UNIVERSIT DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II FACOLT DI ECONOMIA

Corso di laurea in: Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale

Modulo TRASPORTI

Dispensa ad uso degli studenti sul tema:

TRASPORTI E TURISMO
prof. Ennio Forte
gennaio 2006

INDICE 1. INTRODUZIONE..................................................................................................................... 4 2. TRASPORTI E MERCATI TURISTICI ............................................................................... 5 3. I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO................................................... 7 4. ALCUNI INDICATORI FONDAMENTALI LEGATI ALLA MOBILITA PER FINI TURISTICI................................................................................................................................ 8 5. LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEL PRODOTTO E DELLA SPESA TURISTICA ............................................................................................................................ 11 5.1. Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica ...........................................12 6. I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO DI DOMANDA TURISTICA ...................................................................................................... 14 7. LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI TRASPORTO ..... 15 7.1. Le modalit di trasporto utilizzate e la stagionalit dei vettori ..................................18 7.2. La concentrazione territoriale ........................................................................................23 8. LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO PER IL MERCATO TURISTICO ............................................................................................................................ 27 8.1. Definizione di infrastruttura di trasporto al servizio del turismo...................................27 8.2. Ruolo dei servizi di trasporto per la regolazione e distribuzione dei flussi turistici......28 8.2.1. Interventi volti a modificare laccessibilit............................................................28 8.2.2. Interventi volti ad incrementare la connettivit .....................................................29 8.3. Riconversione delle infrastrutture di trasporto improduttive in infrastrutture turistiche29 8.4. Le caratteristiche delle diverse modalit di trasporto per fini turistici ..........................30 8.4.1. I trasporti ferroviari................................................................................................30 8.4.2. Il trasporto privato..................................................................................................30 8.4.3. I trasporti per mezzo bus........................................................................................31 8.4.4. Il trasporto per vie dacqua ....................................................................................31 8.4.5. Il trasporto aereo ....................................................................................................31 8.4.6. I sistemi ettometrici................................................................................................32 8.4.7. Il caso Campania Artecard .................................................................................33 8.5. Alcuni aspetti delle politiche di tariffazione del servizio da parte delle imprese di trasporto 34 8.6. Il ruolo del fattore trasporto nella formazione del valore aggiunto turistico (V.A.T.)..35 9. LOGISTICA ECONOMICA, TRASPORTI E TURISMO ................................................ 36 9.1. Definizione di Logistica Economica..............................................................................36 9.2. Il concetto di flusso nella Logistica Economica ............................................................36 9.3. I modelli di analisi della Logistica Economica e la loro estensione allo studio dei mercati turistici ..............................................................................................................................37 10. IL MERCATO DELLE CROCIERE .................................................................................. 38 10.1. Levoluzione del concetto di crociera e il profilo del crocerista....................................38 10.2. La consistenza della flotta crocieristica e la sua evoluzione..........................................39 10.3. Levoluzione dei traffici e le previsioni di sviluppo ......................................................39 10.4. Le caratteristiche del mercato crocieristico del Mediterraneo .......................................40 10.5. I rapporti con le Comunit territoriali ............................................................................41 10.6. La qualit dei servizi al crocerista..................................................................................41 11. IL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO ............................................................. 44 11.1. La filiera e lindustria della nautica da diporto in Italia.................................................44 11.2. Le tipologie di utenza.....................................................................................................46

11.3. Le tipologie di offerta ....................................................................................................47 12. IL FENOMENO DELLE COMPAGNIE LOW COST NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO ......................................................................................................... 50 12.1. Il modello low cost.........................................................................................................50 12.2. Gli scenari del mercato italiano .....................................................................................52 12.3. Lo scenario europeo .......................................................................................................55 12.4. Lo sviluppo di Ryanair...................................................................................................57 13. ELEMENTI DI RICERCA OPERATIVA E MODELLI DI PROGRAMMAZIONE MATEMATICA SU RETI .................................................................................................... 59 13.1. Cenni sui modelli di programmazione matematica .......................................................59 13.2. La programmazione su reti ............................................................................................60 13.3. Un esempio: la localizzazione ottimale di servizi..........................................................61 14. I SISTEMI INFORMATIVI GEOGRAFICI PER IL TURISMO E I TRASPORTI ..... 62 14.1. Le diverse tipologie di sistemi informativi ....................................................................64 14.2. Le diverse categorie di utenza dei Sistemi Informativi Geografici ...............................64 14.3. I concetti di base per la comprensione e lutilizzo dei Sistemi Informativi Geografici.65 14.4. Principi e applicazioni di base per lo sviluppo di GIS dedicati al turismo ....................67 14.5. I Sistemi Informativi Geografici per i trasporti .............................................................71 14.6. Lanalisi delle reti mediante i GIS e alcune possibili applicazioni integrate alla filiera Turismo e Trasporti ....................................................................................................................72 15. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI ...................................................................................... 74

1. INTRODUZIONE

Il turismo senza dubbio unattivit strