delleconomia, delle modalit di insediamento delle attivit industriali e dei servizi, delle specifiche vicende storiche che andando ad intrecciarsi con altre variabili di stampo sociologico hanno influito sulla configurazione della maglia urbana locale. Ad eccezione della provincia di Ragusa, ei in qualche modo anche di quella di Messina, tutte le altre province hanno, comunque, registrato dinamiche conformi alla media regionale.
2-3
Nella provincia di Ragusa la popolazione cresciuta sia nei comuni con pi di 20 mila abitanti (+4,9%) sia in quelli minori (+5,5%) nel cui ambito si distinta Vittoria con un incremento nel corso del decennio considerato del 9,5%. Nella provincia di Messina la stabilit demografica mediamente rilevata dipesa da un cedimento nei comuni relativamente maggiori (-0,4%) e da un lieve aumento in quelli di minore dimensione (+0,2%). Nellaltre citt la tendenza che il gruppo di comuni pi grandi ha un aumento e quello dei comuni pi piccoli una caduta.
2.1.2
Le previsioni demografiche
La conoscenza dellandamento demografico di un dato territorio in un dato periodo storico, risulta unanalisi imprescindibile se si vuole conoscerne la realt socio economica. A tale scopo , senza dubbio, utile effettuare delle previsioni strutturali per verificare landamento della popolazione nel breve e nel lungo periodo e svolgere delle comparazioni a livello macro (regionale e nazionale). Seguendo questottica, sono state prese in considerazione le previsioni della popolazione italiana e confrontate con quelle della regione Sicilia. Il dato che emerge, in linea allandamento dellItalia e di tutti i Paesi ad economia avanzata, che si assiste ad un inesorabile e progressivo invecchiamento della popolazione. La popolazione siciliana, prescindendo da picchi immigratori, al 2050 dovrebbe contrarsi perdendo 764.721 unit, pari al 15,1%. Le fasce di popolazione che risentiranno maggiormente di questa consistente diminuzione, con variazioni percentuali negative comprese fra 18,7% e 41,6%, sono quelle dei giovanissimi e degli adulti, mentre la popolazione anziana subir un incremento di circa 54 punti percentuali. Lanalisi della realt territoriale regionale e nazionale, in un arco temporale pi breve (25 anni), evidenzia una situazione allarmante se si considera che, in media, tra il 2001 ed il 2005, la popolazione siciliana varier di 0,11 punti percentuali, contro il +0,69% nazionale; tra il 2001 ed il 2010 la variazione sar pari a 0,33% contro il +1,25% registrato a livello nazionale; mentre, tra il 2001 ed il 2025 si registrer, a livello regionale, una variazione di 3,57 punti percentuali contro il 0,37% del valore nazionale. Nel 2025, le fasce di et della popolazione siciliana che registreranno le oscillazioni negative pi forti, rispetto a i valori nazionali, saranno quella compresa fra i 15 e i 19 anni, il cui scarto tra valore regionale e nazionale sar pari a 9,2 punti percentuali (-17,75% in Sicilia vs 8,55% in Italia), quella compresa fra i 20 24 anni e i 30 34 anni, le cui differenze si attestano, in entrambi i casi, ai 7 punti percentuali. Nellanno 2025, inoltre, la percentuale di popolazione anziana della regione Sicilia aumenter in percentuale inferiore rispetto al valore medio nazionale (+30,56% in Sicilia contro il 38,49% in Italia).
2-4
Tabella 3 - Popolazione residente in Sicilia ed in Italia nel 2001 e previsioni per il 2050 secondo lipotesi centrale (Valori assoluti e variazioni %)
TERRITORIO SICILIA 2001 Val.ass. 0 14 15 19 20 24 25 29 30 34 35 64 > 65 Totale 833.138 5.076.700 16,4 100,0 1.285.072 4.311.979 29,8 100,0 10.557.000 57.844.000 18,2 100,0 17.973.000 52.253.000 34,4 100,0 451.934 -764.721 54,2 -15,1 1.875.788 36,9 1.525.284 35,4 23.270.000 40,2 18.795.000 36,0 -350.504 -18,7 384.313 7,6 228.229 5,3 4.698.000 8,1 2.627.000 5,0 -156.084 -40,6 380.642 7,5 222.428 5,2 4.400.000 7,6 2.424.000 4,6 -158.214 -41,6 910.284 334.824 357.711 % 17,9 6,6 7,0 2050 Val.ass. 613.717 217.486 219.763 % 14,2 5,0 5,1 2001 Val.ass. 8.313.000 3.042.000 3.564.000 % 14,4 5,3 6,2 ITALIA 2050 Val.ass. 5.970.000 2.196.000 2.269.000 % 11,4 4,2 4,3 Var.ass. -296.567 -117.338 -137.948 Var.% -32,6 -35,0 -38,6 SICILIA Variazione ETA' 2001 - 2050
Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat Tabella 4 - Popolazione residente in Sicilia (2001) e previsioni fino al 2025 (ipotesi centrale) (dati in migliaia - Valori assoluti e variazioni percentuali)
PERIODO 2001 2005 ETA 2001 2005 Var.ass. Var.% 2010 PERIODO 2001 - 2010 Var.ass. Var.% 20012010
0 14 15 19 20 24 25 29 30 34 35 64 > 65 910 335 358 381 384 1.876 833 872 321 332 352 373 1.948 874 -38 -14 -26 -29 -12 72 41 -5 -4,1 -4,1 -7,3 -7,6 -3,0 3,8 4,9 -0,1 835 312 313 318 342 2.035 905 5.060 -75 -23 -45 -62 -42 159 71 -17
PERIODO 2015 - 2025 2015 2020 2025
VARIAZIONE 2001 - 2025 Var.ass. Var.%
2001 2010
-8,3 -6,8 -12,5 -16,4 -11,0 8,5 8,6 -0,3
817 274 304 301 310 2.047 967 5.020
787 272 269 293 293 2.029 1.019 4.962
744 275 267 260 286 1.976 1.088 4.896
-167 -59 -90 -120 -99 100 255 -181
-18,3 -17,7 -25,3 -31,6 -25,7 5,3 30,6 -3,6
Totale
5.077 5.071
2-5
2.2
2.2.1
Il tessuto produttivo della Sicilia

La specializzazione settoriale
La specializzazione produttiva settoriale riflette, in Sicilia, le caratteristiche strutturali del sistema economico, la posizione funzionale della regione in ambito nazionale e la sua evoluzione nel tempo. Va premesso che la dotazione di impianti, attrezzature ed infrastrutture , dunque, cresciuta in Sicilia, in virt di spontanei processi di mercato e di politiche di intese, principalmente, a colmare il divario di sviluppo che caratterizza lIsola in rapporto ad altre regioni, soprattutto quelle del Centro Nord. Lanalisi dei coefficienti di specializzazione settoriale1 ci consente di avere un quadro dellattuale sitema propduttivo isolano e la posizione funzionale della Sicilia nella divisione nazionale del lavoro. Da questa emerge che le imprese che operano nel settore primario hanno un coeff. di 183,6, e pi in particolare 173,7 in campo agricolo, e 468,9 nella pesca e acquicoltura, cio dieci volte superiore alla media nazionale (46,6) e pressocch doppio rispetto ala media del Mezzogiorno (238,5). Diversa invece la situazione per quanto riguarda lindustria in senso stretto , per la quale il coefficiente risultante dalle elaborazioni (47,2) inferiore persino alla media meridionale (62,2), a fronte dellevidente sovradotazione delle regioni centro settentrionali (114,6). Il dato di insieme, tuttavia, frutto di posizioni spesso molto diverse.
Misurati in termini di concentrazione relativa di addetti al settore
2-6
Coefficienti di specializzazione settoriale Sicilia, Mezzogiorno, Centro Nord (Italia=100)

SETTORI o COMPARTI PRODUTTIVI Agricoltura, silvicoltura e pesca Agricoltura, caccia e silvicoltura Pesca, piscicoltura e servizi connessi Industria in senso stretto Estrazione di minerali Industria manifatturiera - Ind. alimentari, bevande e tabacco - Ind. tessili e dellabbigliamento - Ind. conciarie, fabbr. di prodotti in cuoio, pelle e similari - Fabbr. della pasta carta, della carta e dei prodotti di carta, stampa ed editoria - Cokerie, raffinerie, chimiche, farmaceutiche - Fabbr. di prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi - Produzione di metallo e fabbr. di prodotti in metallo - Fabbr. di macchine ed app.meccanici, elettrici ed ottici; mezzi di trasporto - Ind. del legno, della gomma, della plastica ed altre manifatturiere - Produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas, di vapore e acqua Costruzioni Commercio, riparazioni, alberghi ristoranti, trasporti e comunicazioni e TERRITORIO Sicilia 183,6 173,7 468,9 47,2 88,8 44,8 94,2 16,2 5,5 29,7 82,1 82,6 40,7 37,0 49,2 121,4 103,4 96,2 Mezzogiorno 192,2 190,6 238,5 62,2 107,1 60,6 100,9 57,4 60,9 43,7 62,6 85,1 53,2 52,4 55,0 106,2 109,1 95,8 Centro - Nord 64,4 65,0 46,6 114,6 97,3 115,2 99,6 116,4 115,1 121,7 114,4 105,7 118,1 118,4 117,4 97,6 96,5 101,6
Commercio allingrosso ed al dettaglio; riparazioni di autoveicoli, motocicli e di beni personali e per la casa Alberghi e ristoranti Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni
101,8 67,2 104,1
98,5 81,5 100,1
100,6 107,2 100,0
Intermediazione monetaria finanziaria;attivit imm. e impr. Intermediazione monetaria e finanziaria
e 102,7 76,8 110,7 93,9 74,9 99,7 102,3 109,7 100,1
Attivit immobiliari, noleggio, informatica, ricerca, altre attivit professionali ed imprenditoriali Altre attivit di servizi Pubblica amministrazione e difesa; assicurazione sociale e obbligatoria Istruzione
131,4 159,9 153,0
120,0 135,1 148,0
92,3 86,4 81,5
2-7
SETTORI o COMPARTI PRODUTTIVI Sanit e altri servizi sociali Altri servizi pubblici, sociali e personali Servizi domestici presso famiglie e convivenze
TERRITORIO Sicilia 121,8 112,5 90,2 Mezzogiorno 113,5 102,6 81,6 Centro - Nord 94,8 99,0 107,1
Lindustria alimentare e delle bevande, in particolare, esprime un indicatore (94,2) piuttosto vicino alla media del Centro Nord (99,6), mentre tessile ed abbigliamento (16,2), pelli e cuoio (5,5), carta, stampa ed editoria (29,7), siderurgia e metallurgia (40,7), macchine ed apparecchi (37) e legno e mobilio (49,7) presentano valori scarsamente significativi, spesso distanti dagli stessi indicatori medi meridionali. Il confronto con i coefficienti relativi al Centro Nord evidenzia, in generale, divari virtualmente incolmabili. La concentrazione degli addetti al comparto delle costruzioni (103,4), infine, non risulta particolarmente elevata, ma probabilmente il dato ufficiale risente, pi di quanto non avvenga in altre aree, di una rilevante quota di sommerso. Anche linsieme dei servizi tradizionali (commercio, riparazione, alberghi, ristoranti, parte di trasporti e comunicazioni), che presentano un coefficiente pari a 96,2, risente di posizioni piuttosto differenziate. Il peso di varie categorie di imprese artigiane, in particolare, sostanzialmente analogo a quello nazionale, mentre relativamente maggiore il numero di imprese ed addetti al comparto trasporti, magazzinaggio e comunicazioni (104,1). Particolarmente basso, al contrario, il coefficiente espresso da alberghi e pubblici esercizi (67,2); per una regione che intende considerare la crescita del turismo tra gli assi portanti del suo processo di sviluppo si tratta, indubbiamente, di un dato critico, quantomeno da un punto di vista prospettico, indicativo del netto ritardo strutturale fin qui accumulato. Tra i servizi avanzati a maggior valore aggiunto, una relativa sorpresa rappresentata dal dato sulla minore concentrazione (76,8) di intermediari monetari e finanziari sul territorio (banche, assicurazioni, societ e consulenti finanziari). Le altre attivit, al contrario, che annoverano gran parte delle libere professioni, sono sensibilmente sovrappresentate nellIsola (110,7). Il sovradimensionamento della Pubblica Amministrazione reso particolarmente evidente dagli indici di specializzazione settoriale, su valori massimi nella P.A. (159,9), nellistruzione (153) e nella sanit (121,8), superiori rispetto alla stessa media del Mezzogiorno e ben distanti dalla media del Centro Nord, specie nei primi due casi, mentre il dato dei servizi domestici (90,2) potrebbe ancora una volta risentire di una componente sommersa relativamente maggiore che nelle altre regioni.
2-8
2.2.2
I sistemi locali ed i sistemi locali manifatturieri (le principali caratteristiche)
Allinterno del tessuto produttivo regionale possibile individuare particolari sistemi locali a specializzazione manifatturiera consistenti in aree che, pur rispondendo, dal punto di vista economico, a logiche vagamente sistemiche, non si sono definitivamente trasformate in veri e propri distretti industriali. Essi sono individuabili, essenzialmente, nel sistema locale dellestrazione e lavorazione del marmo di Custonaci Valderice, in quello operante nel settore tessile abbigliamento di Brolo, nel sistema locale della lavorazione della ceramica di S. Stefano di Camastra ed in quello specializzato nei prodotti in metallo di Milazzo. I sistemi locali manifatturieri siciliani non presentano, inoltre, uno dei caratteri distintivi delle economie distrettuali: la presenza di un elevato numero di imprese che produce beni intermedi o di investimento per altre imprese del distretto. In media, l82,2% delle imprese produce prodotti finiti, e una presenza rilevante di beni intermedi si riscontra solo a Milazzo. La produzione su commessa di gran lunga privilegiata. Il ruolo della committenza nella distribuzione del prodotto essenziale in molti distretti, e dallanalisi risulta come nei SLM siciliani siano tuttora poco presenti imprese specializzate nella commercializzazione dei prodotti dellarea cos come si sono sviluppate nellesperienza dei distretti.
Sistemi locali manifatturieri
SISTEMA LOCALE Custonaci Brolo Capo dOrlando SPECIALIZZAZIONE (sottosezione Istat) Lavorazione minerali non metalliferi Legno Tessile abbigliamento Cuoio, pelle e calzature Tessile abbigliamento Legno Gomma e materie plastiche Carta, stampa ed editoria Legno Tessile abbigliamento Prodotti in metallo Raffinerie di petrolio Altre manifatturiere Lavorazione minerali non metalliferi Gomma e materie plastiche Lavorazione minerali non metalliferi Prodotti in metallo Chimica Autoveicoli e parti componenti
Francavilla di Sicilia
Milazzo
S. Stefano di Camastra Villafranca Tirrena Ragusa Termini Imerese
2-9
Un aspetto interessante che la percentuale di forza lavoro di provenienza locale nelle aree esaminate piuttosto alta e superiore, mediamente, al 90%, ma sorprende che tale percentuale sia relativamente pi bassa per la componente operaia e maggiore per la componente impiegatizia e dirigenziale. Lanalisi dei meccanismi di integrazione orizzontale tra le imprese evidenzia come tutti i sistemi locali manifatturieri siano piuttosto lontani dal soddisfacimento del pi importante requisito che caratterizza i distretti industriali: la presenza di un ispessimento di relazioni imprenditoriali sul territorio, soprattutto con riferimento alla sfera economica. Nelle imprese dei SLM siciliani colpisce invece la dominanza di attivit di servizio svolte allinterno dellimpresa (non solo servizi di contabilit e amministrazione e selezione del personale, ma anche servizi di assistenza allexport e, in buona misura, progettazione). Lafornitura di servizi finanziari, informatici, di manutenzione tecnica e di consulenza legale fiscale avviene in parte allinterno ed in parte a livello locale. Accanto ai SLM lIstat ha individuato delle realt locali, che, non facendo leva esclusivamente sul criterio della specializzazione manifatturiera, ma solo sulla dinamica della densit imprenditoriale in specifici comparti produttivi. Alle tradizionali aggregazioni di Custonaci, Brolo, Capo dOrlando, Milazzo e S. Stefano di Camastra si sono cos aggiunte le aree specializzate di Bronte e Randazzo (industria tessile), la fascia ionica della provincia di Catania (alimentare), Valguarnera e Regalbuto (tessile e gomma), Priolo (chimica), Aspra Bagheria (prodotti ittici), Ragusa e Comiso (alluminio e marmo), Taormina (turismo e relativi servizi).
Le nuove aggregazioni produttive
SISTEMA LOCALE Bronte Randazzo Catania Jonica Brolo Piraino Valguarnera Regalbuto Siracusa Priolo Aspra Bagheria Ragusa Taormina SPECIALIZZAZIONE (sottosezione Istat) Tessile Alimentare Tessile Tessile Gomma e plastica Petrolifero chimico Prodotti ittici Alluminio - marmo Turismo
In aggiunta alle aree cos individuate, unattenzione particolare meritano delle aggregazioni territoriali che potremmo definire distretti di tipo integrato.
2-10
I sistemi locali integrati

SISTEMA LOCALE Agrigento (Menfi; Sambuca) Sciacca Catania Jonica Catania Jonica Palermo Ragusa Marsala Valle del Belice Mazara del Vallo SPECIALIZZAZIONE (sottosezione Istat) Vitivinicolo Pesce e prodotti ittici Elettronica Packaging Telecomunicazioni Carta, stampa, editoria Agroalimentare Vitivinicolo Pesce e prodotti ittici
Nel dettaglio, si parla di alcune aree della provincia di Agrigento (Menfi e Sambuca, per il vitivinicolo), Sciacca (pesce e prodotti ittici), fascia jonica di Catania (elettronica servizi connessi; packaging), Palermo (carta, stampa, editoria), Ragusa (agroalimentare), Marsala e Valle del Belice (vitinicoltura), Ma zara del Vallo (pesce e prodotti ittici). In questi sistemi locali le imprese e le produzioni appaiono integrate pi verticalmente che orizzontalmente: le imprese cio appartengono a settori diversi e integrazione, cooperazione e concorrenza seguono meccanismi e dinamiche del tutto differenti rispetto ai distretti mono settoriali. Le nuove evidenze insistono sullelevata dinamica attuale e potenziale di tali aree, che potrebbero, anche in virt del peso dellintegrazione con altri settori (agricoltura, servizi tradizionali ed avanzati) rivelarsi strategiche in termini di sviluppo locale e, pi in generale, di sviluppo regionale. Va notato, infatti, che i sistemi locali integrati hanno una collocazione spesso contigua ai grandi agglomerati urbani, sicch le loro dinamiche sono caratterizzate da una forte interazione con un pi ampio tessuto socio economico, cosa che ne amplifica le potenzialit, ma anche, in presenza di condizioni meno favorevoli, i possibili limiti. I punti di forza dei sistemi integrati sono rappresentati dalla presenza di imprese di dimensioni mediamente maggiori (47,0)diquelle operanti nellambito dei sistemi manifatturieri tradizionali (dimensione media pari a 33,4)il maggior grado di cooperazione orizzontale tra le imprese e tra queste ed il contesto locale, cosa particolarmente rilevante non solo in termini di input di base, ma anche di qualit dei fattori di produzione. Si sottolinea, inoltre, la rilevanza della qualit delle forze di lavoro disponibili nei comparti ad alta tecnologia nellarea catanese ma, allo stesso tempo, la rapidit e lefficacia con la quale innovazioni di prodotto e di processo provenienti dallesterno (altre aziende leader; centri di ricerca; Universit) vengono assimilate nei sistemi locali in questione. Questi ultimi, peraltro, sembrano soffrire in misura sensibilmente minore delle diseconomie esterne che strutturalmente penalizzano il tessuto produttivo regionale.
2-11
Considerate le caratteristiche strutturali e non dei sistemi locali manifatturieri analizzati ed, in particolare, la loro collocazione spesso contigua ai grandi urbani con conseguenti forti interazioni delle loro dinamiche con un ampio tessuto socio economico, si ritiene importante analizzarne gli elementi demografici, imprenditoriali e occupazionali che li caratterizzano ricorrendo, in particolare, al concetto di Sistema Locale del Lavoro consistenti in aggregazioni di comuni che derivano da una ricerca condotta da Istat ed Irpet in collaborazione con l'Universit di Newcastle Upon Tyne a partire dai dati relativi al pendolarismo dei componenti delle famiglie per motivi di lavoro. L'obiettivo di base la costruzione di una griglia sul territorio determinata dai movimenti dei soggetti per motivi di lavoro; l'ambito territoriale che ne discende rappresenta l'area geografica in cui maggiormente si addensano quei movimenti. In questo modo si aggregano unit amministrative elementari (Comuni) individuati sul territorio dalle relazioni socio-economiche. I criteri adottati per la definizione dei Sistemi Locali del Lavoro (da ora in poi SLL) sono i seguenti: - Autocontenimento - Contiguit - Relazione spazio-tempo Con il termine autocontenimento si intende un territorio dove si concentrano attivit produttive e di servizi in quantit tali da offrire opportunit di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione che vi insediata; capacit di un territorio di comprendere al proprio interno la maggior parte delle relazioni umane che intervengono fra le sedi di attivit di produzione (localit di lavoro) e attivit legate alla riproduzione sociale (localit di residenza). Un territorio dotato di questa caratteristica si configura come un sistema locale, cio come una entit socio-economica che compendia occupazione, acquisti, relazioni e opportunit sociali; attivit, comunque, limitate nel tempo e nello spazio, accessibili sotto il vincolo della loro localizzazione e del la loro durata, oltrech delle tecnologie di trasporto disponibili, data una base residenziale individuale e la necessit di farvi ritorno alla fine della giornata (relazione spazio tempo). Il vincolo di contiguit invece significa che i comuni contenuti all'interno di un SLL devono essere contigui, mentre con la dicitura relazione spazio-tempo si intende la distanza e tempo di percorrenza tra la localit di residenza e la localit di lavoro; tale concetto relativo ed strettamente connesso alla presenza di servizi efficienti.
2-12
In particolare:
per quanto concerne i Sistemi locali manifatturieri viene rilevato:

Denominazione Sistema Locale del Lavoro: Provincia del centro del Sistema Locale del Lavoro: Elenco dei comuni compresi nel SLL: POPOLAZIONE Indicatore Numero di comuni Superficie (kmq) terr. Valore TESSUTO IMPRENDITORIALE (numero unit locali) Indicatore Agricoltura,caccia e silvicoltura Pesca,piscicoltura e servizi connessi Estrazione minerali Attivit manifatturiere Prod. e distr.energia elettr., gas e acqua Costruzioni Commercio Alberghi e ristoranti Valore OCCUPAZIONE Indicatore Popolazione con meno di 15 anni Occupati Persone in cerca di occupazione Totale forze lavoro Non forze lavoro Popolazione con pi di 15 anni Popolazione totale Tasso di attivit Valore
Popolazione totale - di cui Maschi - di cui Femmine Numero famiglie Densit abitativa Numero componenti famiglia medio per
Indice dipendenza strutturale Indice dipendenza strutturale giovanile Indice dipendenza strutturale anziani Indice di vecchiaia
Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni Int. monetaria e finanziaria Attivit immob., noleggio, informat., ricerca Pubbl.amm. e difesa; assic.sociale obbl. Istruzione Sanit ed altri servizi sociali Altri servizi pubblici, sociali e personali Servizi domestici presso famiglie e conv. Organizzazioni ed organismi extraterr. Imprese non classificate TOTALE
Tasso di occupazione Tasso di disoccupazione
Indice di struttura Indice di ricambio
2-13
2.2.3
La specializzazione provinciale
Sotto il profilo delle produzioni prevalenti la specializzazione provinciale presenta aspetti molto diversi, e la composizione del valore aggiunto raramente rispecchia quella media regionale. Il valore aggiunto agricolo, poco al di sotto del 5,0% nella media regionale, raggiunge il 17% del totale prodotto a Ragusa, oscilla intorno all8,0% nelle province di Enna, Siracusa e Caltanissetta, intorno al 6% nella provincia di Agrigento e scende al 3% circa nelle province di Catania, Messina e Palermo. La produzione manifatturiera risulta, invece, prevalente a Siracusa (20% circa del totale provinciale), seguita da Caltanissetta (13,5%) e Messina (12,9%); nelle altre province si posiziona su livelli leggermente inferiori alla media regionale (12,7%), per poi scendere al di sotto del 10% ad Enna e Agrigento. Il peso delle costruzioni 5,8% a livello regionale tocca i massimi nella provincia di Agrigento (11,5% sul totale provinciale) ed Enna (10,5%), realt che vanno configurandosi come relativamente pi in ritardo, seguite da Messina (8,7%) e Trapani (7,8%). Tutte le altre aree si posizionano al di sotto della media generale. La specializzazione nei servizi vendibili immediatamente evidente a Palermo (50,1% della produzione provinciale), seguita a brevissima distanza da Catania (49,5%) e Messina (49,1%). Nelle altre province il contributo del settore oscilla intorno al 45%, con leccezione di Enna, dove scende al 39,1%. Ancora Enna, infine, registra il record relativo dei servizi non vendibili, con la quota pi alta dellIsola (32,4%). Al secondo posto si colloca la provincia di Caltanissetta con il 31,3%, seguita da Palermo (32,4%) e via via dalle altre province. In coda si trova la provincia di Ragusa, che con il suo 22,7% di servizi pubblici risulta una delle realt territoriali relativamente pi avanzate dellIsola.
In particolare, nel dettaglio provinciale si ha:
2-14
2.2.3.1
La provincia di Agrigento
La densit imprenditoriale nei comuni della provincia
2-15
Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S

INDUSTRIA Categori Denominazione a 26.53.0 14.30.2 14.12.1 14.40.0 15.20.1 40.20.2 14.11.2 26.63.0 15.41.1 26.52.0 1. Produzione di gesso 2. Estrazione di zolfo e di pirite 3. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 4. Produzione di sale 5. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 6. Produzione e distribuzione di gas manifatturati 7. Estrazione di altre pietre da costruzione 8. Produzione di calcestruzzo pronto per l'uso 9. Fabbricazione di olio di oliva grezzo 10. Produzione di calce Addetti 52 4 17 83 353 10 71 224 162 31 Prov 0,12 0,01 0,04 0,19 0,82 0,02 0,16 0,52 0,37 0,07 Italia 0,00 0,00 0,00 0,01 0,05 0,00 0,03 0,11 0,08 0,02 Coeff 4274,28 3111,49 1964,41 1767,09 1634,69 507,04 485,92 451,69 447,79 425,05
2-16
SERVIZI Categori Denominazione a 92.51.0 71.31.0 93.04.2 72.40.0 74.14.3 51.53.3 52.63.4 51.32.2 52.46.3 52.63.3 Legenda: Addetti: Prov: Italia: Coeff: ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE 1. Attivita' di biblioteche e archivi 2. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 3. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 4. Attivita' delle banche di dati 5. Consulenze agrarie 6. Commercio all'ingrosso di vetro piano 7. Commercio al dettaglio a post. mobile di tessuti e art. di abbigliamento 8. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 9. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 10. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande Addetti 7 12 125 61 163 14 132 19 119 163 Prov 0,02 0,03 0,29 0,14 0,38 0,03 0,31 0,04 0,28 0,38 Italia 0,00 0,00 0,03 0,02 0,05 0,00 0,05 0,01 0,05 0,07 Coeff 24805,46 6378,55 1105,24 920,71 740,53 709,85 676,28 614,57 560,18 530,24
2-17
2.2.3.2
Provincia di Caltanisetta
2-18
Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S

INDUSTRIA Categori Denominazione a 11.12.0 23.20.1 14.12.1 36.63.5 24.14.0 15.91.0 26.65.0 29.56.1 26.64.0 23.20.3 1. Estrazione di gas naturale 2. Raffinerie di petrolio 3. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 4. Fabbricaz. e applicazione materiale vario per l'isolamento termoacustico 5. Fabbricazione di altri prodotti chimici di base organici 6. Fabbricazione di bevande alcoliche distillate 7. Fabbricazione di prodotti in fibrocemento 8. Fabbricaz. e instal. di macchine e apparecchi per le industrie chimiche 9. Produzione di malta 10. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento Addetti 241 1758 9 107 402 132 38 293 7 67 Prov 0,79 5,77 0,03 0,35 1,32 0,43 0,12 0,96 0,02 0,22 Italia 0,01 0,10 0,00 0,03 0,10 0,04 0,01 0,13 0,00 0,03 Coeff 10497,18 5981,44 1475,72 1300,31 1257,62 1082,98 1044,78 767,09 703,97 692,11
2-19
2.2.3.2.1.1.1 51.44.5 51.36.1 71.31.0 51.32.2 71.21.0 51.21.1 52.63.3 52.12.2 74.14.3 51.39.3 Legenda:
SERVIZI Addetti 13 11 1 14 13 65 90 63 61 21 Prov 0,04 0,04 0,00 0,05 0,04 0,21 0,30 0,21 0,20 0,07 Italia 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,04 0,07 0,05 0,05 0,02 Coeff 1005,68 893,73 754,26 642,57 573,97 548,09 415,44 413,20 393,25 368,64
Categoria Denominazione 1. Commercio ingrosso despec. art. di porcellana, vetro, carte da parati 2. Commercio all'ingrosso di zucchero 3. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 4. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 5. Noleggio di altri mezzi di trasporto terrestri 6. Commercio all'ingrosso di cereali e legumi secchi 7. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande 8. Altri esercizi non specializzati 9. Consulenze agrarie 10. Commercio all'ingrosso di conserve alimentari e prodotti affini
Addetti: Prov: Italia: Coeff:
ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE
2.2.3.3
Provincia di Catania
2-20
La densit imprenditoriale nei comuni della provinicia
Coefficiente di localizzazione Ita=100 - C.I.I.S.

INDUSTRIA Categori Denominazione a 41.00.2 14.12.1 26.22.0 32.10.0 22.21.0 22.33.0 23.20.4 23.20.3 20.40.0 20.52.2 1. Captazione, adduzione, depurazione e distribuzione di acqua non potabile 2. Estrazione di pietra da gesso e di anidrite 3. Fabbricazione di articoli sanitari in ceramica 4. Fabbric. di tubi e valvole elettronici e di altri componenti elettronici 5. Stampa di giornali 6. Riproduzione di supporti informatici registrati 7. Fabbricazione di emulsioni di bitume, di catrame ecc. per uso stradale 8. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento 9. Fabbricazione di imballaggi in legno 10. Produzione di articoli di paglia e di materiale da intreccio Addetti 179 27 513 1919 134 4 127 154 470 34 Prov 0,13 0,02 0,38 1,41 0,10 0,00 0,09 0,11 0,35 0,03 Italia 0,01 0,00 0,05 0,23 0,03 0,00 0,03 0,03 0,10 0,01 Coeff 1311,41 993,35 822,28 627,39 393,03 372,63 357,03 356,94 346,44 341,15
2-21
SERVIZI Categori Denominazione a 52.62.2 71.32.0 51.31.0 52.62.6 52.46.3 52.63.5 93.04.2 52.63.4 63.12.2 52.27.2 Legenda: Addetti: Prov: Italia: Coeff: ADDETTI ALLE UNITA' LOCALI PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE NELLA PROVINCIA PESO OCCUPAZIONALE DEL SETTORE IN ITALIA COEFFICIENTE DI LOCALIZZAZIONE 1. Commercio al dettaglio ambulante a post. fisso di tessuti 2. Noleggio di macchinari e attrezzature per lavori edili e di genio civile 3. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 4. Commercio al dettaglio ambulante a post. fisso di articoli d'occasione 5. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 6. Altro commercio ambulante a posteggio mobile 7. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 8. Commercio al dettaglio a post. mobile di tessuti e art. di abbigliamento 9. Magazzini frigoriferi per conto terzi 10. Drogherie, salumerie, pizzicherie e simili Addetti 210 61 2394 60 293 456 135 229 56 516 Prov 0,15 0,04 1,76 0,04 0,22 0,34 0,10 0,17 0,04 0,38 Italia 0,03 0,01 0,35 0,01 0,05 0,08 0,03 0,05 0,01 0,11 Coeff 536,99 511,49 510,79 501,03 439,14 408,36 380,05 373,55 361,73 331,01
2.2.3.4
Provincia di Enna
INDUSTRIA Categoria 11.12.0 23.20.3 26.26.0 25.12.0 26.61.0 26.63.0 26.15.3 15.61.1 15.41.1 14.50.1 Denominazione 1. Estrazione di gas naturale 2. Miscelazione di gas petroliferi liquefatti (GPL) e loro imbottigliamento 3. Fabbricazione di prodotti ceramici refrattari 4. Rigenerazione e ricostruzione di pneumatici 5. Fabbricazione di prodotti in calcestruzzo per l'edilizia 6. Produzione di calcestruzzo pronto per l'uso 7. Fabbricazione e lavorazione di altro vetro (vetro tecnico e indust.) 8. Molitura dei cereali 9. Fabbricazione di olio di oliva grezzo 10. Estrazione di pomice e altri materiali abrasivi Addetti 18 33 25 17 183 85 21 46 56 2 Prov 0,10 0,19 0,14 0,10 1,06 0,49 0,12 0,27 0,32 0,01 Italia 0,03 0,03 0,02 0,22 0,11 0,03 0,07 0,08 0,00 Coeff 600,38 577,07 503,53 470,88 428,36 419,19 394,96 386,85 324,00 0,01 1380,84
2-22
SERVIZI Categoria 71.31.0 90.00.1 74.14.3 52.46.3 51.32.3 52.46.4 90.00.3 52.48.7 51.32.2 93.02.1 Denominazione 1. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 2. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi 3. Consulenze agrarie 4. Commercio al dettaglio di articoli igienico-sanitari 5. Commercio all'ingrosso di prodotti di salumeria 6. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 7. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 8. Commercio al dettaglio di combustibili per uso domestico 9. Commercio all'ingrosso di carni congelate e surgelate 10. Servizi dei saloni di barbiere Addetti 2 581 55 41 17 110 11 37 5 165 Prov 0,01 3,36 0,32 0,24 0,10 0,64 0,06 0,21 0,03 0,95 Italia 0,38 0,05 0,05 0,02 0,14 0,01 0,05 0,01 0,24 Coeff 893,27 624,47 482,35 452,11 443,95 429,78 420,04 404,18 397,07 0,00 2656,84
2.2.3.5
Provincia di Messina
la densit imprenditoriale nei comuni della provincia
2-23
INDUSTRIA Categoria 14.50.1 24.63.0 36.63.4 24.66.1 26.24.0 26.40.0 35.11.3 35.20.3 25.11.0 15.32.0 Denominazione 1. Estrazione di pomice e altri materiali abrasivi 2. Fabbricazione di oli essenziali 3. Fabbricaz. giostre, altalene e altre attrezzat. meccanic. per luna-parks 4. Fabbricazione di prodotti chimici organici o da materie prime vegetali 5. Fabbricazione di altri prodotti ceramici per uso tecnico e industriale 6. Fabbricazione di mattoni tegole ed altri prod. per l'edil. in terracotta 7. Cantieri di riparazioni navali 8. Riparazione di materiale rotabile ferroviario 9. Fabbricazione di pneumatici e di camere d'aria 10. Produzione di succhi di frutta e di ortaggi Addetti 129 144 61 59 22 406 240 281 413 156 Prov 0,15 0,16 0,07 0,07 0,02 0,46 0,27 0,32 0,47 0,18 Italia Coeff 0,00 4081,63 0,01 2479,72 0,01 0,01 0,00 0,08 0,05 0,06 0,10 0,04 763,34 733,60 636,58 558,48 546,30 537,33 481,19 472,28
2-24
SERVIZI Categoria 55.30.3 92.72.1 61.12.0 55.23.3 90.00.3 52.48.8 55.23.1 51.23.2 52.23.0 55.52.0 Denominazione 1. Gestione di vagoni ristorante 2. Stabilimenti balneari (marittimi, lacuali e fluviali) 3. Trasporti costieri 4. Gestione di vagoni letto 5. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 6. Commercio al dettaglio di natanti ed accessori 7. Villaggi turistici 8. Commercio all'ingrosso di altri animali vivi 9. Commercio al dettaglio di pesci, crostacei e molluschi 10. Fornitura di pasti preparati Addetti 22 18 818 37 56 62 116 87 251 261 Prov 0,02 0,02 0,92 0,04 0,06 0,07 0,13 0,10 0,28 0,29 Italia Coeff 0,00 4077,11 0,00 1945,89 0,05 1741,27 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,08 0,08 697,32 427,33 391,23 384,78 382,37 377,70 364,30
2.2.3.6
Provincia di Palermo
2-25

INDUSTRIA Categoria 15.12.2 14.40.0 26.53.0 35.11.1 41.00.1 35.20.1 15.20.1 15.20.2 35.11.3 15.32.0 Denominazione 1. Conservazione di carne di volatili e di conigli con congelamento e surg. 2. Produzione di sale 3. Produzione di gesso 4. Cantieri navali per costruzioni metalliche 5. Captazione, adduzione, depurazione e distribuzione di acqua potabile 6. Costruzione di materiale rotabile ferroviario 7. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 8. Produzione di prodotti a base di pesce, crostacei e molluschi 9. Cantieri di riparazioni navali 10. Produzione di succhi di frutta e di ortaggi Addetti 26 172 41 967 1115 460 407 35 326 242 Prov 0,02 0,12 0,03 0,65 0,75 0,31 0,27 0,02 0,22 0,16 Italia Coeff 0,00 1742,13 0,01 1069,40 0,00 0,09 0,13 0,05 0,05 0,01 0,05 0,04 984,18 694,67 600,52 571,55 550,41 455,92 443,96 438,34
2-26
SERVIZI Categoria 80.30.3 61.12.0 55.23.1 74.84.1 51.43.4 90.00.3 63.11.2 55.40.3 52.27.3 90.00.1 Denominazione 1. Scuole e corsi di formazione speciale 2. Trasporti costieri 3. Villaggi turistici 4. Imprese ed enti di gestione esattoriale 5. Commercio all'ingrosso di materiali radioelettrici, telefonici e telev. 6. Misure igienico-sanitarie ed attivita' affini 7. Movimento merci relativo a trasporti marittimi 8. Bottiglierie ed enoteche con somministrazione 9. Commercio al dettaglio di caffe' torrefatto 10. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi Addetti 1 1285 302 560 438 93 424 45 102 1956 Prov 0,00 0,87 0,20 0,38 0,30 0,06 0,29 0,03 0,07 1,32 Italia 0,00 0,05 0,03 0,08 0,07 0,01 0,07 0,01 0,02 0,38 Coeff 4656,86 1636,56 599,35 479,74 451,56 424,60 405,86 388,79 384,15 351,41
2.2.3.7
Provincia di Ragusa
2-27

INDUSTRIA Categoria 14.22.0 24.15.0 26.62.0 26.51.0 23.20.4 26.70.3 24.20.0 27.42.0 20.40.0 29.31.2 Denominazione 1. Estrazione di argilla e caolino 2. Fabbricazione di concimi e di composti azotati 3. Fabbricazione di prodotti in gesso per l'edilizia 4. Produzione di cemento 5. Fabbricazione di emulsioni di bitume, di catrame ecc. per uso stradale 6. Frantumazione di pietre e minerali vari fuori della cava 7. Fabbricazione di pesticidi e di altri prodotti chimici per l'agricoltura 8. Produzione di alluminio e semilavorati 9. Fabbricazione di imballaggi in legno 10. Riparazione di trattori agricoli Addetti 37 107 52 263 92 53 52 239 218 54 Prov Italia 0,10 0,29 0,14 0,71 0,25 0,14 0,14 0,65 0,59 0,15 0,00 0,02 0,01 0,07 0,03 0,02 0,02 0,09 0,10 0,03 Coeff 2074,89 1198,27 1115,50 1089,82 951,28 844,11 804,18 737,52 591,02 562,09
2-28
SERVIZI Categoria 85.14.4 74.70.2 74.84.4 51.31.0 63.12.2 74.14.3 92.61.6 52.46.4 51.44.3 51.11.0 Denominazione 1. Servizi di ambulanza, delle banche del sangue ed altri servizi sanitari 2. Servizi di disinfestazione 3. Servizi di gestione di pubblici mercati e pese pubbliche 4. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 5. Magazzini frigoriferi per conto terzi 6. Consulenze agrarie 7. Gestione di palestre 8. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 9. Commercio all'ingrosso di carte da parati, stucchi e cornici 10. Intermediari commercio mat. prime agric. e tessili; animali vivi; semil. Addetti 1 54 14 759 23 99 1 234 25 74 Prov 0,00 0,15 0,04 2,06 0,06 0,27 0,00 0,63 0,07 0,20 Italia 0,00 0,02 0,01 0,35 0,01 0,05 0,00 0,14 0,02 0,05 Coeff 37347,94 627,11 619,52 595,63 546,44 526,70 491,42 442,52 438,15 428,22
2.2.3.8
Provincia di Siracusa
2-29
INDUSTRIA Categoria 23.20.1 35.11.4 24.14.0 29.56.1 31.20.2 26.70.3 28.21.0 24.66.1 35.11.3 28.71.0 Denominazione 1. Raffinerie di petrolio 2. Cantieri di demolizioni navali 3. Fabbricazione di altri prodotti chimici di base organici 4. Fabbricaz. e instal. di macchine e apparecchi per le industrie chimiche 5. Installazione di apparecchiature di protezione, di manovra e controllo 6. Frantumazione di pietre e minerali vari fuori della cava 7. Fabbricazione di cisterne, serbatoi e contenitori in metallo 8. Fabbricazione di prodotti chimici organici o da materie prime vegetali 9. Cantieri di riparazioni navali 10. Fabbricazione di bidoni in acciaio e di contenitori analoghi Addetti 2858 15 1403 804 271 71 263 31 163 37 Prov 5,46 0,03 2,68 1,54 0,52 0,14 0,50 0,06 0,31 0,07 Italia 0,10 0,00 0,10 0,13 0,06 0,02 0,07 0,01 0,05 0,02 Coeff 5661,23 2744,49 2555,30 1225,45 878,13 797,72 670,47 652,36 627,95 471,17
2-30
SERVIZI Categoria 63.22.0 61.11.0 74.20.5 74.30.1 74.81.3 74.30.2 61.12.0 71.31.0 51.31.0 90.00.1 Denominazione 1. Altre attivita' connesse ai trasporti per via d'acqua 2. Trasporti marittimi 3. Attivita' di ricerca mineraria 4. Collaudi e analisi tecniche di prodotti 5. Attivita' di aerofotocinematografia 6. Controllo di qualita' e certificazione di prodotti 7. Trasporti costieri 8. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 9. Commercio all'ingrosso di frutta e ortaggi 10. Raccolta e smaltimento dei rifiuti solidi Addetti 517 286 52 133 3 62 129 1 768 764 Prov 0,99 0,55 0,10 0,25 0,01 0,12 0,25 0,00 1,47 1,46 Italia 0,06 0,06 0,01 0,04 0,00 0,02 0,05 0,00 0,35 0,38 Coeff 1769,25 879,16 667,67 618,67 568,64 558,09 464,76 439,12 425,17 388,28
2.2.3.9
Provincia di Trapani
2-31

INDUSTRIA Categoria 15.93.2 15.12.2 14.40.0 15.93.1 15.20.1 14.11.1 15.92.0 35.11.4 26.70.1 35.11.2 Denominazione 1. Fabbricazione di vini speciali 2. Conservazione di carne di volatili e di conigli con congelamento e surg. 3. Produzione di sale 4. Fabbricazione di vini (esclusi i vini speciali) 5. Conservazione di pesci, crostacei e molluschi: congelamento, surg., ecc. 6. Estrazione di pietre ornamentali 7. Fabbricazione di alcool etilico di fermentazione 8. Cantieri di demolizioni navali 9. Segagione e lavorazione delle pietre e del marmo 10. Cantieri navali per costruzioni non metalliche Addetti 202 8 75 708 231 196 21 4 1096 33 Prov Italia 0,40 0,02 0,15 1,39 0,45 0,38 0,04 0,01 2,15 0,06 0,02 0,00 0,01 0,12 0,05 0,04 0,01 0,00 0,30 0,01 Coeff 1889,85 1555,60 1353,23 1194,00 906,58 900,34 808,55 750,79 723,90 715,85
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SERVIZI Categoria 55.30.5 71.31.0 51.44.4 51.39.1 52.63.3 52.63.5 93.04.2 52.46.4 74.14.3 51.36.1 Denominazione 1. Ristoranti con annesso intrattenimento e spettacolo 2. Noleggio di macchinari e attrezzature agricole 3. Commercio all'ingrosso saponi, detersivi e altri prodotti per la pulizia 4. Commercio all'ingrosso di prodotti della pesca freschi 5. Commercio al dettaglio a post. mobile di alimentari e bevande 6. Altro commercio ambulante a posteggio mobile 7. Stabilimenti idropinici ed idrotermali 8. Commercio al dettaglio di materiali da costruzione 9. Consulenze agrarie 10. Commercio all'ingrosso di zucchero Addetti 145 2 119 136 159 181 56 305 103 8 Prov Italia 0,28 0,00 0,23 0,27 0,31 0,35 0,11 0,60 0,20 0,02 0,02 0,00 0,04 0,05 0,07 0,08 0,03 0,14 0,05 0,00 Coeff 1441,39 900,95 598,07 543,21 438,35 431,45 419,63 417,42 396,57 388,20
2.3
Il mercato del lavoro
Lofferta e la domanda di lavoro, in Sicilia, trovano il loro punto di equilibrio ad un livello piuttosto basso, sintetizzato da tassi di occupazione e di disoccupazione lontani da quelli delle economie pi avanzate. Vi un eccesso di offerta di manodopera, nellambito della quale sono frequenti i casi di qualifiche non corrispondenti a quelle richieste dal mercato. La disoccupazione siciliana strutturale. Non nasce solo dalla bassa domanda aggregata, dalle crisi che investono le imprese in fasi di congiuntura cedente o dalla difficile ricerca del posto di lavoro, ma anche dal fatto che la quantit e la qualit dei beni capitali esistenti, le strutture produttive dellIsola insomma, non consentono di determinare un numero di posti di lavoro sufficiente a dare occupazione a tutti coloro che vogliono lavorare. Le politiche di sviluppo incentrate sul sostegno agli investimenti hanno avuto sulloccupazione effetti positivi, per quanto piuttosto limitati in termini aggregati. Leconomia siciliana ha, quindi, sperimentato una strutturale incapacit a creare un numero di nuovi occupati sufficiente a bilanciare lincremento della popolazione in et lavorativa e della partecipazione al mercato del lavoro. Ne derivato un forte aumento della disoccupazione ed un allargamento del divario con il resto del Paese oltre che degli effetti distorsivi sul funzionamento del mercato del lavoro, alimentando aspettative di stabilizzazione che negli anni si sarebbero rivelate infondate e distogliendo, di fatto, preziose risorse e potenziali prestazioni lavorative da un pi proficuo utilizzo nel mondo produttivo. Le attivit sommerse ed il lavoro irregolare, allo stesso tempo, sono delle realt di un certo peso in Sicilia e rappresentano un sostegno al reddito ed alloccupazione di difficile quantificazione. Le attivit informali, peraltro, sono spesso complementari alle attivit ed alle posizioni lavorative ufficiali. Esse finiscono con lavere due principali funzioni: da un lato, assicurano un sufficiente grado di produttivit e competitivit al sistema (soprattutto nel settore industriale) e, dallaltro, garantiscono un rilevante contributo al reddito delle famiglie.
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Negli anni pi recenti, in parallelo con la crisi della finanza pubblica si assistito, in Sicilia, ad alcuni fenomeni interessanti. In linea, con le tendenze generali delle economie avanzate proseguita la crescita occupazionale del settore terziario, che rappresenta ormai i Sicilia i tre quarti del mondo produttivo, e si sono ridotte le quote di agricoltura ed industria, ma questa crescita ha evidenziato nuove tendenze. Si , infatti, ridotta la componente pubblica ed cresciuta quella privata delle piccole e medie imprese.
2.3.1
Popolazione e forze di lavoro
Il lavoro ha registrato, in Sicilia, nel periodo 1995 2000, una dinamica positiva, in parallelo con la moderata ripresa dellattivit produttiva e le politiche di promozione delloccupazione messe in atto negli anni pi recenti. Le forze di lavoro appaiono in costante aumento, dalle 1.619 mila unit dei gennaio 1995 alle circa 1.800 mila unit dellultima rilevazione del 2000, con un tasso medio annuo di crescita dell1,4%. Ad una debole ripresa del ciclo economico nel periodo si , dunque, associata una crescita dellofferta di manodopera, sintetizzata anche da una maggiore vivacit dei tassi di attivit. Il tasso di attivit, dato dal rapporto tra le forze di lavoro e la popolazione in et lavorativa, cresciuto infatti tra il 1995 ed il 2000 dal 40,7% al 42,9%, grazie al determinante contributo della componente femminile (dal 22,6% al 26,7%); il tasso di attivit maschile si mantenuto poco al di sopra del 60%.
2.3.2
Lofferta di lavoro
I dati disaggregati per ramo delineano dinamiche sostanzialmente divergenti tra le attivit che producono beni e quelle che erogano servizi. Lagricoltura stata interessata da una perdurante espulsione di manodopera, verosimilmente legata al mancato ricambio generazionale ed alle limitate opportunit di guadagno, queste ultime dovute anche al peso eccedente delle coltivazioni mediterranee ed al ruolo marginale della zootecnia oltre che al frequente riproporsi di eventi climatici sfavorevoli. Confrontando i dati del 2000 con quelli del 1993 si pu rilevare che gli addetti allagricoltura sono diminuiti da 180 mila unit circa a quasi 135 mila, con un calo del 25% non discosto da quello medio nazionale. Sebbene fortemente ridimensionato, il ruolo del settore primario nel contesto delleconomia regionale rimane ancora determinante sia dal punto di vista del prodotto che delloccupazione. Lindustria in senso stretto ha accusato un marcato cedimento tra il 1996 ed il 1996 con la smobilitazione di quasi 19 mila occupati, corrispondente ad una flessione relativa del 14%. Successivamente la tendenza si invertita sfociando in un recupero complessivo nel quadriennio 1997 2000 di circa 14 mila addetti.
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Per lintero settennio il settore ha, pertanto, segnato una diminuzione degli effettivi del 3,8% (-3% il dato nazionale). Il suo contributo, nel contesto delle attivit economiche regionali, pari al 9,7% nel 2000, appare inadeguato non solo al confronto dellItalia nel suo insieme (24,4%) ma anche con riferimento allo stesso Mezzogiorno (pari al 14,4% lincidenza dellindustria in senso stretto sulloccupazione totale dellarea). Loccupazione nel comparto delle costruzioni ha riflesso pesantemente gli effetti della quasi totale rarefazione dei lavori pubblici iniziata nel corso del 1992 in coincidenza delle note vicende giudiziarie e culminata in una crisi recessiva che per intensit e durata non ha precedenti nel dopoguerra. Nel periodo 1994 1999 il comparto delle costruzioni ha cancellato circa 34 mila addetti, equivalenti ad una caduta del 20% che si confronta con una flessione di solo il 7% nel resto del Paese. Nel corso del 2000, in virt del cauto rilancio della domanda pubblica in materia di infrastrutture e della vivacit dei lavori di ristrutturazione conseguente alladozione degli incentivi fiscali, emerso un incoraggiante recupero delloccupazione sebbene il suo livello resti molto al di sotto dei valori precedenti la recessione. Linsieme dei rami di attivit che producono beni agricoltura, industria in senso stretto e costruzioni che nel 1993 assorbivano oltre il 35% delloccupazione complessiva, hanno pertanto subito nel periodo sotto osservazione un ridimensionamento non trascurabile scendendo a rappresentare, nel 2000, il 30% del totale. In pari tempo, la flessione a livello nazionale risultata meno apprezzabile, con una quota di assorbimento passata dal 41% al 37%. Negli anni novanta i livelli occupazionali nel comparto del commercio hanno risentito negativamente della decelerazione della domanda di consumo delle famiglie e del processo di razionalizzazione e ristrutturazione dellapparato distributivo a favore delle grandi superfici e a scapito dei piccoli negozi. I dati rilevati con lindagine sulle forze lavoro evidenziano un profilo evolutivo delloccupazione nel complesso discontinuo e che, comunque, da conto di un aumento tra il 1993 ed il 2000 di oltre 3 mila unit, pari ad un tasso cumulato dell1,4%. La quota degli effettivi detenuta a livello regionale dal comparto appare analogamente non lontana dal dato italiano oscillando attorno al 17% contro il 16% circa. Per le restanti attivit dei servizi la crescita delloccupazione sembra essersi conformata, almeno come intensit e cadenze temporali, al trend osservato mediamente a livello nazionale. Nel caso della Sicilia, lesistenza di livelli medi di consumo relativamente pi elevati rispetto alla capacit produttiva delle imprese locali, ha stimolato una proliferazione di attivit di servizio
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ugualmente massiccia ma sbilanciata a favore dei settori maturi a basso valore aggiunto per addetto e della pubblica amministrazione. Nel periodo compreso tra il 1993 ed il 2000 i nuovi posti di lavoro complessivamente creati dal settore dei servizi, escluso il commercio, hanno sfiorato le 77 mila unit registrando un incremento del 12%, vicino alla dinamica del resto del Paese (+14%). Il contributo dei servizi pubblici e privati (sempre al netto del commercio) alla formazione delloccupazione totale salito, nellIsola, dal 47% del 1993 al 53% del 2000 mentre per lItalia in complesso passato dal 43% al 47% circa. Per quanto riguarda il personale della Pubblica Amministrazione, in particolare, una elaborazione compiuta su dati forniti dalla Ragioneria generale dello Stato per il 1998, stima in 327 mila addetti in servizio, pari al 9,9% del totale nazionale. In pratica, il 32% sarebbe costituito da personale scolastico (105 mila fra docenti e non docenti), il 31% da dipendenti della Regione e degli enti locali (101 mila), il 15% da personale del Servizio Sanitario (48 mila unit) ed il restante 22% da dipendenti ministeriali e di altri enti. Nel decennio si avuto uno spostamento della domanda di lavoro a favore delle donne, un fenomeno che almeno come evoluzione di medio periodo sembra disegnare un percorso simile a quello del resto del Paese (Figura 1).
Loccupazione atipica2 ha registrato, in pari tempo, sviluppi analogamente sostenuti. In base ai risultati delle indagini sulle forze lavoro, gli occupati nelle attivit economiche siciliane con contratti part time sono passati da 77 mila nel 1993 ad oltre 120 mila registrando un incremento cumulato del 57% sostanzialmente analogo al dato nazionale (Tab.1.2) La loro incidenza rispetto ai contratti a tempo pieno aumentata, pertanto, di oltre 3 punti raggiungendo, nel 2000, quota 8,9%, pari a 0,5% punti in pi della media italiana. Il problema della disoccupazione si conserva in Sicilia particolarmente acuto, costituendo una delle principali preoccupazioni della politica economica. Non solo i valori medi sono superiori a quelli registrati nella maggior parte delle regioni italiane, ma la disoccupazione mostra un grado elevato di persistenza. Ad ogni fase recessiva susseguitasi negli ultimi decenni essa ha raggiunto livelli sempre pi alti poich, a differenza di quanto avvenuto nelle aree centrali e settentrionali, le riprese cicliche si sono quasi sempre accompagnate ad aumenti relativamente inadeguati delloccupazione (Tab.1.3. Si registra quindi una scarsa reattivit della disoccupazione alle variazioni del prodotto.
Sotto la denominazione di lavoro atipico si comprende una molteplicit di forme contrattuali allinterno delloccupazione dipendente, quali i contratti a tempo parziale e altre tipologie contrattuali a tempo determinato (dai contratti di lavoro a termine per lavori stagionali, ai contratti formativi, ai lavori sussidiati dalle amministrazioni pubbliche, al lavoro interinale, etc). A questi vanno aggiunti i contratti di collaborazione coordinata e continuativa e le altre forme di lavoro autonomo parasubordinato.
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Indicatori regionali del mercato del lavoro

INDICATORI ANNI 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Tassi di attivit Uomini Donne
24,5 23,1 22,6 22,8 23,6 25,4 26,1 26,7 61,8 61,2 60,3 60,1 60,6 61,0 60,3 60,5
Totale
42,4 41,4 40,7 40,7 41,3 42,5 42,5 42,9
Tassi di occupazione Uomini Donne Totale

17,0 15,9 15,4 15,3 15,8 16,6 17,0 17,4 52,8 50,3 49,2 48,7 48,9 49,0 48,5 49,2 34,2 32,4 31,6 31,4 31,7 32,2 32,1 32,6
Tassi di disoccupazione Uomini Donne Totale

30,5 31,1 31,8 32,7 33,0 34,4 35,0 35,0 14,6 17,8 18,5 18,9 19,4 19,7 19,5 18,7 19,3 21,7 22,3 22,9 23,4 24,2 24,5 24,0
Gli squilibri sul mercato del lavoro regionale rispetto al resto del Paese possono essere evidenziati anche dallanalisi del tasso di occupazione, ossia dalla quota degli occupati sulla popolazione di 15 anni e pi. Mentre nellinsieme dellItalia il tasso di occupazione, nellarco degli anni Novanta, si mantenuto pressocch immutato attorno al 43,0%, ha per contro segnato un calo sia in Sicilia sia nellintera area meridionale, scendendo nel 2000 nellIsola al 32,6% (dal 34% del 1993), un livello inferiore di 15 punti percentuali a quello del Centro Nord (nel 1993 il differenziale negativo era pari a circa 12 punti percentuali). Questi dati sembrerebbero, peraltro, segnalare che per raggiungere gli indici di occupazione medi dellItalia si dovrebbe disporre, in Sicilia, di oltre 1 milione 800 mila posti di lavoro. Essendo gli occupati del 2000, rilevati dallindagine sulle forze lavoro, attorno a 1 milione 350 mila, ne discenderebbe un deficit occupazionale di circa 450/500 mila unit. Al di l delle riserve che talvolta vengono espresse sulla reale efficacia di questi indicatori nel descrivere la realt siciliana, data lampia diffusione di forme di lavoro irregolare e sommerso, va comunque notato che essi esprimono un certo disagio sociale che si sostanzia principalmente in due fenomeni, in certa misura complementari fra loro: una relativa prevalenza di popolazione non attiva, non solo nelle province pi povere, ma nello stesso capoluogo regionale; unelevata offerta di lavoro giovanile (due persone su tre, in pratica), relativamente secolarizzata (si tratta di persone gi in cerca di lavoro), che non trova sbocchi sul mercato. Nonostante i casi, pur presenti, di emigrazione intellettuale, la scarsa mobilit territoriale di tale offerta (la concentrazione nei principali sistemi metropolitani si mantiene elevata nel tempo), nei grandi numeri finisce col tradursi essenzialmente in unabbondante disponibilit di manodopera a bosso costo.
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2.3.3
La domanda di lavoro
Passando dallanalisi dellofferta a quella della domanda di lavoro va detto, innanzitutto, che i dati sullandamento dell0ccupazione nel decennio registrano comunque una dinamica crescente. Partendo dai nuovi dati ufficiali, disponibili secondo la classificazione Istat per il periodo 1995 2000, abbiamo stimato i livelli occupazionali per settore (o comparto) produttivo nel 2000. A fronte di un incremento complessivo del valore aggiunto pari a +9,4% (agricoltura +9,9%; industria in senso stretto +12,2%; costruzioni 4%; commercio +12,1%; servizi di intermediazione +11,9%; altri servizi +8%), laumento degli occupati pari a +5% - appare decisamente meno che proporzionale. Questi dipende, in parte, dalle caratteristiche proprie delleconomia regionale, nella quale prevalgono le produzioni tradizionali, ma anche dalleffettivo maggiore dinamismo di alcuni settori (o comparti) a livello regionale o nazionale. E cos che il dato relativo al settore primario figura sostanzialmente allineato a quello nazionale, anche se meno negativo, specie per quanto riguarda il comparto della pesca. Lindustria in senso stretto, invece, stazionaria sul versante dellassorbimento occupazionale nella media nazionale, registra in Sicilia uninteressante crescita degli addetti.
2.4
Il credito
Il venir meno, allinizio degli anni Novanta, del flusso della spesa pubblica e del meccanismo di trasferimento assistenziale di risorse, ha avuto effetti destabilizzanti nellassetto delleconomia siciliana. Gli studi e le ricerche effettuate confermano che oltre alle note carenze infrastrutturali ed allinefficienza della pubblica amministrazione altro elemento ostativo allo sviluppo dellIsola da ricercare nel mercato del credito, che insieme alla finanza svolge un ruolo insostituibile per la crescita di un sistema. La crisi delle banche siciliane un fenomeno abbastanza complesso; trae origine da molteplici cause che spaziano dalla cattiva gestione alla debole struttura economico produttiva del tessuto economico siciliano. Le criticit del credito in Sicilia sono ben note; dopo le drammatiche turbolenze della met degli anni Novanta si sempre pi delineata la progressiva integrazione di gruppi aziendali esterni tesi a definire le proprie posizioni allinterno dello scacchiere del sistema. Lesplosione delle sofferenze, strettamente connessa alla crisi del sistema produttivo locale ed, in parte, alla mala gestio, ha caratterizzato negli anni Novanta i due maggiori istituti di credito dellIsola. In pi, la perdurante dualit tra il sistema Sicilia ed il sistema Italia ha finito col ridisegnare il modo di fare banca nelle due aree. Infatti, mentre nellarea forte del Paese si avviata una notevole concorrenza tra le aziende, dovuta anche agli effetti benefici della svalutazione e della
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liberalizzazione degli sportelli, in Sicilia si assistito ad una continua penetrazione nel mercato di aziende del Nord interessate soprattutto ad una politica di commercializzazione indirizzata prevalentemente verso la raccolta e poco orientata agli impieghi. Tutto ci, se da un lato ha consentito alle aziende isolane di contenere i danni derivanti dalla recessione delleconomia locale, dallaltro le ha private dei necessari mezzi finanziari per crescere. Le dinamiche innanzi descritte hanno avuto ripercussioni nel processo di concentrazione degli sportelli operativi nellIsola, passati dai 1.327 del 1990 ai 1.685 del 2002.
2.5
Analisi di sintesi e rappresentazioni grafiche
Nei paragrafi seguenti viene riportata unanalisi degli elaborati grafici prodotti nellambito dellinquadramento generale in modo da illustrarne i criteri di composizione e valutarne i principali risultati. Vale la pena sottolineare come le tavole prodotte siano rappresentazioni grafiche ottenute dal Sistema Informativo Territoriale (SIT), pienamente compatibile con ArcView, appositamente implementato e sul quale sono stati archiviati e messi in relazione diretta con i relativi elementi cartografici tutti i dati raccolti, rilevati ed elaborati durante la fase preliminare di ricostruzione del quadro conoscitivo. Lorganizzazione delle varie banche dati, reperite e/o prodotte, allinterno del SIT ha consentito di poter tenere in debita considerazione, in fase di redazione del presente Piano, tutti gli aspetti che effettivamente concorrono alla definizione del sistema complessivo della mobilit regionale, siano essi territoriali, demografici, socioeconomici o puramente trasportistici; nel contempo tale approccio fornisce massime garanzie allAmministrazione regionale sul poter contare, durante la critica fase di attuazione del presente Piano, su di un vero e proprio strumento di supporto alle decisioni che, basandosi sui risultati delle elaborazioni prodotte, possa fornire indicazioni, quanto pi possibile oggettive, sugli effetti che le scelte di piano comporteranno sullintero territorio regionale. Una volta organizzati i dati allinterno di una struttura informatica appositamente progettata e correlate le informazioni alfanumeriche a quelle vettoriali opportunamente georeferenziate, stato possibile effettuare una serie di analisi mirate allo studio dei principali aspetti caratterizzanti il territorio regionale; in particolare sono state effettuate le seguenti elaborazioni: - Analisi demografica; - Analisi socioeconomica; - Analisi territoriale; - Analisi ambientale. Per ognuno dei punti precedenti sono stati poi predisposti una serie di elaborati grafici nei quali sono stati rappresentati gli aspetti pi interessanti emersi durante la fase di analisi. Questi elaborati, letti in una visione dinsieme, forniscono uninteressante panoramica sullattuale assetto
2-39
territoriale e socioeconomico dellisola e sulle interrelazioni tra questo ed il sistema complessivo della mobilit e dei trasporti in Sicilia.
2.5.1
Analisi demografica
Tra gli aspetti caratterizzanti gli ambiti territoriali siciliani, quello che assume particolare rilevanza alla luce delle valutazioni trasportistiche senza dubbio la distribuzione della popolazione sul territorio regionale e le sue variazioni in termini numerici negli ultimi decenni. I dati, provenienti dalle pi recenti elaborazioni statistiche rese disponibili dallISTAT, sono stati aggregati a livello comunale e correlati con gli elementi cartografici di tipo areale delimitati dai relativi confini amministrativi. Questo ha consentito di mettere in rapporto i dati demografici con leffettiva estensione territoriale dei vari comuni in modo da calcolare, e poi rappresentare graficamente, la densit abitativa. Altro aspetto interessante che stato possibile evincere dai dati a disposizione quello della composizione della popolazione rispetto alle fasce det: in particolare stato rappresentato lindice di vecchiaia della popolazione, ottenuto come il numero di giovani (0-14 anni) per ogni cento anziani (oltre i 65 anni). Per poter poi valutare le migrazioni di popolazione allinterno dellambito regionale stata calcolata la variazione demografica sempre, a livello comunale, nellultimo decennio e questa stata confrontata col trend nellultimo trentennio. Tutti questi valori, per una loro pi chiara rappresentazione, sono stati organizzati in due appositi elaborati grafici: Distribuzione della popolazione: in questa tavola le campiture in scala cromatica dei territori comunali rappresentano la densit di abitanti per km2 (fonte ISTAT 2001) mentre gli istogrammi rappresentano il trend di popolazione dal 1981 al 2001 normalizzato al 2001 (rapporto percentuale rispetto al valore 2001); sopra gli istogrammi riportato inoltre il valore di popolazione al 2001. - Composizione della popolazione: allinterno di questo elaborato sono stati rappresentati due differenti aspetti legati alla popolazione, ovvero lincremento/decremento della popolazione ISTAT 2001 (in gradazioni di rosso il popolamento ed in gradazioni di verde lo spopolamento) e la suddivisione della popolazione in classi di et (0-14, 15-65, >65) attraverso grafici a torta; sopra tali grafici inoltre riportato il valore dellindice di invecchiamento dato dal numero di giovani (0-14 anni) per ogni 100 anziani (oltre i 65 anni). Lanalisi di queste tavole, rappresentative dellassetto demografico siciliano, mette in evidenza il fenomeno di concentrazione della popolazione lungo tutta la fascia costiera regionale, con particolare intensit in corrispondenza dei grandi centri metropolitani, ed una conseguente scarsa densit abitativa nelle zone pi interne. Questattrazione esercitata dalla costa nei confronti dellentroterra ancora pi evidente se si considera la variazione della popolazione nellultimo -
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decennio che sembra accentuare la situazione di marginalit gi oggi sufficientemente critica per buona parte del territorio siciliano. Tale fenomeno appare particolarmente marcato nella provincia di Messina, dove la frammentazione del territorio in un numero molto elevato di comuni (ben 63 comuni, pari al 58% del totale, con una popolazione inferiore ai 3.000 abitanti) ha contribuito allo sfaldamento dei sistemi sociali locali a favore di una migrazione di massa verso il capoluogo e gli altri principali comuni costieri. Questo aspetto stato preso in forte considerazione durante la fase di progetto, visto che uno dei principali obiettivi rispetto al sistema economico sociale stato quello di correggere le situazioni di marginalizzazione in termini di accessibilit mediando le imprescindibili esigenze di efficienza economica necessarie al corretto funzionamento del sistema dei trasporti con quelle di sostegno e rilancio delle aree maggiormente svantaggiate. In controtendenza rispetto al resto dellisola appaiono le province di Agrigento e di Trapani nelle quali i capoluoghi, pur essendo centri economici, sociali e culturali di rilevanza regionale, hanno registrato negli ultimi dieci anni un decremento della popolazione a discapito dei centri limitrofi (quali Marsala e Porto Empedocle). Lanalisi del trend demografico nellultimo trentennio ha invece confermato la recente tendenza, dopo lo spostamento in massa dai sobborghi verso i grandi centri urbani dello scorso ventennio, al ritorno verso limmediata periferia dove si sono sviluppati veri e propri quartieri (o addirittura citt) dormitorio ove una consistente fetta della popolazione, scoraggiata da un mercato immobiliare molto sbilanciato e da condizioni di vita sempre pi caotiche ed a forte rischio ambientale, hanno preferito spostare la propria dimora pur mantenendo le proprie attivit lavorative allinterno della metropoli. In questottica vanno letti i notevoli incrementi percentuali di popolazione nei comuni limitrofi alle citt metropolitane, quali Carini (+17%), Torretta (+13%) e Misilmeri (+15%) nel palermitano e San Pietro Clarenza (+30%), Camporotondo (+31%) e Mascalucia (+22%).
2.5.2
Analisi socioeconomica
Altro fondamentale fattore da cui dipende il sistema complessivo di mobilit di persone e cose senza dubbio lassetto socioeconomico degli ambiti territoriali in cui la regione stata suddivisa per le analisi trasportistiche; avendo optato nel presente Piano per una zonizzazione di livello comunale, lanalisi dei sistemi produttivi e del lavoro stata effettuata sulla base dei dati ISTAT 2001 sulle unit locali e sui relativi addetti. Questi dati, disaggregati per singolo comune e per tipologia di comparto produttivo, sono stati legati attraverso apposite tabelle ai relativi elementi cartografici in modo da poter rappresentare sugli elaborati grafici le principali risultanze degli studi di settore effettuati. In particolare sono state prodotte le seguenti tavole: - Distribuzione degli addetti: in questa tavola le campiture in scala cromatica rappresentano la densit di addetti alle unit locali per km2 (fonte ISTAT 2001) mentre
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gli istogrammi rappresentano il trend del numero di addetti tra il 1996 ed il 2001 normalizzato al 2001 (rapporto percentuale rispetto al valore 2001); sopra gli istogrammi riportato inoltre il dato degli addetti interni al comune riferito al censimento ISTAT 2001. - Composizione degli addetti: allinterno di questo elaborato sono stati rappresentati lincremento/decremento del numero di addetti per comune tra il 1996 ed il 2001 (in gradazioni di azzurro laumento ed in gradazioni di grigio la diminuzione) e la suddivisione degli stessi addetti su 4 classi di comparti produttivi, ovvero commercio, industria, istituzioni ed altri servizi, rappresentata tramite grafici a torta; inoltre in corrispondenza dei grafici riportato il valore del numero medio di addetti per unit locale. - Distribuzione delle unit locali: a completamento del quadro conoscitivo sullaspetto socioeconomico allinterno di questa tavola stata riportata la densit delle unit locali (dati ISTAT 2001) nonch dei grafici a torta nei quali il numero di addetti al 2001 rapportato al relativo valore di popolazione; sovrapposti a tali grafici sono riportati i valori numerici delle relative percentuali. Lanalisi del dato di densit degli addetti sui territori comunali pare confermare le impressioni fornite dalle tavole di analisi demografica in merito al forte ritardo dellentroterra nei confronti delle fasce costiere, nelle quali leconomia appare in notevole incremento. Il trend di crescita del numero di addetti ampiamente positivo, nonostante il confronto dei dati avvenga solo sui valori dellultimo quinquennio, anche se non mancano esempi di comuni in controtendenza rispetto ai valori regionali, quali ad esempio San Gregorio di Catania (-24%), Terme Vigliatore (-20%) e Priolo Gargallo (-14%). La ripartizione degli addetti sui 4 comparti produttivi considerati mette in risalto come nei comuni di piccole dimensioni, con particolare riferimento a quelli del messinese, siano prevalenti le attivit lavorative svolte nel settore istituzioni a livelli addirittura superiori di quelli dei principali capoluoghi regionali sedi di atenei o di Amministrazioni comunali di particolare rilevanza. Nel comparto industriale spiccano su tutti i comuni di Priolo Gargallo (74% rispetto al totale), Custonaci (61%) e Reitano (57%), mentre i centri in cui il commercio assorbe la fetta maggiore di addetti sono Mazzarrone (80%), Palagonia (49%) e Motta Camastra (42%). Per quanto riguarda il comparto altri servizi i valori maggiori sono stati riscontrati a Santa Domenica Vittoria (78%), Pollina (57%) e Gaggi (56%). Dallanalisi della distribuzione delle unit locali sul territorio regionale spiccano, rispetto alle medie siciliane, i valori di Palermo (193 ul/km2) e Catania (117 ul/km2) nonch dei comuni a loro immediatamente prossimi, quali Villabate (194 ul/km2), SantAgata Li Battiati (202 ul/km2) e Gravina di Catania (191 ul/km2), sintomo della forze attrazione capoluogocentrica che le due citt metropolitane continuano ad esercitare sulle due porzioni, orientale ed occidentale, dellisola.
2-42
2.5.3
Analisi ambientale
La progressiva urbanizzazione del territorio ha condotto ad una palese frammentazione ambientale a causa dello sviluppo dinfrastrutture (elettrodotti, strade, autostrade, ecc.) connesse all'affermarsi delle emergenti vocazioni industriali e di richieste socio-economiche. Ci comporta numerosi impatti ambientali, quali: inquinamento, distruzione di habitat, ripercussione sugli assetti idrogeologici, mortalit diretta di fauna selvatica, effetto barriera agli spostamenti degli animali, perdita di biodiversit. Al fine di garantire una migliore qualit dell'ambiente e predisporre le condizioni ottimali ad un futuro sviluppo sostenibile, nel contesto di una moderna e corretta pianificazione territoriale, la conservazione e la valorizzazione della biodiversit costituiscono gli elementi insostituibili per una sana e lungimirante programmazione. Il grado di frammentazione degli ambienti naturali, raggiunto nel territorio regionale non sottoposto a particolari forme di tutela previsti dalla normativa regionale sulle aree protette, si spiega con un uso delle risorse connesso alle crescenti esigenze di spazi richiesti dallo sviluppo socio economico, che ha coinvolto vasti comprensori. Linterferenza dell'uomo sugli ecosistemi naturali residui, si manifesta su diversi livelli con conseguente distruzione di habitat e declino della biodiversit. Il termine biodiversit, coniato in USA negli anni 80, esprime la diversit che in natura esiste a tre distinti livelli: quello della informazione genetica codificata nei geni di tutti gli esseri viventi, quello del numero di specie e quello degli ecosistemi. Essa ha un importante valore a livello sociale, economico, scientifico, educativo, culturale; ma oltre a questo suo valore intrinseco, importante perch determina la capacit degli esseri viventi ad adattarsi e resistere alle mutazioni climatiche. Purtroppo dalle stime della valutazione sulla biodiversit globale del Programma per lambiente delle Nazioni Unite risulta che a livello mondiale la diversit biologica sta diminuendo pi rapidamente che in passato con ritmi spesso esponenziali e, in considerazione della crescita economica prevista, il tasso di riduzione della diversit biologica tender ad aumentare piuttosto che a stabilizzarsi. La frammentazione viene definita come il processo che genera una progressiva riduzione della superficie degli ambienti naturali e un aumento del loro isolamento: le superfici naturali vengono, in tale dinamica, a costituire frammenti spazialmente segregati e progressivamente isolati inseriti in una matrice territoriale di origine antropica. Le indagini compiute nellambito della biologia della conservazione hanno chiaramente messo in luce come questo processo possa influenzare la fauna, la vegetazione e le condizioni ecologiche degli ambienti isolati. Inoltre, la frammentazione anche in diretto rapporto con le alterazioni della struttura del paesaggio. In particolare, il termine frammentazione paesistica utilizzato per denominare una fenomenologia specifica, concausa della frammentazione ambientale relativamente agli habitat delle specie animali e vegetali nel paesaggio colturale. A determinare le condizioni di frammentazione ambientale sono, infatti, le modificazioni del paesaggio indotte principalmente dai processi di uso e gestione del territorio. Il chiaro quadro che emerge dallo studio degli aspetti ambientali ci permette di poter rappresentare al meglio la situazione del territorio siciliano sotto gli aspetti ambientali-naturalistici.
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Per poter al meglio analizzare lo stato di fatto si in primis operato uno screening dei dati presenti presso gli Enti Istituzionali (Regione, Provincie, Comuni, Arpa, Apat). Sulla base di questi si evince che il territorio regionale rappresentato da innumerevoli aree ad elevato interesse naturalistico. Tale interesse si basa essenzialmente sia sulla variet degli ambienti sia sulla elevata biodiversit vegetale, rappresentata da un cospicuo numero di entit vegetali. Tutti i dati ottenuti sono stati inseriti nel sistema informativo cui si in precedenza accennato per una pi facile lettura e gestione dei dati. Per lelaborazione delle carte tematiche si adottata una metodologia che, con lausilio degli strumenti informatici ha consentito la sistemazione dei dati ritenuti essenziali alla individuazione dei vincoli e della naturalit. Ai fini della redazione di uno SdF, nel rispetto della normativa vigente, per quanto attiene lanalisi e la valutazione della componente ambientale e vegetazionale, il legislatore ne richiede lanalisi qualiquantitativa e nellottica di definire il livello di qualit ambientale si sono restituiti i dati nei seguenti elaborati grafici: - Carta dei vincoli: Partendo dalla base della carta dei vincoli del Piano Paesistico Regionale si optato evidenziare solamente quei vincoli di effettiva interazione con il sistema Stradale e cio il vincolo Idrogeologico (il quale influenza ampiamente il territorio regionale), le riserve ed i Parchi Regionali, i Vincoli archeologici ed i vincoli boschi (con il quale si evidenziano i boschi siciliani a maggiore naturalit). - Carta degli Ambienti naturali: La carta degli ambienti naturali evidenzia le maggiori aree naturali dellisola. Oltre ad evidenziare cartograficamente i parchi, le riserve, i siti dimportanza comunitari secondo la direttiva Habitat (SIC e ZPS), si scelto di riportare anche quelle aree non protette ma pregevoli, dinteresse naturalistico per lelevata biodiversit. Queste aree sono state raggruppate nelle seguenti categorie: Vegetazione naturale dalta quota, boschi e boscaglie, laghi e bacini artificiali, ed aspetti di vegetazione rada. - Carta delluso del suolo: La carta delluso del suolo stata redatta sulla base e secondo le specifiche del Progetto CEE Corine-Land Cover e della relativa base di dati. La realizzazione di tale base di dati ha previsto lutilizzo e quindi linterpretazione a video di immagini LANDSAT TM affiancata dalla fotointerpretazione delle ortofoto scala 1:10.000 volo Programma IT2000 della Compagnia Generale Riprese aeree. Vista la scala di dettaglio 1:400.000 si ritenuto, per una facile lettura ed interpretazione della carta, limitarci a diversificare il territorio in sole 13 tipologie suddivisibili in due gruppi, uno riconducibile al tessuto naturale (corsi dacqua, zone umide, boschi e boscaglie, aree con vegetazione rada) ed un altro al tessuto antropizzato (tessuto urbano, aree sportive e ricreative, aree industriali o commerciali, aree estrattive, aree portuali ed aeroportuali, discariche, aree a verde urbano, colture). - Carta della Naturalit ed Antropizazione: Si inteso dare un contributo alla problematica della indicizzazione della qualit ambientale verificandone lapplicabilit nel territorio siciliano, sulla base del metodo di Lausi et al. (l.c.), metodo che pi degli altri
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si presta a rispondere alle specifiche dello strumento Sdf. Lausi et al.(l.c.) propongono un Indice di Antropizzazione (IA) che si basa su una scala a cinque valori esprimenti il grado di artificialit (o antropizzazione) della vegetazione. A ciascuno dei valori della scala (impatto umano estremamente ridotto grado (0) - vegetazione soggetta a sfruttamento estensivo grado (1) - a sfruttamento semi-intensivo grado (2) - a sfruttamento intensivo grado (3) - a sfruttamento intenso e con modifica del macroclima grado (4)) corrispondono uno o pi tipi di vegetazione. La misura, in percentuale, della superficie ricoperta da ogni tipo di vegetazione, viene riferita a ciascun grado della scala di Lausi et al. (l.c.). Se riunisce pi tipi di vegetazione, le percentuali vanno sommate e moltiplicate per il valore del grado stesso. Il grado 0 scompare, mentre le altre frequenze vengono trasformate in valori che vanno sommati fra di loro. Il punteggio massimo per la vegetazione di un territorio completamente antropizzato, con questo metodo, sarebbe uguale a 4x100=400. Il totale va calcolato in percentuale rispetto a 400 e successivamente convertito allunit. Il valore cos ottenuto rappresenta lIndice di Antropizzazione della vegetazione dellarea cartografata nel suo complesso; pi vicino all'unit, tanto maggiore sar il livello di antropizzazione del territorio. Lausi et al. (l.c.), a tal proposito, ripropongono la scala di Dugrand (1978), espressa in percentuale, che individua diverse classi di antropizzazione: A% < 25,0 25,0 37,5 37,5 50,0 50,0 62,5 62,5 75,0 > 75 IA 0 - 0,25 0,25 - 0,375 0,375 - 0,5 0,5 - 0,625 0,625 - 0,75 0,75 - 1 Antropizzazione Molto debole Debole Media Forte Molto forte Fortissima
dove: A% = grado di antropizzazione espresso in percentuale IA = indice di antropizzazione Ai fini di un'agevole restituzione cartografica si proposta una scala di naturalitartificialit articolata in gradi, con le due scale inverse e complementari:
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Grado di Naturalit 5 4 3 2 1 0
Naturalit
IN % >90 90-76 75-51 50-26 25-10 <10
Molto Elevata Elevata Elevato Media Media Debole Debole Molto Debole
Grado di artificialit 0 1 2 3 4 5
Artificialit
IA % <10 10-25 26-50 51-75 76-90 >90
Vegetazione Naturale Naturale pi o meno degradata Naturale degradata Naturale molto degradata Con forte alterazione strutturale e floristica delle cenosi naturali Insediamenti e colture protette
Molto Debole Debole Media Debole Elevato Media Elevata Molto Elevata
Carta del rischio sismico - Sulla base del Decreto 15 gennaio 2004, pubblicato nella gazzetta ufficiale della regione siciliana del 13/02/2004 riguardante lindividuazione, formazione ed aggiornamento dellelenco delle zone sismiche, si creata la Carta del Rischio sismico.La carta riporta la classificazione del territorio siciliano in 4 classi pi una. Al grado 1 appartengono le aree a maggiore sismicit mentre al grado 4 appartengono tutte quelle zone a bassa sismicit. In carta stata riportata una quinta zonizzazione, cos come da decreto, denominata verifica di zona 1 di strutture strategiche. Questa zona presenta delle categorie tipologiche di edifici di interesse strategico e delle opere infrastrutturali di competenza regionale la cui funzionalit durante gli eventi sismici assume rilievo fondamentale per le finalit di protezione civile o che possono assumere rilevanza in relazione alle conseguenze di un eventuale collasso. Le ricerche ecologiche condotte in buona parte del territorio regionale hanno messo in luce la ricchezza di biodiversit ospitata anche nelle aree urbanizzate ed espresse in termini di habitat e di singole specie, tutto ci anche, contrariamente a quanto atteso, in un contesto di ecosistemi tanto disturbati. Le analisi condotte hanno consentito di accertare che, nonostante la considerevole e persistente incidenza antropica il territorio regionale racchiude notevoli testimonianze di un ricco e ben diversificato paesaggio vegetale e naturale, innumerevoli emergenze naturalistiche di ampio pregio e di indiscusso significato culturale, storico e scientifico oltre ad una cospicua biodiversit tali da giustificare un accurato esame ed una oculata tutela e gestione. Il degrado ambientale riscontrato in numerose aree regionali e strettamente connesso alle particolari pratiche colturali intensive ed estensive oltre al poco attento sviluppo urbano che rischiano di rendere sempre pi precario il delicato equilibrio dellecosistema forestale, in cui gi si manifestano gli effetti dellinquinamento sia nellatmosfera che nelle acque, nel suolo e nel sottosuolo. Una politica di tutela poco lungimirante rischia di vanificare i progetti di conservazione e fruizione ecocompatibili proposti per questo territorio. -
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Il processo di frammentazione pu essere perci scisso in due componenti: una riguarda la scomparsa degli ambienti naturali e la riduzione della loro superficie; l'altra, l'insularizzazione progressiva e la ridistribuzione sul territorio degli ambienti residui.
2.5.4
Poli deccellenza
Nellambito di una contestualizzazione delle infrastrutture di trasporto con i principali poli attrattori dislocati nel territorio siciliano, sono stati definiti ed individuati alcuni poli di eccellenza che devono essere attenzionati in fase di programmazione degli interventi, cos da garantire il pi efficace ed efficiente sistema di collegamenti. Nello specifico stata indagata la capacit attrattiva, in termini di flussi di traffico, esercitata da ogni area sede di universit, di strutture sanitarie, di consorzi industriali, ovvero di ogni area ad attrazione turistica. In Sicilia sono presenti tre atenei con sede amministrativa a Catania, Messina e Palermo, ma una dislocazione dellofferta didattica in quasi tutti i capoluoghi di provincia. Lattrazione di flussi di traffico pu essere messa in relazione con il numero di studenti; per tale ragione di seguito sono riportati gli iscritti in ogni ateneo in riferimento alle differenti sedi didattiche.
ATENEO DI CATANIA - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR)
Studenti Fuori Corso Ripetenti Sotto Cond. Totale Donne 245 160 307 189 21.857 13.284 257 106 406 173 23.072 13.912 Iscritti TOTALE iscritti Totale Donne 1.009 643 1.779 1.091 52.359 30.667 1.761 943 1.351 723 58.259 34.067 di cui immatricolati al I anno Totale Donne 155 90 751 518 9.188 5.219 527 281 304 183 10.925 6.291
Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento
Sede Didattica
In corso Totale Donne 764 483 1.472 902 30.502 17.383 1.504 837 945 550 35.187 20.155
CALTANISSETTA ENNA CATANIA RAGUSA SIRACUSA TOTALE STUDENTI
Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento Studenti Fuori Corso Ripetenti Sotto Cond. Totale Donne Totale Donne 159 121 13 11 17.292 10.445 13.627 8.623 17.451 10.566 13.640 8.634 In corso Iscritti di cui immatricolati al I anno Totale Donne Totale Donne 172 132 80 60 30.919 19.068 5.719 3.348 31.091 19.200 5.799 3.408 TOTALE iscritti
ATENEO DI MESSINA - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR)
Sede Didattica
REGGIO CALABRIA MESSINA TOTALE STUDENTI
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Corsi di Laurea, Corsi di Laurea Specialistica a Ciclo unico e Corsi di Studio del vecchio ordinamento Studenti Iscritti Fuori Corso di cui TOTALE Ripetenti immatricolati al iscritti Sotto Cond. I anno Totale Donne Totale Donne Totale Donne 765 472 2.001 1.175 522 292 18.973 11.302 58.201 33.732 12.217 6.896 315 205 1.922 1.103 753 370 50 23 473 247 139 78 114 70 869 459 350 145 20.217 12.072 63.466 36.716 13.981 7.781
ATENEO DI PALERMO - A.A. 2002-2003 (Dati MIUR)
Sede Didattica
In corso Totale Donne 1.236 703 39.228 22.430 1.607 898 423 224 755 389 43.249 24.644
TRAPANI PALERMO AGRIGENTO CALTANISSETTA ENNA TOTALE STUDENTI
Figura 1: Iscritti nei tre atenei siciliani
Altro polo di eccellenza rappresentato dalle strutture sanitarie, che sono ovviamente maggiormente distribuite in tutto il territorio. Lattrazione di ogni struttura pu essere messa in relazione con il numero di posti letto che la caratterizzano. Le esigenze di mobilit di ogni area sono quindi influenzate dalla presenza o meno di strutture sanitarie pi o meno grandi.
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Id 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
anno dati 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001
Denominazione Ospedale "B. Nagar" P. O. San Biagio Marsala P.O.Abele Ajello P.O. Vittorio Emanuele III Ospedale Civile V.Emanuele II Ospedale San Vito E Santo Spirito Ospedale "F.Lli Parlapiano" Ospedale Civile Barone Lombardo Ospedale San Giacomo D' Altopasso P.O.M.Raimondi Maria Immacolata Longo Ospedale S.Stefano P.O.Suor Cecilia Basarocco Ospedale "Carlo Basilotta" Ospedale "Ferro-Capra-Branciforte" Ospedale "Chiello" Ospedale R. Guzzardi Vittoria Ospedale Regina Margherita Comiso Ospedale Maggiore Ospedale Busacca - Scicli Ospedale "G.Di Maria" Ospedale "Trigona" Ospedale E Muscatello Ospedale Generale Di Zona Pres.Osped.Basso Ragusa M. Pres.Osped. Patern Pres.Osped. M.SS.Addolorata Pres. Osped. S. Marta S.Venera P.O. S. Giovanni Di Dio E S. Isodoro Castiglione Prestianni P.O. "San Vincenzo" Taormina Presidio Ospedaliero Milazzo Ospedale Lipari Ospedale Cutroni Zodda Barcellona P.G. P.O. " Barone Romeo" Patti Ospedale S. Salvatore P.O. S. Agata Militello Nuovo Ospedale Di Cefalu' P.O. Madonna Dell' Alto Ospedale Pubblico S. Cimino Ospedale Dei Bianchi V. Emanuele Osp.Regina Margherita Ospedale Civico - Partinico Ospedale G. F. Ingrassia Ospedale Aiuto Materno Casa Del Sole Lanza Di Trabia Ospedale Ortopedico Enrico Albanese Pres. Osped. Malatt.Infett. "Guadagna" Osp. Buccheri La Ferla Fatebenefratelli A.R.N.A.S Civico-Di Cristina-M. Ascoli Azienda Ospedaliera Garibaldi Az.Osp. V.Emanuele Ferrarotto S.Bambino Azienda Ospedaliera S.Elia Azienda Ospedaliera Cannizzaro - Catania Azienda Ospedaliera Papardo Azienda Ospedaliara Villa Sofia Cto Az.Ospedaliera S.Giovanni Di Dio Az. Osp. "Gravina" Caltagirone Azienda Ospedaliera Umberto I Enna Azienda Ospedaliera Vittorio Emanuele Azienda Ospedaliera Piemonte A.O. "V. Cervello" Azienda Ospedaliera "Civile M.P.Arezzo" Azienda Ospedaliera Umberto I A.O. S.Antonio Abate A.O."Ospedali Civili Riuniti"Sciacca A.O.U.P. "Paolo Giaccone" Azienda Osp. Univ. Di Messina Azienda Policlinico Univ. Di Catania Associazione Oasi Maria SS
Comune Pantelleria Marsala Mazara del Vallo Salemi Castelvetrano Alcamo Ribera Canicatt Licata San Cataldo Mussomeli Mazzarino Niscemi Nicosia Leonforte Piazza Armerina Vittoria Comiso Modica Scicli Avola Noto Augusta Lentini Militello in Val di Catania Patern Biancavilla Acireale Giarre Bronte Taormina Milazzo Lipari Barcellona Pozzo di Gotto Patti Mistretta Sant'Agata Di Militello Cefal Petralia Sottana Termini Imerese Corleone Palazzo Adriano Partinico Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Catania Catania Caltanissetta Catania Messina Palermo Agrigento Caltagirone Enna Gela Messina Palermo Ragusa Siracusa Erice Sciacca Palermo Messina Catania Troina
Provincia Trapani Trapani Trapani Trapani Trapani Trapani Agrigento Agrigento Agrigento Caltanissetta Caltanissetta Caltanissetta Caltanissetta Enna Enna Enna Ragusa Ragusa Ragusa Ragusa Siracusa Siracusa Siracusa Siracusa Catania Catania Catania Catania Catania Catania Messina Messina Messina Messina Messina Messina Messina Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Catania Catania Caltanissetta Catania Messina Palermo Agrigento Catania Enna Caltanissetta Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani Agrigento Palermo Messina Catania Enna
posti letto 25 159 177 93 135 73 93 124 144 66 95 52 80 170 92 136 169 118 193 142 112 139 131 140 104 102 97 129 59 124 192 226 60 116 154 84 119 81 63 103 78 25 145 204 25 72 46 81 277 1.128 835 864 351 454 363 446 326 412 306 216 283 352 364 448 315 184 685 778 374 346
reparti 5 13 9 8 8 7 6 7 7 10 6 4 4 11 8 10 9 7 13 6 5 9 8 7 9 8 6 8 7 9 18 17 4 10 17 9 7 7 6 6 5 4 11 12 1 4 3 3 10 59 46 50 21 28 28 27 15 19 25 16 18 22 23 26 22 14 48 62 26 7
posti letto utilizzati 25 147 177 93 98 76 86 124 144 66 95 51 69 134 78 116 165 112 189 167 109 133 142 138 104 105 96 137 59 123 180 222 47 112 155 84 118 75 65 103 78 28 143 202 25 67 33 81 279 1.078 791 834 351 444 364 440 335 410 301 222 268 336 331 444 241 162 667 730 360 294
reparti utilizzati 5 11 9 7 8 7 5 7 7 8 6 4 4 10 5 10 9 7 12 6 5 9 8 7 9 8 6 7 7 9 17 16 4 7 15 7 7 7 6 6 5 4 11 12 1 4 3 3 10 55 45 48 20 23 26 27 13 19 24 13 17 21 22 21 20 12 43 59 26 7
personale 73 325 326 164 305 243 197 255 281 200 194 121 133 274 207 284 346 160 454 212 227 240 228 275 151 325 302 277 219 204 464 608 153 310 391 159 272 195 162 264 232 112 329 624 114 267 206 164 509 3.416 2.199 2.616 977 984 1.139 1.589 578 1.027 750 455 834 1.014 906 1.040 840 433 1.982 2.114 731 579
Figura 2a: Dati riepilogativi aziende ospedaliere parte 1/2
Id 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
anno dati 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001
Denominazione Ospedale "B. Nagar" P. O. San Biagio Marsala P.O.Abele Ajello P.O. Vittorio Emanuele III Ospedale Civile V.Emanuele II Ospedale San Vito E Santo Spirito Ospedale "F.Lli Parlapiano" Ospedale Civile Barone Lombardo Ospedale San Giacomo D' Altopasso P.O.M.Raimondi Maria Immacolata Longo Ospedale S.Stefano P.O.Suor Cecilia Basarocco Ospedale "Carlo Basilotta" Ospedale "Ferro-Capra-Branciforte" Ospedale "Chiello" Ospedale R. Guzzardi Vittoria Ospedale Regina Margherita Comiso Ospedale Maggiore Ospedale Busacca - Scicli Ospedale "G.Di Maria" Ospedale "Trigona" Ospedale E Muscatello Ospedale Generale Di Zona Pres.Osped.Basso Ragusa M. Pres.Osped. Patern Pres.Osped. M.SS.Addolorata Pres. Osped. S. Marta S.Venera P.O. S. Giovanni Di Dio E S. Isodoro Castiglione Prestianni P.O. "San Vincenzo" Taormina Presidio Ospedaliero Milazzo Ospedale Lipari Ospedale Cutroni Zodda Barcellona P.G. P.O. " Barone Romeo" Patti Ospedale S. Salvatore P.O. S. Agata Militello Nuovo Ospedale Di Cefalu' P.O. Madonna Dell' Alto Ospedale Pubblico S. Cimino Ospedale Dei Bianchi V. Emanuele Osp.Regina Margherita Ospedale Civico - Partinico Ospedale G. F. Ingrassia Ospedale Aiuto Materno Casa Del Sole Lanza Di Trabia Ospedale Ortopedico Enrico Albanese Pres. Osped. Malatt.Infett. "Guadagna" Osp. Buccheri La Ferla Fatebenefratelli A.R.N.A.S Civico-Di Cristina-M. Ascoli Azienda Ospedaliera Garibaldi Az.Osp. V.Emanuele Ferrarotto S.Bambino Azienda Ospedaliera S.Elia Azienda Ospedaliera Cannizzaro - Catania Azienda Ospedaliera Papardo Azienda Ospedaliara Villa Sofia Cto Az.Ospedaliera S.Giovanni Di Dio Az. Osp. "Gravina" Caltagirone Azienda Ospedaliera Umberto I Enna Azienda Ospedaliera Vittorio Emanuele Azienda Ospedaliera Piemonte A.O. "V. Cervello" Azienda Ospedaliera "Civile M.P.Arezzo" Azienda Ospedaliera Umberto I A.O. S.Antonio Abate A.O."Ospedali Civili Riuniti"Sciacca A.O.U.P. "Paolo Giaccone" Azienda Osp. Univ. Di Messina Azienda Policlinico Univ. Di Catania Associazione Oasi Maria SS
Comune Pantelleria Marsala Mazara del Vallo Salemi Castelvetrano Alcamo Ribera Canicatt Licata San Cataldo Mussomeli Mazzarino Niscemi Nicosia Leonforte Piazza Armerina Vittoria Comiso Modica Scicli Avola Noto Augusta Lentini Militello in Val di Catania Patern Biancavilla Acireale Giarre Bronte Taormina Milazzo Lipari Barcellona Pozzo di Gotto Patti Mistretta Sant'Agata Di Militello Cefal Petralia Sottana Termini Imerese Corleone Palazzo Adriano Partinico Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Catania Catania Caltanissetta Catania Messina Palermo Agrigento Caltagirone Enna Gela Messina Palermo Ragusa Siracusa Erice Sciacca Palermo Messina Catania Troina
Provincia Trapani Trapani Trapani Trapani Trapani Trapani Agrigento Agrigento Agrigento Caltanissetta Caltanissetta Caltanissetta Caltanissetta Enna Enna Enna Ragusa Ragusa Ragusa Ragusa Siracusa Siracusa Siracusa Siracusa Catania Catania Catania Catania Catania Catania Messina Messina Messina Messina Messina Messina Messina Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Palermo Catania Catania Caltanissetta Catania Messina Palermo Agrigento Catania Enna Caltanissetta Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani Agrigento Palermo Messina Catania Enna
giornate di degenza 4.233 38.126 38.843 21.479 39.627 22.549 23.185 40.754 1.889 21.455 20.204 31.989 17.908 34.488 23.931 34.354 47.070 29.531 48.214 23.522 25.694 29.834 22.237 32.888 27.291 34.751 29.235 37.315 19.885 34.544 54.395 59.048 8.050 28.813 37.733 16.158 30.058 23.304 14.549 28.963 19.086 8.689 39.190 57.091 3.864 16.265 11.400 13.181 82.689 290.079 258.884 238.591 98.104 143.944 96.445 140.733 88.271 14.665 61.113 69.278 64.496 105.028 97.157 134.558 86.973 41.764 181.332 200.687 79.689 83.353
giornate disponibili 9.125 53.260 64.608 34.006 35.771 27.740 30.509 45.263 52.472 24.090 34.798 18.615 25.550 48.638 26.828 42.341 60.136 41.460 68.500 61.112 40.031 48.819 51.832 50.494 37.962 37.110 35.193 49.155 21.535 43.315 64.334 80.972 17.216 40.820 53.533 30.479 42.706 27.558 23.634 37.475 28.440 10.311 51.405 73.734 9.126 24.487 11.832 29.567 101.842 378.865 288.882 297.678 127.025 157.292 133.138 161.153 120.518 149.507 109.109 43.981 97.914 122.464 120.699 161.035 89.061 57.367 239.848 265.217 59.434 106.741
tipologia Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Ospedali a gestione diretta Osp. Class. o Ass.L 132.68 Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Aziende Ospedaliere Policlinici Universitari Policlinici Universitari Policlinici Universitari Istit.Carattere Scientifico
usl 109 109 109 109 109 109 101 101 101 102 102 102 102 104 104 104 107 107 107 107 108 108 108 108 103 103 103 103 103 103 105 105 105 105 105 105 105 106 106 106 106 106 106 106 106 106 106 106 106 106 103 103 102 103 105 106 101 103 104 102 105 106 107 108 109 101 106 105 103 104
Figura 2b: Dati riepilogativi aziende ospedaliere parte 2/2
Un ulteriore elemento di analisi nella valutazione delle esigenze di mobilit espresse da ogni area rappresentato dallindividuazione delle attivit produttive che in essa sono insediate. Nello specifico, come aree produttive sono state individuati i consorzi A.S.I. presenti nel territorio siciliano. Il numero di insediamenti e ancor pi il numero di addetti afferenti ad ogni area industriale possono essere considerati efficaci indici di valutazione dellattrazione in termini di traffico espressa dai singoli consorzi. Di seguito si riportano i dati riepilogativi per i singoli consorzi.
PROVINCIA AGRIGENTO AGRIGENTO AGRIGENTO CALTANISSETTA CALTANISSETTA CALTANISSETTA CALTANISSETTA CATANIA CATANIA CATANIA ENNA MESSINA MESSINA MESSINA PALERMO PALERMO PALERMO RAGUSA RAGUSA SIRACUSA TRAPANI
CONSORZIO ASI AGRIGENTO AGRIGENTO AGRIGENTO CALTANISSETTA CALTANISSETTA CALTANISSETTA GELA CATANIA CATANIA CALTAGIRONE ENNA MESSINA MESSINA MESSINA PALERMO PALERMO PALERMO RAGUSA RAGUSA SIRACUSA TRAPANI
NOME AGGLOMERATO ARAGONA - FAVARA RAVANUSA CASTELTERMINI CALDARO S. CATALDO SCALO RIESI - SOMMATINO GELA NORD 1 PANTANO D'ARCI PIANO TAVOLA SANTA MARIA DEI POGGIARELLI DITTAINO MILAZZO S. PIERO PATTI MESSINA (EX Z.I.R.) TERMINI IMERESE CARINI BRANCACCIO RAGUSA MODICA - POZZALLO SIRACUSA - AUGUSTA (G2 PRIOLO CONIA) TRAPANI (EX Z.I.R.)
NUMERO ADDETTI NUMERO UNITA LOCALI N.D. 112 N.D. 32 N.D. 12 N.D. 80 N.D. 40 N.D. 13 750 53 7000 108 1021 49 555 42 367 19 1916 58 118 1 986 59 2851 47 2235 67 1118 55 1282 226 276 14 7466 123 357 18
Figura 3: Numero di unit locali e addetti presso i consorzi A.S.I.
Un elemento altrettanto significativo per lidentificazione delle esigenze di mobilit della regione costituito dallattrazione in termini di turismo esercitata dalle differenti aree. Tale attrazione stata quantificata in termini di numero di esercizi e posti letto offerti da ogni comune o da ogni aggregazione di comuni, nonch in base al numero di arrivi che hanno caratterizzato tali aree nei periodi di medio-bassa (aprile) e alta (agosto) stagione durante lanno 2002 (Dati Regione Sicilia e APT).
Provincia CL
SR
AG
TP
EN RG
ME
CT
PA
Comune n esercizi n posti letto arrivi aprile 02 arrivi agosto 02 Caltanissetta 9 536 3.230 1.674 Gela 3 333 583 1.019 Altri comuni CL 17 764 368 661 Augusta 9 1.894 3.415 9.365 Avola 10 727 236 646 Carlentini 5 93 154 423 Floridia 2 32 11 31 Melilli 2 388 351 963 Noto 33 1.360 3.877 10.631 Pachino 6 371 417 1.145 Palazzolo 4 76 205 563 Portopalo 9 960 1.700 4.663 Priolo 5 240 238 652 Rosolini 3 110 259 711 Sortino, Buccheri, Buscemi 4 112 52 142 Siracusa 99 4.250 23.036 24.720 Agrigento 33 2.630 37.756 31.334 Sciacca 19 4.690 13.228 11.700 Lampedusa 29 1.033 7.143 4.650 Altri comuni AG 52 5.865 Trapani 13 592 3.872 4.486 Erice 17 1.023 5.308 5.831 Castellamare del Golfo 18 1.480 1.827 4.707 Castelvetrano 18 1.475 7.213 5.587 Favignana 21 1.738 719 4.908 Marsala 21 699 5.188 4.700 Mazzara del Vallo 6 594 3.830 3.269 Pantelleria 13 976 713 3.223 San Vito lo Capo 46 4.443 1.693 17.588 Valderice 10 675 2.315 4.360 Enna 13 431 1.886 1.353 Piazza Armerina 20 631 3.938 2.843 Altri Comuni Enna 16 390 907 606 Ragusa 32 6.128 5.666 18.596 Altri Comuni RG 67 5.433 5.343 18.494 Patti 8 694 2.932 5.456 Capo D'Orlando 15 719 2.163 5.683 Giardini Naxos 43 5.189 33.479 30.357 Isole Eolie 131 3.817 7.109 20.301 Messina 26 1.542 9.223 11.390 Milazzo 11 977 7.250 8.172 Taormina 76 3.912 27.788 31.957 Altri comun ME 187 9.836 20.783 44.624 Licodia Eubea, Grammichele 7 156 1.426 1.450 Bronte, Patern 5 139 284 287 Gravina, Mascalucia, 8 301 1.217 1.603 San Giovanni La Punta 3 322 1.977 1.524 Randazzo 5 122 544 614 Motta Sant'Anastasia 14 852 1.007 1.188 Misterbianco 4 240 1.745 1.660 Mascali 17 1.342 1.616 4.165 Linguaglossa 7 232 196 498 Giarre 5 71 286 274 Fiumefreddo, Riposto 15 293 160 250 Castiglione di Sicilia 5 49 101 95 Calatabiano 4 2.103 94 2.069 Belpasso 3 84 189 360 Caltagirone 11 348 2.789 1.748 Catania 53 4.404 12.616 17.108 Nicolosi 9 628 2.961 3.365 Milo, S. Alfio, Trecastagni 11 168 1.575 1.093 Zafferana 5 424 1.479 1.426 Acireale 23 5.472 22.547 20.806 Acicastello 12 1.747 11.374 8.749 Palermo 93 8.568 65.667 57.394 Cefal 28 6.026 12.566 23.904 Altri 226 15.348 57.124 63.781
Figura 4: Dati turistici per le nove province
3
Idea forza Comuni
Quadro sinottico dei Piani Integrati Territoriali della Sicilia

Prov.
Denominazione
TINDARI NEBRODI
Caratteristiche Avviare lo sviluppo di un sistema turistico - culturale partendo, da un lato dal potenziamento qualitativo e quantitativo dellofferta turistica - culturale, dallaltro grazie alla vocazione agricola dellarea dal rafforzamento delle filiere agro-alimentari relative alle produzioni agricole. Lobiettivo infatti quello di realizzare una serie di interventi che attraverso la riqualificazione e integrazione delle risorse culturali localizzate allinterno dellarea e grazie al potenziamento delle infrastrutture e strutture di supporto consenta di rivitalizzare il territorio creando i presupposti per lo sviluppo di un tessuto produttivo imprenditoriale e la creazione di nuova occupazione
Obiettivi Potenziare il sistema di offerta di beni e servizi culturali Potenziare il sistema di offerta turistica Qualificare le competenze professionali e creare nuove figure professionali Stimolare la nascita di nuove imprese nel settore turistico-culturale secondo il principio delle pari opportunit Valorizzazione dei prodotti agricoli e commercializzazione delle produzioni agro-alimentari Migliorare la disponibilit e la qualit delle risorse idriche sia in relazione all'uso che riguardo ai reflui Strumenti di sviluppo territoriale
Basico, Falcone, Ficarra, Floresta, Gioiosa Marea, Librizzi, Montagnareale, Montalbano Elicona, Oliveri, Patti, Raccuja, San Piero Patti, Santangelo Di Brolo, Sinagra.
ME
QUATTRO CITT ED UN PARCO PER VIVERE GLI IBLEI
Preservare e tutelare le risorse che concorrono a formare l'identit
RG
Lidea forza del PIT Quattro citt ed un parco per vivere gli Iblei consiste nel realizzare allinterno del Sistema degli Iblei, individuato nel POR 2000/2006 come sistema ad alta naturalit da inserire nella Rete Ecologica Siciliana, un parco suburbano caratterizzato dallomonimo tavolato con al suo interno lalto corso dellIrminio (SIC ITA 080002) e le pendici del Monte Lauro (SIC ITA 090023) e dai centri storici di Ragusa, Chiaramonte Gulfi, Giarratana e Monterosso Almo nel quale sviluppare nuove attivit economiche legate ad uno sviluppo sostenibile delle risorse presenti che rappresentano i punti di forza dellambito territoriale.
ambientale, culturale e sociale del territorio attraverso l'estensione del Ragusa, Chiaramonte Gulfi, Giarratana, sistema dei parchi ed il suo inserimento nella Rete Ecologica Siciliana accrescendo l'offerta di beni e Monterosso Almo servizi finalizzati alla qualit ambientale ed alla corretta fruizione delle risorse Conservare e valorizzare il patrimonio storico - archeologico e l'identit culturale locale attraverso la creazione di itinerari integrati collegati ai circuiti regionali dei beni culturali Promuovere la ricerca e l'innovazione per la valorizzazione delle risorse naturali, storico - artistiche e produttive del territorio Promuovere le attivit produttive in ambito PIT sviluppando quelle iniziative che assicurano buone prospettive di crescita e di integrazione con il territorio e che sono ingrado di generare nuova occupazione (asse 4) ovvero azioni di: produzione dell'agricoltura e della zootecnia tradizionale presente negli altopiani degli iblei in maniera da consolidare il patrimonio e le attivit forestali e controllare i processi di abbandono; promozione del turismo facendo leva sulle risorse storico ambientali presenti in maniera
CL
IL Lidea forza pu essere riassunta come il comprensorio COMPRENSORIO di Gela: dal modello prevalente della grande industria DI GELA ad uno sviluppo, multisettoriale, autopropulsivo e sostenibile. Dallanalisi di questi elementi territoriali si pervenuti ad identificare lidea - forza del comprensorio ovvero il passaggio da una industria prevalentemente petrolchimica/chimica, fino ad oggi attore e dello sviluppo economico dellarea di Gela, ad uno sviluppo, multisettoriale, autopropulsivo e sostenibile del tessuto economico sociale locale. Sviluppo che deve condurre ad un nuovo e diverso equilibrio economico sociale rispetto alla situazione fino ad oggi prevalente. La formulazione dell'idea - forza, la sua verifica e validazione attraverso un processo di analisi territoriale, il riconoscimento delle dinamiche presenti nel territorio e l'individuazione delle domande sociali prevalenti costituiscono le premesse per la determinazione dell'obiettivo generale del progetto.
da valorizzare e rivitalizzare i centri urbani ed integrare il reddito agricolo; promozione delle PMI e dell'artigianato locale con priorit nei settori dell'ambiente, del turismo e dell'agricoltura in maniera di rafforzare e sviluppare il sistema produttivo. Sostenere la costruzione di una rete di citt quale infrastruttura di supporto all'affermazione dei processi di sviluppo di un territorio diffuso (Asse 5) Promuovere una rete telematica che supporti le amministrazioni pubbliche e gli operatori locali nei loro rapporti sia al'interno del "sistema locale" che verso l'esterno del "sistema locale" Incentivare il settore della produzione agricola al fine di un potenziamento e innovazione di processi produttivi nel settore orticolo e serricolo esistenti nel Gela, Mazzarino, comprensorio favorendo l'introduzione di produzioni a maggiore valore Butera, Niscemi aggiunto accrescendo l'integrazione produttiva del sistema agro - industriale in un'ottica di filiera Incentivare la realizzazione di prodotti di qualit e di prodotti ottenuti attraverso tecniche rispettose dell'ambiente privilegiando le produzioni tipiche Accrescere la dotazione di servizi materiali e immateriali (es. globalizzazione e internazionalizzazione ) e la propensione all'innovazione nelle PMI del comprensorio Iniziative di riqualificazione e recupero di ambiti urbani tesi alla rivitalizzazione socio - economica attraverso il miglioramento della qualit funzionale delle infrastrutture e dell'ambiente urbanizzato, il miglioramento della qualit dei servizi sociali e culturali Consolidare e qualificare le azioni di salvaguardia e valorizzazione del patrimonio architettonico naturalistico e paesaggistico per una maggiore fruizione da parte della collettivit Promozione di una cultura della legalit per innescare un virtuoso processo di miglioramento socio economico e di sviluppo del territorio. Migliorare la competitivit del comparto agricolo/agroindustriale attraverso il rafforzamento del concetto di cooperazione ed il concetto di "produrre per il mercato" Accrescere l'articolazione e l'efficienza delle imprese turistiche attraverso la promozione dell'innovazione di prodotto di processo ed organizzativa, nonch agendo sulle condizioni di base del territorio Sostegno e sviluppo del terzo settore attraverso la qualificazione delle imprese sociali, implementazione dei centri di servizio, ridefinizione di nuove professionalit, incentivi alle nuove imprese Favorire percorsi di formazione professionale innovativi e collegati alle reali
PALERMO CAPITALE DELLEUROMEDITERRANEO
Lidea forza del PIT proposto parte dallassunto che il territorio del Comune di Palermo, collocato in unarea a forte valenza strategica per lo sviluppo delleconomia del Mediterraneo, non ad oggi attrezzato per sostenere concretamente questo ruolo mancando di un modello di sviluppo in grado di integrare tra loro tutti i punti di forza del territorio (la collocazione geografica che la pone al centro delleuromediterraneo, il patrimonio culturale multifattoriale e multidisciplinare, la presenza di particolari fattori endogeni che rendono il territorio potenzialmente competitivo quali la dorsale mondiale delle telecomunicazioni, le particolari condizioni ambientali e climatiche ed il fatto di essere il punto di snodo anche per il trasporto aereo - per il turismo della Sicilia occidentale, etc...) traendone un valore aggiunto di rottura allattuale sistema socioeconomico. Lo sviluppo del modello di intervento delineato a partire dallidea forza dovr quindi riuscire a realizzare tutte le potenzialit offerte alla citt di Palermo dallapertura dellarea di libero scambio, trasformandola da corridoio di connessione tra lEuropa ed il Mediterraneo a centro strategico dellEuroMediterraneo e quindi affermandola quale luogo di attrazione di funzioni e servizi specializzati.
esigenze del tessuto imprenditoriale locale Rafforzamento dei sistemi produttivi anche in ottica di internazionalizzazione del tessuto produttivo, attraverso lorganizzazione di Palermo un sistema in grado di favorire lattrazione di nuove imprese e il potenziamento di quelle esistenti, che prenda il via dalla messa in comune di infrastrutture e servizi ad alta resa tecnologica, di sistemi di monitoraggio della domanda/offerta di R&S e di promozione di ogni forma di innovazione che sia funzionale alla loro qualificazione sullo scenario internazionale Miglioramento delle condizioni di contesto indispensabili per garantire lo sviluppo competitivo del territorio, sia attraverso la creazione delle infrastrutture a supporto dello sviluppo imprenditoriale sia attraverso azioni indirizzate ad aumentare la competitivit dei sistemi produttivi e migliorare la qualit di vita dei cittadini. Organizzazione di un sistema di supporto alla crescita ed allinternazionalizzazione del sistema produttivo, andando a creare le condizioni economiche, gestionali ed infrastrutturali che favoriscano lo sviluppo di un sistema pienamente condiviso e partecipato di cooperazione ed integrazione nellarea euromediterranea. Affermazione di un polo della cultura euromediterranea che rappresenti il riferimento dellofferta della citt in termini di servizi ed attivit culturali e favorisca lo sviluppo di un sistema integrato di promozione ed incentivazione dellindustria della cultura (Agenzia di Sviluppo della Cultura) ed il sostegno alla creazione di nuove opportunit occupazionali nel settore. Valorizzazione del patrimonio artistico monumentale della citt identificando un circuito di fruizione che esalti limmenso patrimonio e le diverse culture storiche presenti in citt e che qualifichi pienamente uno dei pi ricchi centri storici in termini artistico monumentale Diversificazione e potenziamento del sistema turistico locale al fine di adattarlo a cogliere le opportunit di destagionalizzazione che si stanno determinando sul territorio. Riqualificazione dei sistemi produttivi artigianali e rilancio dei mercati storici come spazio di valorizzazione del settore artigianale e del recupero delle tradizioni culturali e manifatturiere del territorio Creazione di sistemi stabili di collegamento funzionale e strutturale tra formazione e lavoro in grado di facilitare linserimento lavorativo (anche dei livelli professionali cd. deboli) soprattutto nei settori ritenuti strategici per il decollo economico del territorio (beni culturali,turismo, telecomunicazioni), nonch il monitoraggio dellorganizzazione dei percorsi formativi necessari a sostenere lo sviluppo messo in atto
PA
Incentivazione delle forme di coesione sociale che consentano di agevolare
VALLE DEL TORTO E DEI FEUDI
PA
Lidea forza del PIT consiste nel definire una forte immagine territoriale unitaria, cos da facilitare il processo di identificazione dei prodotti e dei servizi offerti nellarea. Lintento quello di costituire un DISTRETTO RURALE di qualit coeso al suo interno e riconoscibile allesterno, facendo di tale distretto lo strumento per perseguire uno sviluppo equilibrato e sostenibile sul territorio della Valle del Torto e dei Feudi.
il processo di mediazione ed integrazione culturale tra etnie nel centro storico e di recuperare quelle forme di lavoro oggi svolte solo in forma sommersa. Realizzazione di un sistema informativo di governance dello sviluppo urbano di potenziamento alla rete civica, mirato a creare le condizioni necessarie a sostenere la competitivit della citt nel nuovo contesto euromediterraneo. Azioni mirate alla diffusione della cultura della legalit e allintegrazione cultura etra le diverse etnie del Centro Storico e promozione di un Patto per la legalit volto ad aumentare le condizioni di sicurezza per lo sviluppo economico ed imprenditoriale della citt al fine di aumentare lattrattivit di nuove imprese e creare migliori condizioni per lo sviluppo di quelle esistenti. Azioni mirate alla diffusione della cultura della legalit e allintegrazione cultura etra le diverse etnie del Centro Storico e promozione di un Patto per la legalit volto ad aumentare le condizioni di sicurezza per lo sviluppo economico ed imprenditoriale della citt al fine di aumentare lattrattivit di nuove imprese e creare migliori condizioni per lo sviluppo di quelle esistenti. Ridurre la compromissione ambientale assicurare la fruibilit delle risorse naturali e culturali del comprensorio; Creare le condizioni economiche per lo sviluppo imprenditoriale in un contesto di distretto rurale, puntando su prodotti di qualit ed assicurando la sostenibilit ambientale dello sviluppo produttivo; a tale fine, individuato come strumento principale la politica di marchio dei prodotti e di certificazione di qualit ed eco - compatibilit delle imprese; Aumentare la competitivit sui mercati del sistema economico locale; Migliorare il livello di formazione delle risorse umane; valorizzare le risorse femminili; ridurre la marginalit sociale; Migliorare le condizioni di contesto (sicurezza) per lo sviluppo territoriale; favorire i processi di recupero della fiducia sociale; Alia, Aliminusa, Campofelice Di Fitalia, Castronovo Di Sicilia, Caccamo, Lercara Friddi, Montemaggiore Belsito,Roccapalumba , Valledolmo, Cerda, Sciara , Vicari.
ECOMUSEO DEL MEDITERRANEO
Riqualificare,
valorizzare e rifunzionalizzare le risorse storiche, architettoniche e naturalistiche che testimoniano la cultura e lidentit dei luoghi Qualificare e rafforzare il sistema dellaccoglienza dei centri storici dellarea Promuovere e sostenere lo sviluppo di un sistema di imprese dellEcomuseo Rafforzare la coesione sociale e qualificare il sistema delle competenze Siracusa, Avola, Noto, Pachino, Portopalo Di Capo Passero, Rosolini.
Lidea forza che sottende il Progetto Integrato Territoriale Ecomuseo del Mediterraneo si concretizza nel rafforzamento della capacit attrattiva dellintero comprensorio, a partire dai poli di eccellenza riconosciuti a livello internazionale, attraverso la valorizzazione delle risorse storiche e culturali e il riconoscimento della cultura legata ai luoghi, ai mestieri, alle tradizioni. In tale prospettiva si intende quindi valorizzare linsieme delle risorse locali mediante nuove forme organizzativa dellofferta turistica secondo logiche di distretto, con potenziamento della vocazione internazionalistica del territorio e delle economie connesse al turismo.
SR
SINERGIE PER COMPETERE
Sviluppare un sistema di servizi integrati alle imprese Valorizzare le risorse umane locali ed incrementare le opportunit Agira, Assoro,
occupazionali Aumentare la competitivit delle imprese Migliorare lattrattivit dellarea al fine di aumentare nuovi insediamenti
EN Catenanuova, Cerami, Centuripe, Leonforte, Gagliano Castelferrato, Nicosia, Nissoria, Regalbuto, Sperlinga, Troina, Valguarnera.
Il Progetto Integrato intende realizzare un sistema reticolare di servizi e di animazione economica, finalizzato allo sviluppo e consolidamento delle diverse realt imprenditoriali e alla valorizzazione delle potenzialit insediative dell'area del PIT. In particolare, gli interventi sono indirizzati ad alcuni comparti con buone potenzialit di crescita quali il tessile, gomma e plastica, agro -industria, filiera lattiero - casearia, definiti come distretti in embrione nei recenti studi dal Censis. A tal fine, si proceder al completamento, al potenziamento e alla riqualificazione delle aree produttive e alla creazione di un sistema di servizi alle imprese integrato e coordinato.
ENNA :TURISMO TRA ARCHEOLOGIA E NATURA
Il PIT vuole realizzare un sistema turistico integrato, diffuso e multiprodotto nel versante meridionale della Provincia Regionale di Enna. La creazione di tale sistema turistico poggia sullidea e sulla volont condivisa e partecipata di rafforzamento e valorizzazione dellidentit territoriale e di promozione e fruibilit delle risorse locali; un sistema di fruizione delle risorse territoriali, rappresentate dal patrimonio dei beni culturali ed ambientali e dalla ricchezza delle risorse
Valorizzazione e difesa delle risorse naturali Valorizzazione, manutenzione e gestione delle risorse culturali Qualificazione e sviluppo dellofferta ricettiva e di accoglienza turistica Valorizzazione e difesa dellidentit culturale locale
Enna, Aidone, Barrafranca, Calascibetta, Piazza Armerina, Pietraperzia Villarosa.
EN
gastronomiche e dellidentit locale, in grado di attrarre un flusso turistico stabile e di promuovere una complessiva valorizzazione integrata delle produzioni e delle risorse del territorio.
EOLO, SCILLA, CARIDDI
Eolo, Scilla e Cariddi, linsularit e lo Stretto portale del Mediterraneo. Messina da citt degli approdi ad area degli scambi integrata con il distretto turistico delle isole Eolie e con il sistema territoriale sovraregionale dello Stretto.
Messina, Lipari, Santa Marina Salina, Leni, Malfa.
ME
DAL TURISMO TRADIZIONALE AD UN SISTEMA TURISTICO LOCALE INTEGRATO
Lidea forza del PIT riguarda la creazione di un sistema turistico integrato, policentrico e multiprodotto nel versante ionico della Provincia Regionale di Messina. La creazione di tale sistema turistico dovr essere implementata attraverso il rafforzamento condiviso e partecipato dellidentit territoriale e la valorizzazione delle risorse locali gi presenti sul territorio.
Accrescere le presenze turistiche nellarea Accrescere la diversificazione dei prodotti turistici locali e la qualit delle imprese turistiche Sviluppare lofferta dei servizi complementari alla ricettivit turistica Realizzare nuovi fattori di attrazione turistica nel territorio di Messina e nelle Isole Eolie per la valorizzazione e il potenziamento delle sinergie tra distretto turistico consolidato delle Eolie e larea turistica della sponda messinese Sviluppare e potenziare le connessioni tra il modello turistico integrato e la cantieristica navale messinese Favorire la riconversione dellindustria cantieristica navale e la espansione della filiera produttiva correlata Riqualificare le aree strategiche della citt di Messina, e dei centri urbani delle Isole Eolie, per lo svolgimento di nuove funzioni e servizi legati al turismo Riqualificare le aree strategiche della citt di Messina per potenziarne le funzioni allinterno dei flussi di merci e persone, nazionali ed internazionali, nellarea dello Stretto Recuperare e riqualificare il patrimonio ambientale Recuperare e riqualificare il patrimonio culturale Riqualificare lofferta ricettiva nel settore del turismo tradizionale Potenziare lofferta ricettiva nel settore del turismo culturale, termale, naturalistico ed escursionistico Potenziare le infrastrutture complementari al turismo Promuovere la diversificazione dellattivit agricola. Sostenere gli investimenti nel settore delle produzioni agricole locali Promuovere le produzioni agricole di qualit Incentivare la formazione continua delle PMI turistiche, artigiane ed agricole Sostenere lo sviluppo delle imprese esistenti e agevolare la creazione di nuova imprenditorialit Incentivare la formazione superiore ed universitaria nel settore turistico Garantire un miglioramento dei servizi di orientamento informazione
Santa Teresa Di Riva, Ali', Ali' Terme, Antillo, Casalvecchio Siculo, Castelmola, Fiumedinisi, Forza D'agro', Furci Siculo, Gallodoro, GiardiniNaxos, Itala, Letojanni, Limina, Mandanici, Nizza Di Sicilia, Pagliara, Roccalumera, Sant'alessio Siculo, Savoca, Scaletta Zanclea, Taormina
ME
inserimento nel mercato del lavoro per la disoccupazione di lunga durata
SISTEMA TURISTICO INTEGRATO DELLA COSTA CENTROSETTENTRIONAL E sovrautilizzo al fine di promuoverne la fruibilit turistica; Trapani, Erice, Valderice, Favignana, Pantelleria
Lidea forza del PIT quella di innalzare la qualit dellofferta turistica dellarea interessata, migliorando i servizi esistenti e promuovendo la creazione di nuovi prodotti turistici. La strategia, che si intende avviare a supporto di questo progetto integrato, prevede un complesso di interventi in grado di agire sui diversi elementi che costituiscono il prodotto
Conservazione delle risorse naturali e riqualificazione di aree soggette a
TP
DEMETRA

Sviluppo della produzione e del commercio delle produzioni agricole e agro-alimentari di qualit, biologiche e biodinamiche Potenziamento della dotazione idrica delle colture protette e orticole Valorizzazione dei beni naturalistici, culturali ed ambientali Utilizzazione al meglio del patrimonio archeologico Creazione parchi naturalistici Potenziamento dellarticolazione dellattivit alberghiera Costruzione reti informatiche per linternazionalizzazione del sistema; Riqualificazione dei giovani in relazione alle linee di sviluppo economico individuate e promosse dal Pit Valorizzazione del potenziale occupazionale ed imprenditoriale femminile
Sistema di alta qualit dellofferta turistica e della produzione agricola ed agroalimentare della Sicilia Centro Meridionale, il modello, organico ed integrato, si sviluppa secondo quattro linee fondamentali: 1) La valorizzazione del patrimonio naturalistico, etnoantropologico, artistico ed architettonico 2) La valorizzazione e lincentivazione del ruolo svolto dalle produzioni agricole ed agroalimentari di qualit e biologiche e dalle piccole e medie imprese, artigianali e commerciali, collegate a questo settore 3) La promozione di strutture, sistemi, spazi attrezzati, itinerari integrati e servizi aggiuntivi in una prospettiva di promozione turistica 4) Interventi trasversali incentrati su attivit di formazione specializzata di medio ed alto livello nei settori della produzione agricola di qualit e nei settori dei beni culturali e del turismo
Canicatt, Camastra, Comitini, Campobello Di Licata, Favara, Grotte, Naro, Palma Di Montechiaro, Racalmuto, Ravanusa, Licata.
AG
LE ECONOMIE DEL TURISMO CALATINO SUD SIMETO
Fare del territorio loggetto di un progetto di condivisione delle conoscenze, dei linguaggi e dei significati che produca identit, permettendo agli uomini in esso presenti di scoprire le ragioni e i vantaggi della loro vicinanza fisica ed elaborare la loro intelligenza collettiva per perseguire insieme uno sviluppo equo e duraturo. Ci significa elaborare una progettualit nell'ambito della quale i soggetti locali e le istituzioni siano in grado di valorizzare l'ambiente nel suo complesso, di intervenire insieme, di creare punti di contatto fra
Qualificare, organizzare, mettere in rete e rendere pienamente fruibili le risorse culturali, archeologiche, storico - architettoniche e ambientali Qualificare la dotazione ambientale in termini di biodiversit e migliorare le modalit di gestione e fruizione delle aree protette Promuovere e sostenere interventi di riqualificazione urbana finalizzati alla creazione delle citt ospitali del Calatino Sostenere il rafforzamento competitivo e la diversificazione dellofferta turistica, agroalimentare e delle produzioni artigianali tipiche Valorizzare il capitale sociale Favorire il posizionamento del sistema locale sul mercato turistico
Caltagirone, Castel Di Iudica, Grammichele, Licodia Eubea, Mazzarrone, Militello V.C., Mineo, Mirabella Imb., Palagonia, Raddusa, Ramacca, San Cono, San Michele Di G., Scordia, Vizzini.
CT
settori diversi facendo in modo di mantenere in loco il massimo del valore aggiunto ed infine di entrare in contatto con altri territori e con il resto del mondo, ci si deve necessariamente riflettere in un potenziamento della capacit attrattiva e della funzione ospitale dello stesso.

Potenziare e differenziare lofferta turistica per catturare maggiori segmenti di domanda Recuperare e valorizzare le risorse ambientali Recuperare e valorizzare le risorse culturali Messa a sistema delle risorse culturali ed ambientali, realizzando opere infrastrutturali necessarie per garantire la fruibilit delle risorse e creando itinerari turistici idonei a sviluppare una domanda di turismo verso il territorio piuttosto che verso la singola struttura ricettiva Intervento sul capitale umano e di conoscenza Azioni di sostegno al sistema delle imprese
TORRI E CASTELLI: TURISMO INTEGRATO A NORD OVEST DI PALERMO
Balestrate, Borgetto, Capaci, Carini, Cinisi, Giardinello, Isola Delle Femmine, Montelepre, Partinico, Terrasini, Torretta, Trappeto.
PA
Costruzione di un sistema turistico, creando un ponte fra entroterra e costa, superando le rigidit del passato e ogni possibilit di conflitto, e dare vita a un distretto turistico Mari - Monti. Il turista, al di l del posto dove risiede, potr cos individuare percorsi differenziati ed integrati, opportunamente sostenuti da una campagna di promozione e motivazione, e visitare sia le zone interne che costiere, distribuendo i benefici effetti della sua presenza su tutto il territorio. Il progetto realizzer il passaggio del comprensorio da territorio turistico a sistema turistico. Lapproccio integrato e sistemico consente di far diventare elemento centrale dattrazione il territorio con le sue risorse ambientali, culturali e monumentali, migliorandone limmagine e lattrattivit.
ALTO BELICE CORLEONESE
PA
Tra natura e prodotti tipici, un grande parco per il turismo e il tempo libero, indica una possibilit suggestiva. Lidea forza del PIT riguarda la realizzazione di un sistema di offerta integrata prodotti e sistema ospitale per la fruizione compatibile del territorio, in unottica di integrazione amministrativa e di concertazione, favorendo le possibilit di crescita e di formazione di imprese di produzione legate alle tipicit locali e di servizi turistici. Il Progetto Integrato Territoriale promuove la realizzazione di azioni ed interventi, secondo una logica di integrazione, per infrastrutture, funzioni e servizi destinati a segmenti specifici della domanda di fruizione del territorio. Il Progetto interviene nel territorio per valorizzare e mettere a sistema risorse e beni disponibili, costituiti dal ricco patrimonio di aree di
Migliorare la qualit ambientale attraverso il completamento dei servizi a rete, ladeguamento dei livelli di sicurezza fisica degli insediamenti residenziali, produttivi e infrastrutturali, il recupero di qualit dei sistemi naturali Valorizzare il patrimonio naturale, recuperare i beni monumentali, migliorare la qualit dellofferta di beni e servizi ambientali e culturali, entro unottica di tutela e salvaguardia, aumentando il livello di fruizione, di integrazione con le comunit locali, di promozione delle attivit connesse, anche realizzando un sistema di offerta turistica con servizi e attrezzature per lo sport e il tempo libero Promuovere le pari opportunit per laccesso al mercato del lavoro, favorire la formazione continua, aiutare la qualificazione e il rafforzamento del capitale umano al fine di realizzare nel contesto locale una forza lavoro qualificata, competente e adattabile, disponibile allinnovazione Favorire la crescita di nuove realt produttive, migliorare la struttura di filiera dei sistemi agricoli e agro-industriali, sostenere le attivit orientate
Altofonte, Belmonte Mezzagno, Bisacquino, Campofiorito, Camporeale, Cefala Diana, Chiusa Sclafani, Contessa Entellina, Corleone, Giuliana, Godrano, Marineo, Mezzojuso, Monreale, Palazzo Adriano, Piana Degli Albanesi, Prizzi, Roccamena, San Cipirello, San Giuseppe Jato, Santa
Cristina Gela, Villafrati.
pregio naturalistico, dai siti archeologici e dalle emergenze monumentali, dallarticolato sistema delle produzioni locali. Il PIT, pertanto, opera per valorizzare le risorse fisiche e umane del territorio.
POLO TURISTICO TIRRENO CENTRALE
Lipotesi di PIT si incentra su unidea forza che riguarda la creazione di un polo turistico del Tirreno Centrale, rafforzando da un lato lofferta di strutture e servizi turistici in termini quali - quantitativi e dallaltro valorizzando il patrimonio storico culturale - al fine di una fruizione integrata del territorio. Lobiettivo quello di avviare lo sviluppo di un sistema turistico - culturale che veda lintegrazione delle zone dellentroterra e le zone della fascia costiera al fine di potenziare lattuale flusso turistico di tipo balneare e di sviluppare tipologie di turismo complementare (lite, rurale, culturale). del sistema produttivo locale
alla valorizzazione innovativa di risorse e prodotti tradizionali entro un quadro di promozione della competitivit locale e di aumento di produzioni e consumi turistici Promuovere il territorio attraverso azioni relative alla diffusione della societ dellinformazione, al sostegno delle imprese locali rispetto a nuovi contesti e mercati, a migliorare la fiducia sociale, a sviluppare la cultura della legalit Potenziamento quali - quantitativo dellofferta di strutture e infrastrutture di turistico Riqualificazione professionale degli operatori turistici e degli addetti alla P.A. Valorizzazione del patrimonio archeologico, museale dellarcheologia industriale, storico culturale Acquedolci, Brolo, Capo Dorlando, Caprileone, Frazzano, Mirto, Naso, Piraino, Santagata Di Militello, Torrenova
ME
LA VIA DELLARGILLA
Il PIT disegna un insieme di interventi integrati e coordinati che, facendo leva sulla crescita quantitativa, qualitativa, tecnologica di un settore produttivo ad elevato
Aumentare la dotazione di servizi infrastrutturali ed immateriali a servizio Santa Lucia Del Mela,
ME
MAGAZZOLO PLATANI SICANI DELLAGRIGENTI NO
Lidea forza rappresentata da un progetto di marketing territoriale basato sulla comunicazione culturale e socio - economica delle peculiarit del Sistema integrato ad alta naturalit dei Monti Sicani e della Valle del Platani, area ad altissimo pregio ambientale.
AG
ETNA
Lidea forza del PIT ETNA afferisce allo sviluppo
Condro' ,Gualtieri Sicamino' ,Monforte San Giorgio ,Pace Del Mela, Roccavaldina, Rometta, San Filippo Del Mela, San Pier Niceto, Bivona, Alessandria Valorizzare la qualit delle produzioni agricole ed agro - industriali locali Valorizzare i beni culturali esistenti attraverso il loro inserimento in circuiti Della Rocca, Burgio, Cammarata, turistici Casteltermini, Sviluppare la domanda di turismo naturalistico Favorire con apposite azioni formative, promozionali e di supporto alla Cianciana, Lucca nascita di iniziative consortili ed associative, il superamento delle attuali Sicula, Santangelo Muxaro, San Biagio condizioni di Platani, San Giovanni sottosviluppo economico dellarea Gemini, Santo Miglioramento delle condizioni infrastrutturali per lo sviluppo dellarea PIT Stefano Quisquina, Villafranca Sicula Adrano, Biancavilla, Strutturare il sistema - Etna in un modello ecosistemico - territoriale Belpasso, Bronte, dare un rilievo centrale alla cultura ed il modus vivendi localev
CT

Salvaguardare e valorizzare le risorse storico - culturali, monumentali ed archeologiche sostenere la diversificazione e la qualificazione dellofferta imprenditoriale nei settori turistico, artigianale, agricolo/agrituristico Favorire il posizionamento del sistema - Etna Calatabiano, Camporotondo Etneo, Castiglione Di Sicilia, Fiumefreddo Di Sicilia, Giarre, Linguaglossa, Maletto, Maniace, Mascali, Milo, Motta Sant'anastasia, Nicolosi, Patern, Pedara, Piedimonte Etneo, Ragalna, Randazzo, Riposto, S. Maria Di Licodia, Santa Venerina, Santalfio, Trecastagni, Viagrande, Zafferana Etnea.
equilibrato, alla tutela, alla fruizione del territorio dellEtna e del suo Parco sui diversi versanti: sul versante Simeto, la fruizione turistico culturale (circuito dei castelli a valle) e ambientale (circuito della pietra lavica del progetto europeo LODIS, a monte) sinergica alla promozione anche dellagricoltura tipica e biologica e dellartigianato di qualit; sul versante nord, la fruizione turistica in raccordo con i due Parchi dei Nebrodi e dellEtna e con il versante dellAlcantara nonch con larea costiera (e il suo porto turistico).
AQUAE LABODES Partendo dallanalisi territoriale, lidea forza per il PIT Aquae Labodes quella di costruire una rete per puntare sulla crescita di alcuni settori economici ritenuti promettenti per dare un valore aggiunto al territorio. Si tratta, cio, di realizzare un sistema integrato per la valorizzazione di Aquae Labodes: Terme, Cultura e Natura. Quindi, unipotesi originale per lo sviluppo di uneconomia territoriale fondata su un uso innovativo e sullincremento delle risorse locali disponibili, come ad esempio la valorizzazione di una risorsa naturale - Le Terme.
Valorizzazione delle risorse agricole disponibili Qualificazione e sviluppo del patrimonio turistico e diversificazione dei percorsi di tutela e sfruttamento delle risorse ambientali Riqualificazione urbanistica di citt ad alta rilevanza turistica Promozione del territorio, dellambiente, della cultura e delle produzioni locali Sviluppo delle integrazioni tra il sistema agricolo ed il sistema manifatturiero (attivit agro alimentari)
Calamonaci, Caltabellotta, Cattolica Eraclea, Menfi, Montevago, Ribera, Sambuca Di Sicilia, S. Margherita Di Belice, Sciacca.
AG
SR
HYBLON-TUKLES Lidea forza del PIT di riconquistare culturalmente le genti di Hyblon e Tukles, per consentire loro di riappropriarsi dellantica dignit derivante dalle radici storiche e culturali perch le stesse sentano il bisogno di riallocarsi nelleco - villaggio ibleo e, stimolati dalle nuove condizioni di tipo sociale, culturale ed economico, innovino leconomia locale mediante una nuova forma
Valorizzare e mettere a sistema il complesso delle valenze ambientali e storico culturali dellarea, in una prospettiva che coniuga salvaguardia e recupero con lintegrazione economica e sociale delle comunit locali, la messa in rete dei beni e dei manufatti, lo sviluppo del sistema dei servizi aggiuntivi; Qualificare i sistemi produttivi dellarea e indirizzare le produzioni locali verso prodotti e servizi funzionali allo sviluppo delle valenze ambientali, produttive e storico culturali;
Buccheri, Buscemi, Carlentini, Cassaro, Ferla, Floridia, Francofonte, Lentini, Palazzolo Acreide, Solarino, Sortino.
di presidio e valorizzazione del territorio e attraverso il ripristino di funzioni ecologiche di interesse ultra locale, che garantiscano uno sviluppo eco - compatibile dellarea. Lidentificazione dellidea forza si fonda su un processo di ricognizione e analisi delle principali risorse che contraddistinguono il territorio, sulla valutazione del loro stato attuale di utilizzo e gestione, e sulle opportunit che possono scaturire da un utilizzo pi innovativo e sistematico delle stesse. In particolare, lattenzione si concentrata principalmente sul sistema delle risorse ambientali e culturali dellarea, sulle eccellenze e le potenzialit che contraddistinguono i sistemi imprenditoriali e i relativi sbocchi occupazionali, sulle innovazioni istituzionali fondate sul protagonismo delle istituzioni locali, delle imprese e delle loro associazioni, della societ civile Riorganizzare e riqualificare le risorse umane del territorio, anche in prospettiva di una maggiore integrazione sociale e di un aumento delle opportunit occupazionali.
BIO - VALLEY
La conservazione, la valorizzazione e lo sviluppo bio eco - sostenibile dei territori e dei suoi sistemi umani come guide direttrici di questo Progetto Integrato Territoriale, per lo sviluppo integrato delle sue risorse, delle sue culture, delle sue multiformi e antiche abilit. Lidea forza ruota sullipotesi di creare le condizioni per uno sviluppo sostenibile e di qualit, originalit ed innovativit. La capacit di innovativit nella volont comune e nellapproccio metodologico unitario: le amministrazioni locali ed il tessuto economico insieme per fare sistema e sviluppo perseguendo comuni obiettivi, puntando sulla forza dimpatto di unidea unitaria, unificante e univoca di BioValley. Si punta allidentificazione del marchio BioValley come sinonimo di prodotto biologico e di qualit, dal forte valore aggiunto, consapevoli e convinti che solo dalle sinergie tra i differenti sistemi si possa dare identit e qualit totali
Promozione e sviluppo a favore delle filiere agricole e zootecniche nelle produzioni tipiche locali Promozione e sviluppo a favore delle attivit dellartigianato tipico e locale e complementari Incentivi per linternazionalizzazione delleconomia e della cultura materiale della BioValley La tradizione e la cultura della BioValley come risorsa: Il sistema territorio come rete accogliente per lo sviluppo ecosostenibile e la qualit Risorse del territorio biovalley e modelli di sviluppo sostenibile per pmi ed economie locali Il Sistema Acqua e Suolo come risorsa Valorizzazione e gestione innovativa dellambiente urbano, del tessuto storico e del patrimonio edilizio degli EE.LL. Formazione professionale per lo sviluppo sostenibile delle PMI S.I.T. Sistema Informativo Territoriale Provinciale e per RUPA e connessione con il portale internet Regionale Progetti per lintegrazione sociale della BioValley Assistenza e supporto alla realizzazione degli interventi del PIT BioValley
Acquaviva Platani, Bompensiere, Caltanissetta, Campofranco, Delia, Marianopoli, Milena,Montedoro, Mussomeli, Resuttano, Riesi, San Cataldo, Santa Caterina Villarmosa, Serradifalco, Sommatino, Sutera, Vallelunga Pratameno, Villalba
CL
SISTEMA TURISTICO
Lidea - forza del PIT Madonie consiste nella nascita e nel consolidamento di un sistema territoriale integrato,
Avviare e portare a completamento azioni e processi per lo sviluppo del Alimena, Blufi, sistema turistico integrato, diffuso e sostenibile, a partire dalla Bompietro,
PA
INTEGRATO DIFFUSO DELLE MADONIE
che fonda il proprio benessere socio - economico sulla definizione di unofferta turistica sostenibile e basata sulla valorizzazione delleccezionale patrimonio ambientale dellarea, che ha nel Parco Regionale delle Madonie il suo punto di eccellenza.
valorizzazione delle opportunit offerte dal territorio creare nodi e reti territoriali di animazione e promozione dellofferta del prodotto turistico integrato creare nodi fisici di allocazione strategica delle risorse umane di conoscenza e di opportunit per lo sviluppo integrato Avviare e consolidare i processi di filiera relativi al turismo, allagricoltura ed allartigianato realizzare azioni e processi di integrazione e addizionalit rispetto a quelli gi avviate dal GAL Leader II, dallEnte Parco delle Madonie, dagli altri enti locali in ordine alla salvaguardia delle risorse e dellambiente naturale Realizzare azioni di integrazione e promozione delle fasce deboli del mondo del lavoro, oltre che di regolarizzazione delle imprese
Caltavuturo, Campofelice, Castelbuono, Castellana S., Cefalu,Collesano, Ganci, Geraci Siculo, Gratteri, Isnello, Lascari, Petralia Sop., Petralia Sott.,Polizzi Generosa , Pollina, San Mauro Castelverde, Scillato, Sclafani Bagni ME
VALLE ALCANTARA
Lidea forza incentrata sulla valorizzazione, riqualificazione e fruizione del territorio della valle Alcantara e mira a realizzare un modello di sviluppo sostenibile in combinazione congiunta e sinergica con altre azioni di programmazione negoziata presenti e gi in vita nellarea.
Francavilla Di Sicilia, Gaggi, Graniti, Malvagna, Moio Alcantara, Mongiuffi Melia, Motta Camastra, Novara Di Sicilia, Roccafiorita, Roccella Valdemone, Santa Domenica Vittoria, Tripi
NEBRODI
Un programma olistico per la rivalutazione patrimoniale del Distretto Turistico Rurale Integrato dellarea Nebrodense. I macro progetti ordinatori sono tre e definiscono la filosofia generale e l'organizzazione di fondo degli interventi dal punto di vista fisico e gestionale: Sistema di infrastrutture e servizi per la fruizione del Parco Parco territoriale archeologico dell'Halaesa Riqualificazione del patrimonio rurale
Recuperare e riqualificare il patrimonio ambientale Recuperare e riqualificare il patrimonio culturale Promuovere il territorio in maniera integrata Incentivare la formazione per la qualificazione di professionalit nel settore della valorizzazione delle risorse culturali e turistiche Diffondere la formazione alle fasce deboli della popolazione Sostenere lo sviluppo delle imprese esistenti e agevolare la creazione di nuova imprenditorialit Migliorare la dotazione di infrastrutture complementari al turismo Promuovere i prodotti agricoli di qualit Incentivare la diversificazione dellattivit agricola Aumento della capacit organizzativa della Pubblica Amministrazione Aumentare le opportunit del capitale umano attraverso azioni di formazione, educazione e nuove opportunit per l'economia Aumentare il capitale naturale attraverso interventi sull'ambiente e sul patrimonio storico
Alcara Li Fusi, Capizzi, Caronia, Castel Di Lucio, Castellumberto, Cesaro, Galati Mamertino, Longi, Militello Rosmarino, Mistretta, Motta Daffermo, Pettineo, Reitano, S.Fratello, S.Marco Dalunzio, S.Salvatore Di Fitalia, S.Stefano Di Camastra, S.Teodoro,
ME
Tortorici, Tusa, Ucria
VALLE DEI TEMPLI

Agrigento, Aragona, Joppolo Giancaxio, Montallegro, Porto Empedocle, Raffadali, Realmonte, Santa Elisabetta, Siculiana.
AG
Turismo culturale e modello di rilancio del turismo qualitativo e intelligente. Il sistema Templi lintegrazione dellofferta dellaccoglienza. Il PIT Valle dei Templi, quindi, si identifica come Progetto Integrato per un turismo culturale. Il progetto integrato mira alla valorizzazione delle risorse culturali e dellambiente locale, principalmente per finalit di attrazione turistica ma, globalmente, per la determinazione di un modello di offerta fondato sulle risorse locali. La strategia si fonda sullinvestimento per la costruzione dei sistemi di valorizzazione e qualificazione delle risorse che costituiscono il sistema ambiente locale e nel rafforzamento del sistema imprenditoriale che ne trae vantaggio, creando unimmagine positiva del sistema locale. Il progetto prevede linvestimento concertato, programmato, contemporaneo e coordinato relativo a: - Sistema dei beni archeologici - Sistema dei beni culturali - Sistema della qualit della vita - Sistema ambientale e delle fasce costiere - Sistema eno - gastronomico, dei prodotti tipici
Recupero di alcuni contenitori museali e di interesse storico-culturale per completare lofferta del sistema Valle dei Templi e la realizzazione del SIT parco della Valle Valorizzazione del circuito archeologico della Valle dei Templi con interventi relativi ad una maggiore fruizione e con lofferta di servizi a sostegno delle visite. Saranno inoltre realizzate azioni per la formazione di eccellenza e per lo sviluppo della ricerca in collaborazione con il Consorzio Universitario per incentivare la conoscenza del sito Realizzazione di interventi nel settore teatrale e di animazione a sostegno di questo importante comparto della cultura per incentivare le concoscenze storiche e letterarie del territorio PIT. Valorizzazione delle aree costiere per consentire la fruizione di importanti aree naturalistiche e paesaggistiche esistenti sul territorio e che rappresentano punti cardine dellofferta turistica.
CATANIA CITTA METROPOLITAN A
Poich le innovazioni (nel vivere e nellagire) avvengono in conseguenza di azioni che si svolgono in due grandi campi: la cultura (la percezione, lapproccio, la sperimentazione, il metodo) e lamministrazione (che ha il compito di capire le evoluzioni, di cogliere le modificazioni, di dotarsi di nuove metodologie, di sperimentare nuove soluzioni di governo, di gestione, di assetto, di pianificazione), lidea forza del PIT, agendo sui due grandi campi suddetti, di dare pieno e organico avvio al processo di formazione e consolidamento della citt metropolitana, attraverso interventi tesi a promuovere uno sviluppo sostenibile
Rimuovere strozzature del traffico particolarmente penalizzanti Consentire il recupero di aree dei centri storici per una loro utilizzazione a beneficio dei residenti e dei turisti Migliorare la fruizione degli spazi urbani Ridurre il disagio sociale Preparare le condizioni di base per gli ulteriori investimenti di riqualificazione del tessuto urbano Incentivare il ricettivo alberghiero, extra alberghiero, dedicato ai segmenti culturale, della terza et e congressuale Migliorare la dotazione e la qualit nei servizi di accoglienza Promuovere limmagine del territorio Preparare e fornire il personale qualificato
Catania, Aci Bonaccorsi, Mascalucia, Misterbianco, S.Agata L Battiati, Gravina Di Catania, Tremestieri, San Pietro Clarenza, San Giovanni La Punta.
CT
con lambiente, il territorio, il sistema economico locale e segnatamente: - riqualificare complessivamente il tessuto urbano; - aggiornare i processi e gli approcci allo sviluppo urbano; - modernizzare il sistema metropolitano; - sperimentare e sviluppare alcune funzioni di eccellenza
Garantire le migliori condizioni di accessibilit e di fruizione per il turismo in generale e per segmenti di particolare importanza nellarea metropolitana Recuperare i ritardi dellintero sistema metropolitano per essere al passo anche con le scelte del vertice di Lisbona per la piena informatizzazione della PA entro il 2003 Avvicinare i cittadini alla amministrazione attraverso la realizzazione di nuovi servizi per la collettivit orientati verso il soddisfacimento dei bisogni espressi dallutenza Preparare e formare personale della PA qualificato in grado di utilizzare le innovazioni introdotte Assicurare la conservazione dei beni culturali tramite una loro attiva utilizzazione Investire in formazione al fine di aumentare la produttivit dei fattori e quindi il tasso di crescita delle imprese Ridurre la frammentariet dellofferta Promuovere e diffondere linnovazione tecnologica
PARTE SECONDA
DIAGNOSI DELLO STATO ATTUALE DELLE MODALIT DI TRASPORTO IN SICILIA.
4
4.1
Il sistema dei trasporti in Sicilia

Quadro generale
In base alle valutazioni dellIstituto Tagliacarne, il Mezzogiorno italiano e la Sicilia sono caratterizzati da un livello di infrastrutture inferiore alla media italiana. Il Meridione ha infatti una presenza di infrastrutture sul territorio pari al 78,1 per cento del livello medio nazionale, mentre la Sicilia si colloca su un livello migliore, ma comunque inferiore con un valore pari all86,2 per cento.
Indicatori di dotazione infrastrutturale (numeri indice: Italia = 100)
Province Agrigento Caltanissetta Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani Sicilia
Strade ed Ferrovie autostrade 73,2 65,5 77,2 77,1 67,4 61,6 103,0 66,5 142,0 107,0 82,7 56,8 64,6 28,7 65,1 73,5 104,5 32,9 87,4 64,7
Porti 116,9 151,8 227,5 81,1 196,9 86,9 98,0 368,3 286,4 174,9
Aeroporti 41,6 21,8 110,6 27,3 85,8 135,4 12,6 17,3 137,3 81,7
Totale 59,8 63,9 108,7 51,7 106,2 89,1 58,6 93,4 95,7 86,2
Mezzogiorno 91,8
84,7
109,2
60,5
78,1
Fonte: La dotazione di infrastrutture nelle province italiane 1997-2000 , Istituto Guglielmo Tagliacarne Ottobre 2000
L insularit e la localizzazione periferica rispetto ai mercati europei ed ai principali fornitori di materie prime, sono al momento fattori limitanti per lo sviluppo della Sicilia; tale posizione geografica potrebbe invece essere sfruttata in termini strategici per collocarsi come piattaforma logistica nel punto di intersezione delle rotte commerciali del Mediterraneo. Linsufficiente accessibilit ai poli di interesse turistico ed alle aree interne, gli eccessivi tempi di viaggio e linefficienza dei sistemi di trasporto, soprattutto in chiave di interscambio, sono tutti elementi che determinano una perdita di competitivit delle imprese e del territorio siciliano, in termini di attrattivit turistica e commerciale.
Di seguito vengono riportati alcuni valori di confronto tra Sicilia, Italia, Regioni del centro nord e regioni Obiettivo 1, calcolati su indicatori di valutazione adottati dal Programma Operativo Regionale nella definizione delle misure di intervento (Asse VI Reti e Nodi di servizio).
4-1
Anno di Italia riferimento Tonnellate di merci in ingresso ed in 2,37 uscita per ferrovia, per 100 abitanti (% sul totale delle modalit) Tonnellate di merci in ingresso ed in 1997 91,94 uscita su strada, per 100 abitanti (% sul totale delle modalit) 5,69 Tonnellate di merci imbarcate e 1997 sbarcate in navigazione di cabotaggio, per 100 abitanti (% sul totale delle modalit) Passeggeri sbarcati ed imbarcati via 1998 131,5 aerea per 100 abitanti Grado di soddisfazione dell'utenza per 1998 51,3 i servizi di trasporto ferroviario (media delle varie modalit) Innalzamento della qualit dell'esercizio Frequenza di utilizzazione dei treni 1998 30,9 (persone che hanno utilizzato il mezzo di trasporto almeno una volta nell'anno)
Indicatore
CentroNord 2,43
Aree Ob.1 1,99
Sicilia 3,21
94,65
79,73
68,06
2,92
18,29
28,73
158,1 52,7
77,2 47,2
112,3 42,5
34,0
24,5
16,5
Fonte: QCS 2000-2006 POR Sicilia
4-2
Principali indicatori di traffico per il servizio di trasporto pubblico extraurbano - Anno
REGIONI
Autobu Autobuss km utilizzat i
Piemonte Valle D'Aosta(a) Lombardia
1.696 23 4.066
Percorr Posti enza offerti media per autobu s 63.996.991 37.734 98.002 1.153.801 50.165 151.210.23 37.189 9 90.693.997 46.202 1.210 294.30 5 155.44 8 36.184 42.704 141.26 5 83.735 33.196 52.623 113.14 2 58.028 19.317 136.90 6 99.815 24.861 54.684 99.727
Viaggiatori trasportati
Posti-Km offerti
Viaggiatorikm trasportati
51.041.417 3.758.191.44 9 489.024 60.699.965 176.583.92 11.255.139.3 6 17 83.765.486 7.483.229.74 9 21.419.888 1.601.401.85 2 26.313.990 1.656.933.12 8 51.379.195 4.601.539.16 3 41.909.992 3.756.964.25 7 26.700.587 1.538.497.93 7 24.764.577 2.366.762.76 2 93.638.797 5.730.898.01 7 23.232.553 2.843.573.54 0 7.387.934 864.667.044 59.484.223 5.873.896.89 2 46.980.785 4.040.387.57 8 12.251.782 1.090.561.36 1 21.209.825 2.102.140.17 7 57.307.737 4.413.290.03 3
948.043.516 11.500.669 2.395.432.79 6 1.515.855.00 8 419.871.649 321.816.879 895.942.136 797.854.979 483.253.895 436.882.656 2.246.610.48 3 581.344.544 235.178.866 1.104.622.01 7 1.113.369.64 0 358.197.676 504.528.814 1.669.380.15 0 4-3
Trentino-Alto Adige Veneto 1.963 Friuli-Venezia Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia 532 705 1.913 1.486 596 792 1.623 848 326 2.489 1.473 619 1.032 1.914
23.488.080 44.151 27.258.776 38.665 57.412.062 30.012 70.959.369 47.758 26.965.411 45.244 35.737.239 45.144 81.918.245 50.473 39.815.268 46.952 14.168.964 43.463 106.798.12 42.908 5 59.856.684 40.636 22.889.083 36.978 39.201.107 37.986 83.916.943 43.844
Sardegna Italia
1.095 25.947
48.843.893 44.606 1.074.656. 41.417 062
63.781
26.360.400 2.844.329.47 632.775.265 0 1.658.0 881.389.20 69.761.843.5 17.021.134.5 8 6 63 89
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
4.2
Trasporto stradale
Reti SNIT e TEN Le tratte stradali siciliane incluse nella rete stradale di primo livello dello SNIT attuale sono: SS 113: Cefalu S. Agata Di Militello; SS 114: Catania Siracusa; SS 115: Cassibile (Sr) Castelvetrano (Tp); SS117 SS 117 Bis: Santo Stefano Di Camastra - Gela; SS 417 SS 117 Bis: Catania - Gela; SS 640: Agrigento Caltanissetta; A18: Messina - Catania; A18: Siracusa - Cassibile; A19: Palermo - Catania; A20: Messina - Buonfornello; A29: Palermo Mazara Del Vallo; A29 : Alcamo - Trapani; A29 : Diramazione Birgi; A29: Diramazione per Punta Raisi
4-4
Rete stradale di primo livello dello SNIT attuale nel Mezzogiorno
Fonte: QCS 2000-2006 PON Trasporti
La rete stradale SNIT in Sicilia si estende per 2697 Km corrispondente a circa il 10% della rete stradale complessiva nazionale. La rete, per quanto estesa, presenta livelli bassi di efficienza e sicurezza. Come rilevato dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), gli itinerari della rete SNIT della Sicilia formati da strade a due corsie hanno tutti caratteristiche molto scadenti ed il tronco autostradale Messina-Palermo incompleto. Il PGTL evidenzia le principali criticit in termini di indici di pericolosit e grado di saturazione lungo gli assi stradali appartenenti allo SNIT di primo livello, in particolare sulla A20 Messina-Palermo e sul tronco stradale Catania-Augusta, come riportato nella tabella seguente.
4-5
Criticit Rete SNIT
Direttrice
Strada
Tronco
Longitudinale tirrenica
SS 114
Catania-Augusta
Indice pericolosit (A, B, C)* B
di Grado saturazione** S3
di
A20 Messina-Palermo C S1 **S1: Grado di saturazione = 0.7; S2 Grado di saturazione: compreso tra 0,7 e 0.9; S3: Grado di saturazione > 0.9 * A: < 30*10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometro; B: (30+50)*10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometro; C: > 50* 10-8 infortunati/100 milioni di veicoli chilometri.
Fonte PGTL
La rete stradale TEN (Trans-European Network) include soltanto le tratte autostradali perimetrali: (e la tratta interna dellA29 da Alcamo a Mazara del Vallo), includendo nella rete, allorizzonte temporale del 2010, il completamento delle tratte Messina-Palermo e Messina Siracusa.
Rete stradale TEN - orizzonte al 2010
La dotazione viaria La rete viaria primaria (autostrade, strade statali e provinciali) esistente sul territorio siciliano pari a quasi 17.500 km. e si estende prevalentemente lungo lanello perimetrale costiero. Scadenti livelli di servizio, soprattutto sulla rete delle strade statali, alti livelli di incidentalit, e bassa accessibilit tra i nodi urbani e tra gli ambiti costieri e le zone interne caratterizzano la rete infrastrutturale viaria siciliana. Dallanalisi degli indici di dotazione viaria nazionale, si osserva che la Sicilia la seconda regione per dotazione viaria pi sviluppata in termini di estensione chilometrica. In generale, le regioni
4-6
meridionali presentano una maggiore dotazione infrastrutturale e fra queste la Sicilia presenta il maggiore incremento dinamico della rete primaria, anche se, rispetto a questa, la dotazione autostradale rimane comunque sottodimensionata rispetto ai valori italiani.
Rete stradale per tipo di strada, regione e ripartizione geografica (valori in km)
Piemonte Valle dAosta Lombardia Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna ITALIA Nord Centro Mezzogiorno
Autostrade 787 100 560 207 457 207 374 633 413 64 200 478 319 52 445 281 40 279 582 6.478 3.325 1.155 1.998
Statali 2.950 153 3.410 1.689 2.375 1.185 1.050 2.904 3.616 1.399 1.341 2.584 2.337 951 2.635 3.152 1.969 3.414 3.869 3.028 46.011 15.716 8.940 21.355
Provinciali(a) 10.924 496 8.515 2.672 7.119 2.179 2.613 7.246 7.412 2.768 5.296 7.001 5.021 1.806 6.948 8.166 2.862 6.074 13.087 5.630 113.835 41.764 22.477 49.594
Totale 14.661 749 12.485 4.568 9.951 3.571 4.037 10.783 11.441 4.231 6.837 10.063 7.677 2.809 10.028 11.599 4.871 9.767 17.538 8.658 166.324 60.805 32.572 72.947
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei Trasporti, Anno1999, Roma 1999. (a) Dati relativi al 1997.
Per quanto riguarda la rete secondaria, la Sicilia, insieme a Lombardia e Piemonte, tra le regioni che presentano la maggior dotazione viaria comunale.
4-7
Rete stradale comunale per tipo di strada e regione - Anno 1998 (valori in Km)
Strade urbane Piemonte Valle dAosta Lombardia Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna ITALIA 15.103 930 26.510 4.221 14.041 4.304 5.287 11.839 9.609 2.557 5.161 7.182 5.521 1.549 10.924 11.876 3.250 9.522 14.468 7.925 171.779
Strade extraurbane 24.243 1.299 20.280 9.870 20.166 5.377 7.630 24.365 17.896 7.301 10.930 22.665 16.102 5.350 19.119 25.490 10.819 22.257 23.675 17.315 312.149
Strade vicinali 13.862 584 11.551 2.892 8.370 4.092 6.246 13.140 18.199 10.963 6.901 12.511 8.081 3.736 11.696 8.652 5.942 10.909 11.201 15.217 184.745
Totale 53.208 2.813 58.341 16.983 42.577 13.773 19.163 49.344 45.704 20.821 22.992 42.358 29.704 10.635 41.739 46.018 20.011 42.688 49.344 32.532 668.673
Fonte: Elaborazioni ISTAT su dati: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei Trasporti , Anno 1999, Roma 1999.
Passando per ad unanalisi per indicatori specifici, la posizione della Sicilia rispetto alla dotazione viaria nazionale cambia sostanzialmente. Le tabelle che seguono mostrano i dati relativi agli indicatori di densit stradale rispetto alla popolazione residente e alla superficie regionale.
4-8
Indicatori della rete stradale per tipo di strada, regione e ripartizione geografica - Anno 1998 km di strade per 10.000 abitanti
Autostrade Piemonte Valle dAosta Lombardia Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna ITALIA Nord Centro Mezzogiorno 1,8 8,3 0,6 2,2 1,0 1,7 2,3 1,6 1,2 0,8 1,4 0,9 2,5 1,6 0,8 0,7 0,7 1,4 1,1 0,0 1,1 1,3 1,0 1,0
Strade statali 6,9 12,8 3,8 18,2 5,3 10,0 6,4 7,3 10,2 16,8 9,2 4,9 18,3 28,9 4,5 7,7 32,4 16,5 7,6 18,3 8,0 6,1 8,1 10,2
Strade provinciali 25,5 41,5 9,5 28,9 15,9 18,4 15,9 18,4 21,0 33,3 36,5 13,4 39,3 54,7 12,0 20,0 46,9 29,3 25,6 33,9 19,8 16,3 20,3 23,7
Strade comunali 124,0 235,2 64,9 183,7 95,3 116,3 116,7 125,0 129,6 250,3 158,5 80,8 232,8 322,4 72,0 112,5 327,9 206,1 96,6 243,5 116,2 100,2 119,3 134,0
Totale 158,3 296,9 78,4 231,8 117,1 146,5 142,1 151,8 161,9 300,9 204,9 99,8 292,6 408,7 89,4 141,0 409,3 254,1 131,2 296,9 144,9 123,7 148,5 169,1
Fonte: ISTAT 2001 I trasporti su strada e lambiente
4-9
km di strade per 100 km2 di superficie territoriale
Autostrade Piemonte ValledAosta Lombardia Trentino-AltoAdige Veneto Friuli-VeneziaGiulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna ITALIA Nord Centro Mezzogiorno 3,1 3,1 2,3 1,5 2,5 2,6 6,9 2,9 1,8 0,8 2,1 2,8 3,0 1,2 3,3 1,5 0,4 1,9 2,3 2,1 2,8 2,0 1,6
Strade statali 11,6 4,7 14,3 12,4 12,9 15,1 19,4 13,1 15,7 16,5 13,8 15,0 21,6 21,4 19,4 16,3 19,7 22,6 15,0 12,6 15,3 13,1 15,3 17,4
Strade provinciali 43,0 15,2 35,7 19,6 38,7 27,7 48,2 32,8 32,2 32,7 54,6 40,7 46,5 40,7 51,1 42,2 28,6 40,3 50,9 23,4 37,8 34,8 38,5 40,3
Strade comunali 209,5 86,2 244,5 124,8 231,5 175,3 353,5 223,0 198,7 246,2 237,2 246,2 275,1 239,7 307,0 237,7 200,3 283,1 191,9 167,9 221,9 213,6 226,0 228,0
Totale 267,2 109,2 296,8 158,4 285,6 220,8 428,0 271,8 248,5 296,3 307,7 304,7 346,2 303,0 380,8 297,6 249,0 347,8 260,2 203,9 277,1 264,3 281,8 287,3
Fonte: ISTAT 2001 I trasporti su strada e lambiente
4-10
Principali indicatori della rete viaria (strade statali, autostrade e raccordi autostradali) per regione - Anno 2000
REGIONI
Estensa Veicoli stradale per circolanti 100 kmq di 100 km superficie strada
Piemonte Valle d'Aosta Lombardia Trentino- Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulai Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Italia
14,8 7,7 17,1 13,8 15,5 18,1 26,4 16,1 18,1 17,7 15,9 17,8 25,1 22,2 23,1 18,4 21,0 24,6 17,6 12,9 17,7
880,4 716,9 1.616,1 344,3 1.143,4 612,5 814,2 879,5 662,3 443,0 728,1 1.312,5 322,5 199,7 1.162,2 654,5 164,0 322,6 730,7 334,1 762,4
Estesa stradale per per di popolazione residente (100.000 abitanti) 87,8 210,0 45,2 201,9 63,6 120,2 87,5 90,0 118,0 180,1 106,1 58,5 212,2 300,0 54,3 87,4 346,0 179,9 88,8 187,2 92,7
Percentuale di km di autostrade sul totale della rete stradale 21,2 39,3 14,1 10,0 16,6 14,7 26,3 16,1 10,2 3,9 10,9 15,4 13,0 3,6 14,1 8,8 1,4 7,9 13,1 12,7
Fonte: Elaborazione ISTAT su dati Ente Nazionale per le Strade e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
4.3
Trasporto ferroviario
Reti SNIT e TEN Le tratte ferroviarie siciliane incluse nella rete SNIT attuale sono: Messina-Catania-Siracusa; Messina-Palermo; Siracusa-Ragusa-Gela. Le prime due tratte presentano elevati livelli di saturazione; il PGTL ha quindi previsto interventi sulla relazione Napoli-Battipaglia-Reggio Calabria-Messina-Palermo in prosecuzione della dorsale Torino-Milano-Roma-Napoli e sulla diramazione Messina-Catania-Siracusa, associando ad essi un elevato livello di priorit, in quanto, secondo questa analisi, in loro assenza il sistema di trasporto ferroviario non sarebbe in grado di soddisfare al 2010 gli incrementi di traffico tendenziale
4-11
conducendo, per carenza di capacit, ad un ulteriore squilibrio della ripartizione modale a favore della strada. Gli interventi previsti riguardano esclusivamente opere gi avviate. Fanno parte della rete ferroviaria transeuropea TEN i collegamenti Messina-Palermo-Trapani e Messina-Catania-Siracusa-Agrigento; la tratta Messina-Palermo pianificata come linea ad alta velocit (direttiva 96/48 EU) La Sicilia esclusa dalla Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (TERFN) la cui costituzione prevista dalla direttiva comunitaria 2001/12/CE; fa invece parte del progetto Trans-European Railway (TER) dell'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) che coinvolge 16 paesi dell'Europa centrale, orientale e sud-orientale (tra cui in UE Austria, Gracia e Italia), finalizzato allo sviluppo di una coerente infrastruttura di trasporto ferroviario e combinato. (Non invece coinvolta dal progetto parallelo TEM, rete autostradale)
Sagoma merci ammissibili sulla rete SNIT
4-12
Rete ferroviaria TEN - orizzonte al 2010
4.4
La dotazione infrastrutturale
Le carenze della rete infrastrutturale ferroviaria si rilevano sia lungo le due dorsali tirrenica e ionica sia nelle linee di interesse regionale. In particolare, le maggiori criticit dell'offerta attuale sono rappresentate dalla saturazione sulla direttrice Est siciliana nel tronco Catania-Messina e dalla saturazione sulla direttrice Est-Ovest nel tronco Cefal-Fiumetorto. Soltanto poco pi 50% della rete siciliana elettrificata, contro il 63% circa del dato nazionale.
4-13
Rete ferroviaria in esercizio per tipologia e zona territoriale - Anno 2001 (in chilometri)
ZONE TERRITORIALI Torino Milano Genova Verona Venezia Trieste Bologna Firenze Ancona Bari Roma Napoli Reggio Calabria Palermo Cagliari Italia
Linee elettrificate A binario A binario doppio semplice 498,0 520,4 675,6 642,0 360,1 188,1 383,1 264,2 370,8 103,3 298,3 79,5 466,7 384,7 882,6 234,7 348,9 346,2 298,2 352,8 660,7 373,1 421,8 316,5 378,1 237,2 143 635,2 6.185,9 4.677,9
Linee non elettrificate A binario A binario doppio semplice 851,2 227,6 2,5 164,8 316,1 111,7 29,8 17,7 573,5 452,7 580,8 116,2 275,0 1.013,3 10,1 386,2 621,4 16,3 418,0 44,0 5.127,4
Totale 1.869,6 1.545,2 550,7 812,1 790,2 489,4 881,2 1.708,5 1.147,8 1.231,8 1.150,0 1.011,6 1.399,6 434,3 16.035,2
Fonte: Ferrovie dello Stato
In un confronto con la dotazione infrastrutturale nazionale necessario distinguere tra rete a doppio e a singolo binario per poter leggere il ritardo infrastrutturale siciliano. Infatti, confrontando i dati relativi allestensione delle rete complessiva su superficie e su popolazione, Sicilia e Italia centro-settentrionale presentano valori simili; confrontando per i soli dati relativi al doppio binario i valori divergono sensibilmente, come riportato nella tabella seguente.
Confronto dotazione infrastrutturale in Sicilia e in Italia settentrionale
Rete ferroviaria totale Semplice 5,22 binario Doppio 0,41 binario
Sicilia Estensione/ Superficie (km/100*Kmq) 5,63
Italia settentrionale Estensione / Estensione Popolazione /Superficie (km/10-4ab.) (km/100*Kmq) 2,90 5,84
Estensione/ Popolazione (km/10-4ab.) 2,76
2,68 0,21
3,31 2,52
1,57 1,19
4-14
Fonte: Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica (2003)
Le potenzialit della rete ferroviaria, in termini di estensione, vengono vanificate dalle inefficienze gestionali e funzionali dellinfrastruttura, tra cui emerge particolarmente grave il problema della limitazione in altezza delle sagome, che incide pesantemente sulle possibilit del trasporto combinato. strada-ferrovia ed in generale sullo sviluppo della domanda merci. La rete SNIT italiana complessivamente caratterizzata da sagome ammissibili che consentono il trasporto di container e casse mobili tradizionali. Le principali direttrici europee sono attrezzate con sagome di classi ancora maggiori e la tendenza del mercato intermodale ferrovia-mare quella di utilizzare container high cube. In Sicilia, le tratte SNIT Messina Palermo e Messina Catania Siracusa ammettono il traffico tradizionale, ma esistono parti di rete ancora non classificate (SiracusaRagusa-Gela) e quindi non percorribili in termini di sagoma merci.
4.5
Trasporto marittimo
Fanno parte della rete SNIT i porti sede di autorit portuale (al 2001, quando stato definito lo SNIT attuale, Palermo, Catania e Messina). Fanno parte della rete transeuropea TEN dei porti marittimi di categoria A i porti di Palermo, Trapani, Gela, Siracusa, Augusta, Catania, Messina e Milazzo. Le direttrici di traffico pi significative che coinvolgono la Sicilia sono, per la linea tirrenica, le relazioni Liguria-Sicilia, Toscana-Sicilia, Lazio-Sicilia, Campania-Sicilia; per la linea Adriatica: Veneto/Emilia Romagna-Sicilia. L'insieme dei porti ritenuti strategici per il sistema delle Autostrade del Mare dal Ministero dei Trasporti sono: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Catania, Venezia, Ravenna, Brindisi. I porti siciliano in cui oggi vengono operati servizi di cabotaggio Ro-Ro per il combinato strada-mare sono: Palermo, Termini Imerese, Catania, Trapani. Tuttavia, dato il servizio in essere, attualmente le direttrici di riferimento siciliane sono: Genova-Palermo; Napoli-Palermo, Genova-Termini Imerese; Livorno-Palermo; Ravenna-Catania. Con riferimento alle dotazioni portuali la Sicilia supera la media nazionale con un dato pari al 174,9 %. La regione proprio per le sua conformazione geografica presenta infatti un elevato numero di porti, ma la tipologia e la qualit dei servizi offerti risulta inadeguato in relazione alla struttura del sistema produttivo e alla domanda di trasporto passeggeri e merci. I porti presentano infatti vuoti infrastrutturali (inadeguatezza dei fondali, dei moli foranei, delle banchine), carenti infrastrutture logistiche e non risultano efficacemente integrati con le altre modalit di trasporto (mancano raccordi stradali e ferroviari). Inoltre i porti siciliani effettuano il trasporto via container soltanto verso un numero limitato di nazioni per cui le aziende locali sono talvolta costrette a trasportare la propria merce presso porti esterni alla Sicilia per riuscire ad esportarle. Un dato interessante che le strutture portuali siciliane movimentano un numero di container di gran lunga inferiore rispetto agli altri porti nazionali, nel 2000 i porti di Palermo, Catania e Trapani hanno movimentato complessivamente circa 47000 contenitori (TEU), rispetto al milione e mezzo
4-15
di Genova, ai 2 milioni 650 mila di Gioia Tauro o ai 200 mila di Venezia o di Trieste o ai quasi 400.000 di Napoli.(Fonti: Autorit portuali). Linsufficiente sviluppo delle vie di comunicazione marittima penalizza poi la naturale vocazione dellisola per il turismo nautico, compromessa dal modesto numero di porti turistici attrezzati.
4.6
Trasporto aereo
La rete aeroportuale SNIT siciliana include gli scali di Palermo e Catania; pur non essendo inclusi nella rete, vengono considerati sottosistemi aeroportuali di valenza regionale gli aeroporti di Pantelleria Lampedusa Trapani (potendo di conseguenza beneficiare dei finanziamenti comunitari previsti dal PON). Fanno parte della rete transeuropea TEN gli aeroporti di: Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa (punti di collegamento comunitari), Trapani, Pantelleria e Lampedusa (punti di collegamento regionali e di accesso). Il trasporto aereo pu essere considerato lalternativa pi immediata per risolvere il problema della localizzazione periferica dellisola e della lontananza dei suoi centri produttivi dai principali mercati europei e dai principali fornitori di materie prime. Anche nel ramo dei trasporti aerei si registrano carenze e le dotazioni infrastrutturali risultano inferiori alla media nazionale, assunta pari al 100%, con un valore dell81,7 %. Si rileva ancora una scarsa integrazione delle strutture aeroportuali con le altre reti di trasporto; le interconnessioni ferroviarie e stradali tra gli aeroporti ed i principali bacini urbani non sono infatti efficienti. Nellanno 2001 il traffico commerciale rilevato in Italia stato pari a 90.210.038 passeggeri e 723.002 tonnellate di merci con una decremento complessivo rispetto al 2000 pari all1,4% e 1,3%. La Sicilia, nonostante la sua marginalit in quanto regione insulare, con i suoi 7.645.315 passeggeri e 11.693 tonnellate di merci rappresenta solamente l8,5% ed l1,6% rispettivamente del totale nazionale. Dal confronto con i dati 2000 risulta un aumento dei passeggeri nellisola pari al 3,5% a dispetto di un decremento delle merci del 40,8%(Fonte: Conto regionale trasporti 2001). Laeroporto di Catania ha il maggior volume di traffico in Sicilia in termini di movimenti e passeggeri complessivi mentre laeroporto di Palermo il primo nellisola per tonnellate di merci trasportate. Laeroporto di Palermo il primo nellisola per quanto riguarda il traffico internazionale passeggeri esercitato sotto bandiera italiana mentre sotto il punto di vista delle merci il primato spetta allaeroporto di Catania. Per quanto riguarda il servizio aerotaxi nel 2000 laeroporto di Catania ha superato quello di Palermo.
4-16
Il Piano Direttore
Inserendosi nel pi ampio processo di pianificazione strategica definito a livello nazionale e regionale, i Piani sono stati condotti con riferimento dagli indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilit generale in Sicilia contenuti nel "Piano Direttore" per la redazione del Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilit, redatto dal Dipartimento Trasporti e Comunicazioni. Al fine quindi di ricondurre i documenti nel contesto di programma, si riporta di seguito una sintesi del Piano Direttore per quanto concerne la definizione della strategia di piano e lindividuazione degli interventi prioritari per modalit di trasporto.
Il Piano Direttore costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socio-economica e territoriale della Regione Siciliana. Recepisce gli indirizzi di politica dei trasporti gi formulati dalla Regione ed correlato allo scenario nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica PGTL) e comunitario (Quadro Comunitario di Sostegno 2000-2006), nonch allo Strumento Operativo per il Mezzogiorno, al Programma Operativo Nazionale 2000-2006 ed al Programma Operativo Regionale Sicilia 2000-2006. Il Piano Direttore dimensionato sulla base delle effettive risorse finanziarie pubbliche attivabili. Quindi il Piano non unelencazione immutabile di interventi da realizzare, ma un insieme di indirizzi e obiettivi strategici, sulla base dei quali fare scelte operative dettate man mano da necessit, evoluzioni del sistema e disponibilit finanziarie. Il Piano sar strutturato, integrato e aggiornato progressivamente, con possibili interventi correttivi sulle scelte gi individuate, anche con il contributo di Enti Locali, Enti economici pubblici, Aziende di servizio ecc..
5.1
Obiettivi, finalit e linee strategiche
I principi di riferimento del Piano Direttore sono:
A-Configurazione del Piano Direttore quale Piano processo

Principio di dinamicit, al fine di adeguare le azioni attuative alle interdipendenze tra centri decisionali diversi (regionali, nazionali e comunitari) e alla evoluzione dellassetto produttivo e territoriale dellisola.
B-Collegamenti interni ed esterni

Funzione strategica di base riveste lintermodalit dei sistemi di trasporto, per i collegamenti interni ed esterni, per il trasporto merci e passeggeri. Grande rilievo allintegrazione modale in aree urbane e metropolitane.
C-Ambiente e sicurezza
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Da considerare come problemi prioritari sia a livello infrastrutturale che organizzativo Gli obiettivi da perseguire prioritariamente per superare le criticit del sistema trasportistico in Sicilia dovranno favorire: - il collegamento veloce est-ovest di passeggeri e merci sia su ferro che su gomma - un sistema di interconnessione nord sud - nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, nelle aree urbane reti di bus non impattanti a livello ambientale - nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato - il concetto di polarit del sistema aeroportuale - la costituzione di basi logistiche dei porti per linterscambio mare-mare - la realizzazione di approdi crocieristici nei porti, con collegamenti con gli aeroporti - una progettualit preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello Stretto al fine di: - minimizzare il costo generalizzato della mobilit - favorire la sostenibilit ambientale dei trasporti - accrescere il livello di sicurezza - proteggere il patrimonio culturale - garantire la coerenza con i piani di riassetto urbanistico e territoriale e di sviluppo socioeconomico - garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile - favorire il riequilibrio territoriale - favorire il riequilibrio modale - migliorare le comunicazioni extraregionali - favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio tra trasporto privato e pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria. Le risposte a obiettivi e strategie possono consistere in una serie di interventi alternativi, ognuno dei quali deve presentare lanalisi dei costi e delle fonti di finanziamento al fine del successivo confronto tra alternative. In coerenza con il PGTL la strategia generale di Piano consiste, in un quadro di sostenibilit ambientale, nel modernizzare, completare e riorganizzare i collegamenti di trasporto necessari per lo sviluppo, il consolidamento delle iniziative imprenditoriali sul territorio e la valorizzazione dei fattori di competitivit. Le strategie individuate sono rivolte al raggiungimento dei seguenti obiettivi: - ottimizzare gli investimenti nelle infrastrutture e nei mezzi di trasporto; - apertura dei servizi di TPL al regime di libera concorrenza; - promozione della cultura della mobilit sostenibile; - promuovere la concertazione con lUE, con lo Stato e con gli enti locali; - conferimento agli enti locali di tutte le funzioni che non richiedono lesercizio unitario su base regionale;
5-2
promuovere la separazione tra le funzioni di amministrazione e di gestione dei servizi di trasporto pubblico; assicurare la maggiore accessibilit del territorio regionale attraverso i collegamenti a lunga distanza; realizzare un sistema integrato ed equilibrato di mobilit, integrando le singole modalit nello spazio (nodi di interscambio) e nel tempo (integrazione orari). A tal fine appare utile
sviluppare il sistema ferroviario come vettore per i flussi caratterizzati da una consistente domanda di trasporto e i vettori su gomma come adduttori e per il deflusso ai nodi di interscambio ed alle direttrici principali;
favorire il riequilibrio modale migliorando la qualit del servizio pubblico, riducendo congestione, inquinamento, incidentalit; migliorare le condizioni della mobilit al fine di riequilibrare la distribuzione territoriale di attivit economiche e sociali; assicurare la funzione sociale del trasporto pubblico soprattutto nelle zone interne e montane, favorendo la mobilit di pendolari e categorie disagiate e i collegamenti con i poli terminali; migliorare qualit ambientale e qualit della vita; favorire lo sviluppo di modelli organizzativi e finanziari congruenti con i programmi di intervento e di politica dei trasporti di interesse regionale e locale; favorire lorganizzazione del trasporto merci, realizzando un sistema logistico distribuito, basato su intermodalit e adeguato alla consistenza dei flussi di merci; promuovere lapplicazione dellICT (Information Communication Technologies) nella gestione della mobilit urbana.
Tali finalit comportano un insieme di interventi coordinati sui sistemi viario, ferroviario, portuale ed aeroportuale e una rete di strutture intermodali per il trasporto combinato. Dato il deficit
infrastrutturale, il quadro strategico necessita di azioni di integrazione e potenziamento delle infrastrutture di primo e medio livello gi esistenti.
5.2
Il Piano delle infrastrutture
Il processo di programmazione delle infrastrutture gi avviato. Le infrastrutture prioritarie sono state individuate nel Programma Regionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (approvato giugno 2002); tali opere vanno inserite nellottica dei Progetti di sistema ed eventualmente rimodulati con un orizzonte temporale pi ampio e in funzione dei risultati degli studi. Grazie allanalisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro, la Regione ha individuato gli interventi prioritari per le quattro modalit - strade, ferrovie, porti e aeroporti. Ulteriori interventi saranno pianificati sulla base di studi di fattibilit tecnico-economica contenenti informazioni di base, analisi e possibili opzioni, finalizzate alla conferma delle priorit individuate per le infrastrutture gi ritenute prioritarie. Appare quindi indispensabile condurre unanalisi per lindividuazione della mobilit complessiva di passeggeri e merci, definibile come analisi dellassetto attuale dei
5-3
sistemi di trasporto che dovr essere sviluppata in modo unitario per le quattro modalit di trasporto..
5.2.1
Il sistema stradale
Gli interventi individuati sono tesi al recupero dellefficienza di base del sistema e vengono selezionati sulla base di criteri che tengono conto delle seguenti finalit: completamento degli itinerari principali e collegamento con le direttrici ferroviarie; miglioramento della sicurezza; grado di integrazione delle opere con altri interventi previsti; capacit di incidere sulla funzionalit del collegamento; capacit di ridurre i costi del trasporto; stato del progetto; tempi di realizzazione dellopera; miglioramento delle condizioni ambientali.
Obiettivi finalizzati a: - potenziare i sistemi tangenziali delle aree metropolitane; - migliorare laccessibilit viaria delle aree interne e montane; - attuare il trasferimento delle strade alle Province (D.Lgv. 112/98). Interventi sulla rete autostradale Autostrada A20 Messina-Palermo Il PGTL indica la necessit di unire i due tronchi gi in esercizio Palermo-Castelbuono e MessinaFuriano. I lavori per la realizzazione dei nuovi tronchi sono in fase di ultimazione, quindi prioritaria la realizzazione degli impianti necessari per la loro funzionalit. Inoltre, prevista la realizzazione di tre nuovi svincoli (Monforte-San Giorgio, Furnari-Portorosa e Capo dOrlando) su tronchi gi in esercizio. Autostrada A18 Messina-Catania Prioritaria la realizzazione di nuovo svincolo (Al Terme) e ampliamento di svincolo esistente (Giardini Naxos) Autostrada Catania-Siracusa Gi realizzato e in esercizio il tronco Augusta-Siracusa. Per completare il collegamento manca il tronco Catania-Augusta (circa 25 km) Autostrada Siracusa-Gela In esercizio il tronco Siracuasa-Cassibile, in costruzione il tronco Cassibile-Rosolini. Il completamento del collegamento prioritario per consentire la chiusura dellanello autostradale perimetrale dellIsola.
5-4
Interventi sulla rete stradale trasversale Interventi che potenziano e adeguano la connessione tra i principali centri tra loro e con lentroterra, interventi che mettono in comunicazione versante tirrenico e ionico. 5.2.2
itinerario nord-sud Santo Stefano di Camastra-Gela itinerario Palermo-Agrigento itinerario Ragusa-Lentini-Catania collegamento tra la SS189 e Vallelunga strada a scorrimento veloce (SSV) Licodia-Eubea itinerario Gela-Caltanisetta itinerario Agrigento-Caltanisetta itinerario Licata-Caltanisetta itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazzara del Vallo-Trapani itinerario Patti-Taormina
Il sistema ferroviario
Si prevedono interventi mirati a migliorare la connettivit della rete e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto. I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento: - al recupero dellefficienza di base delle infrastrutture ferroviarie; - alla capacit di incidere sulla funzionalit delle tratte prescelte; - al miglioramento delle condizioni ambientali; - allo stato del progetto; - alle interazioni e connessioni con altre misure. Obiettivi finalizzati a: - razionalizzazione degli impianti di stazione e dei nodi; - velocizzazione delle linee mediante correzioni di tracciato; - eliminazione dei passaggi a livello in modo da aumentare la regolarit della circolazione ferroviaria e la fluidit di quella stradale; - ammodernamento delle tecnologie anche ai fini della riduzione dei costi di gestione; - ammodernamento del materiale rotabile; - aumento delle potenzialit di alcune tratte; - integrazione ferro-gomma. Interventi sulla rete di interesse nazionale Gli interventi prioritari sulla rete SNIT sono: Completamento del raddoppio di tratte sulla linea Messina-Catania-Siracusa gli interventi proposti porterebbero la linea Messina C.le-Catania C.le interamente a doppio binario (come previsto dal PGTL); Completamento del raddoppio di tratte sulla linea Messina-Palermo intervento prioritario il raddoppio delle due ultime tratte mancanti, Terme Vigliatore-Patti e Castelbuono-Fiumetorto (progetti previsti da PGTL e I Programma della delibera CIPE 21/12/2001).
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Le linee Messina-Catania e Messina-Palermo, gi oggi con traffici ferroviari molto alti, prevedono una crescita nei prossimi anni tale da superare lattuale potenzialit. Gli interventi sono inoltre necessari per esplicitare appieno gli effetti positivi del sistema di attraversamento stabile dello Stretto. Intervento prioritario anche il potenziamento della linea di collegamento da Palermo allaeroporto di Punta Raisi (di interesse nazionale e a valenza plurimodale). Interventi sulla rete di interesse regionale, sui nodi e sui sistemi metropolitani e urbani Prioritario lintervento di velocizzazione sulla linea Palermo-Agrigento. Sistemi metropolitani ed urbani: interventi sulle linee ferroviarie nelle aree comprensoriali di Palermo, Catania e Messina: completamento raddoppio binari (a Messina gi realizzato), realizzazione fermate (inclusi collegamenti con aeroporti), adeguamento delle tecnologie a supporto della circolazione dei treni. Il livello di priorit per questi interventi stato determinato da potenzialit di preservazione dellambiente e decongestione delle strade urbane ed extraurbane e dallo stato di avanzamento della progettazione. In aggiunta, va valutata lopportunit di eseguire interventi su ulteriori linee ferroviarie di bacino. Tra queste, la Palermo-Catania: il collegamento interamente a doppio binario modificherebbe profondamente lintero assetto trasportistico dellisola e, riguardato in uno con quello MessinaCatania (gi prioritario), costituirebbe una basilare dorsale di riferimento. Interventi prioritari e di interesse nazionale: realizzazione degli interporti di Catania Bicocca e Palermo Termini Imerese
5.2.3
Il sistema portuale
Gli interventi individuati tendono al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio per accrescere il trasporto intermodale, soprattutto in riferimento al trasporto di cabotaggio. Le direttrici pi significative per la Sicilia sono: - nel mare Tirreno, collegamenti con la Liguria, la Toscana, il Lazio e la Campania; - nel versante adriatico, il collegamento con Veneto/Emilia Romagna. Gli interventi prioritari si riferiscono a - porti regionali di 2a categoria e classi 2a e 3a - porti delle isole minori. I criteri di selezione degli interventi fanno riferimento: - alla capacit di incidere sulla funzionalit dellinfrastruttura; - al miglioramento della sicurezza; - al grado di integrazione delle opere con altri interventi del sistema; - ai tempi di realizzazione dellopera.
5-6
Interventi sui porti SNIT e porti nazionali Lo studio del Ministero delle Infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente ha evidenziato la necessit di potenziare il sistema portuale siciliano, in particolare le strutture relative ai traffici commerciali di tipo Roll On-Roll Off. Gli interventi sono stati individuati tenendo conto di: potenziamento di funzioni passeggeri, industriali e commerciali con unit di carico e di necessit di connessione con la rete stradale principale e la rete ferroviaria. Interventi sui porti regionali Per i porti regionali, stata posta particolare attenzione ai porti che garantiscono laccessibilit alle isole minori. Inoltre, interventi nei seguenti porti: Riposto (CT), Sciacca (AG), Mazara del Vallo (TP), Licata (AG), SantAgata di Militello (ME), Favignana (TP), Ustica (PA), Linosa (AG), Marsala (TP), Marettimo (TP), Pozzallo (RG).
5.2.4
Il sistema aeroportuale
I criteri di selezione degli interventi prioritari hanno fatto riferimento a: - recupero dellefficienza di base dellinfrastruttura; - capacit di incidere sulla funzionalit dellinfrastruttura; - miglioramento della sicurezza; - grado di integrazione dellintervento con altri interventi del programma; - miglioramento delle condizioni ambientali; - connessioni e interazioni con altre misure; - benefici individuabili nella migliore accessibilit turistica e ai sistemi produttivi regionali. Gli interventi previsti sugli aeroporti di interesse nazionali sono giustificati dallattuale livello di congestione e dalle ipotesi di crescita dei traffici futuri (leffetto sullevoluzione del traffico aereo del Ponte sullo Stretto ridotto). Per quanto riguarda laeroporto di Trapani e di Comiso risultano al momento giustificati interventi di miglioramento di operativit e sicurezza. Infine vanno segnalati gli interventi sugli aeroporti a servizio delle isole minori (Pantelleria e Lampedusa).
5.3
Il collegamento stabile dello Stretto di Messina
Lattuale struttura dei servizi di traghettamento ha impatti economici, sociali ed ambientali negativi sulle aree interessate e produce diseconomie per gli utenti. Ogni intervento deve essere finalizzato: - alla riduzione della congestione a livello urbano (in particolare su Messina); - alla razionalizzazione delle risorse impiegate dal sistema pubblico.
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Fermo restando lobiettivo dellattraversamento stabile, servono interventi nel breve e medio periodo per rispondere ai problemi individuati. Il progetto di massima del Ponte sullo Stretto di Messina evidenzia la necessit di interventi infrastrutturali strettamente connessi alla funzionalit del ponte e comprende una serie di interventi prioritari funzionali allattraversamento dello Stretto anche in assenza della realizzazione del ponte. In questultimo caso, gli interventi atti a garantire un adeguato trasporto via mare saranno quelli, gi programmati e non nellarea Stretto del periodo 2001-2002, sia ulteriori interventi (attracchi ferroviari, scivoli per navi, sistema portuale e aeroportuale) in unottica di generale potenziamento del sistema.
A completamento del quadro di riferimento gi definito dal Piano Direttore, in allegato alla Parte II del presente documento si riporta, per ciascuna modalit di trasporto, il panorama completo degli interventi infrastrutturali e funzionali di programmazione istituzionale previsti a livello europeo, nazionale e regionale.
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Il modello di assegnazione
Per rappresentare le reti di trasporto e i dati di domanda relativi alle quattro modalit di trasporto e per effettuare valutazioni sugli equilibri tra domanda e offerta, stato adottato un modello informatico di modellazione, che consentir di verificare limpatto trasportistico di interventi sia di carattere infrastrutturale che gestionale e di mettere a confronto con lassetto attuale gli scenari alternativi del Piano. La descrizione della strumentazione e le modalit di impiego del sistema sono oggetto di un separato documento tecnico applicativo ad uso del Dipartimento Regionale Trasporti e Comunicazioni.
6-1
7
7.1
Modalit di trasporto stradale

Lofferta di trasporto
Dotazione infrastrutturale e impianti di trasporto attuali
7.1.1
Si fa riferimento alle schede allegate.

7.1.2
Lofferta di trasporto stradale nello scenario tendenziale
Lo scenario tendenziale della modalit stradale stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti da Piano Direttore, APQ Strade e Piano decennale della Viabilit ANAS (20032012), individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. Il criterio di selezione adottato ha determinato lesclusione di un consistente numero di interventi anche rilevanti, per i quali le istituzioni nazionali e regionali hanno segnalato un livello di priorit alta. Lanalisi degli interventi prioritari, ma senza risorse disponibili, stata comunque tenuta in massima considerazione nella definizione dello scenario programmatico. Gli interventi che sono stati inclusi nello scenario tendenziale allorizzonte temporale del 2015 sono: 1. Autostrada Palermo Messina: completamento dellitinerario con la realizzazione degli impianti necessari alla funzionalit della tratta Castelbuono - Furiano. Saranno inoltre realizzati tre nuovi svincoli: Monforte/San Giorgio, Furnari e Capo dOrlando. Previsto completamento al 2004; 2. Autostrada Messina Catania: realizzazione dello svincolo Al Terme e ampliamento dello svincolo di Giardini Naxos; 3. Autostrada Catania Siracusa: completamento da Passo S. Martino (asse dei servizi di Catania) al km 130 della SS114 (svincolo Augusta Villasmundo); 4. Autostrada Siracusa Gela: le risorse disponibili non coprono il costo totale stimato per il completamento dellitinerario, che, incluso nello scenario tendenziale il tronco Cassibile Rosolini attualmente in costruzione, va da Rosolini a Gela; si considera quindi certa solo la realizzazione del tronco 2, da Rosolini a Ragusa. 5. SSV Licata Torrente Braemi: completamento dellitinerario con la realizzazione del tronco tra C.da Callara e la SS626 Gela Caltanissetta 6. SS626 Gela Caltanissetta: completamento dellitinerario con la realizzazione e apertura al traffico del tronco tra Moddamesi a Carruba, del collegamento con la SS640 e del viadotto Pardazzo (C.da Pietraperzia); 7. SSV Licodia Eubea: completamento del collegamento tra la SS514 e la SS117bis, con la realizzazione del tronco che va dallo svincolo Regalsemi (zona di Caltagirone) e la SS117bis (bivio Gigliotto); 8. SS118: Sistemazione ed adeguamento al tipo C2 tra Corleone e Marineo;
7-2
9. SS115: costruzione in variante del tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso sud. Ai fini della comprensione delle alternative simulate e delle scelte poi effettuate nella definizione dello scenario programmatico, unattenzione particolare va data al progetto di completamento dellautostrada Siracusa Gela. Il paragrafo seguente fornisce quindi un quadro il pi completo possibile delle prospettive di realizzazione di tale infrastruttura.
7.1.2.1
Lautostrada Siracusa-Gela
Lintervento di completamento dellautostrada Siracusa - Gela tra gli interventi prioritari indicati dal Piano Direttore, in linea con le indicazioni dellAPQ Strade. Rientra inoltre tra gli interventi previsti dal Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo, Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001). Tale intervento persegue lobiettivo della realizzazione di un anello autostradale perimetrale della Sicilia, al quale si ricollega lintervento prioritario di completamento della autostrada Catania Siracusa (al fine della connessione dellautostrada Messina-Catania con lautostrada SiracusaGela, APQ Strade). Lanello perimetrale sarebbe chiuso dalla realizzazione del collegamento con caratteristiche autostradali tra Gela e Castelvetrano e della variante alla SS115 Mazara-Marsala-Trapani. Il rapporto sulle Analisi trasportistiche a supporto degli Accordi di Programma Quadro della Sicilia aveva proposto la realizzazione di una nuova arteria, con caratteristiche autostradali, da Gela (ove termina lautostrada Siracusa Gela) a Castelvetrano (collegamento con la A29) e da Mazara del Vallo a Trapani, proprio al fine di completare un anello autostradale intorno allisola. Lo stesso documento assegnava per un livello di priorit di finanziamento pari a 3 (1=alto, 3=basso) per larteria Gela-Castelvetrano (che non infatti stato recepito nellAPQ Strade, che prevede su tale itinerario solo il miglioramento della SS115 nel tratto Bivio San Bartolo e Sciacca) e pari a 2 per la variante Mazara Trapani; lintervento su questultima tratta invece presente in APQ e nel Piano Direttore, seppure come intervento non prioritario, e ricade tra le opere strategiche indicate dalla Legge Obiettivo. A completamento del quadro, si rileva che il Piano Direttore indica come intervento non prioritario, ma da valutare nei progetti di sistema, la declassificazione della SS115 a strada provinciale del tratto da Ispica a Vittoria, contestualmente allintervento di collegamento con caratteristiche autostradali tra Vittoria-Comiso e Ragusa e allintervento di costruzione del tronco con caratteristiche autostradali tra Gela e Caltanisetta. Rispetto a questultimo, la cui finalit dichiarata chiudere un ulteriore anello autostradale connettendo la Siracusa Gela con lA19, importante considerare che il completamento dellitinerario Gela Caltanissetta sulla SS626 intervento prioritario, finanziato e in corso di realizzazione. La tratta autostradale Siracusa - Gela composta da tre tronchi: 1. Siracusa - Rosolini: circa 41 km attraverso i comuni di Siracusa, Cassibile, Avola, Noto e Rosolini (provincia di Siracusa);
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2. Rosolini - Ragusa: circa 44 km attraverso i comuni di Ispica, Modica, Scicli, Ragusa (provincia di Ragusa); 3. Ragusa - Gela: circa 47 km attraverso i comuni di Santa Croce Camerina, Comiso, Vittoria e Acate (provincia di Ragusa) e Gela (provincia di Caltanissetta). Dellautostrada Siracusa-Gela attualmente in esercizio la tratta Siracusa e Cassibile, aperta al traffico nel luglio 1984, e sono in costruzione i lotti di completamento del 1 tronco, da Cassibile a Rosolini. Per quanto riguarda il 2 tronco, il Consorzio per le Autostrade Siciliane, ente gestore della tratta, ha acquisito nel 2003 per i tre lotti di Ispica, Viadotti Scardina e Salvia e Modica (lotti 6-78) i relativi nulla osta da parte di tutti gli Enti Interessati (Comuni di Noto, Rosolini, Ispica e Modica; Genio Civile di Siracusa e Ragusa; Soprintendenza di Siracusa e Ragusa; Provincia di Siracusa e Ragusa ; Ispettorato Forestale di Siracusa e Ragusa; Comando regionale Militare; Ferrovie dello Stato; ANAS viabilit Ordinaria) nonch il Decreto dellAssessorato Regionale Territorio ed Ambiente n. 1121 del 9.12.2002. Secondo la fonte APQ Strade, il costo stimato per la realizzazione dellinfrastruttura stradale da Rosolini a Gela (tronchi 2 e 3) (e compresi 23,65 Mln Euro di impianti sui lotti 3-4-5 del 1 tronco) pari a 805,132 Mln di Euro, mentre le risorse disponibili sono solo 413,448 Mln di Euro. Nonostante queste non siano sufficienti neanche per realizzare gli interventi previsti per completare il 2 tronco (mancano circa 67 Mld di euro per coprire i costi stimati incluso il lotto 11 Ragusa), lo scenario tendenziale al 2015 assume come in esercizio la tratta autostradale fino allo svincolo per Ragusa, dove il tracciato previsto si connette alla provinciale Ragusa-Marina di Ragusa.
7.1.2.2
Gli interventi di adeguamento
Una serie di interventi minori sulla rete stradale siciliana prevista da APQ Strade e/o Programma Decennale ANAS, anche su itinerari prioritari appartenenti allo SNIT di primo o secondo livello. Tali interventi, spesso riferiti al potenziamento o alladeguamento di infrastruttura e viadotti, hanno sicuramente ricadute positive sulle prestazioni della strada e sui suoi livelli di sicurezza, ma non sono tali da modificare la configurazione complessiva del sistema stradale. Lo scenario tendenziale assume quindi i risultati degli interventi (esclusivamente di quelli con copertura finanziaria) nella definizione delle caratteristiche degli archi, ma non fa riferimento diretto alle azioni puntali previste sullinfrastruttura. Tra gli interventi esaminati, i pi significativi sono: Itinerario Nord-Sud Santo Stefano di Camastra-Gela (SS117-SS117bis): interventi di potenziamento della SS117 lungo vari tronchi compresi tra Santo Stefano di Camastra e Enna; Itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazara del Vallo-Trapani (SS115): interventi di miglioramento (eliminazione innesti a raso) del tratto tra Sciacca e Bivio San Bartolo;
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messa in sicurezza del viadotto Carboy in comune di Sciacca, adeguamento strutturale del cavalcavia ferroviario al km. 267+172; Itinerario Palermo-Sciacca (SS624): lavori di adeguamento e messa in sicurezza tra il km. 0+000 e il km. 45+000 (previsto solo dal Piano Triennale ANAS); Itinerario Caltagirone-Catania (SS417 di Caltagirone): interventi di adeguamento strutturale dei viadotti Crocilla, Castellazzo, Simeto e del viadotto al km. 41+600 (previsto solo dal Piano Triennale ANAS);
Particolare rilevanza nella definizione dello scenario programmatico ha avuto lesame del ruolo giocato dallitinerario Nord-Sud nel sistema stradale siciliano. A tal proposito si fornisce nel paragrafo successivo una analisi di dettaglio dellitinerario.
7.1.2.3
Itinerario Nord-Sud Santo Stefano di Camastra-Gela (SS117-SS117bis)
Il POR Sicilia assegna allitinerario S. Stefano di Camastra-Gela, la Centrale Sicula, il ruolo di asse principale di attraversamento nord-sud dellisola, e prevede interventi per la sua integrazione con lautostrada Messina-Palermo, Palermo - Catania e con la SS.115 Siracusa-Gela-Mazara del ValloTrapani, nel perseguimento della strategia di completamento dei principali itinerari trasversali al fine di interconnettere le reti stradali di interesse locale con le vie di grande comunicazione; (laltro itinerario trasversale indicato dal POR la SS626 Caltanissetta-Gela). Litinerario appartiene alla rete SNIT di 1 livello, nonostante le sue caratteristiche siano molto al di sotto del relativo standard di riferimento. Litinerario attraversa infatti i territori dei monti Nebrodi e si snoda (con un grado di tortuosit pari a 9 nei primi 50 km circa) a quote significative (oltre i 1000 metri), con una sezione a carreggiata unica ad una corsia per senso di marcia. La SS117, che si estende per 71 km, inizia presso S. Stefano di Camastra all'innesto con la SS113 (Km 153+530), attraversa i comuni di Mistretta e Nicosia, ha un tratto in comune con la SS120 tra Nicosia e il Bivio Salso e termina presso Leonforte, innestandosi sulla SS121 (Km 83+736). La SS117bis, 81 km, parte dalla SS121 presso Enna, attraversa i comuni di Piazza Armerina e Niscemi e prosegue verso sud fino allinnesto con la SS115 presso Gela. Gli interventi previsti, tutte nuove realizzazioni, concernono esclusivamente la SS117 e in particolare: la variante di Reitano (frazione del comune di Mistretta), la variante di Mistretta, la variante di Nicosia e il tronco da Nicosia allo svincolo con la SS192 (passando da Leonforte, Assoro, e svincolo su SP7). Non sono attualmente previsti interventi per la SS117bis, anche se, facendo questa parte della rete SNIT di primo livello, il PGTL propone il suo adeguamento alle caratteristiche del tipo B. Gli interventi di potenziamento previsti per la SS117 non porteranno la statale ad assumere le caratteristiche geometriche che, secondo il PGTL, dovrebbero avere le strade della rete SNIT di primo livello nella loro funzione di collegamento extraurbano a lunga distanza: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra (art. 2 Codice della Strada). Alla luce delle difficolt tecniche che comporterebbe ladeguamento dellinfrastruttura alle caratteristiche richieste dalla classificazione SNIT, alle caratteristiche ed al peso dei territori
7-5
attraversati e serviti in questa sede si suggerisce una rivisitazione della classificazione suddetta per il quadrante nord orientale della regione, secondo una logica di anello perimetrale autostradale (Messina-Catania-Caltanissetta-Fiumetorto) e una serie di trasversali e adduttrici ad esso collegate di caratteristiche inferiori.
7.2
7.2.1
La domanda di trasporto
La mobilit delle persone
Per ottenere una stima verosimile della domanda di trasporto privato che interessa il territorio siciliano, sono stati elaborati i dati relativi alle seguenti fonti: - ISTAT 91 matrice della mobilit sistematica, - CAS dati sul traffico autostradale, - SITRA flussi veicolari di traffico, - campagna di rilievo effettuata in occasione del presente Piano flussi veicolari di traffico.
7.2.1.1
ISTAT 91 Matrice della mobilit sistematica
La matrice rappresenta gli spostamenti sistematici di sola andata intercomunali con origine allinterno del territorio siciliano relativi allanno 1991. Complessivamente si tratta di 1.154.985 spostamenti, di cui 1.101.608 interni alla Regione Siciliana. Nella figura seguente sono rappresentate le linee di desiderio della matrice.
Figura 1 ISTAT 91 - Linee di desiderio
7-6
7.2.1.2
CAS - Dati autostradali della rete a pedaggio
Il database fornito dal Consorzio Autostrade Siciliane raccoglie tutti i movimenti di veicoli, distinti per classe, che utilizzano la rete autostradale siciliana a pedaggio per tutti i giorni dellanno 2002. A partire da questi dati sono state elaborate le matrici di traffico, distinte in veicoli leggeri e veicoli pesanti, relative ai mesi di Marzo, Aprile, Luglio, Agosto e Novembre. Nelle figure seguenti si riportano i valori dei flussogrammi.
7-7
Figura 2 Fonte CAS Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Marzo
7-8
Figura 3 Fonte CAS Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Aprile
7-9
Figura 4 Fonte CAS Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Luglio
7-10
Figura 5 Fonte CAS Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Agosto
7-11
Figura 6 Fonte CAS Flussogramma veicoli leggeri/pesanti mese di Novembre
Dalle immagini si pu notare che: - per tutti i mesi analizzati, i volumi di traffico sulla rete autostradale a pedaggio presentano un andamento che cresce in modo uniforme da Furiano verso Catania, - nei mesi estivi il traffico , su tutta la tratta, maggiore di circa il 30% rispetto ai mesi invernali.
7.2.1.3
I rilievi storici
Si tratta di serie storiche di traffico fornite dal S.I.T.R.A. e basate su rilievi effettuati da A.N.A.S.; per le strade statali sono disponibili dati quinquennali, a partire dal 1986 fino al 1995, per le autostrade i dati sono annuali, a partire dal 1986 fino al 2001. Il dato rappresentato nella tavola allegata 2.02.01.
7-12
7.2.1.4
I rilievi 2003
E stata istituita una nuova campagna di rilievi di traffico su strada che ha riguardato le autostrade non a pedaggio e le strade statali. Per il rilievo, durato 24 ore dalle 00:00 alle 24:00, sono state utilizzate delle apparecchiature contatraffico HI-STAR n. 6917. Sono state elaborate 26 sezioni in entrambe le direzioni, localizzate lungo le principali direttrici stradali, ovvero lungo i confini delle Province e lungo collegamenti importanti che conducono a porti e aeroporti, al fine di poter cogliere lentit del traffico interprovinciale. Il dato rappresentato nella tavola allegata 2.02.02.
7.2.1.5
Elaborazione della matrice di domanda attuale del trasporto privato
Per determinare la domanda di trasporto privato relativa al giorno feriale medio, stata assunta come base la matrice ISTAT 91. Sono state effettuate le seguenti operazioni: - tenuto conto che la matrice ISTAT relativa agli spostamenti sistematici di sola andata, ad essa stata sommata la sua trasposta, per considerare anche gli spostamenti di ritorno, e sono state sommate quote di traffico tra i centri principali della Regione, al fine di prendere in esame spostamenti non sistematici, - la matrice cos ottenuta (matrice ombra) stata assegnata alla rete, - i flussi assegnati sono stati confrontati, ove presenti, con i flussi rilevati, - attribuendo ai valori di flusso rilevati un livello di attendibilit tanto maggiore quanto pi recente lanno a cui si riferisce il dato rilevato, il confronto ha reso possibile la calibrazione della matrice. Nei grafici seguenti sono rappresentate le rette di correlazione tra flussi rilevati e flussi stimati dal modello prima e dopo la calibrazione.
7-13
20000
18000
16000
y = 2.7815x
14000
R = 0.6701
Flussi rilevati
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Flussi stimati dal modello (matrice ombra)
7-14
Grafico 1 Scattergram matrice ombra flussi rilevati

20000
18000
16000
y = 1.0661x R = 0.9004
2
14000
Flussi rilevati
12000 10000
8000
6000
4000
2000
0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Flussi stimati (matrice calibrata)
Grafico 2 Scattergram matrice calibrata flussi rilevati Dato Matrice ISTAT 91 Matrice finale Somma 202.507 1.142.080
Tabella 1. Confronto matrice ISTAT '91 spostamenti sistematici di sola andata - matrice calibrata spostamenti giornalieri
7.2.1.6
Elaborazione tendenziale
della
domanda
di
trasporto
privato
nello
scenario
Per la proiezione della domanda di trasporto al 2015 si fatto riferimento ai seguenti dati di base: - per 13 sezioni autostradali, trend del TGM diurno di veicoli leggeri, distinto per direzione, relativamente agli anni 1986 e dal 1988 al 2001, - per 23 sezioni sulla viabilit ordinaria, TGM diurno di veicoli leggeri relativamente agli anni 1986 e dal 1988 al 1995, - per lautostrada a pedaggio, veicoli classe A in ingresso ai caselli autostradali per gli anni dal 1993 al 2002.
7-15
Per ognuna delle serie di dati, stata determinata la curva di miglior approssimazione tenendo conto, ove necessario, del limite di capacit dellinfrastruttura stradale. Un esempio di determinazione della curva di migliore approssimazione per la sezione di Gelso Bianco sulla A19 riportato nella figura seguente.
A19 Gelso Bianco CT - PA
30,000
Logistica CT - PA
Logistica PA - CT
A19 Gelso Bianco PA - CT
25,000 y = 767.5x - 2E+06
Veicoli teorici
20,000
15,000 y = 3E-68e0.0825x 10,000
5,000
0 1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
Anno
Il valore stimato dalla curva al 2015 stato assunto come valore di riferimento. I coefficienti di crescita ottenuti in corrispondenza delle sezioni di rilievo del traffico sono stati adottati per la proiezione della matrice, estendendoli opportunamente a tratti stradali o ad aree omogenee. Complessivamente la matrice ammonta a 1.427.118 spostamenti, contro i 1.142.080 dello stato attuale; lincremento medio della mobilit si attesta sul 25%. Gli incrementi maggiori si registrano in accesso alle aree metropolitane di Palermo e Catania.
7.2.2
La mobilit delle merci
Il presente documento stato preceduto da due strumenti di programmazione settoriale di grande importanza con i quali stato necessario rapportarsi: - La rete delle Infrastrutture Autoportuali, - Il Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica. La prima fase del lavoro di ricostruzione della domanda di trasporto merci su strada consistita dunque in unanalisi di congruenza tra i dati di domanda assunti dai due documenti sopra citati. I suddetti strumenti di pianificazime hanno assunto come dato di riferimento la matrice annuale delle merci autotrasportate elaborata dallISTAT, come di seguito meglio specificato.
7.2.2.1
La rete delle Infrastrutture Autoportuali
Come affermato nel paragrafo 1.4.1., la rete degli Autoporti prende a riferimento la matrice ISTAT dellanno 2000. Rispetto a questa matrice si effettuata una disaggregazione su base provinciale allinterno della Regione Siciliana, ottenendo la matrice riportata in tabella 2.3 al paragrafo 2.5.3.2. In questa tabella il traffico intraprovinciale (diagonale principale) sempre assunto pari a zero, il
7-16
che comporta da un lato una sovrastima del traffico sulla viabilit principale di collegamento interproviniciale, dallaltro una sottostima dei carichi sulla viabilit di distribuzione intraprovinciale. Il confronto dei dati per componenti di traffico (intraregionale, import-export, nazionale ed estero) tra questa matrice e la matrice ISTAT originaria ha portato ai risultati descritti nella tabella seguente.
Tabella 2- confronto ISTAT 2000 Rete Autoporti ISTAT 2000 [tonellate/anno] 30.144.501 3.199.210 131.751 3.667.982 58.066 Rete Autoporti [tonellate/anno] 30.144.501 3.199.210 371.216 3.667.982 223.848
Sicilia-Sicilia Sicilia-Italia Sicilia-Estero Italia-Sicilia Estero-Sicilia
Si nota che le uniche differenze tra la matrice rielaborata e quella originaria riguardano gli scambi con lestero. Complessivamente la matrice elaborata per lo Studio ammonta a 37.606.757 tonnellate, di cui import-export 7.462.256 tonnellate. Il traffico rappresentato da questa matrice nella rete degli Autoporti viene attribuito alla somma degli spostamenti strada e strada-mare (Ro-Ro), dal momento che lindagine ISTAT effettuata presso un campione nazionale di 85.000 trasportatori ne fotografa lintera attivit.
7.2.2.2
Il Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica
Come affermato nel paragrafo I.1.5, del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica la stima del traffico merci basata sul dato CNIT dellanno 2000, che in realt fa riferimento al dato ISTAT dellanno 1998. Il confronto dei dati per componenti di traffico (intraregionale, importexport, nazionale ed estero) tra la matrice assunta dallo Studio e la matrice ISTAT originaria ha portato ai risultati descritti nella tabella seguente.
Tabella 3- confronto ISTAT 1998 P.A. Trasporto merci e Logistica ISTAT 1998 [tonellate/anno] P.A. rasporto merci e Logistica [tonellate/anno] 28.122.724 3.747.696 142.533 4.824.814 59.724
Sicilia-Sicilia Sicilia-Italia Sicilia-Estero Italia-Sicilia Estero-Sicilia
28.122.724 3.747.696 371.035 4.824.814 232.377
Si nota che le uniche differenze riguardano gli scambi con lestero.

7-17
Lo Studio per questa componente ha utilizzato il dato ISTAT relativo allanno successivo (ISTAT 1999). Complessivamente la matrice elaborata per il Piano ammonta a 36.897.461 tonnellate. Il traffico di import-export pari a 8.774.769 tonnellate, come dichiarato nella tabella II.6.1. Nella stessa tabella viene dichiarato un valore attuale per le merci trasportate su Ro-Ro pari a 3.804.842 tonnellate. Si otterrebbe un valore complessivo del traffico strada + strada-mare pari a 12.579.609 tonnellate, contro le 7.462.256 tonnellate assunte dallo Studio per la definizione della rete degli Autoporti.
7.2.2.3
Concordanza dei dati
Tenuto conto delle discrepanze riscontrate per la componente import-export tra i due elaborati, si proceduto ad unanalisi del corrispondente dato ISTAT dal 1995 al 2001 (ultimo dato attualmente disponibile). Il grafico sottostante ne mostra landamento.
10000000 9000000 3894900 4118731 8000000 7000000 3616130 6000000 5000000 4000000 4558468 3000000 3426686 2000000 1000000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 4846578 5057191 4083769 Totale Import. Totale Export.
3330961
2490591
Figura 7 - flussi import-export merci su strada (fonte ISTAT)
In primo luogo interessante notare la discontinuit registrata nellandamento tra il 1998 e il 1999. La differenza tra i due anni ammonta a 3.328.600 tonnellate. Dal momento che il gap confermato anche dal confronto tra il 1998 e tutti gli anni successivi, esso non imputabile ad un errore n ad una particolare congiuntura economica negativa. Unipotesi scaturita durante l elaborazione del presente Piano, sulla base dei contatti con lISTAT che a partire dal 1998 la componente strada-mare sia rappresentata solo in maniera marginale dalla matrice dellautotrasporto. A questo proposito si segnala la sorprendente conformit del dato Ro-Ro riportato nel Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica (3.804.842 tonnellate) con il gap tra gli anni 1998 e 1999. Ci considerato, sembra di poter affermare che nel Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica il valore di tutto strada includa la componente Ro-Ro relativamente alla tratta percorsa dallorigine/destinazione effettiva al porto. Elaborazione delle matrici di domanda del trasporto merci
3356731
3726048
3835989
2843356
7-18
Relativamente alla mobilit delle merci su strada, si deciso di elaborare due distinte categorie di matrici: - una matrice, espressa in tonnellate e relativa al traffico annuale di scambio tra la Sicilia e il resto dItalia, - una matrice, espressa in veicoli e relativa al traffico di un giorno feriale medio generato e/o attratto in territorio regionale (interno, import, export). Tenuto conto delle considerazioni espresse nei paragrafi precedenti in merito al confronto tra i documenti di programmazione e lISTAT, si scelto di adottare sempre per la ricostruzione delle matrici suddette il dato disponibile pi recente, e quindi di far riferimento: - alla matrice ISTAT 2001, relativa al traffico annuale di tonnellate di merci di scambio tra le regioni italiane, - alla matrice riportata nello Studio per la redazione della rete degli Autoporti in tabella 2.3, relativa al traffico di autotreni+autoarticolati interprovinciale e di scambio tra le province siciliane e le aree italiane relativamente allanno 2000. Matrice annuale di import-export Come accennato, stata assunta come base la matrice ISTAT relativa allanno 2001. La Sicilia, rappresentata come unica zona, stata suddivisa in province e la matrice stata disaggregata utilizzando le percentuali assunte nello Studio degli Autoporti (dedotte dalla matrice riportata nello Studio in tabella 2.3). La matrice ottenuta risulta riferita ad una zonizzazione: - provinciale, allinterno della Regione, - regionale, per lItalia. Limitatamente alle relazioni tra le Province Siciliane e lItalia, il traffico ammonta a 6.455.915 tons. Una rappresentazione della matrice riportata nella tavola 2.02.10 allegata alla presente relazione. Matrice giornaliera Per determinare la matrice giornaliera relativa al traffico generato e attratto dal territorio regionale, la prima operazione stata una disaggregazione del territorio su base comunale: lunit minima che nella matrice annuale era rappresentata dalle province stata ulteriormente suddivisa in subzone rappresentative dei comuni a maggiore vocazione industriale (numero di addetti > 1500) e commerciale (presenza di porti con traffico elevato). Sulla base di questa subzonizzazione sono state determinate le tre componenti della domanda. La componente di import-export stata ricavata a partire dalla matrice annuale di importexport, effettuando le seguenti operazioni: - divisione per 300, assunto come numero di giorni allanno in cui viaggiano i veicoli pesanti, - divisione per 16, assunto come numero medio di tonnellate per veicolo, - ripartizione sulle subzone in funzione del numero di addetti. Alla quota di traffico tutto strada stata aggiunta la componente Ro-Ro, per tener conto nelle simulazione delle percorrenze interne alla Regione da e verso i porti. Il dato stato calcolato a
7-19
partire dal valore complessivo annuale dichiarato nello Studio per la redazione del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica in tabella II.6.1 (pari a 3.804.842 tonnellate). La componente interprovinciale stata ricavata a partire dalla matrice interprovinciale di autotreni+autoarticolati riportata nello Studio degli Autoporti in tabella 2.2, ed effettuando successivamente le seguenti operazioni: - riduzione del 30% per tener conto da una parte del calo del traffico interno registrato tra il 2000 e il 2001 (circa 15%), dallaltra della quota di domanda intraprovinciale che lo Studio degli Autoporti non ha preso in considerazione, - ripartizione sulle subzone in funzione del numero degli addetti. La componente intraprovinciale non era stata presa in considerazione negli Studi citati. Anche in questa sede, in cui si analizzano interventi su scala regionale, il traffico interprovinciale riveste un ruolo marginale. Tuttavia si voluto determinare una quota di scambio tra le subzone interne ad ogni provincia per tenere conto di un rumore di fondo che influenza il livello di servizio della rete. E stato estratto il 15% della matrice annuale ISTAT 2001, diviso per 300 giorni e 16 tonnellate, assegnato alle province come traffico intraprovinciale in funzione del numero di addetti e splittato sulle subzone sempre in funzione del numero di addetti. La matrice ottenuta risulta riferita ad una zonizzazione: - comunale, allinterno della Regione, - regionale, per lItalia. Con lo stesso criterio adottato per la matrice dei veicoli leggeri e descritto nel paragrafo 7.2.1.5, la matrice stata successivamente calibrata sulla base di: - flussi di traffico rilevati, - traffico in entrata/uscita dai principali porti della regione, conteggiato in occasione dellindagine sulla domanda di trasporto merci effettuata per Interporto di Catania S.p.a.3 e riportata in tabella 2.15. Un riepilogo della matrice riportato nella tabella seguente.
Merci su strada Traffico di import-export Traffico interno Traffico totale Tabella 4 Trasporto merci su strada in Sicilia Spostamenti traffico diurno [veic] 1.943 26.944 28.887
Una rappresentazione della matrice riportata nella tavola 2.02.04.
Estensione ad area vasta dello studio sulla domanda di trasporto merci - Fase I redatto da C.S.S.T. S.p.a. per conto di Interporto di Catania S.p.a.
7-20
7.2.2.4
La domanda di trasporto merci nello scenario tendenziale
Per lo scenario tendenziale si fa riferimento a due distinti criteri di proiezione della domanda: - per i valori di traffico annuali di scambio con il continente, si assumono i coefficienti ipotizzati dal Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica al paragrafo I.7, che si attestano sui valori di crescita ipotizzati dal PGTL (16% per lo scenario basso e 30% per lo scenario basso), - per il traffico diurno, stato utilizzato lo stesso criterio gi adottato per la proiezione della domanda di mobilit privata, basato sullandamento delle serie storiche di traffico. Un confronto tra le matrici diurne attuale e tendenziale per componente di traffico riportato nella tabella seguente:
Scenario attuale Scenario tendenziale Incrementi [veic] [veic] [%] 28.887 1.943 dello 1.275 668 Tabella 5 Trasporto merci su strada in Sicilia 891 33% 33.221 2.377 1.486 15% 22% 17%
Componente di traffico Traffico totale di cui import-export di cui stretto attraversamento
di cui Ro-Ro
Lincremento del traffico merci stimato al 2015 per la componente import-export si attesta sul 22%, valore che si situa allinterno del range previsto nello Studio per la redazione del Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica al paragrafo I.7 (scenario basso:16%, scenario alto: 30%). Sempre continuando a considerare il traffico di scambio con il continente, la quota di attraversamento dello stretto, che rappresenta la modalit tutto strada, cresce con un trend minore (17%) rispetto alla quota di Ro-Ro (33%). Questo risultato perfettamente in linea con lo Studio delle Merci e della Logistica, che prevede una aumento del trasporto Ro-Ro tra il 25% e il 41% (cfr. paragrafo II.6).
7-21
8
8.1
Modalit di trasporto ferroviario

8.1.1

8.1.2
Lofferta di trasporto ferroviario nello scenario tendenziale
Lo scenario tendenziale della modalit ferroviaria stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti da Piano Direttore, APQ Strade e RFI, individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. Lanalisi degli interventi prioritari, ma senza risorse disponibili, stata comunque tenuta in massima considerazione nella definizione dello scenario programmatico. Gli interventi che completeranno lo scenario attuale allorizzonte temporale del 2015 sono: 1. Direttrice Palermo Messina: completamento del raddoppio da Palermo a Castelbuono (tratta Fiumetorto-Cefal-Castelbuono) e da Messina a Patti; 2. Direttrice Palermo-Agrigento: velocizzazione della tratta Fiumetorto - Agrigento; Ambito metropolitano: 1. Anello ferroviario di Palermo 2. Passante ferroviario di Palermo (Palermo-Punta Raisi) 3. Metroferrovia di Messina 4. Prolungamento della Ferrovia Circumetnea nella tratta urbana di Catania Il presente Piano, secondo logica della maturazione degli aspetti economici-finanziari, propone di non considerare nella definizione dello scenario tendenziale il completamento del raddoppio della tratta Messina - Catania, relativo al raddoppio prevalentemente in variante del tratto di circa 42 km tra Fiumefreddo e Giampilieri. Infatti, dal rapporto di monitoraggio APQ Trasporto Ferroviario del 30/06/2003 e dal piano di investimenti RFI del luglio 2003, si evince che la realizzazione di tale intervento non ha ancora raggiunto una maturit finanziaria tale da poter essere considerato certo allorizzonte temporale del 2015. Sono attualmente in corso studi per articolare lintervento in due fasi funzionali distinte nelle tratte Fiumefreddo Letojanni e Letojanni Giampilieri, al fine di anticipare la realizzazione della prima delle due (Fiumefreddo Letojanni), per la quale stimato un costo di 685 milioni di euro, contro i 258,23 milioni di euro di risorse disponibili.
8-1
8.2
8.2.1
La mobilit delle persone
Le matrici elaborate per la mobilit delle persone sono relative al trasporto locale e al trasporto di lunga percorrenza. Nei paragrafi seguenti vengono descritti i dati di base e la metodologia di elaborazione.
8.2.1.1
ISTAT 91 - La mobilit sistematica
La matrice rappresenta gli spostamenti sistematici di sola andata intercomunali con origine allinterno del territorio siciliano relativi allanno 1991. Complessivamente si tratta di 29.153 spostamenti. Nelle figure seguenti sono rappresentate le linee di desiderio e il flussogramma della matrice.
Figura 8 ISTAT 91 - Linee di desiderio
8-2
Figura 9 ISTAT '91 Flussogramma
8.2.1.2
Trenitalia trasporto locale saliti-discesi alle stazioni
I valori dei saliti-discesi alle stazioni sono relativi a 4 giornate dellanno 2001 (Mercoled 4 Luglio, Domenica 8 Luglio, Mercoled 7 Novembre, Domenica 11 Novembre).
80000 70000 60000 78046 04/07/01 08/07/01 51512 07/11/01 11/11/01
Saliti + Discesi
50000 40000 30000 20000 10000 0 15786 14464
8-3
Grafico 3 Trenitalia Frequentazione dei treni: saliti e discesi alle stazioni ferroviarie
Dal grafico si evidenzia una notevole sproporzione tra passeggeri rilevati nei due giorni feriali rispetto ai due festivi. I dati feriali assumono un andamento crescente verso il mese estivo, mentre i dati festivi mostrano un andamento pressoch costante che si aggira intorno ai 15 mila passeggeri. Il dato rappresentato nella tavola allegata 2.03.02.
8.2.1.3
Ricostruzione delle matrici di domanda di trasporto locale
Per determinare la domanda di trasporto ferroviario relativa al giorno feriale medio, stata assunta come base la matrice ISTAT 91. Sono state effettuate le seguenti operazioni: - tenuto conto che la matrice ISTAT relativa agli spostamenti sistematici di sola andata, ad essa stata sommata la sua trasposta, per considerare anche gli spostamenti di ritorno, - la matrice cos ottenuta (matrice ombra) stata assegnata ai servizi ferroviari, - i valori dei saliti e dei discesi stimati dal modello con la procedura di assegnazione sono stati confrontati con i valori dei saliti e dei discesi forniti da Trenitalia; per il confronto non sono state prese in considerazione le stazioni di Palermo, relativamente alle quali una quota non trascurabile di traffico costituita da spostamenti che avvengono allinterno del Comune attraverso il servizio metropolitano e che non pu essere considerata in questa sede, visto che la disaggregazione massima delle zone a livello comunale, - tramite questo confronto, stata calibrata la matrice. Nei grafici seguenti sono rappresentate le rette di correlazione tra i valori dei saliti rilevati e quelli stimati dal modello prima e dopo la calibrazione.
8-4
5000
Flussi rilevati (saliti-discesi Trenitalia trasporto locale)
4500
4000
3500
3000
y = 0.6242x R = 0.7717
2
2500
2000
1500
1000
500
0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Flussi stimati dal modello (matrice ombra)
8-5
Grafico 4 Scattergram matrice ombra dato Trenitalia trasporto locale

2500
Flussi rilevati (saliti-discesi Trenitalia trasporto locale)
2250
2000
1750
1500 1250
y = 1.0001x R =1
2
1000
750
500
250
0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
Flussi stimati (matrice calibrata)
Grafico 5 Scattergram matrice calibrata dato Trenitalia trasporto locale
I totali delle matrici utilizzate nei vari passi del processo di calibrazione sono riportati nella tabella seguente.
Dato Matrice ISTAT 91 Matrice ombra Somma saliti-discesi (escluso le stazioni di Palermo) Matrice finale Somma 23.413 42.354 25.316
31.993
Tabella 6. Confronto matrice ISTAT '91 matrice ombra matrice calibrata
8-6
8.2.1.4
Proiezione della domanda di trasporto locale
Se si esclude larea metropolitana di Palermo, per cui lattivazione di un servizio ferroviario cadenzato e di nuove fermate in ambito urbano hanno determinato un incremento della domanda, il confronto di saliti e discesi tra il 1991 e il 2001 mostra un decremento medio del 27%. Tenuto conto di ci, si ritenuto di ipotizzare che, nello scenario tendenziale, la domanda su ferro non derivante da trasferimento modale rimanga inalterata. Ogni incremento legato dunque allintroduzione, nello scenario programmatico, di servizi capaci di indurre un trasferimento modale dallauto privata (SFM SFP).
8.2.1.5
Trenitalia Trasporto Lunga Percorrenza - frequentazioni
I dati disponibili riguardano la frequentazione dei treni a lunga percorrenza per tutti i giorni della settimana da Luned 20 a Domenica 26 Ottobre 2001. I treni sono distinti per categorie: treni Hotel, InterCity, InterCity Notte ed Espressi Notte. Nel grafico seguente si riporta landamento settimanale del dato, distinto per categoria di treno.
30000
25000 9821 8219 8100
numero viaggiatori
20000
7831
Treni Hotel 7519 5916 5665 3305 4837 InterCity Notte InterCity Espressi Notte
15000 1697 10000 3889
2490 4989 2187 3554
1838 3936
1639 3714
1587 3861
7810
7525
6549
6463
0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001
giorno di rilievo
Grafico 6 Trenitalia - Viaggiatori presenti sui treni a lunga percorrenza in Sicilia
Per quanto riguarda il traffico di scambio tra Sicilia e Italia, si prendono in considerazione solo gli spostamenti che attraversano lo Stretto di Messina. Con riferimento ad essi, si riporta landamento settimanale del numero di treni in movimento, dei passeggeri trasportati e dei viaggiatori/treno. Tutti i dati sono distinti per categoria di treno.
6155
6543
8670
5000
8-7
30
25
numero di treni
20 10 15 2 4 5 6 0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 6 6 6 6 5 6 2 4 2 4 10 10 8 8 10 10 Treni Hotel InterCity Notte InterCity 2 4 2 4 2 4 2 4 Espressi Notte
10
giorno di rilievo
Grafico 7 - Trenitalia - Numero di treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina
8000 7000 6000 2878 2570 2542
numero viaggiatori
5000 4000
2254
732 1771 1852 2469 1020
Treni Hotel InterCity Notte InterCity Espressi Notte
638 980 431 954 458 891
3000 2000
359 706
291 854 359 778 3275
2311
2602
1991
1963
0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001
giorno di rilievo
Grafico 8 Trenitalia - Viaggiatori presenti sui treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina
1430
1000
1793
8-8
600 550 500 450
viaggiatori/treno
400 350 546 300 250 385 200 150 100 50 0 20/10/2001 21/10/2001 22/10/2001 23/10/2001 24/10/2001 25/10/2001 26/10/2001 434 332 327 Espressi Notte InterCity InterCity Notte Treni Hotel 299 214 146 232 366 288
245 319 254
286 195 180 247
239 216 257
223 229 225
giorno di rilievo
Grafico 9 Trenitalia - Numero medio di viaggiatori/treno presenti sui treni a lunga percorrenza che attraversano lo Stretto di Messina
Confrontando il dato sullandamento settimanale dei passeggeri per lintero territorio siciliano e limitatamente ai passeggeri che attraversano lo stretto, si nota che i treni di lunga percorrenza vengono utilizzati in larga misura per spostamenti che avvengono allinterno del territorio regionale. Landamento, con particolare riferimento ai passeggeri di lunga percorrenza e agli Espressi Notte, fa emergere un picco nella giornata di domenica. Nellimmagine seguente sono riportate le destinazioni dei treni e il totale dei passeggeri che li utilizzano per attraversare lo Stretto.
177 180 221
255
8-9
Figura 10. Trenitalia passeggeri lunga percorrenza Flussogramma
Figura 11. Trenitalia passeggeri lunga percorrenza Flussogramma
8-10
8.2.2
8.2.2.1
La mobilit delle merci

La domanda attuale
La matrice rappresentativa della mobilit delle merci stata ricavata a partire dai dati forniti da FS Cargo, che si riferiscono agli spostamenti di merci, distinti per categoria, in arrivo o in partenza dagli scali siciliani, relativamente allanno 2002. Tali dati sono stati aggregati sulle categorie ottenendo due matrici, una riferita al trasporto combinato e laltra al trasporto non combinato. Complessivamente il trasporto combinato che interessa la Regione Siciliana (escluso il traffico interno e quello estero) ammonta a 1.004.248 tons e il trasporto non combinato a 1.271.203 tons. Il trasporto combinato interno alla Sicilia ammonta a 26.440 tons e quello non combinato a 664.930 tons. Le matrici presentano una disaggregazione: - a livello comunale (impianto di partenza/arrivo), nel territorio siciliano, - per regioni, nel territorio nazionale, - per stati e continenti, nel territorio estero. Una rappresentazione delle matrici riportata nella tavola 2.03.05 allegata alla presente relazione.
8.2.2.2
La proiezione della domanda
Per la proiezione della domanda si fatto riferimento ai trend di crescita ipotizzati nellambito del Piano attuativo del trasporto delle Merci e delle Logistica.
8-11
9
9.1
Modalit di trasporto marittimo

9.1.1

9.1.2
Lofferta di trasporto marittimo nello scenario tendenziale
Lo scenario tendenziale della modalit marittima stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti in APQ Trasporto marittimo, individuando tra questi gli interventi per cui esiste una solida copertura finanziaria. Gli interventi che completeranno lo scenario attuale allorizzonte temporale del 2015 sono: 10. Porto di Palermo: Adeguamento e consolidamento calata marinai d'Italia per approdi multifunzionali primo lotto; completamento diga foranea del porto dalla Prog. 1386 alla 1552, della testata e della scogliera Avanzamento banchina antistante bacino di carenaggio da 400.000 TPL e realizzazione di una cassa colmata; studio di fattibilit e progettazione preliminare: Infrastruttura viaria di collegamento del porto di Palermo con la grande viabilit; 11. Porto di Catania: Prolungamento del molo foraneo primo stralcio funzionale Riempimento della testata del molo di Mezzogiorno Lavori di escavazione per il ripristino dei fondali del bacino e dell'imboccatura portuale Lavori di allargamento banchine della diga foranea Realizzazione nuovo varco doganale Sud e risistemazione piazzali circostanti Realizzazione darsena per il traffico di cabotaggio, con banchine e piazzali di pertinenza - Primo stralcio (mancano 6,7 milioni per il completamento); 12. Porto di Messina: Consolidamento banchine di riva Realizzazione terminale multipurpose Consolidamento molo Norimberga Realizzazione di un collegamento a sede propria tra l'area portuale ed il sistema autostradale e ferroviario Lavori di dragaggio dei fondali portuali Adeguamento funzionale e allargamento banchina Vespri 13. Porto di Trapani: Consolidamento, adeguamento banchine operative Costruzione banchina Isolella Costruzione edificio sede Polizia di Frontiera Lavori di costruzione banchine a ponente dello Sporgente Ronciglio 14. Porto di Augusta: Completamento del porto commerciale Realizzazione di terminal attrezzato per traffici containerizzati Rifiorimento mantellata 1, 2, 3 e 4 braccio della diga foranea; 15. Porto di Castellammare del Golfo (TP): Prolungamento diga foranea; 16. Porto di Favignana (TP): Completamento opere foranee; 17. Porto di Gela (CL): Costruzione nuova darsena commerciale, completamento delle banchine interne, arredi, impianti ed escavazione; REGIONE SICILIANA DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI. 9-12 PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO.
18. Porti Isole Eolie (ME): Opere per la messa in sicurezza dei porti delle isole Eolie; 19. Porto di Licata (AG): Completamento funzionale della darsena Marianello ed ampliamento della banchina orientale e relativi pontili di attracco; 20. Porto di Marettimo (TP): Completamento opere foranee; 21. Porto di Marsala (TP): Completamento del consolidamento banchina curvilinea; 22. Porto di Mazara del Vallo (TP): Completamento banchine in radice del molo foraneo ed in quello meridionale Completamento del consolidamento delle banchine molo Caito; 23. Porto di Milazzo Realizzazione di un pontile nell'ambito del porto di Milazzo, zona ASI, localit Gianmoro, collegato al sistema autostradale e ferroviario Completamento delle banchine e dei pontili interni al bacino portuale ed escavazione fondali operativi Completamento del molo sottoflutto; 24. Porto di Porto Empedocle (AG): Consolidamento ed adeguamento della banchina di attracco dei traghetti di collegamento con le isole Pelagie Rifiorimento mantellata del molo di levante Ristrutturazione delle pavimentazioni portuali e arredi banchine; 25. Porto di Pantelleria (TP): Completamento diga foranea ed escavazione Rifiorimento e rafforarzamento mantellata diga foranea fra le prog. M 0,00 e 260 Costruzione del molo di sottoflutto; 26. Porto di Pozzallo (RG): Realizzazione nuovo antemurale di sottoflutto a completamento della configurazione portuale ed escavazione dei fondali; 27. Porto di Riposto (CT): Completamento prolungamento diga foranea; 28. Porto di Sciacca (AG): Rifiorimento mantellata diga foranea, escavazione fondali, completamento banchine operative interne ed opere d'alaggio; 29. Porto di S. Agata di Militello (ME): Lavori di prolungamento della diga foranea e di realizzazione banchine; 30. Porto di Siracusa: Porto Piccolo_Opere foranee nuova darsena e consolidamento banchine. Porto Grande_Consolidamento ed adeguamento statico banchine operative; 31. Porto di Termini Imerese (PA): Completamento opere foranee Realizzazione opere di viabilit connesse ai lavori di costruzione di un approdo alternativo per navi traghetto; 32. Porto di Ustica (PA): Completamento porto di S. Maria.
9.2
Per questa modalit di trasporto le fonti dati disponibili a cui si fa riferimento al Piano attuativo del Trasporto delle Merci e della Logistica e, per valutazioni di dettaglio, i dati raccolti dallAutorit Portuale di Palermo e i risultati delle indagini sulla domanda di trasporto merci effettuate per Interporto di Catania S.p.a.
9.2.1
Autorita Portuale di Palermo merci imbarcate/sbarcate
Il dato si riferisce agli imbarchi/sbarchi di merci, distinti per categoria, nei principali porti siciliani negli anni 1992-1997-2002. Nel grafico seguente si riporta il trend delle merci movimentate per gli anni 1992-1997-2002.
9-13
60'000'000 50'000'000
tonnellate di merce
40'000'000 30'000'000 45'305'885 20'000'000 33'531'571 SBARCHI IMBARCHI 38'403'879 2002
49'110'150
10'000'000 0 1992
1997
anno
Grafico 10 Trend 1992-1997-2002 di movimentazione delle merci
Il grafico evidenzia da una parte un trend positivo di crescita del traffico marittimo delle merci, dallaltra un forte squilibrio tra merci imbarcate e merci sbarcate.
400'000 350'000 300'000
tonnellate
250'000 200'000 150'000 100'000 50'000 ge nn ai o fe bb ra io m ag gi o gi ug no lu gl io o e se tte m br no ve m br e di ce m br e ag os to e ot to br e m ar z ap ril
38'165'990
50'634'711
2001 2002
mese
Grafico 11 Andamento annuale 2001-2002: traffico totale merce sbarcate
9-14
400'000 350'000 300'000
tonnellate
250'000 200'000 150'000 100'000 50'000 ge nn ai o fe bb ra io m ag gi o gi ug no lu gl io o e se tte m br e no ve m br e di ce m br e ag os to ot to br e m ar z ap ril
2001 2002
mese
Grafico 12 Andamento annuale 2001-2002: traffico totale merce imbarcate
240'000 210'000 180'000
tonnellate
150'000 120'000 90'000 60'000 30'000 ge nn ai o fe bb ra io m ag gi o gi ug no lu gl io o e se tte m br no ve m br e di ce m br e ag os to e ot to br e m ar z ap ril
2001 2002
mese
Grafico 13 Andamento annuale 2001-2002: traffico merce Ro/Ro sbarcate
9-15
240'000 210'000 180'000
tonnellate
150'000 120'000 90'000 60'000 30'000 ge nn ai o fe bb ra io m ag gi o gi ug no lu gl io o e se tte m br e no ve m br e di ce m br e ag os to ot to br e m ar z ap ril
2001 2002
mese
Grafico 14 Andamento annuale 2001-2002: traffico merce Ro/Ro imbarcate
I grafici evidenziano un comportamento abbastanza equilibrato nei diversi mesi dellanno, fatta eccezione per una lieve inflessione nel mese di Agosto 2002. Sui dati sono state effettuate una serie di elaborazioni finalizzate ad individuare la tipologia prevalente di merci movimentate dai porti siciliani e a cogliere il loro livello di specializzazione. Per classificare le merci, sono stati adottati tre diversi criteri: - la classificazione internazionale in classi merceologiche NST/R usata dallISTAT, - la classificazione internazionale in macrobranche merceologiche NST/R usata dallISTAT, - una classificazione specifica per la realt siciliana che considera solo le merci che assumono, almeno per un porto e almeno per un anno, valori superiori a 300.00 tonnellate. Di seguito vengono riportate, per ogni criterio di codifica, le classi considerate ed i relativi grafici.
Classificazione NST/R Numero classe 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Specifica Prodotti agricoli Derrate alimentari Combustibili minerali solidi Prodotti petroliferi Matallurgia Prodotti metallurgici Materiali da costruzione Concimi Prodotti chimici Macchine, veicoli, manifatturati e merci diverse Tare auto e mezzi pesanti
9-16
11
Tare contenitori
Tabella 7 Classificazione internazionale NST/R ISTAT
55'000'000 Tare auto e mezzi pesanti 50'000'000 45'000'000 40'000'000 Macchine, veicoli, manifatturati e merci diverse Prodotti chimici Concimi Materiali da costruzione Prodotti metallurgici Matallurgia Prodotti petroliferi Combustibili minerali solidi Derrate alimentari Prodotti agricoli
tonnellate di merce
35'000'000 30'000'000 25'000'000 20'000'000 15'000'000 10'000'000 5'000'000 0 1992 1997 anno 2002
Grafico 15 Classificazione NST/R delle merci sbarcate (trend 1992-1997-2002)
55'000'000 Tare auto e mezzi pesanti 50'000'000 45'000'000 40'000'000 Macchine, veicoli, manifatturati e merci diverse Prodotti chimici Concimi Materiali da costruzione Prodotti metallurgici Matallurgia Prodotti petroliferi Combustibili minerali solidi Derrate alimentari Prodotti agricoli
tonnellate di merce
35'000'000 30'000'000 25'000'000 20'000'000 15'000'000 10'000'000 5'000'000 0 1992 1997 anno 2002
9-17
Grafico 16 Classificazione NST/R delle merci imbarcate (trend 1992-1997-2002)
Classificazione in macrobranche Numero classe 1 2 3 4 5 6 7 Specifica Prodotti agricoli e animali vivi; derrate alimentari e foraggiere Petrolio greggio; combustibili e minerali solidi; prodotti petroliferi Minerali ferrosi; prodotti metallurgici; minerali grezzi o manufatti e materiali da costruzione Concimi; prodotti chimici; prodotti carbochimici; cellulosa Macchine e attrezzature; veicoli; cuoio; tessili e abbigliamento; merci diverse Tare auto e mezzi pesanti Tare contenitori
Tabella 8 Classificazione in macrobranche NST/R ISTAT
55'000'000 50'000'000 45'000'000 40'000'000
tonnellate di merce
35'000'000 30'000'000 25'000'000 20'000'000 15'000'000 10'000'000 5'000'000 0 1992 1997 anno 2002
Macrobranca 1 Macrobranca 2 Macrobranca 3 Macrobranca 4 Macrobranca 5 Macrobranca 6 Macrobranca 7
Grafico 17 Classificazione NST/R in macrobranche delle merci imbarcate (trend 19921997-2002)
9-18
55'000'000 50'000'000 45'000'000 40'000'000
tonnellate di merce
35'000'000 30'000'000 25'000'000 20'000'000 15'000'000 10'000'000 5'000'000 0 1992 1997 anno 2002
Macrobranca 1 Macrobranca 2 Macrobranca 3 Macrobranca 4 Macrobranca 5 Macrobranca 6 Macrobranca 7
Grafico 18 Classificazione NST/R in macrobranche delle merci sbarcate (trend 1992-19972002) Classificazione specifica per valori maggiori di 300.000 tons Numero classe 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Specifica Combustibili Vini Salgemma Gas Materiale da costruzione Pozzolane Alimentari Cereali Ferro Tare auto e mezzi pesanti Rifornimento idrico per navi ed isole Concimi e fertilizzanti Merce varia Prodotti chimici
Tabella 9 Classificazione specifica per la realt siciliana
9-19
10'000'000 9'000'000 8'000'000
Gas Vini Salgemma Materiale da costruzione Pozzolane Alimentari Cereali Ferro Tare auto e mezzi pesanti Rifornimento idrico per navi e isole Concimi e fertilizzanti Merce varia Prodotti chimici 1992 1997 2002
tonnellate di merce
7'000'000 6'000'000 5'000'000 4'000'000 3'000'000 2'000'000 1'000'000 0
anno
Grafico 19 Trend 1992-1997-2002 di movimentazione merci imbarcate (al netto dei combustibili)
10'000'000 9'000'000 8'000'000 Gas Vini Salgemma Materiale da costruzione Pozzolane Alimentari Sabbia Cereali Ferro Tare auto e mezzi pesanti Rifornimento idrico per navi e isole Concimi e fertilizzanti Merce varia 1992 1997 2002 Prodotti chimici
tonnellate di merce
7'000'000 6'000'000 5'000'000 4'000'000 3'000'000 2'000'000 1'000'000 0
anno
Grafico 20 Trend 1992-1997-2002 di movimentazione merci sbarcate (al netto dei combustibili)
9-20
120'000'000
100'000'000
35'264'556
tonnellate di combustibili
80'000'000 26'315'209 60'000'000 41'301'701 1992 1997 2002 40'000'000 29'493'344
20'000'000
42'460'936 28'747'453
0 sbarchi imbarchi
Grafico 21 Trend 1992-1997-2002 di movimentazione di merci combustibili imbarcate/sbarcate
Specificatamente per lanno 2002, si riportano due grafici in cui si evidenzia la specializzazione di ogni porto per quanto riguarda la tipologia di merci imbarcate e sbarcate con pi di 300.000 tons.
100% 90% 80% Cereali Ferro Rif.Idrico Navi e Isole Prodotti chimici Tare auto, mezzi pesanti Merce varia Combustibili
tipo di merce
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

pa te le rm rm in i im o ca er st el es l.d e el go l fo tra pa ni m ar sa la po m az rto em ara pe do cl e li c at a ge la si ra cu sa au gu st a ca ta ni a rip os to m es si na m i la zz o li p ar i
porto
Grafico 22 Tipologia di merci sbarcate ai principali porti siciliani nel 2002
Met dei porti indagati rilevano una spiccata specializzazione in merce combustibile: Porto Empedocle e Siracusa sono a specializzazione esclusiva. Il porto di Licata sbarca esclusivamente
9-21
prodotti chimici, Lipari per la maggior parte si occupa di rifornimento idrico. Di poca importanza la categoria del ferro e dei cereali.
100% 90% 80% Salgemma Rif.Idrico Navi e Isole Gas Tare auto, mezzi pesanti Prodotti chimici Merce varia Combustibili
tipo di merce
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

pa te le rm rm in i im o ca er st es el l.d e el go l fo tra pa ni m ar sa la po m az rto em ara pe do cl e lic at a ge la si ra cu sa au gu st a ca ta ni a rip os to m es si na m i la zz o li p ar i
porto
Grafico 23 Tipologia di merci imbarcate ai principali porti siciliani nel 2002
E infine evidente la specializzazione di alcuni porti minori per certe categorie di merci imbarcate: Porto Empedocle per il sale, Termini Imprese per merce varia, Gela e Augusta per i combustibili. Nelle figure seguenti si riportano i valori di merce imbarcata e sbarcata, distinta per combustibile e non combustibile, per i principali porti della Regione.
9-22
Figura 12 - Merci imbarcate (valori negativi) e sbarcate (valori positivi) in milioni di tons distinte in combustibile (azzurro) e non combustibile (rosso)
Per quanto riguarda il trasporto di prodotti petroliferi, i grafici e le immagini evidenziano, oltre a quantit molto pi elevate rispetto agli altri prodotti, una forte specializzazione dei porti di Milazzo, Augusta, Siracusa e Gela.
9.2.2
Elaborazione delle matrici di domanda
Nellambito della matrice del trasporto stradale di mezzi pesanti, gi una quota della domanda stata assegnata alla modalit Ro-Ro (cfr paragrafo 7.2.2).
9-23
10
Modalit di trasporto aereo
La condizione di insularit e la posizione di marginalit rispetto ai principali centri italiani ed europei assegna al trasporto aereo, in Sicilia, un ruolo essenziale per la crescita economica dellisola. Il trasporto aereo risulta preferibile ad altre modalit di trasporto, nel rapporto costo / tempi, certamente per distanze superiori agli 800 Km, ma, anche, per tratte inferiori se ci riferiamo al Sud dellItalia e ci, per le cattive condizioni in cui si trovano le infrastrutture alternative al trasporto aereo. Questa preferenza si evince dalla crescita dellofferta e della domanda di trasporto aereo registratasi negli scali siciliani negli ultimi nove anni su cui si dir in appresso.
10.1
Lofferta - Rete aeroportuale esistente
Gli aeroporti attualmente in esercizio, in Sicilia, sono: laeroporto di Catania Fontanarossa, laeroporto di Palermo Punta Raisi, laeroporto di Trapani Birgi e gli aeroporti delle isole minori di Pantelleria e Lampedusa. E stato di recente approvato dallENAC il progetto dellaeroporto di Comiso, in provincia di Ragusa. Il recupero ad usi civili e commerciali dellaeroporto di Comiso dovrebbe favorire la competitivit dei sistemi produttivi del versante sud-orientale della Sicilia. E stato acquisito dalla Regione Siciliana uno di Fattibilit per la realizzazione di una infrastruttura aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale. Complessivamente in Sicilia, nellanno 2002, si registrato un traffico commerciale (servizi di linea e non di linea Traffico Internazionale e Nazionale) pari a circa 99.000 movimenti con 7.814.839 passeggeri trasportati. Dalla tab.1, si rileva un trend positivo di crescita, nel periodo 1999-2002 per gli scali principali di Catania e Palermo, mentre si rileva una discontinuit nellevoluzione degli aeroporti delle isole minori e dellaeroporto di Trapani; questo ultimo fatto da ricondursi, probabilmente, alla specificit della domanda di trasporto, dei due scali minori, fortemente turistica, che finisce con linfluenzare levoluzione dello scalo di Trapani al quale le due infrastrutture fanno riferimento. Dalla lettura della tab. 2 si evince come la quota di movimenti dovuti a voli di linea sia largamente superiore a quelli di tipo charteristico e/o aerotaxi; e ci sia per i due scali principali che per quelli degli scali minori; dalla comparazione dei dati di tab. 3, notiamo come sia confermato il trend di crescita anche nei dati disaggregati e come, viceversa, per gli scali minori diminuisce la percentuale di voli di linea rispetto al totale anche a causa della variabilit di cui si e detto.
10-1
Tabella 1 Trend di crescita movimenti 1999 - 2002 TRASPORTO AEREO COMMERCIALE - SERVIZI DI LINEA E NON DI LINEA TRAFFICO NAZIONALE E INTERNAZIONALE (ATTERRAGGI + DECOLLI) 1999 - 2002 1999 CATANIA LAMPEDUSA PALERMO PANTELLERIA TRAPANI 40173 2655 38864 1590 2871 86153 2000 45.578 2.376 42.133 2.324 1.715 94126 2001 46.555 2.267 40.464 2.039 3.114 94439 PERIODO
2002 47583 2527 43683 2450 2726 98969
Tabella -2 Dato disaggregato per tipologia di traffico TRASPORTO AEREO COMMERCIALE TRAFFICO (ATTERRAGGI + DECOLLI) PERIODO 1999 - 2002 1999
di linea non di linea di linea
NAZIONALE
INTERNAZIONALE
2000
non di linea
2001
di linea non di linea
2002
di linea non di linea
CATANIA LAMPEDUSA PALERMO PANTELLERIA TRAPANI
33253 2404 34343 1590 2720 74310
6920 251 4521 0 151 11843
39102 1950 38002 2316 1596 82966
6.476 426 4.131 8 119 11160
42.016 1.886 36.559 1.883 2.883 85227
4.539 381 3.905 156 231 9212
42.020 1.430 39.502 2.226 2.522 87700
5563 1097 4181 224 204 11269
Tabella 3 Percentuale voli di linea sul totale TRASPORTO AEREO COMMERCIALE TRAFFICO (ATTERRAGGI + DECOLLI) PERIODO 1999 - 2002 1999
di linea a CATANIA PALERMO TRAPANI 33253 34343 2720 totale b 40173 2655 38864 1590 2871 %. a/b 0,83 0,91 0,88 1,00 0,95
NAZIONALE
INTERNAZIONALE
2000
di linea a 39102 1950 38002 2316 1596 totale b 45.578 2.376 42.133 2.324 1.715 %. a/b 0,86 0,82 0,90 1,00 0,93
2001
di linea totale a 42.016 1.886 36.559 1.883 2.883 b 46.555 2.267 40.464 2.039 3.114 %. a/b 0,90 0,83 0,90 0,92 0,93
2002
di linea totale a 42.020 1.430 39.502 2.226 2.522 b 47583 2527 43683 2450 2726 %. a/b 0,88 0,57 0,90 0,91 0,93
LAMPEDUSA 2404 PANTELLERIA 1590
10-2
10.1.1
10.1.1.1
Consistenza degli aeroporti siciliani

Catania Fontanarossa
Laeroporto di Catania dotato di una sola pista limitata ad est dalla linea del mare ed a ovest dalla ferrovia. I piazzali di sosta, per complessivi 92.000 mq, e le 8+3 remote piazzole risultano insufficienti. Non esiste una via di rullaggio, e ci determina una diminuzione della capacit dello scalo in termini di movimenti/ora. Il terminal attuale risulta assolutamente insufficiente a contenere il traffico di 4 milioni di passeggeri allanno. Lattuale valore di capacit operativa oraria, consentita dai vincoli sopra detti, di 12 movimenti/ora; insufficienti a contenere il crescente traffico. Peraltro, se con gli interventi in corso e con quelli programmati si riuscir a migliorare sia la capacit tecnica dello scalo (aumento delle piazzole dalle 8+3 alle 13+2 ed eventuale inserimento della 2 pista) che la ricettivit dellaerostazione portandola a 6 milioni di passeggeri, bisogner, comunque, fare i conti con il limite della capacit ambientale legata alla vicinanza dello scalo al centro abitato: potrebbero verificarsi fenomeni di inquinamento acustico.
10.1.1.2
Palermo Punta Raisi
Laeroporto di Palermo dotato di due piste intersecantisi fra di loro. Risulta ottimamente dotato di radioassistenza e sar a breve operativo limpianto di rilevazione Wind-shear. Ha ampi piazzali di parcheggio degli aeromobili, circa 145000 mq. con 16 piazzole. Il recente ampliamento del terminal ha migliorato notevolmente la capacit ricettiva portando ad 8 i gates e a 31.600 mq la superficie , su tre piani, disponibile per i passeggeri.
10.1.1.3
Trapani Birgi
Laeroporto dotato di una sola pista, in couso con lAeronautica Militare. Laerostazione spaziosa e, forse, linsieme appare sovradimensionato rispetto ai traffici attuali e prevedibili. La eccessiva vicinanza con lo scalo di Palermo e la mancata definizione del ruolo che lo scalo avrebbe dovuto svolgere( proprio in relazione a ci), sono forse le cause di una mancata sviluppo, in controtendenza con gli altri scali.
10.1.1.4
Pantelleria
Laeroporto dotato di una sola pista. Esiste una seconda pista che andrebbe potenziata con lallargamento a 45 metri e labbattimento della collina esistente sul prolungamento della pista. I venti di scirocco, molto frequenti sullisola, determinano un decremento delloperativit dello scalo. Il traffico prevalentemente locale
10.1.1.5
Lampedusa
Lo scalo dotato di una sola pista. Il terminal appare sovradimensionato nei periodi invernali ma sottodimensionato nei mesi estivi, e, ci, per la caratteristica della domanda e per la scelta di concentrare i voli in una limitata fascia oraria. Occorre migliorare la sicurezza con la reinstallazione della radioassistenza NDB in zona meno schermata.
10-3
10.2
Per la domanda di trasporto aereo sono disponibili 3 fonti di dati, che verranno descritte nei paragrafi seguenti.
10.2.1.1
Enac
I dati forniti dallENAC riguardano il traffico di passeggeri in origine-destinazione negli scali italiani nellanno 2001. Un riepilogo riportato nel grafico seguente.
3500000 3000000
Saliti + Discesi
2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0
Aeroporto di Trapani
3'064'502 2'670'995 40'067
Aeroporto di Palermo Aeroporto di Catania
Figura 13 - ENAC - Traffico di scambio di passeggeri con l'Italia
10.2.1.2
Assaeroporti arrivi/partenze
I dati riguardano aeromobili, passeggeri e merci in arrivo e in partenza dagli aeroporti siciliani per gli anni dal 2000 al 2003. Di seguito vengono presentati, rispettivamente per gli aeroporti di Palermo, Catania e Trapani, i seguenti elaborati: trend 2001-2002-2003 del numero di aeromobili in arrivo/partenza, trend 2001-2002-2003 del numero di passeggeri in arrivo/partenza, trend 2000-2001-2002-2003 delle tonnellate di merci cargo in arrivo/partenza.
Per quanto riguarda laeroporto di Trapani, mancano i dati per alcuni mesi degli anni 2000 e 2001 e quelli relativi al trasporto merci. Mancano inoltre, per tutti gli aeroporti, i dati degli ultimi due mesi del 2003.
10-4
4.700 4.500 4.300
numero di aeromobili
4.100 3.900 3.700 3.500 3.300 3.100 2.900 2.700 2.500 mag mar gen lug giu ago apr set ott nov feb dic 2000 2001 2002 2003
mese
Grafico 24 Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Palermo
450.000 400.000
numero di passeggeri
350.000 300.000 250.000
2000 2001 2002 2003
200.000 150.000 mag mar giu lug gen ago apr set ott nov feb dic
mese
Grafico 25 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Palermo
10-5
1.000 900
tonnellate di merci
800 700 600 500 400 300 mag mar gen giu lug ago apr set ott nov feb dic 2000 2001 2002 2003
mese
Grafico 26 Assaeroporti - Tonnellate di merci e posta (cargo) in arrivo/partenza per lAeroporto di Palermo
6.000 5.500 5.000
4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 mag mar gen giu lug ago apr set ott nov feb dic 2000 2001 2002 2003
mese
Grafico 27 Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Catania
10-6
600.000 550.000
500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 mag mar lug gen ago giu apr set ott nov feb dic 2000 2001 2002 2003
mese
Grafico 28 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Catania
2'000 1'800 1'600
tonnellate di merce
1'400 1'200 1'000 800 600 400 200 0 mag mar gen ago giu lug apr set ott nov feb dic 2000 2001 2002 2003
mese
Grafico 29 Assaeroporti - Tonnellate di merci e posta (cargo) in arrivo/partenza per lAeroporto di Catania
10-7
1.000 900 800
700 600 500 400 300 200 100 0 mag mar gen giu lug ago apr set ott nov feb dic 2001 2002 2003
mese
Grafico 30 Assaeroporti - Andamento annuale di aeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Trapani
50.000 45.000
40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 mag mar lug giu gen ago apr set ott nov feb dic 2001 2002 2003
mese
Grafico 31 - Assaeroporti - Passeggeri in arrivo/partenza per lAeroporto di Trapani
Gli aeroporti di Palermo e di Catania presentano un comportamento simile: - un trend lievemente positivo del traffico dal 2000 al 2003, - un andamento annuale in cui sono riconoscibili tre fasce: una di morbida, che abbraccia i mesi invernali, una media relativa ai mesi primaverili in cui il traffico si incrementa di circa il 50% e una di punta nel periodo estivo, con picchi in agosto, in cui il traffico assume valori raddoppiati rispetto al traffico invernale. Laeroporto di Catania registra traffici mediamente maggiori rispetto allaeroporto di Palermo.
10-8
I volumi del traffico cargo (posta e merci) sono trascurabili per entrambi gli aeroporti, e presentano un trend e un andamento costanti. Laeroporto di Trapani, nonostante i valori di traffico siano assolutamente non paragonabili rispetto agli altri aeroporti, presenta nei mesi estivi dellultimo anno uninteressante situazione di picco, che mette in risalto un buon potere attrattivo verso alcune categorie di utenza (turistiche) e una buona capacit di sviluppo.
10.2.1.3
Aeroporti di Palermo, Catania e Trapani Matrici
Gli aeroporti di Catania e Trapani hanno fornito le matrici del traffico passeggeri per lintero anno 2002 e per i mesi di Marzo, Luglio e Novembre. LAeroporto di Palermo ha messo a disposizione solo i dati dei tre mesi. Complessivamente i flussi di traffico sono riportati nella tabella seguente.
Aeroporto Palermo Catania Trapani Marzo 254.771 309.754 954 Luglio 314.304 446.464 42.104 Novembre 233.449 141.436 24.554 Anno 2002 3.515.701 4.484.888 211.005
Tabella 4 Movimentazione di passeggeri agli Aeroporti siciliani
Il dato rappresentato nella tavola allegata 2.05.01. Un confronto tra i dati di ENAC dellanno 2001 forniti dalla Regione Siciliana, quelli pervenuti dalle Societ di gestione aeroportuale di Palermo, Catania e Trapani per lanno 2002 e quelli di Assoaeroporti, relativamente ai movimenti di passeggeri totali per gli aeroporti siciliani, riportato nella tabella seguente.
Autorit Assaeroporti aeroportuali 2002 2002 4'079'609 3'504'011 26'8755 4'484'888 3'515'701 211'005
Spostamento Catania Italia Palermo Italia Trapani Italia
ENAC 2001 3'882'551 2'684'212 40'0674
Tabella 5 Traffico annuale passeggeri negli aeroporti siciliani confronto dati ENAC, Assaeroporti e Autorit aeroportuali
Il dato ENAC relativo allanno 2001, in cui laeroporto di Trapani ha registrato valori molto minori rispetto allanno 2002 5 Dati non disponibili per alcuni mesi
10-9
10.2.2
Il traffico turistico
Una trattazione particolare merita il traffico turistico, che rappresenta una componente fondamentale del traffico aereo, come evidenziato dal grafico seguente. Sono riportati infatti gli andamenti del traffi aereo e turistico; la linea rossa rappresenta la differenza tra il traffico aereo totale di ogni mese e la quota di traffico sistematico (che si assunta pari al valore minimo che il traffico aero assume nei 12 mesi).
1'000'000 900'000 800'000 700'000 Movimenti turistici Traffico aereo Traffico aereo non sistematico
passeggeri
600'000 500'000 400'000 300'000 200'000 100'000 0

ge nn ai o m ag gi o gi ug no lu gl io o e se tte m br e no ve m br e di ce m br e fe bb ra io ag os to ot to br e m ar z ap ril
mese
Grafico 32 Confronto movimenti turistici traffico aereo 2002
ASST-AAPIT matrici turistiche

Per analizzare la situazione turistica sono stati utilizzati i dati relativi ai movimenti di italiani e stranieri in strutture ricettive alberghiere ed extralberghiere, forniti dalla Regione (ASST e AAPIT). Nel grafico seguente riportato il trend del traffico turistico negli anni tra il 1992 e il 2002.
2.500.000 2.250.000 2.000.000 1.750.000 Alberg. Italiani Alberg. Stranieri Extralb. Italiani Extralb. Stranieri
movimenti
1.500.000 1.250.000 1.000.000 750.000 500.000 250.000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
anno
10-10
Grafico 33 Fonte ASST e AAPIT - Trend 1992-2002 dei movimenti alberghieri ed extralberghieri, italiani e stranieri
Nei grafici seguenti si riportano gli andamenti del traffico turistico con riferimento allultimo anno per cui disponibile il dato.
300.000
250.000
movimenti
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Alberghieri it aliani Alberghieri stranieri Extralberghieri it aliani Extralberghieri stranieri
gennaio 93.135 19.719 4.334 941
febbraio 112.385 36.555 4.622 1.437
marzo 164.295 107.195 7.102 4.201
aprile 242.503 195.788 10.361 9.978
maggio 252.086 227.348 16.357 14.612
giugno 228.595 146.718 29.438 14.223
luglio 217.034 128.716 49.202 22.570
agosto 297.838 142.708 103.407 22.097
sett embre 224.230 200.819 23.422 18.229
ot tobre 158.815 159.222 7.964 7.052
novembre 114.511 36.149 7.126 1.434
dicembre 115.128 27.073 8.534 1.502
mese
Grafico 34 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti alberghieri ed extralberghieri, italiani e stranieri
10-11
500.000 450.000 400.000 350.000
227'348 + 252'086 = 479'434
movimenti
300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 mag mar gen giu lug ago apr set ott nov feb dic Alberghieri italiani Alberghieri stranieri
mese
Grafico 35 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti alberghieri, italiani e stranieri
500.000 450.000 400.000 350.000
movimenti
300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 mag mar gen giu lug ago set apr ott nov feb dic Extralberghi eri italiani 22'097 + 103'407 = 125'504 Extralberghi eri stranieri
mese
Grafico 36 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti extralberghieri, italiani e stranieri
10-12
450.000 297'838 + 103'407 = 401'245 400.000 350.000 300.000
movimenti
250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 mag mar gen ago giu lug apr set ott nov feb dic
Extralberghi eri italiani Alberghieri italiani
mese
Grafico 37 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti italiani, alberghieri ed extra
450.000 400.000 350.000 300.000
movimenti
227'348 + 14'612 = 241'960 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 mag mar giu gen ago lug apr set ott nov feb dic Extralberghi eri stranieri Alberghieri stranieri
mese
Grafico 38 - Fonte ASST e AAPIT - Andamento annuale 2002 dei movimenti stranieri, alberghieri ed extra
Dallanalisi dei grafici emerge una prima considerazione di carattere generale: per 8 mesi allanno, tra Marzo ed Ottobre, la Sicilia presenta una forte capacit attrattiva verso il traffico turistico. Altre caratteristiche riguardano il comportamento delle diverse componenti di traffico: - per i movimenti italiani in strutture alberghiere si nota un picco nel mese di agosto, subito seguito dal mese di maggio;
10-13
per i movimenti stranieri in strutture alberghiere, il picco nel mese di maggio, seguito da agosto; per i movimenti italiani in strutture extralberghiere, il periodo estivo risulta essere il pi carico, per i movimenti stranieri in strutture extralberghiere, i traffici sono mediamente pi bassi rispetto ai flussi inerenti alle altre componenti, con picchi nei mesi di luglio ed agosto.
Il dato, relativamente ai mesi di Aprile e Agosto, rappresentato nella tavola allegata 2.05.01.
10.2.3
Andamento del traffico aereo
Dai dati di traffico registrati nel periodo 1993 2002, (Tabella 6), relativamente agli aeroporti siciliani, si osserva una crescita della domanda complessiva di trasporto aereo che si attesta su di un valore del 9%. Al dicembre 2002, i passeggeri trasportati sono stati 7.814.839 con polarizzazione della domanda sui due scali principali. In Figura 14 landamento storico ed il tasso di crescita annuo del sistema Sicilia.
Tabella 6 - Serie storica domanda di trasporto aereo
Anno 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Catania 2 050 000 2 150 000 2 300 000 2 505 000 2 900 000 3 158 103 3 557 716 3 957 561 4 181 080 4 025 039 Palermo 1 950 000 2 000 000 2 100 000 2 300 000 2 600 000 2 750 000 2 900 000 3 200 858 3 185 860 3 516 860 Lamnpedusa 80 000 90 000 95 000 110 000 120 000 120 000 110 000 120 471 147 675 145 395 Trapani 41 000 30 000 20 000 30 000 25 000 45 000 52 000 28 312 50 437 42 785 Pantelleria 78 000 59 000 64 000 81 000 88 000 89 000 58 000 64 539 80 263 84 760 Passeggeri aeroporti Sicilia 4 199 000 4 329 000 4 579 000 5 026 000 5 733 000 6 162 103 6 677 716 7 371 741 7 645 315 7 814 839
10-14
9 000 000 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Passeggeri aeroporti Sicilia tasso annuo di crescita
16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
Figura 14 - Andamento storico del traffico passeggeri e del relativo tasso di crescita annua
La graficizzazione del trend di crescita sopra stimato, la si pu osservare nella Figura 15 e nella Figura 16, che riportano la domanda, nel periodo considerato, nei due scali siciliani principali. Dalla lettura della Tabella 7, possiamo cogliere il dato che evidenzia la crescita della quota di domanda che afferisce al turismo con traffico non di linea (voli charter): si ha complessivamente una crescita marcata su Catania e su Pantelleria, pi modesta su Palermo e negativa su Lampedusa. Raffrontando, poi, tale dato con quello di Tabella 8, possiamo notare che dei 1.325.812 passeggeri sui voli commerciali di linea e non di linea con traffico internazionale, il maggior numero afferisce al trasporto charteristico pari a 970.801 passeggeri. Dai grafici su detti, possiamo cogliere anche landamento del trasporto cargo. Nello scalo di Fontanarossa si evidenzia una crescita continua, almeno sino allanno 2000 allorch si ha una brusca caduta, con ripresa di crescita nellanno successivo come confermano i dati del primo semestre 2003. Andamento, viceversa, con segno negativo negli altri scali siciliani: Punta Raisi si mantiene quasi costante,mentre Trapani e gli aeroporti minori presentano un costante continuo decremento. Complessivamente, per il sistema Sicilia, dalla lettura dei dati riportati nella Tabella 9 si evince che il cargo, non abbastanza sviluppato se si considera che il totale merci trasportate, 15561 tonnellate, pari al 2,00% del totale nazionale. Se il raffronto viene condotto con i dati dellanno precedente (2001), si registra per il traffico siciliano un incremento del 2.3% a fronte del dato nazionale pari allo 04% nel traffico commerciale ed un incremento del 33% nel cargo, che segna una netta inversione di tendenza rispetto alla variazione 2001/2000 che aveva fatto segnare un decremento del 40,8%.
10-15
Figura 15 - Andamento domanda pax 1993 - 2002
Figura 16 - Andamento domanda pax
Tabella 7 - Andamento domanda turistica
Traffico commerciale non di linea (charter + aerotaxi) - 2002

Internazionale e nazionale (arrivi + partenze) AEROPORTO Movimenti
numero CATANIA Fontanarossa LAMPEDUSA PALERMO Punta Raisi PANTELLERIA TRAPANI Birgi 5.563 1.097 4.181 224 204 var (%) 22,8 n.s. 7,1 43,6 -11,8
Passeggeri totali
numero 639.923 44.325 373.230 18.395 6.460 var (%) 22,1 n.s. 7,2 21,5 -3,0
Passeggeri internazionali
numero 622.984 344.301 3.516 var (%) 23,0 13,4 -13,3
Transiti
numero 12.546 825 1.463
Cargo
(T) 448 1.423 var (%) n.s. 34,2 -
10-16
TOTALE
11.269
61,7
1.082.333
47,8
970.801
23,1
14.834
1.871
Tabella 8 - Traffico commerciale internazionale TRASPORTO AEREO COMMERCIALE - SERVIZI DI LINEA E NON DI LINEA TRAFFICO INTERNAZIONALE (ARRIVI + PARTENZE) ANNO 2002 MOVIMENTI CATANIA PALERMO TRAPANI LAMPEDUSA PANTELLERIA 7750 4516 57 0 0 12.323 PASSEGGERI 862.042 460.254 3.516 0 0 1.325.812 TRANSITI 11.601 10.958 0 0 0 22.559 CARGO (T) 115 347 0 0 0 462
Tabella 9 - Domanda trasporto merci
Graduatoria degli scali italiani 2002 in base al totale cargo trasportato sui servizi commerciali
(arrivi + partenze)
Numero d'ordine 1 2 3 9 10 11 30 31 32 33 35 TOTALE GENERALE 736.346 +1,8 100,0 21,3 78,7 TRAPANI Birgi 2 n.s. 0,0 PALERMO LAMPEDUSA PANTELLERIA 6.548 43 32 +8,9 n.s. n.s 0,9 0,0 0,0 94,7 100,0 100,0 5,3 0,0 0,0 CATANIA Fontanarossa 8.963 +59,0 1,2 98,8 1,30 AEROPORTO MILANO Malpensa Cargo (tonnellate) 293.914 Variazione Composizione Ripartizione (%) 2001/2000 sul totale Nazionale Internazionale (%) (%) +1,6 39,9 3,1 96,9
Va pure esaminata la quota di domanda che afferisce al traffico non commerciale o di aviazione generale; di quel traffico,cio, che non attiene al commerciale, ma si riferisce allattivit di
10-17
aeroclub, di servizi di lavoro aereo pubblicitari, aerofotogrammetrici, delle scuole di volo, ecc. Nella Tabella 10 viene rappresentata la situazione al 2002.
Tabella 10 - Domanda di aviazione generale
Traffico non commerciale o di aviazione generale - 2002

(arrivi + partenze) MOVIMENTI AEREI (Numero) AEROPORTO
Nazionali Internazionali Traffico Locale (**)
PASSEGGERI TRASPORTATI (Numero) TOTALE

Nazionali Internazionali Traffico Locale (**)
TOTALE
Catania Fontanarossa Lampedusa Palermo Punta Raisi Palermo Boccadifalco Pantelleria Trapani Birgi
741 92 540 142 162 223
477 0 127 0 69 2
279 0 605 1.640 2 0
1.497 92 1.272 1.782 233 225 5.101
1.178 107 384 76 331 110
1.105 0 245 0 136 0
85 0 2 1.510 0 0
2.368 107 631 1.586 110 4.802
10.2.4
Distribuzione territoriale della domanda
La distribuzione dei bacini di traffico , normalmente, legata ai tempi di percorrenza di accesso allinfrastruttura. Purtuttavia, le aeree di influenza degli scali siciliani appaiono oggi facilmente definibili, a prescindere da unanalisi delle percorrenze di accesso allinfrastruttura, per le seguenti ragioni: da ciascuno dei due scali principali sono disponibili voli di linea e charter per le principali destinazioni italiane ed europee; il sistema della tariffazione operato dalle compagnie aeree pressoch uguale per i due scali maggiori; lattuale scadente livello delle infrastrutture sia ferroviarie che stradali non influisce sulla scelta dello scalo.
Si possono, cos, confermare, in via generale, i bacini di influenza degli scali siciliani nel modo seguente: bacino di traffico dello scalo Fontanarossa di Catania: provincia di Catania, provincia di Siracusa, provincia di Ragusa, provincia di Messina (anche se alcuni comuni a nord si indirizzano verso lo scalo di Reggio Calabria) la provincia di Enna e parte della provincia di Caltanissetta; 10-18
bacino di traffico dello scalo di Punta Raisi di Palermo: provincia di Palermo, di Trapani e parte della provincia di Agrigento; le aree indefinite, nel senso che non univocamente attribuibile allo scalo di riferimento, sono le parti occidentali della provincia di Messina e di Caltanissetta, nonch la met orientale della provincia di Agrigento; bacino di traffico dello scalo di Trapani Birgi: occorre sottolineare come la provincia di Trapani, anche in presenza di un aeroporto nel capoluogo, graviti sullo scalo di Palermo; ci, in accordo a quanto dicevamo prima, a definire un bacino di traffico concorre oltre al temo/distanza di accesso allinfrastruttura, anche lofferta di servizi, in termini di destinazioni e frequenze di voli.
10.2.5
Scenario tendenziale della mobilit aerea
Ciascun aeroporto progettato per un prefissato livello di domanda; le variazioni nellentit e nella distribuzione della stessa, richiederanno coerenti modifiche nelle infrastrutture aeroportuali o nelle procedure operative per soddisfare le nuove esigenze. La pianificazione dellinsieme degli interventi da adottare per lo sviluppo del sistema aeroportuale dipende dunque in larga parte dalla previsione dei livelli di domanda che si registreranno nel futuro, quantomeno nellanno che si posto come orizzonte temporale della pianificazione.
Previsione basata sullestrapolazione di trend

I metodi di estrapolazione dei trend si basano sullesame di dati storici e assumono che i fattori che hanno determinano le variazioni di traffico nel passato continueranno a essere correlati in modo analogo nel futuro. La procedura utilizza dati sotto forma di serie temporali e cerca di analizzare la crescita e i tassi di crescita della domanda. In pratica si sviluppano dei trend in quelle situazioni nelle quali il tasso di crescita della domanda stabile, sia in valore assoluto sia in termini percentuali, oppure se esiste un graduale incremento o riduzione del tasso di crescita, o se vi una chiara indicazione di saturazione del mercato nel tempo. A tal fine sono stati utilizzati i dati storici del traffico commerciale di passeggeri negli aeroporti siciliani dal 1993 al 2002, riportati nella Tabella 6 e Figura 1. Di seguito viene condotta una proiezione del traffico passeggeri totale degli aeroporti siciliani, per il periodo 2003-2015 La domanda di trasporto aereo legato ad una molteplicit di fattori la cui previsione diventa sempre pi incerta al crescere della distanza temporale di proiezione. Per aumentare lattendibilit delle stime si proceduto mediante ladozione di diversi metodi di analisi probabilistica, sia nel breve periodo, sia nel lungo periodo, mediando infine i risultati ottenuti, per ottenere valori pi vicini alla futura realt. I metodi di base utilizzati sono cinque: 1. metodo della progressione lineare nel periodo 1993-2002 2. metodo dellincremento medio nel periodo 1993-2002 3. metodo dellincremento medio nel periodo 1998-2002 4. metodo dellincremento mediano nel periodo 1998-2002
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5. metodo dellincremento logistico Le analisi effettuate sul lungo periodo (1993-2002), partendo dal presupposto che lincremento di traffico approssimativamente lineare forniscono valori molto probabili, ma non tengono conto di fenomeni abbastanza recenti, quali ad esempio la fase di modesto sviluppo economico. Le analisi riferite al breve periodo (1998-2002), fotografano una realt pi attuale, che proprio per questo motivo pu anche essere transitoria e non rispecchiare il futuro andamento reale perch legato a fatti contingenti, quali ad esempio il problema della riduzione della capacit di Catania Fontanarossa per lemissione di cenere lavica legata agli eventi vulcanici nel 2002. Pertanto i valori ottenuti con i cinque metodi elencati sono stati mediati al fine di ottenere risultati pi omogenei, definendo i risultati finali come media dei valori nei diversi anni.
METODO DELLA PROGRESSIONE LINEARE. Questo metodo tiene conto dellincremento di traffico nel lungo periodo (1993-2002), suddividendo lincremento del numero totale di passeggeri negli anni di riferimento, e proiettando questo dato negli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 11 e nella Figura 17. Po = passeggeri allanno 1993 P = passeggeri allanno 2002 r = tasso di incremento annuo (n passeggeri in pi) T = intervallo di tempo del periodo di analisi (1993-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1993 allanno t Pt = passeggeri allanno t r = (P - Po) / T Pt = Po + (r*t)
10-20
Tabella 11: Proiezione traffico passeggeri con il metodo della progressione lineare
dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. r (tasso di crescita) Anno 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 increm.medio 1993-2002 Catania Lampedusa 2 050 000 80 000 2 150 000 90 000 2 300 000 95 000 2 505 000 110 000 2 900 000 120 000 3 158 103 120 000 3 557 716 110 000 3 957 561 120 471 4 181 080 147 675 4 025 039 145 395 4 244 488 152 661 4 463 937 159 927 4 683 385 167 193 4 902 834 174 459 5 122 283 181 726 5 341 732 188 992 5 561 180 196 258 5 780 629 203 524 6 000 078 210 790 6 219 527 218 056 6 438 976 225 322 6 658 424 232 588 6 877 873 239 854 219 449 7 266 Trapani 41 000 30 000 20 000 30 000 25 000 45 000 52 000 28 312 50 437 42 785 42 983 43 182 43 380 43 578 43 777 43 975 44 173 44 372 44 570 44 768 44 967 45 165 45 363 198 Pantelleria 78 000 59 000 64 000 81 000 88 000 89 000 58 000 64 539 80 263 84 760 85 511 86 262 87 013 87 764 88 516 89 267 90 018 90 769 91 520 92 271 93 022 93 773 94 524 751 Palermo 1 950 000 2 000 000 2 100 000 2 300 000 2 600 000 2 750 000 2 900 000 3 200 858 3 185 860 3 516 860 3 690 956 3 865 051 4 039 147 4 213 242 4 387 338 4 561 433 4 735 529 4 909 624 5 083 720 5 257 816 5 431 911 5 606 007 5 780 102 174 096 Sicilia 4 199 000 4 329 000 4 579 000 5 026 000 5 733 000 6 162 103 6 677 716 7 371 741 7 645 315 7 814 839 7 935 443 8 328 988 8 722 532 9 116 076 9 509 621 9 903 165 10 296 709 10 690 254 11 083 798 11 477 342 11 870 887 12 264 431 12 657 975 401 760
10-21
Figura 17 Proiezione traffico passeggeri con il metodo della progressione lineare

Proiezione traffico passeggeri -Metodo progressione lineare
14 000 000
12 000 000
10 000 000
Catania
8 000 000 Palermo
6 000 000
4 000 000 Sicilia 2 000 000
0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
METODO DELLINCREMENTO MEDIO NEL LUNGO PERIODO . Questo metodo tiene conto dellincremento di traffico nel lungo periodo (1993-2002), facendo ricorso alla formula dellinteresse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 12 e nella Figura 18. Po = passeggeri allanno 1993 P = passeggeri allanno 2002 r = tasso di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1993-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1993 allanno t Dalla formula dellinteresse composto: P = Po*(1+r)T r = [(P/Po)1/T 1] Pt = Po *(1+r)t
10-22
Tabella 12 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento medio 1993-2002

dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. r (tasso di crescita) Anno 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 increm.medio 1993-2002 Catania Lampedusa Trapani Pantelleria 2 050 000 80 000 41 000 78 000 2 150 000 90 000 30 000 59 000 2 300 000 95 000 20 000 64 000 2 505 000 110 000 30 000 81 000 2 900 000 120 000 25 000 88 000 3 158 103 120 000 45 000 89 000 3 557 716 110 000 52 000 58 000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 4 181 080 147 675 50 437 80 263 4 025 039 145 395 42 785 84 760 4 338 379 155 374 42 988 85 546 4 676 111 166 038 43 192 86 340 5 040 135 177 434 43 397 87 141 5 432 497 189 612 43 603 87 950 5 855 404 202 625 43 810 88 766 6 311 233 216 532 44 018 89 589 6 802 548 231 394 44 227 90 420 7 332 110 247 275 44 437 91 259 7 902 897 264 246 44 648 92 106 8 518 119 282 383 44 860 92 960 9 181 234 301 763 45 073 93 823 9 895 971 322 475 45 286 94 693 10 666 348 344 607 45 501 95 572 0.07785 0.06863 0.00475 0.00928 Palermo 1 950 000 2 000 000 2 100 000 2 300 000 2 600 000 2 750 000 2 900 000 3 200 858 3 185 860 3 516 860 3 755 026 4 009 320 4 280 836 4 570 739 4 880 274 5 210 772 5 563 651 5 940 428 6 342 720 6 772 256 7 230 881 7 720 564 8 243 409 0.06772 Sicilia 4 199 000 4 329 000 4 579 000 5 026 000 5 733 000 6 162 103 6 677 716 7 371 741 7 645 315 7 814 839 8 377 313 8 981 001 9 628 943 10 324 400 11 070 879 11 872 145 12 732 240 13 655 509 14 646 617 15 710 577 16 852 773 18 078 989 19 395 438 0.07146
10-23
Figura 18 Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento medio 1993-2002

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento medio (1993-2002)
25 000 000
20 000 000 Catania 15 000 000 Palermo 10 000 000 Sicilia 5 000 000
0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
10-24
METODO DELLINCREMENTO MEDIO NEL BREVE PERIODO . Analogamente al precedente, anche questo metodo tiene conto dellincremento di traffico, ma nel breve periodo (1998-2002), facendo ricorso alla formula dellinteresse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 13e nella Figura 19 .
Po = passeggeri allanno 1998 P = passeggeri allanno 2002 r = tasso di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1998-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1998 allanno t Dalla formula dellinteresse composto: P = Po*(1+r)T r = [(P/Po)(1/T) 1] Pt = Po *(1+r)t
Tabella 13 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento medio 1998-2002

Anno dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. r (tasso di crescita) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 increm.medio 1981-96 Sicilia Catania Lampedusa Trapani Pantelleria Palermo 3 158 103 120 000 45 000 89 000 2 750 000 6 162 103 3 557 716 110 000 52 000 58 000 2 900 000 6 677 716 3 957 561 120 471 28 312 64 539 3 200 858 7 371 741 4 181 080 147 675 50 437 80 263 3 185 860 7 645 315 4 025 039 145 395 42 785 84 760 3 516 860 7 814 839 4 276 673 152 543 42 248 83 732 3 739 906 8 016 579 4 544 038 160 042 41 719 82 716 3 977 098 8 521 136 4 828 119 167 910 41 196 81 713 4 229 333 9 057 452 5 129 959 176 164 40 679 80 722 4 497 565 9 627 524 5 450 669 184 825 40 169 79 743 4 782 809 10 233 479 5 791 430 193 911 39 665 78 776 5 086 144 10 877 574 6 153 494 203 444 39 168 77 820 5 408 717 11 562 210 6 538 192 213 445 38 677 76 876 5 751 748 12 289 940 6 946 942 223 938 38 192 75 944 6 116 535 13 063 476 7 381 245 234 947 37 713 75 023 6 504 457 13 885 702 7 842 699 246 497 37 240 74 113 6 916 982 14 759 681 8 333 002 258 615 36 773 73 214 7 355 670 15 688 672 8 853 958 271 329 36 312 72 326 7 822 181 16 676 138 0.06252 0.04916 -0.01254 -0.01213 0.06342 0.06120
10-25
Figura 19 Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento medio 1998-2002

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento medio (1998-2002) 18 000 000 16 000 000 14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sicilia Palermo Catania
METODO DELLINCREMENTO MEDIANO NEL BREVE PERIODO. Analogamente al precedente, anche questo metodo tiene conto dellincremento di traffico nel breve periodo (1998-2002), facendo ricorso alla formula dellinteresse composto, per ottenere il tasso di crescita annuale percentuale, riferito al periodo 1998-2000 e successivamente al periodo 2000-2002, da cui si ricava il tasso medio nel periodo 1998-2002, da applicare agli anni futuri. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 14 e nella Figura 20.
Po = passeggeri allanno 1998 P1 = passeggeri allanno 2000 P2 = passeggeri allanno 2002 r1 = tasso di incremento annuo 1998-2000 (%) r2 = tasso di incremento annuo 2000-2002 (%) rM = tasso medio di incremento annuo (%) T = intervallo di tempo (1998-2000-2002) in anni t = intervallo di tempo dal 1981 allanno t (1981-2001= 20, ecc.) Dalla formula dellinteresse composto: P = Po*(1+r)t r1 = [(P1/Po)(1/T) 1] r2 = [(P2/Po)(1/T) 1] rM = [(r1 +r2) / 2] Pt = PPREC *(1+rM)t
10-26
Tabella 14 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento mediano

dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. Anno Catania Lampedusa Trapani 1998 3 158 103 120 000 2000 3 957 561 120 471 2002 4 025 039 145 395 2003 4 282 498 152 704 2004 4 556 425 160 381 2005 4 847 874 168 444 2006 5 157 966 176 912 2007 5 487 892 185 806 2008 5 838 921 195 147 2009 6 212 404 204 957 2010 6 609 777 215 261 2011 7 032 567 226 083 2012 7 482 401 237 449 2013 7 961 008 249 386 2014 8 470 229 261 923 2013 7 961 008 249 386 2014 8 470 229 261 923 2015 9 012 022 275 091 Pantelleria 45 000 28 312 42 785 43 266 43 753 44 245 44 743 45 246 45 756 46 270 46 791 47 317 47 850 48 388 48 932 48 388 48 932 49 483 89 000 64 539 84 760 84 657 84 553 84 450 84 347 84 244 84 142 84 039 83 937 83 834 83 732 83 630 83 528 83 630 83 528 83 426 Sicilia Palermo 2 750 000 6 162 103 3 200 858 7 371 741 3 516 860 7 814 839 3 740 295 8 303 420 3 977 925 8 823 038 4 230 652 9 375 666 4 499 435 9 963 403 4 785 295 10 588 484 5 089 316 11 253 282 5 412 653 11 960 324 5 756 532 12 712 297 6 122 258 13 512 060 6 511 220 14 362 651 6 924 894 15 267 305 7 364 849 16 229 461 6 924 894 15 267 305 7 364 849 16 229 461 7 832 755 17 252 777
increm.medio r1 (tasso di 1998-2000 crescita) increm.medio r2 (tasso di 2000-2002 crescita) incr.mediano 1998-2002 rm (tasso medio)
0.119440
0.001961
-0.206807
-0.148438
0.078864
0.093756
0.008489
0.098585
0.229307
0.145999
0.048200
0.029615
0.063964
0.050273
0.011250
-0.001219
0.063532
0.061686
Figura 20 Proiezione traffico passeggeri con il metodo dellincremento mediano

proiezioni traffico passeggeri - Metodo incremento mediano 20 000 000 18 000 000 16 000 000 14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 Sicilia 4 000 000 2 000 000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Palermo Catania
10-27
METODO DELLA CURVA LOGISTICA. Il metodo della curva logistica si basa sullipotesi che le tendenze della domanda in atto siano soggette ad esaurirsi nel tempo con un tasso di variazione prima crescente, poi costante, infine tendente a zero. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 15e nella Figura 21. La curva che esprime questa ipotesi di trend di traffico del tipo:
1 P(t ) = P(t t ) 1 + r 1 1 + b e ct
essendo r = [P(2002)/P(1998)](1/4) 1 b e c due parametri che determinano la forma della curva logistica P(t) il traffico nellanno t P(t-t) il traffico t anni prima
Tabella 15 - Proiezione traffico passeggeri con il metodo della curva logistica

Anno dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. r (tasso di crescita) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 increm.medio 1998-2002 Catania Lampedusa Trapani Pantelleria 3 158 103 120 000 45 000 89 000 3 557 716 110 000 52 000 58 000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 4 181 080 147 675 50 437 80 263 4 025 039 145 395 42 785 84 760 4 276 616 152 541 42 249 83 732 4 512 108 159 146 41 782 82 838 4 746 807 165 656 41 346 82 002 4 974 872 171 914 40 948 81 237 5 189 465 177 746 40 593 80 557 5 383 697 182 977 40 289 79 972 5 551 984 187 475 40 036 79 488 5 691 277 191 173 39 835 79 101 5 801 585 194 087 39 680 78 803 5 885 541 196 296 39 565 78 582 5 947 349 197 917 39 481 78 422 5 991 670 199 077 39 422 78 308 6 022 825 199 891 39 381 78 229 0.062517 Palermo 2 750 000 2 900 000 3 200 858 3 185 860 3 516 860 3 739 856 3 948 771 4 157 140 4 359 765 4 550 546 4 723 330 4 873 111 4 997 141 5 095 397 5 170 201 5 225 282 5 264 786 5 292 557 Sicilia 6 162 103 6 677 716 7 371 741 7 645 315 7 814 839 8 294 994 8 744 645 9 192 951 9 628 736 10 038 907 10 410 265 10 732 093 10 998 527 11 209 552 11 370 183 11 488 451 11 573 263 11 632 883 0.061201
0.049161 -0.012539 -0.012129 0.063422
10-28
Figura 21 Proiezione traffico passeggeri con il metodo della curva logistica

Proiezioni traffico passeggeri - Metodo della curva logistica (1998-2002)
14 000 000
12 000 000 Catania
10 000 000
8 000 000
Palermo
6 000 000
Sicilia
4 000 000
2 000 000
0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
La media dei valori di proiezione di traffico, calcolati con i cinque metodi sopra descritti, ottenuta per ciascun anno compreso tra il 2003 e il 2015, consente di pervenire alla previsione della domanda al 2015. I risultati conseguenti sono evidenziati nella Tabella 16 e nella Figura 22.
10-29
Tabella 16 - Proiezione traffico passeggeri con la media dei metodi

Anno dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici dati storici proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. proiez. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Catania Lampedusa Trapani Pantelleria 2 050 000 80 000 41 000 78 000 2 150 000 90 000 30 000 59 000 2 300 000 95 000 20 000 64 000 2 505 000 110 000 30 000 81 000 2 900 000 120 000 25 000 88 000 3 158 103 120 000 45 000 89 000 3 557 716 110 000 52 000 58 000 3 957 561 120 471 28 312 64 539 4 181 080 147 675 50 437 80 263 4 025 039 145 395 42 785 84 760 4 127 598 144 090 44 549 79 126 4 406 814 151 994 39 749 80 182 4 657 453 163 376 44 121 83 088 4 838 134 168 969 42 547 83 766 5 117 737 177 095 42 555 83 721 5 406 378 185 413 42 575 83 699 5 703 839 193 913 42 609 83 701 6 010 475 202 603 42 655 83 726 6 327 315 211 505 42 714 83 773 6 655 989 220 656 42 783 83 839 6 998 516 230 103 42 861 83 921 7 357 087 239 896 42 946 84 017 7 523 712 244 941 42 818 84 163 Palermo 1 950 000 2 000 000 2 100 000 2 300 000 2 600 000 2 750 000 2 900 000 3 200 858 3 185 860 3 516 860 3 562 202 3 793 940 3 968 426 4 217 373 4 452 203 4 693 909 4 942 169 5 197 157 5 459 637 5 730 893 6 012 544 6 306 348 6 432 491 Sicilia 4 199 000 4 329 000 4 579 000 5 026 000 5 733 000 6 162 103 6 677 716 7 371 741 7 645 315 7 814 839 7 957 566 8 472 679 8 916 464 9 350 789 9 873 311 10 411 974 10 966 232 11 536 616 12 124 944 12 734 160 13 367 945 14 030 293 14 328 126
Figura 22 Proiezione traffico passeggeri con la media dei metodi

Proiezioni traffico passeggeri - Media dei metodi 16 000 000 14 000 000 12 000 000 Catania 10 000 000 8 000 000 6 000 000 Sicilia 4 000 000 2 000 000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Palermo
10-30
10-31
11
Fattori di criticit economica e sociale

Analisi SWOT - Punti di forza e criticit del sistema
11.1
LAnalisi SWOT del tessuto socio economico regionale condotta per assi ha evidenziato come principale punto di forza la ricchezza di risorse ambientali, naturali, culturali ed umane, che costituiscono il vero patrimonio materiale ed immateriale della Sicilia. Altres, come denominatore comune dei punti di debolezza, si riscontra invece una carenza nei sistemi di gestione, di controllo, di valorizzazione e di messa in rete delle stesse risorse, unitamente a carenze istituzionali nella comprensione dei fenomeni di sviluppo ed ai vincoli normativi che ne derivano. La Sicilia presenta, per, oltre al patrimonio diffuso, sistemi locali (culturali, turistici, produttivi, di citt e nodi) che costituiscono i punti di forza da prendere anche a riferimento per benchmarking interni e che costituiscono elementi di opportunit endogeni da collegare con le opportunit esogene al sistema Sicilia: la richiesta del turismo specializzato, una maggiore propensione a localizzare investimenti produttivi in Sicilia, la disponibilit ad operare in termini di finanza di progetto, mostra unattenzione della finanza e degli investitori internazionali che reputano, oggi, positive le precondizioni per nuove iniziative o per lo sfruttamento delle risorse disponibili. Passando, ora, ad una analisi dei punti di forza e di debolezza dei singoli settori/aspetti del sistema Sicilia si ha:
Risorse naturali
Punti di forza - La rilevanza, per quantit e qualit, delle risorse naturali presenti nel territorio regionale, la loro diffusione anche in aree con forte compromissione ambientale, la loro integrabilit territoriale. - La crescita della consapevolezza ambientale e le refluenze della stessa sui comportamenti, stili di vita e di consumi e sulle modalit produttive Punti di debolezza - La mancanza o, comunque, linsufficienza di pianificazione nei settori; - Scarsa capacit di realizzare gestioni sistemiche e innovative delle risorse
11-1
Minacce Opportunit - Offerta internazionale con miglior grado - La maggiore attenzione, a livello di conservazione nazionale, per le politiche di - Utilizzo del territorio regionale, da parte valorizzazione delle aree protette della criminalit organizzata - Modifica dei flussi turistici verso le zone internazionale, per luso o lo stoccaggio del Mediterraneo di rifiuti pericolosi - Crescita della domanda turistica verde internazionale, rivolta ad aree protette ed, in generale, a territori con elevata presenza di risorse naturali di pregio - Maggiore attenzione verso la conservazione della natura e la promozione dello sviluppo sostenibile - Presenza di fonti rinnovabili di energia con possibile e conseguente interesse allinvestimento da parte di gruppi industriali
11-2
11.1.1
Sistema agroalimentare
ASPETTI ECONOMICI Punti di forza Punti di debolezza - Buoni standard qualitativi con particolare - Elevata frammentazione e riferimento alle produzioni biologiche ed polverizzazione aziendale con forte integrate; incidenza di aziende di piccola - Presenza di prodotti tradizionali di elevata dimensione; qualit e di produzioni con marchi DOP, - Scarsa differenziazione del prodotto DOC, IGT; finito; - Potenziale orientamento allexport dei - Carente organizzazione dellofferta dei prodotti siciliani riconosciuti presso i prodotti; consumatori mondiali come espressione del - Elevati costi di produzione; made in Italy alimentare; - Elevati costi dei trasporti dovuti alla - Crescente sensibilizzazione del mercato posizione periferica dellIsola ed alla locale al prodotto tipico carenza della rete ferroviaria e viaria regionale; - Insufficiente rilevanza dellattivit di trasformazione; - Limitate risorse idriche per uso irriguo; - Aumento delle aree coltivate a produzioni a basso valore aggiunto (vedi cereali) Opportunit Minacce - Disponibilit di risorse finanziarie - Aumento della pressione della comunitarie, nazionali e regionali; concorrenza internazionale di Paesi - Attenzione del consumatore alla qualit; comunitari (Spagna) e di Paesi terzi - Aumento della domanda nei mercati (bacino mediterraneo); emergenti; - Accordi multilaterali che facilitano - Utilizzo dei marchi per i prodotti freschi e lingresso di prodotti da Paesi trasformati; extracomunitari e del bacino - Miglioramento delle procedure di controllo mediterraneo; della qualit; - Perdita di quote di mercato a seguito - Decentramento amministrativo; del mancato adeguamento alle - Buona affermazione dellimmagine del made innovazioni tecnologiche ed alle nuove in Sicily logiche di marketing; - Elevata presenza, nel mercato di consumo, di prodotti di bassa qualit e basso prezzo
11-3
11.1.2
Risorse culturali
Punti di forza Punti di debolezza - Presenza di un ricco patrimonio di - Mancata dotazione di servizi aggiuntivi e testimonianza monumentali, gestionali relativi alle strutture museali archeologiche e storico - artistiche ed archeologiche - Carenza di infrastrutture per lo spettacolo - Carenza di tutela, manutenzione, restauro dei beni monumentali, naturali ed ambientali - Carenza di adeguate infrastrutture di comunicazione (vedi Agrigento) Opportunit Minacce - Cresciuta sensibilit verso i BB.CC. come - Concorrenza internazionale risorsa non esauribile - Mancanza di coordinamento e di conteso - Spostamento dei flussi turistici verso il istituzionale nella diffusione e Mediterraneo promozione - Attenzione dei gruppi finanziari verso la finanza di progetto - Crescente interesse internazionale verso i BBCC - Inserimento delle manifestazioni culturali in calendari internazionali
11-4
11.1.3
Sistemi locali
Punti di debolezza Punti di forza - Coesistenza, allinterno dei comparti - Consolidate competenze sia nellagricoltura produttivi, di sistemi locali diversamente (produzioni eco compatibili, presenza di sviluppati, con eccellenze localizzate, sistemi prodotti di qualit, tipici e di nicchia) sia nelle di imprese in crescita ed aree fortemente produzioni artigianali ed in alcuni comparti sottosviluppate industriali, su una domanda comunque - Ostacoli provenienti dallattivit della crescente e su una crescente consapevolezza criminalit organizzata delle esigenze dettate dal mercato. Questi - Carenza di servizi punti di forza sono particolarmente - Carenze nella dotazione infrastrutturale significativi in alcuni sistemi produttivi, dove Infrastrutture sottodimensionate o non si riscontra capacit di impresa. adeguate alle esigenze delle imprese e problemi legati alla gestione, per esempio, delle aree industriali - Scarsa integrazione di filiera e forte presenza di imprese isolate, soprattutto nel settore agricolo, che creano difficolt di valorizzazione commerciale delle produzioni Minacce Opportunit - Fenomeni di globalizzazione che rischiano di - Opportunit offerte dalla telematica nello lasciare marginalizzate alcune realt scambio di informazioni e nelle transazioni produttive della Regione - Insediamento di grandi investimenti esteri - Processi di deindustrializzazione che inducono la creazione di distretti - Tendenza sfavorevole deu settori tradizionali tecnologici ad elevata capacit esportativa a seguito - Interesse dei tour operators internazionali dellingresso nellUnione Monetaria Europea - Diffusione dellinformazione turistica via - Eccessiva pressione di aree concorrenti sulla internet domanda turistica - Manifestazioni internazionali che possono - Afflusso ridotto, dalle aree forti dellUnione interessare la Sicilia Europea, a causa della minore convenienza - Piano dei trasporti che prevede maggiori relativa causata dalla fissit o maggiore facilit di collegamento con le isole minori stabilit del cambio - Maggiore liberalizzazione del traffico aereo - Incremento del gap manageriale nei - Presenza di investimenti esterni che confronti di altre regioni in un contesto di favoriscono lo sviluppo tecnologico maggiore globalizzazione - Riscoperta della dieta mediterranea - Processi di concentrazione nel ramo della - Rilevanti margini di miglioramento di distribuzione del prodotto alimentare efficienza nella produzione vinicola - Clima favorevole per la produzione in serra - Localizzazione geografica centrale nellambito dei flussi di scambio mediterranei
11-5
11.1.4
Citt
Punti di forza Punti di debolezza - Centralit e potenzialit dellarea rispetto - Carenza nella cura dei centri storici al contesto mediterraneo - Aree dei capoluogo coivonlte da processi - Presenza di alcune strutture di eccellenza di marginalizzazione economico sociale (Istituti universitari di ricerca, aree di ed aumento della povert urbana ricerca, CNR, etc) - Fenomeni di congestionamento urbano a - Significativa presenza di attivit nel causa della mancanza di integrazione del settore sociale ed in quello culturale nei sistema dei trasporti urbano centri metropolitani - Eccessivo peso dei lavoratori con posto - Inserimento nei circuiti turistici nazionali di lavoro precario ed internazionali - Carenze diffuse nella costruzione, - Articolazione policentrica dei modelli allinterno delle citt, di sistemi di insediativi della popolazione relazioni stabili, efficaci ed orientati al mercato ed allo sviluppo - Congelamento delle iniziative a causa di disfunzioni nelliter di approvazione dei PRG - Mancanza di coordinamento degli interventi infrastrutturali in ambito urbano Opportunit Minacce Sviluppo della societ telematica - Minori afflussi di investimenti pubblici per - Sviluppo del tele lavoro infrastrutture primarie a causa dei - Creazione di reti telematiche per nodi processi di contenimento della spesa - Diffusione del turismo culturale - Mancata integrazione sociale delle - Approvazione di piani regolatori che componenti extracomunitarie guardano con maggiore efficacia al - Mancato coordinamento istituzionale rispetto del territorio delle autorit amministrative - Sviluppo della finanza di progetto e di nuove forme di attrazione di investimenti finanziari dallesterno - Sviluppo di reti di trasporto urbano intermodali - Leggi a favore dello sviluppo del terzo settore e del volontariato - Possibile effetto imitazione positivo dellazione nel campo dei recupero monumentale ed archeologico
11-6
11.1.5
Reti e nodi di servizio
Punti di forza Punti di debolezza - Rete viaria ramificata sul territorio, anche - Connessione tra le reti di trasporto locali, se da completare e potenziare per nazionali ed internazionali migliorarne la connettivit - Equilibrio dellofferta trasportistica tra - Presenza di porti di interesse nazionale aree di costa ed aree interne - Presenza di aeroporti a rilevante traffico - Livello di efficienza e sicurezza delle reti nazionale di trasporto - Esistenza di aree produttive gi aperte - Inesistenza di un sistema telematico allexport regionale - Crescita della percezione del valore della - Insoddisfatta rispondenza dello scambio legalit informativo tra P.A. centrale e P.A. periferica sul territorio - Limitata capacit complessiva di esportare delle aziende siciliane - Costi delleconomia illegale e del racket Opportunit Minacce -
11-7
12
Analisi dei fattori di rischio ambientale

Livello di inquinamento atmosferico ed acustico
Qualit della componente ambientale aria
Rapporto tra la qualit dell'aria e la mobilit
12.1
12.1.1
12.1.1.1
L'ENEA ha elaborato, su base 1995, i dati del traffico stradale riportati dal Conto Nazionale dei Trasporti (CNT) edizione 1997 sulla base del modello di calcolo denominato COPERT (Computer Programme to calculate Emissions from Roads Traffic) secondo la metodologia indicata dalla Agenzia Europea per l'Ambiente al fine di procedere alla stima delle emissioni da trasporto stradale nell'ambito del programma CORINAIR. Utilizzando i valori specifici di consumo e di emissione ed assumendo opportuni valori di velocit media dei flussi veicolari sia nell'ambito urbano che in quello extraurbano stato possibile stimare i consumi e le emissioni nell'anno 1995 stimando il contributo di ogni componente del traffico. La ripartizione dei consumi energetici stimati in Mtep di petrolio greggio (e cio tenendo conto delle perdite dovute ai processi di raffinazione e di trasporto) risultano dalla tabella di seguito riportata da cui risulta che il trasporto su strada, nel 1995, ha rappresentato quasi il 90% dei consumi del settore e circa il 27% dei consumi nazionali complessivi; il trasporto aereo riguarda il 6,5% mentre quello ferroviario di passeggeri e merci il 4,0% ed ancora il traffico per vie d'acqua l'1,1%.
Tabella 1 - Ripartizione dei consumi del settore trasporti
Anno Descrizione Autovetture in campo urbano suburbano Autovetture in campo extraurbano Motocicli Autobus in campo urbano e suburbano Autobus in campo extraurbano Tranvie, metro e ferrovie urbane Distribuzione urbana merci Autotrasporto merci Trasporto ferroviario passeggeri Trasporto ferroviario merci Trasporto aereo Trasporto per vie dacqua Trasporto per condotte
1990 consumi (Mtep) e 10,1 12,4 1,0 0,3 0,5 0,1 2,7 7,9 1,3 0,5 2,2 0,4 0,1
% 25,6 31,4 2,5 0,8 1,3 0,3 6,8 20,0 3,3 1,3 5,6 1,0 0,3
1995 consumi (Mtep) 12,4 14,2 1,2 0,3 0,5 0,1 2,8 7,5 1,3 0,5 2,9 0,5 0,1
% 28,0 32,1 2,8 0,7 1,1 0,2 6,3 16,9 2,9 1,1 6,5 1,1 0,2 8
TOTALE
39,5
100,0
44,3
100,0
Fonte: ENEA Libro verde - Usi sostenibili dell'energia nei trasporti - Elaborazione su dati CNT e CORINAIR
La mobilit dei passeggeri rappresenta circa i tre quarti dei consumi complessivi dei trasporti e circa la met di tale quota dovuta alla mobilit delle persone in ambito urbano e suburbano: il mezzo privato rappresenta lo strumento di gran lunga pi utilizzato infatti il trasporto pubblico incide soltanto per lo 0,9% in termini di consumi. La distribuzione delle merci in ambito urbano contribuisce ai consumi del settore trasporti per una quota pari al 6,3% ed incide sul complessivo dei consumi urbani per poco pi del 15%; il trasporto delle merci nell'ambito extraurbano rappresenta circa un quinto dell'intero consumo dei trasporti ed anche in questo caso il trasporto su strada prevale di gran lunga sulle altre modalit (quasi il 90%). Il trasporto aereo rappresenta circa il 10% dei consumi che si registrano nel trasporto extraurbano (percentuale pi elevata del corrispettivo in termini di volumi di traffico) mentre il trasporto ferroviario rappresenta poco oltre il 6% pur movimentando volumi di traffico assai superiori. Se si confrontano i dati disponibili delle elaborazioni ENEA citate alla data del 1990 con gli omologhi del 1995 si deduce che i consumi connessi al trasporto dei passeggeri sono cresciuti sia in termini assoluti che relativi soprattutto per l'apporto del trasporto privato, rappresentato dalla autovetture e dal motocicli, e dal trasporto aereo mentre i consumi dei trasporti pubblici sia su gomma che su ferro sono rimasti stazionari in termini assoluti e segnalano una diminuzione in termini percentuali. Tralasciando il trasporto aereo in considerazione della sua relativamente scarsa incidenza (si tratta di una modalit di trasporto che fa registrare, tuttavia ,un incremento del consumo, nel quinquennio considerato, di oltre il 30%) il trasporto di persone in area urbana mediante l'automezzo privato registra un incremento di circa un quarto mentre la stessa modalit. In ambito extraurbano, registra un incremento di oltre il 14%. Per quanto riguarda il trasporto delle merci da notare un calo del consumo per gli spostamenti di lunga distanza (da 7,9 a 7,5 Mtep) a cui corrisponde un lieve incremento connesso alla distribuzione delle stesse in ambito urbano. A fronte di una stabilit dei consumi connessi al trasporto ferroviario, si registra un debole incremento del trasporto per vie d'acqua. In termini generali si pu rilevare che i consumi connessi a tutte le modalit di trasporto in ambito urbano sono cresciuti pi rapidamente degli omologhi in ambito extraurbano e ci prevalentemente per effetto della mobilit dei passeggeri su mezzi privati. Le emissioni in atmosfera del settore dei trasporti, sempre secondo le stime ENEA basate sul metodo gi citato CORINAIR, portano ad attribuire a tale settore un peso preponderante rispetto
agli altri settori considerati nell'inventario nazionale 1997; infatti il contributo percentuale del trasporto sul totale delle emissioni nazionali viene calcolato, a quella data, nelle seguenti misure: SOx (ossidi di zolfo) peso pari al 2,8% CO2 (anidride carbonica) pari al 24% COVNM (composti organici diversi dal metano) pari al 46% NOx (ossidi di azoto) pari al 53% CO (monossidi di carbonio) pari al 72%.
I valori sono stati calcolati tenendo conto della composizione del parco circolante in Italia nell'anno di riferimento, ripartito per categorie di anzianit dei veicoli secondo le classi derivanti dalla normativa europea tenendo conto delle percorrenze medie in termini di chilometri / anno. In tal modo sono state calcolate le emissioni in atmosfera riferite, per l'anno in esame, ai tipi di inquinante e/o gas serra ed ai fattori di emissione medi in gr/veicolo/chilometro per tipologie di veicoli circolanti; i risultati, riferiti all'intero territorio nazionale, vengono riepilogati nella seguente tabella.
Tabella 2 . Emissioni inquinanti in atmosfera riferite al traffico. Anno 1997 . Valori nazionali
Emissioni Quantit (kton)
NOx 900
CO 5.160
CO2 106
COVNM 1.040
PM10 45
Fonte: ANPA - Stato dell'ambiente 2000
Nello studio dell'ANPA citato, vengono stimate le quantit di emissioni di inquinanti relative alla Sicilia, ripartite per le singole province secondo la metodologia statistica delle "variabili proxy" in base alla quale l'attivit di emissione totale viene ripartita considerando la distribuzione di altre grandezze, note al livello territoriale esaminato, che sono strettamente correlate alla prima (di cui si ignora la disaggregazione territoriale). La metodologia seguita stata la seguente: le emissioni note a livello nazionale connesse al ciclo urbano vengono ripartite secondo la distribuzione provinciale della popolazione residente nei comuni con oltre 20.000 abitanti, le emissioni del ciclo extraurbano sono ripartite secondo la distribuzione della popolazione dei comuni con meno di 20.000 abitanti, le emissioni del ciclo di guida autostradale sono disaggregate tenendo conto della lunghezza dei tratti autostradali nell'ambito della provincia, le residue tenendo conto del parco circolante nella provincia.
10
Tabella 3 . Emissioni di inquinanti atmosferici dovuti al traffico per provincia . Anno 1997
Provincia Trapani Palermo Messina Agrigento Caltanissetta Enna Catania Ragusa Siracusa
NOx COVNM CO 9.400 -13.300 8.300 -12.500 42.000-62.000 <13.300 <13.300 5.000 - 6.500 3.800 - 5.000 5.000 - 6.500 <13.300 <3.800 3.800 - 5.000 >12.500 >12.500 6.800 -8.300 3.600 -5.100 <3.600 >12.500 3.600 -5.100 8.300 -12.500 >62.000 >62.000 34.000-42.000 26.000-34.000 <18.000 >62.000 26.000-34.000 34.000-42.000
PM 430 - 600 >600 >600 240 - 290 <200 240 - 290 >600 <200 200 - 240
CO2 1.050.0001.470.000 >1.470.000 >1.470.000 570.000-740.000 450.000-570.000 450.000-570.000 >1.470.000 <450.000 450.000-570.000
Fonte : ANPA cit.
12.1.1.2
Caratteristiche del parco circolante e della circolazione
I valori relativi alle immissioni nell'atmosfera connessi al traffico di persone o di cose dipendono da un numero ampio di variabili che possono essere sintetizzate nelle seguenti grandi categorie: tipo di autoveicolo utilizzato a seconda della cilindrata del motore, tipo di alimentazione (benzina, gasolio o gpl) et dell'automezzo in relazione alla normativa della Comunit Europea (convenzionale o catalizzato) percorrenza media annuale (variabile in funzione del tipo dio automezzo). Alla data del 1997 il parco automezzi circolante in Italia presentava le caratteristiche risultanti dalla tabella allegata da cui risulta che, su un parco circolante di autovetture, circa il 71% era dotata di motore non catalizzato (convenzionale) mentre la quota rimanente era conforme alle varie direttive comunitarie che hanno imposto l'utilizzo graduato nel tempo di sistemi di abbattimento delle emissioni inquinanti (mediante l'uso di sistemi di catalizzazione dei gas di scarico). Si verifica ancora che la percorrenza media annuale delle autovetture diminuisce con l'et delle stesse (dai dati dell'Aci, ad esempio, risulta che le autovetture con cilindrata inferiore ai 1.400 cc ed immatricolate da oltre 25 anni presentano una percorrenza media annua di 3.000 km.); i dati riportati rispettivamente per autovetture dotate di motore convenzionale o catalizzato tengono conto di tale utilizzo per cui i rispettivi valori sono da intendersi come valori medi ponderati. Ne risulta che gli effetti pi aggressivi connessi alle tecnologie pi obsolete (motori convenzionali) sono almeno in parte temperati da un utilizzo meno diffuso e progressivamente pi limitato nel tempo fino alla progressiva scomparsa dal mercato.
11
Tabella 4 . Parco circolante per tipologia di veicolo e percorrenze medie annue. Dati al 1997
Categoria veicoli Veicoli passeggeri Tipologia del veicolo Benz.<1.400 cc Benz.1.400 -2.000cc Benz. >2.000cc Diesel <2.000 cc Diesel >2.000 cc Gpl Veicoli merci leggeri Veicoli merci pesanti Benzina Diesel Benzina Diesel <7,5 t. Diesel 7,5 - 16 t. Diesel 16 - 32 t. Diesel >32 t Bus Ciclomotori Motoveicoli Urbani Extraurbani <50 cc tutti classificazione convenzionale 14.833.636 3.434.405 120.310 1.795.285 643.083 1.148.942 334.529 1.431.933 15.955 337.652 225.101 208.543 89.375 14.548 58.908 4.820.531 3.038335 29.264 19.510 42.498 18.213 1.458 8.699 catalizzato 5.175.738 2.630.294 132.357 665.629 247.646 154.902 53.474 379.437 15.955 366.916 244611 251.041 107.588 16.006 67.607 4.820531 3.038.335 Parco circolante 20.009.374 6.064.699 252.667 2.460.914 890.729 1.303.844
Percorrenza media annuale
Convenz. 9.000 14.000 13.000 20.500 22.000 20.500 15.500 16.500 5.000 33.000 34.000 58.000 61.000 42.500 44.000 5.000 5.500
Catalizz. 10.000 15.000 18.000 21.500 23.000 21.000 15.500 16.500 33.000 34.000 58.000 61.000 42.500 44.000
Fonte: elaborazione su dati ACI
L'evoluzione del parco veicoli a partire dalla data considerata fa registrare una progressiva introduzione di nuove tecnologie, frutto di miglioramenti tecnici, che sono in grado di limitare gli effetti nei confronti dell'ambiente: a questo proposito si ricorda ad esempio il Protocollo di Intesa tra il Ministero dell'Ambiente Italiano e la Fiat per la attuazione di programmi industriali nel settore della mobilit individuale ispirati al principio dello sviluppo sostenibile6; in essi si ipotizza di operare contemporaneamente sia sulla potenza installata che sulla tecnologia delle scocche e dei motori per ottenere veicoli che presentano consumi unitari sensibilmente pi bassi di quelli medi attuali pur aumentando i livelli di sicurezza intrinseci dei mezzi. Gli effetti del rinnovo tecnologico del parco autovetture possono produrre effetti positivi soprattutto in presenza di un affinamento delle caratteristiche tecniche dei nuovi automezzi e della efficacia delle eventuali incentivazioni al rinnovo del parco stesso che ne possono accelerare l'evoluzione: secondo alcuni scenari (accreditati da buone probabilit di realizzazione7) tale rinnovo pu portare ad una riduzione, a livello nazionale, di 8-12 Mt di CO2 rispetto alla tendenza in atto entro l'anno 2010 mentre ritenuto poco probabile lo scenario connesso alle previsioni della
Il Protocollo citato, del 1997, stato integrato da un successivo Addendum dell'Aprile 1998 sono stati definiti obiettivi operativi della produzione e diffusione sul mercato di modelli con consumi ed emissioni contenuti al di sotto di soglie definite a partire dall'anno 2000. 7 Si confronti al riguardo il Libro Verde - Usi sostenibili dell'energia nei trasporti : le possibili linee di intervento - a cura dell'ENEA pagg. 67 e seguenti.
12
Seconda Comunicazione del CIPE (riduzione di 16 Mt di CO2 allo stesso traguardo temporale) che potrebbe essere raggiunto solo con una accelerata sostituzione del parco circolante. La situazione nella Regione Sicilia al 2001 riepilogata nelle tabelle che seguono (confronta Tabella 5 e 6) dalle quali risulta che oltre il 42% dei veicoli passeggeri circolanti alimentati a benzina ed oltre il 55% dei veicoli passeggeri con motore diesel dotato di strumenti per l'abbattimento dei gas tossici e nocivi: tali percentuali non registrano significative differenze tra le varie province, con la sola esclusione della Provincia di Catania per la quale valgono valori leggermente inferiori di qualche punto percentuale. Nel periodo intercorso tra le situazioni rappresentate dalla Tabella 2 e dalle successive emerge, pur in presenza di dati che si riferiscono, i primi, al fenomeno nazionale ed i secondi alla realt regionale, un sensibile aumento percentuale dei mezzi dotati di dispositivi di abbattimenti dei gas di scarico.
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Tabella 5. Parco circolante per categoria e tipologia di veicolo per provincie e per lintera Regione. Dati al 2001 NUMERO VEICOLI PROVINCIE Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani TOTALE REGIONE
REGIONE SICILIA
CATEGORIA VEICOLI
TIPOLOGIA CILINDRATA Agrigent Caltanisett VEICOLO o a
Veicoli passeggeri 38.773 780 178.121 31.656 7.287 38.943 9.831 226.895 1.339 17.980 19.319 54 3.684 3.738 23.057 1.850 1.873 10.458 23 8.585 7.876 41.181 77 8.889 709 4.726 135.052 5.812 32.448 3.670 22.496 95.427 14.32 3 46.481 10.172 4.400 19.723 2.377 11.227 18.096 75.704 11.946 35.254 65.527 16.582 106.744 494 3.488 245 1.922 3.623 26.268 120.401 13.652 68.646 130.895 32.476 722
Benzina
<1400
138.569
79.982
386.825 51.709
229.112
429.029
99.283
128.791 146.825 1.690.022 43.618 855 40.739 764 515.566 12.893
1400-2000
>2000
Totale
510.714 65.60 299.679 563.546 132.48 173.263 188.32 2.218.48 6 0 8 1 26.817 6.413 82.109 33.230 16.120 5.282 27.012 7.322 30.143 6.669 322.155 82.000 34.334 36.812 404.155 9.732 10.894 103.961
Diesel
<2000
>2000
Totale
Gpl
Totale Veicoli passeggeri
638.589 83.59 356.332 661.775 170.99 217.329 236.03 2.726.59 9 2 4 7 531 5.524 45.907 6.055 7 1.048 8.966 1.055 54.873 7.110 3.297 22.105 25.402 75 4.349 4.424 29.826 6.979 32.266 84 6.949 7.033 1.189 15.567 39.245 16.756 13 2.336 2.349 46.278 19.105 1.225 13.525 32 2.298 2.330 1.834 19.844 55 3.655 3.710 21.829 175.878 14.750 21.678 197.707 422 35.046 35.468 17.080 25.388 233.175
Veicoli merci leggeri
Benzina
<35 qli.
Diesel
<35 qli.
Totale
Veicoli merci pesanti
Benzina
35 qli. - 7.5 ton.
Diesel
35 qli. - 7.5 ton.
Totale
Tot Veicoli merci
Elaborazione su dati ACI.
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Tabella 6. Percentuali delle caratteristiche e del tipo dei veicoli circolanti per provincia e nellintera Regione. TIPOLOGIA E CATEGORIA VEICOLI Benzina PROVINCIE Agrigento Caltanisetta Catania Enna Messina Palermo Ragusa Siracusa Trapani TOTALE REGIONE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE CONVENZIONALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE
Dati al 2001 - Elaborazione su dati ACI.
Diesel 42%
Gpl
Totale Veicoli Totale Veicoli passeggeri merci 51% 49% 50% 50% 57% 43% 51% 49% 52% 48% 52% 48% 54% 46% 52% 48% 53% 47% 53% 47% 74% 26% 73% 27% 76% 24% 69% 31% 74% 26% 71% 28% 73% 27% 77% 33% 26% 74% 74% 26%
56% 44% 55% 45% 62% 38% 57% 43% 55% 45% 54% 46% 58% 42% 57% 43% 58% 42% 57% 43%
58% 100% 39% 61% 100% 51% 49% 100% 37% 62% 100% 44% 56% 100% 43% 57% 100% 46% 53% 100% 42% 58% 100% 44% 56% 100% 45% 55% 100%
12.1.2
12.1.2.1
Stato della componente nella regione Siciliana

Descrizione dello stato
Secondo il D.P.R. 203/88, che recepisce 4 diverse direttive CEE, definibile come inquinamento atmosferico ogni modificazione della composizione o stato fisico dellaria atmosferica dovuta alla presenza nella stessa di una o pi sostanze in quantit e con caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrit dellaria; da costituire pericolo ovvero pregiudizio diretto o indiretto per la salute delluomo; da compromettere le attivit ricreative e gli altri usi legittimi dellambiente; da alterare le risorse biologiche e gli ecosistemi ed i beni materiali pubblici e privati. Perch si abbiano delle condizioni reali di inquinamento atmosferico e necessario che esistano sorgenti di contaminazione. Le sorgenti maggiori di inquinamento atmosferico possono essere cos schematicamente rappresentate: 1) Processi di combustione in: motori di autoveicoli, impianti fissi domestici (riscaldamento), industriali (riscaldamento ed energia per processi vari), servizi (inceneritori municipali, officine del gas, ecc.);
12-1
2) Usura e dispersione di materiali (dal manto stradale, da pneumatici di autoveicoli ecc.); 3) Specifiche lavorazioni industriali. necessario, inoltre, porre in evidenza che negli agglomerati urbani il carico inquinante da lavorazioni industriali ha oscillazioni assai pi ampie di quello proveniente da altre fonti per molte e intuibili ragioni: lindice di industrializzazione diverso, spesso sensibilmente, da citt a citt o da quartiere a quartiere della stessa citt; il problema degli insediamenti industriali, per ci che si riferisce specificamente allinserimento nel tessuto abitativo, ha spesso soluzioni assai diverse. Nel corso di questo capitolo ci si dar una visione sui dati climatici e sugli indicatori complessivi che descrivono la qualit dellaria nella regione siciliana, individuando gli inquinanti primari e secondari da monitorare. Inoltre verranno prese in considerazione le citt di Palermo, Catania e Messina, le tre citt a pi alta densit demografica, quali le pi rappresentative in materia di qualit dellaria in ambiente urbano. Infine sar illustrato lo stato del monitoraggio, ma si potuto verificare che non esiste ancora un efficace rete che abbracci lintero territorio e vi una carenza di informazioni storiche che non permette di verificare che evoluzioni subisce la qualit dellaria.
Caratteristiche climatiche
Volendo fornire un'indicazione delle caratteristiche climatiche della zona si preso come spunto i dati pluviometrici e termometrici delle stazioni siciliane, abbondantemente presenti in tutto il territorio preso in esame. Da un analisi dei dati si ricava che la Sicilia pu essere definita come una regione caratterizzata da un clima temperato mediterraneo o, con maggiore precisione, si pu parlare di clima temperato caldo con prolungamento della stagione estiva e inverno mite. Le temperature medie invernali sono superiori ai 5 gradi centigradi mentre quelle minime scendono solo raramente al di sotto di 0 gradi. E' il caratteristico clima di collina con temperatura media di 16 gradi, in cui il mese pi caldo risulta essere Agosto (24C) e il pi freddo Gennaio (7). Il mese pi soleggiato e' Giugno (14,6 ore) mentre il minimo annuo si riscontra a Dicembre_(9,4ore). Le precipitazioni sono minime in Luglio (con conseguente portata minima dei corsi d'acqua in Agosto) e massime a Dicembre. Si va da 0 mm di pioggia caduta in Luglio agli oltre 76 mm caduti in Dicembre con una media annua di 540 mm, inferiore a quella generale del territorio nazionale pari a 970 mm annui. Con 69 giorni piovosi l'anno la Sicilia centrale si puo' considerare una zona a media intensita' pluviomentrica. I venti soffiano prevalentemente (oltre il 70%) da Nord-Ovest e, per il restante 30% da Ovest; mentre raramente spirano da Est , da Sud o da Sud Est. Sono concentrati maggiormente durante le ore pomeridiane e hanno una velocita' compresa tra 15-20 Km/h (nelle giornate meno ventose) e 45-50 Km/h (nelle giornate particolarmente ventose).
Emissioni atmosferiche
Il controllo delle emissioni rappresenta un aspetto basilare per individuare le principali cause che determinano linquinamento atmosferico. Al riguardo, il D.P.R. n.203 del 1988 introduce significative disposizioni in materia di inquinamento prodotto da impianti industriali (per unanalisi pi approfondita si veda il capitolo Industria).
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Linventario delle emissioni rappresenta lo strumento essenziale per la definizione delle politiche di risanamento dellaria, attraverso lindividuazione delle principali fonti di emissione. La realizzazione dell'inventario nazionale delle emissioni in atmosfera (art. 3 del D.P.R. 203/88) rientra nei compiti istituzionali dell'ANPA, che ha provveduto alla raccolta e allorganizzazione delle informazioni. Allinterno del CORINAIR90, progetto gestito dallANPA sullorganizzazioni delle informazioni riguardo le emissioni, queste sono riferite ad attivit antropiche e naturali e sono calcolate in maniera pi o meno complessa tramite stime. Si riportano di seguito la classificazione i valori delle emissioni di gas inquinanti o a effetto serra espresse in tonnellate/anno, riferite al 1990 e suddivise per provincia, secondo quanto risulta dalla banca dati del sistema SINAnet. Le principali emissioni prese in considerazione dal progetto sono: Monossido di carbonio CO Composti Volatili non Organici non Metanici COVNM Ossidi di Azoto NO Ossidi di Zolfo SO Protossido di Azoto Metano CH4 Ammoniaca NH3 Anidride carbonica CO2
Le emissioni di monossido di carbonio

Le emissioni di monossido di carbonio sono causate, principalmente, dai trasporti su gomma; ulteriore rilevante causa lo smaltimento e il trattamento dei rifiuti; Dai dati ANPA, risulta che la Sicilia, nel 1990, ha emesso in atmosfera 754.621,60 tonnellate di CO, contribuendo, in altre parole alle emissioni nazionali in misura pari all8%.
Le emissioni di COVN
Le emissioni di composti organici volatili non metanici hanno come fonte principale il trasporto su gomma(44%); rilievo assume anche lutilizzo di solventi (14%) (verniciatura, manifattura e lavorazione di prodotti chimici) e dai combustibili fossili (11%). Dallanalisi dei dati ANPA, le emissioni di Composti Organici Volatili non Metanici, nel 1990, risultano di 215.904 tonnellate, pari, cio, all8% dellemissioni nazionali. Dal 1985 al 1990, landamento risulta in crescita. Si registrato, infatti, un aumento considerevole, pari al 12%. Le province in cui le emissioni di COVNM risultano maggiori sono Palermo (21% del totale in ambito regionale), Catania e Siracusa (17% del totale in ambito regionale).
Le emissioni di Ossidi di Azoto

Le fonti principali di emissione di ossidi di azoto sono, invece, rappresentate dal traffico (ossidazione dellazoto presente in atmosfera in condizioni di non completa combustione nei motori veicolari) (43%) e dalle centrali per le produzione elettrica e dagli impianti di cogenerazione e teleriscaldamento (22%). e la combustione nellindustria(18%).
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Lanalisi dei dati CORINAIR90 evidenzia che la Regione Siciliana ha contribuito, nel 1990, per il 9% alle emissioni nazionali di ossidi di azoto. Levoluzione registrata dal 1985 al 1990 significativa: infatti, si verificato un aumento del 23%.
Le emissioni di Ossidi di Zolfo SO

Dai dati ANPA del 1990 le emissioni di SOx in Sicilia risultano pari al 41% delle emissioni globali. Significativo stato lapporto, principalmente nella zona di Catania, dellattivit esistente dellEtna, da cui derivato il 91% dellammontare complessivo regionale. Escludendo lapporto della natura, la fonte principale di emissione rappresentata, invece, dalla combustione nellindustria (51%), in particolare sul totale delle emissioni non vulcaniche, ma dovute alle attivit intense delle aree industriali, il 34% deputato al polo di Siracusa, il 29% di Caltanisetta e il 23% di Messina. Tra il 1990 e i 1985 si registrato un trend in crescita. La variazione risultata pari, cio, al 26%.
Protossido di Azoto
Il contributo principale alle emissioni di protossido di azoto rappresentato, invece, dallattivit agricola (utilizzo di fertilizzanti, esclusi concimi animali, in agricoltura, 52%), cui segue la combustione in ambito industriale(17%).; Linventario CORINAIR90 calcola le emissioni di protossido di azoto, in Sicilia, nel 1990 in 12.493 tonnellate, pari, cio, all8% delle emissioni nazionali. Si registrata, tra il 1990 e il 1985, una variazione in aumento, pari al 9%.
Metano CH4
Lanalisi dei dati CORINAIR90 mostra come, a livello nazionale, la Sicilia concorra alle emissioni di metano in misura pari al 6% delle emissioni nazionali. Le fonti principali sono i processi di digestione anaerobica, ad esempio quelli che avvengono nelle discariche (61%), e le attivit connesse allallevamento del bestiame (33%). Avendo un tempo di vita molto breve, la stabilizzazione del metano gioca un importante ruolo nelle politiche di riduzione delleffetto serra. La variazione registrata tra il 1985 e il 1990 in aumento del 14%. Il contributo maggiore fornito dalle Province di Palermo, Catania e Messina, che, come noto sono le pi popolate.
Le emissioni di ammoniaca
Dai dati ANPA 1990 risulta che le emissioni di ammoniaca in Sicilia sono di 32.316 tonnellate, corrispondono al 7% delle emissioni nazionali. Il macrosettore che, al riguardo, riveste maggiore rilievo quello agricolo, specificatamente le emissioni sono imputabili agli escrementi prodotti dal bestiame e ai fertilizzanti utilizzati nelle coltivazioni agricole (74%), a cui seguono le emissioni prodotte dai processi produttivi (22%). Confrontando i dati del 1990 con quelli del precedente inventario del 1985, la variazione risulta in aumento (14%).
Le emissioni di anidride carbonica

Le emissioni di CO2 sono generate da processi di combustione in ambito industriale(38%), dalla produzione energetica (26%) e dal trasporto su gomma (18%).
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Linventario dati CORINAIR90 mostra che, a livello nazionale, la Sicilia contribuisce per il 9% alle emissioni nazionali di anidride carbonica, specificatamente queste sono pari a 43.611.851 tonnellate. Dal 1985 al 1990 si registrato un aumento considerevole delle emissioni, pari al 23%. I dati disaggregati delle province evidenziano che le emissioni sono maggiormente prodotte in quelle zone in cui lattivit industriale intensa (Siracusa, Messina, Palermo e Caltanissetta).
Il benzene
Le principali fonti di benzene (C6H6)6 in aria urbana sono le emissioni degli autoveicoli, le perdite che si verificano durante la preparazione, la distribuzione e l'immagazzinamento della benzina. Il benzene una sostanza chimica altamente cancerogena. Ha odore dolciastro ed facile sentirlo quando c' molto traffico o se si in prossimit di un distributore di benzina. Viene addizionato alle benzine per esercitare la funzione di antidetonante rendendo omogenea la combustione della benzina, nelle Benzine Verdi sostituisce totalmente il piombo come antidetonante. Esiste un forte interesse nel controllo delle emissioni del benzene in quanto ormai da anni accertata la sua capacit di interagire con gli organismi viventi causando la leucemia e modifiche al codice genetico. Come noto, il D.M.A. del 25 novembre 1994 fissa, dal 1 gennaio 1999, lobiettivo di qualit per il benzene in 10 g/m3, lintroduzione delle marmitte catalitiche e lo svecchiamento del parco automobilistico circolante ha dato avvio ad un trend di diminuzione della concentrazione di benzene nellaria anche se non sempre la qualit dellaria nelle nostre citt riesce a soddisfare lobiettivo di qualit per il benzene. Nel Comune di Catania, ad esempio, la concentrazione del Benzene ha subito, nel biennio 2000 2001, una leggera diminuzione, rientrando dentro i limiti dellobiettivo di qualit di 10 g/m3. Analizzando i dati forniti dallARPA Sicilia si evince che la qualit dellaria relativa alla concentrazione del benzene soddisfacente, inoltre esistono segnali che fanno ritenere che per il futuro la qualit dellaria dovrebbe tendere a migliorare. Analizzate le principali fonti di emissione di inquinanti e le sostanze stesse, importante che per il monitoraggio dellinquinamento atmosferico, i valori siano sempre sotto controllo. Si riporta di seguito i valori di emissioni riferite al 1990 suddivise per province e le citt che danno il maggior contributo sono gli agglomerati urbani con maggior addensamento di popolazione e quindi con pi attivit. Nei prossimi capitoli si studieranno le criticit locali di Palermo, Catania, Messina e alcuni poli industriali di maggior interesse.
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12.1.3
Qualit della componente ambientale rumore
un fenomeno estremamente variabile dal giorno alla notte e a seconda dei luoghi dei periodi dellanno, ma riscontrabile in modo abbastanza costante soprattutto nelle aree urbanizzate dove maggiore lintensit e la concentrazione del traffico veicolare che ne la sua principale causa, in maniera minore, riscontrabile in zone extraurbane e rurali che interagiscono prevalentemente con infrastrutture di trasporto e con attivit produttive. Nelle due maggiori citt metropolitane siciliane si avviata una campagna di monitoraggio del rumore (la prima norma nazionale che tenta di affrontare organicamente il problema il D.P.C.M. 1 marzo 1991). e soltanto in due Comuni (Pace del Mela e Caltanissetta) stato approvato un Piano di zonizzazione Acustica. In una relazione dellOMS del 1996 su rumore ambiente e salute, vengono individuati gli effetti principali di questo inquinante, in particolare disturbi del sonno, danni uditivi o fisiologici (prevalentemente di tipo cardiovascolare) e difficolt di comunicazione. Si stima che circa il 20 % della popolazione dellEuropa occidentale sia sottoposta a livelli di inquinamento acustico considerati inaccettabili. A livello europeo nel 1995, in occasione del riesame del programma di azione a favore dellambiente, la Commissione ha annunciato ladozione di una politica di riduzione del rumore, con proposte e raccomandazioni contenute nel libro verde del 1996; inoltre con la recentissima direttiva del Parlamento Europeo n. 49 del 25 giugno 2002 ha definito le linee relative alla determinazione e gestione del rumore ambientale. La legge quadro sullinquinamento acustico, assegna alle regioni competenze specifiche di indirizzo e coordinamento delle attivit di tutela dallinquinamento acustico, che ancora non sono state per tradotte in legge. Il principale effetto della mancanza della norma regionale si pu constatare nella quasi assenza di comuni che allo stato attuale abbiano proceduto alla zonizzazione acustica del territorio.
Sorgenti
Le principali sorgenti responsabili dellinquinamento da rumore risultano essere in ambito urbano: il traffico veicolare che sicuramente fornisce il contributo maggiore; gli impianti fissi di refrigerazione e condizionamento; i cantieri edili e stradali; lutilizzo (molto spesso notturno) di motorini per lapprovvigionamento idrico; le attivit notturne di esercizi pubblici a scopo ricreativo. La valutazione complessiva degli esposti per rumore evidenzia che la popolazione considera, in genere, anche a causa della facile individuabilit del soggetto titolare della fonte, linquinamento da sorgenti fisse come quello maggiormente rilevante. In realt, il traffico veicolare costituisce la sorgente pi importante sia per i livelli sonori ad esso associati sia perch a causa della sua diffusione, interessa la totalit delle aree urbane e quindi coinvolge vastissimi strati della popolazione.
12.1.3.1
Lattivit di controllo
Lattivit di controllo sul territorio garantita dai nove Dipartimenti Arpa Provinciali (ex Laboratori di Igiene e Profilassi), che sulla base di richieste effettuate da pubbliche Amministrazioni, privati
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cittadini, Autorit giudiziaria, provvedono a verificare il rispetto dei limiti massimi assoluti e differenziali di livello sonoro previsti dalla normativa. A questo proposito si rileva che in assenza di classificazione acustica del territorio comunale non possono essere applicati i limiti di cui al D.M 14 novembre 1997 ma si possono utilizzare solamente i limiti transitori di cui al D.P.C.M. 1 marzo 1991 che suddivide il territorio nazionale in quattro zone secondo quanto previsto dal D.M. 02 aprile 1968. Valutazione Ex-Ante Ambientale POR Sicilia 2000-2006 1. ASA 149
L attivit di monitoraggio sul territorio

Lattivit di monitoraggio svolta a Palermo e a Catania, le due maggiori citt siciliane, si pu sintetizzare con le attivit sottoelencate. Il Comune di Palermo ha dotato 6 delle 7 stazioni di monitoraggio della qualit dellaria di strumentazione per il costante monitoraggio del rumore. Il Comune di Catania ha, invece, provveduto a realizzare campagne di monitoraggio. A seguito di quanto rilevato, possibile individuare il Livello equivalente di pressione sonora allinterno del territorio comunale, il Leq. Questo esprime, in decibel, con un unico valore, le variazioni di pressione sonora esercitate in un determinato intervallo di tempo.
Livello equivalente pressione sonora allinterno del territorio comunale
La tabella che segue riporta le medie annue rilevate.

Valori limite assoluti di immissione Leq in dB(A)
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Si riportano di seguito i limiti assoluti di immissione previsti dal D.P.C.M. 14 novembre 1997 determinazione dei valori limiti delle sorgenti sonore che saranno applicabili dopo la classificazione acustica del territorio comunale. Come gi accennato, a causa della mancanza della norma regionale che fissi i criteri per la classificazione acustica, pochissimi Comuni hanno provveduto alla suddivisone in classi del territorio. La tabella che segue sintetizza lo stato di avanzamento delle zonizzazioni acustiche nella regione Sicilia.
Stato di avanzamento delle zonizzazioni acustiche nella regione Sicilia.
E da rilevare che la suddivisione in classi del territorio, che si potr attuare compiutamente solo con lemanazione della normativa regionale, di fondamentale importanza nella gestione dello stesso, in quanto pone le basi alla redazione del piano di risanamento acustico. Tale strumento, fondamentale per procedere alla riduzione dei livelli di inquinamento acustico, dovr essere coordinato con gli strumenti di pianificazione urbanistica.
12.2
12.2.1
Ricaduta sulla salute umana e sulla qualit della vita

Stato di salute della popolazione con riferimento alle patologie collegate alle modalit di trasporto
Generale: patologie legate a rumore, sedentarie, patologie legate ai traumi. inquinamento, abitudini
12.2.1.1
Lanalisi della componente salute pu essere definita come linsieme di dati scientifici relativi alla tossicit delle sostanze considerate, alle caratteristiche della popolazione esposta, alle informazioni sulle dosi assunte, al grado di suscettibilit individuate e alle previsioni sugli effetti tossici ad esse conseguenti. I problemi che nascono nellaffrontare lanalisi della componente salute sono legati alle eterogeneit delle variabili in gioco, allampia casistica e alle conseguenti difficolt di esemplificazione dei sistemi in esame, che non consentono codificazioni e generalizzazioni.
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La principale fonte di rischio per le patologie dellapparato respiratorio di natura sia infiammatoria sia carcinogena linquinamento atmosferico. Per questi inquinamenti chimici (gas e particelle sospese) sono descritti i principali risultati di studi epidemiologici e tossicologici reperiti da fonti nazionali e internazionali precisando, quando note, le concentrazioni ed i rispettivi effetti a breve e lungo termine sulla salute umana. Per linquinamento acustico vengono descritti gli effetti di danno, annoyance e fastidio associati a varie intensit di pressione sonora del rumore. Per tutti paesi occidentali sviluppati e, in particolare, nelle regioni italiane, le malattie croniche sono quelle che pesano di pi sul bilancia della salute della popolazione. Lambiente pone numerosi problemi nel futuro della salute delle nostre popolazioni. Linquinamento atmosferico, nonostante gli importanti miglioramenti ottenuti con la deindustrializzazione delle citt e la sostituzione da parte del metano dei combustibili pesanti usati per il riscaldamento, continua a preoccupare per la perdurante pressione delle emissioni da traffico: sempre nuovi dati nelle aree metropolitane di grandi citt dimostrano che gli attuali limiti di legge imposti per la protezione della qualit dellaria non sono in grado di proteggere la salute della popolazione e non ci sono motivi per pensare che la situazione possa migliorare in assenza di significative trasformazioni del traffico veicolare. Alla stessa fonte legato linquinamento da rumore che causa di sempre maggiori minacce per la qualit della vita delle popolazioni urbane. Si sta rinnovando anche lattenzione verso linquinamento degli ambienti confinati per le malattie respiratorie (come il fumo passivo e la polvere di casa per lasme infantile) o nuove (come i rischi correlati ai campi magnetici). La Relazione sullo stato dellambiente (2001) conferma ed approfondisce i temi ambientali legati allindustria. Per la descrizione sul panorama nazionale degli effetti sulla salute associati allesposizione ad alcuni dei principali inquinanti presenti nellambiente di vita, sono stati scelti alcuni comparti di esposizione ambientale di particolare importanza in Italia. La scelta stata effettuata sulla base dei seguenti criteri: - disponibilit di evidenze scientifiche; - potenziale rilevanza sanitaria ed ambientale, in funzione della prevalenza e diffusione dellesposizione; - disuguaglianza nella distribuzione delle esposizioni e dei rischi ad esse associati; - percezione del rischio nella comunit. Tali criteri hanno portato ad identificare alcuni temi prioritari per la caratterizzazione del legame tra salute e ambiente in Italia: la qualit ambientale nel contesto urbano, con particolare riferimento allinquinamento atmosferico outdoor e alle polveri sospese; radiazioni non ionizzanti; radon nelle abitazioni; qualit e disponibilit delle risorse idriche; amianto; ambiente di lavoro. I rifiuti e le radiazioni ultraviolette sono inoltre stati trattati sinteticamente. Nel corso degli ultimi decenni, soprattutto nei paesi industrializzati , il miglioramento delle condizioni generali di vita, hanno favorito una riduzione, e spesso leradicazione, di molte patologie infettive, contribuendo nel complesso, allallungamento della vita. Come conseguenza di questo fenomeno, si registrato un incremento nellincidenza e nella mortalit per le malattie cronico degenerative tipiche della tarda et quali i tumori e le malattie cardiovascolari e respiratorie.
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In concomitanza a questo cambiamento nel profilo di morbosit e mortalit della popolazione andato aumentando, parallelamente alla crescita dellurbanizzazione e dellindustrializzazione, linquinamento ambientale di tipo chimico-fisico. Linteresse e la necessit di comprendere se linquinamento ambientale possa favorire linsorgenza delle patologie croniche ha assunto, cos, una posizione di rilievo. In effetti evidenze sempre maggiori mostrano che allesposizione degli inquinanti presenti nellambiente di vita potrebbero essere attribuibili quote non trascurabili del carico di neoplasie nella popolazione. Inoltre, linquinamento ambientale sembra giocare un ruolo anche nellaumentare lincidenza di effetti sanitari di tipo acuto. Ad esempio, i risultati di molti studi epidemiologici svolti in svariati Paesi evidenziano incrementi nella mortalit giornaliera per cause respiratorie e cardiovascolari in relazione variazioni nei livelli atmosferici urbani di particolato. Daltra parte, stimare in che misura lesposizione di breve e di lungo periodo ai livelli di inquinamento misurati nellambiente di vita contribuisca a spiegare lincremento nellincidenza di effetti acuti e di malattie croniche tra i temi pi problematici e complessi ceh si trovano oggi ad affrontare le istituzioni di sanit pubblica dei Paesi industrializzati. Questa problematica nasce in realt dal fatto che i meccanismi biologici che sono alla base delle interazioni ambiente-salute sono poco conosciuti, e che le patologie potenzialmente associate allinquinamento ambientale sono ad eziologia multipla.
12.2.1.2
Analisi e stima degli impatti ambientali
Le cause di rischio per la salute pubblica associate ad un progetto di infrastruttura stradale di trasporto derivano principalmente dallintroduzione di inquinanti chimico-fisici. I rischi per la salute risiedono nella possibilit che gli inquinanti hanno su tempi brevi o lunghi di determinare alterazioni reversibili/irreversibili del comportamento e della funzionalit di organi direttamente/indirettamente colpiti. Linquinamento sistematico associato allesercizio di una infrastruttura stradale deriva da una molteplicit di fattori, tra i quali i principali sono: - combustione dei carburanti (gasolio, benzine, gpl) - perdite per evaporazione dei combustibili - perdite per gocciolamenti ed exfiltrazioni di vapori dai motori - consumo dei pneumatici - usura della pavimentazione stradale - spandimento di sostanze antigelive sulla pavimentazione stradale - generazione di rumore e vibrazioni Gli ambiti spaziali entro le cui emissioni inquinanti producono effetti diretti significativi sono limitati a poche centinaia di metri dai cigli stradali: - 60m per le polveri sedimentabili ed i metalli pesanti - 150 m per i gas e gli aerosol - 250 m per il rumore. Tutte le sostanze allo stato liquido che si riversano sulla piattaforma stradale, se linfrastruttura prevede lincanalamento ed il trattamento delle acque di prima pioggia, sono confinate internamente al sistema stradale. Linquinamento chimico da traffico, coinvolgendo le diverse sfere geochimiche (atmosfera, idrosfera, litosfera) e i principali cicli biogeochimici (ciclo del carbonio, ciclo dellazoto, ciclo
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dellacqua), in grado di esercitare i propri effetti sulle comunit sia in modo diretto, sia in modo indiretto, influendo sulla catena alimentare. Le cause di rischio diretto per la salute pubblica derivano dallesposizione e dallinalazione di gas e di aerosol in concentrazioni tali da avere riscontri tossicologici o epidemiologici e dallesposizione a livelli si rumore o di vibrazioni di opportuna intensit. Gli inquinanti chimici potenzialmente rappresentativi dellinquinamento autoveicolare sono le polveri fini (PM10), il Benzene, il Monossido di Carbonio (CO), gli ossidi di Azoto (NOx), i composti volatili (COV), il Biossido di Zolfo (SO2), le Polveri Totali Sospese (PTS), il Piombo (Pb), lozono ed una ampia gamma di microinquinanti tra i quali gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA). Le cause di rischio indiretto sono principalmente associate allintroduzione nella catena alimentare di sostanze bioaccumulabili, come ad esempio il piombo ed altri metalli pesanti. Lintroduzione nella catena alimentare pu avvenire per ingestione di ortaggi coltivati ai bordi delle strade e per il consumo di carni id animali che si sono alimentati con foraggi contaminati. Le cause di rischio indiretto dovute al trasferimento dellinquinante attraverso lacqua, invece, sono secondarie rispetto alle precedenti. Gli effetti dellinquinamento sulluomo, ed in particolare quelli derivanti dallaria, assumono quasi sempre le dimensioni di alterazioni endemiche dello stato di salute, ovvero si manifestano con la diffusione di patologie croniche, soprattutto a carico dellapparato respiratorio, che raramente sono caratterizzate da improvvisi picchi epidemici. La variabile che influenza maggiormente sulla salute umana probabilmente linquinamento atmosferico dovuto a sistemi di trasporto e gli effetti che provoca sono distinti in effetti a lungo e a breve termine.
Inquinamento atmosferico
Negli effetti a breve termine provocati dallinquinamento atmosferico rientrano quelli legati alla morbosit respiratoria, cardiovascolare e sulla mortalit, generale e per cause specifiche, legati a picchi di inquinamento, caratteristici delle aree urbane. Nel secondo, quelli a lungo termine, sono considerati effetti respiratori cronici quelle condizioni patologiche a carico dellapparato respiratorio derivanti da unesposizione prolungata negli anni e nei decenni allinquinamento atmosferico. E importante individuare due gruppi importanti di malattie respiratorie: - Le broncopneumopatie croniche costruttive (B.P.C.O) che comprendono lasma bronchiale, la bronchite cronica e lenfisema; - I tumori maligni dellapparato respiratorio ed in particolare il carcinoma broncogeno. Gli effetti respiratori acuti descritti identificano nei composti volatili dello zolfo (S), dellazoto (N) e negli ossidanti, nonch nelle loro interrelazioni con il particolato sospeso, i maggiori responsabili del danno respiratorio acuto. Monossido di carbonio (CO) Il monossido di carbonio si forma essenzialmente per incompleta ossidazione del carbonio contenuto nel combustibile: il contenuto riscontrato nei fumi per generalmente superiore. I risultati pi interessanti derivanti di indagini condotte in ambiente di lavoro sono riassunte nel seguito: Lazione primaria dellOssido di Carbonio risiede nellinterferenza con il trasporto dellossigeno sia al sistemo nervoso centrale sia ai vari organi del corpo. Gli effetti iniziali si possono distinguere in cambiamenti nel comportamento e nellattivit lavorativa.
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Tra i primi si collocano la riduzione dellattenzione, la manifestazione di disturbi nei processi percettivi e conoscitivi, laumento dei tempi di reazione, alcune modificazioni dellattivit respiratoria e cardiaca, varie interferenze con il metabolismo dei carboidrati e con la sintesi degli aminoacidi e del colesterolo. Esistono persone particolarmente sensibili agli aumenti di carbossiemoglobina, quali ad esempio i pazienti con malattie cardiovascolari. Per questi soggetti concentrazioni di COHb attorno al 3% provocano gi un aggravamento delle loro condizioni di salute. Gli individui dovrebbero essere protetti contro esposizioni allossido di carbonio capaci di produrre livelli di COHb oltre il 4%. Le concentrazioni di CO ambientale ed i tempi di esposizione che consentono il raggiungimento di questa situazione sono cos indicati dalla O.M.S. (Organizzazione Mondiale della Sanit): 24 ore 29 mg/m3 8 ore 35 mg/m3 1 ora 117 mg/m3
Effetti dellesposizione a concentrazioni variabili di CO
CO (ppm) 90100 e oltre 8090 7080 6070 5060 4050 3040 2030 1020 010
EFFETTI e LIMITI Livello ematico di COHb pari al 20-30% per esposizioni di 8 ore Forte mal di testa, nausea, affaticamento, sonnolenza, alterazione della funzione respiratoria per esposizione di 8 ore Mal di testa, brividi, mutamenti della funzione cardiaca-polmonare per livelli ematici di COHb compresi tra il 5% e il 10%. Effetti comportamentali e cardiovascolari per esposizioni di 8 ore Livello ematico di COHb pari al 4%; effetti sul sistema nervoso centrale, menomazioni sullacutezza visiva, lucidit, funzioni psicomotorie Effetti in pazienti cardiopatici, calo di prestazioni atletiche Valore guida OMS (9 ppm) per esposizioni di 8 ore
Gli effetti di una posizione cronica portano senzaltro a fenomeni di morbosit, anossia e mortalit per insorgenza o aggravamento di bronchite cronica, asma, enfisema polmonare, dermatiti. Non stata viceversa ancora dimostrata unassociazione statisticamente significativa tra esposizione cronica allinquinamento atmosferico e cancro polmonare. Ossidi di Azoto (NOx) Le modalit di formazione degli ossidi di azoto nei motori a combustione interna sono assimilabili a quelle per le combustioni in generale: le concentrazioni sono alte quanto maggiori sono le temperature raggiunte dal motore Il monossido di azoto (NO) da ritenersi a tossicit estremamente bassa mentre il biossido di A zoto (NO2) (derivate per reazioni in atmosfera dal primo) presenta problemi di maggior rilevanza per ligienista essendo 4-5 volte pi tossico del primo. Le informazioni sugli effetti biologici degli ossidi di azoto e in particolare dellNO2, provengono soprattutto da ricerche sperimentali condotte su animali e su volontari, ricorrendo a dosi indubbiamente elevate e a tempi di esposizioni brevi. Premesso che gli effetti riscontrati sono
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associati a concentrazioni di gran lunga superiori a quelle presenti nellambiente esterno, lapparato respiratorio risultato il pi colpito. LNO2 un irritante polmonare, disturba la ventilazione, inibisce la funzione polmonare, incrementa la resistenza delle vie aeree, indebolisce la difesa contro i batteri, danneggia il sistema macrofagico, diminuisce lattivit fagocitarla, provoca edema polmonare, inattiva il sistema enzimatico cellulare, denatura le proteine e provoca per ossidazioni dei lipidi. Gli ossidi di azoto possono inoltre essere assorbiti sulla frazione inalabile del articolato. Queste particelle hanno la possibilit di raggiungere attraverso la trachea e i bronchi gli alveoli polmonari (dove avvengono gli scambi di ossigeno e biossido di carbonio tra apparato respiratorio e sangue) provocando gravi forme di irritazione e, soprattutto nelle persone deboli, notevoli difficolt di respirazione anche per lunghi periodi di tempo. LNO2 a contatto con i liquidi gastrici comporta necessariamente la formazione delle nitrosammine, ben note per lazione cancerogena a loro associata. NO2 (ppb) 9001000 oltre 800900 700800 600700 500600 400500 300400 200300 100200 0100
EFFETTI e LIMITI
e Aumento del gradiente di pressione alveolo-arteriosa di O2 a 400 ppb

Aumento della resistenza respiratoria per esposizione superiori a 20 a 7002000 ppb Bruciore agli occhi, mal di testa, dispnea, modificazioni della funzione polmonare, aumento della resistenza bronchiale per esposizioni pari o superiori a 120 a 500 ppb Aumenta la resistenza respiratoria nei soggetti asmatici per concentrazioni di 100-200ppb. Concentrazioni medie orarie raccomandate dal WHO: 101170ppb Valore guida DPR 203/1998: 72 ppb
Composti Organici Volatili (COV) Sono composti organici formati da atomi di idrogeno ed atomi di carbonio. In base alle caratteristiche della loro molecola si possono suddividere in idrocarburi alifatici e idrocarburi aromatici. I principali effetti sulla salute solitamente ascritti agli idrocarburi quali responsabili diretti derivano dalla reazione nellatmosfera con altre sostanze quali gli ossidi di azoto. Il prodotto di tale reazione rappresentato dagli inquinanti fotochimica. Dati sperimentali derivanti da ricerche condotte su uomini ed animali hanno indicato che gli idrocarburi alifatici e aciclici producono effetti indesiderati solo in concentrazione centinaia o migliaia di volte superiori a quelle normalmente presenti in atmosfera. Nelle aree urbane si raggiungono concentrazioni dellordine di 34 ppm e gli idrocarburi alifatici ed aciclici non evidenziano effetti sulluomo a concentrazioni inferiori a 500 ppm. Nonostante per i bassi livelli nellatmosfera, luomo pu assumere elevate concentrazioni di idrocarburi attraverso due vie: il tabacco e il fumo di sigaretta; lesposizione professionale (lavoratori delle industrie).
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I livelli atmosferici di inquinamento da HC non consentono di poter valutare a tuttoggi effetti di qualsiasi genere sullo stato di salute delle popolazioni. Tale situazione trova conferma nellassenza di studi epidemiologici significativi. Biossido di zolfo (SO2) Deriva dalla presenza di zolfo nel gasolio e in quantit minori nelle benzine. Non pu tuttavia essere considerato un tracciante dellinquinamento da traffico autoveicolare, ma soprattutto acquisito tramite fenomeni di esposizione professionale, essendo LSO2 un prodotto chimico di ampio uso industriale. La reattivit individuale dellSO2 pu essere abbastanza ampia, tuttavia a valori pari a 3 ppm la maggior parte degli esposti in grado di rilevarne lodore ed inoltre manifesta un netto stato di irritazione alla congiuntiva e alle prime vie respiratorie. LSO2 inalato dallorganismo viene assorbito per la maggior parte (4090%) a livello delle vie aeree superiori, essendo facilmente solubile nello strato umido che riveste la mucosa di dette vie, viene quindi veicolata dal sangue nei vari tessuti, metabolizzata a solfito e bisolfito ed eliminata come solfato per via renale. I pi recenti studi oggi confermano che lassociazione polveri+SOx riveste un ruolo insostituibile nel determinare fenomeni di patologie respiratorie. Polveri Totali Sospese (PTS) La quantit di particolato solido che viene normalmente emessa da un motore a combustione interna funzione di diversi fattori tra cui il tipo di combustibile e, nel caso del gasolio, anche delle condizioni di funzionamento. Le ricerche effettuate hanno dimostrato che le particelle solide emesse dai motori aventi un diametro inferiore a 0.1 m tendono a comportarsi come un gas e non si depositano nellalbero respiratorio, quelle di diametro inferiore o uguale a 5 m sono capaci di depositarsi nelle regioni nasofaringee, tracheo bronchiali ed alveolare. Molti sono gli studi che confermano attraverso lindagine epidemiologica e sperimentale una stretta correlazione tra andamento della polverosit, presenza di inquinanti (SO2 e NOx) ed incidenza di manifestazioni morbose collettive, molte volte inasprite da una congiunzione sfavorevole con condizioni climatiche-ambientali particolari. PM10 Il PM10 la frazione respirabile delle polveri che grazie al piccolo diametro pu arrivare sino al tratto tracheo-bronchiale portandosi dietro sostanze altamente inquinanti e spesso cancerogene. Limpatto dellinquinamento da PM10 sulla salute dei residenti stimato nelle 8 maggiori citt italiane, ha rivelato che nella popolazione di oltre 30 anni, il 4.7 % di tutti i decessi osservati nel 1998, pari a 3.472 casi, attribuibile al PM10 in eccesso di 30 g/m3. Si sono poi ottenute poi stime di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di miglia di casi di bronchite acuta e asma fra i bambini al di sotto dei quindici anni, che potrebbero essere evitati riducendo le concentrazioni medie di PM10 a 30 g/m3.
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La tabella riassume le conseguenze sulla salute dellinquinamento atmosferico, a breve e a lungo termine, stimati per un aumento di 10 g/m3 della concentrazione di PM10; questi dati sono basati sulla letteratura epidemiologica attualmente disponibile. EFFETTI SULLA SALUTE Effetti a breve termine (acuti) Uso di bronchiti dilatatori Tosse Sintomi delle basse vie respiratorie Diminuzione della funzione polmonare negli adulti rispetto alla media (picco respiratorio) Aumento dei ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie Aumento della mortalit giornaliera totale (escluse morti accidentali) Effetti a lungo termine (cronici) Aumento complessivo della mortalit (escluse morti accidentali) Bronchiti Diminuzione della funzione polmonare nei bambini rispetto alla media (picco respiratorio) Diminuzione della funzione polmonare negli adulti rispetto alla media (picco respiratorio)
Incremento % della frequenza degli effetti sulla salute per un aumento di 10 microrganismi/m3 di PM10 Intervalli di confidenza
3 3 3 -13
02-apr 03-mag 1.8 - 4.6
-0.17 a 0.09
0.8 0.7
0.5 - 1.1 0.6 - 0.9
10 29 -1.2
Mar-18 Gen-83
- 2.3 a 0.1 Non valutabile
-1
Piombo La presenza di composti del piombo sottoforma di additivi antidetonanti nelle benzine comporta lemissione di una serie di composti inquinanti contenti piombo. Al fine di identificare compiutamente il rischio importante considerare in ogni suo aspetto il cosiddetto ciclo del piombo in natura, cio la modalit con cui il metallo viene immesso nella biosfera, quali trasformazioni subisce, come viene distribuito nellaria, nelle acque e nel suolo, come pu essere introdotto negli alimenti e infine, come viene eliminato dal ciclo, legato al suolo come componente insolubile e non pi in grado di interferire con i processi vitali.
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Nellambiente vengono perci immessi composti inorganici quali piccole particelle di bromuri e cloruri di Pb insieme ad ossicarbonati e ossidi di piombo. La deposizione del piombo avviene su tutte le superfici prossime alla strada, sino ad arrivare alla deposizione su culture commestibili o su foraggi destinati allalimentazione di animali da carne e della contaminazione delle acque sotterranee, il piombo pu introdursi nella catena alimentare ed esercitare effetti negativi sulla salute umana. Lassorbimento da parte delluomo, del piombo disperso nellambiente viene usualmente quantificato attraverso la determinazione del piombo ematico. Le variabili che influenzano le modalit di assorbimento sono il sesso maschile, let e il consumo di alcool. Naturalmente le particelle pi grandi sono quelle che si fermano nelle prime vie respiratorie e finiscono per raggiungere lapparato gastrointestinale ed essere assorbite insieme agli alimenti. Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) La presenza di queste sostanze negli scarichi degli autoveicoli molto maggiore nei motori a ciclo diesel rispetto a quelli a ciclo benzina. Sulla base delle evidenze sperimentali non sono riscontrati effetti tossicologici diversi dalla carcinogenesi. Leffetto cancerogeno di alcuni IPA stato inequivocabilmente dimostrato in laboratorio e colpisce in special modo lapparato respiratorio e quello digerente. Questi composti, estranei allorganismo umano (xenobiotici), vengono metabolizzati a composti solubili e privi di azione tossica per lorganismo vivente, le molecole degli IPA subiscono una conversione metabolica intermedia a epossidi e idrossidi, condizioni queste di elevata reattivit con molecole nucleari delle cellule che si traducono in lesioni citogenetiche. Limitando le considerazioni al benzopirene, stata verificata unattivit fortemente cancerogena ed una diffusione molto ampia che copre aria, acqua, fumo di tabacco, alimenti e fumi di vulcanizzazione. Inoltre studi epidemiologici riguardanti lesposizione professionale dei lavoratori hanno riscontrato un aumento dei cancri al polmone per esposizioni prolungate a concentrazioni medie di PAH di 30 g/m3. La stima dei rischi per la salute svolti da vari autori sono concordi: - rischio dell1% di morti per cancro al polmone in seguito allesposizione per 25 anni per ogni g/m3 di BaP; - rischio di 5-9 morti ogni 100.000 abitanti esposti a concentrazioni di 1 gBaP/m3 per esposizioni di 50 anni. Benzene IL benzene un costituente della benzina e soprattutto quelle verdi, e l80%-90% delle emissioni totali nellarea sono dovute agli autoveicoli. In particolare, circa l85% del benzene di origine autoveicolare viene immesso nellaria con i gas di scarico ed il rimanente 15% per evaporazione del combustibile. Anche il fumo di sigaretta contiene elevate concentrazioni di benzene e rappresenta una notevole fonte di esposizione per i fumatori. La dose di benzene assorbita oscilla fra i 10 e i 30 g per sigaretta; ci costituisce un carico addizionale giornaliero massimo di 600 g per le persone che fumano 20 sigarette al giorno. Il benzene si trasforma in atmosfera in presenza di ossidi di azoto in nitrobenzene e nitrofenolo e in presenza di alogeni crea un composto irritante per gli occhi e le mucose .
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Per la notevole volatilit del benzene, la principale via di esposizione per luomo rappresentata dallinalazione. Lingestione comunque una fonte di esposizione non trascurabile. Il benzene infatti presente nel cibo e nellacqua a causa sempre dellinquinamento dellaria. Il 30% circa del benzene ingerito o inalato viene eliminato come tale nelle esalazioni polmonari. La maggior parte del benzene assorbito viene metabolizzata essenzialmente nel fegato, dove avviene lossidazione del benzene. Gli effetti sanitari indotti dal benzene differiscono a seconda che lesposizione sia acuta o cronica. Nellintossicazione acuta gli effetti sono dovuti essenzialmente alla sua azione sul sistema nervoso centrale (SNC). Nella tabella sotto riportiamo gli effetti sulluomo connessi ad esposizione acuta sia per via orale che inalatoria.
Esposizione Orale Dose o concentrazione 9-30 g 5 mg/m3 80 mg/m3 ( 8 ore) 160-480 mg/m3 (6 ore) Inalazione 1600 mg/m3 (1 ora) 4800 mg/m3 (1 ora) 9600 mg/m3 (30 min) 24000 mg/m3 (1 ora) 61000-64000 mg/m3 (5-10 min) Effetti, segni o sintomi Barcollamento, vomito, sonnolenza, annebbiamento, pulsazioni rapide, perdita di coscienza, delirio, morte Soglia olfattiva Nessun effetto. Rilevabile nel sangue Mal di testa, fiacchezza, stanchezza Mal di testa Sintomi di malattia Pu essere tollerata Segni di tossicit in 30-60 minuti Pu essere fatale
Inoltre il benzene pu indurre a fenomeni di leucemia a carico dellemopoiesi, quindi a carico del midollo osseo con diminuzione progressiva di eritrociti,leucociti e piastrine con la conseguenza di sintomi come il mal di testa, stordimento, fatica anoressia, dispnea, disturbi della vista e delludito,vertigini, pallore e perdita di conoscenza. Nella letteratura sono infatti riportati un gran numero di casi di leucemia mieloblastica ed eritroblastica associati allesposizione al benzene. Il Word Health Organization (WHO/OMS) ha affermato che non pu essere raccomandato un livello sicuro nellaria in quanto il benzene carcinogeno per luomo e non si conosce una concentrazione soglia priva di effetti. I livelli di benzene nelle benzine italiane, sia con piombo che senza piombo non possono superare concentrazioni superiori al 5 %, in ottemperanza delle direttive CEE, nonostante non ci sia ancora una legislazione che abbia fissato i limiti. Ozono Lozono in natura si trova a concentrazioni rilevanti ad alta quota 8da 15 a 60 km di altezza) nella cosiddetta ozonosfera, dove costituisce una fascia protettiva nei confronti della radiazione ultravioletta di origine solare. Nei bassi strati dellatmosfera , invece, di norma presente in basse concentrazioni, tranne che nelle aree urbane e suburbane dove la presenza di altri inquinanti chimici pu indurne la formazione, con conseguente aumento della concentrazione. Si forma infatti
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come inquinante secondario, principalmente dalle reazioni fitochimiche che coinvolgono altre sostanze, ovvero gli idrocarburi (HC) e gli ossidi di azoto (NOx) emessi dalle sorgenti antropogeniche (in particolare il traffico veicolare). La formazione di O3 ha luogo in intervalli di tempo che variano da diverse ore ad alcuni giorni. Ne consegue che raramente elevate concentrazioni di O3 possono essere attribuite a singole e ben individuate sorgenti, piuttosto sono prodotte dalla combinazione dei precursori emessi da parte di tutte le sorgenti incontrate dalla massa daria nel suo movimento. Infatti le concentrazioni di O3 sono influenzate da diverse variabili meteorologiche, tra cui la direzione e la velocit del vento, la stabilit atmosferica, laltezza dello spessore di rimescolamento, la temperatura, lintensit della radiazione solare. Data la complessit del fenomeno, per ottenere significative riduzioni delle concentrazioni di ozono, sia in citt che nei sobborghi, richiesta una consistente riduzione delle emissioni dei precursori su aree vaste, almeno di tipo metropolitano. Sono quindi necessarie misure strutturali sulla mobilit complessiva dellarea interessata (quali luso di mezzi di locomozione collettivi); misure isolate nel tempo e nello spazio, non portano in genere a riduzioni sensibili delle concentrazioni. I principali effetti dellO3 si evidenziano a carico delle vie respiratorie dove si ha linduzione di una riduzione della funzione polmonare, comparsa di iper-reattivit bronchiale fino alla possibile insorgenza di edema polmonare. Gli effetti principali indagati sono: Aumento della mortalit: dati inconclusivi per la difficolt di separare leffetto dellozono da quello degli altri inquinanti. Maggiore frequenza di crisi asmatiche: evidenziato in vari studi; appare potenziato dalla esposizione concomitante ad altri inquinanti atmosferici. Maggiore incidenza di malattie respiratorie: i dati sono insufficienti a stabilire un nesso causale tra lozono e le malattie dellapparto respiratorio. Peggioramento delle condizioni cliniche di soggetti affetti da malattie croniche respiratorie: vi sono sufficienti evidenze scientifiche che lozono, come altri inquinanti atmosferici, in grado di aggravare tali malattie. In particolare stato evidenziato: una maggiore frequenza di ricoveri per asma e BPCO; laumento di visite mediche ospedaliere per asma e malattie respiratorie; la riduzione degli indici di funzionalit respiratoria; la comparsa di sintomi respiratori e in seguito a episodi di inquinamento da ozono; altri sintomi quali cefalea e disturbi del sonno.
Inquinamento acustico
Le onde di pressione possono avere effetti negativi sia sulluomo che sulle cose. Gli effetti sulle cose sono dovuti sia ad eventi puntuali, ad esempio la rottura di vetri causati da esplosioni, sia a fenomeni prolungati nel tempo prevalentemente associati alle vibrazioni. Tali effetti hanno normalmente una rilevanza quantitativa e qualitativa piuttosto limitata. Al contrario, notevoli possono essere in termini sia qualitativi che quantitativi le conseguenze per gli abitanti delle zone adiacenti a grandi arterie di traffico. Gli effetti del rumore sullorganismo umano sono molteplici e complessi: possono avere carattere temporaneo o permanente, e possono riguardare specificatamente lapparato uditivo, oppure interagire negativamente con altri fattori generando situazioni patologiche a carico del sistema nervoso o endocrino.
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In fisiologia acustica gli effetti del rumore vengono classificati in tre categorie, chiamate danno, disturbo e fastidio (annoyance). Gli effetti di danno: si riferiscono ad alterazioni irreversibili dovute al rumore valutabile dal punto di vista clinico. Basandosi sui dati forniti dalla letteratura e su elementi acquisiti con la sperimentazione, COSA e NICOLI nel 1974 hanno messo a punto una scala delle lesivit che comprende sei fasce di livelli di intensit sonora (da 035 dB a oltre 150 dB), ciascuno dei quali produce una serie di effetti caratteristici sul soggetto esposto che vanno dalla mancanza di fastidio e danno allinsorgenza immediata del danno, come illustrato nella tabella che segue.
FASCIA 1 2 3 LIVELLO SUONO (Db) 035 3665 6685 EFFETTI DEL RUMORE Non arreca fastidio n danno Rumore fastidioso e molesta. Pu disturbare il sonno e il riposo Disturba e affatica. E capace di provocare danno psichico e neurovegetativo ed in alcuni casi danno uditivo Produce danna psichico e neurovegetativo. Determina effetti a livello auricolare e pu indurre malattia psicosomatica Rumore pericoloso: prevalgono gli effetti specifici su quelle psichici e neurovegetativi. Rumore molto pericoloso: impossibile da sopportare senza adeguata protezione. Insorgenza immediata del danno.
86115
5 6
116130 131150 ed oltre
Secondo ricerche sperimentali cui fa riferimento la ISO 1999, i soggetti esposti a livelli equivalenti continui di rumore superiore a 80 dB durante lintera giornata lavorativa, si verifica un incremento del rischio aggiunto che progredisce sia con la durata dellesposizione che con lentit del livello acustico presente nellambiente. Gli effetti di disturbo: riguardano le alterazioni temporanee delle condizioni psico-fisiche del soggetto che determinano conseguenze fisio-patologiche ben definite su: apparato cardiovascolare con rumori intermittenti si osserva unaccelerazione della frequenza cardiaca, con conseguente minor gittata e minor nutrimento del cuore per riduzione del flusso nelle arterie coronarie; sistema nervoso centrale (cervello) in cui si ha una relazione tra landamento dellencefalogramma e intensit, qualit e durata della esposizione al rumore; apparato digerente con unazione inibitrice sulle secrezioni ghiandolari del tratto gastro-intestinale.che si traduce in inappetenza e disturbi digestivi e alla lunga in gastriti e ulcere con fenomeni spastici della cistifellea; ghiandole endocrine con aumento dellattivit per rispondere agli stress; senso dellequilibrio con conseguente sensazione accentuata di vertigine e nausea, che produce insicurezza nel movimento e una minore capacit di autocontrollo; vista con restringimento del campo visivo causato dal rumore, la diminuzione dei colori e una alterazione della visione notturna; apparato respiratorio e laumento della frequenza respiratoria; apparato muscolare con laumento del tono muscolare proporzionalmente allintensit del rumore; sistema sessuale; la Psiche dove il rumore produce sulluomo effetti sul carattere, sul comportamento e sulla personalit con conseguenti alterazioni dellaffettivit che si traducono in fatti depressivi o
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aggressivi e ansiosi; sonno; vita di relazione, si parla di mascheramento in senso stretto quando rumori di intensit maggiori ne sovrastano altri di minore intensit , soprattutto nelle conversazioni sociali dove si verifica una perdita di tempo, energia e attenzione che porta allinstaurarsi di fatica mentale e di usura nel soggetto esposto. Gli effetti di annoyance termine inglese che indica un senso di scontentezza riferito al rumore che incide sulla persona. Questo fastidio la risposta soggettiva agli effetti combinati dello stimolo disturbante e di altri fattori di natura psicologica, sociologica ed economica.
Inquinamento da vibrazioni
Effetti sulle persone Anche le vibrazioni come il rumore a bassa frequenza sono in grado di determinare effetti indesiderati sulla popolazione e soprattutto non hanno un organo bersaglio ma sono estesi a tutto il corpo e possono ricondursi allaumento di stress e con eventuale insorgenza di malattie ipertensive. Nel campo di frequenze comprese tra 0.1 Hz e 2 Hz prevalgono disturbi tipici come il mal dei trasporti che portano ad un aumento della sudorazione accompagnato da senso di nausea. Effetti sugli edifici In alcune situazioni le vibrazioni possono anche causare danni agli edifici. Se vengono per tutelate le comunit da livelli vibrometrici accettabili, anche i beni architettonici. I possibili danni agli edifici possono influenzare lanalisi della componente salute pubblica in modo diretto (danni a strutture ospedaliere ecc), e indiretto (aumento dello stress).
Abitudini sedentarie
Sappiamo che svolgere una moderata quantit di attivit fisica essenziale per mantenere buone condizioni di salute, e che solo il 40% della popolazione regolarmente attiva. Non un compito facile stimolare le persone a lasciare le loro auto per salire su una bici, a non salire sullascensore per andare sulle scale o ad usare la pausa del lavoro per andare a camminare in un parco. Cambiare le abitudini delle persone un compito tuttaltro che semplice, che per dare frutti necessit di radici profonde, che affondano senzaltro anche nelle esperienze scolastiche individuali. Numerose evidenze scientifiche confermano i rischi di una vita sedentaria e sottolineano i benefici di uno stile di vita attivo [una delle pi accreditate review su questo argomento quella dellAmerican College of Sport Medicine (ACSM): Medicine & Science in Sports & Exercise, vol. 30, n. 6, 1998, Position Stand, The Reccomended Quantity and Quality of Exercise for Developing and Maintaining Cardiorespiratory and Muscular Fitness, and Flexibility in Health Adults ]. Condurre una vita sedentaria una delle principali cause di uno stile di vita povero, pu condurre a vere e proprie disabilit e diminuisce laspettativa di vita. I principali benefici dellattivit fisica sono: - Riduzione del rischio di sviluppare malattie cardiache, ipertensione e diabete - Riduzione del rischio di cancro al colon - Ossa pi sane e pi forti - Meno raffreddori e influenze - Miglior controllo del peso corporeo
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- Aumento di energie - Migliore qualit del sonno - Diminuzione di ansia e depressione - Incremento dellautostima La raccomandazione che viene fatta pu essere sintetizzata nella seguente indicazione: Gli adulti sedentari dovrebbero accumulare almeno trenta minuti di attivit fisica a moderata intensit, nel corso di molti, preferibilmente di tutti, i giorni della settimana. Esempi di attivit fisiche1 moderate sono: Andare in bicicletta Camminare ad andatura sostenuta Ballare Fare lavori di giardinaggio, ad esempio raccogliere le foglie con un rastrello Giocare a golf, ma senza usare il cart Fare escursionismo Giocare attivamente con i bambini Giocare a pallavolo (amatoriale) Fare i lavori di casa, ad esempio passare laspirapolvere su un tappeto Lavare e lucidare lauto Accanto alle indagini che riguardano le determinanti fisiologiche delle soglie di esercizio raccomandato, da qualche anno si vanno sviluppando ricerche che riguardano lapplicazione di teorie psicologiche e di interventi comportamentali per aiutare le persone sedentarie a divenire pi attive. Per aiutare le persone sedentarie a modificare il proprio stile di vita, incrementando la quantit di attivit fisica giornaliera, necessario predisporre adeguati modelli di intervento, che dovrebbero prevedere: lesame della motivazione individuale al cambiamento; lo studio delle barriere, individuali e sociali che si frappongono al cambiamento; il calcolo dei benefici che conseguiranno al cambiamento delle abitudini individuali; lo studio di adeguate tecniche e strategie per promuovere prima, e sostenere poi, il cambiamento.
I traumi
I traumi hanno un peso rilevante sullo stato di salute della popolazione e sullutilizzo dei servizi sanitari, il che determina un crescente interesse verso gli aspetti di qualit della vita ed i costi di cura relativi a questa patologia, ossia verso il consumo di risorse e le perdite di produzione che ne derivano. Proprio in relazione agli aspetti di misura dello stato di salute, accanto ai metodi pi tradizionali quali i tassi di mortalit e morbosit, si assistito allo sviluppo di indicatori quali i PYLL (Potential Years of Life Lost), ed altri pi specificamente mirati alla qualit di vita quali i QALYs (Quality Adjusted Life Years), gli HYE (Healthly Years Equivalent), i TwiST (Time Without Syntoms of disease and Toxicity of treatment), i DALYs (Disability Adjusted Life Years), etc. Lo sviluppo di tali indicatori legato proprio allesigenza di disporre di maggiori informazioni sui danni generati dalle malattie, su popolazioni osservate in sistemi di sorveglianza o indagini epidemiologiche, in termini
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di capacit funzionale e cognitiva, ovvero in termini di capacit relazionale e lavorativa e quindi in ultima analisi di qualit di vita. Nella settimana nazionale della sicurezza stradale (5-12 maggio 2002) si sono confrontati gli anni potenziali di vita perduti per incidenti stradali ed altri tipi di cause di trauma con quelli relativi alle principali cause di mortalit. Dal nostro calcolo dei PYLL per lItalia nel 1994 si osserva come gli incidenti stradali rappresentino il 4,3 per cento del totale dei PYLL per tutte le cause di morte (figura 3) a fronte del 1,5 per cento di mortalit che gli incidenti stradali rappresentano su tutte le cause (figura 4). Ci dipende dal fatto che la mortalit per incidenti stradali presenta una grossa quota nelle classi di et pi giovani: infatti, circa la met dei decessi relativi a questa causa riguarda soggetti sotto i quaranta anni di et. Si noti inoltre che considerando solo la popolazione fino ai 40 anni gli incidenti stradali sono la prima causa di PYLL (oltre il 16 per cento del totale nel 1994) e la prima causa di morte (oltre il 16 per cento del totale che arriva al 19,5 non considerando i morti alla nascita). Come si evidenzia dallandamento della curva cumulativa in figura 5, tale situazione permane fino ai 45 anni di et e, considerando puntualmente per ogni anno di et il peso degli incidenti stradali sul totale dei PYLL, si vede come questi nella classe 15-23 rappresentino oltre il 40 per cento del totale (figura 6). Nella classe det 15-29 anni gli incidenti stradali costituiscono il 33,1 per cento del totale. Considerati tutti i tipi di traumi il peso di questa causa di morte in termini di anni potenziali di vita perduta sale al 9,6 per cento su tutte le cause ed al 4,9 per cento considerato il solo dato di mortalit. Riguardo alla spiegazione del fenomeno pu essere fatto un discorso analogo a quello sopraindicato per gli incidenti stradali. Sempre limitandoci alla mortalit fino a 40 anni di et questi sono la pi significativa causa di PYLL (oltre il 30 per cento del totale nel 1994) e di mortalit (oltre il 30 per cento). Linsieme dei traumi nella classe di et 15-29 genera il 54,3 per cento dei PYLL ed il 53,9 per cento della mortalit. Il fenomeno trainato dalla popolazione maschile per la quale, in questa classe di et, la quota di morti in seguito a trauma raggiunge circa il 60 per cento della mortalit generale. A livello internazionale opportuno fare riferimento allo studio Global Burden of Diseases dellOMS. Riguardo alla situazione attuale lOMS stima che nel 1990 ci siano stati quasi un milione di morti per incidente stradale in tutto il mondo, pari al circa il 2 per cento della mortalit globale: si tratta della nona causa di morte a livello mondiale. In termini di DALYs la stima di 34,3 milioni di anni potenziali di vita in buona salute persi per incidente stradale, pari al 2,5 per cento del totale delle cause (tabella B). Si stima che per il 2020 gli incidenti stradali rappresenteranno pi del 5 per cento del peso globale delle malattie e traumi: a livello mondiale uno ogni venti anni di vita in buona salute persi. In particolare nei paesi industrializzati ad economia di mercato si passer dal 4,4 del 1990 al 3,6 del 2020; al contrario nei paesi in via di sviluppo tale valore salir dallattuale 2,2 al 5,2 per cento nel prossimo millennio, portando gli incidenti stradali ad essere la settima causa di DALYs. I traumi in complesso nel 1990 a livello mondiale hanno rappresentato la seconda causa di DALYs (il 15,1 per cento del totale) dopo le malattie infettive e parassitarie. Questo fenomeno destinato ad espandersi poich si prevede un aumento dei traumi fino al 20,1 per cento del peso globale delle malattie nel 2020: diverrebbero cos la prima causa di perdita di anni di vita in buona salute.
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Il fenomeno trascinato dalla situazione nei paesi in via di sviluppo; infatti il valore considerato, in questi passer dal 15,2 al 21,1 per cento,.mentre nei paesi industrializzati rimarr sostanzialmente stabile. Va tuttavia sottolineato che, rispetto ai dati per et relativi alle malattie trasmissibili, quelli disponibili riguardo agli incidenti stradali e la comprensione dei loro determinanti sono soggetti a larga incertezza: pertanto, le proiezioni sul futuro impatto degli incidenti stradali presentano notevoli difficolt. Saranno necessari grandi sforzi per raggiungere la piena comprensione del problema degli incidenti stradali e degli infortuni in genere, quale area di sanit pubblica.
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12.2.2
12.2.2.1
Stato di salute locale (n di mortalit- n di incidenti).

Indice di Mortalit nella regione Siciliana
Dal Rapporto sullo stato dellAmbiente in Sicilia del 2002 si riscontrato che studi epidemiologici italiani hanno approfondito nello studio Ambiente e salute in Italia, pubblicato recentemente dalla Divisione di Roma del Centro ambiente e salute dellOMS, le tematiche legate alla salute, mettendo in relazione le caratteristiche nazionali con quelle dei Principali paesi sviluppati. Emerge, infatti, una diminuzione marcata della mortalit perinatale e infantile accompagnata da una riduzione della mortalit totale per cause circolatorie, respiratorie e traumatiche. La mortalit per tumori, invece, oscillante: diminuita nella fasce det pi giovani, in aumento per alcune forme (colon e melanoma per entrambi i sessi, polmone e mammella nelle donne). Per quanto riguarda le malattie trasmissibili, accanto allAIDS, comune a tutti i Paesi, sviluppati e non, c da registrare la recrudescenza della TBC e laumento dellasma bronchiale. LIstituto Superiore di Sanit ha realizzato una banca dati che fornisce una descrizione della mortalit osservata in Italia nel periodo 1980-1998. La banca dati presenta il totale e la separazione tra uomini e donne, il numero assoluto di decessi, la popolazione di riferimento e i corrispondenti tassi di mortalit. Lanalisi pu essere condotta per anno di morte, regione di residenza, causa di morte e classe di et. Questi dati sui decessi sono ottenuti dalla rilevazione ISTAT sulle cause morte raccolte, controllate e codificate dalle schede di certificazione di morte. Per quanto riguarda i dati relativi alla popolazione derivano da stime effettuate in collaborazione tra lufficio di statistica dellISS e lISTAT. La mortalit un indicatore parziale dello stato di salute di una popolazione. Molte malattie di grande diffusione ed impatto sociale (artrosi , diabete, ipertensione, ecc), presentano bassi o addirittura trascurabili livelli di mortalit. Inoltre, importanti diminuzioni della mortalit di alcune gravi patologie, come alcuni tumori, possono essere dovute a progressi nella diagnosi o nel trattamento, anche se la frequenza della malattia rimane stabile o addirittura in aumento. Lattribuzione della causa di morte, cos come riportata nelle schede della rivelazione, si basa sulla diagnosi del medico curante o del medico necroscopo e non necessariamente sulla completa documentazione clinica. La validit dei dati di mortalit per causa non quindi assoluta, ma dipende strettamente dalla correttezza della certificazione Si intende convenzionalmente come causa di morte la causa iniziale, cio la malattia che ha dato inizio a quel concatenamento di eventi, il cui esito finale stato decesso. Vengono qui presentati i dati relativi alla mortalit generale (per tutte le cause) ed alla mortalit per 56 cause selezionate. Queste comprendono le principali cause di morte. Molte altre cause, caratterizzate da bassi livelli di mortalit o da gravi incertezze nella diagnosi e nella classificazione, non vengono prese in considerazione. Le cause considerate non sono tra loro mutuamente esclusive. Seguono le tabelle dei dati di mortalit per cause relativi agli anni 1980 e 1998 della regione Sicilia. Si riportano solo due anni: inizio e fine, per evidenziare a titolo indicativo le possibili inversioni di tendenza, risulterebbe pi esaustiva considerarne landamento per tutto larco di tempo.
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Per quanto riguarda il contesto demografico, la Sicilia ha una popolazione complessiva di 5.103.151 residenti, pari all8.9 per cento della popolazione italiana, ripartiti in 9 aziende Usl, che presentano una dimensione media di 567.017 abitanti: tale valore di gran lunga superiore alla dimensione media delle Aziende Usl a livello nazionale (pari a 293.816 cittadini). LAzienda Usl con il numero pi alto di assistiti Palermo con 1.249.271, seguita da Catania con 1.097.615, quella di dimensioni pi ridotte Enna con 186.907 residenti. La struttura per et della popolazione evidenzia una quota di giovani con et inferiore ai 14 anni (18,4 per cento) superiore a quella registrata a livello nazionale (14,6 per cento), mentre pi ridona rispetto al dato nazionale (17,6 per cento) la quota di persone con pi di 64 anni che il 15,7 per cento della popolazione. Valore inferiore a quello nazionale (67,9 per cento) anche per la classe dai 15 ai 64 anni che costituisce il 65,9 per cento della popolazione siciliana. Tra le Asl della regione, Messina pu essere considerata quella pi vecchia presentando sia la percentuale di popolazione giovanile pi bassa a livello regionale (il 16,4 per cento) sia la presenza pi consistente di anziani (il 18,1 per cento). Al contrario la provincia con una componente giovanile maggiore Caltanisetta con il 19,6 per cento di popolazione con et inferiore ai 14 anni, mentre quella con una quota di anziani pi bassa, rispetto alla media regionale (15,7 per cento), Catania con il 14,5 per cento. I valori degli indici di vecchiaia, di mortalit e di natalit rispecchiano la struttura per et della regione. Infatti lindice di vecchiaia regionale pari all85,1 per cento notevolmente inferiore a quello nazionale (120,6 per cento); le Aziende sanitarie locali che confermano questo indice sono la Asl di Catania e quella di Palermo con i dati pi bassi (rispettivamente 75,0 e 76,3 per cento), mentre le Asl di Messina, Trapani, Enna mostrano i valori pi alti a livello regionale (rispettivamente 110,9, 96,4 e 94,3 per cento), ma comunque al di sotto del dato nazionale. Coerentemente con il quadro demografico descritto il tasso di mortalit pi alto nelle Asl di Messina ed Enna (rispettivamente il 10,5 e il 10,2 per 1.000), che insieme ad Agrigento (10,1) superano sia il tasso medio regionale di mortalit pari al 9,4 per 1.000, che quello nazionale del 10,0 per 1.000. Il tasso di mortalit pi basso invece presente nella provincia di Catania (8,7 per 1.000) che conferma la minore percentuale di anziani. Per quanto riguarda il contesto economico (provinciale), la regione Sicilia presenta una situazione economica relativamente peculiare rispetto al resto del Paese, con riferimento a tutti gli indicatori utilizzati, a dimostrazione del permanere di una situazione di ritardo nello sviluppo economico. Il tasso di attivit risulta pari al 42,5 per cento (considerando fra i potenzialmente attivi anche la popolazione anziana), significativamente inferiore alla media nazionale del 47,6 per cento, con la percentuale pi bassa nella provincia di Agrigento dove la forza lavoro risulta pari al 37,5 per cento e quella pi alta nella provincia di Siracusa, che con il 46,6 per cento si avvicina, senza raggiungerlo, al dato nazionale. A fronte di una bassa propensione ad offrirsi sul mercato del lavoro dei siciliani, esiste un effetto di scoraggiamento testimoniato da un tasso di disoccupazione particolarmente elevato: 24,2 per cento, rispetto ad una media nazionale pari all 11,8 per cento. Il tasso di mortalit evitabile riferito a tutte le cause di morte presenta valori meno elevati della media nazionale per gli uomini e leggermente pi alti per le donne: si registrano, infatti, 162,1 morti evitabili ogni 100.000 abitanti di sesso maschile e 72,9 femminili a fronte di un valore medio nazionale per uomini e donne rispettivamente pari a 170,9 e a 70,0 per 100.000 abitanti. La situazione si presenta diversificata fra le diverse Aziende sanitarie locali: nella Asl di Messina si registra il numero pi basso di morti evitabili maschili con 146,9 per 100.000, mentre quello pi elevato nella Asl di Caltanisetta con 185,4 per 100.000. Per la
12-32
popolazione femminile, invece, il valore minore si registra a Trapani (64,0 per 100.000), e il pi alto nella Asl di Enna (81,3 per 100.000). Procedendo ad una scomposizione del dato nelle tre categorie di mortalit evitabile considerate, si evidenzia che i decessi evitabili con adeguati interventi di prevenzione primaria sono 102,6 per 100.000 per gli uomini e 29,1 per le donne, complessivamente. pi bassi di quelli registrati a livello nazionale (rispettivamente di 113,5 e 30,0 per 100.000). Le morti evitabili con diagnosi precoci e/o diversi approcci terapeutici sono pari a 2,0 per gli uomini e a 20,9 per le donne, con entrambi i valori leggermente al di sotto della media nazionale (2,4 per gli uomini e 21,1 per le donne). Infme si possono attribuire ad una non adeguata igiene ed assistenza sanitaria 57,5 morti maschili e 22,9 femminili per 100.000. Un aspetto positivo da sottolineare la riduzione della mortalit evitabile nella regione Sicilia rispetto a quella registrata negli anni precedenti (cfr. edizioni precedenti di Prometeo). LAsl oggetto di attenzione quella di Messina.
12.2.2.2
Caso studio
A titolo indicativo si riporta uno studio svolto sullinquinamento atmosferico per la citt di Palermo e si prende visione del panorama locale dellinquinamento atmosferico in relazione alla salute per la citt siciliana dai documenti di Epidemiologia e Prevenzione, Metanalisi Italiana degli studi sugli effetti a breve termine dellinquinamento atmosferico. I risultati ottenuti si riferiscono al periodo triennale 1997-1999: gli effetti a breve dellinquinamento atmosferico (CO, SO2, NO2, PM10) sono stati valutati sia su mortalit che ricoverabilit considerando per i decessi cause naturali, cardiovascolari e respiratorie, e per i ricoveri cause cardiache e respiratorie secondo i codici ICD-9. Il numero medio di decessi naturali risultato di 14 unit con il classico andamento stagionale caratterizzato da valori pi elevati in inverno; particolarmente interessanti sono i picchi in eccesso (max 34) durante il periodo estivo, registrati in corrispondenza di periodi di caldo eccessivo. Pi ridotte, ed in linea con le altre citt, sono risultate le medie relative ai decessi per patologie cardiovascolari (5.6) e respiratorie (0.9). Le serie dei ricoveri sono anche caratterizzate dalla componente stagionale, soprattutto quella per patologie respiratorie. Tra i dati ambientali, una lieve stagionahlit emersa nellandamento di CO e in maniera pi ridotta nelle serie di NO2 e 502 questultimo inquinante caratterizzato da valori pi bassi rispetto alle altre citt (Palermo sostanzialmente mancante di grandi insediamenti industriali). Le polveri (PM10), verosimilmente legate al traffico veicolare, sono risultate prive di una qualsiasi ciclicit. Le stime dei rischi hanno evidenziato un effetto significativo degli inquinanti nellincremento sia della mortalit che ricoverabilit, con risultati pi coerenti per il PM10 e pi variabili per lSO2 con i relativi IC(95%) sempre pi ampi rispetto agli altri.
Le tabelle che seguono riportano alcuni dati estrapolati dallo studio.
12-33
Tabella 1. Statistiche descrittive del numero giomaliero di morti e di ricoveri ospedalieri per causa, Palermo 1997-1999. Cause Naturali LCD.9 <800 Periodo 1997-1999 14.1 Media 4.8 d.s. 2 Minno 11 1 Quartile 14 Mediana 17 3 Quartile 34 Massimo MORTALITA Cardiovasc. 390-459 5.6 2.7 0 4 5 7 15 Respiratorie 460-519 09 1.1 0 0 1 1 7 RICOVERI Cardiache Respiratorie 390-429 460-519 31.1 11.1 0 22 31 39 67 29.3 10.2 1 22 28 35 70
Tabella 2. Statistiche descrittive della concentrazione media giornaliera degli inquinanti urbani e delle variabili meteorologiche, Palermo 1997-1999.
SO2 g/m3 g/m3 NO2 g/m3 CO Umidit g/m3 PMI0 Temp.
C 18.2 5.8 1.9 12.9 18.0 23.4 26.8 32.3 9
% 58.9 9.6 19.5 52.4 58.8 64.9 73.6 83.2 2.5
Periodo 1997-1999 12.5 Media 9.3 d.s. 0.1 Minimo 5.1 1Quartil 10.8 e 17.7 Mediana 26.1 3Quartil 63.8 e 18 95 perc. Massimo mancanti
61.3 16.3 19.6 49.6 60.5 72.0 88.1 137.8 2
2.1 0.9 0.5 1.5 1.9 2.5 3.8 8.0 2
42.9 18.3 13.3 31.6 40.0 50.1 71.6 203.3 4
12-34
Tabella 3. Stima della variazione percentuale (IC 95%) nel numero giornaliero di morti e ricoveri ospedalieri associata ad un incremento dellinquinante pari a 10 g/m3 a (1 mg/ m3 per CO), Palermo 1997-1999
MORTALITA Naturali Periodo 1997-1999 Cardiovascolar i Respir. RICOVERI Cardiache Respir.
Lag
SO2 NO2 CO PMI 0
Lag
4.2 (1.2, 7.2) 2.3 (1.1, 3.6) 3.9 (2.3,5.5) 3.3 (2.2, 4.4) 4.4 (-0.1, 9.2) 3.2 (1.2, 5.2) 4.3 (1.9, 6.8) 3.5 (1.8, 5.2) 5.8 (-4.5, 17.3) 5.2 (0.4, 10.1) 8.7 (3.2, 14.5) 8.7 (5.0 ,12.6) 0-3 0-3 0-3 0-3 8.0 (5.8, 10.3) 1.2 (0.3, 2.2) 2.1 (1.0, 3.2) 1.1 (0.3, 2.0) 6.0 (3.7, 8.3) 3.3 (2.3, 4.3) 4.9 (3.8, 6.0) 2.8 (1.9, 3.6)
1-2 1-2 1-2 0-1
12.2.2.3
Condizione di esposizione allinquinamento atmosferico
Gli studi relativi allinquinamento atmosferico documentano che lattuale situazione di inquinamento presente nellarea oggetto di studio nota esclusivamente per quanto riguarda il Comune di Messina. La rete di monitoraggio nella citt di Messina, gestita dalla Provincia Regionale di MessinaIX Dipartimento Ambiente/l0 Ufficio Dirigenziale, ci fornisce i dati completi sulle concentrazioni degli inquinanti atmosferici suddivisi per stazione di monitoraggio, nonch un commento sullo stato della qualit dellaria negli anni 1993-1998, 1999, 2000. Questi dati hanno dimostrato che, negli ultimi anni, sono stati rispettati gli standard di qualit dellaria per gli inquinanti normati (compreso benzene) ed inoltre che non sono stati registrati, per nessuno di essi, superamenti per pi o meno lunghi periodi dei livelli di attenzione. Non sono neanche stati superati i livelli dallarme. Ci dovuto alle favorevoli condizioni meteoclimatiche di cui gode la citt: la velocit media del vento di circa 3,5 m/s ed inoltre la posizione della citt lungo il mare favorisce la dispersione degli inquinanti per diffusione anche in assenza di vento. I risultati di questa indagine relativa allatmosfera consente di delineare un quadro attuale che non evidenzia fattori di rischio per la salute pubblica. Lanalisi dellinquinamento atmosferico stata completata con le simulazioni, che sono state effettuate attraverso limpiego del modello di calcolo CALINE 4. Sono state calcolate le concentrazioni ante operam del Monossido di Carbonio (CO), Biossido di Azoto (NO2), Benzene (CJt), Polveri fmi (Pml 0) in quattro sezioni lato Sicilia, ritenute particolarmente rappresentative dei flussi di traffico e delle geometrie stradali presenti allinterno dellarea di studio. I risultati di queste simulazioni, forniti dal modello, indicano che gli inquinanti CO, NO2 e C6H6 attualmente non rappresentano un problema di particolare rilevanza sanitaria essendo presente in concentrazioni ampiamente inferiori alle indicazioni normative. Invece, le concentrazioni calcolate di PM1O indicano la presenza di concentrazioni massime, al centro dellasse viario, comprese tra 30 e 45 j.tg/m3. Nelle porzioni della sezione stradale interessati dalla presenza di persone residenti o di pedoni, fili edificati e marciapiedi, non si registrano concentrazioni superiori a 30 pg/m3.
12-35
La normativa europea fissa un limite di 40 mg/m3 che si prevede addirittura di portare ad uno standard (entro il 2010) di 20 mg/m3. I risultati delle simulazioni confermano il fatto che le polveri possono rappresentare il maggior problema per la salute, determinato dal traffico veicolare relativamente alla qualit dellaria.
13
Analisi dei punti di crisi e dei fenomeni di allarmismo ambientale

Introduzione al fenomeno dellallarmismo ambientale come fenomeno sociale da monitorare
13.1
La percezione dello stato di alterazione degli equilibri ambientali ed il disorientamento creato dalla contraddittoriet dei messaggi rivolti alla pubblica opinione su questi temi, si esprime nelle situazioni critiche come stato di allarmismo ambientale. Ci si riferisce con questo termine sia ad una condizione di ipervalutazione di fattori di rischio o alterazione, sai alla cronicit di stati di conflitto non risolti. I segnali percepiti di questo stato sociale diffuso sono le polemiche che raggiungono i mezzi di comunicazione di massa e di comunicazione specializzata, ad esempio news letter associative. La scelta di monitorare lentit di questi segnali risulta dettata dalla volont di svolgere unazione informativa e attuativa orientata in due percorsi: riduzione dellalterazione delle modalit percettive di processi di trasformazione e sviluppo o anche semplicemente decisionali, che inducono distorsione della capacit di giudizio consentire una pi diffusa gestione dei conflitti ambientali, che devono essere di per se stessi considerati uno stato non fisiologico, un costo sociale da minimizzare. La problematica trasporti, per la sua diffusione orizzontale e pervasiva, in realt in genere sottovalutata o comunque non percepita come conflittuale se non nelle componenti costruttive (tracciati, disturbo di cantiere) o per la sovrapposizioni a temi irrisolti e rischi tecnologici (e anche naturali) fortemente percepiti.
13.2
13.2.1
Allarmismo ambientale nei suoi aspetti locali

Rischi naturali
La Sicilia secondo rapporti Enea la regione italiana che presenta la maggiore percentuale di territorio a rischio di desertificazione e dove sono pi evidenti le conseguenze causate sia dai cambiamenti climatici che dagli effetti della pressione antropica sulle risorse naturali, ed in particolare su acqua e suolo. I fenomeni di erosione, salinizzazione e di siccit, che caratterizzano lambiente e il clima della Sicilia, rappresentano una concreta minaccia allo sviluppo, con serie conseguenze per la qualit ambientale.Le attivit umane connesse con il disboscamento, labbandono delle terre divenute
13-36
improduttive, lurbanizzazione delle coste sono fra le cause principali dei fenomeni di desertificazione e di degrado del territorio siciliano. Tra i rischi idrogeologici, oltre ai fenomeni legati a fattori climatici, (quindi di prolungata siccit durante il periodo primaverile estivo, implicando un rischio di desertificazione, e abbondanti temporali, forti e di breve durata, con conseguenti onde di piena e gravi fenomeni di erosione), il territorio Siciliano determinato da altri fattori principali: lassetto geomorfologico prevalentemente collinare ; la suscettivit al dissesto dei terreni affioranti soprattutto nelle province di Palermo, Enna, e Catania, dove si susseguono fenomeni franosi; copertura vegetale intaccata da annuali incendi dolosi; interventi antropici che in molti casi hanno costituito i fattori di innesco dei fenomeni di dissesto. Come rischi naturali si riscontrano frane, piene, rischi sismici, vulcanici, siti contaminati da pratiche prevalentemente agricole. I fenomeni franosi sono estesamente diffusi sul territorio Siciliano con un numero complessivo di 1592 eventi verificatesi in 938 differenti siti negli ultimi 500 anni, nelle serie storica dei dati per i fenomeni di frana negli ultimi 40 anni si riscontra un aumento dei dissesti, maggiore nella provincia di Enna e in quelle di Palermo e di Catania nel decennio tra il 1978 e il 1987.
Figura 1 Numeri di eventi e siti di frana per provincia
Gli eventi di piena che sono stati registrati in Sicilia sono 244 negli ultimi 500 anni. I fenomeni alluvionali, che si verificano in corrispondenza di eventi pluviometrici di particolare intensit, investono il territorio a scala pi ampia e con frequenza minore rispetto ai fenomeni franosi la loro azione tuttavia, talora devastante, raggiunge localit poste anche a notevole distanza tra loro: ci visibile dal confronto tra il numero di eventi di piena fluviale ed il numero dei siti dissestati sia a scala provinciale che regionale.
Figura 2 Numero di eventi e siti di piena per provincia
13-37
Figura 3 Aree a rischio idrogeologico molto elevato ex D.L. 180/98
In definitiva esistono aree a maggior rischio idrogeologico soprattutto nellarea di Messina dove l85 % dei comuni a rischio, segue Palermo col 54% e Agrigento in cui l80% dei comuni prevalentemente a rischio di frana, di seguito verr riportato un grafico con le aree a rischio di frana e a rischio di alluvione.
13-38
Figura 3 Aree a rischio idrogeologico molto elevato ex D.L. 180/98Rischi tecnologici e aree antropiche a rischio esistenti
13.2.2
Rischio sismico e vulcanico
Un altro fattore che rientra negli allarmismi ambientali sono i terremoti che hanno interessato il territorio Siciliano da sempre producendo notevoli danni alle costruzione e perdite di vite umane.
Figura 4 Classificazione sismica del territorio regionale
13-39
Figura 5 Percentuale annua attesa di popolazione del comune coinvolta in crolli abitativa
Il territorio regionale oltre ad avere problemi di natura sismica ha una forte attivit vulcanica, con la presenza dellEtna e lo Stromboli, con elevatissime frequenze di eruzioni, un'area dove si sono recentemente manifestati fenomeni di potenziale riattivazione, Vulcano, ed altre aree potenzialmente pericolose come Lipari, Panarea e Pantelleria, che, per il tipo di vulcanismo attualmente presente (manifestazioni fumaroliche ed Nazionale di Geofisica e Vulcanologia INGV (monitoraggio geodetico, sismologico e geochimico idrotermali) e per lattivit di sorveglianza in corso da parte dellIstituto delle aree vulcaniche) pongono rischi estremamente bassi nei confronti della popolazione e del territorio. La pericolosit vulcanica in Sicilia dunque esclusivamente dovuta allattivit eruttiva dellEtna, delledificio attivo del Cono di La Fossa (Isola di Vulcano) e di Stromboli.
13.2.3
Rischi tecnologici e aree antropiche a rischio esistenti
La contaminazione del suolo e del sottosuolo in Sicilia dovuta allo stoccaggio e dallo smaltimento dei rifiuti (discariche e depositi) e materiali da scarichi industriali e fertilizzanti derivanti da pratiche agricole e le successive pratiche di bonifica sono tematiche regolamentate dalle normative italiane. Il decreto D.M. n 471/99 prevede che le Regioni provvedano ad aggiornare i censimenti dei Siti Potenzialmente Contaminati e i siti da sottoporre ad interventi di Bonifica, D.M. n. 185/89. Grazie ai Censimenti si potuti risalire ai dati della Regione Siciliana in cui il grafico riportato mostra una situazione complessiva dei numerosi siti contaminati, in prevalenza discariche ed abusive e in misura minore abbandoni e depositi di rifiuti che necessitano di sondaggi per verificare i superamenti di limiti di concentrazione imposti.
13-40
Figura 6 Numeri di siti potenzialmente contaminati per provincia e per tipologia Figura 7 Numero di siti effettivamente contaminati per provincia e per tipologia
Maggiore attenzione si pone per i siti industriali sul territorio e soprattutto in vicinanza di centri abitati, dove il rischio di contaminazione dei suoli e dei sottosuoli di sostanze pericolose o inquinanti derivanti dalle attivit produttive delle industrie, maggiore. I primi interventi di bonifica in aree industriali sono state fatte in quelle di Priolo e Gela, entrambe comprendono i pi importanti poli industriali tra cui raffinerie e stabilimenti petrolchimici
13-41
e cementerei le cui sostanze di inquinanti sono prevalentemente composti chimici di base, polimeri, fertilizzanti e derivanti dalla raffinazione del petrolio. Sotto i riportano i dati dei siti bonificati e messi in sicurezza presenti in ciascuna provincia e per tipologia di sito.. Naturalmente gli interventi di maggior successo sono stati quelli su discariche controllate, 128 discariche e 37 messe in sicurezza.
Figura 8 Numero di siti bonificati per provincia e per tipologia
Figura 9 Numero di siti messi in sicurezza per provincia e per tipologia
13.2.4
Aree ad elevato rischio ambientale
13-42
Le due aree di cui si parlato nel precedente capitolo sono state considerate secondo la delibera del 30 novembre 1990 del Consiglio dei Ministri, aree ad elevato rischio ambientale. La zona di Gela che comprende il territorio della provincia di Caltanisetta e la zona di Priolo che comprende la provincia di Siracusa sono state sottoposte a piani di disinquinamento per il risnamento ambientale con un incentivo finanziario rispettivamente di 100 e 40 miliardi.
Per queste due zone sono stati pianificati dei sondaggi per rilevare lo stato di inquinamento dei terreni e i successivi interventi, gli obiettivi da perseguire, le strategie operative e le modalit attuative e di gestione. Veri e propri rischi tecnologici arrivano dalle singole industrie che la Sicilia possiede in numero discreto, queste sono sottoposte al D.Lgs. Seveso 2 o meglio il n. 334 del 17 agosto del 1999, in particolare lart. 5 (obbligo di relazione semplice), lart. 6 (obbligo di notifica), lart.8 (redazione di un Rapporto di Sicurezza).
Figura 9 Distribuzione provinciale degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante
Gli incidenti ambientali che possono accadere si distinguono in incendi, esplosioni, emissioni fumi e emissioni di tossico o corrosivo, e la maggior parte sono avvenuti nel polo industriale di Siracusa.
13-43
13.2.5
Ambienti urbani
Oltre i poli industriali una notevole importanza per le trasformazioni profonde del territorio sono i centri urbani con tutta la loro complessa rete di attivit, di sfruttamento e di consumo di risorse, di scambi e rapporti delle citt, che attraverso una serie continua di collegamenti incidono notevolmente sul degrado ambientale. Per quantificare la qualit dellambiente urbano hanno considerato il verde pubblico pro capite esistente.
Il programma di Agenda 21 Locale, catalogo delle politiche e delle azioni mirate allo Sviluppo Sostenibile, utilizzato da 11 amministrazioni, tra cui ritroviamo Caltagirone, Catania, Francofonte, Marsala, Messina, Palermo, Ravanusa, Trecastagni, tra le province quella di Enna e Catania, e il parco dellEtna.
13-44
13.3
13.3.1
Lo stato e gli elementi di possibili conflitti ambientali

Sondaggi degli allarmismi ambientali dal Giugno ad Ottobre 2003
Per comprendere la situazione allarmante ambientale nellultimo periodo si consultato i dati dellAnsa Ambiente che provengono dalle Regioni si sono estrapolate le tematiche riguardanti la Sicilia e si sono create dei grafici in cui si esprimeva le diverse problematiche ambientali accomunate per grandi tematiche e le percentuali di ritrovamento sui documenti Ansa.
13-45
Tabella 1: Articoli Ansa da 06 al 10- 2003
PONTE STRETTO: INCALZA; OPERA RIDUCE COSTI CONGESTIONE MERCI 31/10/03 AMBIENTE: PROGETTO DI ENERGIA SOSTENIBILE PER MEDITERRANEO 31/10/03 PONTE STRETTO: CIUCCI, CON QUICK LIST NOI PRIMI 31/10/03 ABUSIVISMO: SEQUESTRATO CANTIERE EDILE A PALERMO 31/10/03 SICILIA: PACE DEL MELA; PARLAVECCHIO, RISANAMENTO AVVIATO 30/10/03 AMBIENTE: IMPIANTO PER CALCESTRUZZO SU TORRENTE, SEQUESTRATO 30/10/03 AMBIENTE: GRETO TORRENTE PIENO DI RIFIUTI, SEQUESTRATO 29/10/03 EMERGENZA RIFIUTI A PALERMO, SINDACO CHIEDE ACCERTAMENTI 28/10/03 AMBIENTE: SICILIA; PIU' FONDI PER PARCHI E RISERVE 28/10/03 AMBIENTE: NOAMIANTO INFOTOUR PER TRE GIORNI A CATANIA 25/10/03 AMBIENTE: BONIFICA DISCARICHE ABUSIVE NEL TRAPANESE 23/10/03 SICILIA: INIZIATIVA PER SALVARE SCOPELLO DAL CEMENTO 20/10/03 CORSE CAVALLI: LAV, QUESTORE CALTANISSETTA VIETA PALII 16/10/03 SICILIA: PRC, PROTESTA CONTRO DISTILLERIA NEL PALERMITANO 16/10/03 AMBIENTE: NEL CATANESE TELECAMERE CONTRO CHI SPORCA STRADE 15/10/03 REGIONI: 70 MLN EURO IN 2 ANNI PER LA MOBILITA' URBANA 13/10/03 ELETTROSMOG: DISTRIBUZIONE REGIONALE CENTRALINE RILEVAMENTO 13/10/03 SICILIA: LEGAMBIENTE CHIEDE CONTROLLI SU DISTILLERIA 11/10/03 NUBE TOSSICA: TECNICI ARPA, AL DI SOTTO SOGLIA D'ALLARME 08/10/03 PUNTA PEROTTI: LEGAMBIENTE, SPERIAMO SIA LA VOLTA BUONA 08/10/03 SICILIA: GRANATA, RIFORMA PER DISORDINE URBANISTICO 08/10/03 TERRITORIO: GRANDI TRASPORTI PER LA GRANDE EUROPA 06/10/03 AMBIENTE: SIRACUSA; CONTROLLI SU SMALTIMENTO OLIO E CARTONE 04/10/03 AMBIENTE: SICILIA 2010, MOZIONE ALL'ARS CONTRO ABUSIVISMO 02/10/03 AMBIENTE: GELA; ITALIA NOSTRA, AVVIARE RISARCIMENTO DANNI 01/10/03 RIFIUTI: AMIA, VIA I CASSONETTI DAL CENTRO DI PALERMO 01/10/03 AMBIENTE: LEGAMBIENTE, PIU' CONTROLLI IN AREE A RISCHIO 01/10/03 AMBIENTE:ENICHEM GELA;CONDANNATI 2 EX DIRETTORI STABILIMENTO 01/10/03 TERRITORIO: SI ALZA LA GUARDIA CONTRO LE EMERGENZE 29/09/03 AMBIENTE: RIQUALIFICAZIONE URBANA, OLTRE 150 MILIONI EURO 29/09/03 AMBIENTE: PULIAMO IL MONDO; RACCOLTE 1500 TONNELLATE RIFIUTI 28/09/03 AMBIENTE: LEGAMBIENTE SIMULA DEMOLIZIONE COSTRUZIONE ABUSIVA 27/09/03 AMBIENTE: VIZZINI,CUFFARO HA MEZZI PER COMBATTERE ABUSIVISMO 27/09/03 AMBIENTE: PALERMO SPORCA, 500 SPAZZINI INCROCIANO LE BRACCIA 27/09/03 SICILIA: PARTE BONIFICA DISCARICHE NEL PALERMITANO 26/09/03 INTERNET: IN RETE RAPPORTO AMBIENTALE SU COMUNE CATANIA 26/09/03 AMBIENTE: COMUNE CATANIA, IN INTERNET RAPPORTO SULLA CITTA' 26/09/03 SICILIA: RIFIUTI;MICCICHE' PIANO REGIONALE INUTILE E DANNOSO 24/09/03 RIFIUTI: MICCICHE', PIANO REGIONALE INUTILE E DANNOSO 24/09/03 ANIMALI: LIPU, STRAGE DI RAPACI NELLO STRETTO DI MESSINA 20/09/03 AMBIENTE: DIBATTITO SU RIDUZIONE GAS SERRA A PALERMO 19/09/03 RIFIUTI: LA MAPPA DEL RICICLO IN ITALIA / SCHEDA 18/09/03 PALERMO: LEGAMBIENTE, AZIONE PROCURA DETERRENTE CONTRO ABUSI 15/09/03 AMBIENTE: L' EUROPA VUOLE DOMARE IL CLIMA 12/09/03 AMBIENTE: PROVINCIA CHIEDE AFFIDAMENTO GESTIONE CAPO GALLO 11/09/03 AMBIENTE: AL VIA LA TERZA MANIFESTAZIONE I PARCHI DI SICILIA 05/09/03 INDUSTRIA: INTERROGAZIONE SGOBIO(PDCI) SU PETROLCHIMICO GELA 05/09/03 AMBIENTE: PANTELLERIA; VIP ABUSIVI, ANCHE DEPARDIEU INDAGATO 03/09/03 AMBIENTE: GDF SEQUESTRA 4 TARTARUGHE DI SPECIE PROTETTA 02/09/03 INCENDI: RUSSO (WWF),AGLI INCENDIARI PENE COME AI TERRORISTI 30/08/03 SULLE MADONIE SI PROIETTA LA NATURA D' AUTORE 29/08/03 SICILIA, AL VIA LAVORI ADEGUAMENTO AREA ''ISOLE CICLOPI'' 18/08/03 NEL RAGUSANO CONTRARI A SECONDO CENTRO FAUNA 18/08/03 AMBIENTE: RECUPERO SENTIERI NEL MESSINESE 14/08/03 AMBIENTE: GRANATA, LA TONNARA FLORIO NON VA DISMESSA 07/08/03 SICUREZZA STRADALE:LEGAMBIENTE, MAPPA STRADE PIU' PERICOLOSE 27/06/03
13-46
Tabella 2. articoli presenti per tematica
viabilit e trasp smog abusivismo generale rifiuti parchi e fauna inquinamento/industrie studi
12 9 3 12 11 7 2
Figura 9 : Percentuali di allarmismi ambientali
Allarmismi ambientali
13%
4%
viabilit e trasp smog 21% abusivismo generale rifiuti
20% 21% 5%
16%
parchi e fauna inquinamento/industrie studi
Da ci che si pu notare dalla rappresentazione della torta, gli ultimi problemi sorti da cronache di giornale hanno riguardato il 21% la viabilit e i trasporti con note conseguenze allinquinamento atmosferico del territorio siciliano; con la stessa percentuale la problematica dei rifiuti; il 20% labusivismo, che compromette la regione Sicilia soprattutto nelle zone di maggior interesse naturalistico ambientale e quindi turistico; il 16% sono allarmismi legati alla tutela della fauna e dei parchi naturalistici intaccati i primi dalle non controllate attivit di caccia, i secondi da incendi e attivit in genere umane dannose; dal momento che la regione non a prevalenza industriale solo il 13% riservato a problematiche legate ai danni provocati da questo tipo di attivit. Lallarme inquinamento esiste anche in Sicilia ma prevalentemente legato ai trasporti come visto dalla torta grafica, e soprattutto concentrato in particolari poli industriali come quello di Gela, Priolo e Siracusa. Il 5% riguarda articoli dalle Regioni che indicano convegni, iniziative ambientali, iniziative dei comuni per coinvolgere anche lopinione pubblica; il 4% invece mirato alle ricerche e agli studi effettuati nel territorio Siciliano sulle condizioni ambientali, come ad esempio la Relazione sullo stato dellambiente del comune di Catania prodotto nellultimo anno.
13-47
13.4
13.4.1
Criticit locali
Palermo
Analizzando con attenzione i dati ottenuti dal monitoraggio dellarea di Palermo si nota come le zone a pi alta densit di traffico siano quelle che presentano maggiori concentrazioni dei parametri inquinanti monitorati. Osservando landamento annuo dei parametri monitorati, considerando per esempio i valori medi, si nota per il CO un andamento costante sia negli anni che nelle diverse stazioni tranne un picco a concentrazione maggiore nellanno 1998 rilevato dalla centralina posizionata in piazza Giulio Cesare. Osservando i dati relativi all NO2 si riscontra nuovamente che la zona con il maggior carico di inquinanti quella monitorata dalla centralina posizionata in piazza Giulio Cesare, landamento negli anni altamente discontinuo, le concentrazioni rilevate non presentano infatti, una tendenza netta, sia in diminuzione che in aumento. Il valore pi alto stato rilevato nel 1998 dalla centralina Giulio Cesare. I dati relativi alla SO2 manifestano dopo un generale leggero aumento tra i valori registrati nel 1997 ed il 1998, una tendenza al ribasso; tendenza spiegabile, probabilmente, con laumento della qualit dei combustibili utilizzati pi poveri in contenuto di zolfo. Relativamente al PM10 i due valori pi alti riscontrati sono stati ottenuti alla stazione Giulio Cesare per lanno 1999 a alla stazione Castelnuovo per lanno 2000. Considerazioni a parte meritano le Polveri Totali Sospese di seguito PTS4, tutti i dati rilevati, come evidenziato nella tabella 10.7, manifestano un aumento delle emissioni anno dopo anno, considerando che il PTS di origine antropica originato fondamentalmente da processi di combustione o da traffico ed in particolare che il traffico veicolare responsabile della formazione di materiale particolato per: emissione di gas di scarico; usura di pneumatici; usura di freni, usura del manto stradale. Questo confermerebbe la considerazione che gli elevati livelli di inquinamento registrati dalla stazione Giulio Cesare sono dovuti proprio agli alti flussi di traffico presenti nella zona. Complessivamente possiamo affermare che laria di Palermo pur presentando qualche criticit, sostanzialmente ha una buona qualit. Facendo riferimento ai superamenti registrati dalle centraline nellarco temporale che va dal 1997 al 2000 notiamo che per il CO c la tendenza alla diminuzione sia per i livelli di attenzione che di allarme; per il biossido di azoto si nota come il livello di allarme dopo uniniziale andamento costante decresca decisamente. Il livello di attenzione e normalmente contenuto al disotto dei 50 episodi lanno.
13-48
13.4.2
Catania
La rete di monitoraggio della citt di Catania costituita da 17 centraline di monitoraggio. Analizzando i dati forniti da ARPA Sicilia per la citt di Catania, relativi agli anni 2000-2001, si evidenzia un andamento costante per il CO, un andamento crescente per la concentrazione di NO2 e una diminuzione sensibile relative alle concentrazioni di SO2. Landamento della concentrazione del PM10 nel biennio considerato non presenta variazioni significative, infatti i valori minimi nei due anni sono 19,08 e 16,86 gr/m3 mentre i valori pi alti sono 29,51 e 28,09 gr/m3 la variazione riscontrata non significativa potrebbe essere dovuta alle variazioni meteoclimatiche dei due anni. Lo stato di qualit dellaria a Catania ha presentato, nel biennio 2000 2001, un andamento pi o meno costante, infatti non sono stati rilevati sostanziali mutamenti rispetto al passato. Il livello di concentrazione dei diversi inquinanti, come dimostrano i rilevamenti effettuati, risulta essere al di sotto dei limiti fissati dalle attuali norme. Gli unici superamenti del livello di attenzione riguardano il CO e il NO2. Nel 2001 si comunque verificata una riduzione del numero di superamenti dei valori massimi di CO che induce a sperare nella stabilizzazione della tendenza in atto allabbassamento delle concentrazioni caratteristica degli ultimi anni.
13.4.3
Messina
La rete di monitoraggio della citt di Messina costituita da 5 centraline fisse ed una mobile. Complessivamente possiamo affermare che la qualit dellaria nella citt di Messina, nel biennio 1999 2000, mostra un andamento costante. Nonostante il traffico veicolare incida pesantemente in alcune arterie cittadine, la qualit dellaria non viene sensibilmente compromessa, ci imputabile alle favorevoli condizioni meteo-climatiche di cui gode la citt. Nel 1999 sono stati registrati superamenti del livello di attenzione limitatamente al CO, tali superamenti si sono verificati con maggiore frequenza nel 2000.
13-49
13.4.4
Zone Industriali
La qualit dellaria in Sicilia monitorata da reti fisse e mezzi mobili di rilevamento dellinquinamento atmosferico di propriet delle Province e da reti private a queste interconnesse, ubicate nelle principali zone industriali. Le aree industriali nelle quali sono presenti reti di rilevamento sono: Area Industriale di Agrigento; Area Industriale di Gela (Cl); Area Industriale di Milazzo (Me); Area Industriale di Siracusa;
Area Industriale di Termini Imerese (Pa).

Medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di SO2(g /m3)- Rete Provincia Regionale Agrigento- Agrigento Comune - 1998/99
13-50
Medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di PTS (g /m3) - Rete Provincia Regionale Agrigento - anno ecologico 1998/99
Dai grafici si pu notare che sia le medie mensili delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 e quelle di PTS rimangono sotto il valore soglia in ogni stazione di monitoraggio; lo stesso vale larea industriale di Gela, mentre per la stazione di Messina come si vede nel grafico sotto riportato la situazione della concentrazione di SO2 supera i valori soglia. Evento che non succede per le polveri che probabilmente a causa delle condizioni climatiche ventilate di Messina ne diminuiscono le concentrazioni.
Medie delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 (g /m3)
13.4.5
Area industriale di Siracusa
Nellarea industriale di Siracusa operano una rete provinciale, costituita da 7 stazioni chimiche e da 3 stazioni metereologiche e 2 reti private, la prima gestita dallENEL S.p.A., comprende 6 stazioni chimiche ed 1 metereologica; la seconda gestita dal CIPA (Consorzio Industriale Protezione
13-51
Ambientale di Siracusa), costituita da 11 stazioni chimiche e 3 metereologiche. Nella stessa zona, non sono stati rilevati superamenti del valore limite del 98 percentile delle concentrazioni medie giornaliere di NO2.
13.4.6
Area industriale di Palermo
Larea industriale di Palermo, nella zona di Termini Imerese, monitorata da una rete dellENEL S.p.A., costituita da 5 stazioni chimiche. Inoltre la Provincia Regionale di Palermo dispone di due mezzi mobili, recentemente aggiornati, per il rilevamento dellinquinamento atmosferico. Dai dati riportati nei grafici 10.9 e 10.10 si vede come la qualit dellarea delle zona di Termini Imprese non presenta particolari problemi, infatti i valori registrati sono tutti al disotto dei valori guida indicati nei diagrammi stessi. Analizzando globalmente la situazione regionale si pu notare come le concentrazioni medie di SO2 mostrino un andamento tendenzialmente decrescente nel tempo. Assumendo come riferimento il valore guida pari a 40 60 g/m3 (D.P.R. 203/1988), gli unici superamenti monitorati riguardano il comprensorio di Milazzo (rilevamenti della rete provinciale) e la zona di Porto Empedocle, presso Agrigento (rilevamenti della rete ITALCEMENTI). Esaminando i valori riferiti al 98 percentile delle concentrazioni medie giornaliere di SO2 e rapportandoli al valore limite pari a 250 g/m3 (D.P.R. 203/1988), non risultano superamenti. Ci nonostante il comprensorio di Milazzo presenta, nuovamente, valori superiori alla media regionale. Situazione analoga alla precedente, si rileva esaminando i valori riferiti al 98 percentile delle concentrazioni medie giornaliere di NO2 e rapportandoli al valore guida pari a 135 g/m3 (D.P.R. 203/1988). La serie storica considerata (1995 - 2000) mostra, infatti, una inequivocabile tendenza decrescente, si rilevano superamenti, esclusivamente, nel comprensorio milazzese e riferiti al solo 1995. Esaminando i dati rilevati dalla rete ITALCEMENTI, sita a Porto Empedocle (Ag), i valori delle massime concentrazioni orarie giornaliere di NO2, misurate nel periodo compreso dal 14 dicembre 2001 al 5 marzo 2002, mostrano lassenza di superamenti del livello dattenzione pari a 200 g/m3 (D.M. 15/4/94 e D.M. 25/11/94). Per quanto riguarda le concentrazioni medie giornaliera delle Polveri Totali Sospese (PTS), rapportando i dati raccolti al valore limite pari a 150 g/m3 (D.P.C.M. 28 marzo 1983), non si rilevano superamenti.
13.5
Stato del monitoraggio
Le reti di monitoraggio collocate sul territorio siciliano, tengono sotto controllo parametri come NO2 SO2 PTS, perch in aree industriali questi agenti sono sicuramente i pi diffusi, considerando che i processi di combustione che avvengono in impianti industriali ad alto rendimento e utilizzando combustibili che contengono zolfo danno come prodotti di combustione principalmente questi, inoltre essendo direttamente collegati con il fenomeno delle piogge acide ed avendo diretto impatto sulla salute umana, necessitano sicuramente un attento controllo da parte dellAmministrazione competente. In Sicilia esiste inoltre unarea di studio permanente per l ecosistema forestale, (su territorio nazionale ce ne sono 27), dove le indagini fatte sullecosistema sono utili per per capire come
13-52
linquinamento atmosferico causa danni alle foreste. Ci sono indagini geologhce, sulla vegetazione, sulle deposizioni atmosferiche, metereologiche e degli inquinanti atmosferici. LAssessorato Territorio e Ambiente della Regione Siciliana, in attuazione delle azioni previste dalla Misura 1.03 (sottomisura 1.03 A) Sistema informativo e di monitoraggio acque e servizi idrici (FESR) del Complemento di Programmazione del POR Sicilia 2000/2006, ha stipulato un Accordo di programma con lAgenzia Regionale per la Protezione dell' ambiente della Sicilia (ARPA). Laccordo, finalizzato alla realizzazione del sistema di monitoraggio della qualit dei corpi idrici della regione, prevede tra le altre azioni la costituzione di una rete di rilevamento di deposizioni umide atmosferiche denominata RESDEP (REte Siciliana DEPosizioni atmosferiche). La rete sar costituita da un totale di 40 postazioni distribuite nelle nove province siciliane. I parametri chimico-fisici monitorati saranno quelli tipici delle deposizioni acide, riconosciuti come responsabili del degrado della vegetazione, e dei corpi idrici. Nella tabella che segue riprtiamo lo schema dei principali indicatori utilizzati per le analisi utilizzato.
Inoltre il D.P.C.M el 28 Mrzo 1983, art.3, dispone che le Regioni dispone che le Regioni, ove le concentrazione di inquinanti atmosferici superino i limiti o rischino di superare i limiti di qualit dellaria, debbano predisporre piani di risanamento per il miglioramento progressivo della qualit dellaria. In particolare, il successivo D.P.R. 24 maggio 1988 n. 203, allart. 4, ribadisce la competenza delle Regioni per la redazione dei piani di rilevamento, prevenzione, conservazione e risanamento della qualit dellaria. Inoltre, il Decreto del Ministro dellAmbiente 20 maggio 1991 stabilisce i criteri per lelaborazione dei detti piani. In Sicilia, le aree industriali di Siracusa, Gela (CL) e Milazzo (ME) sono state, in passato, pi volte caratterizzate da valori di concentrazione di inquinanti atmosferici, che, sebbene non abbiano superato i valori limite di legge, sono a rischio di superamento. Pertanto, sono stati approvati, a mezzo di singoli Decreti Assessoriali, Piani di Risanamento della qualit dellaria. Questi decreti, oltre a predisporre linterconnessione delle reti di monitoraggio, individuano una serie di procedure, da attuarsi in tempo reale, allo scopo di prevenire il superamento dei valori di accettabilit fissati dalla legge. In particolare, nellarea industriale di Siracusa, il D.A. n. 888/17 del 18 novembre 1993, oltre a rendere operativa linterconnessione tra la rete provinciale, la rete ENEL e la rete CIPA Consorzio Industriale Protezione Ambientale di Siracusa (interconnessione prevista dal D.A. n.1131 del 12 luglio 1991) approva le norme di comportamento per le industrie ricadenti nella zona.
13-53
Definisce tre livelli di intervento finalizzati al rispetto degli standard di qualit dellaria: - Preallarme; - Allarme; - Emergenza. e riferiti a NO2, SO2 e O3 al cui verificarsi si attuano specifici interventi da effettuare, pressoch in tempo reale, da parte dei gestori degli stabilimenti e volti ad impedire, mediante il contenimento delle emissioni, che il valore della media giornaliera dei valori medi orari superi il valore guida fissato per la media su 24 ore. Nellarea di Milazzo, con il D.A. n. 67/17 del 13 febbraio 1998 si provveduto allinterconnessione della rete di rilevamento provinciale con la rete CTE EUROGEN e allapprovazione delle norme di comportamento per il contenimento delle emissioni a carico delle industrie ricadenti nella zona che contribuiscono in modo significativo alla qualit dellaria. Il successivo D. A. n. 298/17 del 26 giugno 1998 ha apportato sensibili modifiche al precedente. Innanzitutto introduce la Concentrazione Media Residua (CMR) di SO2 riferita al rispetto del valore guida di qualit dellaria, come definito dallart. 2, n. 3 del D.P.R. n. 203/88.
13-54
14
Analisi dei livelli di incidentalit
Lindagine sullincidentalit stradale stata effettuata con riferimento alla viabilit extraurbana principale, che con buona approssimazione coincide con quella autostradale e con la rete delle strade statali. Le rimanenti infrastrutture extraurbane, di competenza provinciale e con una funzione prevalente di penetrazione nel territorio, non sono state prese in considerazione per una mancanza di dati significativi e corretti sul fenomeno incidentalit. I dati a disposizione (SITRA Regione Sicilia) utilizzati per lanalisi dellincidentalit riportano il numero di incidenti, morti e feriti avvenuti in Sicilia nel decennio 1991-2000 con riferimento alla rete autostradale e alla quasi totalit della rete di strade statali. In linee generali i dati a disposizione permettono di tracciare il trend regionale dellincidentalit siciliana, che evidenzia una preoccupante stabilit del numero di incidenti avvenuti nei vari anni, con conseguenze sempre pi gravi per la collettivit. In tal senso risultano poco interpretabili le informazioni su morti e feriti relative, rispettivamente, al 1995 e al 1996.
Incidenti/km 0,90 0,80
Morti/km
Feriti/km
0,70 0,60
0,50
0,40 0,30
0,20 0,10
0,00 1991 1992 1993 1994 1995 Anni 1996 1997 1998 1999 2000
Figura 14-1 Trend regionale dellincidentalit
Di seguito si riporta lelenco delle strade analizzate, associato alle rispettive estensioni chilometriche cos come stimate dal grafo di rete rappresentativo del sistema stradale siciliano, al numero di anni per cui si ha a disposizione il dato, alla media su tali anni del numero di incidenti, feriti, morti, nonch al relativo dato rapportato allestensione.
14-1
Tabella 14-1 Dati medi sullincidentalit delle stradi principali siciliane

nome strada A18 A19 A20 A29 SS113 SS114 SS115 SS118 SS120 SS121 SS122 SS123 SS124 SS187 SS188 SS189 SS190 SS192 SS194 SS284 SS288 SS385 SS417 SS514 SS561 SS624 SS640 SS117 SS119 SS186 SS193 SS287 SS410 SS185 SS191 SS285 SS575 SS116 SS290 SS576 A29dir SS286 SS386 SS557 SS560 SS643 SS644 SS117BIS SS289 estensione [km] 87 201 139 130 396 175 414 133 227 254 90 38 121 65 168 71 66 89 85 45 82 63 85 44 11 78 73 58 58 33 8 27 30 69 54 38 31 60 49 15 43 42 37 8 17 22 18 91 48 n anni dati disponibili 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 9 9 9 9 9 9 8 8 8 7 6 6 6 5 5 5 5 4 3 2 1 1 n medio sui dati disponibili n n n incidenti morti feriti 102 13 174 167 20 285 140 11 195 143 15 242 114 18 187 119 37 193 219 43 356 15 3 23 13 2 19 63 19 118 18 7 33 4 1 9 26 7 46 9 2 18 9 2 11 18 6 33 8 2 12 11 3 20 29 9 50 10 3 18 3 1 5 7 2 11 21 11 41 16 6 28 7 1 11 7 2 15 52 11 100 29 8 56 2 0 3 5 1 11 6 1 8 4 2 7 3 0 5 4 1 6 4 1 7 4 1 7 2 0 2 2 0 2 3 0 5 1 1 4 6 2 9 2 0 6 1 0 2 1 1 4 2 0 3 1 0 1 1 1 1 33 3 55 1 2 4 valore medio sui dati disponibili incidenti/km 1,18 0,83 1,01 1,10 0,29 0,68 0,53 0,11 0,06 0,25 0,20 0,12 0,22 0,14 0,05 0,25 0,12 0,12 0,34 0,21 0,03 0,11 0,24 0,35 0,65 0,09 0,71 0,46 0,03 0,15 0,66 0,15 0,09 0,04 0,06 0,08 0,04 0,02 0,03 0,05 0,07 0,02 0,02 0,09 0,04 0,01 0,01 0,04 0,00 morti/km 0,14 0,10 0,08 0,12 0,04 0,21 0,10 0,02 0,01 0,07 0,07 0,04 0,06 0,03 0,01 0,08 0,02 0,03 0,10 0,06 0,01 0,04 0,13 0,14 0,08 0,03 0,15 0,13 0,00 0,03 0,13 0,05 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 feriti/km 2,00 1,42 1,40 1,86 0,47 1,10 0,86 0,18 0,08 0,47 0,37 0,23 0,38 0,28 0,07 0,47 0,18 0,22 0,59 0,41 0,06 0,17 0,48 0,63 1,03 0,19 1,37 0,87 0,05 0,29 0,94 0,23 0,14 0,07 0,10 0,15 0,05 0,02 0,06 0,15 0,11 0,07 0,03 0,23 0,06 0,02 0,01 0,06 0,01
Il rapporto incidenti/km (feriti/km, morti/km) permette di individuare un indice di pericolosit della singola infrastruttura viaria; tuttavia, nel confronto tra i valori assunti da tale indice per le diverse strade, importante evidenziare che esso non tiene conto delleffettiva esposizione in termini di numero di veicoli transitati.
14-2
Grado di pericolosit (1991-2000)

SS643 SS1 1 6 SS386 SS289 SS1 97 SS1 1 9 SS1 85 SS290 SS1 1 7BIS SS286 SS288 SS575 SS1 88 SS1 20 SS576 SS1 91 A29DIR SS624 SS1 1 8 SS285 SS560 SS1 23 SS1 90 SS385
Strade
SS1 92 SS41 0 SS1 87 SS644 SS557 SS287 SS1 86 SS1 22 SS284 SS1 24 SS1 94 SS1 21 SS41 7 SS1 89 SS1 1 3 SS1 1 7 SS51 4 SS1 1 5 SS561 SS1 93 SS640 A1 9 SS1 1 4 A29 A20 A1 8 0,00 0,50 1 ,00 1 ,50 2,00 2,50
Incidenti/km
Incident/kmi
Morti/km
Feriti/km
14-3
Figura 14-2 Visualizzazione della rete in termini di rapporto incidenti/km
Tale considerazione diviene ancor pi rilevante se si confrontano i valori del rapporto incidenti/km con le medie nazionali che, ad esempio, per il 1998 (fonte ISTAT) sono di 2,18 incidenti/km per le autostrade e 0,42 incidenti/km per le strade statali. I valori nazionali sono sensibilmente pi elevati della media siciliana (autostrade 1,03 inc/km, S.S. con almeno 7 anni di dati disponibili 0,23) ma permettono di evidenziare alcune situazioni pi gravose rappresentate dalle strade statali 114, 115, 193, 561, 640. evidente che tale dato definisce uninformazione generica perch distribuisce i dati di incidentalit su tutta lestensione della singola strada non permettendo di tenere in considerazione specifici tratti pi pericolosi. Simili considerazioni emergono anche analizzando il rapporto incidenti/popolazione, per il quale, in riferimento alla Regione Sicilia, la tabella seguente, presente allinterno del Programma di attuazione 2002 del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), riporta i dati ISTAT sulla popolazione residente nellanno 2000 e su morti, feriti e incidenti nellanno 2001.
Figura 14-3 Dati di incidentalit riportati dal PNSS
Anche in questo caso il dato evidenzia tassi di incidentalit rapportati alla popolazione residente (TI = 231,8) sensibilmente pi bassi della media nazionale (TI = 366,4); ma anche questi dati non tengono conto dei volumi di traffico. Per tener conto della relazione tra il fenomeno dellincidentalit ed i flussi di traffico in transito sulla rete, stimando un volume annuo di traffico per ogni strada a partire dai TGM provenienti dallassegnazione del modello di rete, si ricavato il tasso di incidentalit medio che caratterizza le singole infrastrutture. Questultimo un dato aggregato perch spalmato su tutta la strada, essendo associato ad un unico volume di traffico, cos da non tenere conto delle variazioni dei flussi sui singoli archi costituenti linfrastruttura. Seppur con queste approssimazioni, il tasso di incidentalit cos calcolato fornisce unulteriore informazione sulla pericolosit di alcune infrastrutture viarie rispetto ad altre. Tralasciando il dato sulle SS117 e SS561, che appare talmente elevato da far supporre la presenza di imprecisioni sui dati a disposizione, possibile rimarcare come vi siano infrastrutture (A20,
14-4
SS115, 194, 514, 640) con tassi di incidentalit superiori a 0,5, valore oggettivamente elevato rispetto alle medie nazionali.
1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00
10^6 incidenti/veicoli km
SS117BIS
A18
A19
A20
A29
SS113
SS114
SS115
SS118
SS120
SS121
SS122
SS123
SS124
SS187
SS188
SS189
SS190
SS192
SS194
SS284
SS288
SS385
SS417
SS514
SS561
SS624
SS640
SS117
SS119
SS186
SS193
SS287
SS410
SS185
SS191
SS285
SS575
SS116
SS290
SS576
SS286
SS386
SS557
SS560
SS643
SS644
Figura 14-4 Tassi di incidentalit medi
In base alle considerazioni fin qui effettuate si riporta di seguito il trend di incidentalit (inc/km) per tutte le autostrade siciliane e le strade statali che devono essere oggetto di attenzione primaria in termini di sicurezza stradale.
14-5
SS289
A29dir
A 18
4,00 3,50 3,00 Incidenti/km 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Morti/km 2000 Feriti/km Incidenti/km
Figura 14-5 Trend di incidentalit dellautostrada A18
A 19
2,50 2,00 Incidenti/km 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Morti/km 2000 Feriti/km Incidenti/km
14-6
A 20
3,50 3,00 2,50 Incidenti/km 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Morti/km 2000 Feriti/km Incidenti/km

A 29
4,50 4,00 3,50 Incidenti/km 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Morti/km 2000 Feriti/km Incidenti/km
14-7
SS 114
2,50 2,00 Incidenti/km 1,50 1,00 0,50 0,00 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Incidenti/km 1999 Morti/km 2000 Feriti/km
Figura 14-9 Trend di incidentalit della strada statale 114

SS 115
14-8
SS 117

SS 193
14-9
SS 194
1,2 1 Incidenti/km 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Morti/km 2000 Feriti/km Incidenti/km

SS 514
1,2 1 0,8 Incidenti/km 0,6 0,4 0,2 0 1991 Anni 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Incidenti/km
Morti/km
Feriti/km
14-10
SS 561

SS 640
Successivamente si passati allanalisi di informazioni pi dettagliate rispetto ai dati aggregati sin qui presentati, cos da poter individuare criticit localizzate del sistema viario siciliano (punti neri). In questo senso, analizzando la localizzazione degli incidenti sulle autostrade e sulle strade statali stato possibile individuare il grado di pericolosit delle singole progressive chilometriche sulla base dellincidentalit verificatasi nel decennio 1991-2000. Nello specifico, di seguito si riportano le progressive che sono caratterizzate da un numero medio annuo di incidenti superiore o pari a 2,5.
14-11
SS194-008 SS115-182 SS115-044 SS113-158 A20-045 A19-011 A18-011 A29-027 SS121-247 A19-078 A29-004 SS115-255 Chilometriche SS114-118 A29-005 SS192-009 SS114-003 A20-012 SS114-114 SS115-252 SS115-249 A29-007 A20-029 A18-040 SS113-191 A19-004 A20-013 A20-014 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Numero medio incidenti ('91-'00)
Figura 14-17 progressive ad elevata incidentalit
La maggior parte delle chilometriche presenti nel grafico sono associate ad infrastrutture gi precedentemente individuate come particolarmente critiche nei confronti della sicurezza stradale,
14-12
confermando la necessit di intervenire su di esse con soluzioni radicali per labbattimento del grado di pericolosit che ne caratterizza lattuale percorrenza. importante, altres, tenere conto del fatto che nel database a disposizione stata riscontrata una percentuale media del 28% di incidenti non localizzati (per i quali non indicata la progressiva chilometrica o il nome della strada) sul totale degli incidenti occorsi nel decennio 1991-2000 nelle strade analizzate. La figura seguente riporta tale informazione per ogni singola strada in riferimento allanno 2000.
Composizione degli incidenti (anno 2000)
SS640 SS624 SS576 SS575 SS561 SS557 SS514 SS417 SS410 SS385
Infrastrutture stradali
SS290 SS288 SS287 SS286 SS285 SS284 SS194 SS193 SS192 SS190 SS189 SS188 SS187 SS186 SS185 SS124 SS123 SS122 SS121 SS120 SS118 SS117 SS116 SS115 SS114 SS113 A29 A20 A19 A18 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Numero incidenti
Incidenti attribuiti alla progressiva KM Incidenti non attribuiti
Figura 14-18 Percentuale di incidenti non localizzati nel 2000

14-13
Oltre alle precedenti analisi, nelle quali la banca dati a disposizione stata messa a confronto con i risultati delle simulazioni trasportisitiche, si scelto di fornire anche una rappresentazione grafica dei principali aspetti dellincidentalit a scala regionale, producendo una tavola che fornisse unimmediata ed oggettiva lettura del fenomeno e facilitasse lindividuazione dei punti neri della rete stradale principale siciliana. In particolare, nella tavola vengono rappresentati due indicatori caratteristici di incidentalit, per ciascun arco stradale. Lo spessore degli archi proporzionale al numero di incidenti per chilometro avvenuti nel 2000 lungo i vari archi stradali, in entrambe le direzioni di marcia. Il contorno degli archi esprime, tramite una scala cromatica, un indicatore di danno sociale chilometrico Di, per liesimo arco:
Di =
con:
Nmi Cm + Nf i Cf li
numero di morti e di feriti sullarco i; costo di un morto e di un ferito; lunghezza dellarco i.
Nmi , Nf i
Cm, Cf
li
Per il calcolo, sono stati adottati i valori di danno sociale suggeriti dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, pari a 1.394.400 Euro per un morto e di 39.900 Euro per un ferito.
14-14
15
Allegato Parte II
Inquadramento della programmazione istituzionale multimodale

Al fine di individuare, grazie ad una sovrapposizione critica di quelle che ai diversi livelli di indirizzo vengono definite linee strategiche prioritarie, gli interventi infrastrutturali e gestionali a pi alto potenziale sinergico, lo studio stato condotto a partire dal confronto tra interventi programmati e strategie di massima che, in modo diretto o indiretto, coinvolgono il territorio siciliano ed il suo sistema di relazioni. Per strategie si intende qui linsieme delle politiche, degli indirizzi, degli obiettivi contenuti nei documenti programmatici e nella legislazione di riferimento, prodotti in ambito comunitario, nazionale e regionale, dal Libro Bianco - La politica dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte al Programma Operativo Regionale Regione Siciliana 2000-2006 e relativo Complemento di Programmazione. Per quanto riguarda le strategie di ambito regionale, non sono volutamente stati presi in considerazione i livelli di programmazione locale (provinciale e comunale), che, presentando forti disomogeneit temporali e di scala, avrebbero deformato il quadro conoscitivo del sistema Sicilia. La metodologia adottata stata la seguente: allidentificazione e sintesi delle strategie seguita la loro sistematizzazione rispetto a due livelli di descrizione: modalit di trasporto e ambito politicogeografico: ad ogni modalit di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo e aereo) stato attribuito linsieme delle strategie riferibili ai tre ambiti comunitario, nazionale e regionale. Contestualmente, stato elaborato il quadro dettagliato degli interventi programmati dagli organi istituzionali preposti, estrapolando per ciascuno di essi, ove disponibili, le informazioni relative alla loro realizzazione (costi e tempi previsti, risorse finanziarie disponibili e livello di avanzamento). Le tabelle di seguito riportate presentano la sintesi dellanalisi condotta. La prima tabella, Quadro delle strategie di massima, riporta, per ognuna delle quattro modalit di trasporto e per ognuno dei tre ambiti politico-geografici, lelencazione sintetica delle strategie di massima identificate, preceduta dalla bibliografia ufficiale alla quale si fatto riferimento per la redazione. I documenti riportati in bibliografia sono indicizzati con una lettera, alla quale si fa riferimento (nel campo a dx di ciascuna strategia) per riportare ogni strategia al contesto dorigine. Ad ogni strategia stato inoltre attribuito un codice di 3/4 campi (prima colonna a sinistra) che la identifica rispetto a modalit di trasporto, ambito politico-geografico e ordine di elencazione; il primo campo corrisponde alla modalit: S = trasporto stradale; F = trasporto ferroviario; M = trasporto marittimo; A = trasporto aereo. Il secondo campo identifica lambito: E = quadro comunitario; I = quadro nazionale; S = quadro regionale. Segue una cifra che identifica la posizione in elenco delle strategie (senza valenze di merito o priorit) ed eventualmente una seconda cifra che identifica la posizione in elenco delle linee strategiche nelle quali una strategia stata dettagliata.
E stato cos possibile indicare nella tabella Interventi, per ogni intervento le strategie alle quali questo risponde, semplicemente inserendo il codice di riferimento nella colonna strategie, che, per facilit di lettura, stata ripartita in tre campi (Comunitarie, Nazionali, Regionali). Oltre alla corrispondenza con le strategie (seconda colonna) nella tabella degli interventi sono stati riportati, per ogni modalit di trasporto: oggetto dellintervento, titolo dellintervento, documento di riferimento nel quale lintervento presentato, costi stimati per la sua realizzazione, risorse finanziarie disponibili, livello di avanzamento e tempistica prevista. E inoltre stato inserito in tabella un indici di sintesi, Maturit tecnico-finanziaria; che indica il grado di maturit dellintervento rispetto a costi e tempi previsti, livello di avanzamento e risorse disponibili, quindi la inseribilit di tale intervento in futuri scenari di riferimento consolidati o probabili. Lindice di sintesi rappresentato da una scala di tre colori: ROSSO = grado di maturit ALTO GIALLO = grado di maturit MEDIO VERDE = grado di maturit SCARSO Si sono segnalati in bordeaux quegli interventi per i quali la realizzazione in corso dopera o terminata.
NB I valori assegnati alla Maturit tecnico-finanziaria fanno riferimento allo stato dellarte come rilevato al dicembre 2003.
Quadro delle strategie di massima
Modalit di trasporto stradale
Quadro comunitario
Documenti di riferimento: A. Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti B. Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, CE, 2001 A, B
SE1
Completamento e adeguamento delle infrastrutture appartenenti alla TEN
Fanno parte della rete stradale transeuropea (TEN) i collegamenti Messina-Palermo, Palermo-Trapani, Palermo-Mazara del Vallo, MessinaSiracusa.
SE1.1
creazione e sviluppo di collegamenti, maglie principali ed interconnessioni atti a eliminare le strozzature, a ultimare i A raccordi mancanti e a completare i grandi assi
SE1.2
creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le regioni insulari, intercluse e A periferiche con le regioni centrali della Comunit A A A
SE1.3
possibilit di combinare al meglio e integrare fra loro i diversi modi di trasporto
SE1.4
ottimizzazione delle capacit e dell'efficienza delle infrastrutture esistenti
SE1.5
miglioramento della sicurezza e dell'affidabilit della rete
15-1
Quadro nazionale
Documenti di riferimento: A. Piano generale dei Trasporti e della Logistica, Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 B. QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno, Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 C. QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 D. Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 E. Programma triennale per la gestione e l'incremento della rete stradale ed autostradale dello Stato e di quella data in concessione per il triennio 2002-2004, presentato dall'ANAS e approvato dal Min. Infrastrutture e Trasporti con decreto n.3629/dicoter del 19 agosto 2002 A, B, C
SI1
Potenziamento rete stradale SNIT di primo livello
Poich le strade della rete SNIT di primo livello, svolgono la funzione prevalente di collegamento extraurbano a lunga distanza, esse B dovrebbero avere le caratteristiche geometriche di autostrade o di strade extraurbane principali definite dallart. 2 del Codice della Strada: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra. Il PGT prevede ladeguamento di tutte le strade dello SNIT di primo livello a questi standard geometrici, considerando una scala di priorit degli interventi, la quale stata costruita tenendo conto del livello di sicurezza e del grado di congestione delle attuali infrastrutture e delle previsioni di evoluzione della domanda di trasporto su di esse. Gli itinerari della rete SNIT della Sicilia formati da strade a due corsie hanno tutti caratteristiche molto scadenti. Inoltre il tronco autostradale Messina-Palermo tuttora incompleto, poich manca del tratto centrale fra Gibilmanna e S. Agata. Tratte incluse nella rete stradale di primo livello dello SNIT attuale: SS 113: Cefalu S. Agata Di Militello; SS 114: Catania Siracusa; SS 115: Cassibile (Sr) Castelvetrano (Tp); SS117 SS 117 Bis: Santo Stefano Di Camastra - Gela; SS 417 SS 117 Bis: Catania - Gela; SS 640: Agrigento Caltanissetta; A18: Messina - Catania; A18: Siracusa - Cassibile; A19: Palermo - Catania; A20: Messina - Buonfornello; A29: Palermo Mazara Del Vallo; A29 : Alcamo - Trapani; A29 : Diramazione Birgi; A29: Diramazione Per Punta Raisi
SI2
Connessioni aree locali-direttrici principali e risoluzione dei problemi di nodo (connessione delle reti sia con le aree urbane B, C sia con i terminali delle altre modalit di trasporto)
SI2.1
Potenziamento o creazione di by-pass stradali di alleggerimento dei grandi nodi metropolitani e decongestionamento delle B, C conurbazioni territoriali
Gli interventi esaminati nel settore stradale si limitano al miglioramento delle caratteristiche geometriche delle attuali infrastrutture, senza C variazioni di tracciato ad eccezione dei casi in cui vincoli orografici o ambientali impongano varianti ai tracciati esistenti.
15-2
SI3 C
Creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee e differenziate per i diversi segmenti di traffico lungo le C direttrici longitudinali e i collegamenti trasversali (direttrici principali del sistema a rete)
SI3.1
completamento e potenziamento degli assi stradali insulari Messina Palermo, Messina Siracusa Gela;
gli interventi si riferiscono ad infrastrutture con livelli di prestazione assolutamente al di sotto della soglia ritenuta accettabile in termini di C pericolosit e funzionalit tecnica.
D
SI4
Realizzazione di infrastrutture di rilevanza strategica nazionale
Gli interventi stradali per la Sicilia inclusi nella Legge Obiettivo (primo programma delle opere strategiche Allegato 2) sono: D
Completamento A 20 Messina Palermo (*); Nuovo tronco autostradale Catania - Siracusa; Completamento autostrada Siracusa - Gela; Itinerario Nord - Sud (Camastra - Gela); Adeguamento SS 514 e 194 (Agrigento - Caltanissetta); Adeguamento Ragusa - Catania; Asse Gela Trapani (variante TP - Mazara del Vallo; adeguamento intersezione bivio S. Bartolo -Sciacca); Asse Palermo - Agrigento; Ponte sullo Stretto (Sicilia - Calabria). Lasse stradale Salerno Reggio Calabria Messina Palermo Catania tra le 19 "grandi opere" strategiche
Approvati con delibera (cipe 1 agosto 2003): lavori di completamento dellautostrada Messina-Palermo; il progetto preliminare dellintervento Ponte sullo Stretto di Messina
E
SI5
Miglioramento, adeguamento e manutenzione strade statali gestite dall'ANAS
Con decreto del 19 agosto 2002 n.3629/dicoter, in conformit a quanto disposto dall'art.3 del decreto legislativo 26 febbraio 1994 n.143, il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti ha approvato il Programma triennale presentato dall'ANAS per il triennio 2002-2004 per la gestione e l'incremento della rete stradale ed autostradale dello Stato e di quella data in concessione. La selezione degli interventi avvenuta nel rispetto di tutte le normative, le direttive e gli indirizzi provenienti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in coerenza con le indicazioni fornite dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, con gli indirizzi fissati dalla Legge Obiettivo, con gli strumenti di Programmazione Comunitaria ed in particolare con il Programma Operativo Nazionale del settore dei Trasporti ed il sistema identificato nelle reti Trans European Network (TEN). Il tutto stato determinato in coerenza con gli interventi previsti dagli Accordi di Programma Quadro, Protocolli ed Intese gi stipulate tra Governo e Regioni, nonch allinterno di strumenti di riqualificazione del territorio di interesse nazionale. LAnas, con la Presidenza del Ministero dellEconomia e delle Finanze, ha stipulato nel 2002, Accordi di Programma Quadro con la Sicilia.
B
Interventi invarianti
non previsti
15-3
Quadro regionale
Documenti di riferimento: A. Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 B. POR Sicilia, Complemento di Programmazione, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 A, B
SS1
Completamento, adeguamento e ammodernamento rete stradale.
La misura (6.1.1 - Completamento, adeguamento e ammodernamento rete stradale; POR Sicilia) tende al riassetto e miglioramento dei livelli A di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettivit della rete stradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani, e tra aree costiere e dellentroterra per migliorare laccessibilit alle grandi direttrici autostradali e favorire gli scambi produttivi e la mobilit delle persone.
SS1.1
Completamento dei principali itinerari trasversali al fine di interconnettere le reti stradali di interesse locale con le vie di A, B grande comunicazione:-integrazione dellitinerario Nord-Sud S. Stefano di Camastra-Gela con lautostrada Messina-Palermo, Palermo - Catania e SS.115 Siracusa-Gela-Mazara del Vallo-Trapani; -SS. 626 Caltanissetta-Gela.
SS1.2
Adeguamento con caratteristiche di strada tipo 3 CNR dei principali itinerari di collegamento tra nodi urbani:- SS. 121-189 A, B Palermo-Agrigento;- SS. 640 Agrigento-Caltanissetta; -lotti SS.115 Trapani-Mazara;- SS.514-194 Ragusa-Catania. A, B
SS1.3
Ammodernamento delle dorsali longitudinali:-SS.120 Fiumefreddo-Cerda;- A19 Palermo-Catania.
SS1.4
Realizzazione di sistemi di informazione telematica attraverso luso delle tecniche di teletrasmissione per il controllo del A traffico. A
SS1.5
Realizzazione di segnaletica anche telecomandata con messaggio variabile per la sicurezza stradale.
SS1.6
Interventi volti alla mitigazione degli impatti ambientali delle strade esistenti.
La misura attuata in stretta conformit con i criteri e indirizzi di attuazione previsti al Capitolo III del POR, , coerentemente con lo B strumento di programmazione regionale dei trasporti tenendo conto delle scelte effettuate nell'ambito dell'Accordo di Programma Quadro Stato Regione per le infrastrutture stradali e secondo lo studio Analisi trasportistica a supporto degli Accordi di Programma Quadro della Sicilia allegato allAPQ stesso. In una prima fase gli interventi individuati nellAPQ (art. 6 comma 1) e di cui allAll. 3 dello stesso, da finanziare con le risorse del POR, risultano essere i seguenti: Itinerario PA/AG - SS.189 della Valle del Platani: Lavori per leliminazione di situazioni di pericolo fra i km. 13+00 e 17+00 compreso lo svincolo di Castronovo (PA-AG). SS. 626 CL/Gela Lotto 5 - 2Stralcio: Manutenzione straordinaria del tratto completato e non aperto al traffico tra i Km. 45+000 e 52+000. SS. 626 CL/Gela. Lotto 10 - 2 stralcio: Collegamento tra la S.S.V. CL-Gela in c/da Lavanga di Jenco e l'abitato di Pietraperzia. SS. 626 Cl/Gela Lotto 10 - 2 stralcio: Collegamento tra la S.S.V. CL-
15-4
Gela in c/da Lavanga di Jenco e l'abitato di Pietraperzia. Lavori di manutenzione straordinaria per l'apertura al traffico della bretella per Pietraperzia, collegamento tra la strada a scorrimento veloce CL-Gela e l'abitato di Pietraperzia. SS. 626 Cl/Gela: Lavori di risanamento delle parti ammalorate delle strutture del viadotto Salso. Saranno inoltre finanziati con le risorse del POR gli ammodernamenti dell Autostrada A/19 e dell Autostrada A/29. Ai sensi del 4 comma dell'art.6 dell'APQ vengono anche realizzati gli interventi sulla viabilit stradale e autostradale, di cui all'All. 5 dell'accordo stesso, ovvero: Autostrada A20 Messina - Palermo Stralci funzionali di completamento. Il completamento dei lotti sar effettuato con trasparenza fisica e contabile, secondo le modalit previste nella nota n.37287 del 25 Settembre 2001 del DPS del Ministero dellEconomia e delle Finanze e di cui alla decisione comunitaria C(97/322/CE) del 23 Aprile 1997. Itinerario nord-sud Lotto B5 SS 626 CL/Gela Costruzione lotto 6 - Stralcio 2 SS 626 CL/Gela Lavori di completamento delle opere stradali lungo il lotto 9 - 2 stralcio del collegamento SS 640 SV Caltanissetta Gela SSV Licodia Eubea Lotto 3 - stralcio 1 SSV Licodia Eubea Lotto 3 - stralcio 2 SSV Licodia Eubea Lotto 4 - stralcio 1 SSV Licodia Eubea Lotto 4 - stralcio 2 SSV Licodia Eubea Lotto 5 - stralcio 1 SSV Licodia Eubea Lotto 5 - stralcio 2 SSV Licodia Eubea Lotto 5 - stralcio 3 Itinerario Licata Caltanissetta SSV Licata torrente Braemi lotto 8 - stralcio 1 Itinerario Licata Caltanissetta SSV Licata torrente Braemi lotto 8 - stralcio 2. Inoltre sono coerenti con gli obiettivi della misura gli interventi relativi allautostrada Siracusa-Gela gi avviati (di cui allAll.5 dellAPQ) con ammissibilit della spesa a partire dal 05/10/1999, in particolare: Autostrada SR-Gela lotto 3 Avola; Autostrada SR-Gela lotto 4 Noto; Autostrada SR-Gela - lotto 5 Rosolini Per quanto concerne la seconda fase, in coerenza con lart. 7 dellAPQ, con le risorse del POR sar finanziato il completamento degli itinerari parzialmente finanziati riportati nellAll. 6B, nonch gli interventi che saranno successivamente individuati in fase di revisione dellAccordo, riportati negli allegati 6A e 6B.
A B
SS1.4
Interventi volti alla mitigazione degli impatti ambientali delle strade esistenti.
La Regione si riserva di attivare le altre tipologie d'intervento previste nel POR qualora si rendessero disponibili ulteriori risorse.
15-5
Modalit di trasporto ferroviario
Quadro comunitario
FE1
Fanno parte della rete ferroviaria transeuropea i collegamenti Messina-Palermo-Trapani, Messina-Catania-Siracusa-Agrigento; la tratta Messina-Palermo pianificata come linea ad alta velocit (direttiva 96/48 EU)
FE1.1
creazione e sviluppo di collegamenti, maglie principali ed interconnessioni atti a eliminare le strozzature, a ultimare i raccordi mancanti e a A completare i grandi assi
FE1.2
creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni A centrali della Comunit A A A A A B
FE1.3
FE1.4
realizzazione progressiva dell'interoperabilit degli elementi della rete
FE1.5
FE1.6
creazione e adeguamento dei nodi delle interconnessioni e delle piattaforme intermodali
FE1.7
miglioramento della sicurezza e dell'affidabilit della rete
FE2
Incentivazione dell'uso della ferrovia per il trasporto merci
il programma Marco Polo mira a trasferire 12 miliardi di tonnellate-kilometro lanno dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, alla ferrovia e alle vie navigabili interne.
15-6
Osservazioni La Sicilia esclusa dalla Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (TERFN) la cui costituzione prevista dalla direttiva comunitaria 2001/12/CE; di conseguenza lo sono anche i suoi porti. La rete composta da circa 50 000 km di linee aperte ai servizi europei di trasporto merci; tutte le compagnie europee titolari di licenza potranno utilizzare tali linee, in concorrenza con le altre imprese ferroviarie ed offrire nuovi servizi. Va sottolineato che dal 2008, lapertura del mercato ai servizi europei di trasporto merci riguarder tutti i 150 000 km del sistema ferroviario complessivo. La Sicilia invece coinvolta dal progetto Trans-European Railway (TER) dell'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) che coinvolge 16 paesi dell'Europa centrale, orientale e sud-orientale (tra cui in UE Austria, Gracia e Italia), finalizzato allo sviluppo di una coerente infrastruttura di trasporto ferroviario e combinato. (Non invece coinvolta dal progetto parallelo TEM, rete autostradale)
Quadro nazionale
Documenti di riferimento: A. Piano generale dei Trasporti e della Logistica, Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 B. QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno, Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 C. QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 D. Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 E. Contratto di Programma 2001-2005: il Piano di Priorit degli Investimenti (PPI), RFI, Settembre 2002 + integrazione delibera CIPE 85/02
Il Piano delle priorit si configura come piano di attuazione degli interventi di conservazione, rinnovo e potenziamento della rete ferroviaria in concessione ad RFI. In esso si delinea il quadro complessivo degli interventi ferroviari (in corso, programmati, progettati) coerenti con gli indirizzi e i vincoli posti dal Contratto di programma stipulato con il Ministero delle infrastrutture (2001-2005), nel rispetto degli orientamenti e delle prescrizioni poste dagli strumenti di programmazione vigenti, in primo luogo dal PGT (Piano generale dei trasporti, 2001, inclusi gli aggiornamenti derivanti dalla Legge Obiettivo). Stanno alla base delle scelte del Piano per la parte Mezzogiorno il disegno di rete del PGT (la rete SNIT), gli interventi della legge obiettivo e le opportunit da essa offerta di accelerare e controllare i tempi dei progetti e dei cantieri, gli APQ (ossia gli Accordi di programma quadro stipulati o in corso di istruttoria con tutte le regioni del Sud), lampia disponibilit di cofinanziamenti comunitari nellambito del QCS (il PON trasporti ha destinato oltre 1,4 miliardi di euro alla rete ferroviaria del Sud).
A, B
FI1
Potenziamento tratte rete SNIT
15-7
Elemento fondamentale e vincolante per lo sviluppo della domanda merci dato dalla sagoma limite consentita. Nel corso degli ultimi anni su scala europea si assistito a una crescita delle sagome ferroviarie. La rete SNIT in prevalenza caratterizzata da sagome ammissibili che consentono il trasporto di container e casse mobili tradizionali. Esistono parti di rete ancora non classificate (Siracusa-Ragusa-Gela) e quindi non percorribili in termini di sagoma merci. La tendenza del mercato intermodale, che si appoggia su tratte marittime quella di utilizzare container di altezza maggiore (high cube) il che comporta la necessit di avere anche sagome maggiori. La pi piccola sagoma utilizzabile per trasportare i container high cube quella identificata con il codice PC45. Attualmente vi la possibilit di utilizzare tali sagome nel Mezzogiorno, senza soluzione di continuit, solo sulla direttrice adriatica nella tratta Termoli-Bari-Lecce e tra Taranto e Bari. E importante notare che le principali direttrici europee sono attrezzate con sagome di classi ancora maggiori Tratte ferroviarie del Mezzogiorno incluse nella rete SNIT attuale: Messina-Catania-Siracusa; Messina-Palermo; Siracusa-Ragusa-Gela. Criticit dell'offerta attuale: elevata saturazione sulla direttrice Est siciliana nel tronco Catania-Messina e saturazione della direttrice Est-Ovest siciliana nel tronco Cefal-Fiumetorto.
FI2
Connessioni aree locali-direttrici principali e risoluzione dei problemi di nodo (connessione delle reti sia con le aree urbane B, C sia con i terminali delle altre modalit di trasporto) C
FI2.1
potenziamento e creazione dei by-pass nei principali nodi ferroviari (Palermo)
FI2.2
collegamenti ferroviari passeggeri fra le aree metropolitane ed i nodi della rete transeuropea anche con riferimento a B, C collegamenti interregionali;
Gli interventi presi in considerazione, sono necessari per consentire la crescita del trasporto ferroviario conseguente ad un pi sostenuto livello C di sviluppo economico, al riequilibrio territoriale e alle altre politiche di riequilibrio della ripartizione modale e fanno riferimento a tre subsistemi della rete SNIT individuata dal PGT. Gli interventi riguardano il completamento di opere gi avviate e nuove realizzazioni sia di parte tecnologica che di parte infrastrutturale e sono tesi al potenziamento della rete esistente in termini di velocit, capacit, sagoma, peso per asse e lunghezza del treno.
FI3
Creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee e differenziate per i diversi segmenti di traffico lungo le B, C direttrici longitudinali e i collegamenti trasversali (direttrici principali del sistema a rete)
FI3.1
interventi sulla relazione Napoli-Battipaglia-Reggio Calabria-Messina-Palermo in prosecuzione della dorsale AC Torino- B, C Milano-Roma-Napoli e sulla diramazione Messina-Catania-Siracusa
15-8
gli interventi individuati contribuiscono a risolvere i problemi di saturazione delle linee dello SNIT gi presenti nella situazione attuale o che si C accentuerebbero nel prossimo decennio anche nelle ipotesi pi prudenziali di crescita della domanda. Trattasi inoltre di interventi che riguardano completamenti di opere avviate e non parzializzabili, interventi che consentano, con un modesto impegno economico, di realizzare nuovi itinerari che arricchiscano la rete dello SNIT per affrontare le fasi intermedie del suo potenziamento complessivo. A tali interventi stato associato un elevato livello di priorit, in quanto, in loro assenza il sistema di trasporto ferroviario non sarebbe in grado di soddisfare al 2010 gli incrementi di traffico tendenziale conducendo, per carenza di capacit, ad un ulteriore squilibrio della ripartizione modale a favore della strada.
FI4
Creazione di itinerari che consentono lo sviluppo del trasporto merci Nord-Sud su ferrovia con caratteristiche di sagoma B, C adeguate al trasporto di container e casse mobili (anche high-cube), collegati con i porti hub di Gioia Tauro, Taranto (Freeways ferroviarie) ed i principali valichi alpini. D
FI5
La Legge obiettivo individua i seguenti ambiti di intervento: Corridoi ferroviari: Linea Messina - Palermo; Linea Messina - Catania - Siracusa; Linea Palermo - Agrigento. Sistemi urbani e metropolitani: Nodo integrato di Palermo e Stazione ferroviaria; Linea metropolitana di Messina; Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso completamento Circumetnea. Lasse ferroviario Salerno Reggio Calabria Palermo Catania Siracusa Gela tra le 19 "grandi opere" strategiche
FI6
Integrazione dell'infrastruttura ferroviaria del Mezzogiorno con direttrici che collegano con il nord Italia e con l'Europa e con E il Bacino dei Balcani
FI6.1
Sistema AV/AC allargato
Interventi programmati su Palermo-Catania-Messina; Palermo-Messina
FI6.2
Integrazione con i grandi porti del sud
FI6.3
Adeguamento strutturale dei nodi metropolitani
FI6.4
Raddoppi, potenziamento, manutenzione delle linee
15-9
Il Contratto di Programma 2001-2005 individua i principali progetti: Raddoppio Palermo-Messina; Raddoppio Messina-Catania; Nodo di Palermo; Raddoppio Messina-Siracusa; Velocizzazione Palermo-Agrigento; potenziamento collegamenti tra porti e rete Sud e sistema intermodale del Mezzogiorno; Partecipazione capitale Societ Stretto di Messina. Progetti dei quali possibile anticipare lattivazione: Raddoppio veloce e potenziamento tecnologico Palermo-Messina, tratta accelerata: Fiumetorto-Cefal-Castelbuono Nodo di Palermo Collegamento con l'aeroporto di Punta Raisi e sistemazione tecnologica del Nodo di Palermo; tratta accelerata Orleans-Belgio. Agli interventi programmati per il Mezzogiorno si aggiungono nuovi progetti, ad integrazione del Piano di Priorit degli Investimenti (delibera CIPE 85/02). Le relazioni (siciliane) interessate sono: Palermo-Trapani; Siracusa-Ragusa-Gela. Questi interventi consentiranno di migliorare le caratteristiche plano-altimetriche delle linee (varianti di tracciato, rettifica delle curve, riduzione delle pendenze), per ladeguamento della sagoma delle gallerie, nonch per il consolidamento, la bonifica e la salvaguardia dellinfrastruttura. In poche parole per rendere pi veloci e confortevoli i viaggi e per incrementare il traffico merci su ferro.
C
Interventi finalizzati alla manutenzione straordinaria ed alla innovazione tecnologica sulle direttici longitudinali e trasversali di interesse nazionale.
Quadro regionale
Documenti di riferimento: A. Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 B. POR Sicilia, Complemento di Programmazione, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 C. I principali investimenti di RFI in Sicilia, RFI Nucleo Operativo Territoriale Sicilia, Settembre 2003 A
FS1
Miglioramento del livello di servizio delle linee ferroviarie
la misura (6.1.2 Miglioramento del livello di servizio delle linee ferroviarie, POR Sicilia) tende al riassetto e miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di ammodernamento e potenziamento, al fine di incrementare il livello di connettivit della rete ferroviaria, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dellentroterra per migliorare laccessibilit alle grandi direttrici ferroviarie e favorire gli scambi produttivi in interazione con le infrastrutture portuali e la mobilit delle persone. La misura complementare e sinergica con le azioni da prevedere nel PON-Trasporti essendo finalizzata al miglioramento della rete ferroviaria regionale anche in relazione al potenziamento delle reti transeuropee TEN (corridoio plurimodale tirrenico-ionico).
FS1.1
Elettrificazioni e velocizzazione mediante rettifiche di tracciato e conseguenti modifiche alla linea di alimentazione elettrica delle linee di A collegamento tra i principali nodi urbani:- Palermo-Agrigento;- Palermo-Trapani;- Catania-Palermo;- Catania-Gela;- Gela-Siracusa.
15-10
FS1.2
Sistemi di controllo centralizzato del traffico ferroviario.
Nel limite delle disponibilit di risorse finanziarie della misura le invarianti (componenti invarianti tesi al recupero dellefficienza di base del B sistema regionale dei trasporti) saranno selezionate tra gli interventi di seguito elencati: Velocizzazione mediante rettifiche di tracciato e conseguenti modifiche alla linea di alimentazione elettrica (TE) della linea di collegamento tra i nodi urbani di Palermo e di Agrigento. Lintervento riguarder la tratta compresa tra le stazioni di Fiumetorto e Agrigento, lunga complessivamente km.91 circa e si interverr sulla sede ferroviaria, sulle opere darte modificando di conseguenza anche la palificata di sostegno della linea di alimentazione dei convogli;
A, B
FS2
Potenziamento del sistema dei trasporti di massa a guida vincolata nelle aree metropolitane
Misura 5.1.4 - Potenziamento del sistema dei trasporti urbani; POR Sicilia. Nel limite delle disponibilit delle risorse finanziarie della misura la B Regione intende realizzare gli interventi ricadenti nelle tre aree urbane di Palermo, Catania, Messina.
FS2.1
CATANIA Ulteriore ammodernamento e riqualificazione della F.C.E. con la realizzazione delle tratte Nesima/Fontana - Fontana/Monte Po - B Monte Po/Misterbianco Zona industriale Misterbianco zona industriale/Misterbianco centro. Inoltre, sono coerenti con la misura le seguenti tratte: Galatea/Giovanni XXIII Giovanni XXIII/Stesicoro Borgo/Nesima e Patern/Adrano e con limpiego di nuove unit di trazione
FS2.2
PALERMO - Sistema di trasporto pubblico su rotaia a mezzo MetroTram. Da realizzarsi come integrazione funzionale per la chiusura B dellanello ferroviario di Palermo, realizzando un sistema di circolazione promiscuo su ferro su linea ferroviaria e su linea tranviaria.
FS2.3
MESSINA - Potenziamento della relazione ferroviaria tra Messina e Giampilieri mediante la realizzazione di Metroferrovia sistema di trasporto B di tipo metropolitano, con la realizzazione di fermate in linea e lattrezzaggio tecnologico delle fermate esistenti e dellintera tratta ferroviaria. Lintervento riguarder anche la viabilit interessata agli itinerari di arrivo e partenza da e per le fermate e la realizzazione di punti di interscambio tra i diversi vettori. C
FS3
Creazione di percorsi riservati ai diverso flussi di traffico (passeggeri e merci)
Piano Investimenti RFI (settembre 2003): particolarmente importante la visione di sistema che regola i vari interventi e che finalizzata alla creazione di percorsi riservati ai diverso flussi di traffico (passeggeri e merci). Il fine eliminare le interferenze ed evitare che il trasporto merci finisca per aggravare la situazione di saturazione dei nodi e delle principali linee, che vengono cos liberati a vantaggio del trasporto regionale e passeggeri. Osservazioni: I rappresentanti per la Sicilia della Divisione Cargo di Trenitalia spa, nel corso di un incontro con il Dipartimento regionale Trasporti, organizzato per analizzare alcune delle questioni legate al rilancio nell'Isola della struttura ferroviaria, ha dato notizia dell'imminente avvio di un nuovo servizio di trasporto merci da Castelvetrano per il Nord d'Italia (Cherasco e Verona) il cui inizio previsto per il 31 Ottobre. Si segnala l ipotesi della realizzazione di un collegamento veloce lungo la direttrice Ragusa-aeroporto di Comiso-Vizzini-Catania per il quale la Provincia di Regionale di Ragusa ha commissionato un apposito Studio di Fattibilit.
15-11
Modalit di trasporto marittimo
Quadro comunitario
Documenti di riferimento: A. Decisione n.1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti B. Decisione N. 1346/2001/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 maggio 2001 che modifica la decisione n. 1692/96/CE relativamente ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna ed ai terminali intermodali C. Comunicazione della Commissione sul trasporto marittimo a corto raggio (26/06/1999) D. Programma di promozione del trasporto marittimo a corto raggio, Comunicazione della Commissione, CE, 17 aprile 2003 E. Rapporto gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea di trasporto (Rapporto Van Miert), 27 giugno 2003 F. Quick-start Programme (in: A European initiative for growth - Investing in networks and knowledge for growth and jobs - Final report to the European Council), novembre 2003 G. Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, CE, 2001 A, B, G
ME1
Fanno parte della rete transeuropea dei porti marittimi di categoria A i porti di Palermo, Trapani, Gela, Siracusa, Augusta, Catania, Messina B e Milazzo
ME1.1
creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni A centrali della Comunit A A A
ME1.2
ME1.3
ME1.4
15-12
E considerato dinteresse comune qualsiasi progetto riguardante i seguenti lavori: la costruzione e la manutenzione di tutte le componenti B del sistema generale dei trasporti aperto a tutti gli utenti allinterno della zona portuale e dei collegamenti con la rete nazionale o internazionale di trasporto; rientrano in particolare in tale contesto la infrastrutturazione primaria e la manutenzione di aree destinate a attivit economiche e ad altri scopi connessi alle attivit portuali, la costruzione e la manutenzione di collegamenti stradali e ferroviari, la costruzione e la manutenzione, compreso il dragaggio, degli accessi e degli altri specchi dacqua nel porto, la costruzione e la manutenzione degli ausili alla navigazione e dei sistemi di gestione del traffico di comunicazione e dinformazione nel porto e nei suoi accessi.
C, D, G
ME2
Promozione del trasporto marittimo a corto raggio
La Commissione europea definisce il trasporto marittimo a corto raggio (short sea shipping) come il movimento di passeggeri e di merci via mare in Europa, sia allinterno che al di fuori dellUnione europea, nonch da e per tutti i porti del Mediterraneo, del Baltico e del mar Nero.
D
ME2.1
Integrare le catene logistiche intermodali
Il trasporto marittimo a corto raggio deve essere pienamente integrato nei servizi di trasporto porta a porta. L'ulteriore sviluppo del trasporto intermodale di merci avrebbe effetti positivi su questo modo. Un'integrazione di questo tipo possibile per soltanto a condizione di migliorare i singoli modi, come il trasporto via mare, per soddisfare le esigenze dell'utenza. Bisogna quindi integrare il trasporto marittimo a corto raggio in un'impostazione intermodale generale, creare reti per attirare volumi di carico e cercare attivamente la cooperazione con altri modi ed altri soggetti nella catena logistica. Va ricordato che la promozione del trasporto marittimo a corto raggio un esercizio a lungo termine
D
ME2.2
Migliorare l'efficienza dei porti
I tempi di sosta, le limitazioni di infrastruttura e le tariffe non trasparenti in alcuni porti costituiscono per il trasporto marittimo a corto raggio un problema che bisogna risolvere. I porti dovrebbero funzionare su base commerciale in un ambiente liberalizzato ed offrire a tutta l'utenza i livelli di servizio richiesti. Nell'ambito delle loro strategie commerciali globali, i porti dovrebbero esaminare come promuovere il trasporto marittimo a corto raggio, in particolare la possibilit di prevedere nei porti pi grandi terminali adibiti unicamente al trasporto marittimo a corto raggio nonch fornire altri servizi specializzati per questo modo.
D
ME2.3
Sviluppare le autostrade del mare
Le autostrade del mare devono consentire di contornare le strozzature terrestri in Europa nellambito di catene logistiche globali porta a porta. Esempi evidenti di strozzature sono le Alpi e i Pirenei. Laggiramento di queste barriere naturali grazie al trasporto marittimo a corto raggio avrebbe un impatto sia sui paesi del Mediterraneo che sui paesi a nord delle catene montuose.
15-13
il programma Marco Polo mira a trasferire 12 miliardi di tonnellate-kilometro lanno dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, alla ferrovia e alle vie navigabili interne. Le autostrade del mare dovrebbero poter beneficiare pienamente del programma Marco Polo relativamente al lancio di nuovi servizi.
E, F
ME3
Inserimento delle Autostrade del Mare nelle reti trans-europee di trasporto
Il quadro della TEN-T contribuir agli investimenti di infrastruttura concernenti le autostrade del mare (infrastrutture portuali e collegamenti porti-hinterland).
ME3.1
Autostrada del mare sud-orientale: collega il Mar Adriatico al Mar Ionio e al Mediterraneo orientale, inclusa Cipro
ME3.2
Autostrada del mare dellEuropa sud-occidentale (Mediterraneo Occidentale): collega Spagna, Francia, Italia e Malta, nonch lautostrada del mare dellEuropa sud-orientale (anche verso il Mar Nero)
ME4
Liberalizzazione dei servizi ai trasporti marittimi (cabotaggio marittimo) fra Stati membri
"As in air, road and river transport, in maritime transport too the process of liberalisation and opening up national markets to competition within the EU is almost complete. Apart from a few restrictions (passenger services between the Greek islands, which will not be opened up to competition until 2004), maritime cabotage - that is to say an operator's right to provide a service between two ports in a country other than the one in which he is established - has been liberalised since 1 January 1999 (Regulation (EEC) 3577/92). There is thus virtually total freedom to provide services within the EU." (http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/index_en.htm)
Quadro nazionale
Documenti di riferimento: A. Piano generale dei Trasporti e della Logistica, Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 B. QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno, Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 C. Le autostrade del mare - Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento, Min. Infrastrutture e Trasporti, Ottobre 2000 D. QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 E. Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001
15-14
Rafforzare il ruolo strategico del Mezzogiorno nella dinamica dei traffici mondiali ed in particolare del Mediterraneo
La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del Nord Europa un obiettivo raggiungibile. La politica portuale deve colmare il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici, puntando sugli elementi di forza del sistema portuale italiano, per metterlo in grado, di competere in condizioni di parit con gli altri porti." Per il PGTL, un "obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo"
Promuovere il trasporto marittimo, quale alternativa al trasporto "tutto strada" sulle relazioni nazionali Nord-Sud.
"La concorrenzialit del trasporto combinato strada-mare, rispetto al tutto strada, un obiettivo raggiungibile, purch vengano posti in essere interventi mirati in campo infrastrutturale e politiche idonee a sostegno di tale segmento di domanda. In particolare, per favorire lo sviluppo del traffico di cabotaggio, sar necessario realizzare una rete di nodi dinterscambio" Per il PGTL, un obiettivo raggiungibile nel breve periodo. Appare necessaria una maggiore specializzazione dei singoli terminali, al fine di evitare improprie concorrenze con i porti pi vicini. In B alcuni porti, la profondit dei fondali appare inadeguata per poter seguire la tendenza verso limpiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori. Carenze vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti di trasporto terrestre. Talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Analogamente alcuni porti si trovano nel centro storico delle relative citt e mancano collegamenti diretti con la rete della viabilit nazionale e regionale. Pi spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalit terrestri, si instaurano forme di competizione, invece che di complementarit.
A, D
MI1
Soluzione dei problemi "di nodo" in un'ottica di sistema
MI1.1
realizzazione di sistemi portuali e di una rete efficiente di terminali di cabotaggio per lo sviluppo del trasporto marittimo D lungo le autostrade del mare;
Per lo sviluppo del traffico di cabotaggio, (...) realizzare una rete di nodi di interscambio connessi ai principali bacini di traffico. Tali scali dovranno essere appositamente attrezzati in funzione del traffico cabotiero, al fine di ridurre i tempi delle operazioni di carico e scarico. I terminali dovranno pertanto essere: esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro; opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici; delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni, evitando in particolare che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale; dotati di tutte le attrezzature ed i servizi necessari (aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dallarea portuale, sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico); direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.
15-15
Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare, e coinvolgere sempre gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. (PGTL)
MI1.2
sviluppo del grado di connessione e di collaborazione dei porti dei due versanti del bacino adriatico ionico;
D D
sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro (PGTL)
MI1.3
interventi di potenziamento delle connessioni porto territorio;
Il PGT assegna al trasporto ferroviario una funzione strategica nella adduzione e nella distribuzione terrestre dei traffici marittimi; lo sviluppo del sistema portuale si lega pertanto agli interventi di potenziamento della rete ferroviaria
MI1.4
sviluppo del trasporto delle merci pericolose via mare; A, B, D
MI1.5
estensione dellofferta dei servizi portuali, perseguendo pi la specializzazione che la polifunzionalit.
MI2
Concentrazione ed integrazione dei terminali portuali nazionali e internazionali
Integrazione a sistema dei terminali portuali e aeroportuali di livello nazionale e internazionale per soddisfare la crescente domanda di traffico passeggeri e merci con particolare riferimento, agli interventi per lo sviluppo dei servizi di cabotaggio Ro-Ro.
B
MI2.1
Porto di Catania
() porto polifunzionale; () Le linee di intervento previste sono finalizzate a trasformare il porto di Catania in un terminale di traffico lungo la direttrice nord-sud dei corridoi e tirrenico ed adriatico () In particolare, si inserisce nellambito dei due corridoi transeuropei (tirrenico e adriatico) che rappresentano lossatura portante del disegno geopolitico e di integrazione economica fra lEuropa comunitaria e quella del Sud-Est, rivestendo peraltro un ruolo fondamentale per lo sviluppo del sistema trasportistico euromediterraneo, in quanto costituisce il naturale sbocco del fronte meridionale dellEuropa verso lAfrica. () particolare rilievo la connessione fra il sistema portuale e gli inter-venti finalizzati al potenziamento ed allammodernamento dellaeroporto di Catania, nonch il completamento dellasse stradale Catania Siracusa, il raddoppio e la velocizzazione della tratta ferroviaria Messina Siracusa, lintegrazione delle infrastrutture a supporto dellintermodalit e la realizzazione dellinterporto ()
15-16
MI2.2
Porto di Messina
() Le funzioni specializzate che si perseguono per il porto di Messina tengono conto del quadro sistemico che si va delineando e costruendo nelle politiche territoriali e di sviluppo dellarea dello Stretto. La presenza in questa area di importanti terminali portuali (Gioia Tauro e Catania), e di altri porti minori interessanti per il ruolo che possono svolgere nel sistema Stretto (Vibo, Villa, Reggio, Saline, Riposto, Milazzo, Lipari), impone, lindividuazione di funzioni specialistiche che consentono di raccordare a sistema il porto di Messina con gli altri porti. Una maggiore integra-zione del porto con le infrastrutture ferroviarie, stradali e aeroportuali circostanti consentir al por-to di Messina di trasformarsi gradualmente in piattaforma multimodale per il trasporto passeggeri e merci. () scelta strategica che, a medio lungo termine, consentir di inserire il porto di Messina nella rete delle linee di cabotaggio a valenza transeuropea. In definitiva, attraverso la razionalizzazione ed il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie (raddoppio e velocizzazione della tratta Messina Siracusa e raddoppio dei tratti pi saturi della Palermo Messina) e rispettivamente il potenziamento ed il completamento degli assi autostradali Messina Catania e Messina - Palermo, si intende proiettare larea del porto di Messina nellambito del sistema interregionale, nazionale ed europeo dei trasporti, ()
B
MI2.3
Porto di Palermo
() La crescita ed il rafforzamento delleconomia isolana potranno favorire lo sviluppo dei traffi-ci marittimi di cabotaggio ed i servizi di short sea shipping ed inframediterranei, con particolare riguardo alle possibilit di sviluppo dei traffici con i paesi del Maghreb. In relazione alla tipologia di trasporto, si riportano di seguito le principali direttrici di traffico che potranno beneficiare direttamente dellattuazione di politiche di sviluppo del porto di Palermo: tirrenico, di collegamento cabotiero con il continente (Napoli, Livorno, Genova) e la Sardegna (Cagliari), tale traffico riguarda i passeggeri e le merci trasportate su gommato; tirrenico e lungo la direttrice ovest del mediterraneo per i servizi di short sea shipping (Valencia Salerno e Gioia Tauro) e per i servizi RO-RO verso Gibilterra per il nord Europa; traffico containerizzato, limport-export di autovetture nuove ed il trasporto di merci su gommato a breve raggio per le isole minori; tale traffico riguarda i passeggeri per le Eolie e le Egadi e le merci trasportate su gommato (Ustica). () In tale ambito, la strategia di potenziamento del sistema dei trasporti, nel suo complesso, ha individuato come prioritari (): il raddoppio dei tratti pi saturi della linea ferroviaria Palermo Messina; il potenziamento dello scalo aeroportuale di Palermo; il riassetto e la razionalizzazione della circolazione del nodo ferroviario metropolitano; la realizzazione dellinterporto nellarea di Palermo (sulla cui realizzazione le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole). () Il rafforzamento del sistema dei trasporti nellarea palermitana va quindi visto in una dimensione che travalica i confini strettamente regionali collocandosi in uno scenario trasportistico europeo, considerando la continuit fisica del corridoio plurimodale tirrenico nella sua proiezione insulare, ()
15-17
Osservazioni: il PON individua tra le strategie di intervento: "potenziamento, adeguamento o creazione di itinerari per lo sviluppo del trasporto merci su ferro in direzione Nord-Sud in collegamento con i porti hub di Gioia Tauro e Taranto". Ancora il PON, tra le azioni strategiche (1.1-1.5 sopra) perseguite per lo sviluppo della portualit, include: "completamento e potenziamento dei nodi di transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari". La Legge Obiettivo prevede per il periodo 2002-2004 tra le infrastrutture strategiche "Piastra logistica euro-mediterranea della Sardegna: allacci di viabilit interna e alla portualit (autostrade del mare)". Gli scali portuali che potranno essere cofinanziati nel PON sono quelli di: Catania, Palermo, Messina (al 2001, gli unici che erano sede di Autorit Portuale e quindi inseriti nello SNIT). Infatti, gli interventi prioritari previsti dallo Strumento Operativo per il Mezzogiorno sono: "interventi sugli scali portuali di Catania, Cagliari, Taranto, Bari, Plaermo, Napoli, Brindisi, Messina e Gioia Tauro. C
MI3
Costruire un sistema per la realizzazione delle Autostrade del Mare
mentre per cabotaggio si intende la navigazione che si svolge tra porti dello stesso Stato, con il termine Autostrade del Mare ci si riferisce al trasporto combinato strada-mare di merci con lutilizzo di navi Ro-Ro che, se realizzato fra porti nazionali, rappresenta un segmento dellattivit di cabotaggio e, se realizzato con porti internazionali, si inquadra nel concetto pi ampio di navigazione a corto raggio (o short sea shipping). Le principali criticit che possono condizionare lo sviluppo dei trasporti combinati strada-mare, si possono individuare: nella congestione dei traffici nelle vie di collegamento fra i porti ed il loro hinterland, soprattutto nelle tratte urbane (Traffico medio giornaliero di mezzi pesanti da/per alcuni porti principali relativo al trasporto combinato strada-mare: Palermo/Catania traffico attuale veicoli/giorno:970; incremento previsto: 500) nel ruolo che dovrebbero avere, per lo sviluppo di questi trasporti, i servizi sulle medie distanze (500-800 km.) che oggi non riescono ad attrarre sufficienti volumi di traffico. Le condizioni di base per poter superare dette criticit, pertanto, possono essere riferibili: alla capacit delle infrastrutture stradali fra il porto ed il suo hinterland di assorbire significativi nuovi flussi di traffico; alla possibilit di incidere sulla qualit e sul costo dei servizi offerti in modo da rendere competitivi anche i servizi sulle medie distanze
MI3.1
Infrastrutture per eliminare interferenze fra traffico portuale e traffico cittadino e garantire fluidit dei trasporti fra porto e C hinterland.
Strategia di lungo periodo.Tali interventi rappresentano una priorit assoluta per quei porti che per posizione nel mercato, per livello di traffici gi esistenti, per la capacit di fare sistema con altri porti, hanno una indubbia posizione strategica di primo piano nello sviluppo delle nuove direttrici delle Autostrade del Mare. I porti (siciliani) che si possono individuare in questo gruppo sono Palermo e Catania, anche in unottica di coordinamento/cooperazione con porti vicini (Augusta e Termini Imerese). In coerenza con la visione di sistema delle Autostrade del Mare, la programmazione degli interventi non pu essere affrontata per singola area di criticit, ma per singola direttrice di traffico, al fine di assicurare le massime condizioni di fluidit ed economicit del trasporto, da origine a destinazione.
C
MI3.2
Attivazione di nuovi servizi (medie distanze)
15-18
Strategia di lungo periodo. Dovr essere promossa la realizzazione, in tempi brevi, di studi di fattibilit per lattivazione di nuovi servizi sulle medie distanze. Lobiettivo fondamentale degli studi di fattibilit di detti progetti dovr essere, in primo luogo, quello di verificare la sostenibilit degli stessi sul piano economico; in secondo luogo quello di individuare le direttrici di base da cui potersi espandere per la realizzazione di un sistema a rete.
C
MI3.3
Interventi infrastrutturali nei porti (strategie breve termine)
MI3.3.1
MI3.3.2
migliorare la viabilit interna (anche in relazione agli spazi dedicati ai raccordi ferroviari) e le connessioni con la viabilit cittadina/autostradale; realizzare ogni possibile soluzione per separare il flusso dei veicoli passeggeri da quelli delle merci;
MI3.3.3
realizzare piazzali di sosta, possibilmente custodita, per lautotrasporto;
MI3.3.4
realizzare e/o agevolare collegamenti con altre strutture portuali che potrebbero essere sinergiche con il combinato ro-ro (centri smistamento merci, terminal dedicati ad altre tipologie di traffico);
MI3.3.5
realizzare strutture connesse con lattivazione di traffici specializzati (merci pericolose, prodotti ortofrutticoli);
MI3.3.6
MI3.3.7
migliorare le condizioni di sicurezza; agevolare sistemi organizzativi che consentano di migliorare la produttivit e leconomicit delle operazioni di imbarco/sbarco
Osservazioni: Direttrici di traffico pi significative: Linea tirrenica: Liguria-Sicilia; Toscana-Sicilia; Lazio-Sicilia; Campania-Sicilia; Linea Adriatica: Veneto/Emilia Romagna-Sicilia. L'insieme dei porti ritenuti strategici per il sistema delle Autostrade del Mare sono: Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Catania, Venezia, Ravenna, Brindisi. Altri porti significativi, di cui, per, andr approfondito il livello di presenza dei criteri di priorit sopra indicati sono: Savona, Civitavecchia, Cagliari, Trieste, Ancona, Bari. I porti in cui oggi vengono operati servizi di cabotaggio ro-ro per il combinato strada-mare sono: Palermo, Termini Imerese, Catania, Trapani.
I servizi di cabotaggio in essere (rilevati a Luglio 2000), in cui viene svolto anche trasporto combinato merci strada-mare, risultano i seguenti: GE-Termini Imerese; GE-PA Grimaldi; LI-CT; LI-PA; SV-CT; NA-PA; RA-CT; VE-CT-BA; Gaeta-TP; TP-LI. Le direttrici su cui oggi viene offerto un servizio con caratteristiche di frequenza (almeno 6 partenze/settimana), regolarit e rapidit tali da poter rappresentare un riferimento per il trasporto combinato strada-mare sono: Genova-Palermo; NapoliPalermo. Altre direttrici che, pur avendo oggi una frequenza di sole 3-4 partenze per settimana hanno la potenzialit per incrementare traffici e servizi sono: GenovaTermini Imerese; Livorno-Palermo; Ravenna-Catania. Di non secondaria importanza il sostenere la qualificazione dei traffici internazionali in quei porti che ad essi sono dedicati (collegamenti internazionali: Palermo-Valencia; Catania-La Valletta; Trapani-Tunisi)
Altri attori
MI3.4
Progetto Strade Blu
15-19
Il progetto prevede la gestione di una rete di 16 terminal portuali omogenei distribuiti strategicamente nell'Adriatico e nel Tirreno, riproducendo per certi aspetti lo schema tipico delle societ di gestione aeroportuale. I terminal dovranno essere tutti strutturati in modo simile l'uno all'altro e con procedure operative standardizzate, dai quali far salpare ogni tre - quattro ore una nave con destinazione altri porti. Secondo le previsioni indicate dal piano industriale della nuova societ, battezzata Solo Merci - Autostrade del Mare S.p.A., il nuovo network portuale dovrebbe drenare circa 4 mila mezzi pesanti al giorno, spostandoli dal sistema autostradale alle stive delle navi ro-ro. In termini reali, considerando che circa 1.500 utotreni e camion hanno gi optato per la via marittima, dovrebbero essere dirottati sulle autostrade del mare 2.500 mezzi pesanti al giorno in pi rispetto allo scenario attuale. Porti siciliani: Termini Imerese(compresa rotta per Cagliari); Augusta; Messina. Il progetto attualmente in analisi da parte del Ministero
B
Interventi di adeguamento e potenziamento di banchine e moli, interventi di infrastrutturazione nellarea portuale, nonch interventi relativi ai fondali nei principali porti di interesse nazionale. E
MI4
La Legge obiettivo individua indica come strategici: Piastra portuale di Catania; Piastra portuale di Palermo; Piastra portuale di Messina; Piastra portuale di Trapani.
Quadro regionale
Documenti di riferimento: A. Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 B. POR Sicilia, Complemento di Programmazione, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 C. Disegno di legge: Provvedimenti per favorire la riqualificazione del trasporto merci in Sicilia attraverso lincentivazione del trasporto combinato strada-mare, Regione Siciliana, ottobre 2003
I porti presentano vuoti infrastrutturali (inadeguatezza dei fondali, dei moli foranei, delle banchine) e carenti infrastrutture logistiche. A Lobiettivo nazionale del riequilibrio della ripartizione modale del traffico merci per il decongestionamento della rete viaria, la riduzione dei consumi energetici e dellimpatto ambientale rappresenta una opportunit per il rilancio dei porti siciliani, in particolare anche mediante il ricorso allintermodalit.
A, B
MS1
Potenziamento infrastrutture portuali
15-20
la misura (6.1.3 Potenziamento infrastrutture portuali, servizi e logistica; POR Sicilia) tende al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio, elevandone qualit, efficienza e sicurezza per la crescita del trasporto combinato, con particolare riferimento al cabotaggio. (...) finalizzata al potenziamento e ammodernamento dei porti regionali di Termini Imerese, Milazzo, Riposto, Siracusa, Gela, Licata, Mazara del Vallo e Marsala (porti regionali 2^ cat. e 2^ classe), Pozzallo, Sciacca, Pantelleria, Castellammare del Golfo (porti regionali 2^ cat. e 3^ classe) e dei porti delle isole minori (2^ cat. e 4^ classe). (...) prevede la realizzazione di infrastrutture retroportuali.
A, B A
MS1.1
Infrastrutture a mare
MS1.2
Viabilit integrata porto-territorio con privilegio della modalit su ferro
La Regione si riserva di attivare la tipologia - Viabilit porto/territorio con privilegio delle modalit su ferro - prevista nel POR qualora si rendessero disponibili ulteriori risorse
A, B C
MS1.3
Infrastrutture retro-portuali riguardanti la realizzazione di piattaforme logistiche
MS2
Incentivazione del trasporto combinato strada-mare
La Regione siciliana istituisce un sistema temporaneo di incentivi, erogabili per un periodo di tre anni, destinati alle imprese aventi sede nei paesi della Comunit Europea, operanti nel settore dellautotrasporto per conto proprio o di terzi, al fine di promuovere lutilizzo di servizi marittimi di trasporto combinato strada-mare, nelle rotte fra i porti della Sicilia ed i porti situati sulla parte continentale del territorio nazionale. Tali incentivi consistono nel rimborso di una quota delle maggiori spese in cui incorre lautotrasportatore che utilizza il trasporto marittimo in luogo dellinfrastruttura stradale, alle condizioni e secondo le modalit definite dalla presente legge. Lentit dellincentivo calcolata in base al differenziale fra i costi esterni del trasporto tutto strada e di quelli del trasporto combinato strada-mare. Osservazioni: La Regione Siciliana sta definendo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le rotte per le Autostrade del Mare di interesse per la Sicilia. All'interno del progetto si inserisce l'attivazione della nuova rotta Palermo-Civitavecchia (ottobre 2003).
15-21
Modalit di trasporto aereo
Quadro comunitario
AE1
Fanno parte della rete transeuropea gli aeroporti di Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa (punti di collegamento comunitari), Trapani, Pantelleria e Lampedusa (punti di collegamento regionali e di accesso).
AE1.1
creazione e sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni A centrali della Comunit A A A
AE1.2
AE1.3
AE1.4
Quadro nazionale
Documenti di riferimento: A. Piano generale dei Trasporti e della Logistica, Min.Trasporti e Navigazione, Gennaio 2001 B. QCS 2000-2006 - PON Trasporti - Strumento Operativo per il Mezzogiorno, Min.Trasporti e Navigazione, Marzo 2001 C. QCS 2000-2006 - Programma Operativo Nazionale Settore Trasporti (PON Trasporti), Min. Infrastrutture e Trasporti, Settembre 2001 D. Primo programma delle opere strategiche di preminente interesse nazionale (Legge Obiettivo), Delibera CIPE n.121, 21 Dicembre 2001 C
AI1
integrazione dei terminali portuali e aeroportuali di livello nazionale e internazionale.
15-22
La strategia per il Mezzogiorno prevede la crescita degli aeroporti esistenti e, in una logica di sistema integrato, la eventuale costruzione di C nuovi scali, nellottica del decentramento del traffico e dellavvicinamento dellofferta ai luoghi di effettiva origine della domanda. Potranno essere cofinanziati gli interventi relativi agli aeroporti di Catania, Palermo, appartenenti alla reti aeroportuale dello SNIT attuale. Potranno inoltre beneficiare del cofinanziamento comunitario previsto nel PON i seguenti sottosistemi aeroportuali di valenza regionale: Pantelleria Lampedusa Trapani. Gli aeroporti di Pantelleria, Lampedusa e Trapani non appartengono alla rete aeroportuale dello SNIT attuale, pur facendo parte della rete TEN attuale Gli scali siciliani ricompresi nello SNIT attuale sono: Palermo Punta Raisi, Catania Fontanarossa
Interventi infrastrutturali negli aeroporti di Catania, Palermoed interventi relativi al miglioramento della viabilit oltre che nei suddetti B aeroporti anche nei rimanenti di interesse nazionale. D
AI2
La Legge obiettivo individua indica: Completamento impianto aeroportuale di Palermo e Completamento impianto aeroportuale di Catania
Quadro regionale
Documenti di riferimento: A. Programma Operativo Regionale 2000-2006 (POR Sicilia), Regione Siciliana, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.299 del 27 settembre 2002 B. POR Sicilia, Complemento di Programmazione, adottato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n.269 del 26 settembre 2003 A, B
AS1
Riqualificazione e creazione di poli aeroportuali secondari
la misura (6.1.4 - Riqualificazione e creazione di poli aeroportuali secondari; POR Sicilia) tesa a migliorare i collegamenti e intende agire A sulle condizioni di contesto per superare marginalit e perifericit di alcune aree, migliorandone laccessibilit, attraverso il potenziamento e lammodernamento delle strutture aeroportuali e, quindi, favorendo la mobilit di merci e persone con spostamenti veloci e sicuri, innalzando gli standards di qualit del servizio con ladozione di sistemi di controllo del traffico aereo e la dotazione degli aeroporti di attrezzature per la sicurezza in volo e a terra e, linterconnessione con le altre reti trasportistiche a livello locale e regionale. La misura prevede, inoltre, linterconnessione ferroviaria e/o stradale tra gli aeroporti ed i principali bacini urbani.
A
AS1.1
Potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali di Trapani, Pantelleria e Lampedusa.
La misura complementare e sinergica con le azioni da prevedere nel PON-Trasporti per gli aeroporti di Palermo e Catania, essendo A finalizzata al recupero ed allammodernamento delle infrastrutture aeroportuali di Trapani, Pantelleria e Lampedusa, per favorire laccessibilit delle aree pi periferiche della Sicilia occidentale e di quelle insulari delle Pelagie e delle Egadi.
15-23
Per quanto riguarda gli interventi relativi alle infrastrutture aeroportuali, si prevede che quelli riguardanti gli aeroporti di Pantelleria e B Lampedusa, gi previsti nel POR, vengano inseriti nel PON-TRASPORTI attesa la loro valenza sociale. La misura risulta, pertanto, rivolta agli aeroporti di Trapani e Comiso.
AS1.2
Ammodernamento delle infrastrutture aeroportuali finalizzato alla riduzione dellinquinamento acustico e delle emissioni provenienti dal A, B trasporto aereo
AS1.3
Realizzazione dellaeroporto di Comiso per usi civili e commerciali, in sintonia con i risultati dello studio di fattibilit del progetto comunitario A, B Konver
Il recupero a usi civili e commerciali dellaeroporto di Comiso favorir la competitivit dei sistemi produttivi del versante sud-orientale della A Sicilia.
A, B
AS1.4
Ammodernamento dei collegamenti necessari tra strutture aeroportuali e reti trasportistiche locali
AS1.5
Eventuale realizzazione di un aeroporto nellarea centro-meridionale dellisola subordinatamente ai risultati derivanti dallo studio di fattibilit A finanziato con deliberazioni CIPE 70/98 e 106/99.
Per quanto riguarda la tipologia di intervento relativa alleventuale realizzazione di un aeroporto nellarea centro meridionale dellisola la B Regione si riserva di attivarla qualora si rendessero disponibili ulteriori risorse.
15-24
Quadro sinottico degli interventi di programmazione istituzionale
Trasporto stradale
Documento di riferimento
APQ Infrastrutture 8,857 M Stradali APQ Infrastrutture 6,287 M Stradali 6,287 M 8,857 M Progetto Esecutivo
A20 MessinaPalermo
SE SI1 SI3.1 SI4
SS1
1.Imp. Elett. Lotto "D"
A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo
SS1
2. Imp. Elett. Lotto "E"
Progetto Esecutivo
4 SI4 SE 1. 5 APQ Infrastrutture 4,482 M Stradali 4,482 M
A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo
SS1
3. Imp. Elett. Lotto "F"
Progetto Esecutivo
4 SI4 SE 1. 5
15-25
Maturit tecnicofinanziaria
20 20 20 20 20 05 06 07 08 09
Oggetto_ Intervento
Strategie
Titolo intervento
Costi
U Naz. Reg. E
Risorse disponibili
Livello di avanzamento
Tempistica
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 7,844 M 7,844 M Progetto Esecutivo
4 SI4 SE 1. 5 4,168 M L'importo 4,168 M Progetto Esecutivo
4.Imp. Elett. Lotto "G" APQ Infrastrutture Stradali
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo
4 SI4 SE 1. 5 6,595 M 6,595 M
5.Imp. Elett. Lotto "H" APQ Infrastrutture Stradali
4 SI4 SE 1. 5 8,036 M 8,036 M
6. Imp. Elett. Lotto "I" APQ Infrastrutture Stradali
Progetto Esecutivo
4 SI4 SE 1. 5
7.Imp. Elett. Lotto "L" APQ Infrastrutture Stradali
Progetto Esecutivo
15-26
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 4,420 M 4,420 M. Del. Progetto Esecutivo CIPE 142/99 Aree depresse
4 SI4 SE 1. 5 8,288 M 8,288 M Progetto Esecutivo
8. Imp. Elett. Lotto "M" APQ Infrastrutture Stradali
4 SI4 SE 1. 5 7,747 M 7,747 M Progetto Preliminare Progetto Preliminare Progetto Preliminare 7,715 M
9. Imp. Elett. Lotto "N" APQ Infrastrutture Stradali
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 3,615 M 3,615 M
1 SI4
10. Realizzazione APQ svincolo: Manforte/ San Infrastrutture Giorgio Stradali
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo APQ Infrastrutture Stradali 10,329 M
11. Realizzazione svincolo: Furnari
1 SI4
10,329 M
1 SI4
12. Realizzazione svincolo: Capo D'Orlando
13. Lotto 26 bis
Lavori in Corso
1 SI4
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo APQ Infrastrutture Stradali
14. Lotto 26 bis completamento
34,941 M
Lavori in Corso
1 SI4
15-27
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 23,633 M 23,633 M Lavori in Corso APQ Infrastrutture Stradali 12,155 M 12,155 M Lavori in Corso
15. Lotto 27, 1^ stralcio
1 SI4
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 27,499 M 27,499 M Lavori in Corso
1 SI4
16. Lotto 27, 1^ APQ stralcio_completament Infrastrutture o Stradali
1 SI4
APQ Infrastrutture Stradali
18. Lotto 27 ter
1 SI4
19. Lotto 28
Lavori in Corso
1 SI4
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo 36,628 M
20, Lotto 28 bis
Lavori in Corso
1 SI4
21. Lotto 27 bis 1^ stralcio
36,628 M
Lavori in Corso
1 SI4
22, lotto 27 bis 2^ stralcio
16,295 M
Lavori in Corso
1 SI4
23. Lotto 28 ter
38,105 M
Lavori in Corso
1 SI4
15-28
24. Lotto 29
1 SI4
25. Lotto 29 bis collegamento
1 SI4
26. Lotto 29 bis completamento
1 SI4
27. Lotto 30 quater
1 SI4
28. Lotto 29 ter
Lavori in Corso
1 SI4
29. Lotto 29 quater
Lavori in Corso
1 SI4
16,208 M
Lavori in Corso
1 SI4
34,999 M
Lavori in Corso
1 SI4
32. Lotto 30 ter 2^ stralcio
19,606 M
Lavori in Corso
1 SI4
15-29
33. Lotto 30 Bis
1 SI4
SS1 A20 Messina- SE SI1 1. SI3.1 Palermo APQ Infrastrutture Stradali 4,899 M 4,899 M Lavori in Corso
34. Lotto 30 ter 1^ stralcio
1 SI4
35. Impianti elettrici "C"
4 SI4 SE 1. 5 10,329 M 10,329 M Progetto Preliminare Progetto Preliminare
A18 MessinaCatania
1,549 M 1,549 M
SE SI1 SS1 1. SI3.1 1 SI4
1. A18 ME/CT APQ Realizzazione svincolo: Infrastrutture Al Terme Stradali
A18 MessinaCatania
85,732 M *
2. A18 ME/CT APQ Realizzazione svincolo: Infrastrutture Giardini Naxos Stradali
Autostrada CataniaSiracusa
185,924 M
1. Lotto 1^ dalla APQ tangenziale est di CT Infrastrutture alla contrada Grotte S. Stradali Giorgio
Progetto Definitivo con pareri
SE SI1 SS1 Autostrada 1. SI3.1 Catania-Siracusa APQ Infrastrutture Stradali; ANAS
1 SI4
2. Lotto 2^ dalla contrada Grotte allo svincolo di Lentini
Progetto Definitivo con pareri (APQ); Esecutivo in fase di gara (ANAS)
15-30
SE SI1 SS1 Autostrada 1. SI3.1 Catania-Siracusa 97,093 M * APQ Infrastrutture Stradali; ANAS 124,466 M * Progetto Definitivo con pareri (APQ); Esecutivo in fase di gara (ANAS)
1 SI4
3. Lotto 3^ - Primo stralcio dallo Svincolo di Lentini al Km 14+925 della S.P. 45
SE SI1 SS1 Autostrada 1. SI3.1 Catania-Siracusa
1 SI4 94,512 M. *
4. Lotto 3^ - Secondo APQ Infrastrutture stralcio Km 14+925 della S.P. 45 alla S.P. Stradali; ANAS 57
SE SI1 SS1 Autostrada 1. SI3.1 Catania-Siracusa
1 SI4
5. Lotto 4^ dalla S.P. APQ 57 allo svincolo Infrastrutture Augusta-Villasmundo Stradali
15-31
Autostrada CataniaSiracusa
Totale Costi * Risorse Autostrada CT/SR: interamente 587,727 M. disponibili (Fonte: ANAS)
SS1 Autostrada SE SI1 Siracusa-Gela 1. SI3.1 (Rosolini-Gela) 2 SI4 57,363 M APQ Infrastrutture Stradali 47,749 M APQ Infrastrutture Stradali 48,325 M APQ Infrastrutture Stradali 16,360 M
1. Impianti (lotti 3-4-5) APQ Infrastrutture Stradali
23,653 M
Progetto Esecutivo
(Rosolini-Gela) SE SI1
SS1
2. Lotto 6 Ispica
Progetto Esecutivo
1. SI3.1 2 SI4
SS1
1. SI3.1 2 SI4
3. Lotto 7 Viadotti Scardina e Salvia
Progetto Esecutivo
SS1
4. Lotto 8 Modica
Progetto Esecutivo
1. SI3.1 2 SI4
SS1
Progetto Esecutivo
1. SI3.1 2 SI4
5. Impianti (lotti 6-7-8) APQ Infrastrutture Stradali
15-32
77,299 M APQ Infrastrutture Stradali 83,242 M APQ Infrastrutture Stradali APQ Infrastrutture Stradali 20,119 M 94,197 M Progetto Esecutivo (in attesa di pareri) Progetto Esecutivo (in attesa di pareri) Progetto Esecutivo (in attesa di pareri)
SS1
6. Lotto 9 Scicli
1. SI3.1 2 SI4
SS1
7. Lotto 10 Irminio
1. SI3.1 2 SI4
(Rosolini-Gela)
SI1 SS1 SE SI3.1 1. SI4 2 Finanziato con Progetto Esecutivo economie derivanti (in attesa di pareri) da ribassi d'aste di gare gi espletate. Progetto Esecutivo (in attesa di pareri) Progetto Esecutivo (in attesa di pareri)
8. Lotto 11 Ragusa
SS1
1. SI3.1 2 SI4 144,240 M
9. Impianti (lotti 9-10- APQ 11) Infrastrutture Stradali
SS1
10. Lotto 12 Vittoria
1. SI3.1 2 SI4 192,612 M APQ Infrastrutture Stradali
SS1
11. Lotto 13 Gela
1. SI3.1 2 SI4
15-33
Autostrada Siracusa-Gela
Totale Costi Autostrada SRGela (Interventi da 1 a 11) 805,132 M APQ Infrastrutture Stradali 53,825 M 53,825 M Lavori in Corso (Del. CIPE 52/99; L.433/91) Totale Risorse disponibili Autostrada SRGela (Interventi da 1 a 11) 413,448 M
Autostrada Siracusa-Gela (CassibileRosolini)
1. Lotto 3 Avola
Autostrada Siracusa-Gela
APQ Infrastrutture Stradali 52,491 M
2. Lotto 4 Noto
67,963 M
67,963 M Lavori in Corso (Del. CIPE 52/99; L. 433/91) 52,491 M Lavori in Corso (Del. CIPE 52/99; L. 433/91)
(CassibileRosolini)
3. Lotto 5 Rosolini
15-34
SS.113 Settentrionale Sicula

9,29 M Anas Programma triennale 20022004 Anas Programma triennale 20022004 Anas Programma triennale 20022004 20,658 M APQ Infrastrutture Stradali,inserito in Anas Programma triennale 20022004 20,658 M (P.T. Viabilit 01/03) 94,51 M Lavoro finanziato con i fondi QCS (Quadro Comunitario di Sostegno) Progetto Esecutivo in corso. 10 M 7,75 M
SI5
1. Collegamento SS Anas 113 e SS 119. Variante Programma di Alcamo triennale 20022004
SS.113 Settentrionale Sicula
SI5
2. Messa in sicurezza del viadotto Torre del Lauro al Km 134+000
SS. 114 Orientale Sicula
SI1 SI3.1 SI5
1. Demolizione e ricostruzione del viadotto Simeto tra i km 109+740 e 110+010
SS. 114 Orientale Sicula
SI1 SI3.1 SI5
2. Itinerario CataniaRagusa_Lotto 4 dalla Galleria Cozzo-Battagli con innesto
SS. 115 Sud Occidentale Sicula
SE SI1 1. SI4 2 SI5
SS1
1. SS.115: dal bivio S. Bartolo a Sciacca. Eliminazione innesti a raso
15-35

Anas Programma triennale 20022004 Anas Programma triennale 20022004 2,00 M 14,48 M 5,93 M
SE SI1 1. SI4 2 SI5
SS1
2. SS.115: Integrazione dal bivio S. Bartolo a Sciacca. Eliminazione innesti a raso
SE SI1 1. SI4 2 SI5
SS1
3. Messa in sicurezza del viadotto Carboy in comune di Sciacca.

APQ 123,499 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. ANAS
SE SI1 1. SI4 2 SI5
SS1
4. Adeguamento Anas strutturale del Programma cavalcavia ferroviario al triennale 2002km. 267+172 2004
SS 115 Variante TrapaniMarsalaMazara del Vallo

5,20 M
SE SI4 1. 2
SS1.2 1. SS 115 - Variante Trapani-MarsalaMazara del Vallo
Progetto Comunicato Preliminare senza Stampa ANAS pareri Marzo 2004: progetto preliminare, costo stimato (e approvato) : 287,169M
SE SI1 SS. 117 Centrale Sicula 1. SI4
(Itinerario Nord- 2 SI5 Sud)
1. Costruzione Galleria Anas dal Km 10+000 al Km Programma 10+300 triennale 20022004 8,78 M
SS. 117 Centrale SE SI1 1. SI4 Sicula
(Itinerario NordSud)
2 SI5
2. Adeguamento Anas protezioni marginali dal Programma Km 2+200 al km triennale 200213+550 2004
15-36
Itinerario Nord-Sud
APQ Infrastrutture Stradali, Anas programma triennale 20022004. 64,557 M 64,557M.(l'interv Progetto definitivo ento ricade in corso. nell'area di inseribilit allegata al programma triennale della viabilit nazionale 2001/2003) 66,622 M Lavori in corso
SE SI1 1. SI4 2 SI5
SS1.1 1. SS 117 - SS 117 BIS Progetto S. Stefano di Camastra-Gela. Lotto B2
46,481 M
46,481M.(P.T.Via Progetto Definitivo bilit 01/03) in attesa di pareri.
Itinerario NordSud
SE SI1 1. SI4 2
SS1.1 2. Progetto S. Stefano APQ di Camastra-Gela lotto Infrastrutture B4/a Stradali
Itinerario Sud
Nord- SE SI1
1. SI4 2 APQ 131,696 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. APQ 139,443 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B.
SS1.1 3. Intervento 3, Lotto B5
66,622 M
Itinerario Sud
Nord- SE SI1
1. SI4 2
SS1.1 4. Lotto C1a - dallo svincolo di Nicosia Sud allo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117
Progetto definitivo in corso.
Itinerario Sud
Nord- SE SI1
1. SI4 2
SS1.1 5. Lotto C1b - dallo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117 allo svincolo di Assoro (escluso)
Progetto definitivo in corso.
15-37
Itinerario Sud
APQ 180,0243 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. 96,060 M APQ Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. Anas Programma triennale 20022004 9,296 M APQ Infrastrutture Stradali,inserito in Anas Programma triennale 20022004 25,45 M 9,296 M 3,00 M Progetto definitivo in corso. Progetto definitivo in corso.
Nord- SE SI1
1. SI4 2
SS1.1 6. Lotto C2- dallo svincolo di Assoro allo svincolo sulla SP 7/a escluso
Itinerario Sud
Nord- SE SI1
1. SI4 2
SS1.1 7. Lotto C3- dallo svincolo sulla SP 7/a allo svincolo sulla SS 192
SS. 120 dell' Etna e delle Madonie:
SE SI5 1. 2
1. Lavori di costruzione del Ponte Bolo sul fiume Simeto al Km. 168+200
SS. 188 Centro SE SI5 1. Occidentale 2 Sicula
1. Sistemazione tratto Km 75 (Santa Margherita Belice)-Km 83+500 (Portella Misilbesi).
Progetto Definitivo
SS. 284 Occidentale Etnea

14 M
SI5
1. Adeguamento Lotto Anas 1 dal km 20+000 Programma all'abitato di Bronte triennale 20022004
SS. 284 Occidentale Etnea
SI5
2. Adeguamento Lotto Anas 2 dal Km 20+000 Programma all'abitato di Bronte triennale 20022004
15-38
SS. 417 di Caltagirone

Anas Programma triennale 20022004 Anas Programma triennale 20022004 3,305 M 3,305 M(P.T. viabilit 98/00) Lavori in corso di consegna 10,000 M 2,80 M
SE SI5 1. 2
1. Adeguamento strutturale dei viadotti Crocilla, Castellazzo, Simeto e del viadotto al km. 41+600
SS. 624 Palermo Sciacca
SE SI5 1. 2
1. Lavori di adeguamento e messa in sicurezza tra il km. 0+000 e il km. 45+000
SS. 626 CaltanissettaGela
SS1.1
1. Interventi strutturali APQ per l'apertura al traffico Infrastrutture del viadotto Pardazzo Stradali in contrada Lavanca di Jenco 4,131 M 4.131 M (POR 2000/2006 Misura mobilit)
SS1.1
2. Lotto 5^ secondo APQ stralcio Manutenzione Infrastrutture straordinaria del tratto Stradali completato e non aperto al traffico, tra i Km. 45 e 52 6,357 M
Progetto esecutivo in corso.
SS1.1
3. Lotto 6^ primo APQ stralcio Infrastrutture Completamento per Stradali apertura traffico, tra C. da Moddamesi e C. da Carrubba.
6,357 M Progetto Esecutivo (L388/00 art. 144 c/o DIANAS c. 7; POR 2000/2006)
15-39
SS1.1
4. Lotto 10^ Secondo APQ stralcio Manutenzione Infrastrutture Stradali straordinaria per apertura traffico bretella Pietraperzia. Interventi di sistemazione idraulica 1,549 M 1,549 M Progetto Esecutivo (POR 2000/20006 in corso. Misura Mobilit)
3,873 M
3,873 M (L.388/00; POR 2000/2006)
Progetto Esecutivo in corso.
SS1.1
5. Lavori di APQ risanamento delle parti Infrastrutture ammalorate delle Stradali strutture del viadotto Salso APQ Infrastrutture Stradali 5,990 M. 5,990 M. 31,607 M 31,607 M Lavori in corso
SS1.1
6. Costruzione Lotto 6^- Stralcio 2^
SS1.1
APQ 7. Lavori di Infrastrutture completamento delle opere stradali lungo il Stradali lotto 9^- secondo stralcio del collegamento SS 640 SV Caltanissetta-Gela Anas Programma triennale 20022004 22,00 M
Lavori ultimati
SS1.1
8. Lavori di completamento tra i lotti 7 - 8 stralcio 1
15-40

Anas Programma triennale 20022004 202,342 M 202,342 M Lavori in corso 12,50 M
SS1.1
9. Lavori di adeguamento e messa in sicurezza tra il km. 0+000 e il km. 34+000
SSV Licodia Eubea
SS1
1. Lotto 3^ - Stralcio APQ Primo e secondo; Infrastrutture Lotto 4^ - stralcio Stradali primo e secondo; Lotto 5^ - stralcio Primo, secondo e terzo Progetto Preliminare
Itinerario AG/CL-A19
SI1 SI4
SS1.2 1. Progetto di APQ 619,748 M adeguamento della SS Infrastrutture 640 Stradali, inserito in tabella allegato 6B. 0,361 M 0,361 M (P.T. viabilit 98/00)
SS. 121
(Itinerario PalermoAgrigento)
SE SI4 1. 2
SS1.2
1. Lavori di primo APQ intervento per il Infrastrutture Stradali ripristino del tratto compreso tra il Km 145+700 e il Km 147+800 (integrazione di finanziamento) APQ Infrastrutture Stradali 11,878 M
Appaltato
Itinerario Palermo-
SE SI4 1. 2
SS1.2 1. SS. 189 Svincolo Castronovo
11,878 M (POR Progetto Definitivo 2000/2006 misura in attesa di pareri. mobilit)
15-41
Agrigento
Progetto Preliminare
SE SI4 1. 2
SS1.2 2. Progetto di APQ 781,399 M adeguamento delle SS Infrastrutture 121 - SS 189 Stradali, inserito in tabella allegato 6B. Progetto Preliminare in corso.
Itinerario RagusaCatania
SE SI4 1. 2
SS1.2 1. Progetto di APQ 495,798 M adeguamento delle SS Infrastrutture 514 - SS 194 Stradali, inserito in tabella allegato 6B. Anas Programma triennale 20022004 41,678 M 41,678 M 3,80 M
SS. 514 di Chiaramonte
SI4 SI5
(Itinerario Ragusa-Catania)
1. Adeguamento strutturale dei viadotti Dirillo, Tenchio, Petraro e Scorciavitelli
Itinerario LicataCaltanissetta
APQ 36,151 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. APQ 3,718 M Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B.
SS1
1. SSV. Licata-torrente APQ Braemi, Lotto 8^ Infrastrutture stralcio 1^ e 2^ Stradali
Lavori in corso
Itinerario LicataCaltanissetta
SS1
2. SSV Licata-Torrente Braemi, Lotto 7 bis. Completamento itinerario fra i lotti 7^ e 8^/Primo stralcio.
Progetto Preliminare in corso.
Itinerario Patti-Taormina
SS1
1. Progetto della nuova realizzazione (compreso studio di fattibilit)
15-42
Collegamento tra SS 189 e Vallelunga

Progetto definitivo senza pareri
1. Collegamento tra SS APQ 25,822 M 189 e Vallelunga Infrastrutture Stradali, inserito in tabella allegato 6B. 4,131 M 4,131 M.
Studio di fattibilit Sistema di infrastrutture stradali siciliane.
1. Studio di fattibilit - APQ Sistema di Infrastrutture infrastrutture stradali Stradali siciliane.
Nota: Risorse disponibili per la totalit degli interventi di cui all'allegato 6B pari a 164 Mda CIPE aree depressee e L. 144/99 e L. 388/00.
15-43
Trasporto ferroviario
Oggetto_ Intervento Costi
Strategie Risorse disponibili Livello di avanzamento
Titolo intervento
20 20 20 20 20 05 06 07 08 09
Raddoppio del passante ferroviario ed adeguament o per il servizio metropolitan o (Palermo)
780 M(stima del 30/06/2003, 400,596 M, (336,039 M approfondimenti progettuali scaturiti assegnati ad FS integrazioni S.p.a con C.d.p Piano Direttore dalle 1. Raddoppio del ed APQ, RFI- emerse in sede di 1994-2000 ed passante ferroviario ed Luglio 23,24 dei Addenda; 2003, Conferenza Del.CIPE adeguamento per il Rapporto di Servizi e l'aumento M "Aree dei costi degli 142/99 servizio metropolitano: Monitoraggio 30/06/2003 interventi tecnologici depresse"; 41,31 da Ex lege hanno daterminato M un aumento del costo n.64/86 Del.CIPE dell'intero raddoppio 13.03.96.) di circa 256 M)
15-44
Maturit tecnicofinanziaria
UE
Naz. Reg.
Tempistica
Raddoppio del passante ferroviario ed adeguament o per il servizio metropolitan o (Palermo)

286,07 M
FI2.1 FI2.2 FI5 FI6.3
FS2
1.1 Raddoppio urbano Orleans - Notarbartolo e Notarbartolo - Belgio e completamento attrezzaggio tecnologico del nodo: SCC Nodo e Posto C. le Palermo; Tecnologie PA Rapporto di C. le - Fiumetorto, TT, monitoraggio 288, 18 M DS, Bab; ACS Palermo APQ 30/06/2003 Centrale; ACS Palermo Notarbartolo; Raddoppio PA Brancaccio Bivio Oreto / Orleans Cardillo; Tecnologie di completamento del Nodo di Palermo.
15-45
Raddoppio FE1.3 FI2.1 FS2 del passante FI2.2 ferroviario ed FI5 adeguament FI6.3 o per il servizio metropolitan o (Palermo)
356,58 M (la differenza di 9,759 M sar destinata all'intervento del punto 1.1: ACS Palermo Centrale.
346,82 M 1.2 Completamento ed Rapporto di monitoraggio elettrificazione APQ 30/06/2003 Notarbartolo-Punta Raisi, raddoppio urbano Palermo C. le - Orleans - Attrezzaggio tecnologico del Nodo: Collegamento CariniPunta Raisi, con armamento e Tec. (Escluse TE); Linea di contatto S. B. Notarbartolo-Punta Raisi, TE Cinisi, SSE Carini; Raddoppio Palermo C. le Orleans/ Cardillo Carini; Opere di viabilit e mitigazione ambientale. RFI-Luglio 2003 31 luglio 2003 attivazione
FE1.3 FI2.2 FI6.3
FS2
2. Realizzazione fermata Orsa sulla tratta Piraneito-Punta Raisi
FI2.2
FS2
3. Attivazione elettrificazione RFI-Luglio 2003 Piraineto-Cinisi
Ottobre attivazione
2003
15-46
Palermo ambito urbano: 116 M, di cui 2003 37,7 M previsti Novembre dal POR; 8,6 M Progettazione Del. CIPE 142/99 definitiva "Aree depresse"
FI2.1 FI5 FI6.3
FS2.2 1. Metro-ferrovia: Chiusura dell'anello RFI-Luglio 2003, ferroviario GiacheryPiano Direttore 116 M Piazza Lolli, linea ed APQ Notarbartolo-GiacheryCentrale
FI2.1 FI2.2 FI5 115,944 M
FS2.2 1. Metro-ferrovia: Chiusura dell'anello APQ Rapporto di ferroviario Giacherymonitoraggio 123,944 M Piazza Lolli, linea 30/06/2003 Notarbartolo-GiacheryCentrale aggiudicazione lavori 37,7 M Del. CIPE 142/99 "Aree depresse"
Messina ambito urbano: APQ Rapporto di monitoraggio 37,7 M 30/06/2003
FI5
FS2.3 1. Realizzazione metroRFI-Luglio 2003 28,4 M ferrovia di Messina
Catania ambito urbano:
FI5
FS2.1 1. Prolungamento della linea metropolitana APQ Rapporto di della Ferrovia monitoraggio 268,08 M Circumetnea nelle aree 30/06/2003 urbane di Catania e Misterbianco
266,49 M, di cui 104,3 Mln previsti dal POR
Catania ambito urbano:
FI5 FI6.3
2. Interramento della Stazione Centrale di RFI-Luglio 2003 427 M Catania
Progetto Preliminare attesa approvazione parte del CIPE
in di da
20 15
15-47
FI5 FI6.3 Bivio RFI-Luglio 2003 80 M

20 10
3. Raddoppio Zurria-Catania Acquicella
Progetto Preliminare attesa approvazione parte del CIPE in di da
Direttrice PalermoMessina
1. Direttrice Palermo- Piano Direttore 987,09 M Messina: ed APQ
840,863 M (Finanziamenti assegnati a FS S.p.A con C.d.P. 1994-2000 e Addenda), 146,234 M(L.388/2000 Finanziaria 2001). Conferenza di Servizi chiusa Progettazione definitiva 485,66 M
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4 Piano Direttore ed APQ Rapporto di monitoraggio 30/06/2003 485,66 M
FS1.1 1.1 Raddoppio linea RFI-Luglio 2003, Palermo-Messina: inserito in 780 M tratto FiumetortoAPQ/CdP. Cefal-Castelbuono
20 09
Direttrice PalermoMessina
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4
FS1.1
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5
FS1.1 1.2 Raddoppio del APQ Rapporto di 141,97 M tratto Patti-Messina monitoraggio limitatamente al tratto 30/06/2003 Messina-VillafrancaRometta
141,97 M
15-48
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 244,35 M
FS1.1 1.3 Raddoppio del APQ Rapporto di 181,83 M tratto Patti-Messina monitoraggio limitatamente al tratto 30/06/2003 Rometta-San Filippo
181,83 M
FS1.1 1.4 Raddoppio del APQ Rapporto di 244,35 M tratto Patti-Messina monitoraggio limitatamente al tratto 30/06/2003 Patti-Armamento, PattiT.Vigliatore RFI-Luglio 2003, 651,101 M inserito in APQ/CdP. Realizzazione Opere
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4
FS1.1 1.5 Completamento raddoppio PattiMessina
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4 APQ 5/10/01,tratta inserita nei programmi di intervento di cui alla legge Obiettivo 326,917 M (Finanziamenti assegnati ad FS S.p.A con C.d.P 1994-2000 e Addenda)
FS1.1
RFI-Luglio 2003 1.6 Raddoppio previsto da 4300 M Castelbuono-Patti Legge Obiettivo
Nota: Il completamento del raddoppio per il tratto S.Filippo- Pace del Mela previsto nel 2004
Direttrice MessinaCataniaSiracusa:
1. Direttrice MessinaCatania-Siracusa
15-49
1970 M8. Le fasi FS1.1 1.1 Raddoppio del tratto Giampilieriprogettuali Fiumefreddo della linea prevedono una prima Messina-Cataniaopera funzionale per Siracusa: Progettazione APQ Rapporto di l'importo di 825 Mln 258,23 M pari al preliminare e definitiva monitoraggio tra Fiumefreddo e costo previsto in tratta Giampilieri- 30/06/03 Letoyanni, ed una data 05/11/01 Fiumefreddo; seconda per un Realizzazione 1^ fase importo di 1145 Mln Raddoppio tratta tra Giampilieri e Letoyanni-Fiumefreddo. Taormina.
20 13
FS1.1 1.2 Raddoppio dei tratti: FiumefreddoGiarre e TargiaSiracusa
APQ Rapporto di 22,83 M monitoraggio 30/06/03
22,83 M
I lavori si sono conclusi ed il raddoppio stato interamente attivato
FS1.1
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4
Velocizzazione 1.3 RFI-Luglio 2003 76 M Bicocca-Targia
Progetto preliminare attesa approvazione parte del CIPE
in di da
20 09
FS1.1 Studio di fattibilit
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4
1.4 Raddoppio BicoccaRFI-luglio 2003 1300 M Targia
(Nuova stima dopo la trasmissione del Progetto Preliminare al CIPE il 9 giugno 2003)
15-50
Direttrice MessinaCataniaSiracusa: 46,48 M Progetto definitivo presentato in Conferenza dei Servizi
FE1.5 FI1 FE1.7 FI3.1 FI5 FI6.4
FS1.1 1.5 Raddoppio del tratto Catania OgninaAPQ Rapporto di Catania C.le: monitoraggio 64,48 M Progettazione 30/06/03, RFIpreliminare e definitiva Luglio 2003 ed opere civili e tecnologiche.
Linea PalermoTrapani
FE1.5 FI6.4 FE1.7
FS1.1 Studio di fattibilit
1. Velocizzazione della RFI-Luglio 2003 300 M linea Palermo-Trapani
Linea PalermoAgrigento 139,44 M
FI5 FI6.4
FS1.1
APQ Rapporto di 1. Velocizzazione della monitoraggio 139,44 M tratta Fiumetorto30/06/2003, RFI Agrigento Luglio 2003
In parte in fase di realizzazione, in parte in fase di Progettazione Studio di fattibilit

20 09
Linea SiracusaGela RFI-Settembre 2003 400 M RFI-Luglio 2003 3500 M
FI1 FI6.4
FS1.1 1. Velocizzazione della linea Siracusa-Ragusa- RFI-Luglio 2003, 600 M Gela
Studio di fattibilit Studio di fattibilit

20 12
Linea PalermoCatania
FE1.1 FI3.1 FI5 FI6.1
FS1.1 1. Collegamento Palermo-Catania con sistema AV/AC (Alta Velocit / Alta Capacit).
15-51
Tecnologie: Sistemi di Esercizio
FE1.5 FI1 FE1.7 FI5 F6.4
RFI-Luglio 2003 70,66 M FS1.1 1. Attivazione SCC FS1.2 (Sistema di Comando e Controllo della circolazione) sulle direttrici PA-ME e MESR. Progetti di riferimento: Raddoppio PA-ME, Raddoppio MESR.
20 09
FI2.1 FI5 FI6.3
RFI-Luglio 2003 28,50 M FS1.2 2. Attivazione SCC (Sistema di Comando e Controllo della circolazione) Nodo di Palermo. Progetto di riferimento: Nodo di Palermo. Attivazione Ottobre 2003
FS1.2 3. Attivazione esercizio RFI-Luglio 2004 della SSE (Sottostazione Elettrica di Trasformazione e Conversione) di Carini
FI5 FI6.4
4. Sistema CTC (Controllo Traffico Direzione Centralizzato). Compartimental Tratta Aragona C. re - e Movimento di AG C.le. Manca Palermo progetto di riferimento.
15-52
Tecnologie: Regime di circolazione.
FI5 FI2.1 FI6.3
FS1.2 1. Realizzazione BAB (Blocco Automatico Banalizzato). Direzione Tratte: PA C. le- Compartimental Notarbartolo, e Movimento di PA C.le-Fiumetorto. Palermo Progetto di rif.: Nodo di Palermo
Tecnologie: FE1.5 FI1 Regime di FE1.7 FI5 circolazione. FI6.4
FS1.1 2. Realizzazione BAB FS1.2 (Blocco Automatico Direzione Banalizzato). Compartimental Tratta: Fiumetortoe Movimento di Castelbuono. Progetto Palermo di rif.: Raddoppio PAME.
FS1.1 3. Realizzazione BAB FS1.2 (Blocco Automatico Direzione Banalizzato). Compartimental Tratta: Messinae Movimento di Rometta. Palermo Progetto di rif.: Raddoppio PA-ME. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Attuazione prevista entro il 2004.
FS1.1 4. Realizzazione BAB FS1.2 (Blocco Automatico Banalizzato). Tratta: MessinaFiumefreddo. Progetto di rif.: Raddoppio ME-SR.
15-53
FE1.5 FI1 FE1.7 FI5 FI6.4
FS1.1 5. Realizzazione BAB FS1.2 (Blocco Automatico Banalizzato). Tratta: CT Ognina-CT C. le. Progetto di rif.: Raddoppio ME-SR. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
Realizzazione prevista oltre il 2006.
FI2.1 FI5 FI6.3
FS1.2 6. Realizzazione Bca (Blocco Conta Assi) Tratta PA NotarbartoloCarini. Progetto di rif.: Nodo di Palermo. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione prevista entro il 2004.
FS1.1 7. Realizzazione Bca FS1.2 (Blocco Conta Assi) Direttrice PalermoMessina. Tratta: FiumetortoCefal. Tratta: Olivieri-S.Agata. Direttrice MessinaSiracusa. Tratta: TaorminaFiumefreddo. Tratta: Lentini Dir.Castelluccio
15-54
Tecnologie: FE1.5 FI1 Regime di FE1.7 FI5 circolazione. FI6.4 Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FS1.1 8. Realizzazione Bca FS1.2 (Blocco Conta Assi) Tratta: BarcellonaPatti. Progetto di rif.: Raddoppio PA-ME.
Tecnologie: Regime di circolazione. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione entro il 2004
FI1 FI6.4
FS1.1 9. Realizzazione Bca Direzione FS1.2 (Blocco Conta Assi) Compartimental Tratta Lentini Dir.-Gela. e Movimento di Palermo
FI6.4
FS1.1 10. Realizzazione Bca FS1.2 (Blocco Conta Assi) Tratta RoccapalumbaAG C.le
Tecnologie: Codifica Trasporto Combinato
FI5 FI6.4
FS1.1 1. Codifica Pc 22. FS1.2 Tratta: Palermo C. le/Br.-Alcamo Dir/C.vetrano
FS1.1 2.Codifica Pc 32. FS1.2 Tratta: FiumetortoCastelbuono. Progetto di rif.: Raddoppio PA-ME
15-55
FS1.1 3. Codifica PC 32. FS1.2 Tratta: Patti-Terme Vigliatore. Tratta: RomettaVillafranca T. Progetto di rif.: Raddoppio PA-ME. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione entro il 2004
Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FE1.3 FI1 FE1.5 FI5 FE1.7 FI6.4
FS1.1 4. Codifica PC 32. FS1.2 Tratta: S. Filippo-Pace del Mela. Progetto di rif.: Raddoppio PAME
FE1.3 FI1 FE1.5 FI5 FE1.7 FI6.4
FS1.1 5. Codifica PC 32. FS1.2 Tratta: Pace del MelaRometta M. Progetto di rif.:Raddoppio PA-Me
FE1.3 FI1 FE1.5 FI5 FE1.7 FI6.4
FS1.1 6. Codifica PC 32. FS1.2 Tratta: GimpilieriFiumefreddo. Tratta: Catania OgninaCatania C.le. Progetto di rif.: Raddoppio MESR.
15-56
Tecnologie: Categoria di peso assiale. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione oltre 2006.
FI2.1 FI5 FI6.3
FS1.1 1. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: Palermo C.le/Br.-Carini. Progetto di riferimento: Nodo di Palermo. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione oltre 2006.
Tecnologie: Categoria di peso assiale.
FI2.1 FI2.2 FI5 FI6.3
FS1.1 2. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: Giachery-Lolli. Progetto di riferimento: Metroferrovia di Palermo. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione oltre 2006.
Tecnologie: FE1.4 FI1 Categoria di FE1.5 FI5 FE1.7 FI6.4 peso assiale.
FS1.1 3. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: FiumetortoCastelbuono. Progetto di riferimento: Raddoppio PA-ME. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FS1.1 4. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: Patti-Terme Vigliatore. Progetto di riferimento: Raddoppio PA-ME
15-57
Tecnologie: FE1.4 FI1 Categoria di FE1.5 FI5 FE1.7 FI6.4 peso assiale. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FS1.1 5. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: RomettaVillafranca T. Progetto di riferimento: Raddoppio PA-ME. Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione entro il 2004.
FS1.1 1. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: S. Filippo-Pace del Mela. Progetto di riferimento: Raddoppio PA-ME Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FS1.1 2. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: Pace del MelaRometta M. Progetto di riferimento: Raddoppio PA-ME Direzione Compartimental e Movimento di Palermo
FS1.1 3. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: GiampilieriFiumefreddo. Progetto di riferimento: Raddoppio ME-SR
Realizzazione oltre il 2006
15-58
Tecnologie: FE1.4 FI1 Categoria di FE1.5 FI5 peso assiale. FE1.7 FI6.4 Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione oltre il 2006
FS1.1 4. Trasformazione FS1.2 categoria in D4. Tratta: Catania OgninaCatania C. le. Progetto di riferimento: Raddoppio ME-SR Direzione Compartimental e Movimento di Palermo Realizzazione oltre il 2006
Tecnologie: Categoria di peso assiale.
FI5 FI6.4
FS1.1 5. Trasformazione FS1.2 categoria in C3. Tratta: Fiumetorto-AG C.le. Progetto di riferimento: Velocizzazione PA-AG.
Analisi del Sistema complessivo dei Trasporti passeggeri e merci della regione siciliana e progetto del sistema della rete ferroviaria della regione siciliana
1. Analisi del Sistema APQ complessivo dei Trasporti passeggeri e merci della regione siciliana e progetto del sistema della rete ferroviaria della regione siciliana
15-59
Trasporto marittimo
Porti di interesse nazionale: 10,955 M 10,955 M
Porto di Palermo
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 9,422 M 9,422 M
MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4
MS1. 1. Adeguamento e APQ 1 consolidamento calata marinai d'Italia per approdi multifunzionali primo lotto
Porto di Palermo
ME1.3 MI1.5 ME2.2 MI2.3 ME2.3 MI3.3 MI4
MS1. 2. Completamento diga APQ 1 foranea del porto dalla Prog. 1386 alla 1552, della testata e della scogliera
Porto di Palermo
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4
MS1. 3. Avanzamento APQ, Piano 4,132 M 1 banchina latistante Operativo bacino di carenaggio da Triennale 2003 400.000 TPL e 2005 realizzazione di una cassa colmata
4,132 M
15-60
Maturit tecnicofinanziaria 20 20 20 20 20 05 06 07 08 09
Oggetto_ Intervento
Strategie
Titolo intervento
Costi
UE
Naz.
Reg .
Risorse disponibili
Livello di avanzamento
Tempistica
Porto di Palermo
ME1.1 MI1.3 MS1. 4. Studio di fattibilit e APQ ME1.2 MI2.3 2 progettazione ME2.1 MI3.1 preliminare: MI3.3.1 Infrastruttura viaria di MI4 collegamento del porto di Palermo con la grande viabilit
1,808 M
1,808 M (a valere sulle risorse aree depresse)
Porto di Palermo
ME1.1 MI1.3 MS1. 5. Infrastruttura viaria Piano Operativo 87,8 M ME1.2 MI2.3 2 di collegamento del triennale 2003 ME2.1 MI3.1 Porto con la grande 2005 MI3.3.1 viabilit MI4 Piano Operativo 56,810 M triennale 2003 2005
Porto di Palermo
ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.5 MS1. 13. Avanzamento del MI2.3 1 Molo Nord Ponente e MI3.3.3 del Molo Martello Sud MI4 per realizzazione di piazzali ed accosti destinati al traffico commerciale
Porto di Palermo
ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4
Piano Operativo 12,912 M MS1. 14. Acquisizione al triennale 2003 3 Demanio Marittimo 2005 Portuale di suoli parzialmente edificati retrostanti il Molo Trapezoidale e relative opere di sistemazione
15-61
Porto di Palermo
ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4
MS1. 15. Riqualificazione Piano Operativo 15,5 M 3 aree ed immobili ex triennale 2003 CNR e nuova logistica a 2005 servizio dei bacini di carenaggio
Porto di Palermo
MI2.3 MS1. 16. Porto turistico di S. Piano Operativo 7,230 M MI3.3.2 1 Erasmo triennale 2003 2005
Porto di Palermo
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.1 MS1. 17. Riallagamento del Piano Operativo 32,537 M MI1.5 1 fronte a mare del Foro triennale 2003 MI2.3 Umberto I(Foro Italico) 2005 - Opere di sistemazione MI3.3.2 MI4 per il traffico croceristico delle aree demaniali marittime residuali, in armonia con il P. P. E. del Comune di Palermo (canale banchine, fronte a mare, ponti di collegamento, sistemazione a verde e arredo)
15-62
Porto di Palermo
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2
MI1.1 MI1.5 MI2.3 MI3.3 MI4
MS1. 18. Spostamento dei 1 bacini di carenaggio galleggianti nel Porto Industriale per la riqualificazione del Molo Nord al traffico commerciale
Piano Operativo 18 M triennale 2003 2005
Porto di Palermo
ME1.3 MI2.3 ME2.2 MI3.3 ME2.3 MI4 ME3.2 APQ 19,734 M 19,734 M
MS1. 19. Costruzione di Piano Operativo 62 M 1 bacino in muratura per triennale 2003 navi da 150000 TPL 2005
Porto di Catania
ME1.3 MI1.5 ME2.2 MI2.1 MI3.3 MI4 APQ 1,549 M 1,549 M
MS1. 1. Prolungamento del 1 molo foraneo primo stralcio funzionale
Porto di Catania
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.2 5,165 M 5,165 M
MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4
MS1. 2. Riempimento della 1 testata del molo di Mezzogiorno
Porto di Catania
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1
MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4
MS1. 3. Lavori di APQ 1 escavazione per il ripristino dei fondali del bacino e dell'imboccatura portuale 15,494 M
Porto di Catania
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1
MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4
MS1. 4. Lavori di APQ 1 allargamento banchine della diga foranea
15,494 M
15-63
Porto di Catania
ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1 APQ 44,932 M 44,932 M
MI1.5 MI2.1 MI3.2 MI3.3 MI4
MS1. 5. Realizzazione nuovo APQ 3 varco doganale Sud e risistemazione piazzali circostanti
2,066 M
2,066 M
Porto di Catania
ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1
MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3.2 MI3.3.3 MI3.3.4 MI4 6,714 M Privo di copertura finanziaria
MS1. 1 MS1. 3
6. Realizzazione darsena per il traffico di cabotaggio, con banchine e piazzali di pertinenza - Primo stralcio
Porto di Catania
ME1.3 ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.1
MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3.2 MI3.3.3 MI3.3.4 MI4 APQ 10,329 M Privo di copertura finanziaria
MS1. 1 MS1. 3
APQ 7. Realizzazione darsena per il traffico di cabotaggio, con banchine e piazzali di pertinenza - Secondo Stralcio(Completament o)
Porto di Catania
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1 APQ 18,076 M
MI1.1 MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4
MS1. 8. Adeguamento 1 infrastrutture porto MS1. nuovo 3
Porto di Catania
ME1.3 ME2.2 ME2.3 ME3.1
MI1.5 MI2.1 MI3.3 MI4
MS1. 9. Prolungamento del 1 molo foraneo secondo stralcio funzionale
Privo di copertura finanziaria
15-64
Porto di Catania
ME1.3 MI1.5 ME1.4 MI2.1 ME2.2 MI4 ME2.3 ME3.1 APQ 5,423 M 5,423 M 24,79 M 24,79 M
MS1. 10. Realizzazione della APQ 3 stazione marittima
4,132 M
Privo di copertura finanziaria
Porto di Messina
ME1.3 MI2.2 ME2.2 MI3.3
MS1. 1. Consolidamento 1 banchine di riva
Porto di Messina
ME1.3 MI1.1 ME2.2 MI2.2 MI3.3 MI3.4 APQ 13,170 M 13,170 M
MS1. 2. Realizzazione APQ 3 terminale multipurpose
Porto di Messina APQ 14,461 M 14,461 M
ME1.3 MI2.2 ME2.2 MI3.3 MI4
MS1. 3. Consolidamento 1 molo Norimberga
Porto di Messina
ME1.1 MI1.3 MS1. 4. Realizzazione di un ME1.2 MI2.2 2 collegamento a sede ME2.1 MI3.1 propria tra l'area MI3.3.1 portuale ed il sistema MI3.4 autostradale e ferroviario APQ 5,165 M 5,165 M
Porto di Messina 10,329 M
ME1.3 MI2.2 ME2.2 MI3.3 MI3.4
MS1. 5. Lavori di dragaggio 1 dei fondali portuali
Porto di Messina
ME1.3 MI2.2 ME2.2 MI3.3 MI3.4 MI4
MS1. 6. Adeguamento APQ 1 funzionale e allargamento banchina Vespri
10,329 M
15-65
Porto di Trapani 14,461 M 14,461 M APQ 5,371 M 5,371 M 2,066 M 2,066 M
ME1.3 MI3.3 ME2.2 MI4
MS1. 1. Consolidamento, APQ 1 adeguamento banchine operative
Porto di Trapani
ME1.3 MI3.3 ME2.2 MI4
MS1. 2. Costruzione 1 banchina Isolella
Porto di Trapani 11,104 M 11,104 M
ME2.2 MI1.1 ME2.3 MI3.2 ME3.2 MI4
MS1. 3. Costruzione edificio APQ 3 sede Polizia di Frontiera
Porto di Trapani
ME1.3 MI3.3 ME2.2 MI4
MS1. 4. Lavori di costruzione APQ 1 banchine a ponente dello Sporgente Ronciglio 7,747 M privo di copertura finanziaria
Porto di Trapani
ME1.1 ME1.2 ME2.1 ME2.3 ME3.2 7,747 M privo di copertura finanziaria
MI1.3 MS1. 5. Collegamento diretto APQ MI3.1 2 con il raccordo MI3.3.1 autostradale per MI3.3.4 Palermo MI4
Porto di Trapani
ME1.4 ME2.2 ME2.3 ME3.2 APQ 15,494 M
MI1.1 MI1.5 MI3.3.4 MI4
MS1. 1 MS1. 3
6. Stazione marittima APQ ed attracco traghetti di collegamento con il Nord Africa
Porto di Trapani
ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2
MI1.1 MI1.5 MI3.2 MI3.3 MI4
MS1 7. Attrezzature per il MS3 potenziamento delle attivit delle merci containerizzate
privo di copertura finanziaria
15-66
Porto di Trapani
ME1.1 MI1.3 MS1. 8. Collegamento APQ ME1.2 MI3.1 2 ferroviario, raccordo ME2.1 MI3.3.1 con la linea TP-PA e MI3.3.4 con il centro ferroviario MI4 di smistamento merci
4,132 M
privo di copertura finanziaria
Porti di interesse regionale: 12,911 M 12,911 M
Porto di Augusta:
ME1.3 MI1.1 MS1. 1. Completamento del APQ ME2.2 MI1.5 1 porto commerciale MI3.2 MI3.3 MI3.3.4 MI3.4 25,823 M 25,823 M
Porto Augusta:
di ME1.3 ME1.4 ME2.1 ME2.2 APQ 16,010 M
MI1.1 MI1.5 MI3.2 MI3.3 MI3.3.4
MS1. 2. Realizzazione di APQ 1 terminal attrezzato per MS1. traffici containerizzati 3
Porto Augusta:
di ME1.3 MI3.3 ME2.2
MS1. 3. Rifiorimento 1 mantellata 1o, 2o, 3o e 4o braccio della diga foranea 18,076 M
16,010 M
Porto di Castellamma re del Golfo (TP)
MS1. 1. Prolungamento diga APQ 1 foranea
18,076 M
15-67
Porto di Favignana (TP): APQ 67,139 M 67,139 M
MS1. 1. Completamento 1 opere foranee
APQ
3,615 M
3,615 M
Porto di Gela ME1.3 (CL): ME2.2
MS1. 1 MS1. 3
1. Costruzione nuova darsena commerciale, completamento delle banchine interne, arredi, impianti ed escavazione 25,823 M 25,823 M
Porti Isole Eolie (ME):
MS1. 1. Opere per la messa APQ 1 in sicurezza dei porti MS1. delle isole Eolie 3 APQ 7,747 M 7,747 M
Porto di Licata (AG):
MS1. 1. Completamento 1 funzionale della darsena Marianello ed ampliamento della banchina orientale e relativi pontili di attracco APQ 1,549 M 1,549 M
Porto di Marettimo (TP): 2,066 M
MS1. 1. Completamento 1 opere foranee
Porto di Marsala (TP):
MS1. 1. Completamento del APQ 1 consolidamento banchina curvilinea
2,066 M
15-68
Porto di Mazara del Vallo (TP) APQ 2,066 M 2,066 M 1,033 M 1,033 M
MS1. 1. Completamento 1 banchine in radice del molo foraneo ed in quello meridionale
APQ
8,263 M
8,263 M
Porto di Mazara del Vallo (TP)
2. Impianto antincendio
Porto di Mazara del Vallo (TP)
MS1. 3. Completamento del APQ 1 consolidamento delle banchine molo Caito 15,494 M 15,494 M
Porto di Milazzo:
ME1.1 ME1.3 ME1.4
MS1. 1 MS1. 2
1. Realizzazione di un APQ pontile nell'ambito del porto di Milazzo, zona ASI, localit Gianmoro, collegato al sistema autostradale e ferroviario 12,395 M 12,395 M
Porto Milazzo:
di ME1.3
MS1. 2. Completamento APQ 1 delle banchine e dei pontili interni al bacino portuale ed escavazione fondali operativi 9,296 M
Porto Milazzo:
di ME1.3
MS1. 3. Completamento del APQ 1 molo sottoflutto
9,296 M
15-69
Porto di Porto Empedocle (AG):
MS1. 1. Consolidamento ed 1 adeguamento della banchina di attracco dei traghetti di collegamento con le isole Pelagie 3,099 M 3,099 M
APQ
1,859 M
1,859 M
Porto di Porto Empedocle (AG): APQ 2,634 M 2,634 M
MS1. 2. Rifiorimento APQ 1 mantellata del molo di levante
Porto di Porto Empedocle (AG): 12,911 M 12,911 M
MS1. 3. Ristrutturazione 1 delle pavimentazioni portuali e arredi banchine
Porto di Pantelleria (TP):
MS1. 1. Completamento diga APQ 1 foranea ed escavazione
Porto Pantelleria (TP): 5,733 M
di
MS1. 2. Rifiorimento e APQ 1 rafforarzamento mantellata diga foranea fra le prog. M 0,00 e 260 4,493 M
5,733 M
Porto Pantelleria (TP):
di
MS1. 3. Costruzione del molo APQ 1 di sottoflutto
4,493 M
15-70
Porto di Pozzallo (RG):
MS1. 1. Realizzazione nuovo APQ 1 antemurale di sottoflutto a completamento della configurazione portuale ed escavazione dei fondali APQ 12,395 M 12,395 M
15,494 M
15,494 M
Porto di Riposto (CT): 11,879 M 11,879 M
MS1. 1. Completamento 1 prolungamento diga foranea
Porto di Sciacca (AG):
APQ MS1. 1. Rifiorimento 1 mantellata diga foranea, escavazione fondali, completamento banchine operative interne ed opere d'alaggio 7,747 M 7,747 M
Porto di S. Agata di Militello (ME): 16,268 M
MS1. 1. Lavori di APQ 1 prolungamento della diga foranea e di realizzazione banchine
Porto di Siracusa:
ME1.3
MS1. 1. Porto Piccolo_Opere APQ 1 foranee nuova darsena e consolidamento banchine. 2. Porto Grande_Consolidament o ed adeguamento statico banchine
16,268 M
15-71
operative.
Porto di Termini Imerese (PA): 6,972 M 6,972 M
MI1.1 MS1. 1. Completamento MI3.3.4 1 opere foranee MI3.4
APQ
20,658 M
20,658 M
Porto di Termini Imerese (PA):
MI1.1 MS1. 2. Realizzazione opere APQ MI3.3.4 2 di viabilit connesse ai MI3.4 lavori di costruzione di un approdo alternativo per navi traghetto APQ 3,615 M 3,615 M
Porto di Ustica (PA):
MS1. 1. Completamento 1 porto di S. Maria MS1. 2 0,413 M
Studio di fattibilit_ Sistema portuale siciliano
ME1 ME2 ME3
MI1.1 MI1.2 MI2 MI3
MS1 1. Studio di fattibilit_ APQ MS2 Sistema portuale siciliano
0,413 M
15-72
Trasporto aereo
Tempistica
2005 2006 2007 2008 2009
Strategie Oggetto intervento UE Naz. Reg. Costi Risorse disponibili Livello di avanzamento
80,567 M 12,911 M 7,747 M 5,165 M 13,888 M 2,582 M 7,747 M
Titolo intervento
Aereoporto di AE1.3 AI1 Catania AI2 APQ APQ APQ APQ APQ APQ
1. Ampliamento APQ aereostazione
Aereoporto Catania
di AE1.3 AI1 AI2
2. Realizzazione via di rullaggio e bretelle
Aereoporto Catania
di AE1.3 AI1 AI2
3. Ampliamento piazzali aereomobili
Aereoporto Catania
di AE1.1 AI1 AI2
AS1.4 4. Viabilit land side
Aereoporto Catania
di AE1.3 AI1 AI2
5. Ammodernamento sistemi ATC
Aereoporto Catania
di AE1.1 AI1 AI2
AS1.4 6. Viabilit di accesso
Aereoporto Catania APQ 0,258 M 3,099 M
di AE1.3 AI1 AI2
7. Sistemazione idraulica delle infrastrutture
Aereoporto Catania
di AE1.3 AI1 AI2
8. SDF nuova pista di volo
Aereoporto di Palermo
1. Indagini geologiche APQ
15-73
AE1.3 AI1 AI2
2. Nuovi pontili di APQ imbarco e sbarco passeggeri e relative opere di adeguamento dell'aereostazione passeggeri 5,165 M
24,015 M
Aereoporto di Palermo APQ 9,814 M
AI1 AI2
3. Impianti di controllo APQ per la sicurezza dei bagagli da stiva
AE1.3 AI1 AI2
4. Reti idriche e fognarie_impianti trattamento e smaltimento acque nere ed acque reflue_adeguamento centrali tecnologiche APQ 9,296 M
Aereoporto di Palermo APQ 10,329 M
AE1.3 AI1 AI2
5. Adeguamento infrastrutture air side primo lotto
Aereoporto di Palermo APQ APQ 9,296 M 2,066 M
AE1.3 AI1 AI2
6. Adeguamento infrastrutture air side secondo lotto
AE1.4 AI1 AI2
7. Realizzazione di edificio servizi
Aereoporto di AE1.3 Pantelleria APQ
AS1.1 1. Ampliamento aereopax
Aereoporto di Pantelleria
AE1.3
AS1.1 2. Reti idriche e fognarie
2,066 M
15-74
Aereoporto di AE1.3 Lampedusa 9,554 M 5,681 M
AS1.1 1. Adeguamento portanza pista volo
APQ
0,775 M
Aereoporto di Lampedusa
AE1.3
AS1.1 2. Nuova aereopax e APQ impianti urbanizzazione
Aereoporto di Lampedusa 1,136 M 2,841 M
AE1.2 AE1.4
AS1.1 3. Piazzale sosta APQ AA/MM e adeguamento infrastrutture
Aereoporto di Lampedusa APQ
AE1.2
AS1.4 4. Viabilit e parcheggi APQ auto
Aereoporto di Lampedusa APQ 0,568 M
AE1.3
AS1.1 5. Adeguamento infrastrutture volo ed aggiornamento ICAO
Aereoporto di Lampedusa
AE1.4
AS1.1 6. Adeguamento operativo edifici Ricostruzione vecchio piazzale 9,296 M
Aereoporto di AE1.2 Trapani AE1.3 AE1.4
AS1.1 1. Ristrutturazione APQ dell'aereostazione passeggeri, degli edifici operativi e degli impianti APQ 6,197 M
Aereoporto di Trapani 0,723 M 1,033 M
AE1.3
AS1.1 2. Adeguamento operativo piazzale aereomobili
Aereoporto di Trapani APQ
AE1.2 AE1.4
AS1.1 5. Ristrutturazione area APQ merci
Aereoporto di Trapani
AE1.3
AS1.1 6. Adeguamento funzionale dell'area terminale
15-75
Aereoporto di Comiso
AS1.3 1, Comiso primo stralcio
APQ
12,910 M
Aereoporto Comiso 16,800 M 4,498 M
di
AS1.3 2, Comiso secondo sralcio
APQ
25,822 M
Aereoporto Comiso APQ
di
AS1.3 3. Comiso terzo stralcio APQ
Sistema AVL, PalermoCataniaLampedusa APQ 0,413 M
1, Ammodernamento
Studio di fattibilit sistema aereportuale sull'elitraspor to
Interventi sulle tecnologie di assistenza al volo ammissibili per future fasi di attuazione dell'accordo:
APQ 0,258 M
Aereoporto di AE1.3 AI1 Palermo AI2 APQ APQ 2,066 M 2,582 M
1. Ammodernamento sala d'antenna -LLZ RWY 20
AE1.3 AI1 AI2
2. Ammodernamento sistemi ILS Rwy 20
Aereoporto di Palermo APQ
AE1.3 AI1 AI2
3. Ammodernamento sistemi ILS/Dme Runway 07
Aereoporto di
AE1.3 AI1
4. Ammodernamento
1,549 M
15-76
Palermo
AI2
sistemi VOR
Interventi sulle tecnologie di assistenza al volo ammissibili per future fasi di attuazione dell'accordo:
APQ APQ APQ APQ 7,230 M 2,066 M 0,775 M 1,033 M 5,939 M
Aereoporto di AE1.3 AI1 Palermo AI2
2. Adeguamento sistemi TLC
AE1.3 AI1 AI2
3. Adeguamento sistemi MET
AE1.3 AI1 AI2
4. Adeguamento sistemi GMS
AE1.3 AI1 AI2
5. Implementazione ILS Rwy 26
Aereoporto di Ustica APQ 3,099 M
1. Sorveglianza APQ radar_Implementazione Modo S Radar
AE1.3
AS1.3 1. Costruzione nuova Torre/Blocco tecnico/ARO - MET APQ APQ APQ APQ APQ 2,582 M 1,549 M 1,549 M 0,516 M 1,033 M
AE1.3
AS1.3 2. Adeguamento sistemi TLC
AE1.3
AS1.3 3. Adeguamento sistemi MET
AE1.3
AS1.3 4. Ammodernamento sistemi VOR
Aeroporto di AE1.3 Pantelleria
AS1.3 1. Adeguamento sistemi TLC
Aeroporto di Pantelleria
AE1.3
AS1.3 2. Adeguamento sistemi MET
15-77
PARTE TERZA IL PROGETTO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI
16
Il quadro degli obiettivi
Nei paragrafi seguenti vengono presentati obiettivi generali e specifici, metodologici e funzionali, perseguiti dallo Studio e dai Piani Attuativi nella definizione delle strategie di intervento. Il quadro degli obiettivi stato messo a punto a partire da quanto espresso dal Piano Direttore Indirizzi strategici ed interventi prioritari del sistema di trasporto e della mobilit generale in Sicilia, facendo riferimento in particolare al Capitolo 5 Obiettivi, finalit e linee strategiche. Tale quadro iniziale stato dettagliato ed integrato per ottenere una mappatura completa degli obiettivi di piano.
16.1
Obiettivi di carattere metodologico
Limpostazione e la strutturazione dello Studio nel suo insieme e i Piani presi singolarmente dovranno essere caratterizzati da: - una sostanziale coerenza con gli indirizzi settoriali a livello europeo, nazionale e regionale in modo da agevolare la convergenza di interessi e finanziamenti - credibilit e sostenibilit sia sotto il profilo tecnico-economico che finanziario; - realizzabilit per fasi e flessibilit rispetto alle possibili modificazioni delle condizioni al contorno sia di carattere materiale che immateriale allinterno del bacino del Mediterraneo oltre lorizzonte di riferimento. La coerenza con gli indirizzi settoriali e la flessibilit che caratterizzeranno i Piani Attuativi rispondono a quel principio di riferimento che il Piano Direttore indica al primo posto tra i suoi criteri base, Configurazione quale Piano processo, e che dichiara essenziale il principio
della dinamicit al fine di adeguare le azioni attuative alle interdipendenze tra centri decisionali diversi (regionali, nazionali e comunitari) ed in relazione alla evoluzione dell'assetto produttivo e territoriale dell'Isola. La coerenza con quanto programmato a livello europeo, nazionale e regionale
permette infatti di partire da visioni condivise che tengano conto del principio di sussidieriet, al fine di favorire la reale attuabilit delle strategie delineate e la loro rispondenza ad obiettivi di sviluppo non solo locali, ma anche di pi larga scala, tali da porre la Sicilia negli scenari nazionali e comunitari. Oltre ad essere un criterio base, la concertazione con lUnione europea, con lo Stato e con gli Enti locali al fine di favorire la partecipazione ai processi decisionali, un obiettivo che il Piano Direttore fa discendere dalla attuazione delle linee strategiche individuate; la coerenza con gli indirizzi settoriali da cui i Piani Attuativi partiranno faciliter questo processo di concertazione. La flessibilit dei Piani rispetto alle diverse possibili condizioni al contorno e allorizzonte temporale rispetter il principio della dinamicit del Piano processo rispetto allaltro punto di riferimento evidenziato, quello dellevoluzione dellassetto produttivo e territoriale.
REGIONE SICILIANA DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI. PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE FERROVIARIO MARITTIMO ED AEREO
16-1
16.2
Obiettivi di natura economico-sociale
Lassetto fisico-funzionale del sistema dei trasporti proposto dallo Studio nel suo insieme e dai singoli Piani relativamente a ciascuna modalit dovr perseguire le seguenti finalit, mutuate dal Piano Direttore, rispetto al sistema economico-sociale: migliorare le condizioni della mobilit di passeggeri e merci al fine di riequilibrare la distribuzione territoriale delle attivit economiche e sociali dell'Isola facilitando lo sviluppo delle vocazioni e degli insediamenti produttivi specie delle zone interne; assicurare, soprattutto nelle aree interne e montane, la funzione sociale del trasporto pubblico, per mezzo di opportune forme di accessibilit ai servizi garantendo le funzioni proprie nelle aree urbanizzate, favorendo la mobilit dei pendolari, degli studenti, dei lavoratori, degli anziani e dei portatori di handicap e delle categorie disagiate ed i collegamenti con i poli terminali (portuali, aeroportuali e ferroviari); raggiungere una maggiore qualit ambientale, e innalzare i livelli di qualit della vita nelle aree urbane, consentendo lutilizzo e la sicura praticabilit degli spazi alle "utenze deboli" (ciclisti e pedoni), limitando luso dei mezzi motorizzati individuali e promuovendo l`uso del trasporto pubblico collettivo, riducendo i consumi energetici, le emissioni inquinanti e il rumore derivanti dalle attivit di trasporto sul territorio, tutelando la salute dei cittadini e migliorando la sicurezza della circolazione, in armonia con i principi sanciti dalle norme nazionali e comunitarie in materia.
Tali finalit, in unottica attuativa, si traducono nei seguenti obiettivi programmatici: correggere le situazioni di marginalizzazione in termini di accessibilit mediando le imprescindibili esigenze di efficienza economica necessarie al corretto funzionamento del sistema dei trasporti con quelle di sostegno e rilancio delle aree maggiormente svantaggiate; creare e moltiplicare opportunit di sviluppo economico in aree oggi a rischio di depressione; contribuire al potenziamento e alla competitivit dei settori trainanti delleconomia regionale e di quelli con maggiori prospettive di sviluppo; sostenere il radicamento della popolazione nelle aree rurali interne contribuendo ad evitare il depauperamento della struttura sociale di vaste aree della regione.
Nel perseguire tali obiettivi lo Studio assume come scenario di riferimento la programmazione in essere a livello regionale, nazionale ed europeo, per garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico, indicata tra gli obiettivi del Piano Direttore. A completamento del quadro degli obiettivi di natura economico-sociale e in risposta a quanto espresso dal Piano Direttore, i Piani attuativi per le quattro modalit di trasporto mirano a: - minimizzare il costo generalizzato della mobilit,
16-2
- accrescere il livello di sicurezza dei sistemi di trasporto, (attraverso interventi di sistema, basati sulla riorganizzazione dellofferta di trasporto, e interventi puntuali volti a eliminare criticit specifiche dovute a carenze infrastrutturali, lacune progettuali o gestionali) - proteggere il patrimonio ambientale archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte caratterizzazione del paesaggio siciliano; - garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile, tenuto conto dei problemi di sismicit del territorio siciliano e della sua elevata vulnerabilit idrogeologica e di dissesto, anche in relazione al dissennato uso dello stesso (edificazione, disboscamento, escavazione dei torrenti, ecc.).
16.3
Obiettivi settoriali di carattere generale
Il riassetto complessivo delle mobilit della regione Siciliana deve necessariamente passare attraverso un triplice processo di messa a sistema, integrazione e riequilibrio delle quattro modalit di trasporto, che definisca, a seconda della scala di riferimento e quindi del contesto di relazioni di volta in volta considerato, sistemi multimodali in grado di ottimizzare i collegamenti con lesterno e la copertura dei bacini interni. Lintermodalit dei sistemi di trasporto una priorit sottolineata pi volte dal Piano Direttore, che la pone tra i criteri base (B - Collegamenti interni ed esterni) proprio in riferimento alla necessit di ottimizzare i collegamenti interni ed esterni della Sicilia: funzione strategica di base
riveste l intermodalit dei sistemi di trasporto al fine di ottimizzare i collegamenti interni ed esterni dell'Isola e razionalizzare la spesa pubblica. Ci riguarda il trasporto delle merci e delle persone con specifico riferimento anche al trasporto pubblico locale. Grande rilievo assume, altres, per il Piano Direttore l integrazione modale nelle aree urbane e metropolitane.
Lo Studio, in linea con gli indirizzi tracciati dal Piano Direttore, ha una forte connotazione multimodale, che si declina dal livello delle relazioni extraregionali a quello di ambito metropolitano; a questo proposito lo Studio intende perseguire gli obiettivi di seguito delineati. INIZIARE UN PROCESSO CHE METTA LA SICILIA NELLE CONDIZIONI DI PROPORSI COME LUOGO PRIVILEGIATO DI CONVERGENZA E SCAMBIO DI FLUSSI DI PERSONE, INFORMAZIONI E MERCI ALLINTERNO DEL MEDITERRANEO CENTRO-OCCIDENTALE:. PI CHE UNA SEMPLICE PIATTAFORMA LOGISTICA DUNQUE UN RUOLO MAGGIORMENTE COMPLESSO E AMBIZIOSO, QUELLO DI NUOVA AGOR DEL MEDITERRANEO.
Tale obiettivo rispecchia la volont espressa dalla Regione Siciliana di migliorare i livelli di accessibilit del proprio territorio per favorire lo sviluppo delle relazioni extraregionali e quindi delleconomia siciliana rispetto ai mercati nazionali ed internazionali. Il Piano Direttore sottolinea tale esigenza in relazione, di nuovo, alla multimodalit, quando indica tra le finalit del Piano (cap.
16-3
5.2):
le comunicazioni extraregionali con il potenziamento dei poli dinterscambio, dei servizi di attraversamento dello Stretto di Messina, del trasporto aereo e , pi in generale, attraverso linserzione nei corridoi plurimodali previsti a livello nazionale ed euromediterraneo. Lo Studio e, in particolare, i quattro Piani Attuativi definiscono un quadro di
migliorare
specializzazione ed integrazione tra le strutture di accesso allisola che assicuri facilit e velocit di collegamento interno-esterno e viceversa, grazie alla scelta del modo di volta in volta pi conveniente per soddisfare specifici segmenti di domanda. Il quadro non si ferma ai punti di accesso, ma individua catene multimodali che garantiscano efficacemente il completamento dellitinerario di merci e persone alla destinazione interna e suggerisce strategie organizzative in grado di ridurre sensibilmente i costi e i tempi dei collegamenti a lunga distanza, superando in parte le carenze infrastrutturali che attualmente penalizzano i collegamenti terrestri siciliani. Le strategie definite dal Piano Direttore sono finalizzate ad assicurare la migliore accessibilit e
fruibilit del territorio regionale anche attraverso i collegamenti a lunga distanza che riducono gli effetti della marginalit spazio-temporale derivante dalla collocazione geografica della Sicilia, esaltandone viceversa le possibilit di inserimento nei collegamenti con i paesi del Mediterraneo (cap.5.3). Lo Studio insiste su tale potenzialit e vuole innescare un
processo che conduca, nel lungo periodo e secondo un avanzamento per fasi, la Sicilia al totale rovesciamento della marginalit spazio-temporale. LAgor del Mediterraneo potr e dovr affermarsi offrendo collegamenti strategici, specializzati per modo e per funzione, che mettano in relazione i diversi bacini - italiano, nord europeo, sud-orientale e sud-occidentale mediterraneo sfruttando quella che, nelle nuove mappe delineate dalleconomia mondiale, una posizione non marginale ma di snodo. ELABORARE UNO SCHEMA FORTEMENTE IMPRONTATO ALLA MULTIMODALIT E ALLINTEROPERABILIT TRA SISTEMI DI TRASPORTO SUPERANDO LA LOGICA DELLA CONCORRENZA A FAVORE DI QUELLA DELLINTEGRAZIONE.
Tale obiettivo, che esprime la stessa logica applicata allo schema dei collegamenti con lesterno, viene assunto dallo Studio e dai Piani attuativi come criterio generale sul quale modellare le scelte progettuali rispetto ad ogni singola modalit di trasporto. Infatti, pur essendo presentati separatamente, i quattro Piani Attuativi sono stati sviluppati insieme, al fine di assicurare la loro complementariet piuttosto che la loro sovrapposizione. Lottimizzazione degli investimenti, obiettivo di Piano, richiede per esempio la non sovrapposizione di interventi tra modalit in competizione sullo stesso itinerario. Lo Studio persegue quindi lobiettivo di realizzare, sostenere e sviluppare un sistema integrato ed
equilibrato di mobilit in cui le diverse modalit di trasporto vengano utilizzate per la loro specificit e nellambito dei propri campi di convenienza tecnico-economica, integrando le singole modalit di trasporto sia nello spazio, mediante nodi di interscambio, sia nel tempo, mediante integrazione degli orari, come definito dal Piano Direttore (cap. 5.3).
Lobiettivo di definire uno schema improntato a multimodalit e interoperabilit tra sistemi di trasporto assume un valore fondamentale rispetto ai collegamenti interni alla Sicilia, dove, in
16-4
assenza di reti capillari e a fronte di un modello insediativo discontinuo, la sinergia tra sistemi di trasporto realizzata tramite interscambi efficienti e servizi funzionali allutenza pu migliorare sensibilmente il livello di accessibilit interna. In questo senso, lo Studio e i Piani attuativi mirano a favorire il riequilibrio territoriale attraverso le comunicazioni infraregionali e laccessibilit delle aree interne con le aree metropolitane, finalit espressa dalla Regione Siciliana attraverso il Piano Direttore (cap.5.2). DELINEARE UN ASSETTO INFRASTRUTTURALE E FUNZIONALE IN GRADO DI ACQUISIRE NUOVI SEGMENTI DI DOMANDA AL TRASPORTO COLLETTIVO NELLE AREE METROPOLITANE.
Il Piano Direttore associa finalit di riequilibrio modale agli ambiti urbani e metropolitani regionali, identificati come aree di criticit ambientale e sostenibilit socio-economica. In particolare, il Piano pone come obiettivi: favorire il riequilibrio modale anche attraverso
lintegrazione dei diversi vettori, nellottica della economicit dei servizi e della compatibilit ambientale, particolarmente nelle aree urbane e favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio tra trasporto privato e trasporto pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria (cap. 5.2).
Lo Studio, pur nella sua valenza di indirizzo a scala regionale, riconosce la centralit della questione metropolitana nellassetto della mobilit siciliana e mira quindi a predisporre interventi materiali ed immateriali che possano sottrarre traffico privato alle aree conurbate offrendo al contempo servizi di influenza provinciale per la razionalizzazione di un territorio in espansione. In unottica di flessibilit e realizzazione per fasi, infatti, con un orizzonte temporale al 2015, i Piani Attuativi devono prevedere configurazioni capaci di soddisfare una domanda crescente e diversificata di accessibilit alle aree metropolitane, nelle quali diversi poli secondari si svilupperanno (tra cui poli intermodali, porti, aeroporti) moltiplicando le funzioni e le relazioni interne ed esterne.
Gli obiettivi cos delineati rispondono a finalit pi generali, quali la sostenibilit ambientale, la riduzione dei livelli di congestione ed incidentalit, linnalzamento della qualit dellofferta di trasporto, che lo stesso Piano Direttore individua come obiettivi raggiungibili grazie alla multimodalit; questi obiettivi generali inseriti nel Piano Direttore, sono riportati di seguito: favorire la sostenibilit ambientale dei trasporti e, conseguentemente, privilegiare un sistema di trasporto articolato nelle diverse modalit al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico e acustico, nel rispetto delle determinazioni della conferenza di Kyoto; favorire lorganizzazione del trasporto merci, realizzando un sistema logistico distribuito nello spazio, attivando un sistema di trasporto basato sullintermodalit ed adeguato alla consistenza dei flussi di merci destinati od in transito nelle aree regionali e seguendo i criteri di economicit e funzionalit riferiti alle esigenze di sviluppo delle attivit produttive e commerciali;
16-5
favorire lo sviluppo del sistema dei trasporti della Regione e il riequilibrio della ripartizione modale attraverso il miglioramento della qualit del servizio di trasporto pubblico, contribuendo alla riduzione della congestione, dellinquinamento e dellincidentalit.
Ai tre macro-obiettivi precedentemente illustrati, improntati alla multimodalit e allintegrazione dei sistemi di trasporto, lo Studio e i Piani Attuativi affiancano obiettivi che, pur avendo un valore generale per il riassetto complessivo della mobilit ed essendo ispirati agli obiettivi generali che dettagliano, si riferiscono specificamente ad una delle quattro modalit di trasporto e che vengono quindi riportati di seguito come obiettivi settoriali specifici.
16.4
Caratterizzazione delle misure normative e degli obiettivi da perseguire sotto il profilo ambientale
Impegni e vincoli di carattere generale.
16.4.1
La Convenzione Quadro sottoscritta nel 1997 per la riduzione dei gas responsabili dell'effetto serra, impegna i paesi sviluppati dell'OCSE ed i paesi con economie in via di transizione ad operare per invertire le tendenze in atto e ad operare per prevenire, controllare e mitigare i cambiamenti climatici attraverso le definizione di programmi nazionali e regionali. In tale ambito, l'Italia si impegnata sia a contribuire al raggiungimento dell'obbiettivo finale della Convenzione e cio "la stabilizzazione delle concentrazioni in atmosfera dei gas ad effetto serra ad un livello tale da prevenire interferenze antropogeniche pericolose per il sistema climatico" ed a sviluppare sistemi di monitoraggio delle emissioni dalle varie sorgenti non naturali ed alla rimozione mediante assorbitori dei gas non controllati dai Protocolli internazionali. La Prima comunicazione Nazionale per la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici (1995) prende in considerazione tutte le emissioni ed indica la possibilit del sistema italiano di rientrare negli obiettivi della convenzione quadro con l'esclusione delle emissioni della sola anidride carbonica, ponendo quindi il problema di un miglioramento dell'efficienza del sistema attraverso l'innovazione tecnologica piuttosto che con azioni di contenimento dei consumi energetici. La Seconda Comunicazione (fine 1997) registra aumenti delle emissioni di CO2 piuttosto contenuti cos da non far ritenere irraggiungibili gli obiettivi definiti al 2000: tuttavia mentre tale andamento verificabile in termini complessivi non vero per il solo sistema dei trasporti per il quale si registra un incremento delle emissioni del gas in esame da 96 Mt del 1990 a 110 Mt del 1995. La successiva deliberazione del CIPE del novembre 1998, con la quale vengono approvate le "Linee guida per le politiche e le misure di riduzione delle emissioni di gas serra", provvede a ridimensionare il contributo del settore trasporti prevedendo per il periodo 2008-2012 una riduzione di 22-22 Mt di CO2, contestualmente ripropone l'esigenza di una azione continuativa verso la mobilit sostenibile individuando nella redazione del nuovo PGT da parte del Ministero dei Trasporti lo strumento operativo.
16-6
Nella nota del settembre 1998 del Ministero dell'Ambiente relativa alle "Linee guida per una strategia nazionale contro l'inquinamento da ozono" nel riprendere gli obiettivi di carattere generale definiti sia dai protocolli delle Nazioni Unite che dalle direttive della UE si stabiliscono i nuovi limiti a valere sul sistema nazionale e quelli a valere per il solo sistema dei trasporti a cui richiesti di ridurre entro il 2010 a circa un terzo rispetto al 1997 le emissioni di NOX e di COV (da 0,95 a 0,28 Mt la prima e da 1.03 Mt a 0,37 Mt la seconda). Il documento del marzo 1999 relativo agli "Indirizzi e linee guida per il nuovo Piano generale dei Trasporti" ripreso l'impegno per un riequilibrio delle modalit di trasporto a favore di quelle compatibili sotto il profilo dei consumi energetici e della pressione ambientale attraverso il potenziamento della rete ferroviaria, delle linee di trasporto di massa e lo sviluppo della intermodalit anche mediante un nuovo ruolo della logistica. Sono definiti quali ulteriori obiettivi specifici da perseguire il miglioramento della vivibilit nelle aree urbane, sia sotto il profilo della mobilit che dell'accessibilit e della qualit ambientale, nonch l'esigenza di miglioramento della sicurezza operando sia sul fronte della componente tecnologica che sul fronte dei comportamenti. In relazione agli elementi fin qui presi in considerazione possibile caratterizzare gli obiettivi significativi sotto il profilo ambientale da perseguire in un quadro di interventi finalizzati a favorire forme pi funzionali di trasporto plurimodale a danno dell'attuale assetto monomodale: riduzione delle emissioni inquinanti riduzione del consumo di risorse non riproducibili riduzione del consumo di suoli aumento della efficacia del sistema della mobilit e dei trasporti aumento della sicurezza degli utenti miglioramento della qualit della vivibilit delle aree urbane
16.4.2
Le azioni e le linee di intervento
Il rinnovo del parco veicolare. Abbiamo gi avuto modo di esaminare alcuni valori legati alle emissioni in atmosfera di elementi inquinanti connessi ai veicoli stradali ed alle ipotesi di diminuzione di tale carico connesse alla entrata in funzione, per il rinnovo funzionale del parco automezzi, di sistemi tecnologicamente pi evoluti e caratterizzati da consumi pi ridotti. Si tratta di strategie di lungo respiro che hanno soprattutto una valenza nazionale e che possono essere efficaci se consentono di accelerare il rinnovo del parco veicolare, con l'introduzione di nuovi sistemi a pi ridotto consumo ed operando per promuovere tecnologie pi efficaci o alternative per elevare le prestazioni significative dal punto di vista ambientale dei veicoli stradali. Naturalmente tali scelte possono essere favorite non solo in termini di agevolazioni di carattere fiscale ma con provvedimenti che possono riguardare direttamente l'utilizzo del mezzo (ad esempio attraverso politiche di tariffazione autostradali o con limitazioni alla possibilit di circolare in particolari ambiti,).
16-7
Nel quadro del rinnovo del parco veicolare occorre intervenire anche sul parco motoveicoli che, pur in presenza di un modesto apporto alle emissioni inquinanti, caratterizzato dalla presenza di mezzi dotati di motorizzazioni con rendimenti energetici inferiori a quelli registrati dalle autovetture (soprattutto per quei motori che utilizzano il ciclo a due tempi che producono gas estremamente pericolosi per la salute). E' poi necessario favorire il rinnovo delle flotte pubbliche a partire da quelle delle Amministrazioni Locali e dei Gestori dei Servizi Pubblici anche con l'introduzione di veicoli a trazione alternativa (a metano, ibridi elettrici,) in forme sempre pi estese: pur in presenza di piccoli numeri in termini di veicoli interessati appare interessante l'opportunit di attivare nuove tecnologie in quegli ambiti territoriali prevalentemente interessati dall'azione di tali enti (le concentrazioni urbane) caratterizzati da situazioni ambientali connesse al traffico particolarmente delicate. Nel contesto del rinnovo del parco veicolare giocano un ruolo significativo sia i miglioramenti che hanno interessato i processi di raffinazione e di produzione degli stessi con la riduzione del contenuto di zolfo e di altri componenti particolarmente aggressivi della benzina e del gasolio (a partire dal 2000 e con nuovi e pi restrittivi limiti previsti per il 2005) sia l'introduzione di combustibili di derivazione gassosa che presentano minori emissioni di gas tossici o nocivi anche se rimane immutato l'apporto in termini di CO2 (infatti una classifica dei combustibili meno aggressivi vede al primo posto il metano ed al secondo il GPL). Anche la diffusione delle motorizzazioni diesel a danno di quelle a benzina pu apportare leggeri riduzione alle emissioni in virt della maggiore efficienza di tali motori e quindi di un consumo specifico pi contenuto. Le azioni di pianificazione e gestione della mobilit La complessit dei problemi connessi alla mobilit urbana ed extraurbana richiede un insieme di interventi organici di breve, medio e lungo periodo: a breve termine possibile avviare azioni che non richiedono operazioni complesse o riorganizzazioni profonde dei sistemi esistenti ma mirate ad un utilizzo pi funzionale ed efficace delle risorse disponibili siano esse infrastrutturali o strutturali. In termini di medio - lungo periodo necessario rilanciare investimenti per il potenziamento ed il rinnovo delle infrastrutture destinate alla mobilit a cominciare da quelle relative al trasporto pubblico ed alla intermodalit fino all'adeguamento della rete viaria in una logica di maggiore efficienza ed alla realizzazione centri logistici per la distribuzione delle merci nelle aree a pi alta densit. Ulteriori azioni che sviluppano la loro efficacia in termini temporali medio - lunghi possono essere indirizzate verso la ridistribuzione o la rilocalizzazione delle funzioni urbane o territoriali generatrici o, comunque, significative in termini di attrazione di spostamenti in modo da incidere sull'origine della mobilit in termini strutturali. Le realt locali sono in grado di intervenire su un ampio complesso di aspetti sia sul fronte della domanda che dell'offerta; sul primo punto si richiamano le seguenti azioni: organizzazione del sistema della viabilit, dell'accesso alle aree pi complesse e della sosta mediante politiche di disincentivazione o di promozione, organizzazione di aree a traffico limitato non solo nelle parti centrali della citt
16-8
sviluppo della intermodalit dei sistemi del trasporto con le opportune misure di sostegno che possono variare da sistemi di percorsi pedonali a vere e proprie azioni per il comfort e la sicurezza degli utenti l'organizzazione dei flussi di accesso o di servizio ai nodi focali sia come sistema fisico dei percorsi che come fasce temporali (sotto questo profilo presenta grande interesse il complesso sistema di regolazione dei tempi di funzionamento della citt) Sul fronte dell'offerta, le azioni proponibili riguardano: prioritariamente il graduale potenziamento e la progressiva qualificazione della rete del trasporto pubblico la fluidificazione e, in casi opportuni, la moderazione del traffico anche mediante opportune gerarchizzazioni della rete della mobilit la razionalizzazione dell'offerta infrastrutturale a supporto del traffico privato per la soluzione dei punti critici, per l'aumento delle capacit di flusso e per una pi efficace gestione del traffico stesso anche mediante sistemi tecnologici evoluti l'avvio di campagne mirate alla diffusione delle pratiche ricorrenti di regolare manutenzione degli autoveicoli introducendo elementi di controllo (tipo bollino blu) e tendenti a favorire un corretto comportamento dei conducenti sia sotto il profilo della sicurezza che dello stile di guida.
L'utilizzo di tecnologie evolute nel campo dei trasporti (i servizi telematici a supporto e ad indirizzo della mobilit) possono produrre benefici effetti in termini di risparmio di tempo e di riduzione della congestione, di aumento della sicurezza e di riduzione delle emissioni gassose; in genere tali tecnologie possono essere utilizzate senza ricorrere a grandi e costosi interventi infrastrutturali anche se occorre rimarcare come il semplice utilizzo di tali tecnologie non possa ovviare a carenze infrastrutturali. Esperienze significative sono state condotte con l'utilizzo di tali tecnologie per offrire informazioni in tempo reale agli utenti, per gestire in modo integrato il sistema dei semafori, per il controllo del comportamento dei singoli mezzi, per il controllo degli accessi alle zone soggette a limitazioni, per tariffazioni anche variabili nel tempo dell'utilizzo di parcheggi o, eventualmente, di particolari tratti stradali, per il monitoraggio ambientale di particolari aree o zone.
16-9
17
Scenario multimodale programmatico al 2015

Strategie generali
17.1
In questo paragrafo sono presentate le strategie generali che hanno determinato le scelte strategiche per ciascuna modalit di trasporto, dettagliate nei paragrafi successivi. Le strategie di intervento individuate dallo Studio sono infatti state definite a partire da una visione dinsieme, da cui sono emerse potenzialit e criticit del sistema dei trasporti siciliano. Sempre in unottica di costante sviluppo dellintegrazione multimodale, le strategie individuate rispondono al principio della flessibilit e della realizzabilit per fasi. Mettere a sistema i poli deccellenza del trasporto Il cammino verso la nuova dimensione di Agor implica un passaggio obbligato che anche una delle strategie fondanti del progetto: la creazione di sistemi integrati sotto il profilo amministrativo, logistico e funzionale tra i poli deccellenza della rete regionale dei trasporti. La creazione di un sistema prevede: - listituzione di un organismo di programmazione e gestione unificato (Authority, consorzio) in cui siano adeguatamente rappresentati Enti locali e soggetti coinvolti a vario titolo nel funzionamento del singolo impianto. - la progressiva attribuzione di funzioni specifiche ai poli appartenenti allo stesso sistema attraverso la specializzazione logistica, funzionale, infrastrutturale. - la realizzazione di tutte quelle connessioni di natura materiale ed immateriale che consentano il corretto funzionamento del sistema al suo interno e nei suoi rapporti con lesterno. In questa sede ci si limita ad elencare i sistemi di integrazione logistico-funzionale individuati dal progetto rinviando al paragrafo dedicato alle singole modalit per una descrizione pi approfondita. Sistema Portuale tirrenico: Palermo Termini Imerese Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle Sistema Portuale dello Stretto di Messina: Messina Milazzo Sistema Portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo Orientale: Catania Augusta Sistema Aeroportuale della Sicilia Occidentale: Palermo P.ta Raisi Trapani Birgi Sistema Aeroportuale della Sicilia Orientale: Catania Fontana Rossa Comiso Coordinamento tra interporti e sistema portuale dello Stretto di Messina : Interporto di Termini Imerese Interporto di Catania Nodo ferroviario-marittimo di Messina Sistema di traghettamento delle merci autotrasportate: Approdo di Tremestieri Autoporto di Messina. 17-1
Sistema della citt dello Stretto: collegamento rapido passeggeri Messina Reggio Calabria Aeroporto di Reggio Calabria. Creare i presupposti per il funzionamento del sistema multimodale
Il Progetto tenuto conto della struttura territoriale, dellassetto infrastrutturale e funzionale proposto e della domanda da servire, ha individuato sette aree di integrazione multimodale, rappresentate nella figura seguente:
Queste aree, che in molti casi presentano evidenti sovrapposizioni, individuano gli ambiti entro cui, per rendere pienamente efficaci gli effetti della infrastrutturazione e riorganizzazione proposta, necessario perseguire una serie di azioni di seguito brevemente richiamate: - elaborazione di Piani di Bacino del trasporto pubblico locale che tengano conto delle necessit di forte integrazione con i servizi su ferro; - integrazione tariffaria tra vettori - previsione di interventi a scala urbana riguardanti parcheggi di interscambio e autostazioni o fermate attrezzate in corrispondenza delle stazioni ferroviarie - previsione di nodi di scambio tra stazioni ferroviarie e trasporto rapido di massa urbano. - sistemi di informazione allutenza ad accesso locale e remoto.
17-2
Prima di analizzare le strategie specifiche per modalit di trasporto, importante richiamare qui gli obiettivi che il Piano Direttore indica per perseguire il superamento delle criticit che penalizzano il sistema trasportistico in Sicilia; questi sono presentati nella tabella seguente, con lindicazione della/e modalit di trasporto cui fanno riferimento:
TRASPORTO STRADALE TRASPORTO FERROVIARIO TRASPORTO MARITTIMO TRASPORTO AEREO
Favorire il collegamento veloce EST-OVEST di passeggeri e merci sia su ferro che su gomma; Favorire un sistema di interconnessione NORD-SUD Favorire nelle aree metropolitane la realizzazione di sistemi di trasporto leggero su ferro, radialmente, dalla periferia verso il centro e servire le aree urbane con reti di bus non impattanti a livello ambientale, sviluppando altres la mobilit ciclistica mediante sistemi combinati (treno+bici, bus+bici, metro+bici, ecc); Favorire nei centri urbani il riequilibrio del trasporto pubblico su gomma con quello privato, riqualificando le risorse finanziarie; Favorire il concetto di polarit del sistema aeroportuale, sviluppando lidea di baricentro di reti aeroportuali sviluppate secondo le diverse vocazioni locali; Favorire la costituzione di basi logistiche dei porti per linterscambio mare-mare per aumentare la competitivit nel Mediterraneo; Favorire la realizzazione di approdi crocieristici nei porti realizzando collegamenti con gli aeroporti e strutture logistiche integrate con il territorio terminale; Favorire una progettualit preparatoria alla realizzazione del collegamento stabile dello stretto di Messina.
X X
X X
TPL
TPL
17.2
Il progetto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina. (*)
Il presente Piano, tenuto conto del mandato istituzionale conferitogli circa lorizzonte temporale di riferimento (2015), ha assunto una posizione di particolare cautela rispetto alla previsione di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, il cui progetto stato inserito nella
(*)
Paragrafo aggiornato con i contributi dei rappresentanti della Societ Stretto di Messina, dell ANAS, di RFI e della Provincia ed il
Comune di Messina nel corso dell audizione presso la IV Commissione dell ARS Ambiente e Territorio - in data 14 settembre 2004.
17-3
Quick Start List comprendente i progetti a rilevanza europea predisposta dalla Commissione europea. Come dichiarato nel capitolo dedicato agli obiettivi di carattere generale, il presente Piano f della flessibilit e della realizzabilit per fasi, due elementi chiave della propria impostazione metodologica. Ci significa che lo scenario messo a punto deve e essere in grado di sostenere lo sviluppo dell Isola nel transitorio o nelle more della realizzazione del Ponte entro il termine prefissato (2012). Considerati i recenti sviluppi del progetto, si stabilito che le simulazioni definitive riguardanti lo scenario che include lattraversamento stabile dello Stretto, saranno trattate in un successivo elaborato a corredo del presente Piano. In questa sede viene presentato un inquadramento del progetto Ponte al quale si fatto comunque riferimento per tutti gli aspetti legati alla compatibilizzazione dellinfrastrutturazione prevista nello scenario programmatico al 2015. I seguenti paragrafi sono stati redatti sulla base delle informazioni fornite dalla societ Stretto di Messina Spa, anche attraverso la consultazione il sito web: http://www.strettodimessina.it/index.html
17.2.1
Stato di avanzamento
La tempistica per la realizzazione dell'opera prevede i seguenti passaggi: Il 15 settembre 2004 scadenza del termine per la presentazione delle domande di partecipazione alla gara per laffidamento a General Contractor e avvio della seconda fase della gara; - nel corso del 2005 la selezione del General Contractor, la predisposizione del progetto definitivo e lo svolgimento delle relative procedure di approvazione; - a fine 2005, inizio 2006 l'apertura dei cantieri; - nel 2011 il completamento dei lavori; - nel 2012 lapertura al traffico dell'opera. Liter seguito dal completamento del progetto preliminare dellopera stato il seguente: nel gennaio 2003 il Consiglio di Amministrazione della societ Stretto di Messina ha approvato il Progetto preliminare relativo al ponte sullo Stretto, corredato dallo Studio di impatto ambientale e dagli elaborati per la localizzazione urbanistica ed ha inoltrato la documentazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell' Ambiente e Tutela del territorio e al Ministero per i Beni e le Attivit Culturali, nonch alla Regione Siciliana ed alla Regione Calabria, avviando cos la procedura prevista dalla Legge 21 dicembre 2001 n. 443 Legge Obiettivo. Il 24 aprile il Governo Nazionale ha varato in via definitiva il Decreto legislativo n. 114 che, in attuazione di specifica delega contenuta nell'art. 14 della legge 1 agosto 2002, n. 166, aggiorna la Legge n. 1158/1971 per la disciplina del collegamento stabile, viario e ferroviario fra la Sicilia ed il Continente, che costituisce opera di preminente interesse nazionale. REGIONE SICILIANA DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI. 17-4 PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE FERROVIARIO MARITTIMO ED AEREO
Il Decreto legislativo conferma la Stretto di Messina s.p.a. quale concessionaria per lo studio, la progettazione, la costruzione e la gestione dell'opera per il collegamento stabile fra la Sicilia ed il Continente (concessione gi assentita nel 1985 ai sensi della legge n. 1158 del 1971) e quale organismo di diritto pubblico. Il 20 giugno 1003 la Commissione Speciale per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha espresso parere favorevole sullo Studio di impatto ambientale relativo al Progetto del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti e nellagosto successivo il C.I.P.E. allargato ai sensi del Decreto Legislativo 190/02 al Presidente della Regione Siciliana e della Regione Calabria, ha approvato il progetto preliminare del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti, determinando laccertamento della compatibilit ambientale dellopera ed il perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dellintesa Stato-regione sulla sua localizzazione, comportando lautomatica variazione degli strumenti urbanistici vigenti ed adottati. Il 27 novembre stato firmato l'Accordo di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell'Economia, la Regione Calabria e la Regione Siciliana, Rete Ferroviaria Italiana, A.N.A.S. e Societ Stretto di Messina. L'Accordo, attuativo di quanto gi previsto dalla delibera C.I.P.E. dello scorso 1 agosto, definisce gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti firmatari coinvolti nella realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto. Tra questi la determinazione degli interventi propedeutici e funzionali di competenza di Rete Ferroviaria Italiana ed A.N.A.S. e delle relative modalit realizzative per il miglior coordinamento e sincronizzazione dei lavori di costruzione dell'Opera. Il 30 dicembre 2003 il Ministero delle Infrastrutture e la Societ Stretto di Messina hanno stipulato la Convenzione, che deve essere stipulata tra il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Concessionaria Stretto di Messina Spa, comprendente il Piano finanziario, che stata successivamente approvata nel gennaio 2004 con firma del Decreto del Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministero dell'Economia, sentite le Regioni Sicilia e Calabria. Nel marzo 2004, infine, il Consiglio di Amministrazione della societ Stretto di Messina ha approvato il bando di gara per l'affidamento al General Contractor della progettazione definitiva e della realizzazione dell'opera.
17.2.2
Il quadro dellofferta
Un confronto con la Societ Stretto di Messina ha consentito di definire il quadro della domanda e dellofferta prevista sul Ponte. Per quanto riguarda gli scenari economici, la Societ Stretto di Messina ha preso in considerazione due differenti ipotesi di crescita economica, definite alta e bassa, i cui valori dei tassi di crescita assunti sono riportati nella tabella seguente.
17-5
Intervallo temporale considerato Fino al 2012 dal 2013 al 2032 Dopo il 2032
Ipotesi di crescita macroeconomica alta 3,8% 2,8% 1,4%
Ipotesi di crescita macroeconomica bassa 1,8% 1,0% 0,5%
Sul piano trasportistico la Societ Stretto di Messina ha ipotizzato due scenari alternativi per il collegamento stabile, nei quali, oltre a tener conto di tutti gli interventi di potenziamento relativi allofferta di trasporto da e per la Sicilia in atto o previsti (fattori invarianti rispetto alla realizzazione del ponte), vengono presi in esame anche gli effetti di alcuni ulteriori fattori il cui verificarsi non pu invece essere dato per certo (fattori varianti). Gli interventi sulla sponda siciliana considerati fattori invarianti rispetto agli scenari simulati sono i seguenti: completamento dello svincolo autostradale di Giostra, del tratto autostradale Giostra/Annunziata e dello svincolo autostradale di Annunziata; riqualificazione delle aree di approdo della rada di S. Francesco; realizzazione di un nuovo approdo a Tremestieri e del collegamento tra lo stesso e la rete autostradale siciliana; entrata in funzione del sistema VTS per il controllo radar dei traffici marittimi sullo Stretto; completamento dei lavori dadeguamento dei porti di Palermo, Termini Imerese, Milazzo, Messina e Catania; completamento ed adeguamento degli aeroporti di Catania e Palermo; completamento dei lavori ferroviari della galleria dei Peloritani, raddoppio dei tratti previsti sulla Messina-Palermo; completamento delle opere interportuali previste a Catania ed a Termini Imerese; completamento delladeguamento agli standard A.N.A.S. dellautostrada MessinaPalermo, dellautostrada SiracusaGela, della SS 114 orientale Sicula CataniaSiracusa e della SS 106 Ionica; estensione dell Alta velocit/Alta capacit ferroviaria.
A tali interventi invarianti, si rende opportuno prevedere la realizzazione delle seguenti ulteriori opere che per la loro funzionalit, caratterizzano lo scenario Ponte con particolare riguardo alla Citt di Messina ed al suo contesto territoriale: 1) OPERE DA INSERIRE NEL PROGETTO DEL PONTE. - raccordo panoramica/litoranea (collegamento tra la parte terminale della panoramica e della litoranea in localit Granatri);
17-6
minisvincolo Ganzirri, in corrispondenza dell uscita di servizio del piazzale di esenzione del pedaggio autostradale (utilizzazione dell uscita di servizio come eventuale deviazione del traffico stradale in caso di temporanea interruzione del ponte); by-pass Annunziata/Pace (collegamento diretto tra lo svincolo dell Annunziata e la Panoramica in localit Pace); Fermata ferroviaria Papardo(localit prossima alla riserva naturale di Capo Peloro dove ricadono le facolt Universitarie e servizi sanitari di primaria importanza);
2) OPERE STRADALI CONNESSE AL PONTE

nuovo tracciato per il collegamento autostradale verso il ponte da Tremestieri allo svincolo Giostra.(Spesa prevista 500 Meuro); - collegamento stradale via del Mare Tremestieri/porto (collegamento diretto dalla autostrada A/20 al porto in affiancamento delle strutture ferroviarie nel tratto Gazzi-Porto in caso di temporanea inagibilit dell approdo di Tremestieri) (Spesa prevista 40 Meuro); 3) OPERE MARITTIME CONNESSE AL PONTE - metropolitana del mare. Collegamento marittimo con mezzi veloci lungo la costa messinese in particolare tra la zona di Papardo Univesit, polo ospedaliero, Capo Peloro con Messina e Villa S.Giovanni sulla sponda calabrese. (Spesa prevista 25 Meuro); potenziamento approdo di Tremstieri con ulteriori quattro invasature. (Spesa prevista 30 Meuro); 4) OPERE FERROVIARIE FUNZIONALI CONNESSE AL PONTE PREVISTE NELL ACCORDO DI PROGRAMMA DEL 27 NOVEMBRE 2003 - nuova stazione ferroviaria interrata di Messina. (Spesa prevista 300 Meuro); 5) OPERE STRADALI FUNZIONALI CONNESSE AL PONTE PREVISTE NELL ACCORDO DI PROGRAMMA DEL 27 NOVEMBRE 2003 - raddoppio tratto Giostra/Annunziata seconda canna autostradale in galleria - (Spesa prevista 30 Meuro); - collegamento svincolo Curcuraci- e strada panoramica (Spesa prevista 9 Meuro); - completamento svincolo Annunziata. (Spesa prevista 5 Meuro); 6) OPERE COMPENSATIVE PREVISTE NELLA DELIBERA CIPE N. 66/2003 DELL 1/08/2003 - adeguamento e riqualificazione della panoramica dello stretto. (Spesa prevista 4 Meuro); 7) OPERE MIGLIORATIVE - centro direzionale e fieristico da realizzare nell area adiacente alla barriera di esazione. (Spesa prevista 50 Meuro);
17-7
I fattori varianti riguardano: lapplicazione di una tariffa unica oppure differenziata per lutilizzo del ponte da parte dei veicoli stradali rispetto alla loro provenienza, la permanenza o assenza dei servizi di traghettamento sulla rotta Villa S. Giovanni-Messina, il verificarsi o meno del potenziamento della capacit dei terminali siciliani del sistema di trasporto aereo per evitarne la congestione, Lassunzione o meno di questi fattori d luogo a due scenari trasportistici. Scenario trasportistico favorevole S Scenario trasportistico sfavorevole NO NO NO
Fattori varianti Regime tariffario differenziato per lutilizzo del ponte
Assenza di servizi di traghettamento sulla rotta Villa S. S Giovanni-Messina Verificarsi della saturazione di capacit del sistema di trasporto S aereo siciliano
La combinazione delle ipotesi di crescita economica con le ipotesi di assetto dellofferta di trasporto definisce complessivamente quattro scenari: crescita alta e scenario trasportistico favorevole; crescita alta e scenario trasportistico sfavorevole; crescita bassa e scenario trasportistico favorevole; crescita bassa e scenario trasportistico sfavorevole. Inoltre nello studio trasportistico si tiene conto del traffico indotto, cio del maggior traffico di persone e di merci tra le due sponde dello Stretto generato dallaumento di accessibilit garantito dalla presenza di un collegamento stabile. Dallanalisi dei quattro scenari appena citati risultano le stime minime e massime di traffico atteso sul Ponte riportate nella tabella seguente. Attraversamenti ponte /anno (in migliaia) Veicoli stradali leggeri Stime Max. Veicoli stradali pesanti Carrozze ferroviarie Veicoli stradali leggeri Stime Min. Veicoli stradali pesanti Carrozze ferroviarie 2012 3.950 1.981 465 2.353 1.377 356 2013 4.145 2.063 477 2.430 1.405 360 2014 4.361 2.151 489 2.515 1.436 364 2015 4.600 2.247 502 2.612 1.470 368 17-8
Lo Scenario macroeconomico e trasportistico per il piano finanziario allegato alla nuova Convenzione stipulata con il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prende a riferimento ipotesi prudenziali sia in relazione alla crescita del Pil meridionale che allevoluzione del traffico. E stato ipotizzato uno scenario di crescita economica del Mezzogiorno intermedio rispetto agli scenari di crescita Alta e Bassa definiti nello studio di fattibilit finanziaria del progetto. In particolare, sono stati assunti tassi medi annui di crescita del Pil Meridionale in linea con gli obiettivi contenuti nel DPEF 2003. Anche per il traffico stato scelto un livello prudenziale nellambito dello scenario trasportistico pi sfavorevole e sono state altres mantenute le agevolazioni al traffico stradale locale, il cui effetto nel complesso negativo in termini di ricavi da pedaggi.
17.2.2.1
Il progetto preliminare del ponte
Il ponte sospeso a campata unica caratterizzato da una luce di 3.300 m in grado di resistere ad un sisma corrispondente al grado 7,1 della scala Richter e di affrontare venti con velocit superiore a 216 Km/h. La piattaforma stradale a due corsie per ogni senso di marcia pu smaltire un traffico di 6.000 veicoli l'ora. La ferrovia a doppio binario pu consentire il transito di 200 treni al giorno. Sono inoltre a disposizione, oltre alle corsie di emergenza per le autostrade, due corsie per la manutenzione e la sicurezza. In totale, 8 corsie stradali e 2 binari ferroviari, su un impalcato largo circa 60 m.
17.2.2.2
Il progetto dei collegamenti stradali e ferroviari
Per quanto riguarda i raccordi del ponte alle vie di comunicazione, circa 20 km per quelli stradali e 19,8 per quelli ferroviari, il nuovo progetto prevede che si sviluppino in massima parte in galleria consentendo il collegamento del ponte, dal lato Calabria, al nuovo tracciato della Autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) ed alla prevista linea di Alta Capacit ferroviaria Napoli-Reggio Calabria e, dal lato Sicilia, alle tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonch alla nuova stazione ferroviaria di Messina.
17-9
Corografia dei collegamenti stradali e ferroviari
Dati tecnici di sintesi del progetto dei collegamenti

COLLEGAMENTI STRADALI E FERROVIARI IN SICILIA
Carreggiate
2 separate
Sezioni viarie
2 corsie + emergenza
Sezioni ferroviarie galleria: Km 6,9 galleria: Km 13,8 viadotti:Km 0,4 viadotti:Km 1,5
2 binari singoli + tratti a doppio binario tratti all'aperto: Km 2,1 tratti all'aperto: Km 1,0
Lunghezza autostrada
Km 10,5 di cui:
Lunghezza ferrovia
Km 15,2 di cui:
Regione Siciliana Studio di fattibilit per il riassetto complessivo delle modalit di trasporto
17-10
La realizzazione del Ponte sullo Stretto consentirebbe una riduzione dei tempi di viaggio per i collegamenti stradali tra la Sicilia ed il Continente, in particolare, sulla direttrice Sicilia-Villa S. Giovanni-Nord (in media circa 1 ora). Non si hanno consistenti risparmi di tempo, rispetto alluso dei traghetti, e soprattutto rispetto alluso di naviglio veloce, per gli spostamenti locali tra le citt di Messina e Reggio Calabria. Il modo di trasporto ferroviario ritrarrebbe i maggiori benefici, in termini di riduzione dei tempi di viaggio, dalleliminazione delle operazioni connesse con il traghettamento. Il risparmio di tempo tra Messina e linnesto con la rete ferroviaria calabrese stato stimato in media di circa 2 ore. Inoltre, vi sarebbe la possibilit di includere la Sicilia nella rete dei servizi Eurostar. Anche nellipotesi di realizzazione del ponte si prevede la presenza di un servizio di traghettamento per i veicoli gommati (autovetture, moto e mezzi pesanti) tra Villa San Giovanni e Messina e tra Reggio Calabria e Tremestieri Inoltre continua ad essere presente un servizio con mezzi veloci, in particolare tra Messina e Reggio Calabria (S. Caterina ed Aeroporto) a servizio dei passeggeri senza veicolo al seguito. Tali servizi marittimi assicurano il collegamento tra le due sponde anche nellipotesi di chiusura del traffico stradale sul ponte.
17.2.3
Il quadro della domanda
Con riferimento agli orizzonti temporali del 2012 e del 2032, che sono gli anni di inizio esercizio del ponte e di termine della concessione assegnata a partire dal 2003, sono state ipotizzati due scenari di evoluzione della domanda complessiva Sicilia-Continente. scenario di crescita alta: connesso alla crescita attesa per il Mezzogiorno e prevede uno sviluppo medio annuo del Pil del 3,8% nei prossimi 10 anni e del 2,8% nei successivi 20 anni. scenario di crescita bassa: considera uno sviluppo medio annuo del PIL 2,8% per i primi 10 anni e dell1,8 % per i successivi 20.
Partendo dalla domanda complessiva di spostamenti tra la Sicilia ed il Continente e tenendo conto dei trend del trasporto aereo e del trasporto marittimo Ro-Ro, nello scenario di crescita alta, in assenza di Ponte ma anche in assenza di strozzature di capacit dei servizi e delle infrastrutture, un flusso veicolare potenziale di attraversamento dello Stretto al 2012 superiore di circa il 39% rispetto allattuale per i veicoli stradali e di circa il 38% per i convogli ferroviari. Per il 2032 prevede una crescita potenziale del flusso di veicoli stradali pari al 131% e dei convogli ferroviari del 104%. Nello scenario di crescita bassa, al 2032 la crescita potenziale pari al 33% in pi rispetto allattuale per i veicoli stradali ed al 17% per i treni.
17-1
Traffici veicolari giornalieri attuali e previsti in assenza di collegamento stabile
1999
2012
2012-1999 (%)
2022
2022-1999(%)
2032
20321999 ( %)
Crescita Bassa
Crescita Alta
Veicoli stradali equivalenti Treni Veicoli stradali equivalenti Treni
14871
16541
11%
17945 21%
19731 33%
58 14871
64 20683
10% 39%
66 15% 26618 79%
68 17% 34410 131%
58
80
38%
94
62%
118
104%
17.2.3.1
Traffici attesi sul ponte
I traffici attesi sul ponte in presenza di un servizio, anche se ridotto, di traghettamento per i veicoli gommati sulle rotte Villa S Giovanni-Messina e Reggio Calabria-Tremestieri (che si prevede verr utilizzato da circa il 20% del futuro traffico gommato), nellipotesi di crescita alta della domanda impegner giornalmente il Ponte al 2032 circa 29.500 veicoli. Il traffico ferroviario impiegher esclusivamente il Ponte e sar costituito da 54 treni passeggeri e 80 treni merci. In ipotesi di crescita bassa, i veicoli stradali che impegneranno giornalmente il Ponte saranno circa 17.000, i treni passeggeri 32 e quelli merci 46.
Traffici veicolari giornalieri attuali e previsti in presenza del collegamento stabile
Flussi giornalieri d traffico

Veicoli stradali equivalenti sul ponte Veicoli stradali equivalenti sui traghetti Treni Veicoli stradali equivalenti sul ponte Veicoli stradali equivalenti sui traghetti Treni
1999
-
2012
17481
2022
22802
2032
29532
Crescita Alta
14873
4267
5553
7181
58 -
88 13995
106 15267
134 16854
Crescita Bassa
14873
3420
3708
4096
58
70
74
78
17-2
17.2.4
Lo scenario alternativo al Ponte: Il sistema multimodale
Nella presente parte del Piano viene effettuato un confronto tra lo scenario di attraversamento stabile stradale e ferroviario conseguito mediante la costruzione del Ponte sullo Stretto, e uno scenario alternativo che prevede la razionalizzazione ed il potenziamento del sistema di traghettamento tra la costa siciliana e quella calabrese. A tal fine stata si ipotizza una soluzione alternativa al Ponte, basata su un insieme di interventi di potenziamento delle infrastrutture e dei servizi di navigazione di attraversamento dello Stretto, da realizzare gradualmente nel tempo in funzione dellaumento della domanda. Lo scenario di sistema proposto necessita comunque di ulteriori approfondimenti progettuali per poter essere confrontata in termini di costi con lo scenario Ponte. Nel caso dei traffici gommati, gli interventi devono essere mirati alla completa separazione dei traffici di attraversamento da quelli urbani ed alladeguamento nel tempo del numero di approdi e del naviglio. In particolare sulla sponda siciliana, per adeguare lofferta alla crescita di domanda alta, si prevede di aggiungere verso il 2015 due scivoli agli approdi di Villa San Giovanni e dellAnnunziata, sulla rotta Reggio Calabria-Tremestieri (Messina sud), per il minor livello di domanda di traghettamento, lesigenza di ampliare i due porti con altri due scivoli (moduli) si presenta ad un orizzonte temporale successivo. Allaumento della capacit degli approdi si dovr aggiungere laumento della capacit di carico del naviglio, con la sostituzione di almeno met delle navi impiegate con altre di capacit doppia. Nel caso dei traffici ferroviari, i potenziamenti infrastrutturali riguardano ladeguamento del numero di attracchi. Un primo attracco ferroviario a Villa San Giovanni va realizzato per adeguare la potenzialit dal lato calabrese a quella del lato siciliano. Successivamente, nellipotesi di crescita alta della domanda, intorno al 2017 gli approdi ferroviari sia di Messina sud che di Villa San Giovanni vanno portati da 4 a 5 attracchi. Anche per lesercizio ferroviario necessario intervenire sul naviglio, aumentando il numero di traghetti. Cos come nello scenario con Ponte, le previsioni di crescita dei traffici presuppongono un miglioramento delle infrastrutture di trasporto terrestri di adduzione allo Stretto (linee ferroviarie ed autostrade, lato Sicilia e lato Continente). In questo scenario, le quote di traffico aereo e di traffico marittimo Ro-Ro saranno superiori e pertanto, se si conferma il trend di crescita del trasporto aereo e di quello Ro-Ro, il potenziamento del sistema aeroportuale e portuale siciliano si renderebbe necessario ancora prima che nel caso di realizzazione del Ponte.
17-3
18
Piano attuativo del trasporto stradale

Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto stradale
Obiettivi settoriali per la modalit di trasporto stradale
Perequazione dellaccessibilit al territorio regionale - In condizioni di assetto insediativo fortemente eterogeneo come quello siciliano impensabile immaginare di poter offrire unaccessibilit indifferenziata. Occorre selezionare direttrici e poli rispetto ai quali massimizzare laccessibilit a livello comprensoriale. Classifica funzionale della rete stradale - Il Piano proporr unipotesi di classifica funzionale della rete stradale regionale con lobiettivo di porre le basi per una gestione razionale della rete e della pianificazione degli interventi di messa in sicurezza, adeguamento e potenziamento. Contestualizzazione degli interventi - Il Piano, nellambito delle procedure attuative, segnaler gli interventi per i quali opportuna una progettazione fortemente integrata con il contesto territoriale sia per tutelare la qualit ambientale che per massimizzare lintegrazione con la realt economico sociale. Sicurezza - Il Piano, in sintonia con il Piano nazionale della sicurezza stradale, assume come obiettivo prioritario quello della riduzione delle cause passive dincidentalit (eliminazione dei punti neri). A questo proposito, in seno alle procedure attuative, verranno indicate le modalit di raccordo con i Piani della viabilit extraurbana. Agibilit della rete in caso di calamit - Il Piano intende privilegiare ladozione di tracciati e soluzioni costruttive e gestionali che tengano conto del rischio sismico. Si propone lindividuazione di aree ad elevato rischio sismico e morfologicamente dinteresse, per una prima sperimentazione in tal senso.
18.1
18.1.1
18.1.2
Stretegie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Stradale
Lanalisi dello stato davanzamento della programmazione a livello istituzionale ha fatto emergere una situazione di notevole complessit e, fatta eccezione per il sistema autostradale, risultante dalla sintesi di azioni a livello locale pi che dal rispetto di un disegno ordinatore. La strategia delineata dal Piano Direttore prevede la chiusura di un anello di viabilit perimetrale in buona parte con caratteristiche autostradali e la realizzazione o il potenziamento/adeguamento di una serie di collegamenti trasversali di tipo B o C. Tale strategia tende al riassetto e
miglioramento dei livelli di servizio mediante interventi di completamento e ammodernamento, al fine di incrementare il livello di connettivit della rete stradale, velocizzando i collegamenti tra nodi urbani e tra aree costiere e dellentroterra, per migliorare laccessibilit alle grandi direttrici autostradali e favorire scambi produttivi e la mobilit delle persone e delle merci, allo scopo di ottimizzare i flussi di interscambio, locale ed extraregionali, ed i collegamenti tra i principali distretti produttivi e le aree metropolitane. (Cap.9.1).
18-1
In particolare, il Piano Direttore prevede: - interventi di completamento sulla rete autostradale; - interventi di potenziamento ed adeguamento delle strade trasversali di connessione dei principali centri tra loro e con lentroterra ed in grado di mettere in comunicazione i versanti tirrenico e ionico. Confrontandosi con queste linee di intervento, il presente Piano attuatiovo ha definito delle strategie per il riassetto della modalit stradale riferite ai diversi ambiti funzionali serviti dalla rete stradale siciliana. In particolare, il Piano individua 3 linee dintervento: - adeguamento e potenziamento infrastrutturale, - innovazione tecnologica, - azioni in campo logistico e normativo. Nella descrizione delle strategie e dei principali interventi previsti dal Piano verr dunque rispettata la suddivisione suddetta.
18.1.2.1
Adeguamento e potenziamento infrastrutturale
Il Piano individua 4 ambiti di intervento, cui corrispondono strategie specifiche: - Viabilit primaria e rete SNIT di I livello, - Viabilit extraurbana secondaria e rete SNIT di II livello, - Viabilit daccesso agli impianti di trasporto, - Infrastrutture per lintermodalit. Questa suddivisione tiene conto da un lato dellesigenza di circoscrivere gli interventi alla rete principale regionale e di adeguarne le caratteristiche in modo da renderle rispondenti alla classificazione funzionale canonica, dallaltro di legare rete extraurbana e accessibilit agli impianti di trasporto, in particolare a quelli intermodali, con lobiettivo di potenziare i collegamenti extraregionali e le opportunit di trasferimento modale nelle aree metropolitane. Nei punti seguenti vengono esaminate le strategie dintervento per ciascuno degli ambiti di individuati.
Viabilit primaria e rete SNIT di I livello

Il Piano, in accordo con gli obiettivi di carattere generale, intende proporre un assetto infrastrutturale di progetto capace di coniugare due tipi di esigenze tra loro contrapposte: da un lato il completamento della rete di viabilit primaria secondo le caratteristiche geometrico funzionali previste dallo SNIT (tipo B), dallaltro, tenuto conto dei vincoli di risorse, la selezione degli interventi sulla base del peso in termini funzionali dellinfrastruttura nello scenario regionale e la fasatura e diversificazione dellinfrastrutturazione sulla base delle caratteristiche specifiche del contesto attraversato.
Viabilit extraurbana secondaria e rete SNIT di II livello

Il Piano, in accordo con gli obiettivi di carattere generale, individua la rete extraurbana secondaria (tipo C) sulla quale concentrare gli interventi di messa in sicurezza, adeguamento, potenziamento.
18-2
La strategia quella di omogeneizzare le caratteristiche funzionali di questa sottorete adottando ovunque la sezione tipo C. Inoltre il Piano individua le aree in cui adottare tecniche costruttive compatibili con il rischio sismico. La viabilit extraurbana secondaria per le sue caratteristiche infatti chiamata a svolgere, in caso di calamit, un ruolo primario per garantire laccessibilit ai mezzi di soccorso e come viabilit alternativa.
Viabilit daccesso agli impianti di trasporto

A livello puntuale il Piano focalizza lattenzione sulle infrastrutture che raccordano i principali impianti di trasporto regionali (aeroporti, porti, interporti, autoporti, stazioni ferroviarie) alla rete principale, tenendo conto dellobiettivo primario di incentivare il trasferimento della domanda di trasporto merci su strada verso il trasporto marittimo e quello ferroviario.
Infrastrutture per lintermodalit

La strategia perseguita dal Piano per massimizzare lo scenario di integrazione modale in riferimento al traffico stradale quella di garantire, oltre allefficienza della viabilit daccesso ai poli terminali di cui al paragrafo precedente, una dotazione infrastrutturale adeguata e funzionale alla definizione di itinerari multimodali per merci e persone, prevedendo aree attrezzate di servizio a autoporti (in relazione al feederaggio ai porti), interporti e piattaforme logistiche, e parcheggi scambiatori in corrispondenza delle porte del trasporto pubblico su ferro, gomma e via mare.
18.1.2.2
Innovazione tecnologica e Azioni in campo logistico e normativo
Queste due linee di intervento, riconducibili alla definizione di azioni immateriali, saranno sviluppate per massimizzare limpatto degli interventi infrastrutturali realizzati sul sistema stradale fornendo le informazioni o gli strumenti necessari allutilizzo della rete (per esempio la segnaletica per comunicare la presenza di itinerari turistici accessibili dallasse attrezzato sulla costa meridionale, o lintegrazione tariffaria per promuovere luso combinato di auto e treno/bus/aliscafo); dovranno quindi essere sviluppate come azioni contestuali allattuazione del Piano, come elementi sostanziali dellintervento stesso. La strategia del Piano prevede azioni di carattere normativo (ad esempio lincentivazione delluso del trasporto combinato strada-mare per gli autotrasportatori), informativo (segnaletica per fruizione turistica e accessibilit alle aree urbane) ed organizzativo (ad esempio iniziative di pricing integrato per lintegrazione infrastruttura-territorio). Il Piano prevede inoltre luso di ICT (Information&Communication Technologies) e ITS (Intelligent Trasnport Systems) a supporto sia degli organismi di gestione sia degli utenti della rete e dei poli terminali. Il Piano Direttore ha selezionato una serie di interventi infrastrutturali ritenuti di assoluta priorit, individuati sulla base dei risultati emersi dall analisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro. I due gruppi di interventi prioritari, riferiti il primo alla rete autostradale ed il secondo alla rete stradale trasversale che connette i centri costieri e le aree interne, sono i seguenti:
18-3
Interventi di completamento della rete autostradale: A20 Messina - Palermo, A18 Messina - Catania, Catania - Siracusa, Siracusa - Gela; - Interventi sulla rete stradale trasversale: Santo Stefano di Camastra - Gela, Palermo - Agrigento, Ragusa - Lentini - Catania, Gela - Caltanissetta, Agrigento Caltanissetta, Licata - Caltanissetta, Gela - Agrigento - Castelvetrano - Mazara del Vallo -Trapani, Patti - Taormina; collegamento tra la SS189 e Vallelunga; strada a scorrimento veloce Licodia-Eubea. Inoltre, il Piano Direttore ha previsto lindividuazione di ulteriori interventi non ricompresi in questo elenco e ha individuato una serie di interventi aggiuntivi di cui pone come obiettivo di Piano processo la valutazione. -
18.2
Scenario di programmazione istituzionale di lungo periodo
Le tabelle seguenti riportano il quadro completo degli interventi previsti dalla programmazione istituzionale sulla rete stradale siciliana; la configurazione infrastrutturale di riferimento stata ricostruita su questa base e da qui sono stati attinti gli elementi per la definizione dello scenario programmatico del Piano Attuativo del trasporto stradale al 2015. Considerato lorizzonte temporale di medio periodo (2015) che il Piano attuativo si posto come obiettivo, non tutti gli interventi previsti dalla programmazione istituzionale sono stati accolti, anche considerando i risultati delle simulazioni che saranno esposti diffusamente nel successivo paragrafo 18.5. Cod. Oggetto intervento Intervento (vedi Tav. 3.01) Descrizione intervento Fonte di riferimento e stima dei costi Livello di avanzamento e risorse disponibili
Giudizio sulla maturit tecnico-finanziaria dellopera Rif. Al Piano Direttore (se disponibile) Note o altre informazioni
18-4
1,2,3 A20 Messina Palermo Realizzazione svincoli: 1. Monforte/San Giorgio 2. Furnari 3. Capo dOrlando nel caso in cui il costo dello svincolo di Capo D orlando, da un approfondimento di
indagine nel progetto preliminare, risulti superiore alle somme disponibili per l intervento, valutare l opporrtunit di utilizzare tali somme per interventi diretti al miglioramento della viabilit tra gli svincoli di Brolo e Rocca Di Caprileone con Capo D Orlando.
APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 7,747 M + 3,615 M + 10,329 M (tot. 21,69 M) Progetto preliminare Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello
4 A20 Messina Palermo Impianti Elettrici lotti D, E, F, G, H, I, L, M, N APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 58,977 M Progetto esecutivo Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello Note: lotti da Caronia a Castelbuono
5 A20 Messina Palermo Completamento dal lotto 26 bis al lotto 30 ter 1 stralcio e impianti elettrici lotto C APQ Infrastrutture stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione), costo stimato: 559,19M Lavori in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT I livello
18-5
6 Itinerario Patti Taormina Progetto della nuova realizzazione (compreso studio di fattibilit) APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 3,718M (solo progettazione)
Piano Direttore: Tab.A6 (altri interventi stradali)

7,8 A18 Messina Catania 1. Realizzazione svincolo Al Terme 2. Ampliamento svincolo Giardini Naxos APQ Infrastrutture stradali (All.1: Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile), costo stimato: 10,329 M + 1,549 M (tot. 11,88 M) Progetto preliminare Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A2 (Interventi autostradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello
18-6
9 Autostrada Catania Siracusa ANAS: Completamento da Passo Martino, lungo lasse dei servizi della citt di Catania, ed il km 130+400 della SS114 APQ: Realizzazione dei tronchi: 1. Lotto 1 dalla tangenziale est di CT alla contrada Grotte S. Giorgio 2. Lotto 2 dalla contrada Grotte allo svincolo di Lentini 3. Lotto 3 - 1 stralcio dallo svincolo di Lentini al Km 14+925 della S.P. 45 4. Lotto 3 - 2 stralcio Km 14+925 della SP45 alla SP57 5. Lotto 4 dalla SP57 allo svincolo Augusta-Villasmundo ANAS (Progetti definitivi ed esecutivi; andamento 2003), importo lavori: 564,887M; importo S.d.a.: 238,112M; totale: 804M; APQ Infrastrutture stradali (All.2: Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire), costo stimato totale: 587,727M, costo per tronchi: 1. 85,732 M 2. 185,924 M 3. 97,093 M 4. 124,466 M 5. 94,512 M ANAS: Progetto esecutivo in fase di gara General Contractor - Finanziato APQ: Progetto definitivo con pareri (Risorse disponibili: 299,028 M)
Piano Direttore: Tab.A3 (Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire) Note: Le risorse disponibili secondo lAPQ coprirebbero i costi fino al lotto 2 (Lentini): costo lotti 1 e 2: 271,656M Nella tavola ANAS Legge Obiettivo il tratto Catania Augusta indicato con livello 4(tratti in progettazione esecutiva); Nella sezione andamento 2003 del sito web dellANAS, tra i progetti definitivi ed esecutivi (approvati dal CdA) c: SS114 Asse autostradale Catania Siracusa: importo lavori: 564,887M; importo S.d.a.: 238,112M totale:804M; appaltabile: s; finanziato: s
18-7
10 Autostrada Siracusa Gela Interventi di completamento: 1. Lotto 3 Avola 2. Lotto 4 Noto 3. Lotto 5 Rosolini APQ Infrastrutture stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione), costo stimato totale: 174,279 M, costo per lotti: 1. 53,825 M 2. 67,963 M 3. 52,491 M Lavori in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) Note: da associare alla realizzazione degli impianti relativi, inseriti nella scheda successiva perch in All.2 APQ (risorse parzialmente da reperire)
18-8
11,12 Autostrada Siracusa Gela Interventi di completamento: 1. Impianti (lotti 3-4-5) 2. Lotto 6 Ispica 3. Lotto 7 Viadotti Scardina e Salvia 4. Lotto 8 Modica 5. Impianti (lotti 6-7-8) 6. Lotto 9 Scicli 7. Lotto 10 Irminio 8. Lotto 11 Ragusa 9. Impianti (lotti 9-10-11) 10. Lotto 12 Vittoria 11. Lotto 13 Gela APQ Infrastrutture stradali (All.2: Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire), costo stimato totale: 805,132M, costo per lotti: 1. 23,653 M 2. 57,363 M 3. 47,749 M 4. 48,325 M 5. 16,360 M 6. 77,299 M 7. 83,242 M 8. 94,197 M 9. 20,119 M 10. 144,240 M 11. 192,612 M Progetto esecutivo (esecutivo in attesa di pareri da lotto 9 Scicli) Risorse disponibili: 413,448 M
Rosolini Ragusa Ragusa Gela Piano Direttore: Tab.A3 (Interventi autostradali con copertura finanziaria parzialmente da reperire) Le risorse disponibili coprono fino al lotto 10 Irminio 353,991M (fino al lotto di Ragusa - tronco 2 costo: 448,188)
18-9
13 SS115 - Variante Trapani Mazara del Vallo Costruzione della variante alla SS115 nel tratto Trapani Mazara del Vallo compreso tra lo svincolo Birgi e il collegamento alla SS115 in corrispondenza di Mazara del Vallo APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 123,5 M Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 170M - progetto preliminare, costo stimato (e approvato): 287,169 M Progetto preliminare (da Comunicato Stampa: approvato) Risorse disponibili: 287,169 M
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tracciato indicato sulla tavola ANAS Legge Obiettivo; la sezione stradale prevista di tipo C1
14 Gela Castelvetrano - Collegamento autostradale Costruzione del nuovo collegamento autostradale per litinerario Gela Agrigento Castelvetrano Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 5.000M Studio di fattibilit da affidare (bando pubblicato luglio 2003) Risorse disponibili: ?
Note: il tracciato indicato sulla tavola ANAS Legge Obiettivo e in tavola di Analisi APQ. Lintervento infatti previsto in Analisi trasportistiche a supporto APQ - costo stimato: 4.500 miliardi di lire, livello di priorit di finanziamento: III; non recepito in APQ
15 SS115 - Gela Castelvetrano Trapani Eliminazione innesti a raso, dal bivio S. Bartolo a Sciacca APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 20,6 M Esecutivo in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello
16 SS115 - Gela Castelvetrano Trapani Costruzione della variante alla SS115 nel tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso Sud Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano Triennale 2002-2004) - costo stimato: 56,500 M Progetto definitivo ed esecutivo gi affidato alla Provincia di Ragusa
Note: il tracciato indicato su atlante stradale Il Piano Direttore indica il collegamento con caratteristiche autostradali Tra Vittoria-Comiso e Ragusa e la declassificazione a strada provinciale del tratto da Ispica a Vittoria (All.E)
18-10
17 SS115 Sistemazione in sede e rettifica plano-altimetrica del tracciato in tratti saltuari lungo lintero itinerario Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato 100 M Progettazione da attivare Risorse disponibili: -
SNIT I livello Note: ANAS parla di intero itinerario (quindi da Siracusa a Trapani)
18 SS115 Progetto per la sistemazione, lammodernamento e leliminazione delle viziosit plano-altimetriche del tratto compreso tra km 252+500 e 256+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 7,5 M Progettazione da attivare (preliminare in corso)
Piano Direttore: Allegato 5 (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello
19 SS115 Progetto per lammodernamento e la sistemazione del tratto compreso tra km 221+000 e 228+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 35 M Progettazione da attivare (preliminare in corso)
20 SS115 Viabilit di raccordo con porto Mazara del Vallo Lavori di completamento della viabilit di raccordo tra la SS115 e il porto di Mazara del Vallo Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 3 M Progetto definitivo ed esecutivo gi affidati
18-11
21 SS115 Viabilit di raccordo con porto Mazara del Vallo Lavori di ammodernamento del tratto compreso tra la sezione terminale dellA29 e lo svincolo per il raccordo con il porto di Mazara del Vallo, incluso il raddoppio del predetto svincolo, Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 18 M Progettazione da attivare
22 SS115 - SS118 Bretella di collegamento Lavori di realizzazione della bretella di collegamento tra la SS115 e la SS118 Corleonese Agrigentina Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 190 M Progettazione da attivare Risorse disponibili: 1.250.000 euro per la progettazione da L.166/2002
Note: interseca torrente Magazzolo

23 SS121 - SS189 Itinerario Palermo Agrigento ANAS: Ammodernamento dellitinerario Palermo Agrigento a 4 corsie, in corrispondenza del tratto della SS121 innesto nella SS189 per ladeguamento alla categoria B delle norme D.M. 5/11/2001, con tratti in nuova sede in affiancamento e in sovrapposizione alle infrastrutture esistenti APQ: Adeguamento sezione a tipo 3 CNR da Palermo a Roccapalumba e da Roccapalumba ad Agrigento Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 1.000 M APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 781,399 M (1513 miliardi di lire=analisi supporto) ANAS: Progetto preliminare in corso (affidato progetto preliminare relativo al solo tratto della SS121) APQ: Progetto preliminare (All.6B: Interventi in corso di progettazione)
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello Note: il tratto interessato dalla progettazione ANAS/Legge Obiettivo Palermo Lercara Friddi, quindi include anche il tratto sulla 188; ANAS dichiara di associare a questo intervento ladeguamento a tipo C2 del tratto su 118 da Marineo a 121 (vedi intervento 26), come indicato su tavola Legge Obiettivo
24 SS189 Itinerario Palermo Agrigento Messa in sicurezza ed ammodernamento della SS189 da Bivio Manganaro ad Agrigento Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 130 M Progettazione da attivare
SNIT II livello
18-12
25 SS189 Itinerario Palermo Agrigento Lavori di costruzione dello svincolo di Castronovo di Sicilia Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 11,6 M APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 11,878 M (23 miliardi di lire) Progetto definitivo Risorse interamente disponibili (APQ all. 3)
Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT II livello Note: Nel Piano Direttore si parla di intervento per il miglioramento delle condizioni di sicurezza su un tratto di 4 Km della SS189 nel comune di Castronovo
26 SS118 Lavori di sistemazione ed adeguamento della piattaforma stradale al tipo C2 delle Norme di cui al D.M. 05/11/2001 tra il km 10+550 e il km 32+800, Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 94,285 M Comunicato stampa giugno 2002 - costo stimato: 97.899.467,22 Definitivo in affidamento
Lintervento riguarda il tratto da Corleone a Marineo; ANAS dichiara in fase di prossima aggiudicazione la progettazione preliminare del tratto successivo della Corleonese-Agrigentina, da Marineo alla Statale 121, unitamente al potenziamento della Palermo-Agrigento (comunicato stampa giugno 2002) Lintervento previsto in Analisi trasportistiche a supporto APQ per il tratto da Bolognetta a Corleone (costo stimato: 140 miliardi di lire), ma non rientrato in APQ
27 SS188d.C Lavori di sistemazione ed adeguamento della piattaforma stradale al tipo C2 delle norme di cui al D.M. 05/11/2001 dal km 0+000 al km 22+000 della ss188 diramazione C (bivio Tortorici - bivio Belvedere) e tangenziale di Corleone Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 60 M Progettazione da attivare
Note: in continuit con intervento su 118
18-13
28 SS188 Sistemazione tratto Km 75 (Santa Margherita Belice) - Km 83+500 (Portella Misilbesi), Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano Triennale 2002-2004) e APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 9,296M Progetto definitivo
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello
29 Collegamento SS189 - A19 Collegamento tra SS189 e A19 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 150M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 25,8M ANAS: Progettazione da attivare APQ: Progetto definitivo senza pareri
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tratto interessato dalla progettazione ANAS compreso tra Mussomeli e Resuttano. La programmazione regionale estende lintervento allintero tratto di collegamento, da SS189 presso Acquaviva alla connessione con lautostrada.
30 SSV Licodia Eubea Lavori di costruzione della SSV Licodia Eubea tronco: svincolo Regalsemi - innesto ss117bis (bivio Gigliotto) Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 308,972M APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 202,342M ANAS: progetto esecutivo in aggiornamento, finanziato per un importo relativo agli ex 7 lotti pari a 151.239.781,51 APQ: lavori in corso
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT II livello (da innesto SS194 a Granmichele)
18-14
31 SS117bis + SS417 Itinerario Gela Caltagirone Catania Adeguamento funzionale al tipo B delle norme del D.M. 5/11/2001 dellitinerario Catania Gela nel tratto compreso tra i territori di Caltagirone e Gela Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 550M Progetto preliminare da aggiornare
Piano Direttore: All.E (Interventi da esaminare nei progetti di sistema) SNIT I livello Note: LAdeguamento della sezione a tipo 3 CNR dellitinerario Gela-Caltagirone-Catania previsto nel Piano Direttore e nelle Analisi trasportistiche a supporto APQ per il tratto Gela Caltagirone, ma non previsto in APQ.
32 SS640 Itinerario Agrigento Caltanissetta A19 1. Raddoppio carreggiata e adeguamento della piattaforma al tipo III delle norme CNR 1980 dal km 10+000 al km 44+000 (Provincia di Agrigento) - (Tratto Agrigento Canicatt) 2. Raddoppio carreggiata e adeguamento della piattaforma al tipo III delle norme CNR 1980 dal km 44+000 al km 74+300 (Provincia di Caltanissetta) - (Tratto Canicatt Caltanissetta) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 500M + 500M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 619,748M ANAS: 1. Progetto definitivo affidato dalla Provincia di Agrigento nel novembre 2002 2. Progetto preliminare (progetto definitivo da affidare) APQ: Progetto preliminare
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT I livello Note: la 640 parte da Porto Empedocle ed arriva nei pressi della A19; il tratto da Caltanissetta alla A19 strada di grande comunicazione a 4 corsie. La tavola ANAS Legge Ob. d livello 3: tratti in progettazione definitiva
33 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Costruzione galleria dal km 10+000 al 10+300 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 6M Progetto esecutivo
SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula)
18-15
34,35 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela 1. lavori di realizzazione della variante dellabitato di Reitano - tratto compreso tra km 6+300 e 7+500 della SS117 (lotto A2) 2. lavori di realizzazione della variante di Mistretta - tratto compreso tra km 16+000 e 19+200 della SS117 (lotto B1) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 30M + 60M Progetto preliminare da aggiornare
SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula)

36 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra km 19+000 e 23+200 della ss117 (lotto B2) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 60,220M APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 46,480M ANAS: progetto definitivo in corso APQ: progetto definitivo in attesa di pareri (risorse interamente disponibili)
Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) La tavola ANAS Legge Ob. d livello 3: tratti in progettazione definitiva e raggruppa nello stesso tronco i lotti B2, B4a, B4b (schede 36, 37)
37 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Lavori di ammodernamento e sistemazione dei tratti compresi tra i km 25+000 e 32+000 e tra i km 32+000 e 38+700 (lotti B4a e B4b) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 62,033M + 57,960M (tot. 119,99M) Solo Lotto B4a: APQ Infrastrutture Stradali (All.6A) - costo stimato: 64,557 M ANAS: Progetto definitivo APQ: Progetto definitivo in corso
Piano Direttore: All.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi in All.6B APQ: vedi schede 39, 40, 41) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. d livello 3: tratti in progettazione definitiva e raggruppa nello stesso tronco i lotti B2, B4a, B4b (schede 36, 37)
18-16
38 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela Realizzazione del lotto B5 in provincia di Enna APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 129M Lavori in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) La tavola ANAS Legge Ob. d livello 5: tratti appaltati
39 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: Lavori di costruzione del tratto compreso tra il km51+200 della SS117 ed il torrente Gessi in corrispondenza del viadotto Gessi 1 (incluso) ivi compreso il collegamento tra lo svincolo di Leonforte Nord e il km 69+000 della ss117 (lotto C1) APQ: Lotto C1a - dallo svincolo di Nicosia Sud allo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117 e Lotto C1b - dallo svincolo provvisorio al Km 61+400 della SS 117 allo svincolo di Assoro (escluso) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 263,560 M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 131,696M + 139,443M ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) (Aggregato con interventi 31, 34, 35) SNIT I livello (SS117 + SS117bis - Centrale sicula) Note: La tavola ANAS Legge Ob. d livello 3: tratti in progettazione definitiva e raggruppa nello stesso tronco i lotti C1, C2 e C3 (schede 39, 40, 41)
18-17
40 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: lavori di costruzione del tratto compreso tra il torrente Gessi in corrispondenza del viadotto Gessi 1 (escluso) e lo svincolo con la strada provinciale n.7 (incluso) (lotto C2) APQ: Lotto C2 - dallo svincolo di Assoro allo svincolo sulla SP 7/a escluso Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 95,760M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 180,0243M ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso
41 SS117 Itinerario nord sud Santo Stefano di Camastra - Gela ANAS: lavori di costruzione del tratto compreso tra lo svincolo con la strada provinciale n.7 (escluso) e linnesto sulla SS192 della valle del Dittaino (lotto C3) APQ: Lotto C3 - dallo svincolo sulla SP 7/a allo svincolo sulla SS 192 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 95,250M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 96,060M ANAS: Progetto definitivo da aggiornare APQ: Progetto definitivo in corso
18-18
42 SS514 SS194 Itinerario Ragusa Catania APQ: Progetto di adeguamento della sezione a tipo 3 CNR, da Ragusa a Vizzini (SS 514) e da Vizzini a Lentini (SS 194) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Legge Ob.) - costo stimato: 1.000 costo stimato (e approvato): 1.268,584M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 495,798 M Progetto preliminare in corso (da Comunicato Stampa: approvato) Risorse disponibili: 1.268,584M
Piano Direttore: All.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) SNIT II livello SS514 (di Chiaromonte) + SS194 (Ragusana) Note: al fine di accelerare i tempi delliter progettuale e dellapertura dei cantieri, lANAS propone di procedere allaffidamento con il nuovo strumento del Contraente Generale, che curer lulteriore progettazione necessaria, la direzione lavori e il coordinamento sicurezza in progettazione ed esecuzione. Il progetto preliminare prevede la realizzazione di un tracciato che in alcuni tratti riutilizza quello esistente e che per lo pi si sviluppa in sede propria.
43 SS120 Ammodernamento del tratto da Termini Imerese a Fiumefreddo compreso lo svincolo di collegamento con lA18 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 100M Progetto esecutivo in aggiornamento
Piano Direttore: All.E (Interventi da esaminare nei progetti di sistema)

SNIT II livello (SS120 DellEtna e delle Madonie)
Note: il Piano Direttore dice: ammodernamento tratto da Termini Imerese a Fiumefreddo compreso lo svincolo di collegamento con lA18 Interventi sulla SS120 sono previsti da Analisi trasportistiche a supporto APQ per i tratti da Cesar a Sperlinga (priorit II) e da Sperlinga a Cerda (priorit III), costo stimato: 300 + 300 miliardi di lire; non inserito in APQ.
44 SS284 Sud occidentale Etnea 1. Adeguamento dal km 20+000 allabitato di Bronte (lotto 1) 2. Adeguamento dal km 26+000 al km 30+000 (lotto 2) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 25,449M + 14M 1. Progetto esecutivo in corso 2. Progetto definitivo
18-19
45 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Manutenzione straordinaria del tratto completato e non aperto al traffico tra i Km. 45 e 52 (Lotto 5, 2 stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 4,131 M Progetto esecutivo in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A4 (Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) (Aggrega tutti gli interventi di All.3 APQ)
46 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Completamento per apertura traffico, tra C. da Moddamesi e C. da Carrubba (Lotto 6, 1 stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 6,357 M Progetto Esecutivo, c/o DIANAS Risorse interamente disponibili
47 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Costruzione Lotto 6 2 Stralcio APQ Infrastrutture Stradali (All.5: Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) - costo stimato: 31,607M Lavori in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) (Aggrega tutti gli interventi di All.5 APQ)
18-20
48 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Manutenzione straordinaria per apertura traffico bretella Pietraperzia. Interventi di sistemazione idraulica (Lotto 10, 2 stralcio) APQ Infrastrutture Stradali (All.3: Interventi stradali con copertura finanziaria interamente disponibile) - costo stimato: 3,873 M Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 1,7M Progetto Esecutivo in corso Risorse interamente disponibili ANAS: intervento finanziato POR
49 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza del tratto dal km 0+000 al km 45+000 Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 16M Progetto esecutivo
Note: il km 0 della SS626 allinnesto con SS640

50 SS626 Itinerario Caltanissetta Gela Realizzazione svincolo a livelli sfalsati fra la SS626 e la SS190 Piano Decennale ANAS 2003-2012 - costo stimato: 10M Progettazione da attivare
51 (SS626dir) SSV Licata Torrente Braemi Itinerario Licata Caltanissetta ANAS: Lavori di completamento tra i lotti 7 e 8 1 stralcio APQ: Completamento itinerario fra i lotti 7 e 8 1 stralcio (lotto 7bis) Piano Decennale ANAS 2003-2012 (ex Piano triennale 2002-2004) - costo stimato: 22M APQ Infrastrutture Stradali (All.6B: Interventi in corso di progettazione) - costo stimato: 36,151M ANAS: Progetto definitivo APQ: Progetto preliminare in corso
Piano Direttore: Tab.A5 (Interventi stradali con avanzato livello di progettazione) Note: il tratto inizia allinnesto con SS626 presso borgo Braemi
18-21
52 (SS626dir) SSV Licata Torrente Braemi Itinerario Licata Caltanissetta Costruzione Lotto 8 1 stralcio (tra C.da Callara e C.da Cipolla) e 2 stralcio (tra C.da Cipolla e la SSV Licata Caltanissetta) APQ Infrastrutture Stradali - costo stimato: 41,678M Lavori in corso Risorse interamente disponibili
Piano Direttore: Tab.A1 (Interventi autostradali e stradali in corso di realizzazione) Note: secondo Analisi trasportistiche a supporto APQ i lavori del 2 stralcio sono ultimati
53 Tangenziale di Agrigento Realizzazione tangenziale nord Piano Decennale ANAS 2003-2012 Progettazione da attivare
Piano Direttore: All.E (interventi da esaminare nei progetti di sistema) Note: lintervento potrebbe rientrare nellambito della realizzazione del nuovo asse autostradale Gela Agrigento Castelvetrano (Piano ANAS)
54 Tangenziale di Enna Realizzazione tangenziale Piano Decennale ANAS 2003-2012 (Altri interventi) - costo stimato: 70M Progetto preliminare in corso
Piano Direttore: All.E (interventi da esaminare nei progetti di sistema)
Altri interventi programmati: Intervento
Avanzamento Costo stimato
e Fonte
Strada di collegamento tra la A/20 Pa-Me e la A/18 Me-Ct Intervento infrastrutturale per la realizzazione della Studio di strada intervalliva Tirreno-Ionica di collegamento tra prefattibilit (Delibera CIPE 70/98 e la A/20 e la A/18
106/99)
Piano decennale ANAS Altri interventi (in corso di inserimento)
142 M Collegamento tra l aeroporto di Comiso e la SS.514 (Catania-Ragusa) Intervento infrastrutturale di accesso all aeroportro Studio di fattibilit Piano decennale ANAS di Comiso e di collegamento con l aeroporto di (Delibera CIPE 106/99) Altri interventi (in corso di 46.510 M Catania Fontanarossa inserimento)
18-22
Tangenziale di Palermo Intervento infrastrutturale per il potenziamento della mobilit urbana di Palermo mediante la realizzazione di una tangenziale di collegamento tra la A/19 e la A/29. Tangenziale Ovest di Catania Realizzazione terza corsia Realizzazione terza corsia Tangenziale di Catania Progetto dei lavori di completamento degli impianti di illuminazione nel tratto compreso fra la contrada Poggio Lupo e lo svincolo sulla SS114 Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di sicurezza Lavori di contenimento delle immissioni acustiche, nelle zone di priorit 2, prodotte dal traffico veicolare Tangenziale Catania A18 Dir. Progetto dei lavori per il telecontrollo e la realizzazione di un sistema di telecamere a circuito chiuso compresa la fornitura e posa in opera di cavo in fibra ottica e compresa la fornitura e posa di pannelli a messaggi variabili lungo la tangenziale di Catana e lA18 Dir. A18 Dir. lavori di adeguamento delle barriere metalliche di sicurezza Autostrada A19 Palermo-Catania Ripristino ed adeguamento normativo di alcuni viadotti Lavori di manutenzione straordinaria del viadotto Fichera Realizzazione svincolo autostradale per il collegamento di Polizzi Generosa con l A 19. Nodo per Piano Battaglia Riqualifica del tratto autostradale tra il km 120+000 ed il km157+000 mediante la sostituzione dei giunti, degli appoggi e dei ritegni antisismici ed il rifacimento delle testate degli impalcati Vittoria Comiso e Ragusa Collegamento con caratteristiche autostradali
Piano decennale ANAS Studio di Fattibilit Importo soluzione Altri interventi (in corso di F (D.A.n.41/SV-DPR inserimento)
del 10/02/2004)
678,467M Piano Direttore Allegato E Piano decennale ANAS Altri interventi Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare
preliminare in corso 250M preliminare in corso 4,59M preliminare in corso 15M preliminare in corso 5M
preliminare in corso 6M
Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare
preliminare in corso 2,5M
Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare

Piano Direttore Allegato E
esecutivo in corso 14,232M preliminare in corso 25M 31M
Piano decennale ANAS Altri interventi Rimodulazione POR 2000/2006 Parere ANAS 26793/04 Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare
Piano Direttore Allegato E 18-23
Gela-Caltanissetta Costruzione del tronco con caratteristiche autostradali SS 114 Ricostruzione del ponte S.Leonardo Lavori di ricostruzione del viadotto Simeto tra i km 109+74 e 110+010 SS 113 Viadotto sul torrente Arancio SS113-SS119 Lavori di costruzione del collegamento viario esterno allabitato di Alcamo tra la SS119 km2+370 e la SS113 km 331+500 SS 118 Variante da Marsala (A19) a Tremonzelli SS 121 Svincolo di collegamento alla zona industriale della SS 121 (Comune di Patern, CT) SS 124 (Siracusa-Caltagirone) SS 187 (Castellamare del Golfo-Trapani) Adeguamento a strada extraurbana SS124 Adeguamento tratto Siracusa Floridia tra il km 119+500 e il km 109+381 Messina (Viale Boccetta) Intervento infrastrutturale decongestionante A 19 (Palermo-Bagheria) A 29 (Palermo-Punta Raisi) Adeguamento della sede stradale Palermo Realizzazione tangenziale utilizzando parte della SS 624 (fino alla svincolo SS 186) ed in variante alla SS 186 fino alla A29 SS417 Progetto per ladeguamento strutturale dei viadotti Crucitta, Castellazzo, Simeto e del viadotto al km 41+600 SS120 Ponte Bolo sul fiume Simeto al km 168+250 SS115
Piano Direttore Allegato E
esecutivo in corso 10M
Piano Direttore Allegato E Piano decennale ANAS ex Piano triennale Piano Direttore Allegato E
definitivo in corso 9,285M
Piano decennale ANAS ex Piano triennale
Piano Direttore Allegato E Piano Direttore Allegato E
Piano Direttore Allegato E definitivo in corso 7M Piano decennale ANAS Altri interventi Piano Direttore Allegato E
Piano Direttore Allegato E Piano Direttore Allegato E
esecutivo in aggiornamento 2,8M esecutivo 3M
18-24
Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di sicurezza lungo la SS115 Ragusa Modica SS194 Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di sicurezza lungo la SS194 Modica Pozzallo SSV Licodia Eubea Lavori di adeguamento delle barriere metalliche di sicurezza lungo la SSV Licodia Eubea Libertinia SS514 Itinerario Ragusa Catania Progetto di adeguamento strutturale dei viadotti Dirillo, Tenchio, Petraro e Scorciavitelli sulla SS514
preliminare in corso 5M preliminare in corso 4,5M preliminare in corso 4M progetto esecutivo in aggiornamento 3,8M
Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare Piano decennale ANAS Progettazioni da attivare Piano Decennale ANAS ex Piano triennale
18.3
Scenario programmatico della modalit stradale al 2015
Il Piano Attuativo della modalit stradale prevede azioni finalizzate da un lato a potenziare, razionalizzare e mettere in sicurezza la rete stradale, dallaltro a sviluppare lintermodalit del sistema dei trasporti siciliano, mettendosi a servizio di quei nodi il cui pieno funzionamento pu migliorare non solo lefficienza dei collegamenti interni ed esterni allisola, ma anche le potenzialit complessive del sistema economico siciliano. A tal fine il piano individua le tre seguenti linee dintervento: - Interventi sulla rete infrastrutturale, - Interventi per linnovazione tecnologica, - Azioni in campo logistico e normativo.
18.3.1
Interventi sulla rete infrastrutturale
Per quanto riguarda la visione di sistema, il Piano prevede lattuazione di una strategia di potenziamento per fasi della rete stradale siciliana primaria e secondaria, che prediliga leffetto rete alla creazione di assi forti: il Piano propone interventi a breve di adeguamento della sezione stradale di alcuni itinerari strategici al tipo C1, predisposti per in modo tale da consentire un successivo adeguamento al tipo B o al tipo A (autostrada) nel medio-lungo periodo, qualora necessario. Su questi stessi itinerari (generalmente quelli per cui il Piano Direttore propone ladeguamento al tipo B), sono per state gi individuate tratte nevralgiche da adeguare da subito ad un tipo superiore (A o B), in corrispondenza delle conurbazioni principali. In tal modo, il Piano Attuativo vuole privilegiare la funzione di scambio con le polarit, piuttosto che di attraversamento, in quanto questultimo risulta quantitativamente molto pi modesto (mentre contemporaneamente rafforza i collegamenti ferroviari veloci tra capoluoghi).
18-25
Lattuabilit per fasi consente infatti di distribuire le risorse disponibili su un numero maggiore di itinerari e di ottenere benefici, anche in termini di opportunit di sviluppo, su aree territoriali pi ampie, portando come conseguenza positiva una ripartizione dei flussi di traffico sullintera rete coinvolta. Tale approccio risulta particolarmente importante nellarea sud-orientale della Sicilia, dove la configurazione territoriale non presenta caratteristiche di accentramento ma di distribuzione di centri su unarea vasta.
18.3.1.1
Interventi sulla rete SNIT di I livello
Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT di I livello Sigla Denominazione Tronco appartenete allo SNIT dellarteria
A18 Messina-Catania Intero percorso A18 Siracusa-Cassibile Intero percorso A19 Palermo-Catania Intero percorso A20 Messina-Palermo Intero percorso A29 Palermo-Mazara del Vallo e diramaz. Intero percorso Tangenziale di Catania Intero percorso SS 113 Settentrionale Sicula Da Villafranca a Trapani SS 114 Orientale Sicula Intero percorso SS 115 Sud Occidentale Sicula Intero percorso SS 115 Quater Sud Occidentale Sicula Intero percorso SS 117 Centrale Sicula Intero percorso SS 117 bis Centrale Sicula Da Enna a inn. SS. 124 SS 117 bis Centrale Sicula Da inn. SS 417 a inn. SS 115 SS 640 Di porto Empedocle Intero percorso SS 417 Di Caltagirone Intero percorso
Rispetto allintervento sulla viabilit primaria il Piano Attuativo si pone lobiettivo di coniugare due esigenze contrastanti: da una parte ladeguamento e il potenziamento della rete SNIT di primo livello e la necessit di rispondere alle pressanti esigenze di mobilit, dallaltro lorizzonte temporale del Piano al 2015 e il vincolo derivante dalle risorse disponibili. Il Piano propone quindi di intervenire sul sistema stradale per fasi, secondo un approccio selettivo - sulla base delle priorit in termini di funzionalit (come peraltro previsto dai criteri di progressivo adeguamento dettati dal PGTL per la rete SNIT) - e diversificato, che quindi tenga conto delle peculiarit dellisola, dove i traffici di attraversamento sono significativamente meno rilevanti dei flussi di traffico locale. La priorit di intervento assegnata quindi non necessariamente allitinerario tra due centri, ma ai tronchi dellitinerario sui quali si sommano componenti diverse di traffico (di lungo e medio raggio).
Interventi di completamento della rete autostradale

Il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi gi previsti dalla programmazione istituzionale e che per il loro grado di maturit tecnico-finanziaria concorrono a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana.
18-26
- Completamento della A20 Palermo Messina Realizzazione del tronco Castelbuono - SantAgata di Militello, degli impianti necessari alla funzionalit della tratta, e dei tre nuovi svincoli di Monforte/San Giorgio, Furnari e Capo dOrlando. - Completamento dellautostrada Catania Siracusa Completamento da Passo S. Martino (asse dei servizi di Catania) al km 130 della SS114 (svincolo Augusta Villasmundo). - Completamento dellitinerario Siracusa Gela Rispetto al completamento immediato dellintero itinerario con caratteristiche autostradali, il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi inseriti nello scenario tendenziale: o o completamento del I tronco dellautostrada (Siracusa Rosolini), da Cassibile a Rosolini; realizzazione del II tronco dellautostrada da Rosolini a Ragusa,
e identifica tre alternative di progetto per il medio periodo da realizzare per il completamento dellitinerario dal lotto di Ragusa (specificamente dalla connessione con la provinciale Ragusa Marina di Ragusa) a Gela, rispetto alle quali il Piano propone la realizzazione di uno Studio di Fattibilit finalizzato a selezionare e a temporizzare la migliore: 1. completamento dellasse autostradale fino a Gela (scenario di programmazione istituzionale di lungo periodo); 2. realizzazione del collegamento con caratteristiche autostradali da Ragusa (lotto autostrada) a Vittoria, lungo il tracciato previsto fino allo svincolo di Vittoria e da qui realizzazione di un nuovo collegamento fino ad innestarsi sulla SS115; 3. realizzazione della nuova infrastruttura, ma con caratteristiche stradali di tipo C1, adeguabile successivamente al tipo A. In questa sede, il Piano Attuativo assume la terza ipotesi come scelta di riferimento per la valutazione degli scenari. Questo perch il Piano privilegia unattuazione per fasi anche per quanto riguarda le caratteristiche che lanello perimetrale dellisola dovrebbe assumere. Ci perch circa la met delle risorse necessarie per la realizzazione dellautostrada Siracusa Gela non sono ad oggi disponibili, e perch la struttura della domanda e, di conseguenza, i valori di flusso sulla rete, danno luogo a carichi che nel medio periodo sarebbero meglio serviti da un sistema a rete di viabilit tendenzialmente equipotenziale in tutto il quadrante compreso tra Gela, Caltagirone, Lentini e Ragusa. Tale ipotesi permette di assumere come scenario di lungo periodo ladeguamento al tipo A di una piattaforma stradale gi predisposta.
Interventi sulle strade statali

Anche per la viabilit costituita dalla rete delle strade statali appartenenti allo SNIT di I livello il Piano intende realizzare una progettazione per fasi volta alladeguamento progressivo della sezione
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stradale di alcuni itinerari strategici al tipo C1, predisposti per in modo tale da consentire un successivo adeguamento al tipo B nel medio-lungo periodo, qualora necessario. - Interventi di adeguamento e potenziamento della SS115 La SS115 sud-occidentale etnea, lunga circa 410 km, parte allinnesto con la SS113 presso Trapani e corre lungo la costa toccando Marsala, Mazara del Vallo, Castelvetrano, Sciacca, Agrigento, Licata e Gela, lascia poi la costa per attraversare i territori di Vittoria, Ragusa, Modica e Noto e torna a correre lungo la costa fino a Siracusa, dove termina presso linnesto con la SS124.
Il potenziamento di tale infrastruttura funzionale al disegno di realizzare un anello perimetrale dellisola con caratteristiche di viabilit primaria; la SS115, quindi, laddove non vi sia uninfrastruttura alternativa che presenti caratteristiche superiori (tra Siracusa e Vittoria/Gela, dove prevista la nuova realizzazione di cui al paragrafo precedente, e tra Castelvetrano e Mazara del Vallo, dove esiste un collegamento autostradale), deve essere adeguata e potenziata con interventi in sede, dove possibile, o in variante rispetto al tracciato attuale. Gli interventi previsti su tale infrastruttura riguardano quindi due tronchi distinti: - Gela/Vittoria - Castelvetrano; - Mazara del Vallo - Trapani. o Interventi sul tratto Vittoria/Gela - Castelvetrano Gli interventi previsti per tale itinerario saranno realizzati in continuit con lintervento di costruzione del nuovo collegamento Ragusa-Gela. Tenuto conto della soluzione assunta dallo scenario programmatico che prevede la realizzazione di un nuovo asse con caratteristiche di tipo C1, adeguabile al tipo A, (ipotesi 3), il tronco sulla SS115 da Vittoria a Gela risulta unalternativa debole rispetto al nuovo collegamento che, parallelo e prossimo alla SS115, serve lo stesso territorio; quindi possibile immaginare il declassamento di tale tronco dal momento in cui il nuovo asse entrer in esercizio. Il Piano prevede due ordini di interventi complementari: la realizzazione, in variante, di nuovi tronchi in corrispondenza delle principali conurbazioni attraversate con piattaforma stradale di tipo A o C1 (predisposto per essere successivamente raddoppiata per arrivare al tipo A) e ladeguamento, laddove lasse non presenti gi tali caratteristiche, della sezione stradale esistente
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al tipo C1 (o C2, dove la morfologia del territorio non renda possibile il C1), predisposta per essere adeguata al tipo B, nei tratti di collegamento tra i centri urbani. Il tracciato dei nuovi tronchi tangenziali ai centri urbani sar definito sulla base delle ipotesi fatte per la realizzazione dellautostrada Gela-Castelvetrano (vedi sopra). A sostegno di tale proposta, si richiama il Piano decennale ANAS 2003-2012, che propone, tra le progettazioni da attivare, lintervento di realizzazione della tangenziale nord di Agrigento ed indica la possibilit di far rientrare lintervento nellambito della realizzazione del nuovo asse stradale Gela - Agrigento - Castelvetrano.
o Interventi sullitinerario Mazara del Vallo - Trapani Il Piano prevede il completamento del collegamento, in variante alla SS115, da Mazara del Vallo a Trapani. Il tratto da Trapani (svincolo Aeroporto Birgi) a Marsala gia in esercizio; il collegamento va quindi completato con la realizzazione dellinfrastruttura tra Marsala e Mazara del Vallo, dove lasse si riconnette alla SS115. La piattaforma stradale prevista presenta caratteristiche del tipo C1 ed il tracciato fa riferimento al progetto preliminare di variante gi approvato ed inserito nel Piano Decennale ANAS 2003-2012. Rispetto allintero itinerario della SS115 da Siracusa a Trapani, inoltre, il Piano ritiene conveniente realizzare uninfrastruttura in grado di integrarsi, pi che semplicemente attraversare, con il contesto attraversato, in modo da servire e valorizzare lingente patrimonio di interesse naturalistico e storico presente sia verso la costa, sia verso linterno, lungo tutta la fascia costiera meridionale e occidentale. A tal fine dovranno essere attivate azioni materiali (la realizzazione di una serie di raccordi verso aree attrezzate per la fruizione turistica, aree di sosta e ricezione lungo lasse stradale) e immateriali (segnaletica, coordinamento con servizi di trasporto alternativi, ecc.) che rendano litinerario un occasione di esperienza turistica alternativa. A tal fine, il Piano propone la realizzazione di uno Studio di Fattibilit teso ad individuare le aree di possibile intervento e le azioni necessarie per concretizzare tale obiettivo. A completamento del quadro degli interventi sulla SS115, lo Scenario Programmatico recepisce gli interventi programmati che presentano unelevata maturit tecnico-finanziaria, gia ricompresi nello scenario tendenziale: interventi di eliminazione degli innesti a raso dal bivio S. Bartolo a Sciacca costruzione della variante nel tratto compreso tra lo svincolo di Vittoria ovest e Comiso sud; completamento della viabilit di raccordo tra la SS115 e il porto di Mazara del Vallo. Adeguamento della SS640 Agrigento-Caltanissetta
La SS640 (di Porto Empedocle) ha inizio a Porto Empedocle, ha un tratto di circa 2,5 km in comune con la SS115 presso Agrigento, incrocia la SS122 presso Agrigento e presso Canicatt, attraversa l'abitato di Caltanissetta e termina nei pressi della Stazione di Imera all'inizio della SS626 e del raccordo per l'autostrada Palermo-Catania.
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Fonte: CD SITRA
Il Piano Attuativo propone di adeguare la piattaforma stradale della SS640 al tipo B fino allinnesto sulla A19 (intervento peraltro previsto da APQ), al fine di collegare con una connessione forte Agrigento e la costa meridionale, di cui baricentro, con la rete primaria regionale. Una volta adeguato al tipo B litinerario Agrigento Caltanissetta-A19, costa meridionale, settentrionale e orientale saranno connesse e servite da una rete primaria forte, il cui fulcro saranno Enna e Caltanissetta. - Interventi sullitinerario nord - sud Gela Santo Stefano di Camastra Gli itinerari nord-sud presi in considerazione per rafforzare le connessione trasversali dellisola sono Gela - Santo Stefano di Camastra e litinerario alternativo Gela - Buonfornello. Litinerario Santo Stefano di Camastra - Gela, attualmente inserito nella rete SNIT di I livello, non sembra poter essere adeguato nel suo tronco nord (SS117) alle caratteristiche richieste per la rete primaria (tipo B); litinerario, considerato nella sua interezza, mantiene per un forte valore strategico per i collegamenti intermedi e per laccesso alle zone montane; il Piano propone quindi di modificarne il ruolo in tale direzione, e di puntare, come asse trasversale principale nord-sud, sullitinerario Gela - Buonfornello costituito dalla SS117bis e dalla A19 da Enna a Buonfornello, che presenta buone caratteristiche plano-altimetriche ed per circa met costituito da un tracciato autostradale non a pedaggio. A tal fine necessario ladeguamento al tipo C1 (predisposto al successivo adeguamento al tipo B) della SS117bis e la realizzazione di una connessione efficiente tra i due tronchi (SS117 e SS117bis) e tra la SS117bis e lautostrada.
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Il Piano attuativo recepisce quanto previsto dalla programmazione regionale per lasse costituito da SS117bis e SS117 ed inserisce quindi tra gli interventi previsti nello scenario programmatico tutti gli interventi di adeguamento sulla SS117 previsti dalla programmazione regionale: - lavori di realizzazione della variante dellabitato di Reitano, - lavori di realizzazione della variante di Mistretta, - lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra km 19+000 e 23+200, - lavori di ammodernamento e sistemazione dei tratti compresi tra i km 25+000 e 32+000 e tra i km 32+000 e 38+700, e la costruzione del nuovo tratto di connessione tra le due statali (dallo svincolo di Nicosia sud allinnesto sulla SS192 della Valle del Dittaino). Tale intervento, previsto dalla programmazione ANAS ed dallAPQ strade, permette infatti di assicurare la continuit tra i due tronchi nord e sud dellitinerario Santo Stefano di Camastra Gela. - Interventi sullitinerario Gela Caltagirone Litinerario preso in considerazione formato dal tratto della SS117bis da Gela fino allinnesto sulla SS417 di Caltagirone e del tratto della SS417 fino a Caltagirone, dove linfrastruttura si connetter alla SSV Licodia Eubea-Libertina, nel tratto di prossima costruzione. La SS417 ha inizio presso Passo di Piazza all'innesto con la SS117 bis, incrocia la SS124 presso Caltagirone, e poi prosegue attraverso il territorio dei comuni di Caltagirone, Mineo, Ramacca e Palagonia e termina presso Catania, innestandosi sulla SS192.
Fonte: CD SITRA
Per tale itinerario il Piano prevede ladeguamento al tipo C1 della sezione stradale, predisposto al successivo adeguamento al tipo B, al fine di realizzare la prima parte di un collegamento Gela Catania attraverso litinerario Catania - Lentini - Vizzini - Caltagirone - Gela, alternativo a quello lungo la SS417, e che possa quindi sottrarre traffico di attraversamento alla Piana di Catania. Tale intervento quindi da mettere a sistema con gli interventi di adeguamento previsti sulla Ragusa-Lentini-Catania (SS514 da Ragusa a Vizzini e SS194 da Vizzini a Lentini, itinerario appartenente alla rete SNIT di II livello), alla realizzazione della SSV Licodia Eubea (SNIT II livello) e del tronco autostradale Catania Lentini. Si rimanda al paragrafo successivo per la trattazione degli interventi necessari sulla rete SNIT di II livello necessari a completare tale disegno.
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18.3.1.2
Interventi sulla rete SNIT di II livello
La viabilit extraurbana di secondo livello risponde, secondo la normativa, ad esigenze di penetrazione verso la rete locale e prevede spostamenti di distanza ridotta. Il Piano propone di creare una rete secondaria equipotenziale al fine di garantire la massima capillarit del sistema stradale nel territorio siciliano e prevede quindi la messa in sicurezza e ladeguamento al tipo C (C1 o C2) di tutti gli assi della rete SNIT di II livello. Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT di II livello Sigla Denominazione Tronco appartenete allo SNIT dellarteria
SS 120 SS 121 SS 112 bis SS 124 SS 124 SS 188 SS 189 SS 192 SS 193 SS 194 SS 287 SS 514 SS 624 Ssv DellEtna e delle Madonne Catanese Agrigentina Siracusana Siracusana Centro Occidentale Sicula Della Valle dei Platani Della Valle del Dittaino Di Augusta Ragusana Di Noto Di Chiaramonte Palermo -Sciacca Licodia Eubea -Libertina Intero percorso Da inn. SS 117 a inn. SS 113 Da inn. SS 640 a inn. SS 121 Da inn. SS 117 bis a inn. SS 514 Da inn. SS 117 bis a inn. SS 114 Da A 29 a inn. SS 189 Intero percorso Intero percorso Intero percorso Da inn. SS 114 a inn. SS 514 Intero percorso Intero percorso Intero percorso Da inn. SS 194 a Granmichele
Interventi sullitinerario Caltagirone Vizzini Lentini Catania

Tale itinerario o o o costituito da: SSV Licodia Eubea Libertina SS194 Vizzini Lentini collegamento autostradale Lentini Catania
Come visto nel paragrafo precedente, tale itinerario completa ladeguamento e il potenziamento del collegamento Gela Catania integrandosi agli interventi previsti sui tronchi delle SS117bis e SS417 appartenenti alla rete SNIT di I livello. Si integra inoltre con lintervento di realizzazione del tronco autostradale Catania Lentini Augusta. - Completamento della SSV Licodia Eubea Libertina Il Piano Attuativo assume nello scenario programmatico lintervento di completamento del collegamento tra la SS514 e la SS117bis, con la realizzazione del tronco che va dallo svincolo Regalsemi (zona di Caltagirone) e la SS117bis (bivio Gigliotto) gi previsto dalla programmazione regionale e che per il suo alto grado di maturit tecnico-finanziaria concorre a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana. Adeguamento e potenziamento della SS194 da Lentini a Vizzini
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La strada statale 194 Ragusana, classificata come SNIT di II livello per il 44,9 km compresi tra linnesto sulla SS114, dove la SS194 ha inizio, e linnesto sulla SS514, nel territorio del comune di Vizzini.
Fonte: CD SITRA
Il Piano prevede ladeguamento della piattaforma stradale alle caratteristiche del tipo B per il tronco compreso tra Lentini e Vizzini (dallinnesto della SS194 sullautostrada Catania - Augusta di prossima realizzazione, allinnesto della SS194 sulla SS514). Tale intervento va letto in continuit con ladeguamento al tipo C1 della sezione della strada statale 514 sul tratto Vizzini Ragusa e con la realizzazione dellasse autostradale Catania - Augusta, sul quale la SS194 si innester presso Lentini, garantendo un collegamento veloce tra Gela e Catania.
Interventi sulla SS514 Vizzini Ragusa

La strada statale 514 di Chiaromonte appartiene alla rete SNIT di II livello per tutti i 40,3 Km del suo percorso, compresi tra linnesto sulla SS194 e linnesto sulla SS115 presso il comune di Comiso.
Fonte: CD SITRA
A completamento del quadro di interventi volti a migliorare le connessioni tra rete trasversale e rete primaria dellarea sud-orientale, il Piano prevede di estendere gli interventi di adeguamento e
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potenziamento previsti sul tratto Lentini - Vizzini della SS194 al tratto, in continuit con questultimo, Vizzini - Ragusa della SS514 . E importante considerare che il progetto preliminare per ladeguamento della piattaforma stradale dellintero itinerario Ragusa - Catania (SS194 + SS514) al tipo B, previsto dalla Legge Obiettivo, stato approvato dal CdA ANAS nel marzo 2003.
Interventi sullitinerario Palermo - Agrigento

Il collegamento Palermo Agrigento costituito dai seguenti tronchi stradali: - SS121, il tronco compreso tra Palermo e Roccapalumba (non appartnenente alla rete SNIT); - SS189 Della valle dei Platani, tutto il percorso, da Bivio Manganaro (Roccapalumba innesto con SS121, presso il comune di Lercara Friddi) ad Agrigento (innesto su SS118), appartenente alla rete SNIT di II livello.
Fonte: CD SITRA
La necessit di una messa in sicurezza dellasse fuori discussione. Il Piano propone ladeguamento di tale itinerario al tipo C1 tra Agrigento e Bolognetta (e non al tipo B come previsto da APQ), predisposto per essere adeguato al tipo B quando levoluzione dei carichi sullasse imporr un successivo potenziamento. Tale scelta stata determinata da due valutazioni: o nellottica del dichiarato approccio multimodale, la volont progettuale di non mettere in concorrenza diretta le diverse modalit trasporto, cosa che, nel caso della Palermo - Agrigento, invece evidente, tenuto conto che i collegamenti ferroviari con Palermo verranno resi pi rapidi di circa 30;
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ladeguamento al tipo B della Agrigento - Caltanissetta -A19 metter Agrigento in collegamento veloce con la rete primaria e render perci disponibile un collegamento con Palermo con caratteristiche autostradali che comporta un allungamento di percorso di soli 55 Km sugli attuali 130.
Fa eccezione il tratto iniziale sulla SS121 da Palermo a Bolognetta, che il Piano prevede di adeguare da subito al tipo B, alla luce dei carichi gravitanti sul capoluogo. Tale scelta in linea con quanto previsto dalla programmazione ANAS per la SS118, strada di interesse regionale, che si innesta sulla SS121 in corrispondenza di Bolognetta.
18.3.1.3
Altri interventi
Interventi sulla viabilit di interesse regionale

Rispetto alla viabilit di interesse regionale, il Piano assume nello scenario programmatico gli interventi gi previsti dalla programmazione istituzionale e che per il loro grado di maturit tecnicofinanziaria concorrono a definire lo scenario tendenziale della rete stradale siciliana: o interventi di sistemazione ed adeguamento al tipo C2 del tratto della SS118 compreso da Corleone a Marineo. LANAS prevede inoltre di associare ai previsti (anche se non maturi) interventi di adeguamento del tratto Palermo Lercara Friddi sulla SS121 (pi un tratto sulla 188) gli interventi di adeguamento al tipo C2 sulla SS118 da Marineo allinnesto con la SS121, in corrispondenza di Bolognetta. completamento dellasse SSV Licata Torrente Braemi, con la realizzazione del tronco tra C.da Callara e la SS626 Gela Caltanissetta; completamento dellitinerario Gela Caltanissetta sulla SS626 con la realizzazione e apertura al traffico del tronco tra Moddamesi a Carruba, del collegamento con la SS640 e del viadotto Pardazzo (C.da Pietraperzia).
o o
Viabilit daccesso agli impianti di trasporto

Il Piano recepisce tutte le indicazioni provenienti dal Piano delle merci e della logistica riguardo il potenziamento dellaccessibilit ai poli terminali. Il Piano prevede inoltre il potenziamento dei raccordi e delle aree di sosta funzionali allaccessibilit dei poli terminali per il trasporto di persone e i seguenti interventi puntuali: - raccordi e/o aree di sosta a servizio di porti minori dimbarco per le isole; - raccordi e/o aree di sosta a servizio di stazioni ferroviarie di interscambio. Il Piano, tenuto conto dellobiettivo primario di incentivare il trasferimento della domanda di trasporto merci su strada verso il trasporto marittimo e quello ferroviario, individua la seguente scala di priorit per gli interventi di infrastrutturazione: 1. collegamento con i porti di interesse nazionale tramite viabilit di tipo B (o equipollente se in campo urbano), 2. collegamento con gli interporti tramite viabilit di tipo B,
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3. collegamento con gli aeroporti di Palermo e Catania tramite viabilit di tipo B (o equipollente in campo urbano), 4. collegamento con gli aeroporti di Trapani e Comiso tramite viabilit di tipo C (o equipollente in campo urbano), 5. collegamento con le stazioni ferroviarie di interscambio con il servizio ferroviario provinciale e con il servizio ferroviario metropolitano tramite viabilit urbana di scorrimento o interquartiere, 6. collegamento con i porti di interesse regionale e gli autoporti tramite viabilit di tipo C. Inoltre, al fine di assicurare un collegamento efficiente tra laeroporto di Comiso e la rete stradale primaria, il Piano prevede la realizzazione di un asse che presenti caratteristiche di tipo C2, e che dalla SS514 serva direttamente laeroporto e prosegua poi verso sud fino a riconnettersi allasse stradale costiero meridionale previsto dal Piano attuativo per il collegamento da realizzarsi tra Ragusa e Gela. Il tracciato di tale asse stato definito sulla base della rete esistente per il primo tratto: a partire dalla SS514, in corrispondenza dello svincolo di Chiaramonte, il Piano prevede di adeguare al tipo C2 la SP3 fino allinnesto con la SP5 e la SP5 fino allinnesto con la SP4. Da qui, necessaria la realizzazione di un nuovo tronco che connetta la SP5 alla SS115 in corrispondenza della variante prevista tra Vittoria ovest e Comiso Sud; il collegamento prosegue lungo detta variante fino allinnesto sulla SP20, di cui previsto ladeguamento al tipo C2 fino allinnesto sul nuovo asse di collegamento Ragusa - Gela. Agli interventi di adeguamento e nuova costruzione vanno associati i necessari interventi di realizzazione degli svincoli in corrispondenza degli innesti.
Infrastrutture per lintermodalit e la logistica

Al fine di incentivare lintermodalit di persone e merci e di agevolare la razionalizzazione dei flussi di merci allinterno della regione la il Piano individua le seguenti dotazioni infrastrutturali per gli impianti della rete dedicati alla logistica e allintermodalit con il trasporto stradale: 1. aree di sosta a servizio dei porti interne o direttamente collegate ad essi tramite i raccordi di cui al paragrafo precedente (in caso di vicinanza di porto e autoporto/interporto, larea di sosta pu coincidere con questi ultimi), 2. aree di sosta attrezzate a servizio dei terminal cargo degli aeroporti di Comiso e Trapani, 3. aree di sosta attrezzate per servizi automobilistici di linea e noleggio da rimessa in corrispondenza degli aeroporti, 4. parcheggi di interscambio e autostazioni/fermate attrezzate per il rendez-vous in corrispondenza delle stazioni ferroviarie di interscambio con il servizio ferroviario provinciale e con il servizio ferroviario metropolitano, e in corrispondenza dei porti di interscambio con il servizio metromarittimo, 5. interporti di Termini Imerese e di Catania Bicocca, inseriti nello scenario tendenziale al 2015; il Piano prevede la loro integrazione nel disegno intermodale di coordinamento con il sistemi portuali nord-occidentale e orientale. 6. rete di autoporti a servizio del trasporto stradale di merci; il Piano recepisce i risultati delle Conferenza dei servizi (18-12-2003), con le localizzazioni di dettaglio di sei autoporti
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regionali9. Il Piano segnala per lesigenza di un ulteriore autoporto in corrispondenza di Enna/Caltanisetta, snodo di passaggio obbligato per gran parte dei flussi di attraversamento interni, soprattutto nello scenario di progetto, quando, una volta adeguato al tipo B litinerario Agrigento Caltanissetta-A19, costa meridionale, settentrionale e orientale saranno connesse e servite da una rete primaria forte il cui fulcro sar costituito da Enna/Caltanissetta. 7. piattaforme logistiche per la riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle principali aree urbane (City logistc).
Interventi in ambito metropolitano

Il Piano indica la necessit di affrontare la soluzione dei problemi di nodo in corrispondenza delle aree metropolitane di Palermo, Catania e Messina, in unottica di coordinamento con le azioni previste per il trasporto ferroviario e tenuto conto della posizione nevralgica che tali aree hanno rispetto allanello stradale perimetrale dellisola. I casi specifici sono:
Lo studio delle infrastrutture autoportuali in Sicilia ha definito una configurazione ottimale a 7 autoporti, localizzati a: Catania, Vittoria (Ragusa), Termini Imerese (Palermo), Trapani, Siracusa, Canicatt (Agrigento), Milazzo (Messina). Il processo di individuazione degli autoporti partito da una configurazione iniziale a 9 (un autoporto per provincia), ma le localizzazioni di Enna e Caltanisetta sono state scartate per ottenere la migliore soluzione di compromesso tra la riduzione di veicoli-km sulla rete e il risparmio di gestione da conseguire. Il Piano segnala la vicinanza dei centri individuati alla rete viaria principale e/o autostradale, alla rete ferroviaria (seppur locale per gli autoporti di Canicatt, Vittoria e Trapani) e con porti di interesse quantomeno regionale (per incentivare soluzioni eco-compatibili come lo Short Sea Shipping). Tuttavia il Piano non va oltre il livello comunale nella localizzazione delle strutture, con leccezione del caso di Catania, per il quale si prevede che lautoporto affianchi linterporto, gi previsto come opera invariante in Legge Obiettivo. La localizzazione di dettaglio stata definita nella Conferenza dei servizi, prevista dall'art. 72 della L.R. n. 20 del 3 dicembre 2003, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della Regione Siciliana n.53 del 5 dicembre 2003 (Norme finanziarie urgenti e variazione al Bilancio della Regione Siciliana per l'anno finanziario 2003), che si conclusa il 18 dicembre e che ha coinvolto i Comuni e le Province interessati, i Consorzi A.S.I. e l Assessorato regionale Territorio e Ambiente. In Conferenza dei servizi si pervenuti allindividuazione delle localizzazioni di dettaglio di sei autoporti regionali ricadenti nelle seguenti aree: Comune di Naro - area in contrada Sciabbani nella Provincia di Agrigento; Comune di Trapani - area di P.R.G. Terminale A29 in Provincia di Trapani; Comune di Vittoria - area in c.da Piano Crivello in Provincia di Ragusa; Comune di Catania - area di PRG Z.T.O."L" Terminale A19; Area Consorzio A.S.I. di Messina in provincia di Messina; Area consorzio A.S.I. Palermo in localit "Tremonzelli" in provincia di Palermo. La Conferenza dei servizi ha modificato in parte le decisioni del piano, in particolare nel caso della provincia di Palermo, dove lautoporto, previsto nel territorio di Termini Imerese, viene spostato a sud, nei pressi dello svincolo autostradale di Tremonzelli sulla A19, in territorio di Polizzi Generosa. Per la provincia di Agrigento, la Conferenza localizza lautoporto in comune di Naro (tra Campobello di Licata e Naro; allinterno del triangolo Agrigento-Canicatt-Licata, tra la SS 640 a nord e la SS115 a sud), quindi non distante dalla localizzazione individuata dal Piano degli autoporti (Canicatt). Lo spostamento significa comunque la necessit di uscire dalla rete stradale principale (Canicatt sulla SS 640) per raggiungere lautoporto. Lautoporto di Messina localizzato a Giammoro, in territorio di San Filippo del Mela (hinterland di Milazzo), in unarea ricadente nella circoscrizione portuale. Lautoporto di Siracusa, previsto nella configurazione ottimale a 7, non ancora stato localizzato, ma prevista a breve la sua localizzazione tramite uno studio commissionato dal Dipartimento Trasporti, che sta inoltre attualmente valutando lallargamento della rete dei 7 autoporti con ulteriori 2 in provincia di Enna, nellarea industriale Dittaino, ed in provincia di Ragusa, nellarea industriale e portuale di Pozzallo.
9
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la tangenziale di Palermo; la tangenziale di Catania; il tratto liberalizzato dellautostrada in corrispondenza di Messina.
In particolare, si attribuisce alle tangenziali di Palermo e Catania, la finalit di attrarre i flussi veicolari in attraversamento, soprattutto quelli costituiti dai mezzi pesanti che in atto percorrono le due citt con notevole congestione ed innalzamento dei livelli di inquinamento.
Interventi per lagibilit della rete in caso di calamit

Il Piano Attuativo propone la predisposizione di uno Studio di Fattibilit per ladozione di tracciati e soluzioni costruttive e gestionali che assicurino caratteristiche compatibili con il rischio sismico per quegli itinerari strategici che attraversano aree ad alto rischio sismico, in particolare per larea ricompresa tra Gela, Catania, Siracusa e Ragusa, al fine di identificare una rete stradale capace di ricoprire, in caso di calamit, il ruolo di viabilit alternativa e garantire laccessibilit ai mezzi di soccorso. Si propone lindividuazione di aree ad elevato rischio sismico e morfologicamente dinteresse, per una prima sperimentazione in tal senso.
18.3.1.4
Interventi per linnovazione tecnologica
Il Piano individua la necessit delle seguenti tecnologie a supporto della gestione del sistema di trasporto stradale: 1. Rete di rilevamento automatico dei flussi sulla viabilit extraurbana regionale con il duplice scopo di censimento dei dati di traffico e di aggiornamento dei modelli di supporto alla decisione. 2. Implementazione di sistemi di gestione del traffico e informazione allutenza tramite pannelli a messaggio variabile sui tratti della viabilit primaria che servono le citt di Palermo, Catania, Messina. Lobiettivo quello digestive al meglio la capacit dellinfrastruttura e fornire informazioni in tempo reale sulle condizioni di circolazione, la disponibilit dei parcheggi di interscambio, eventuali itinerari alternativi in caso di incidente. 3. Progetto di Infomobility tramite telefonia mobile su tutto il territorio regionale. 4. Progetto di adeguamento della segnaletica di itinerario con particolare riferimento a quella per il raggiungimento degli impianti dedicati allintermodalit e dinteresse turistico. Nellambito della sezione del Piano dedicata alle procedure attuative verranno fornite le specifiche generali delle singole applicazioni.
18.3.1.5
Azioni nel settore della logistica e della normativa
Le azioni previste per ridurre gli impatti del trasporto merci sono: 1. City logistics - incentivi ai comuni per la riorganizzazione della distribuzione delle merci in campo urbano, 2. Trasporto dei rifiuti
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3. Incentivi per il trasferimentoda strada a autostrade del mare del traffico merci su gomma. Rispetto al punto 3, il Piano fa riferimento, per modalit e procedure di attuazione, al documento Valutazione di un testo legislativo per lammissibilit in ambito comunitario di aiuti ambientali per il rilancio del trasporto combinato strada-mare nella regione Siciliana, pubblicato nel dicembre 2003 a cura del Dipartimento Trasporti e Comunicazioni della Regione Siciliana. Il Piano prevede per una progressiva diminuzione dellentit degli incentivi fino alla loro cessazione nel momento in cui il sistema tender al riequilibrio per aumentata efficienza delle altre modalit (rispetto al tutto strada) e sar quindi in grado di reinternalizzare i costi.
18.4
Studio dei possibili interventi di trasferimento modale
Tenuto conto degli interventi di potenziamento delle infrastrutture e dei servizi ferroviari in ambito metropolitano e in corrispondenza delle principali conurbazioni (vedi cap. 18), il piano attuativo del trasporto stradale individua nella realizzazione di impianti specializzati nellintermodalit ferrogomma il principale intervento infrastrutturale in grado di realizzare i prerequisiti per un trasferimento dalla modalit privata a quella pubblica. Nella cartografia di progetto ci si limitati ad individuare gli impianti che hanno una valenza strategica nel funzionamento complessivo del sistema. Si tratta di tutte le testate del servizio ferroviario metropolitano e provinciale. La infrastrutturazione prevede ladeguamento della viabilit e della segnaletica ditinerario, la realizzazione di parcheggi dedicati non custoditi di notevoli dimensioni, leventuale rifunzionalizzazione delle stazioni con biglietteria automatica, sale dattesa, sistema dinformazione allutenza, circuiti di videosorveglianza.
18.5
Comparazione analitica della situazione pre e postintervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato
Un primo elemento di criticit del trasporto stradale rappresentato dalla scarsa accessibilit di alcune aree rispetto ai collegamenti da/verso il continente che, per la condizione di insularit della Regione Siciliana, vengono effettuati a mezzo di trasporto aereo o marittimo. Le immagini sottostanti mostrano le isocrone rispetto agli aeroporti e ai porti principali della Regione nello scenario tendenziale.
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Figura 2 scenario tendenziale - accessibilit aeroportuale
Figura 3 scenario tendenziale - accessibilit ai porto del Ro-Ro
Le figure mettono in evidenza (in giallo) i confini di unarea assolutamente svantaggiata in termini di accessibilit, per cui il tempo di collegamento minimo con aeroporti e porti principali della regione supera 2h15. Si tratta dellarea che si estende sulla fascia costiera meridionale tra Sciacca
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a Gela fino a risalire allinterno per tutta lestensione della provincia di Agrigento. Tale area abitata da circa 650.000 abitanti, che rappresentano il 13% della popolazione siciliana. Per quanto riguarda i collegamenti con gli aeroporti dellisola, anche la fascia costiera nordorientale si trova in una posizione svantaggiata, con un tempo minimo di collegamento allaeroporto pi vicino maggiore di 2h15. Questarea abitata da circa 300.000 persone, che rappresentano il 6% della popolazione totale. Il progetto, anche non tenendo conto dellentrata in funzione dellaeroporto di Comiso e degli sviluppi previsti per il traffico aeroportuale negli aeroporti secondari di Birgi e Comiso, tuttavia riduce sensibilmente larea che si troverebbe in condizioni di scarsa accessibilit, come mostrato nella figura e nella tabella seguenti.
Figura 4 - scenario programmatico - accessibilit aeroportuale
Il completamento della A20 a nord e il potenziamento della ss640 e di alcuni tratti della ss115 a sud previsti dal progetto limitano i problemi di accessibilit ad unarea abitata complessivamente da circa 450.000 abitanti (9% della popolazione), contro i 950.000 (19%) dello scenario tendenziale. Inoltre proprio a queste aree il progetto offre, accanto alla viabilit stradale potenziata, unalternativa di collegamento con gli aeroporti principali, individuata in servizi elicotteristici centrati su Milazzo ed Agrigento. Se si passa ad analizzare laccessibilit ai porti, si devono innanzi tutto tener presente le ipotesi di crescita di Porto Empedocle per lo sviluppo di traffici Ro-Ro, ipotesi appoggiate sul potenziamento
18-41
della viabilit di collegamento tra il porto e la ss115 e sulla realizzazione del bypass di Agrigento in variante alla ss115. Alla funzionalizzazione di Porto Empedocle sono legate le facilitazioni nellaccessibilit alla modalit marittima del trasporto delle merci per tutta larea di Agrigento e della costa meridionale siciliana. Tuttavia, per garantire gli scambi con i mercati del nord (italiani ed europei), i potenziamenti della ss640, di alcuni tratti della ss115, della 117bis e dellitinerario ss194 ss514 (a parziale sostituzione della ss417, di cui il Piano attuativo del trasporto delle Merci e della Logistica suggerisce il potenziamento) creano una rete capillare con buone caratteristiche funzionali tale da facilitare i collegamenti di tutta la Sicilia meridionale con i grandi porti della costa orientale e settentrionale (cfr. figura seguente).
Figura 5 - scenario programmatico - accessibilit ai porti del Ro-Ro (Porto Empedocle escluso)
Un riepilogo del confronto dei livelli di accessibilit tra gli scenari attuale, tendenziale e programmatico riportato in una serie di tabelle che mostrano i tempi medi di collegamento di macrozone subprovinciali e principali impianti di trasporto. Le macrozone sono riportate nella figura seguente.
18-42
Figura 6- macrozonizzazione
Nelle tabelle i colori corrispondono alla classificazione dei tempi riportata di seguito e direttamente confrontabile con quella relativa alle immagini sulle isocrone: - Verde: tempo < 1h 30 - Giallo: tempo < 3h - Rosso: tempo < 4h 30
18-43
Accessibilit aeroportuale
Aeroporto Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Trapani 28 48 73 129 108 145 93 138 160 189 167 177 257 262 235 207 217 207 220 199 164 Palermo 43 50 30 80 71 128 85 111 112 141 118 128 208 213 185 158 169 158 171 150 115 Catania 183 190 132 99 146 114 171 144 94 93 66 61 102 86 59 26 35 60 53 92 115 Comiso 232 202 184 151 184 114 169 161 129 61 92 129 31 76 73 115 126 57 148 185 182 Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Trapani 29 49 75 135 112 147 94 139 164 194 174 179 253 249 230 219 224 211 212 176 154 Aeroporto Palermo 44 51 32 85 75 132 86 114 119 146 125 130 205 199 181 170 175 162 162 127 105 Catania 193 199 141 103 152 119 179 149 98 98 70 65 85 70 51 36 42 62 62 101 120 Comiso 238 205 190 152 187 116 172 163 131 62 88 123 31 67 71 111 122 56 146 180 178
Figura 7 - scenario attuale
Figura 8 - scenario tendenziale

Aeroporto
Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello
Trapani 26 43 68 128 102 127 84 130 147 175 168 173 214 233 221 212 214 204 204 169 148
Palermo 44 51 31 83 69 122 83 109 112 144 123 128 192 197 176 167 170 160 159 124 103
Catania 189 173 137 100 142 101 143 134 93 92 67 60 70 65 44 28 36 52 57 96 112
Comiso 202 169 175 141 162 94 139 137 114 54 80 109 28 59 58 88 97 49 121 157 160
Figura 9 - scenario programmatico
Accessibilit ai porti
18-44
Porti Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Trapani 35 63 89 167 140 194 125 187 207 246 214 229 338 328 299 264 280 270 287 263 216 Catania 235 243 171 129 194 150 226 194 125 123 87 82 131 102 73 28 42 78 66 117 156 Augusta 276 284 211 170 235 190 266 235 165 160 128 123 120 71 53 83 102 100 130 181 199 Palermo 87 95 33 82 80 156 131 133 123 162 130 144 253 244 214 179 195 185 202 178 131 Termini I. 114 122 50 59 74 137 141 111 99 140 108 122 232 222 193 157 174 163 180 157 110 Messina 278 286 213 177 241 218 286 262 193 193 155 145 204 175 145 79 66 149 37 75 113 Milazzo 272 280 207 181 235 254 299 278 229 229 191 171 239 211 181 115 106 185 60 74 111
Figura 11 scenario tendenziale
18-45
Accessibilit agli interporti

Interporto Fiumetorto Macrozona Trapani 115 Marsala 122 Palermo 49 Termini Imerese 59 Corleone 74 Agrigento 137 Sciacca 141 Casteltermini 111 Caltanissetta 99 Gela 140 Enna 108 Nicosia 122 Ragusa 232 Siracusa 222 Augusta 192 Catania 157 Giarre 174 Caltagirone 163 Messina 180 Patti 157 S.Agata di Militello 110 Bicocca 236 243 170 129 194 150 226 194 125 123 87 82 131 102 71 28 42 78 66 117 156 Interporto Fiumetorto Macrozona Trapani 117 Marsala 124 Palermo 51 Termini Imerese 59 Corleone 72 Agrigento 137 Sciacca 140 Casteltermini 111 Caltanissetta 99 Gela 139 Enna 108 Nicosia 117 Ragusa 215 Siracusa 201 Augusta 178 Catania 161 Giarre 174 Caltagirone 160 Messina 158 Patti 118 S.Agata di Militello 88 Bicocca 240 247 174 131 194 150 228 196 126 125 89 83 110 87 64 37 47 77 71 121 155 Interporto Fiumetorto Macrozona Trapani 113 Marsala 120 Palermo 47 Termini Imerese 50 Corleone 68 Agrigento 121 Sciacca 135 Casteltermini 111 Caltanissetta 93 Gela 128 Enna 98 Nicosia 108 Ragusa 195 Siracusa 192 Augusta 167 Catania 149 Giarre 159 Caltagirone 149 Messina 147 Patti 107 S.Agata di Militello 78 Bicocca 237 234 171 128 188 134 195 183 122 123 87 81 98 85 60 31 43 72 67 117 151
Figura 14 tendenziale
scenario
Figura 15 programmatico
scenario
Accessibilit agli autoporti
18-46
Autoporto Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Trapani 35 63 89 165 140 194 125 187 207 246 216 229 340 328 298 264 280 270 287 263 216 Tremonz. Giammoro 156 266 164 274 91 201 48 173 117 229 127 245 179 292 137 271 90 220 120 220 90 184 97 163 214 230 202 202 172 171 138 106 154 93 143 176 176 50 171 68 121 105 Naro 204 162 163 125 139 42 115 99 68 85 100 125 184 219 188 156 172 148 203 233 186 Enna 196 204 131 89 155 116 190 158 90 89 50 60 168 163 133 99 115 98 146 186 144 Catania 232 240 167 126 191 147 222 191 122 121 86 76 132 103 73 27 44 78 72 123 147 Vittoria 305 272 242 202 246 153 225 217 174 78 116 177 50 117 109 160 178 84 206 257 250

Figura 17 - scenario tendenziale
18-47
Un altro elemento di criticit che necessario valutare in questa sede il livello di servizio della rete stradale. Lindicatore preso in considerazione la saturazione, data dal rapporto tra flusso di veicoli equivalenti (con coefficiente dei mezzi pesanti pari a 2.5) e la capacit della strada. Tenuto conto che le simulazioni, e quindi questo rapporto, si riferiscono allintera fascia diurna, si rischia di sottostimare eventuali situazioni per cui alti valori di flusso sono concentrati in poche ore del giorno. Ci ha richiesto lanalisi dellandamento giornaliero dei flussi; sono state prese a riferimento le sezioni indagate in occasione della campagna di rilevo effettuata per il presente Piano, le uniche per cui era disponibile il dato disaggregato per fascia oraria. Una volta individuata lora di punta, stato calcolato il rapporto tra il flusso dellora di punta e il flusso medio diurno; questo valore, per tutte le sezioni, riportato nella tabella seguente.
18-48
CODICE STRADA SEZIONE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 SS640 di Porto Empedocle SS115 Sud Occidentale Sicula SS115 Sud Occidentale Sicula SS189 della Valle dei Platani A19 Palermo-Catania A19 Palermo-Catania SS115 Sud Occidentale Sicula SS122 Agrigentina A19 Palermo-Catania SS114 Orientale Sicula SS114 Orientale Sicula SS514 di Chiaramonte SS113 settentrionale Sicula A29 Palermo-Mazara del Vallo SS115 Sud Occidentale Sicula A19 Palermo-Catania A29 Palermo-Mazara del Vallo D29 A29/Dir Alcamo-Trapani A29 Palermo-Mazara del Vallo SS121 Catanese SS117bis Centrale Sicula SS417 di Caltagirone SS114 Orientale Sicula SS626 della Valle del Salso SS120 dell'Etna e delle Madonie SS121 Catanese
LOCALITA' Bv. SS192 Ponte Torto/inn. SS626 della Valle del Salso Bv. per Partanna Bv. per Cammarata Enna Resuttano Staz. di Agate Bv. Benesiti/inn. SS117 bis Centrale Sicula Gerbini Casello Giardini Naxos A18 Messina-Catania Primosole/inn. SS194 Ragusana Bv. Per Case Rizza Staz. di Castelbuono/inn. SS286 di Castelbuono Alcamo Rosolini Trabia Punta Raisi/Dir. Aerop. Falcone e Borsellino Fulgatore Mazara del Vallo Villafrati Ponte Cerasaro Staz. S.Martino/Inn. SS192 Valle del Dittaino Priolo Gargallo Bv. Per Riesi/Inn. SS190 delle Solfare Catena Bv. Per S.Maria di Licodia
DIREZIONE Ponte Fazio Bv. per Licata Bv. per Menfi Bv. per Castronuovo Caltanissetta-Imera Ponte 5 archi Bv. per Niscemi Ponte Capodarso/inn. SS560 di Marcatobianco Catenanuova Pasteria/Lapide Catania/Simeto/inn. tang. di Catania Casa Licciardi Castel di Tusa Balestrate Ispica Altavilla Milicia Carini Segesta Campobello di Mazara Bv. Manganaro/Inn. SS189 della Valle dei Platani Ponte Tavole/Inn. SS417 di Caltagirone Ponte Gornalunga Melilli Bv. Cozzo Cipolla Passopisciaro Bv. Per Patern
Q h punta /Q medio diurno 1.28 1.18 1.15 1.27 1.39 1.28 1.35 1.38 1.33 1.23 1.22 1.16 1.18 1.22 1.28 1.27 1.16 1.41 1.34 1.26 1.24 1.31 1.43 1.38 1.30 1.50
Il coefficiente dellora di punta si attesta sempre su valori bassi, che variano tra un minimo di 1.15 e un massimo di 1.5; ci equivale a dire che la domanda distribuita in modo abbastanza uniforme nellarco della giornata. Stabilita la rappresentativit dellindicatore saturazione per sintetizzare il livello di servizio della rete, si scelto di adottare 0.5 come limite di saturazione sopra il quale le condizioni di deflusso si considerano critiche. Ci equivale a sostenere che, per ottenere in tutte le fasce orarie un accettabile livello di servizio, il carico complessivo diurno non deve superare il 50% della capacit. Un riepilogo degli indicatori di saturazione per la rete regionale offerto dai grafici seguenti, in cui vengono messi a confronto negli scenari tendenziale, programmatico e programmatico: - Saturazione media, - Lunghezza della rete per cui la saturazione > 50%. Lanalisi limitata alla viabilit autostradale e statale. I primi grafici sono distinti per categoria di strada.
18-49
Scenario tendenziale 80% 70% 60% flusso/capacit 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Scenario programmatico
Scenario programmatico istituzionale
a Ta ng .
a Ta ng . P
au to st ra de
Al tr
Ta ng .
Categoria CNR
Figura 19 - livello di servizio della rete saturazione media per tipo di strada
Scenario tendenziale 200 Lunghezza rete sat. > 50% [km] 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
t2 co rs ie
au to st ra de
Al tr
Categoria CNR
Figura 20 - livello di servizio della rete lunghezza della rete con saturazione > 50%
Seguono grafici distinti per strada. Sono riportate solo le strade che, nello scenario tendenziale, presentano una saturazione media superiore al 15% o una porzione di rete non nulla con saturazione superiore al 50%.
Ta ng .
Al tr
Ta ng .
t3 co rs ie
st at al i
Ta ng .
Al tr
t3 co rs ie
t2 co rs ie
st at al i
18-50
Scenario tendenziale 80% 70% 60% flusso/capacit 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Figura 21 - livello di servizio della rete saturazione media per strada
80 70 lunghezza rete sat. > 50% [km] 60 50 40 30 20 10 0
Figura 22 - livello di servizio della rete - lunghezza della rete con saturazione >50%
Un prima analisi del dato mette in evidenza che il livello di servizio medio della rete stradale generalmente molto lontano dalla congestione. Ad eccezione delle tangenziali di Catania e Palermo, a cui dedicata una sessione specifica nel presente paragrafo, tutte le altre categorie di strada presentano un livello medio di saturazione inferiore al 40%. I tratti in cui il livello di saturazione supera la soglia del 50% hanno unestensione complessiva di soli 413km nello scenario tendenziale su 9.000km di rete (4.6%); nello scenario programmatico questa quantit si riduce a 217km su 9.270km (2.3%).
A1 8 A1 8/ A1 9/ A2 0/ A2 9 SS / 11 3 SS 11 4 SS 11 5 SS 12 SS 1 SS 122 12 2b i SS s 18 5 SS 18 SS 6 18 7 SS 18 9 SS 19 3 SS 19 SS 4 SS 284 41 0d i SS r 41 7 SS 51 4 SS 62 Ta 4 ng SS 6 e Ta nz 40 ng ial e Tr enz CT a p ia an l e P i-M A ar sa la

strada
A1 8 A1 8/ A1 9/ A2 0/ A2 9 SS / 11 SS 3 11 4 SS 11 SS 5 12 SS 1 SS 122 12 2b i SS s 18 SS 5 18 6 SS 18 SS 7 18 SS 9 19 3 SS 19 SS 4 SS 284 41 0d i SS r 41 SS 7 51 SS 4 62 Ta 4 ng SS 6 Ta enz 40 ng ial e Tr enz CT a p ia l an e P i-M A ar sa la
strada
Scenario tendenziale
18-51
Questo dato rende sostenibile la proposta progettuale di selezionare per lorizzonte temporale considerato (2015) solo una porzione degli interventi previsti nella programmazione istituzionale, rimandando a nuove valutazioni le restanti ipotesi di infrastrutturazione. Andando ad analizzare nel dettaglio il livello di servizio di ogni strada nello scenario tendenziale, si nota che fenomeni locali di congestione si verificano in prossimit di aree urbane: i tratti delle ss113, ss186, ss187, ss121 e ss114 evidenziati in Figura 22 con saturazione superiore al 50% sono quelli di penetrazione nelle aree metropolitane di Palermo e Catania e, in misura minore, di accesso alle aree urbane di Siracusa, Messina e Trapani. Anche la ss115 presenta i valori di saturazione pi alti nei tratti in cui attraversa i centri urbani, intorno a Marsala, Sciacca, Agrigento, Licata, Gela, e nel tratto diffusamente urbanizzato tra Vittoria e Ragusa. Condizioni di funzionamento ancora pi gravose per estensione e per intensit presentano le tangenziali di Palermo e Catania. In esse il dato riportato nei grafici risulta sottostimato di tutta la componente urbana che, soprattutto nel caso di Palermo, considerato lubicazione e il ruolo della tangenziale, determinante. Le modalit con cui il progetto apporta benefici al livello di servizio della rete riducendo di circa il 50% i tratti critici (cfr. Figura 22) non si limitano alla pianificazione di nuove infrastrutture stradali, ma riguardano anche interventi di carattere gestionale e interventi sul trasporto collettivo. Nelle due grandi aree metropolitane, in cui vivono, ad esclusione del comune capoluogo, circa 770.000 persone (Catania: 430.000, Palermo 340.000), che rappresentano il 15% dellintera popolazione dellisola, il progetto prevede di intervenire con il potenziamento del trasporto collettivo, mediante listituzione di servizi ferroviari metropolitani ben collegati tramite parcheggi di interscambio alla viabilit stradale ed autostradale e ai servizi di trasporto collettivo extraurbano. Una stima del beneficio apportato dal servizio ferroviario metropolitano in termini di diversione modale rappresentata nelle figure seguenti. In rosso vengono rappresentati gli incrementi di flusso di veicoli leggeri dello scenario di progetto rispetto allo scenario tendenziale, in blu i decrementi.
18-52
Figura 23 area metropolitana di Palermo scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario tendenziale - fascia diurna giorno feriale
18-53
Figura 24 - area metropolitana di Catania scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario tendenziale fascia diurna giorno feriale
La stessa rappresentazione stata effettuata prendendo a riferimento lo scenario attuale.
Figura 25 - area metropolitana di Palermo scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario attuale fascia diurna giorno feriale
18-54
Figura 26 - area metropolitana di Catania scenario di programmazione - differenza di veicoli leggeri rispetto allo scenario attuale fascia diurna giorno feriale
Dal confronto tra scenario tendenziale e progettuale, evidente che il servizio ferroviario metropolitano, assorbendo quote di mobilit privata, pu svolgere un ruolo di primo piano nel decongestionare tutta la viabilit interna alle aree metropolitane. Il confronto con lo stato attuale mette per in evidenza il permanere, e talvolta laccentuarsi, di situazioni di criticit per la viabilit in accesso. Da questa analisi nasce la previsione di interventi sulle tangenziali di Palermo e Catania e sul primo tratto della ss121. Come gi accennato, se si escludono le aree metropolitane di Palermo e Catania, le situazioni di criticit riguardano tratti brevi intorno agli altri centri capoluogo della costa: Trapani, Agrigento, Ragusa, Siracusa e Messina. Il progetto propone listituzione di sevizi provinciali attestati su queste aree urbane. Nelle simulazioni limpatto di questi servizi non stato preso in considerazione; un suo funzionamento corretto ed integrato con il trasporto collettivo su gomma potrebbe portare ulteriore riduzione del traffico stradale. Sempre con riferimento al traffico in accesso alle aree urbane, si sottolinea che il progetto prevede, per i principali porti, viabilit dedicate al traffico pesante. Una considerazione particolare merita, per la sua estensione e la sua funzione, la ss115, per cui si scelto di intervenire con varianti solo laddove il confronto tra offerta infrastrutturale esistente e volumi di traffico stimati lo rendesse sostenibile.
18-55
19
Piano attuativo del trasporto ferroviario

Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Ferroviario
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Ferroviario
Velocizzazione dei collegamenti regionali - Il Piano mira a definire un disegno di rete attuabile per fasi su cui effettuare servizi veloci regionali. Competitivit del servizio locale in ambito provinciale - Il Piano individuer le tratte ferroviarie e le caratteristiche del servizio idonee a costituire lasse portante del trasporto pubblico locale allinterno di alcuni dei principali bacini di traffico della regione. Riequilibrio modale in ambito metropolitano - Il Piano prevede di incentivare il riequilibrio e lintegrazione modale a favore del trasporto collettivo allinterno delle aree metropolitane tramite politiche a favore dellintegrazione funzionale e tariffaria, azioni di miglioramento della qualit del servizio e la riorganizzazione dei nodi di interscambio. Riduzione dei tempi del trasporto merci - Il Piano intende proporre soluzioni in grado di ridurre i tempi accessori che gravano il trasporto merci di lunga percorrenza su ferrovia compatibili con qualsivoglia assetto definitivo per lattraversamento dello Stretto. Sicurezza del trasporto merci - Il Piano propone il ricorso sistematico al trasporto ferroviario nel quadro della riduzione dei rischi nel trasporto delle merci pericolose.
19.1
19.1.1
19.1.2
Stretegie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Ferroviario
La modalit di trasporto ferroviario certamente quello che sconta le maggiori penalizzazioni derivanti dalla localizzazione della Sicilia e dalla discontinuit imposta allesercizio dallattraversamento dello Stretto di Messina. Il Piano ha strutturato una strategia di rilancio del sistema ferroviario basata sullindividuazione dei punti di forza rispetto ai quali la ferrovia pu essere competitiva. Il Piano Direttore definisce una strategia di intervento che mira a migliorare la connettivit della
rete ferroviaria nell Isola e il livello di integrazione con gli altri modi di trasporto, sia nel settore del trasporto passeggeri, per il ruolo che il sistema ferroviario andr a svolgere nellambito del trasporto pubblico locale (in connessione con il sistema di trasporto pubblico su gomma), sia nel settore del trasporto merci, in vista del potenziamento dellintermodalit, anche attraverso la costruzione di centri di interscambio merci (interporti) in punti strategici del territorio regionale.
(Cap. 9.2). La strategia delineata prevede: - interventi di completamento del raddoppio dei binari sulla rete di interesse nazionale; - interventi sui nodi urbani e metropolitani finalizzati a conferire alla linea ferroviaria la necessaria funzione di asse di riferimento per il complessivo assetto della mobilit dei comprensori attraversati; - interventi di potenziamento sulla rete di interesse regionale.
19-56
Tale strategia si accorda sostanzialmente con il processo di riammodernamento in atto sulla rete siciliana. Sulla rete ferroviaria regionale sono infatti in corso importanti investimenti di potenziamento infrastrutturale e tecnologico. I pi promettenti sono certamente quelli previsti in corrispondenza delle aree metropolitane e di alcune delle principali citt della regione. In corrispondenza di alcuni di questi nodi infatti il trasporto ferroviario costituisce gi uno degli elementi fondanti della rete del trasporto collettivo per laccesso dalle zone pi esterne dimostrandosi competitivo con lauto privata a causa della crescente congestione del traffico veicolare sulle direttrici di penetrazione urbana.
19.1.3
19.1.3.1
Trasporto passeggeri
Servizio ferroviario regionale
Il Piano punta sugli investimenti in corrispondenza delle aree congestionate dei nodi metropolitani, e sugli assi di attraversamento di aree a conurbazione diffusa, per proporre la prima fase del progetto di un servizio ferroviario regionale in grado di gettare le basi per il rilancio della ferrovia allinterno della regione. Puntare su queste aree significa infatti mettere il trasporto ferroviario nelle condizioni di essere competitivo rispetto alla mobilit privata, considerati gli elementi favorevoli di: - ubicazione degli impianti (tracciati ferroviari e stazioni); - caratteristiche della domanda da servire; - caratteristiche dellofferta delle altre modalit; - quadro degli interventi ed investimenti previsti. Il servizio sar strutturato secondo tre sottoreti di servizio: Servizio Ferroviario Metropolitano: servir le aree metropolitane di Palermo, Catania e Messina; Servizio Ferroviario Provinciale: serve le direttrici provinciali delle aree non metropolitane caratterizzate da una conurbazione diffusa (aree trapanese, ragusana e agrigentina); Servizio Ferroviario Regionale: realizzer collegamenti rapidi tra Trapani, Palermo, Caltanissetta, Enna, Catania e Messina con derivazioni su Agrigento e Siracusa. Su tutte le altre linee il servizio reso previsto ad orario non cadenzato sfruttando, ove possibile, tutte le possibili sinergie con i convogli della lunga percorrenza circolanti su tali tratte. Un ultimo cenno merita una questione che verr approfonditain seguito, e cio luso di alcune tratte ferroviarie a scarso traffico per finalit turistiche, laddove linfrastruttura ferroviaria goda di una rendita di posizione in tal senso.
19.1.3.2
Servizi passeggeri di lunga percorrenza
Il Piano non prevede investimenti specifici a favore dei servizi passeggeri di lunga percorrenza, che manterr una configurazione di servizio di nicchia rivolto ad una domanda stabile di viaggiatori che lo preferiscono agli altri modi. Il previsto incremento di voli da e per la Sicilia, anche in relazione
19-57
alla politica di abbattimento dei costi praticata da numerose compagnie aeree, vede il trasporto ferroviario di lunga percorrenza sempre meno competitivo rispetto alla modalit aerea. Lutenza di tale servizio ferroviario, tuttavia, beneficer indirettamente di tutte le azioni previste per migliorare la distribuzione territoriale sia diretta (SFM e SFP) che indiretta, ottenuta tramite lintegrazione spinta con i servizi su gomma in corrispondenza delle stazioni principali della rete ferroviaria regionale.
19.1.4
Trasporto merci
Il Piano assegna un duplice ruolo alla ferrovia per il trasporto merci, il primo legato allobiettivo della riduzione del rischio ambientale in ambito regionale, il secondo legato a dinamiche extraregionali di ottimizzazione del trasporto su ferrovia a lunga percorrenza. Ambito regionale Il Piano prevede che la ferrovia assorba le principali quote di traffico riconducibili al trasporto di rifiuti e merci pericolose, o comunque obbligate a viaggiare su rotaia, da conferire a grandi impianti regionali di trattamento - smaltimento - riciclaggio, o destinate al trasferimento verso porti specializzati sulla spedizione di tali merci; il servizio dovr quindi garantire il feederaggio ai porti dagli interporti. Lunga percorrenza Per il trasporto merci di lunga percorrenza, il Piano prevede per il servizio ferroviario un ruolo complementare al trasporto marittimo in termini di copertura territoriale e di tipologia delle merci da trasportare, tale da essere realmente competitivo rispetto al trasporto su gomma, indipendentemente dalle future configurazioni di attraversamento dello Stretto. Il Piano intende realizzare a tal fine unazione combinata impiantistico-infrastrutturale e logistica che prevede ladeguamento delle strutture fisiche ed organizzative ferroviarie e marittime. Oltre ai limiti di sagoma imposti in molti casi dallinfrastruttura ferroviaria, una delle principali penalizzazioni del trasporto merci quella derivante dai limiti di capacit dei traghetti (450 m.) che risulta inferiore alla lunghezza della composizione standard dei treni sulle linee continentali (550 600 m.). Ci significa che, se anche leconomia siciliana fosse in grado di esprimere una domanda tale da consentire la creazione di treni a composizione bloccata verso alcune piazze italiane ed europeee, sconterebbe delle penalizzazioni legate ad esigenze di esercizio. Sotto il profilo logistico il Piano ipotizza azioni di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca in modo da massimizzare la produzione di treni completi verso alcune piazze nazionali ed europee per le quali il trasporto su ferro risulta particolarmente competitivo e con cui stringere accordi di integrazione logistica. Il Piano Direttore ha selezionato una serie di interventi infrastrutturali ritenuti di assoluta priorit, individuati sulla base dei risultati emersi dall analisi compiuta per la redazione degli Accordi di Programma Quadro. I tre gruppi di interventi prioritari, riferiti il primo alla rete di interesse nazionale, il secondo agli interventi sulla rete di interesse regionale, il terzo agli interventi sui nodi, sui sistemi metropolitani ed urbani e, sono i seguenti:
19-58
interventi di raddoppio di tratte sulla linea Messina-Catania-Siracusa e sulla linea Messina-Palermo. In particolare sulla linea Messina-Catania-Siracusa gli interventi proposti riguardano il raddoppio delle tratte Giampilieri-Fiumefreddo, di 41 km., Catania Ognina-Catania Centrale di circa 3 Km. e Bivio Zurria-Acquicella di poco pi di 1 Km., per complessivi 54 km. circa. Sulla linea Messina-Palermo sono attualmente in corso lavori per il raddoppio della tratta Villafranca Tirrena-San Filippo del Mela e risulta intervento prioritario il raddoppio delle ulteriori tratte Terme Vigliatore-Patti e CastelbuonoFiumetorto, rispettivamente di 20 e di 32 km, e la realizzazione delle opere tecnologiche connesse ai lavori di raddoppio della sede. interventi di interesse regionale, prioritario l'intervento di velocizzazione sulla linea Palermo-Agrigento ed in particolare nel tratto Fiumetorto-Agrigento. interventi sui sistemi metropolitani e urbani. Gli interventi prioritari riguardano le linee ferroviarie nelle aree comprensoriali di Palermo, Catania e Messina. In particolare, per le aree di Palermo e Catania si prevede il completamento del raddoppio dei binari, la realizzazione di numerose fermate, includendo il collegamento con i rispettivi aeroporti, e ladeguamento delle tecnologie a supporto della circolazione dei treni. Stessi interventi sono previsti per larea di Messina, a meno del raddoppio del binario in quanto gi realizzato.
Inoltre, il Piano Direttore prevede lopportunit di eseguire interventi su ulteriori linee ferroviarie, definite di bacino in quanto a prevalente servizio di ambiti circoscritti, ma non per questo necessariamente a domanda debole, le quali potrebbero, se adeguatamente potenziate e ammodernate, svolgere un ruolo significativo nel sistema dei trasporti regionale.
19.2
19.2.1
Scenario programmatico della modalit ferroviaria al 2015

Trasporto passeggeri
A regime ed in una prospettiva di lungo termine il Servizio Ferroviario Regionale ipotizzato strutturato in tre sottoreti di servizi, di seguito brevemente presentate, che rispondono alle linee strategiche definite dal Piano Direttore e assicurano al trasporto ferroviario il ruolo che queste gli intendono conferire. Servizio Ferroviario Metropolitano un servizio che mette in collegamento i principali poli esterni delle aree metropolitane con i rispettivi capoluoghi. Allinterno della citt sono previste numerose fermate per una migliore distribuzione della domanda, anche diretta. Lo schema generale del SFM prevede lindividuazione di centri di interscambio modale gomma-ferro, generalmente alle due estremit di ogni linea. Oltre a ci sono previsti almeno due punti di interscambio con le reti di trasporto rapido di massa urbano in modo da agevolare linterscambio e migliorare la copertura indiretta del servizio. SFM di Palermo Il servizio previsto su due direttrici: Bagheria S.Lorenzo e Palermo C.le Capaci. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Bagheria, Palermo C.le, Palermo Orleans, S.Lorenzo 19-59
e a Capaci. Alla stazione Porto previsto linterscambio con i servizi marittimi di collegamento veloce. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano. SFM di Catania Il servizio previsto su due direttrici: Acireale Fontanarossa e Patern Catania. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Fontanarossa, Patern, Nesima, V.Giuffrida, Acireale. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano; SFM di Messina Il servizio previsto su due direttrici: Villafranca Messina e Giampilieri Messina. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a Villafranca, Tremestieri e Giampilieri. A Tremestieri e a Messina previsto linterscambio con i servizi marittimi di attraversamento veloce dello Stretto. Dovranno infine essere individuate le stazioni di interscambio con la rete di trasporto rapido di massa urbano.
Servizio Ferroviario Provinciale un servizio che mette in collegamento tra loro i principali poli di alcune aree provinciali. In sovrapposizione con il servizio metropolitano, ove previsto, concorrer a creare un offerta cadenzata adeguata alle caratteristiche e allentit della domanda. Allinterno della citt sono previste alcune fermate per una migliore distribuzione della domanda, anche diretta soprattutto in corrispondenza dei poli di eccellenza a valenza provinciale. Anche schema generale del SFP prevede lindividuazione di centri di interscambio modale gommaferro, generalmente alle due estremit di ogni linea. Oltre a ci prevista la fermata nei punti di interscambio con le reti di trasporto rapido di massa urbano in modo da agevolare linterscambio e migliorare la copertura indiretta del servizio. - SFP di Palermo Il servizio previsto sulla direttrice P.ta Raisi Cefal. I centri di interscambio modale con i servizi di trasporto pubblico su gomma extraurbani sono previsti a P.ta Raisi, S.Lorenzo, Bagheria e Cefal; - SFP di Trapani Il servizio previsto sulla direttrice Trapani Marsala Mazara Castelvetrano. In questo caso i punti di interscambio sono previsti lungo la linea con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari; - SFP di Agrigento Il servizio previsto sulla tratta P.Empedocle - Agrigento Aragona Racalmuto. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a Racamuto, Aragona e P.Empedocle con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari. A P. Empedocle previsto linterscambio con i servizi marittimi di collegamento veloce; - SFP di Ragusa Il servizio previsto sulla direttrice Gela Vittoria Comiso Ragusa Modica. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza dei centri succitati con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari; - SFP di Siracusa Il servizio previsto su due direttrici: Noto Siracusa e Lentini Augusta - Siracusa. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza di Noto, Avola, Lentini, e Augusta con organizzazione a Rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari.
19-60
In seguito andr valutata la possibilit di fondere in ununica linea il servizio Siracusa Lentini con quello Lentini Catania di cui al punto seguente; - SFP di Catania Il servizio previsto su due direttrici: Lentini Catania - Taormina e Adrano Patern Catania. In questo caso i punti di interscambio sono previsti a in corrispondenza di Patern, Misterbianco, Taormina, Fiumefreddo, Giarre, Acireale, Fontanarossa e Lentini; - SFP di Messina Il servizio previsto su due direttrici: Patti Milazzo Messina e Taormina - Giampilieri Messina. In questo caso i punti di interscambio sono previsti in corrispondenza di Barcellona, Villafranca, Taormina , Giampilieri, Tremestieri. Servizio Ferroviario Regionale La realizzazione di un servizio ferroviario rapido regionale, nel suo complesso, una proposta che va oltre lorizzonte stabilito per questo Piano dovendo scontare i tempi per la realizzazione di idonee infrastrutture ferroviarie. Tuttavia possibile prefigurare un avvicinamento per fasi ad un disegno che veda un servizio veloce mettere in collegamento tra loro Trapani, Palermo, Caltanissetta, Enna, Catania e Messina con derivazioni su Agrigento e Siracusa. La prima scelta del Piano, tenuto conto delle ingenti risorse necessarie al completamento di una rete ferroviaria ad alta capacit in Sicilia, quella di ricondurre ad un unico studio di fattibilit la questione ricomprendendo in esso anche la valutazione del completamento del raddoppio della Palermo - Messina. Gli scenari alternativi da affrontare in una logica di rete unitaria riguardano i collegamenti allinterno dellIsola e il loro sbocco verso lo stretto. La configurazione prevista attualmente punta ad una soluzione decisamente centrata su Messina che non risolve n i migliora i collegamenti con linterno dellisola e quelli tra le due aree metropolitane di Palermo e Agrigento. Tenuto conto che tra le ipotesi allo studio di RFI vi anche un collegamento tra Castelbuono e Enna in modo da velocizzare la direttrice Palermo-Catania, il Piano attuativo, in accordo con il processo previsto da Piano Direttore, dichiara prioritario uno studio di fattibilit sulla configurazione di lungo periodo della rete ferroviaria ad alta capacit regionale. di lungo periodo La prima fase di questo progetto pu prevedere: - i collegamenti Catania Messina e Palermo-Agrigento Punta Raisi tenuto conto degli interventi programmati sulle linee - Il collegamento Caltanissetta Enna Catania attraverso interventi che prevedano opportuni punti di incrocio, soppressione di p.l. e un adeguato controllo della circolazione dei treni sulla linea - La sperimentazione di due coppie di treni veloci in servizio tra Catania e Palermo con un numero ridotto di fermate.
19.2.2
19.2.2.1
Trasporto merci
Lunga percorrenza
Oltre ai limiti di sagoma imposti in molti casi dallinfrastruttura ferroviaria (la cui soluzione proposta dal Piano delle merci e della Logistica e quindi assunta come uninvariante in questa sede), una delle principali penalizzazioni del trasporto merci quella derivante dai limiti di capacit
19-61
dei traghetti (450 m.) che risulta inferiore alla lunghezza della composizione standard dei treni sulle linee continentali (550 m o 600 m.). Ci significa che se anche leconomia siciliana fosse in grado di esprimere una domanda tale da consentire la creazione di treni a composizione bloccata verso alcune piazze sconterebbe delle penalizzazioni legate ad esigenze di esercizio. Il Piano prevede la definizione di un sistema di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca con il sistema portuale nord orientale di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina. Gli interventi faranno riferimento ad unazione combinata impiantistico-infrastrutturale e logistica che prevede i seguenti elementi: - innalzamento dei limiti di sagoma dellinfrastruttura ferroviaria, - acquisizione di nuove navi dedicate al trasporto merci aventi una capacit dimbarco di 550 metri lineari, - coordinamento con Villa San Giovanni per predisporre linfrastrutturazione necessaria lato terra - coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca per comporre treni completi presso lo scalo messinese - accordi di partnership con piazze nazionali e internazionali per lintegrazione logistica Lintervento andr valutato in rapporto alla progressione del progetto di collegamento stabile dello Stretto.
19.3
Gli interventi previsti per il trasporto passeggeri riguardano: La previsione delle aree di integrazione modale La previsione di tecnologie per lintegrazione tariffaria La previsione di parcheggi dinterscambio in corrispondenza delle stazioni di testata derl Servizio Ferroviario metropolitano e delle stazioni periferiche del servizio Ferroviario Provinciale Limplementazione di un sistema di informazione allutenza alle stazioni e ad accesso remoto. La progressiva adozione di idoneo materiale rotabile per servizi integrati (ex Treni ad alta frequentazione sulle relazioni in ambito metropolitano e convogli attrezzati per i servizi Treno+bici sulle relazioni a potenziale vocazione turistica). Gli interventi previsti per il trasporto merci riguardano: La creazione di portali telematici in grado di supportare la pianificazione e il monitoraggio delle spedizioni da parte delle aziende Lincentivazione delluso della ferrovia a supporto della centralizzazione dello stoccaggio, smaltimentoe riciclaggio dei rifiuti. Di tutti questi aspetti si forniranno le specifiche nellambito delle procedure attuative.
19-62
20
Piano Attuativo del trasporto marittimo

Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Marittimo
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Marittimo
Accessibilit alla piattaforma logistica - La regione deve sfruttare il potenziale dato dal suo sistema costiero, dalla posizione centrale nel Mediterraneo occidentale e di cerniera per le principali direttrici di traffico che solcano lintero bacino. Il sistema portuale deve quindi costituire lelemento trainante nellacquisizione del ruolo di Agor del Mediterraneo. Riequilibrio modale nel trasporto merci- Il Piano intende puntare sul sistema portuale e sullintermodalit per contribuire alla riduzione del traffico merci di lunga percorrenza su strada che attraversa la rete primaria regionale. Continuit territoriale con le isole minori - Il Piano assume come priorit lobiettivo di migliorare laccessibilit alle isole minori e la regolarit dei collegamenti. Sfruttamento delle potenzialit turistiche - Il Piano intende identificare itinerari, circuitazioni, servizi e strutture del trasporto marittimo per promuovere la fruizione turistica delle coste.
20.1
20.1.1
20.1.2
Strategie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Marittimo
La strategia delineata dal Piano Direttore per la modalit marittima tende al potenziamento delle
infrastrutture portuali e dei nodi di interscambio, elevandone qualit, efficienza e sicurezza per la crescita del trasporto intermodale, con particolare riferimento al cabotaggio. (Cap. 9.3). In
particolare, la strategia definita per i porti SNIT d grande rilevanza al potenziamento delle strutture relative ai traffici commerciali di tipo Roll On-Roll Off, seguendo le indicazioni dello Studio del Ministero delle Infrastrutture sui collegamenti Sicilia-Continente, che vede la necessit di sviluppare il Ro-ro, sia nellipotesi di realizzazione di un collegamento stabile che nellipotesi di
razionalizzazione e potenziamento del sistema attuale di traghettamento attraverso lo Stretto.

Come il Piano Direttore, che vede nel potenziamento del sistema portuale uno strumento per aumentare la competitivit della Sicilia nel Mediterraneo (cfr. tabella in 16.1 Strategie generali), il presente Piano assegna un ruolo di primo piano al trasporto marittimo. Nei prossimi anni esso sar, con ogni probabilit, lelemento trainante per la Sicilia verso il ruolo di Piazza del Mediterraneo. Lo stesso spunto dei sistemi di integrazione logistico-funzionale nasce a seguito dellesigenza di mettere a sistema i principali porti della regione nellottica di una razionalizzazione e di un potenziamento dellofferta.
20-1
Sistemi integrati portuali

Sono stati identificati quattro sistemi portuali integrati, per ciascuno dei quali prevista una specializzazione, eventualmente non esclusiva, del singolo porto e del sistema stesso, in modo da aumentare la potenzialit del sistema Sicilia nel suo complesso. Sistema Portuale Tirrenico: Palermo Termini Imerese. Si prevede la specializzazione di Termini per il Ro-ro, in particolare per le rotte Tirreniche e di Palermo Palermo per il traffico passeggeri e crocieristico Sistema Portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle - Pozzallo. Il sistema a servizio prevalente dei collegamenti internazionali con Africa e Spagna e specializzato per i collegamenti con le Egadi, le Pelagie e Pantelleria. Unulteriore opportunit di sviluppo costituita dallipotesi di specializzazione a servizio delle autostrade del mare dellEuropa sud-occidentale e sudorientale, che qui si incontrano, e del transhipment sul Canale di Sicilia. Tale previsione potr assumere configurazioni e portate diverse a seconda dellesito della vicenda di collegamento stabile dello Stretto di Messina, mettendo in gioco eventualmente anche il porto di Pozzallo. Sistema Portuale dello Stretto di Messina: Messina Milazzo - Reggio Calabria. Il sistema incentrato sullattraversamento dello Stretto e sulla continuit territoriale delle due sponde - siciliana e calabrese. Sistema Portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo orientale: Catania Augusta. Si prevede una stretta collaborazione tra i due porti, che lavoreranno in sinergia rispetto a traffico Ro-ro e container.
Porti regionali
Oltre ai sistemi di valenza nazionale e internazionale, si prevede una ridefinizione di ruoli e specializzazioni dei porti regionali in unottica di maggior sfruttamento delle potenzialit della modalit marittima di corto raggio, in particolare per esaltare lofferta turistica e migliorare i collegamenti con le isole minori. In tale direzione, si prevede inoltre la messa a punto di un servizio stagionale metromarittimo di trasporto collettivo.
20.2
Scenario programmatico della modalit marittima al 2015

I sistemi integrati portuali (a valenza nazionale)
20.2.1.1
Il Piano attribuisce al sistema del trasporto marittimo il ruolo di elemento trainante verso laffermazione dellisola come Agor del Mediterraneo. A tal fine il Piano riconosce quattro sistemi portuali di valenza extraregionale che, in unottica di cooperazione e specializzazione, dovranno razionalizzare e potenziare lattuale offerta di trasporto. Tale ripartizione in sistemi funzionale alla razionalizzazione dei collegamenti esterni della Sicilia e implica la realizzazione di aree a forte coordinamento interno basato sulla specializzazione, seppur non esclusiva, di ciascun porto, mai in competizione ma in cooperazione con gli altri macrosistemi
20-2
regionali. Limpostazione qui seguita complementare al processo di riorganizzazione in materia di controllo e gestione delle Autorit Portuali, delineata nel documento Proposta di riassetto strategico del settore portuale italiano nella nuova logica infrastrutturale e logistica europea (Tavolo delle regioni e Province Autonome, febbraio 2004). Il disegno infrastrutturale e di relazioni proposto dal Piano deve infatti essere sostenuto, per attuarsi nei tempi e nei modi previsti, da una forte spinta amministrativa che vada nella stessa direzione. Ogni sistema realizzer le proprie potenzialit attraverso una rete intermodale di nodi a servizio del trasporto merci e collegamenti stradali e ferroviari efficienti, al fine di garantire: linterconnessione dei tre sistemi portuali; la connessione dei sistemi portuali con i bacini interni di provenienza e destinazione delle merci; la massimizzazione delle potenzialit di carico e di integrazione con i sistemi extraregionali.
In tal senso, i principali interventi previsti nei Piani attuativi delle altre modalit di trasporto, che si sviluppano in sinergia con il quadro degli interventi per la modalit marittima sono i seguenti: potenziamento del collegamento stradale Agrigento - Caltanissetta, a completamento della viabilit primaria interna; realizzazione della rete autoportuale siciliana; realizzazione degli interporti di Catania Bicocca e Termini Imerese; coordinamento logistico tra gli interporti di Catania e Termini Imerese per la creazione di treni completi a composizione bloccata traghettati attraverso lo Stretto; creazione di itinerari ferroviari dedicati al trasporto di merci pericolose e connessi ai porti.
Oltre agli interventi suddetti, sar necessario predisporre interventi puntuali sullinfrastruttura atti a rendere efficaci e non impattanti le connessioni tra le reti stradale e ferroviaria e i porti. I quattro sistemi individuati, descritti in dettaglio nel paragrafo seguente, sono: 1. Sistema portuale tirrenico: Palermo - Termini Imerese 2. Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale: Trapani - Porto Empedocle 3. Sistema portuale dello Stretto di Messina: Messina - Milazzo 4. Sistema portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo Orientale: Catania - Augusta
La specializzazione dei sistemi portuali

I porti appartenenti ai quattro sistemi individuati saranno caratterizzati ciascuno da un alto grado di specializzazione rispetto ai due parametri principali della tipologia di traffico e delle rotte, al fine di raggiungere una complementariet di sistema finalizzata a migliorare e potenziare lofferta. In questo modo, ogni sistema portuale sar pi competitivo rispetto ai traffici nazionali ed internazionali.
20-3
La specializzazione dei porti porter come conseguenza ad una razionalizzazione dei flussi di traffico interni alla Sicilia in origine/destinazione dai porti, determinata dalla specializzazione indotta di assi e nodi intermodali rispetto alle peculiarit dei porti che servono o con cui sono in coordinamento logistico. Nei seguenti paragrafi vengono descritte le specificit dei sistemi portulai individuati; sono inoltre riportati gli ideogrammi che illustrano linfrastrutturazione e lorganizzazione dellaccessibilit a ciascuno dei porti appartenenti ai sistemi.
Sistema portuale tirrenico

Il sistema portuale tirrenico costituito dai porti di Palermo e Termini Imerese. Il sistema quindi caratterizzato da due polarit, sovrapposte alla configurazione territoriale dellarea: i porti di Palermo e Termini Imerese, attualmente gestiti dalla stessa Autorit Portuale e appartenenti allarea metropolitana di Palermo. Il Piano prevede la specializzazione del porto di Termini sul trasporto combinato strada-mare (modalit Ro-ro), per le rotte tirreniche. Le stesse rotte saranno operate per il traffico convenzionale, che rimarr ripartito sui due porti. Il porto di Palermo assumer la gran parte dei traffici containerizzati in transito o in arrivo/partenza dalla Sicilia nord orientale. Fanno parte del sistema portuale tirrenico i seguenti nodi intermodali: autoporto dellarea ASI di Palermo (localizzato a Tremonzelli); questi si interfacceranno prevalentemente con i due porti Ro-ro di Trapani e Termini Imerese; interporto di Termini Imerese (Fiumetorto), a sistema con i tre scali ferroviari merci palermitani: Palermo Notarbartolo, Palermo Brancaccio e Palermo Sampolo; aeroporto di Palermo (area cargo).
20-4
Porto di Palermo
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Porto di Termini Imerese
Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale

Sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale costituito dai porti di Trapani e Porto Empedocle; il Piano prevede inoltre linclusione nel sistema del porto di Pozzallo in uno scenario di sviluppo che va oltre lorizzonte temporale del 2015 (cfr. paragrafo seguente). Tale sistema caratterizzato dalla specializzazione di Trapani per le rotte internazionali verso Africa e Spagna e per il ruolo di porto del Canale di Sicilia per Porto Empedocle. Rispetto al porto di Porto Empedocle, il Piano prevede lestensione dellofferta attuale verso la modalit Ro-ro, considerata la mancanza di un terminale Ro-ro lungo la costa meridionale dellisola e la posizione baricentrica di
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Porto Empedocle rispetto alla costa e rispetto al territorio interno; lintervento si coniuga con lintervento previsto dal Piano di adeguare il collegamento Porto Empedocle-AgrigentoCaltanissetta-A19 con caratteristiche del tipo B. Fanno parte del sistema portuale del Canale di Sicilia e del Mediterraneo Occidentale i seguenti nodi intermodali: - autoporto di Trapani - scali ferroviari merci dellarea: Alcamo Diramazione, Marsala e Castelvetrano, Trapani, Carini - aeroporto di Trapani - autoporto di Naro.
Porto di Trapani
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Porto di Porto Empedocle
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Sistema portuale dello Stretto di Messina

Fanno parte di questo sistema i porti di Messina e Milazzo e i due porti della costa calabrese dello Stretto, Villa San Giovanni e Reggio Calabria. La peculiarit del sistema risiede nella sua focalizzazione sullattraversamento dello Stretto di Messina, quindi sul carico di quel traffico, merci e passeggeri, che si accentra sul collegamento di traghettamento con il porto di Villa San Giovanni. Il Piano prevede una forte integrazione intermodale con la modalit ferroviaria per la lunga percorrenza, grazie al complesso intervento di coordinamento tra gli interporti di Termini Imerese e Catania Bicocca per la composizione di treni completi diretti a piazze italiane e internazionali selezionate sulla base di accordi di integrazione logistica (vedi Piano Attuativo modalit ferroviaria). La continuit territoriale con il versante calabrese dello Stretto si realizzer, in attuazione degli interventi del Piano, grazie ad un servizio di collegamento veloce tra laeroporto di Reggio Calabria, Messina e Milazzo, ipotizzato come servizio stabile di fruizione turistica a sitema con i collegamenti per le Eolie in partenza da Milazzo. (vedi paragrafo Servizio metromarittimo). Il porto di Milazzo coprir un doppio ruolo: per quanto riguarda il trasporto passeggeri assicurer il collegamento con le Eolie; per quanto riguarda il traffico merci, il Piano prevede una specializzazione la spedizione via mare di merci pericolose ed i rifiuti. Il Piano prevede un forte coordinamento tra il Porto di Milazzo e lautoporto di Messina, che, secondo la Conferenza dei Servizi, sar localizzato a Giammoro, in territorio di San Filippo del Mela (hinterland di Milazzo), in unarea ricadente nella circoscrizione portuale.
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Porto di Messina
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Sistema portuale ionico, adriatico e del Mediterraneo orientale

Fanno parte del sistema i porti di Catania e Augusta. Il coordinamento tra i due porti e la loro complementariet si baser sulla sinergia e sulla complementariet dei due porti, che potranno beneficiare di una doppia piazza per traffici Ro-ro e container, gestiti da entrambi i porti. In particolare, il Piano assume le indicazioni del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che nel documento Le autostrade del mare - Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento dellottobre 2000, indica i porti di Palermo e Catania nel gruppo dei porti che hanno unindubbia posizione strategica di primo piano nello sviluppo delle nuove direttrici delle Autostrade del Mare, anche in unottica di coordinamento/cooperazione con i porti vicini - Augusta e Termini Imerese).
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Porto di Catania
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20-13
Porto di Augusta
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20.2.1.2
Il sistema dei porti regionali
I porti regionali di Termini Imerese, Milazzo e Porto Empedocle (II categoria, I classe) fanno parte dei sistemi integrati portuali di valenza extraregionale. Per gli altri porti regionali il Piano prevede una ridefinizione del loro ruolo che punta ad una specializzazione definita sulla base di: infrastrutture a mare e a terra esistenti e programmate, opportunit localizzative (aree turistiche/bacini di produzione), capacit di interscambiare con altre modalit terrestri (prossimit a poli e nodi intermodali, merci o passeggeri) e marittime (collegamenti isole minori). Per i porti di Siracusa e Tremestieri si prevede un impatto derivato dalla prossimit ai sistemi integrati portuali rispettivamente orientale e nord-occidentale, con i quali i due porti regionali entreranno in relazione. Per il porto di Pozzallo il Piano individua unipotesi di sviluppo che va oltre lorizzonte temporale del 2015 e dipende da numerose variabili, prima fra tutte la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. Considerando infatti in essere il collegamento stabile sullo Stretto, e di conseguenza laccessibilit autostradale e ferroviaria dellisola, il porto di Pozzallo potrebbe assumere un ruolo di grande competitivit rispetto ai traffici che attraversano da est a ovest il bacino del Mediterraneo, ponendosi a servizio del transhipment per la rotta da Suez a Gibilterra. Prerequisiti perch si realizzi questa visione sono, oltre alla realizzazione del ponte ferroviario e autostradale, il raddoppio della tratta Messina-Catania, il potenziamento della tratta Catania Bicocca-Siracusa, lelettrificazione della tratta Siracusa-Pozzallo e, naturalmente, la valutazione della compatibilit ambientale dellintervento con il vasto contesto - marino e terrestre - sul quale lintervento andrebbe ad impattare.
I collegamenti con le isole minori

Il Piano prevede di incrementare e migliorare i servizi di collegamento con le isole minori, sia durante la stagione turistica, sia durante lintero corso dellanno. Il Piano prevede inoltre il coordinamento con la modalit aerea per assicurare il mantenimento dei collegamenti stabili in
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caso di non navigabilit, secondo procedure che non siano piani di emergenza ma servizi stabili di supporto al servizio marittimo.
20.2.1.3
Il servizio stagionale metromarittimo
Il Piano della modalit marittima prevede la predisposizione di un servizio di TPL via mare basato sul potenziamento del sistema portuale della costa siciliana, attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti tra localit delle aree costiere ad alto potenziale turistico. Il servizio metromarittimo ipotizzato si configura, almeno in una prima fase, come servizio stagionale limitato al periodo estivo. Il servizio, a supporto dei flussi turistici che interessano la costa sudorientale (da Siracusa a Scoglitti), la costa sud-occidentale (da Porto Empedocle a San Vito lo Capo) e la costa palermitana ha il duplice obiettivo di servire la domanda esistente, quindi sottrarre traffico agli assi stradali che collegano le localit interessate, e di offrire nuove opportunit di fruizione del territorio, agendo come stimolo sulleconomia turistica delle zone costiere. Le caratteristiche del servizio dovranno essere tali da garantirne lattrattivit per i turisti e per gli eventuali utenti locali del servizio: partenze 7 giorni su 7 e cadenzamento sono i requisiti minimi. Per rendere il servizio sistemico rispetto allo scenario multimodale, il Piano prevede una serie di azioni sinergiche mirate a collegare le linee del servizio metromarittimo, ed in particolare i porti capolinea dei diversi sistemi, alle reti infrastrutturali stradale e ferroviaria primarie e secondarie e a nodi di interscambio, al fine di: - creare itinerari e circuiti turistici intermodali; - assicurare laccessibilit al territorio interno siciliano, ed in particolare alle aree di interesse naturalistico e culturale; - assicurare laccessibilit da e per i principali terminali portuali e aeroportuali dellisola. Tali azioni si realizzano attraverso interventi previsti nei Piani attuativi delle altre modalit di trasporto e sono: velocizzazione e cadenzamento del collegamento ferroviario Punta Raisi (Palermo) - Porto Empedocle (Agrigento); cadenzamento del collegamento ferroviario Siracusa - Catania; potenziamento del collegamento stradale Ragusa - Catania (e collegamento Ragusa Scoglitti); localizzazione di autostazioni di rendez-vous a Vittoria, Siracusa, Porto Empedocle; realizzazione di connessione con itinerari cicloturistici e strade parco; Realizzazione dellaeroporto di Comiso e suo collegamento con porto di Scoglitti (FASE 2); realizzazione di un approdo a Punta Raisi (FASE 2).
Oltre a questi interventi, sar necessario adeguare e potenziare le strutture a mare e a terra dei porti individuati come possibili approdi delle linee di servizio metromarittimo. Dal punto di vista gestionale, oltre allintegrazione tariffaria con il TPL degli altri modi, sar necessario coordinare il
20-16
servizio metromarittimo con i servizi di collegamento stabile con le isole minori, al fine di ottimizzare le catene. Di seguito vengono presentate le caratteristiche principali delle tre linee di servizio proposte; queste sono state disegnate per appoggiarsi alla rete dei porti turistici esistenti o programmati, con leccezione dei nuovi approdi ipotizzati presso gli aeroporti di Punta Raisi e Trapani Birgi (e dellapprodo di Eraclea Minoa, tra Sciacca e Porto Empedocle). Come detto, tali porti dovranno subire interventi di adeguamento e potenziamento per rendersi idonei al nuovo servizio; a questa necessit vengono incontro le politiche in atto a livello nazionale e regionale che vanno gi verso la direzione del pi efficiente sfruttamento delle risorse portuali esistenti. In particolare, le azioni di intervento sui porti per la messa in opera del servizio metromarittimo dovranno essere sviluppate in coordinamento con le numerose iniziative di potenziamento della nautica da diporto, finalizzate allo sviluppo del turismo nautico e per le quali sono gi disponibili ingenti risorse; in questo modo sar possibile sfruttare al meglio le risorse e realizzare dei sistemi portuali a servizio di due modelli turistici. Il Piano di sviluppo della nautica da diporto della Regione Sicilia (approvato con decreto 16 novembre 2001 dallAssessore per il turismo le comunicazioni e i trasporti), in linea con gli orientamenti nazionali che puntano alla realizzazione di un porto turistico ogni 40 miglia marine lungo tutta la costa italiana, ha individuato gli interventi necessari per potenziare le infrastrutture portuali turistiche siciliane, attualmente sottodimensionate. Parte degli interventi si avvarr delle risorse del POR Sicilia 2000-2006, allocate al completamento, funzionalizzazione e qualificazione delle strutture portuali esistenti, in riferimento alla portualit turistica (Misura 4.4.3). Considerato lorizzonte temporale al 2015 dello Studio di Fattibilit, lidentificazione degli approdi possibili per le linee di servizio metromarittimo si basata su uno scenario non attuale ma tendenziale di sviluppo; infatti ragionevole pensare che anche i porti non attualmente inseriti nellelenco dei destinatari degli interventi gi previsti verranno inseriti nel periodo di programmazione successivo, dato che il Piano dei porti prevede una circumnavigazione della Sicilia con soste previste ogni 30 miglia marine; in ogni caso, il potenziamento di alcuni porti dar il via ad un processo di riqualificazione generale della rete e dei suoi porti, essendo tale strategia uno dei punti chiave del marketing territoriale siciliano che non pu essere eluso dalle Amministrazioni locali e dagli attori, pubblici e privati, coinvolti.
Linea Sud orientale (SE)

La linea SE interessa le province di Siracusa e Ragusa nel tratto di costa che va da Siracusa a Scoglitti. Questarea ricca di centri si rilevanza storico-artistica, di riserve naturali e di strutture turistiche balneari e attrae ogni anno flussi turistici crescenti. Lo sviluppo dellofferta di servizi al turismo, perseguito da amministratori e privati, trova quindi consistenza con lintervento proposto dal Piano, che apre una nuova prospettiva di fruizione di questo territorio e del suo mare. La messa in esercizio della linea metromarittima sud-orientale attiverebbe una serie di opportunit di sviluppo ed integrazione dellofferta turistica dellarea in oggetto e della Sicilia in generale, in particolare in sinergia con:
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1. la rete della viabilit lenta di pregio delle valli dellAnapo e del Cassibile; lo Studio di Fattibilit sul Piano Integrato di Sviluppo Sostenibile delle valli dellAnapo e del Cassibile ha individuato le tratte di viabilit lenta di pregio - ex tracciati ferroviari, regie trazzere, strade intercomunali - che, validate da uno Studio di Fattibilit finanziato dal CIPE, rappresentano oggetto di priorit esecutiva in termini di rifunzionalizzazione (vedi
Relazione dell'Intervento del Dipartimento regionale Trasporti e Comunicazioni al Convegno "La valorizzazione delle linee ferroviarie non utilizzate attraverso la creazione di un sistema di greenways", organizzato dall' ISFORT, Roma 20 Ottobre 2003). Tra
queste, compreso il tracciato dellex ferrovia Siracusa-Vizzini-Ragusa, sulla quale gi stata proposta la conversione in pista ciclopedonale di un tratto di circa 9 km, allinterno dellOasi di Pantalica. La valorizzazione dellintero tracciato, a sistema con il servizio metromarittimo, consentirebbe una circuitazione turistica dellintera area grazie alla chiusura dellanello Siracusa-Scoglitti-Ragusa-Siracusa. I due sistemi, metromarittimo e di viabilit lenta, offrono infatti lo stesso modello di turismo sostenibile e presentano, lungo il percorso, occasioni di sosta per visite a siti di interesse storico, naturalistico e paesaggistico accessibili dal percorso stesso (anello Cavagrande del Cassibile-Cava Giorgia-Cava Contessa, anello a servizio della Riserva di Pantalica, rete di collegamento e di servizio per larea di pregio di interposizione di Cardinale, previsti nello stesso Piano Integrato di Sviluppo Sostenibile; i centri di Avola, Noto, Eremo di S. Corrado, Noto Antica, Castelluccio, Rosolini, Pantani di Vendicari, Marzamemi, Portopalo, Pachino, Pozzallo, Scicli, Donnalucata, Marina di Ragusa, S. Croce Camerina, Necropoli di Camarina, Scoglitti, approdi o prossimi agli approdi del servizio metromarittimo). 2. la SSV Parco costiera meridionale; il percorso stradale Vittoria-Gela e Gela-AgrigentoTrapani, descritto in dettaglio nel Piano Attuativo della modalit stradale, previsto diventare un asse integrato con il territorio che attraversa, atto a valorizzarne il patrimonio naturalistico e quindi attrezzato per promuovere la fruizione turistica dellarea. Il percorso della Strada Parco parte da Vittoria, quindi a pochi kilometri dal porto di Scoglitti, capolinea della linea metromarittima.
I porti approdo della linea sono: Siracusa - Calabernardo (SR) - Marzamemi /Porto Palo di Capo Passero (SR) - Pozzallo (RG) - Donnalucata/Marina di Ragusa (RG) - Scoglitti (RG). Lapprodo di Siracusa rappresenta il punto di accesso alla linea per i flussi turistici in arrivo da Messina e Catania. Il porto a 50 minuti di auto dallaeroporto di Fontanarossa. Siracusa inoltre nodo di interscambio per ferrovia e pullman. Lapprodo capolinea della linea il porto di Scoglitti, che gode di una posizione strategica rispetto al sistema di relazioni in essere e tendenziali. Scoglitti a 13 km da Vittoria, alla quale collegata dalla SP Vittoria Gela e da cui si accede alla rete SNIT di I livello (SS115). Da Vittoria si accede anche alla rete ferroviaria ed in particolare sulla tratta Gela Modica per la quale il Piano Attuativo della modalit ferroviaria prevede un servizio provinciale cadenzato ai 30, con organizzazione a rendez-vous dei servizi automobilistici rispetto a quelli ferroviari.
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Il porto turistico di Marina di Ragusa stato inserito dal Piano di sviluppo della nautica da diporto nellelenco dei porti oggetto di finanziamento per il completamento delle opere di difesa e di accosto, con risorse a valersi sulla misura 4.4.3 del POR Sicilia 2000-2006. Il suo inserimento nella linea di metromarittimo SE, fondamentale ai fini del collegamento con Ragusa e Comiso. La prossimit allaeroporto di Comiso avr un impatto sullintero comprensorio e quindi anche sullutilizzazione della linea; Scoglitti, via Vittoria, o Marina di Ragusa, via Ragusa, potrebbero ricoprire la funzione di accesso alla linea metromarittima da parte di flussi provenienti direttamente dallesterno dellisola. Scoglitti e Marina di Ragusa sono forti attrattori turistici, i due poli maggiori di ricezione dei crescenti flussi diretti sulla costa ragusana. Si ipotizza quindi anche un utilizzo turistico locale del servizio, rivolto a coloro che alloggiano nelle numerose strutture turistiche della costa.
Linea sud occidentale (SO)

La linea SO interessa le province di Agrigento e Trapani. La costa servita dalla linea va da Porto Empedocle a Castellamare del Golfo, con fermate nei porti di: (Eraclea Minoa) - Sciacca - Porto Palo di Menfi (AG) - Mazara del Vallo - Marsala - Birgi Aeroporto - Trapani - S. Vito lo Capo. Il baricentro e snodo della linea sarebbe costituito da Trapani, mentre Castellamare del Golfo e Porto Empedocle fungerebbero da capolinea/nodi di interscambio, grazie alla presenza della stazione ferroviaria e, limitatamente a Porto Empedocle, di unautostazione di rendez-vous. Data lestensione del percorso, la linea portante del servizio metromarittimo potrebbe essere affiancata da altre due linee con rotte limitate: SO 1: Porto Empedocle - Sciacca - Trapani (linea veloce): questa linea dovrebbe servire il turismo dellarea costiera di Agrigento, per raggiungere rapidamente Trapani e, in coincidenza, i traghetti per le Isole Egadi e Pantelleria. SO 2: Castellamare - S.Vito lo Capo - Trapani - Favignana*: questa linea permetterebbe di attivare un itinerario turistico della costa trapanese comprendente Favignana, la maggiore delle isole Egadi.
* in questo caso la linea lunga potrebbe non fermare a S. Vito lo Capo

La messa in esercizio della linea metromarittima sud-occidentale permetterebbe lapertura di circuitazioni turistiche multimodali sviluppate verso i territori interni, ricchi di poli dattrazione e di strutture per la ricezione turistica. Servirebbe inoltre il turismo stanziale concentrato nellarea di Sciacca, il pi grosso bacino turistico della costa meridionale, al quale verrebbe offerto un servizio, di per s attrattivo, per visitare in giornata centri urbani di interesse, altrimenti percepiti come difficili da raggiungere. In particolare, per le interazioni tra approdi e aree di interesse naturalistico-culturale sono da rilevare: 3. le riserve naturali orientate delle Saline di Trapani e Paceco e delle Isole dello Stagnone di Marsala; attualmente in corso il progetto della Provincia Regionale di Trapani della Greenway delle Saline, una pista ciclabile di 37 km che unisce Trapani e Marsala lungo
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un itinerario attrezzato con aree di sosta e ricezione turistica e che tocca le frazioni di Nubia, Salina Grande, Marausa e Mozia in territorio prevalentemente extraurbano. Il collegamento via mare tra Trapani e Marsala consentirebbe la definizione di un circuito turistico imperniato sullattraversamento e sulla visione dal mare delle saline. 4. la SSV Parco costiera meridionale; la linea SO offre diversi punti di accesso a questo asse: Porto Empedocle, Sciacca, Mazara del Vallo e Marsala sono tutti centri toccati dalla SS115; quindi possibile realizzare circuiti o itinerari combinati per la doppia fruizione, via terra e via mare, dellarea costiera; 5. altri itinerari ciclopedonali: tra le proposte di recupero delle ex-tratte ferroviarie per la creazione di greenways, la linea di servizio metromarittimo SO si interfaccerebbe con: 1. la tratta Menfi - Porto Palo (proposta dal Comune di Menfi), di circa 8 km; 2. la linea Castelvetrano - Ribera - Porto Empedocle, (progetto presentato dalla Provincia regionale di Palermo), per il quale si prevede il collegamento con le aree archeologiche di Segesta, Selinunte, Eraclea e Agrigento Il Piano di Sviluppo della nautica da diporto ha indicato per quali interventi saranno utilizzate le risorse della Misura 4.4.3. del P.O.R. Sicilia 2000-2006 e tra questi ricade il progetto di completamento del porto di Porto Palo di Menfi (importo pubblico stimato 9.000.000 di Euro per la realizzazione di circa 150 ulteriori posti barca e funzionalizzazione degli esistenti). Il Piano inoltre prevede, tra le attivit necessarie per una piena funzionalit della rete portuale regionale: azioni relative all'adozione delle varianti degli strumenti urbanistici portuali, finalizzate a consentire destinazioni d'uso turistiche di alcuni specchi acquei gi protetti tra cui: 6. lo specchio acqueo antistante la banchina di riva attualmente utilizzata per diporto del porto di Porto Empedocle; 7. specchio acqueo protetto dallisola di Lazzaretto del porto di Trapani; 8. specchio acqueo a ridosso del molo di levante del porto di Marsala; completamento delle opere di difesa portuale, per una migliore fruizione degli specchi acquei parzialmente protetti gi esistenti nei porti, tra gli altri, di Favignana, San Vito lo Capo e Castellamare del Golfo. Lapprodo in corrispondenza dellaeroporto di Trapani Birgi non attualmente esistente; la sua realizzazione proposta dal Piano Attuativo perch il collegamento marittimo permetterebbe ai viaggiatori unalternativa efficace per raggiungere le localit turistiche inserite nellitinerario del servizio metromarittimo SO, soprattutto se il servizio fosse gestito in coordinamento con le linee aeree in code sharing, dando quindi la possibilit ai viaggiatori di comprare un unico biglietto aereo+aliscafo - con un unico codice al quale siano associate le informazioni di viaggio e, soprattutto, sul bagaglio al seguito. Tale pratica stata recentemente (novembre 2003) introdotta da Alitalia e Volareviamare, che hanno stretto un accordo in tal senso per offrire ai viaggiatori Alitalia la possibilit di raggiungere con un unico biglietto le localit turistiche del circuito metr del mare campano.
20-20
Linea nord-occidentale Palermitana

La linea NOP interessa larea costiera che va da Palermo allaeroporto di Punta Raisi e il collegamento con Ustica. Attualmente laeroporto non dispone di un approdo, ma offre collegamenti stradali e ferroviari con il capoluogo. Come nel caso dellaeroporto di Trapani, il collegamento marittimo aprirebbe nuove opportunit di offerta turistica e miglioramenti organizzativi: parte delle operazioni di gestione degli arrivi e delle partenze potrebbe essere spostata dallaeroporto al porto di Palermo. Gli approdi proposti della la linea NOP sono: Palermo - Mondello - Isola delle Femmine Sferracavallo - Punta Raisi (Terrasini) - Ustica. Il collegamento stagionale per Ustica da Punta Raisi, di rincalzo a quello stabile, gi in essere, operato da Palermo, aumenterebbe laccessibilit allisola, sia per gli abitanti locali, sia per i turisti. In riferimento a tali porti, il Piano di Sviluppo della nautica da diporto prevede il completamento delle opere di difesa portuale, per una migliore fruizione degli specchi acquei parzialmente protetti gi esistenti nei porti di Isola delle Femmine, Terrasini, Ustica, Palermo Addaura e Palermo Arenella.
Linea nord-orientale messinese

La linea NOM collega Messina - Milazzo e le Isole Eolie. Lattivazione di tale linea si renderebbe particolarmente utile se operata in coordinamento con laeroporto Minniti di Reggio Calabria, aeroporto di riferimento dellarea, la cui influenza sui flussi turistici diretti o passanti per Messina determinante. Il servizio, in questo caso, non sarebbe stagionale ma si configurerebbe come collegamento stabile. Ai fini del coordinamento sarebbe necessario uno sforzo di concertazione tra Regione Siciliana e Regione Calabria, capace di riconoscere la continuit tra i due territori; oltre agli interventi prettamente organizzativi, sarebbe prerequisito per attuare il sistema aereomarittimo la realizzazione di un approdo presso lo scalo aeroportuale di Reggio Calabria. Il collegamento stagionale con le Isole Eolie rafforzerebbe i collegamenti stabili gi in essere da Messina e da Milazzo.
20.3
Per quanto riguarda il traffico merci di lunga distanza la strategia perseguita per trasferimento flussi dalla modalit stradale alla modalit marittima quella di promuovere il trasporto combinato strada-mare sviluppando il Ro-ro nei porti siciliani. Le azioni previste si distinguono in interventi infrastrutturali e azioni immateriali: Interventi infrastrutturali - potenziamento degli scali Ro-ro siciliani (strutture lato mare e lato terra); - rete degli autoporti, in particolare degli autoporti localizzati in prossimit dei porti ro-ro e di quelli posti sullinfrastruttura di collegamento tra sistemi portuali;
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Azioni immateriali - riorganizzazione dei sistemi portuali nellottica della creazione di una rete di porti in modo da aumentare il numero di collegamenti stabili offerti verso le principali destinazioni; - Incentivi per il trasferimentoda strada a autostrade del mare del traffico merci su gomma. Rispetto al secondo punto, il Piano fa riferimento, per modalit e procedure di attuazione, al documento Valutazione di un testo legislativo per lammissibilit in ambito comunitario di aiuti ambientali per il rilancio del trasporto combinato strada-mare nella regione Siciliana, pubblicato nel dicembre 2003 a cura del Dipartimento Trasporti e Comunicazioni della Regione Siciliana. Il Piano prevede per una progressiva diminuzione dellentit degli incentivi fino alla loro cessazione nel momento in cui il sistema tender al riequilibrio per aumentata efficienza delle altre modalit (rispetto al tutto strada) e sar quindi in grado di reinternalizzare i costi. Gli interventi previsti per il trasferimento dalla modalit stradale alla modalit ferroviaria del traffico di merci pericolose e rifiuti, (gi descritto nel Piano Attuativo della modalit ferroviaria), si basa sulla capacit di alcuni porti regionali di rispondere adeguatamente ed in sicurezza a tale nuova domanda; gli interventi finalizzati a questo obiettivo sono pertanto da intendersi come azioni volte al trasferimento modale. Per quanto riguarda il traffico privato (auto e pullman turistici), parte del traffico che insiste sulle strade lungo la costa siciliana, potr essere trasferito sulla modalit marittima grazie al servizio metromarittimo stagionale. Oltre alla realizzazione del servizio, che prevede interventi infrastrutturali, acquisto dei mezzi e interventi organizzativi, il trasferimento modale potr raggiungere i massimi risultati con lintegrazione tariffaria multimodale.
20-22
21
Piano attuativo del trasporto aereo

Obiettivi e strategie dintervento nel Trasporto Aereo
Obiettivi settoriali per la modalit di Trasporto Aereo
Accessibilit al territorio regionale - Il Piano, riconosciuto il ruolo di primo piano del trasporto aereo per il trasporto di persone nei collegamenti nazionali e internazionali, elaborer soluzioni volte a migliorare laccessibilit agli aeroporti principali, in particolare mediante il trasporto collettivo, finalizzate sia ai bacini di utenza locale, sia ai flussi turistici in arrivo e in partenza Integrazione e specializzazione dei poli terminali - Il Piano intende promuovere la specializzazione degli scali esistenti e di quelli in via di realizzazione nellottica della creazione di due sistemi aeroportuali integrati. Continuit e copertura territoriale - Il Piano intende promuovere forme diniziativa privata per integrare lofferta sul corto raggio, con particolare riferimento ai collegamenti con le isole minori Gestione dellemergenza - Il frequente verificarsi di situazioni di isolamento dovute a condizioni climatiche sfavorevoli richiede al Piano soluzioni volte a garantire leffettuazione di collegamenti con le isole minori in condizioni di emergenza
21.1
21.1.1
21.1.2
Strategie e ambiti dintervento per la modalit di Trasporto Aereo
Il Piano Direttore delinea una strategia basata sulla polarit del sistema aeroportuale, che punta a definire reti aeroportuali di baricentro a seconda delle diverse vocazioni locali. Tale strategia mira a migliorare i collegamenti della Sicilia con lesterno, agendo sulle condizioni di contesto per
superare marginalit e perifericit di alcune aree, migliorandone laccessibilit, attraverso il potenziamento e lammodernamento delle strutture aeroportuali e, quindi, favorendo la mobilit di persone e merci, innalzando gli standard di qualit del servizio con ladozione di sistemi di controllo del traffico aereo e la dotazione di infrastrutture per la sicurezza del volo e a terra e linterconnessione con le altre reti trasportistiche a livello locale e regionale, con particolare riferimento ai collegamenti tra gli aeroporti e i principali centri urbani. (Cap.9.4)
In accordo con la strategia delineata dal Piano Direttore, il presente Piano punta su tre livelli di infrastrutturazione:
Sistemi integrati aeroportuali

Sistema Aeroportuale Occidentale: Palermo Punta Raisi Trapani Birgi Sistema Aeroportuale Orientale: Catania Fontana Rossa Comiso
Allinterno di ciascun sistema si punter alla specializzazione degli impianti in modo da ottimizzare il funzionamento del singolo aeroporto. Per gli aeroporti di Palermo e Catania si prevede una
21-1
specializzazione a servizio dei voli di linea potenziando laccessibilit con la rete portante di trasporto collettivo; Punta Raisi sar direttamente connesso con il Servizio Ferroviario Metropolitano di Palermo; per laeroporto di Fontanarossa si propone invece un collegamento tramite people mover dallaerostazione ad una nuova fermata sulla ferrovia ubicata tra le stazioni di Bicocca e Acquicella in modo da garantire una connessione veloce con SFM e SFP. Per gli aeroporti di Trapani e Comiso viene prevista una specializzazione a favore di voli charter, merci, collegamenti a scala regionale e di emergenza e dunque, nellorizzonte del Piano, si privilegia il potenziamento del collegamento stradale.
Aeroporti delle isole minori

Si tratta degli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria per i quali, in analogia a Trapani e Comiso, prevista una specializzazione a favore di voli charter/stagionali, merci, collegamenti a scala regionale e di emergenza.
Aviosuperfici di iniziativa privata

Si tratta delle ipotesi di realizzazione di aviosuperfici nell area di Gela e della fascia tirrenica. Tali strutture sono destinate ad ospitare attivit di aviazione generale ed eventuali collegamenti a corto raggio.
Elisuperfici H24
Il Piano intende promuovere luso del trasporto elicotteristico con due funzioni specifiche: Collegamenti di feederaggio da Agrigento e Barcellona-Milazzo verso, rispettivamente, gli aeroporti di Punta Raisi e Fontanarossa; collegamenti tra laeroporto di Trapani e le isole Egadi e tra la Elisuperificie di BarcellonaMilazzo e le Isole Eolie.
21.1.2.1
Ulteriori previsioni di sviluppo
Due infrastrutture sono collocate nel Piano per motivazioni diverse: Il nuovo aeroporto internazionale di Catania che dovrebbe costituire una risposta ai crescenti problemi di inquinamento generati da Catania Fontanarossa, allimpossibilit di manovrare con velivoli Wide Body, al difficile rapporto tra lattuale infrastruttura aeroportuale e le aree in prossimit delle testate della pista (litorale destinato ad insediamenti turistici, infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario). Si tratta di una realizzazione di grande portata la cui entrata in funzione, considerati i lavori di adeguamento e potenziamento dello scalo attuale, slitter necessariamente oltre lorizzonte del 2015. E comunque necessario sin dora avviare i primi passi della progettazione individuando soluzioni localizzative che garantiscano la messa a sistema con le altre modalit di trasporto. Laeroporto della Sicilia centro-meridionale che dovrebbe superare una delle principali criticit dell attuale sistema aeroportuale siciliano dovuta alla scarsa accessibilit agli scali aeroportuali da addebitarsi sia alla limitata dotazione delle infrastrutture di trasporto terrestre sia alla mancanza di un adeguato programma di coordinamento dei servizi regionali di trasporto pubblico su ferro e su gomma. REGIONE SICILIANA DIPARTIMENTO TRASPORTI E COMUNICAZIONI. 21-2 PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO.
Tale criticit superabile mediante la localizzazione di un terzo polo aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale, collocato nella provincia di Agrigento, in una posizione vicina al limite di confine dei bacini di traffico attuali di Catania e Palermo. Si ritiene pertanto che, per tale Polo aeroportuale sia necessario avviare fin d ora le procedure per la messa a sistema dellinfrastruttura con le altre modalit di trasporto. Il piano propone per il breve periodo, come accennato nel paragrafo precedente la valutazione di collegamento elicotteristico dalla elisuperficie di Trapani verso Palermo in coincidenza con le fasce di punta di offerte di voli, in particolare al mattino e di rientro la sera.
21.2
Scenario programmatico della modalit aerea al 2015
Il Piano oltre agli interventi gi ricompresi nello scenario tendenziale e a quelli di riorganizzazione richiamati in sede di strategie di intervento, pone una grande attenzione nel migliorare laccessibilit multimodale agli aeroporti principali. Nei paragrafi seguenti sono riportati gli ideogrammi che illustrano linfrastrutturazione e lorganizzazione dellaccessibilit a ciascuno degli aeroporti.
21.2.1
21.2.1.1
Sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale

Aeroporto di Palermo Punta Raisi
21-3
21.2.1.2
Aeroporto di Trapani Birgi
21-4
21-5
21.2.2
21.2.2.1
Sistema aeroportuale della Sicilia Orientale

Aeroporto di Catania Fontanarossa
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21.2.2.2
Aeroporto di Comiso
21-7
21.2.2.3
Interventi di natura istituzionale e organizzativa
Nellultimo ventennio il grado di concorrenza prevalente nei servizi di trasporto aereo progressivamente aumentato. Nei due maggiori mercati mondiali, gli Stati Uniti e lUnione Europea, la liberalizzazione del trasporto aereo ormai completa, anche se nel traffico intercontinentale una completa apertura dei mercati non stata ancora conseguita. Tuttavia, leffettiva evoluzione concorrenziale del settore e, soprattutto, i benefici attesi dalla liberalizzazione in termini di qualit, prezzo e gamma dei servizi offerti ai viaggiatori e agli utenti dipendono spesso in modo cruciale dall'adeguamento delle modalit di offerta della capacit e dei servizi aeroportuali (struttura di mercato, modalit di gestione, regime regolamentare dell'accesso e delle tariffe), ivi compreso lo sfruttamento di tutte le potenzialit di sviluppo della concorrenza tra scali e allinternodi ciascuno di essi. Esistono forti interrelazioni tra la struttura dell'offerta nei mercati della capacit e dei servizi aeroportuali e gli assetti concorrenziali del trasporto aereo. Il grado di concentrazione e la contendibilit dei mercati definiti dalle rotte (o dai fasci di rotte) che collegano in modo diretto o indiretto coppie di citt sono infatti fortemente influenzati dalla disponibilit, dalle condizioni di assegnazione e dalla durata ed estensione dei diritti di decollo e atterraggio (cosiddetti slot aeroportuali). Lindustria aeroportuale, la sua regolamentazione e le sue possibili forme di mercato rivestono quindi un interesse particolare dal punto di vista della politica della concorrenza. Assetti regolamentativi e di mercato che favoriscono lefficienza gestionale e,ove possibile, la concorrenza nellambito dell'offerta di capacit e di servizi aeroportuali possono infatti migliorare la qualit e la gamma di questi servizi e rendere pi accessibilie funzionali gli scali per i vettori, facilitando levoluzione concorrenziale del trasporto aereo a beneficio dei consumatori. In Italia, come del resto nella maggioranza degli altri paesi industrializzati, le principali caratteristiche degli attuali assetti regolamentativi del settore aeroportuale sono state determinate in uno stadio dellevoluzione settoriale caratterizzato da un ampio eccesso dofferta di capacit,
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dallassenza di stringenti vincoli di finanziamento e reddituali, connessa alla propriet pubblica delle infrastrutture, dalla virtuale assenza di concorrenza tra vettori sia sulle rotte interne che su quelle internazionali e da rapporti privilegiati tra la gestione degli scali e il vettore di bandiera, anchesso contraddistinto da assetti proprietari pubblicistici. Ci ha portato a forme di regolamentazione che risultano palesemente inadeguate in un contesto, come quello attuale, in cui la propriet pubblica degli scali e dei vettori destinata a stemperarsi progressivamente, la gestione aeroportuale si configura sempre pi come una vera e propria attivit dimpresa, le risorse disponibili in termini di capacit aeroportuale appaiono talvolta scarse relativamente agli sviluppi della domanda e i mercati nazionali e internazionali si aprono progressivamente alla concorrenza. Attualmente, la regolamentazione del settore attraversa un periodo di transizione. Alcuni singoli suoi aspetti, anche rilevanti, sono stati oggetto di interventi legislativie amministrativi: il regime proprietario e concessorio stato in parte ridefinito dalle leggi 24 dicembre 1993, n. 537 e 3 agosto 1995, n. 351, che hanno anche stabilito nuovi principi per la determinazione dei diritti aeroportuali e laccesso alle attivit di handling;inoltre attualmente in corso larmonizzazione delle procedure di assegnazione degli slot negli aeroporti congestionati con i regolamenti comunitari. Peraltro, molte delle disposizioni contenute nelle nuove normative rimangono inapplicate a causa dellassenza dei regolamenti di esecuzione nonch dei ritardi nella presentazione dei necessari piani dintervento e programmi economici e finanziari da parte delle societ di gestione aeroportuali. Inoltre, le normative e le loro modalit di applicazione riflettono solo parzialmente i regolamenti e le direttive della Commissione in materia di attivit aeroportuali, specialmente per quanto concerne il regime di fornitura dei servizi di handling. Nel complesso, si trattato finora di interventi parziali, che hanno lasciato sostanzialmente inalterato il carattere prescrittivo della regolamentazione e si sono distinti per una notevole prudenza nellaprire i mercati alla concorrenza. La natura degli interventi di natura istituzione e organizzativa che dovranno accompagnare quelli infrastrutturali delineati nei paragrafi precedenti, possono essere schematizzati come segue. In primo luogo, necessario sfruttare appieno le potenzialit, seppure esigue, di concorrenza tra diversi scali. In secondo luogo necessario delineare regole che limitino il potere di mercato dei gestori aeroportuali preservando pur tuttavia gli incentivi al miglioramento dellefficienza produttiva e della qualit dei servizi. A tal fine necessario consentire lo sviluppo dei pi ampi spazi concorrenziali nella fornitura dei servizi per i quali non sussistono motivazioni tecniche o economiche per limitare il numero dei concorrenti. In terzo luogo necessario che la regolamentazione tariffaria e lorganizzazione dellaccesso alle infrastrutture aeroportuali siano configurati in modo da garantire ladeguamento della capacit aeroportuale ai suoi livelli ottimali, favorire lallocazione di questa capacit ai vettori pi efficienti, incentivare lingresso di nuovi vettori e scoraggiare i comportamenti anticoncorrenziali dei vettori gi presenti nelle aerostazioni.
21-9
21.3
Comparazione analitica della situazione pre e postintervento e analisi del sistema stradale successivo al riequilibrio modale configurato
Criticit del sistema aeroportuale siciliano (allanno 2015)
4.6.1.1
Con riferimento alla prevedibile domanda di mobilit aerea, nonch alle caratteristiche dellofferta ( infrastrutture, impianti, assetti gestionale ed istituzionale) allanno 2015, nel caso di scenario di non intervento, gi risultano evidenti alcune criticit. Le criticit vanno divise tra: quelle che attengono allintero sistema del trasporto aereo siciliano; quelle che riguardano i limiti di ogni scalo aeroportuale. Tra le prime vanno annoverate: - la scarsa accessibilit ai poli aeroportuali da parte dellutenza, misurabile in eccessivi tempi necessari allutenza stessa per recarsi dai luoghi origine (destinazione) degli spostamenti, in territorio siciliano, allaeroporto pi vicino nonch al grado di discomfort nelleffettuazione di questi spostamenti; - i limiti connessi alla gestione economico finanziaria delle societ di gestione aeroportuale ( con riferimento al D.M. 12/11/1997).
Tra le seconde vi sono quelle che riguardano la capacit ed il livello di servizio dellesercizio aeroportuale. In particolare converr distinguere, utilizzando gli indicatori appresso riportati, ci che riguarda: - lairside ( sia dal punto di vista infrastrutturale runway, taxiways, piazzole,...- che come impianti di ATC); - il landside (spazi riservati ai fruitori dei servizi aeroportuali) ; - la capacit ambientale e cio la compatibilit del polo aeroportuale con il contesto territoriale in cui questo ultimo inserito. In questo ambito si far nel seguito particolare riferimento alle problematiche di inquinamento acustico prodotto dal traffico aereo. Infine si fa rilevare come una delle principali criticit avvertita dallutenza sia quella dellassetto tariffario spesso non consono alle esigenze di mobilit aerea di una regione insulare in posizione marginale rispetto al contesto europeo. E chiaro che, rispetto a questa criticit, escludendo il ruolo dellistituto delle tratte sociali ( principalmente riguardanti i collegamenti con le isole minori e solo pochi voli da e per Roma e Milano originati e/o diretti a Trapani Birgi), si interviene
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indirettamente affrontando le criticit prima esposte: laumento delle capacit aeroportuali determiner un potenziale innalzamento del numero dei voli, quindi del numero di compagnie che utilizzano uno scalo aeroportuale che conduce ad un aumento della concorrenza tra vettori e quindi dei servizi forniti producendo sicuramente le condizioni per un abbassamento delle tariffe. Inoltre il miglioramento degli standard del trasporto terrestre pu, nel caso siciliano, produrre pi che altro per quanto si riferisce ai viaggi di corto-medio raggio, un ulteriore abbassamento delle tariffe aeree causato da una maggiore competitivit del trasporto terrestre.
Accessibilit ai poli aeroportuali

I due principali scali aeroportuali, Catania Fontanarossa e Palermo Punta Raisi, si dividono, di fatto oggi, la domanda di trasporto aereo delimitando due bacini dutenza. La loro individuazione, illustrata in Figura 28, stata fatta mediante il tracciamento della linea luogo dei punti che si trovano alla stessa distanza temporale sia dallaeroporto di Catania che da quello di Palermo. Tale linea (di colore blu in figura) separa dunque le localit pi vicine a Fontanarossa, da quelle pi prossime a Punta Raisi. Questa linea di separazione una spline i cui punti principali, procedendo da Sud verso Nord, sono nei pressi delle seguenti localit: Agrigento sulla SS115; Vallelunga sulla SS121; Resuttano sulla A19; Petralia Sottana sulla SS120; Mistretta sulla SS117; S. Agata di Militello sulla SS113. Si precisa che per il calcolo dei tempi di spostamento, sulle diverse parti di rete viaria interessata, si sono considerate le seguenti velocit di percorrenza: Autostrade 130 km/h Tangenziali e raccordi 100 km/h Strade statali principali 90 km/h Strade statali secondarie 60 km/h Strade provinciali 50 km/h Strade comunali 40 km/h Attraversamenti urbani 20 km/h La popolazione residente nei due bacini dutenza stata calcolata sulla base di dati demografici ISTAT 1991 ed riportata nella Tabella 2 che segue.
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Tabella 2 - Bacini di utenza
Bacini di utenza Catania Fontanarossa Palermo Punta Raisi Catania 1.035.845 Palermo 1.224.778 Ragusa 289.733 Trapani 426.710 Siracusa 402.014 Enna 186.182 Caltanissetta 266.148 Caltanissetta 12.127 Agrigento 255.542 Agrigento 220.716 Messina 618.714 Messina 28.166 totale 3.054.178 totale 1.912.497
Ovviamente, per le province di Caltanisetta, Agrigento e Messina, i cui territori ricadono a cavallo della linea di separazione, sono state calcolate le aliquote di popolazione residente nei comuni di pertinenza dei due bacini. Si vuole sottolineare che, in seguito ai futuri interventi sulla rete viaria e su quella ferroviaria, previsti nello scenario di progetto al 2015, miglioreranno sicuramente i tempi di percorrenza ma sostanzialmente lestensione dei due bacini dutenza non dovrebbe subire mutazioni di rilievo. I valori dei tempi di accesso ai due principali poli aeroportuali danno immediatamente la misura della carente accessibilit. Si propongono i seguenti indici: tempo medio di accesso aeroportuale in rapporto alla distribuzione della popolazione; tempo massimo di accesso ad aeroporto.
Gestione aeroportuale
In ordine poi alla gestione, occorre che gli incassi desercizio, ancorch proporzionati ai costi di realizzazione dellinfrastruttura, suddivisibili in proventi che nascono dallattivit aeronautica vera e propria e da quelli che si riferiscono ad attivit accessorie ( commerciali, di recettivit..) siano di entit tale da ottemperare ad esigenze di bilancio. Ci evidenziabile grazie ad alcuni indici di bilancio quali: ricavi totali/n di addetti; costi operativi/WLU; costo del lavoro/WLU; WLU/n di addetti, essendo WLU lacronimo di Work Load Unit, cio le unit di carico lavorativo che omogeneizzano il traffico passegri e quello merci attraverso lequivalenza di un paseggero con 100 kg. di merce. La tentazione di affrontare radicalmente la criticit di cui sopra mediante la realizzazione di svariati poli aeroportuali da distribuire sul territorio siciliano trova la sua contrapposizione nel fatto che occorre poter disporre di unadeguata domanda di mobilit aerea per garantire loperativit di un aeroporto. Indicatori di ci sono alcuni indici di bilancio allanno 2002 che sicuramente tenderanno al 2015 ad evidenziare maggiormente la problematica in questione. Il rapporto ricavi totali/n di addetti di Catania e Palermo ( circa 90.00,000 ) circa il doppio di quello di Trapani; il rapporto tra costi operativi e WLU dei due poli principali ( circa 8,00 ) decisamente minore della met di quello di Trapani. Analogamente pu ragionarsi in riferimento agli altri due indici di bilancio prima citati.
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Airside
Per pesare le criticit legate allinfrastrutturazione ed equipaggiamento dellairside, occorre verificare se il numero di operazioni determinate dalle proiezioni della domanda futura al 2015, compatibile con la capacit dellaeroporto. In fase di pianificazione preliminare usiamo la tecnica del Volume di Servizio Annuale (ASV). Il metodo basato sul concetto che allapprossimarsi del numero di operazioni annue al Volume di Servizio Annuale, il ritardo medio sostenuto da ciascun aereo pu aumentare rapidamente, anche per modesti incrementi nel numero di operazioni, producendo un rapido deterioramento del livello di servizio dellairside aeroportuale. Quando il numero di movimenti aerei eguaglia il Volume di Servizio Annuale il ritardo medio subito da ciascun aereo dellordine di 1-4 minuti. Quando il numero di movimenti supera il Volume di Servizio Annuale lairside diventa instabile e si manifestano fenomeni di congestione. Con unanalisi pi accurata per il calcolo dei ritardi possibile stabilire il traffico annuo che determina il trade-off di convenienza di interventi infrastrutturali nellairfield aeroportuale. Il Volume di Servizio Annuale si calcola mediante la relazione
ASV = C H D
essendo C la capacit oraria dellinsieme delle piste H il rapporto orario, pari al rapporto tra il numero medio di operazioni giornaliere nel mese di picco di traffico e le operazioni nellora di punta nello stesso mese D il rapporto giornaliero, pari al rapporto tra le operazioni in un anno e la media delle operazioni giornaliere nel mese di picco di traffico.
Aeroporto di Catania
Le previsioni di traffico al 2015 sono di circa 7.500.000 passeggeri/anno. Sulla base dei coefficienti di riempimento medio registrati negli aeroporti siciliani, il traffico passeggeri corrisponde ad un numero medio di movimenti (atterraggi e decolli) pari a circa 99.000 per anno. I valori di capacit operativa oraria attuale (12 movimenti/h) sono assolutamente insufficienti per il traffico previsto al 2015. Si avrebbe infatti un rapporto tra domanda e Volume di Servizio Annuale largamente al di sopra dellunit, con conseguente determinarsi di fenomeni di congestione e ritardi. Gli interventi in atto e quelli pianificati entro il 2015 (taxiway, apron, radar, ecc.) determineranno una capacit oraria di almeno 35 movimenti/h. In questa situazione il rapporto tra domanda e
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Volume di Servizio Annuale di poco inferiore a 0.7, cui corrisponde una stima del ritardo medio inferiore al minuto. Bisogna daltro canto considerare che un problema di capacit si manifester senzaltro negli anni successivi se i trend di crescita della domanda sono confermati. Infatti al di sopra del rapporto di 0.7 sopra indicato, come si vede in Figura 49, sono sufficienti modesti incrementi di domanda per produrre notevoli aumenti del ritardo medio dovuto al traffico airside.
Ritardo medio per aereo
8.00 7.00 6.00 5.00 minuti 4.00 3.00 2.00 Fontanarossa 2015 1.00 0.00 0.00 massimo minimo medio
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
(Traffico Annuo) / (Volume di Servizio Annuo)
Figura 49 Relazione tra il ritardo medio per aereo ed il rapporto tra la domanda annuale ed il volume di servizio annuale
Con unanalisi pi accurata possibile verificare se esistono ulteriori margini di incremento della capacit operativa realizzando una pista parallela solo per il rullaggio degli aeromobili e migliorando la configurazione di taxiway ed apron. invece impossibile, per i limiti del sito attuale, immaginare la costruzione di una seconda pista in grado di operare simultaneamente alla prima, e, nellattuale sito, riesce difficile pensare ad un allungamento della pista esistente al fine di permettere i decolli di aeromobili wide-body (B 747). Da una parte si arriverebbe in prossimit della battigia in una zona, la spiaggia della Plaja, da sempre molto frequentata dai catanesi e per di pi designata quale teatro di importanti investimenti per il turismo (Patto territoriale di Catania sud); mentre si pensa gi di ridurre al minimo il traffico veicolare lungo il viale lungomare (viale Kennedy) non si pu sicuramente pensare ad una contemporanea incentivazione del rumore da traffico di aeromobili. Dallaltra parte la situazione non meno complessa. Un fascio di quattro
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binari FS, della linea Catania Siracusa, si dispiegano in prossimit (quasi in adiacenza!!) di una testata dellattuale pista. Il loro interramento comporterebbe non solo dei costi considerevoli (non inferiori agli 80 milioni di euro) ma soprattutto la revisione della funzionalit del vicino scalo merci di Bicocca e la necessit di effettuare opere di interramento e/o variante di assi viari fondamentali quale il nuovo asse dei servizi. Permarrebbero comunque le attuali criticit legate alla relativa vicinanza dellaeroporto ad aree urbane e a valenza turistica sensibili allinquinamento acustico, su cui si riferisce in appresso, e alla congestione dei trasporti terrestri di accesso allo scalo.
Landside
Come noto, il landside comprende laerostazione con i relativi componenti funzionali alle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri divisi in processing facilities quali biglietterie, checkin, controlli di sicurezza; holding facilities quali sale dattesa, aree di ritiro bagagli; flow facilities quali corridoi, scale mobili. Il landside arriva a comprendere anche il sistema di accesso veicolare ( viabilit e parcheggi). In questa sede si far riferimento a standard di livelli di servizio definiti dalla IATA che riguardano larea check-in, larea destinata al ritiro bagagli e le sale dimbarco. Anche in questo caso i valori sia di Catania Fontanarossa che di Palermo Punta Raisi si attestano in pi casi su livelli medio-bassi. Non sembri eccessiva lattenzione da rivolgere alle sale dimbarco la cui gestione di tutto rilievo per la redditivit delle societ aeroportuali. Per quanto si riferisce allo scalo aeroportuale di Catania - Fontanarossa c difficolt di reperire ampi spazi attorno allaerostazione utili a garantire accessibilit e servizi vari.
Capacit ambientale
E questa una problematica che ha maggior rilevanza nel caso di Catania. Linquinamento acustico prodotto dallesercizio aeroportuale sempre pi incompatibile con le attivit che si svolgono in unarea molto prossima destinata a residenza e a ricettivit turistica, A proposito dellinquinamento acustico da rumore, ipotizzando uno scenario di traffico aereo avente unora di punta con 40 mov./h ed un totale giornaliero di 180 movimenti, escludendo quelli notturni, si avrebbe un andamento delle curve isofoniche per cos come in Figura 51. Si fa presente che tale graficizzazione deriva dal considerare un 70% di voli schedulati ed un 30% di voli charter nonch, ai fini della certificazione acustica, aerei certificati 2 in misura del 40% e certificati 3 nella misura del 60%; evidente come in zona B, di cui al D.M. Amb. 31/10/1997, ricadano parte dei centri abitati di S.Maria Goretti e S.Giuseppe La Rena. Nellipotesi di un ulteriore aumento del traffico aereo (per un totale di 260 mov./giorno con un picco di 70 mov./h) e al limite di raddoppio dellattuale pista (aggiungendone unaltra parallelamente a circa 700 m dalla prima e destinandone una solo agli atterraggi e laltra solo ai decolli) evidentemente la situazione avrebbe un sostanziale peggioramento.
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E evidente, quindi, da quanto sin qui sinteticamente esposto, che a a parte la carenza di interventi di dettaglio, le principali criticit per il funzionamento dellintero sistema aeroportuale siciliano, si riferiscono alle condizioni di infrastrutturazione e di impianti della Sicilia orientale.
Figura 28 Bacino di utenza di Catania e Palermo
21-16
Figura 51 Inquinamento acustico aeroporto Catania Fontanarossa
4.6.2 Descrizion degli scenari alternativi di contrasto impiegati per la valutazione

21.3.1.1
Alternative di piano
Le alternative di piano per il sistema aeroportuale sono costituite da un insieme di interventi che rispondono a strategie di natura istituzionale, organizzativa e infrastrutturale.
Alternativa A di non intervento (scenario tendenziale)

Lalternativa di non intervento costituita dalla configurazione che il sistema aeroportuale presenter nel 2015 qualora non si decidesse alcun intervento, salvo quelli che sono gi in corso di attuazione e quelli che si trovano in una fase matura di fattibilit, ovvero con i diversi livelli di progettazione approvati, le fasi autorizzative superate (prima fra tutte quella di conformit urbanistica) e limpegno delle risorse finanziarie gi consolidato. Sulla base dei documenti di programmazione regionali, rientrano in questa categoria i seguenti interventi:
Catania
Ampliamento aerostazione Realizzazione via di rullaggio e bretelle Ampliamento piazzali aeromobili Ammodernamento sistemi ATC Viabilit di accesso
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Palermo
Nuovi pontili di imbarco e sbarco passeggeri e relative opere di adeguamento dell'aerostazione passeggeri Adeguamento infrastrutture air side
Trapani
Ristrutturazione dell'aerostazione passeggeri, degli edifici operativi e degli impianti Adeguamento operativo piazzale aeromobili Ristrutturazione area merci Adeguamento funzionale dell'area terminale
Comiso
Riattivazione della funzionalit di infrastrutture ed impianti esistenti in seguito agli interventi oggetto della gara dappalto, avendo cessato la sua attivit da circa trentanni. Adeguamento operativo piazzale aeromobili Considerando come orizzonte temporale il 2015, che nella pianificazione aeroportuale pu essere considerato un periodo di medio termine, e ipotizzando la realizzazione degli interventi gi pianificati, un sistema aeroportuale basato fondamentalmente sui due poli di Catania e Palermo risponde ancora ai requisiti di capacit sia airside sia landside. Se dovessero per permanere gli attuali tassi di crescita del traffico potrebbe essere necessario prevedere delle ipotesi di intervento alternative che, attesi gli elevati tempi di realizzazione, dovrebbero essere previste gi adesso. Le criticit di cui si gi detto, in specie quelle ambientali, gi sono evidenti al 2015.
Alternativa B basata sui sistemi aeroportuali Catania-Comiso per la Sicilia Orientale e Palermo-Trapani per la Sicilia Occidentale
Questa alternativa di piano basata sullipotesi di creare due sottosistemi aeroportuali, uno per la Sicilia Orientale basato sugli scali di Catania e Comiso e uno per la Sicilia Occidentale basato sugli scali di Palermo e Trapani. Affidando a ciascun aeroporto di un sottosistema una specializzazione del traffico si possono ottenere i seguenti obiettivi: affrontare i problemi di congestione aeroportuale e inquinamento che si delineano in un pi lungo periodo nei due poli principali di Catania e Palermo, sia per la riduzione in valore assoluto dellentit del traffico, sia per la sua maggiore omogeneit; concentrare sugli aeroporti di Comiso e Trapani il traffico merci, express courier, quello turistico e quello di General Aviation (privato, scuola, ecc.); favorire su Comiso e Trapani laccesso alle compagnie low-cost e ai collegamenti point-topoint di tipo regionale.
Alternativa C basata sui tre poli di Catania, Palermo e Agrigento

E pensabile sulla spinta di una delle principali criticit del sistema aeroportuale regionale e cio la scarsa accessibilit agli scali aeroportuali, da addebitarsi sia ad una scarsa dotazione delle
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infrastrutture di trasporto terrestre, sia allatavica mancanza di un adeguato programma di coordinamento dei servizi regionali di trasporto pubblico su ferro e su gomma. Questa alternativa basata sullipotesi di affidare il superamento di tale criticit mediante la localizzazione di un terzo polo aeroportuale nella Sicilia centro-meridionale, collocato in una posizione vicina al limite di confine dei bacini di traffico attuali di Catania e Palermo (area di Racalmuto). Sarebbero, quindi, presenti, oltre ai due aeroporti principali, anche quelli di Agrigento, Comiso e Trapani.
21.3.2
Caratteristiche del modello di assegnazione del traffico agli aeroporti siciliani impiegato per le valutazioni
Premessa
21.3.2.1
Lapproccio metodologico che si intende utilizzare effettuer la stima dellassegnazione del traffico totale, in provenienza o diretto in Sicilia, ai vari aeroporti siciliani per i diversi scenari di domanda (attuale e futura) e per le diverse configurazioni di offerta (attuale, tendenziale, di progetto). Il confronto tra le diverse configurazioni di assegnazione contribuir alla scelta di quella che presenta le condizioni di equilibrio e sostenibilit coerenti con i requisiti del piano. Il modello utilizzato presuppone che lutente che abbia deciso di compiere uno spostamento con il mezzo aereo, scelga laeroporto adottando un comportamento razionale. Lutente considera tutte le alternative disponibili e associa ad ogni alternativa unutilit. Lutilit associata ad ogni alternativa funzione sia delle caratteristiche proprie dellalternativa (variabili di scelta), sia delle caratteristiche del decisore. Linsieme delle scelte disponibili costituito dagli aeroporti disponibili per raggiungere laeroporto di destinazione. Ad ogni aeroporto appartenente allinsieme delle scelte possibile associare i seguenti attributi di scelta: accesso/egresso allaeroporto collegamento tra gli aeroporti di partenza e arrivo. Nel caso pi generale laccesso/egresso dal sistema dipende dai modi di trasporto disponibili (ferrovia, bus, taxi, auto privata), dai tempi di percorrenza e dai relativi costi; il collegamento tra gli aeroporti dipende dai servizi accessori dellaeroporto, dallofferta dei collegamenti diretti ed indiretti (frequenza), dai tempi di percorrenza e dalle tariffe. Esistono inoltre altri fattori non facilmente quantificabili legati alla qualit percepita dallutente sia in relazione allaeroporto sia in relazione al vettore che eroga il servizio. La Figura 52 mostra lo schema logico della procedura utilizzata e descritta sinteticamente di seguito. In verde sono indicati i dati di input della procedura:
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la domanda complessiva degli aeroporti siciliani, cio il totale del movimento passeggeri (in arrivo e in partenza) in ciascun aeroporto, per due diversi scenari di domanda, quello attuale e quello previsto al 2015; gli attributi di zona, cio per ciascuna zona i valori della popolazione, il numero di addetti e del numero di posti letto disponibili per la ricettivit turistica e laccessibilit degli aeroporti in termini di tempo di spostamento medio da ciascuna zona verso gli aeroporti la distribuzione del traffico degli aeroporti siciliani rispetto agli aeroporti di destinazione In grigio sono indicati gli elementi che compongono gli scenari di domanda e le diverse alternative di offerta che devono essere messe a confronto. Sinteticamente le alternative di offerta sono: alternativa A di non intervento (o scenario tendenziale) costituita dalla realizzazione di tutti gli interventi sul sistema aeroportuale gi oggetto degli strumenti di programmazione vigenti e dotati di uno stato maturo di realizzabilit; si tratta in sostanza di unofferta caratterizzata dagli aeroporti di Catania, Palermo e Trapani con i miglioramenti landside, airside e ATC gi pianificati e con laeroporto di Comiso dotato di una parziale operativit per effetto degli interventi oggi oggetto di gara dappalto; alternativa di progetto B (o scenario programmatico), costituita dalla presenza di due sistemi aeroportuali, quello degli aeroporti di Palermo e Trapani, e quello di Catania e Comiso, questultimo con ulteriori interventi che gli conferiscono una piena operativit sia lato airside, sia landside; alternativa di progetto C, costituita dalla piena operativit degli aeroporti di Catania, e Palermo e con lintroduzione dellaeroporto di Agrigento; Comiso e Trapani continuano ad operare ma non in una logica di sistema con Catania e Palermo.
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Domanda complessiva aeroporti siciliani ATTRIBUTI DI ZONA -Popolazione -Addetti -Ricezione turistica -Accessibilit agli aeroporti
Scenari di domanda
Modello di distribuzione Spostamenti generati per zona Matrice O/D zone Sicilia / destinazioni Matrice traffico aeroporti siciliani / destinazioni
Alternative di offerta
Attributi aeroporti
Attributi accessibilit
Modello di scelta dell'aeroporto
Assegnazione domanda agli aeroporti
Figura 52 Diagramma a blocchi del sistema di modelli utilizzati
In arancione chiaro sono indicati i modelli matematici utilizzati per la procedura: un modello di distribuzione un modello di assegnazione Utilizzando il modello di distribuzione descritto in dettaglio pi avanti, si procede ad attribuire il traffico di ciascun aeroporto alle diverse zone del territorio siciliano. Quindi, mediante un modello di tipo gravitazionale si combinano la matrice degli spostamenti dagli aeroporti siciliani verso le destinazioni finali e la matrice degli spostamenti dalle zone agli aeroporti siciliani, per ottenere la matrice O/D dalle zone della Sicilia alle destinazioni finali. Mediante il modello di assegnazione che simula il comportamento di scelta degli utenti del trasporto aereo, si attribuisce la domanda espressa dalla matrice O/D ai diversi aeroporti siciliani. Il modello di assegnazione viene calibrato in modo che riproduca esattamente nello stato di fatto lattuale ripartizione nota di traffico tra gli aeroporti. A questo punto, una volta calibrato, il modello in grado di simulare gli scenari di interazione della domanda futura che si confronta con le le diverse alternative di progetto, e di pervenire dunque alle necessarie valutazioni funzionali del sistema aeroportuale.
21-21
21.3.2.2
Ricostruzione situazione attuale
Zonizzazione dellarea di studio

Larea di studio coincide con il territorio della Sicilia e quindi con il bacino di utenza di tutti gli aeroporti in essa localizzati. Il bacino di utenza di un aeroporto larea geografica allinterno della quale un utente del trasporto aereo trova conveniente utilizzare laeroporto, utilizzando un sistema di trasporto terrestre per raggiungerlo. La zonizzazione dellarea di studio utilizzata prevede una suddivisione in 26 zone costituite da unaggregazione di comuni, uguale a quella utilizzata per i sistemi di trasporto terrestri.
Domanda di trasporto aereo nella situazione attuale

La domanda annuale ricostruita attraverso i dati disponibili quella riferita allanno 2002 ed riportata in Figura 53. Essa mostra come, sulla base dei dati e delle indicazioni disponibili, il traffico totale di ciascun aeroporto, sia stato disaggregato nelle componenti di: traffico generato (prodotto da residenti siciliani in partenza dalla Sicilia o in arrivo in Sicilia) traffico attratto (prodotto dai non residenti in arrivo o in partenza dalla Sicilia) traffico di linea (a tariffa piena e a tariffa scontata) traffico charter traffico business traffico leisure In questa fase di analisi sono stati trascurati gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria, in quanto il loro traffico modesto e comunque con destinazione quasi esclusivamente interna alla regione.
Catania Palermo Trapani
Business Linea Full Fare Linea Discount Fare Leisure Charter Totale Leisure B+L Totale
Generato Attratto Generato Attratto Generato Attratto 50% 50% 60% 40% 80% 20% 15% 190 141 190 141 256 074 170 716 17 848 4 462 85% 1 077 465 1 077 465 1 451 084 967 389 101 137 25 284 325 394 325 394 118 295 78 863 1 235 309 1 402 859 1 402 859 1 569 379 1 046 253 102 372 25 593 1 593 000 1 593 000 1 825 453 1 216 968 120 220 30 055 3 186 000 3 042 421 150 275 80% 20% 94% 6% 99% 1% Linea Charter Linea Charter Linea Charter
Figura 53 Traffico generato ed attratto da ciascun aeroporto
Per quanto riguarda il traffico business e leisure, si tratta di due categorie di utenti che mostrano un comportamento molto diverso nei riguardi della scelta dellaeroporto. Il traffico business stato valutato considerando la percentuale storica di voli di linea a tariffa piena, mentre il traffico leisure costituito dai passeggeri che usano voli di linea a tariffa scontata e voli charter. certamente possibile che un viaggiatore compia un volo per motivi di lavoro utilizzando un volo di linea a tariffa scontata, ma ci che in questa sede rilevante, non tanto il motivo dello spostamento, quanto i modelli comportamentali di scelta che da esso si possono presumere. Scegliendo un volo a tariffa scontata lutente mostra che comunque sensibile alla tariffa e che disponibile a sottoporsi a restrizioni sulle modalit di prenotazione, quindi di fatto si comporta come un viaggiatore di tipo leisure.
21-22
Anche le ripartizioni del traffico complessivamente movimentato in traffico generato e traffico attratto sono state desunte dalle indicazioni disponibili presso gli operatori del settore.
Offerta di trasporto aereo nella situazione attuale

Laeroporto di Palermo serve 10 scali nazionali, con un totale di 44 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari a circa il 94% di quello totale. Laeroporto di Catania serve 11 scali nazionali con un totale di 50 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari a circa l80% di quello totale. Laeroporto di Trapani serve 4 scali nazionali con 8 coppie di voli di linea giornalieri, con un traffico nazionale pari al 99% di quello totale.. Gli aeroporti di Pantelleria e Lampedusa servono unicamente un traffico proveniente o diretto allisola. I voli sono principalmente rivolti verso il centro e il nord Italia. Gli aeroporti nazionali ed il numero di collegamenti giornalieri sono quelli indicati in Figura 54. La frequenza dei collegamenti dipende dallimportanza dello scalo.
Matrice frequenza voli Destinazioni - Aeroporti PA CT TP 2 3 Destinaz 1 1 2 3 4 1 5 3 3 6 7 8 9 10 1 11 12 13 6 9 14 3 3 15 3 3 16 17 18 19 1 1 20 21 22 16 20 23 2 3 24 25 4 3 26 1 2 40 48
ALGHERO ANCONA BARI BERGAMO BOLOGNA BRESCIA BRINDISI CAGLIARI CROTONE FIRENZE GENOVA LAMETIA MILANO LIN MILANO MXP NAPOLI OLBIA PARMA PESCARA PISA RIMINI ROMA CIA ROMA FCO TORINO TRIESTE VENEZIA VERONA
1 5
Figura 54 Frequenza dei collegamenti
Si osserva una forte sovrapposizione dei collegamenti serviti da Catania e Palermo, soprattutto nei voli diretti a Milano e Roma. Anche le fasce orarie non presentano alcuna complementariet,
21-23
confermando una suddivisione dei bacini di utenza degli aeroporti di Catania e Palermo, basata unicamente sullaccessibilit via terra.
Modello di distribuzione
Per affrontare correttamente lapproccio metodologico proposto necessario ridistribuire il traffico di ciascun aeroporto nelle zone siciliane di generazione/attrazione (origine di un volo in partenza o destinazione di un volo in arrivo). Non essendo disponibili queste informazioni stato necessario utilizzare una metodologia di stima indiretta che prevede luso di un modello di distribuzione gravitazionale basato su una funzione LOGIT vincolato in destinazione per la stima della matrice zone/aeroporto. Il modello stima la matrice zone/aeroporto considerando un parametro di intensit di attivit territoriale quale elemento di attrattivit della zona (da considerarsi sia in origine sia in destinazione dello spostamento) ed un parametro di deterrenza per raggiungere laeroporto dalle diverse zone. Il modello di distribuzione esprime la probabilit che il passeggero che utilizza laeroporto j provenga (o destinato) dalla zona i, tra tutte le zone alternative, calcolata con la seguente espressione
Fij = O j Pij
con
Pij =
Fij numero di spostamenti dalla zona i allaeroporto j Oj traffico totale dellaeroporto j Pij probabilit che laeroporto j sia scelto dallutente che inizia il suo spostamento partendo dalla zona i; tale probabilit si calcola con la seguente espressione D j f ( wij )
D
k =1
f ( wik )
essendo Dj attrattivit della zona j f(wij) funzione di deterrenza, con f(wij) = e- wij dove: wij separazione dalla zona i allaeroporto j (distanza, tempo) parametro (parametro alfa) B numero di zone Il modello di destinazione basato su una funzione LOGIT che esprime la probabilit che laeroporto j venga scelta come destinazione degli spostamenti originati dalla zona i, tra tutte le zone alternative: Dj un vettore di dimensione pari a 26, cio pari al numero di zone di origine degli spostamenti. Ciascun elemento riferito alle diverse componenti di attrattivit considerate (vedi Figura 55).
21-24
Matrice dell'attrattivit N. Zona Popolazione Nome Zona Trapani 1 201707 Marsala 2 219465 Palermo 3 1028992 Termini Imerse 4 123802 Corleone 5 83034 Agrigento 6 302845 Sciacca 7 108968 Castel termini 8 48058 Caltanissetta 9 145587 Gela 10 136898 Enna 11 86644 Nicosia 12 93600 Ragusa 13 302860 Siracusa 14 262839 Augusta 15 138966 Catania 16 828177 Giarre 17 121753 Caltagirone 18 151284 Messina 19 470033 Patti 20 135356 S.Agata di Militello 21 55262 Pantelleria 22 7375 Lampedusa 23 5938 Eolie 24 13431 Favignana 25 4382 Ustica 26 1360
Dj Addetti Posti Letto 43524 15359 39291 9914 199747 14707 28086 12165 12882 2302 49383 5562 18250 7622 9723 252 32692 788 21771 585 19359 1257 18897 195 66188 11561 50637 7886 33935 2727 175727 16136 24738 4519 24152 504 86249 14865 28413 4658 11314 3245 2581 976 1224 1033 3293 3817 1025 1738 278 767
Figura 55 Matrice dei vettori di attrattivit delle zone
In particolare stato utilizzato: il numero di abitanti residenti nella zona per la distribuzione del traffico generato in Sicilia (sia business che leisure) il numero di addetti nella zona per la distribuzione del traffico business attratto il numero di posti letto destinati allaccoglienza turistica per la distribuzione del traffico leisure attratto Per la misura della separazione wij dalla generica zona i allaeroporto j stata utilizzata la media dei tempi di spostamento in minuti su autovettura per raggiungere laeroporto da tutti i comuni appartenenti alla zona (vedi Figura 56).
21-25
Stato Attuale - Tempo medio di percorrenza [min]

Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Pantelleria Lampedusa e Linosa Lipari Favignana Ustica Aeroporto Trapani Palermo Catania Comiso 28 70 183 232 48 77 190 202 72 28 133 185 129 64 99 151 108 63 146 184 145 121 114 114 93 97 171 169 138 103 144 161 160 96 94 129 189 125 93 61 167 103 66 92 177 112 61 129 257 192 101 31 262 197 85 76 235 169 58 73 209 144 35 117 218 153 46 128 207 142 60 57 221 156 66 150 199 134 104 187 164 99 116 183 226 305 417 467 464 464 453 449 309 244 191 274 31 109 222 272 183 114 237 288
Figura 56 Matrice dei vettori separazione nello stato di fatto
Lapplicazione del modello di distribuzione al traffico Oi generato ed attratto da ciascun aeroporto (vedi Figura 53) fornisce le matrici degli spostamenti zone/aeroporti di Figura 57 e Figura 58.
21-26
Matrice zone/aeroportiBusiness N. Zona PA CT TP 1 1 335 0 18 378 2 668 0 2 489 3 422 121 23 1 134 4 1 546 91 0 5 919 0 2 6 11 40 0 7 46 0 14 8 12 0 0 9 72 173 0 10 3 144 0 11 22 1 684 0 12 9 2 764 0 13 0 178 0 14 0 675 0 15 0 6 247 0 16 3 338 699 0 17 0 16 872 0 18 1 4 436 0 19 1 8 194 0 20 1 54 0 21 19 7 0 22 0 0 0 23 0 0 0 24 0 0 0 25 1 0 292 26 0 0 0 426 789 380 282 22 310
Figura 57 Matrice degli spostamenti zone/aeroporti Fij per traffico business
21-27
Matrice zone/aeroporti Leisure N. Zona PA CT TP 1 20 762 1 105 661 2 7 681 0 13 586 3 2 548 427 148 5 542 4 28 811 1 896 3 5 8 252 4 12 6 76 321 1 7 735 1 81 8 53 2 0 9 308 782 0 10 15 733 0 11 128 10 358 0 12 34 11 490 0 13 0 1 858 0 14 0 6 465 0 15 0 42 067 0 16 23 2 444 742 0 17 2 179 672 0 18 3 21 693 0 19 5 82 846 0 20 13 540 0 21 255 99 0 22 0 0 0 23 0 0 0 24 0 0 0 25 38 0 3 079 26 10 0 0 2 615 632 2 805 718 127 965
Figura 58 Matrice degli spostamenti zone/aeroporti Fij per traffico leisure
Stima della matrice O/D zone Sicilia/aeroporti di destinazione

Per eseguire la stima dellassegnazione del traffico a ciascun aeroporto per i diversi scenari di domanda e per le diverse ipotesi progettuali, come indicato in premessa, necessaria la matrice O/D degli spostamenti che si originano nelle diverse zone della Sicilia e che hanno per destinazione i diversi aeroporti. In questa sede ci si riferiti solo agli aeroporti di destinazione nazionale, che contribuiscono a circa l87% del traffico siciliano totale. Non essendo disponibili dati derivanti da indagini dirette, la matrice O/D stata stimata utilizzando il concetto di interazione trasporti-territorio: una zona territoriale crea un campo socio-economico che causa forze di attrazione su altre zone territoriali complementari. Intuitivamente, la forza di attrazione direttamente proporzionale allintensit di uso del territorio, ma diminuisce al crescere della difficolt a compiere lo spostamento, cio con la distanza del viaggio (tempo di spostamento o costo). Ao Ld/Z(dod,tod,cod) essendo la forza di attrazione esercitata su un individuo nellorigine o a fare uno spostamento per Ao lattivit collegata alluso del territorio nella destinazione d; il livello di attivit di uso del territorio di un attrattore posto in d; Ld la distanza da o a d; dod
21-28
il tempo di spostamento da o a d; tod cod il costo di trasporto da o a d; Z una funzione di d, t o c (o una combinazione) che traduce limpedenza al trasporto in deterrenza a compiere uno spostamento. Se ci sono un totale di Lo potenziali viaggiatori in o, il numero totali di spostamenti da o a d, diventa Tod Lo Ld/Z(dod,tod,cod) Questa si trasforma in unequazione introducendo una costante di proporzionalit k Tod = K Lo Ld/Z(dod,tod,cod) La costante K razionalizza le unit di misura di L e Z in termini di spostamenti o spostamenti per unit di tempo; essa inoltre un indicatore della propensione a compiere spostamenti. uso corrente usare questo modello gravitazionale per stimare le linee di desiderio con una formulazione che elimina la dipendenza dalla costante K (Blunden e Black, 1984)
Tod
Lo Ld Z (t ) = n od Ld d =1 Z (t od )
Dj
Ponendo Z(tod)=tod, e assumendo =0, si ottiene
Tij = Oi
avendo assunto come indice di intensit di attivit territoriale della zona di origine i il numero di spostamenti complessivamente generati Oi (somma per riga delle matrici di Figura 57 e Figura 58) e come indice di attivit complementare della zona j il numero di spostamenti complessivamente attratti Dj (somma per riga delle matrici di Figura 59 e Figura 60).
21-29
Aeroporto di N. destinazione aeroporto

ALGHERO ANCONA BARI BERGAMO BOLOGNA BRESCIA BRINDISI CAGLIARI CROTONE FIRENZE GENOVA LAMETIA TE MILANO LIN MILANO MAL NAPOLI OLBIA PARMA PESCARA PISA RIMINI ROMA CIAMP ROMA FIUMI TORINO TRIESTE VENEZIA VERONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
CT TP 0 34 0 7 0 0 34 8 2 803 2 903 2 975 3 30 685 24 995 11 0 26 18 41 18 6 1 241 136 0 6 0 0 9 490 6 492 0 98 2 265 0 8 85 0 68 826 77 876 157 53 182 47 748 209 23 264 15 863 0 74 692 0 0 0 120 20 0 0 8 356 5 987 1 0 60 0 16 1 29 176 933 130 318 16 476 17 260 22 422 0 18 808 0 21 431 25 365 2 461 12 897 16 108 16 426 789 380 282 22 310
PA
Figura 59 Matrice degli spostamenti aeroporti siciliani/aeroporti nazionali per traffico business
21-30
Aeroporto di N. destinazione aeroporto

PA ALGHERO ANCONA BARI BERGAMO BOLOGNA BRESCIA BRINDISI CAGLIARI CROTONE FIRENZE GENOVA LAMETIA TE MILANO LIN MILANO MAL NAPOLI OLBIA PARMA PESCARA PISA RIMINI ROMA CIAMP ROMA FIUMI TORINO TRIESTE VENEZIA VERONA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 0 45 207 17 791 188 054 0 254 7 603 35 58 162 600 49 421 810 325 932 142 576 455 0 120 51 212 0 101 1 084 355 105 782 107 131 342 79 039 2 615 632 CT 252 0 63 21 946 184 411 193 136 1 004 0 47 902 16 709 630 574 569 352 282 117 036 5 102 0 0 44 173 439 8 961 487 165 431 5 958 187 139 118 848 2 805 718 TP 0 0 16 079 19 61 105 34 0 0 0 0 0 903 1 201 0 0 687 0 7 0 163 94 501 0 0 14 113 92 127 965
Figura 60 Matrice degli spostamenti aeroporti siciliani/aeroporti nazionali per traffico leisure
Il risultato mostrato nella Figura 61 per il traffico business. Analoga matrice viene calcolata per il traffico leisure.
21-31
Figura 61 Matrice degli spostamenti O/D traffico business
In possesso della matrice O/D possibile applicare il modello di assegnazione del traffico agli aeroporti disponibili, sulla base della metodologia esposta in premessa. In particolare la probabilit che un utente appartenente alla categoria i (i=business o leisure) e che deve recarsi in (o partito da ) un dato aeroporto di destinazione, scelga laeroporto di partenza (o di arrivo) j, tra tutti quelli disponibili, pari al rapporto tra lesponenziale dellutilit sistematica associata alla scelta dellaeroporto j e la somma delle esponenziali relative alle altre scelte di aeroporto disponibili. Tale probabilit, moltiplicata per gli elementi della matrice O/D fornisce il traffico cercato di ciascun aeroporto. In formule:
Pj =
e
B k =1
V ji Vki
(*)
Lutilit sistematica pu essere espressa come combinazione lineare degli attributi di zona (accessibilit dei diversi aeroporti) e degli attributi propri degli aeroporti (frequenza dei voli per le varie destinazioni e tariffa).
V ji = 1TT + 2 FREQ + 3 FARE

essendo TT il tempo in minuti per raggiungere laeroporto j dalla zona i FREQ il numero di volo giornalieri che collegano laeroporto j con laeroporto di destinazione FARE la tariffa per il collegamento aereo dellaeroporto j con laeroporto di destinazione sono i coefficienti della variabili di decisione e che devono essere stimati al 1 ,2 e 3 fine di calibrare il modello di scelta.
21-32
La procedura di calibrazione prevede la stima dei valori dei coefficienti 1 ,2 e 3 che utilizzati nella ( * ) producono, nella situazione attuale, una assegnazione di traffico agli aeroporti che riproduce con buona approssimazione lo stato di fatto. Per la variabile TT sono stati utilizzati i dati del tipo di Figura 56, diversi per lo stato di fatto, per lo scenario tendenziale e per le alternative di progetto. Per la variabile FREQ sono stati utilizzati i dati pubblicati da ciascun aeroporto in relazione ai voli schedulati di tipo giornaliero. La variabile FARE non stata presa in considerazione. Come osservato nella letteratura specializzata (Windle e Dresner, 1995), i tentativi di includere il prezzo del biglietto tra le variabili della funzione di utilit si sono dimostrati di difficile applicazione. In alcuni casi (Ashford e Benchemam, 1987) addirittura, la calibrazione del modello ha prodotto coefficienti della variabile tariffa con segno opposto a quello atteso. Ci dovuto in generale alla cattiva qualit dei dati sulle tariffe, che, forniti come valore medio, possono non riflettere leffettivo prezzo disponibile per i passeggeri. Daltra parte, nellambito della pianificazione del trasporto aereo le tariffe rappresentano oggi una variabile esogena che, per effetto della liberalizzazione vigente, frutto del mercato e non costituisce dunque una possibile leva a disposizione dellente pianificatore. La scelta tra le alternative di progetto non pu dunque essere basata su ipotesi di interventi alternativi del set di tariffe da adottare a causa degli effetti distorcenti che si produrrebbero sulla scelta finale: considerare tariffe aeree differenti condurrebbe alla simulazione di scelte da parte dellutente di fruizione di un polo aeroportuale non corrispondenti alla realt dellassetto territoriale (ubicazione delle attivit e delle residenze e dei servizi di trasporto terrestre). La Figura 62 mostra i coefficienti delle variabili ottenuti dopo la calibrazione del modello. Come era prevedibile, gli utenti business mostrano una maggiore sensibilit al tempo di accesso e alla frequenza dei voli rispetto agli utenti leisure.
TT beta1 -0.870 -0.126 FREQ beta2 4.699 0.290
Business Leisure
Figura 62 Coefficienti del modello di assegnazione
La Figura 63 mostra come lassegnazione del traffico attuale mediante luso del modello calibrato, produce risultati di traffico simulati per ciascun aeroporto sostanzialmente coincidenti con quelli noti di partenza.
traffico dello stato di fatto (dati) Business Palermo 426 789 Catania 380 282 Trapani 22 310 829 381 13% Leisure 2 615 632 2 805 718 127 965 5 549 315 87% Totale 3 042 421 3 186 000 150 275 6 378 696 100%
traffico dello stato di fatto (simulato) Business Leisure Palermo 434 989 2 608 530 Catania 380 268 2 804 519 Trapani 14 123 136 266 829 381 5 549 315 13% 87%
Totale 3 043 520 3 184 787 150 389 6 378 696 100%
errore 0.04% -0.04% 0.08% 0.00%
Figura 63 Confronto dati di traffico con risultato simulazione da modello
In possesso del modello di assegnazione calibrato, e dunque in grado di riprodurre i comportamenti di scelta degli utenti, possibile simulare gli scenari futuri di domanda e le diverse alternative di progetto del sistema aeroportuale.
21-33
La ripartizione del traffico agli aeroporti stata effettuata utilizzando un assegnazione allequilibrio mediante un algoritmo di tipo iterativo in grado di ricercare la configurazione di equilibrio tra la domanda e lofferta. Non possibile infatti risolvere il problema in forma chiusa in quanto la frequenza dei voli attribuiti a ciascun aeroporto influenza la quantit di passeggeri che a questo vengono assegnati dal modello. Daltra parte, in funzione del numero di passeggeri assegnati, necessario modificare il valore della frequenza dei voli per renderlo coerente con il traffico da servire. In dettaglio la procedura seguita la seguente: 1. assegnazione del traffico basata unicamente sui tempi di accesso agli aeroporti; 2. calcolo della ripartizione del traffico tra gli aeroporti 3. attribuzione di una frequenza dei voli per ciascuna destinazione e per ciascun aeroporto proporzionale al traffico di destinazione e al traffico aeroportuale calcolato nel passo precedente 4. riassegnazione del traffico tra gli aeroporti basata sui tempi di accesso e sulla frequenza calcolata nel passo precedente 5. ricalcolo della ripartizione del traffico tra gli aeroporti 6. arresto della procedura quando la differenza tra le ripartizioni di traffico ottenute in due step successivi non contenuta allinterno di un valore di errore accettabile. Lassegnazione allequilibrio garantisce che il risultato ottenuto corrisponde ad una naturale configurazione di equilibrio tra domanda e offerta, sia rispetto agli utenti che compiono le loro scelte in funzione dellofferta (tempi di accesso e frequenza dei voli), sia rispetto alle compagnie aeree che concentrano i voli sugli aeroporti pi appetibili per la domanda. I risultati e il confronto tra le alternative sono riportati nei paragrafi successivi..
21.3.3
Viste le peculiarit duso del trasporto aereo, sembra non appropriato pensare a veri e propri interventi di trasferimento modale dl tipo, per intenderci, gomma-ferro. Sembra per opportuno puntare la nostra attenzione su tre aspetti del problema al fine di tendere verso un riequilibrio modale che veda luso del mezzo aereo assumere un ruolo consono alle caratteristiche delle sue prestazioni. Ci si riferisce: - alla mobilit di lunga percorrenza oggi presente su ferro e soprattutto a quella su gomma che, a seguito di una deregolamentazione del trasporto aereo e quindi ad un contenimento del prezzo del biglietto, verr inevitabilmente, in consistente proporzione, attratta verso il mezzo aereo. Oggi vi : un esercizio ferroviario passeggeri da e per la Sicilia ancora fortemente rivolto alla movimentazione di lunga percorrenza (Sicilia-Torino; Milano; Venezia) che supera le 15 ore di viaggio , non riducibili, anche con la presenza del ponte sullo stretto, al di sotto delle 10 ore; la presenza di una miriade di concessioni per i collegamenti di linea su gomma (bus) per il centronord Italia (Sicilia-Roma; Toscana; Emilia; Friuli V.G.); - ai collegamenti con le Isole minori: basti ricordare il ruolo del trasporto via mare, pesantemente influenzato dalle condizioni meteo-marine, per quanto riguarda i collegamenti sia con le isole pi vicine alla Sicilia (Eolie; Egadi; Ustica) che con quelle pi lontane (Pantelleria; Pelagie) gi dotate
21-34
di infrastrutture aeroportuali. Nel caso di queste ultime, soprattutto al fine di incrementare e riorganizzare lattrattivit turistica, anche puntando sulla leva tariffaria, si pu prevedere un apprezzabile trasferimento modale nave-aereo; negli altri casi si pu pensare, in termini pi ridotti, di sviluppare il ruolo dei velivoli a decollo verticale prevedendo collegamenti di linea con i principali aeroporti e citt siciliani. In questo contesto si pu inquadrare anche il ruolo di aviosuperfici, quale quella di Barcellona P.G., che oltre a costituire un elemento di offerta di mobilit aerea per unarea non immediatamente prossima ad uno dei quattro aeroporti siciliani, pu supportare, sempre con luso di elicottero o tecnologie alternative, (vd il paragrafo seguente), laccessibilit per determinati segmenti di domanda turistica e per esigenze di soccorso; - al trasporto delle merci. Dallesame delle matrici O/D della domanda delle merci, suddivise in cinque delle sette macrobranche merceologiche di potenziale pertinenza del trasporto, tra la Sicilia ed i mercati italiani ed esteri, si evince che il cargo, non abbastanza sviluppato se si considera che il totale merci trasportate, 15.561 tonnellate, pari al 2,00% del totale nazionale. Peraltro, le tipologie merceologiche principalmente trasportate con il mezzo aereo riguardano merci ad alto valore aggiunto (quali componenti elettronici, etc.), difficilmente trasferibili ad altre modalit di trasporto e quindi fanno riferimento ad unutenza di nicchia. Ci conferma come non si possa pensare a riequilibri modali. Piuttosto necessita sviluppare, attraverso innovazioni tecnologiche, lattuale utenza marginale e spostare sul mezzo aereo sempre pi merci di tipo alimentare che oggi trovano alcune difficolt anche nel dovere sottostare a controlli di sicurezza. Occorre pertanto specializzare gli scali di Comiso e Trapani attrezzandoli delle necessarie strutture e di impianti idonei al trattamento ed alla conservazione delle derrate deperibili con conseguente abbattimento dei costi che oggi si mantengono ancora alti e non competitivi con il trasporto via strada.
21.3.4
Comparazione analitica della situazione pre e post intervento al fine di valutare i risultati attesi
Scenario di domanda al 2015
21.3.4.1
La Figura 64 mostra il volume del traffico commerciale nazionale di linea prodotto e attratto dalla Sicilia al 2015 per singola destinazione e per singolo aeroporto. Si registra un incremento di oltre l80% rispetto alla situazione attuale. Tale traffico costituisce lo scenario di domanda tendenziale che sar assunto come base di riferimento per analizzare e confrontare le alternative di progetto.
21-35
ALGHERO ANCONA BARI BERGAMO BOLOGNA BRESCIA BRINDISI CAGLIARI CROTONE FIRENZE GENOVA LAMETIA TE MILANO LIN MILANO MAL NAPOLI OLBIA PARMA PESCARA PISA RIMINI ROMA CIAMP ROMA FIUMI TORINO TRIESTE VENEZIA VERONA Totale
Totale 535 0 133 46 582 391 422 409 288 2 131 0 101 673 35 466 1 336 1 219 550 747 736 248 415 10 830 0 0 93 759 933 17 2 040 802 351 135 12 647 397 212 252 260 5 955 271
Catania Palermo B L B L 12% 88% 14% 86% Totale 64 471 0 0 0 0 0 95 13 82 16 117 441 62 379 5 560 41 022 37853 5 310 32 543 46 720 344 701 400117 56 128 343 989 49 360 0 0 0 34 253 540 76 464 254 1 877 16177 2 269 13 908 0 0 75 11 64 12 136 89 538 123749 17 359 106 390 4 233 31 233 1277 179 1 098 160 1 177 104 15 90 145 566 1 073 984 897471 125 897 771 574 89 250 658 486 693 475 97 280 596 195 29 651 218 764 303 355 42 554 260 800 1 293 9 537 968 136 832 0 0 0 0 0 0 0 256 36 220 11 191 82 568 108 962 15 285 93 677 111 821 0 0 0 2 15 214 30 184 243 591 1 797 211 2 307 148 323 646 1 983 502 41 912 309 223 225 068 31 572 193 496 1 510 11 137 229 32 197 47 411 349 801 279 452 39 201 240 251 30 110 222 150 168 169 23 591 144 579 710 823 5 244 448 5 565 196 780 683 4 784 513
Totale 0 0 18897 22 72 123 40 0 0 0 0 0 1061 1 411 0 0 808 0 8 0 192 111 063 0 0 16 587 108 150 391
Trapani B 15% 0 0 2 805 3 11 18 6 0 0 0 0 0 157 209 0 0 120 0 1 0 29 16 488 0 0 2 462 16 22 327
L 85% 0 0 16 091 19 61 105 34 0 0 0 0 0 903 1 202 0 0 688 0 7 0 164 94 574 0 0 14 124 92 128 064
Figura 64 Traffico aeroporti siciliani per destinazione scali nazionali nello scenario tendenziale
21.3.4.2
Scenario di offerta tendenziale al 2015 (alternativa A)
La Figura 65 mostra il tempo medio di percorrenza dalle macrozone ai singoli aeroporti nello scenario di offerta tendenziale.
21-36
Scenario Tendenziale - Tempo medio di percorrenza [min] Aeroporto Trapani Palermo Catania Comiso 29 75 194 238 49 82 201 205 74 35 143 190 134 72 105 152 112 72 153 187 147 131 121 116 94 103 180 171 139 113 151 163 164 105 100 131 194 133 100 62 174 111 72 88 179 117 67 124 252 191 85 31 249 185 70 67 230 167 51 71 223 159 50 117 224 161 57 125 211 148 62 56 212 150 81 149 176 113 117 185 154 92 123 179 226 310 429 471 466 477 461 452 290 227 210 278 31 114 233 276 186 116 247 295
Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Pantelleria Lampedusa e Linosa Lipari Favignana Ustica
Figura 65 Scenario tendenziale tempi medi di percorrenza

21.3.4.3
Ripartizione di traffico nello scenario tendenziale al 2015 (alternativa A)
La Figura 66 e la Figura 67 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello d assegnazione allequilibrio descritto nel paragrafo Modello di assegnazione del traffico agli aeroporti siciliani.
21-37
Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento Totale Percentuale
Alternativa A - Scenario tendenziale Business Leisure Totale 795 304 4 812 119 5 607 423 707 952 5 156 893 5 864 845 7 969 107 908 115 877 2 609 80 105 82 714 1 513 833 10 157 025 11 670 859 13% 87% 100%
% 48.0% 50.3% 1.0% 0.7% 0.0% 100.0%
Figura 66 Assegnazione del traffico agli aeroporti alternativa A

Assegnazione del traffico agli aeroporti
Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento
Figura 67 Assegnazione del traffico agli aeroporti alternativa A
Rispetto alla situazione attuale, lintroduzione dellaeroporto di Comiso produce una diversione di traffico modesta (82.714 pax), anche a causa delle scarse condizioni di accessibilit via terra dello stesso. Si ribadisce che la ripartizione non include il traffico charter, n il traffico internazionale, n quello merci. Si ricorda altres che lassegnazione allequilibrio non prevede ladozione di particolari politiche tariffarie.
21.3.4.4
Scenario di offerta di progetto al 2015 (alternative B e C)
La Figura 68 mostra il tempo medio di percorrenza dalle macrozone ai singoli aeroporti nello scenario di offerta di progetto. Tali valori sono validi sia per lalternativa di progetto B sia per la C.
21-38
Scenario Progettuale - Tempo medio di percorenza [min]

Macrozona Trapani Marsala Palermo Termini Imerese Corleone Agrigento Sciacca Casteltermini Caltanissetta Gela Enna Nicosia Ragusa Siracusa Augusta Catania Giarre Caltagirone Messina Patti S.Agata di Militello Pantelleria Lampedusa e Linosa Lipari Favignana Ustica Aeroporto Trapani Palermo Catania 26 75 193 43 81 176 68 33 142 130 72 103 103 64 146 127 123 104 84 99 146 130 104 138 148 101 97 175 133 96 170 112 70 175 118 65 214 180 72 234 185 68 222 164 47 218 160 48 219 161 55 205 148 56 207 150 78 171 114 115 150 92 121 226 304 423 452 466 440 285 228 207 31 108 228 180 116 246 Comiso 202 169 176 141 162 94 139 137 114 54 80 109 28 59 57 94 101 48 125 162 162 428 430 254 233 282
Figura 68 Scenario di progetto tempi medi di percorrenza

21.3.4.5
Ripartizione di traffico di progetto al 2015 (alternativa B)
La Figura 69 e la Figura 71 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello di assegnazione nellalternativa B, che differisce dalla A, unicamente gli interventi previsti sulla rete multimodale di trasporto terrestre. Ci determina un sensibile incremento della capacit di attrarre utenza da parte di Comiso, che supera il doppio di traffico rispetto allo scenario tendenziale. Rispetto al traffico siciliano totale, Comiso rimane comunque al di sotto del 2%.
21-39
Alternativa B - 4 aeroporti Business Leisure Totale 795 373 4 807 412 5 602 785 703 851 5 063 401 5 767 253 7 797 111 735 119 532 6 812 174 477 181 289 1 513 833 10 157 025 11 670 859 13% 87% 100%
% 48.0% 49.4% 1.0% 1.6% 0.0% 100.0%
Figura 69 Alternativa di progetto B assegnazione del traffico agli aeroporti

Figura 70 Assegnazione del traffico agli aeroporti alternativa B

21.3.4.6
Ripartizione di traffico di progetto al 2015 (alternativa C)
La Figura 71 e la Figura 72 mostrano il traffico ripartito per aeroporto per effetto del modello di assegnazione nellalternativa C, che differisce dalla B, per lintroduzione dellaeroporto di Agrigento. I risultati indicano che Agrigento in grado di drenare una frazione modestissima di traffico, inferiore a 20.000 passeggeri annui, e inferiore allo 0.2%.
21-40
Alternativa C - 5 aeroporti Business Leisure Totale 795 330 4 803 134 5 598 463 702 987 5 051 329 5 754 316 7 788 111 344 119 132 6 792 173 042 179 834 936 18 177 19 113 1 513 833 10 157 025 11 670 859 13% 87% 100%
% 48.0% 49.3% 1.0% 1.5% 0.2% 100.0%
Figura 71 Alternativa di progetto C assegnazione del traffico agli aeroporti

Figura 72 Assegnazione del traffico agli aeroporti alternativa C
21.3.4.7
Confronto tra le alternative
La Figura 73 e le seguenti mostrano un confronto tra le diverse alternative.

Palermo Catania Trapani Comiso Agrigento Totale A 5 607 423 5 864 845 115 877 82 714 11 670 859 B 5 602 785 5 767 253 119 532 181 289 11 670 859 C 5 598 463 5 754 316 119 132 179 834 19 113 11 670 859
Figura 73 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico agli aeroporti
21-41
Asssegnazione del traffico agli aeroporti Palermo

6 000 000 5 800 000 5 600 000 5 400 000 5 200 000 Pax/anno 5 000 000 4 800 000 4 600 000 4 400 000 4 200 000 4 000 000 A B Alternative di progetto C
Figura 74 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico allaeroporto di Palermo
Asssegnazione del traffico agli aeroporti
Catania
6 000 000 5 800 000 5 600 000 5 400 000 5 200 000 Pax/anno 5 000 000 4 800 000 4 600 000 4 400 000 4 200 000 4 000 000 A B Alternative di progetto C
Figura 75 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico allaeroporto di Catania
21-42
Trapani
200 000
150 000
Pax/anno
100 000
50 000
A B Alternative di progetto C
Figura 76 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico allaeroporto di Trapani
Comiso
200 000
150 000
Pax/anno
100 000
50 000
Figura 77 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico allaeroporto di Comiso
21-43
Agrigento
200 000
150 000
Pax/anno
100 000
50 000
Figura 78 Confronto tra le alternative assegnazione del traffico allaeroporto di Agrigento
Dallesame dei risultati si nota una sostanziale stabilit, rispetto alle alternative progettuali, del sistema aeroportuale Palermo-Trapani, che non risente dellintroduzione di Comiso e Agrigento, probabilmente perch si tratta di un bacino di utenza stabile e geograficamente confinato. Daltra parte, lintroduzione di Agrigento non riesce a modificare la ripartizione percentuale del traffico totale, in quanto la potenziale domanda localizzata nella Sicilia meridionale riceve una forte attrazione dai poli principali di Catania e Palermo per effetto della maggiore frequenza dei voli ed una non trascurabile attrazione dagli aeroporti di Trapani e Comiso per effetto di tempi di accesso competitivi. I risultati di assegnazione dellalternativa C, non rendono plausibile lipotesi di localizzare un quinto aeroporto in Sicilia. Dunque lalternativa B sembra rappresentare la configurazione di sistema dotata di maggiore equilibrio. Si nota per, in questo caso, una potenziale frequentazione degli aeroporti di Trapani e Comiso decisamente inferiore rispetto a quella dei due poli aeroportuali principali. Si nota altres come la prevedibile capacit attrattiva di Comiso sia decisamente maggiore di quella di Trapani, grazie ad una localizzazione pi distante dal polo principale rispetto alla situazione di Trapani, ed inserita in un area dellisola, quella orientale, pi estesa e densamente abitata. Converr quindi pensare ad un esercizio del trasporto aereo organizzato sulla base dei due gi citati sistemi aeroportuali. La messa a sistema si traduce attribuendo ai due aeroporti di ciascun sistema un ruolo complementare. Detta complementariet pu essere sviluppata in riferimento allassegnazione ai due aeroporti di: voli con destinazioni differenti orari dei voli sfalsati quando diretti verso la stessa destinazione specializzazione del traffico di pertinenza
21-44
Per esempio, se nel sistema aeroportuale orientale, si assegnasse il traffico charter, aerotaxi, General Aviation e cargo allaeroporto di Comiso, ed il traffico commerciale di linea a Catania, si otterrebbe il doppio beneficio di incrementare il movimento di traffico dellaeroporto minore fino a valori compatibili con una gestione finanziariamente sostenibile dello stesso e di alleggerire e rendere omogeneo il traffico di Catania con sensibili benefici in termini di capacit operativa aeroportuale e di riduzione dei fenomeni di congestione del traffico aereo. Lassetto complessivo del trasporto aereo individuato nellalternativa dintervento B, sostanzialmente basato sulla presenza di due sistemi aeroportuali (occidentale ed orientale) rispettivamente costituiti dagli aeroporti di Palermo e Trapani e da quelli di Catania e Comiso va completato tenendo conto: - dei due aeroporti, delle isole minori, di Lampedusa e Pantelleria aventi una valenza di tipo regionale esclusivamente a servizio delle comunit isolane e del turismo attratto dalle isole stesse. Necessitano entro il 2015 di interventi di ammodernamento di impianti e di ampliamento adeguamento infrastrutturale per garantire unadeguata risposta ad una, seppur limitata, evoluzione della domanda; - della possibilit di disporre di due aviosuperfici di buona consistenza da ubicare una sul versante tirrenico (ovviamente lontana da Palermo) in zona di Barcellona P.G. ed unaltra sul versante meridionale in zona di Gela. Dellopportunit di realizzazione riguardante il primo intervento si gi detto in precedenza. Per quanto si riferisce al secondo, a parte la prossimit con centri abitati di rilevanti dimensioni e con agglomerati industriali, si possono prefigurare peculiarit desercizio complementari a quelle dellaeroporto di Comiso ed a quelle di un importante eliporto h24 da ubicare nellagrigentino; - del ruolo dellaeroporto di Reggio Calabria che con la presenza dellinfrastruttura di collegamento stabile tra Sicilia e Calabria costituir una potenziale attrazione di domanda per unutenza che viaggia da e per la zona del messinese e che intende recarsi verso alcune destinazioni nazionali; di converso, un potenziato sistema aeroportuale siciliano, caratterizzato da unampia offerta di destinazioni e da un forte effetto frequenza garantito dallaeroporto di Catania, tender ad attrarre unutenza calabresecon destinazioni europee, intercontinentali o nazionali a domanda debole. Considerando i risultati raggiunti comparando le alternative dintervento ed i valori caratterizzanti la domanda di mobilit nonch lassetto tecnico-funzionale dei poli aeroportuali, emerge lesigenza di affrontare sin dora un alternativa di fattibilit da realizzare oltre gli orizzonti del presente atto pianificatorio (2015) e che prevede un nuovo aeroporto intercontinentale nella Sicilia centro-orientale. Questultimo, grazie alla sua localizzazione strategica allinterno del bacino del mediterraneo, dovrebbe essere in grado di attrarre traffico diretto o in transito verso destinazioni internazionali. Questa esigenza dettata dal fatto che liter progettuale e di realizzazione di un grande nuovo aeroporto necessita di un tempi abbastanza lunghi (difficilmente inferiore ai dieci anni).
21-45
La collocazione nella Sicilia centro-orientale suggerita sia dalla configurazione orografica della Sicilia, sia dai bacini di traffico di Palermo e Catania, nonch dalla rilevante potenzialit del primo e dalle crescenti criticit del secondo. Si tratta di verificare la sostenibilit di un nuovo scalo in grado di far fronte con piena operativit, nel lungo periodo, alle esigenze di traffico che Catania e in misura minore Palermo non saranno pi in grado di soddisfare. Potrebbe inoltre costituire uno strumento strategico per favorire le condizioni di sviluppo promosse dallistituzione dellarea di libero scambio nel 2010 in una regione con una forte centralit geografica nel Mediterraneo. Pi in dettaglio questa tesi supportata dalle seguenti considerazioni: il trend di crescita della domanda passeggeri dellaeroporto di Catania che al 2020 si aggirer sui 10 milioni di passeggeri/anno. Stima, peraltro, condotta per difetto ove si consideri linevitabile flusso conseguente allistituzione dellarea di libero scambio nel 2010 e che gli effetti della deregolamentazione, che hanno attratto e, certamente, attrarranno ancora nuove compagnie, non si sono ancora fatte sentire nella loro interezza; lipotesi di trasferire quote di domanda sempre crescenti verso lo scalo di Comiso potrebbe essere certamente unalternativa. Si per potuto osservare, attraverso valutazioni comparative condotte con il modello matematico, che oltre una quota di domanda si rileva una forte resistenza da parte dellutenza a trasferirsi a Comiso e, pur forzando il modello con le leve delle frequenze e delle tariffe, non si riscontrato un apprezzabile scostamento di domanda rispetto alla quota di cui si detto; le migliorate condizioni dellinfrastruttura consentiranno al 2015 un miglioramento dellesercizio aeroportuale in termini di capacit operativa che passer dallattuale 12 mov/g a 35 mov/g; capacit in grado, seppure al limite, di soddisfare la domanda, ma di forte impatto ambientale, soprattutto in termini di inquinamento acustico, sulla zona turistica circostante laeroporto; non si pu pensare, per far fronte alla crescente domanda, allutilizzo dl aerei di grossa capacit quali i wide body e ci a causa della lunghezza della pista insufficiente allesercizio di tali velivoli; la localizzazione appare anche coerente con la rete infrastrutturale terrestre che garantisce unaccessibilit dallintera Sicilia e, soprattutto, dalla parte meridionale a seguito del miglioramento del collegamento Agrigento Caltanisetta e del potenziamento della linea ferroviaria Palermo/Catania.
21.3.5
Individuazione delle tecnologie alternative eco compatibili da attivare entro il 2015
Risulta evidente come se si vuole affrontare razionalmente il problema dell'insufficiente capacit dello spazio aereo ed aeroportuale da una parte ed il crescente inquinamento acustico generato dallesercizio aeroportuale sempre pi prossimo alla congestione dallaltra, le metodologie di pianificazione in materia aeroportuale devono indirizzarsi verso strategie che si sviluppino lungo due direttrici parallele:
21-46
-intervenire sulle normative che regolano lesercizio aeroportuale lato air-side al fine di imporre procedure del decollo pi silenziose e utilizzo, da parte delle Compagnie, di aerei certificati in Stage 3; -sviluppare differenti tipologie di velivoli che consentano recupero di capacit aeroportuale ed allo stesso tempo riduzione dellinquinamento. Gli interventi connessi alla prima delle due direttrici delineate, riguardano come detto, lattivazione di procedure di decollo NADP (Noise Abatement Departure Profile), ed, ancora, interventi mirati ad imporre limitazioni sempre pi restrittive circa luso di aeromobili che non siano stati certificati in Stage 3, cio di quegli aerei che rispettano i limiti di emissione del rumore imposti dalla FAR part 36 (Federal Aviation Regulation) e ricompresi nellAnnesso 16 ICAO. Con riguardo alle innovazioni tecnologiche, eco compatibili, in campo aeronautico, uno studio condotto per conto del Dipartimento dei Trasporti USA nel 1995 ha concluso come un nuovo sistema di trasporto civile basato su convertiplani sia realizzabile nel medio termine e come un mezzo da 10 a 40 passeggeri sia tecnicamente, economicamente ed ambientalmente realizzabile. Il convertiplano possiede la capacit di volo in crociera tipica dei moderni turboelica (comfort, velocit, autonomia) e le capacit di decollo/allontanamento ed atterraggio/avvicinamento tipiche delle macchine ad ala rotante con la conseguente possibilit di operazioni a terra in spazi molto pi contenuti e con infrastrutture meno costose, complesse ed ingombranti di quelle necessarie al traffico convenzionale (CTOL). Il particolare funzionamento del mezzo suggerisce, a patto di verificarne la convenienza economica, un utilizzo commerciale dalle caratteristiche paragonabili a quelle dei turboelica, con il vantaggio di non avere bisogno di infrastrutture aeroportuali di rilievo per lorigine/destinazione del volo. Lutilizzo congiunto dei nuovi mezzi a decollo verticale rappresenta il meno costoso, pi efficace e sicuro strumento per il miglioramento della flessibilit e della produttivit dello spazio aereo attraverso la riduzione dei ritardi e l'aumento della capacit. Si intuisce come l'introduzione di tali macchine ed il parallelo sviluppo di procedure ottimizzate per l'utilizzo delle stesse rappresentino unicamente dei processi di ottimizzazione dell'utilizzo della capacit dello spazio aereo e dunque, non presentino dei costi aggiuntivi spropositati, ma porterebbero solo ad un notevole aumento delle capacit aeroportuali che introducessero tali innovazioni. Le operazioni e gli schemi ad essi connessi riguardano gli aeroporti locali e regionali, i sistemi di volo, servizi di assistenza negli aeroporti esistenti o adeguamenti o progetti di nuove Fato (vertiporti), ma si potrebbero aggiungere a questi servizi aerei per mercati pi piccoli senza la costruzione di grandi piste aeroportuali, immaginando con ci un possibile assetto infrastrutturale di minimo impatto e di idonea capacit in risposta alla domanda che viene dallarea agrigentina. Infatti, con i dati consolidati in letteratura, possiamo sicuramente affermare che i tilt rotor possono rappresentare la valida alternativa, la soluzione forse meno dolorosa e pi immediata in termini economici ed ambientali sia per determinare capacit addizionale agli aeroporti nei quali essi condividano o meno le piste con gli aerei tradizionali, sia ancora per rispondere ad istanze di traffico regionale e/o di terzo livello. C inoltre da osservare che questi miglioramenti potrebbero
21-47
rappresentare in un periodo non molto lontano, la salvezza di quegli scali che attualmente non ne hanno necessit, ma che con i ritmi di crescita del trasporto aereo e di quello regionale in particolare, a breve sarebbero costretti a ricorrere a tale soluzione. Anche se c ancora molto scetticismo e molte riserve perch si passi gi da subito ad un loro concreto utilizzo, infatti sia le stesse autorit di controllo che le compagnie aeree hanno bisogno per poter fare delle scelte importanti come queste di conoscere a fondo i dati gli schemi ed esaminare le prestazioni prima di lanciarsi in ordini che potrebbero rivelarsi antieconomici.
L Assessore (On.le Fabio Granata)
21-48

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Regione Siciliana

Assessorato del Turismo delle Comunicazioni e dei Trasporti

Dipartimento Trasporti e Comunicazioni

Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilit

PIANI ATTUATIVI DEL TRASPORTO STRADALE, FERROVIARIO, MARITTIMO ED AEREO.

INTRODUZIONE ................................................................................... 2-1 PARTE PRIMA INQUADRAMENTO GENERALE ............................................ 2-1 1

Il tessuto produttivo della Sicilia ................................................................................2-6

2.2.1 2.2.2 2.2.3

Il mercato del lavoro............................................................................................... 2-33

2.3.1 2.3.2 2.3.3

Il credito ................................................................................................................ 2-38 Analisi di sintesi e rappresentazioni grafiche............................................................. 2-39

2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4

Il collegamento stabile dello Stretto di Messina...........................................................5-7

Il modello di assegnazione .................................................................................... 6-1

Modalit di trasporto stradale ............................................................................... 7-2 7.1 Lofferta di trasporto .................................................................................................7-2

La domanda di trasporto ...........................................................................................7-6

Modalit di trasporto ferroviario............................................................................ 8-1 8.1 Lofferta di trasporto .................................................................................................8-1

La domanda di trasporto ...........................................................................................8-2

Modalit di trasporto marittimo........................................................................... 9-12 9.1 Lofferta di trasporto ............................................................................................... 9-12

La domanda di trasporto ......................................................................................... 9-13

La domanda di trasporto...................................................................................... 10-4

Lo stato e gli elementi di possibili conflitti ambientali ........................................... 13-45

Criticit locali .................................................................................................... 13-48

Stato del monitoraggio ...................................................................................... 13-52

PARTE TERZA - IL PROGETTO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI ....................... 15-1 16

17.2.1 17.2.2 17.2.3 17.2.4

Scenario programmatico della modalit ferroviaria al 2015................................... 19-59

Studio dei possibili interventi di trasferimento modale ......................................... 19-62

Scenario programmatico della modalit aerea al 2015 ........................................... 21-2

PARTE PRIMA INQUADRAMENTO GENERALE

Relazione tra le componenti ambientali e le modalit di trasporto

Stato dellambiente naturale

Le forme del paesaggio siciliano

I beni culturali e ambientali in Sicilia.

Lanalisi delle caratteristiche socio-economiche ed insediative della Sicilia.

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

Variazioni % 1990 - 2000 < 20.000 ab.

> 20.000 ab.

> 20.000 ab.

Fonte: Elaborazione Di.S.Te su dati Istat

PERIODO 2015 - 2025 2015 2020 2025

VARIAZIONE 2001 - 2025 Var.ass. Var.%

817 274 304 301 310 2.047 967 5.020

787 272 269 293 293 2.029 1.019 4.962

744 275 267 260 286 1.976 1.088 4.896

-167 -59 -90 -120 -99 100 255 -181

-18,3 -17,7 -25,3 -31,6 -25,7 5,3 30,6 -3,6

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

Il tessuto produttivo della Sicilia

Misurati in termini di concentrazione relativa di addetti al settore

Coefficienti di specializzazione settoriale Sicilia, Mezzogiorno, Centro Nord (Italia=100)

101,8 67,2 104,1

98,5 81,5 100,1

100,6 107,2 100,0

Intermediazione monetaria finanziaria;attivit imm. e impr. Intermediazione monetaria e finanziaria

e 102,7 76,8 110,7 93,9 74,9 99,7 102,3 109,7 100,1

131,4 159,9 153,0

120,0 135,1 148,0

92,3 86,4 81,5

Fonte: Elaborazioni Di.S.Te su dati Istat

I sistemi locali ed i sistemi locali manifatturieri (le principali caratteristiche)

S. Stefano di Camastra Villafranca Tirrena Ragusa Termini Imerese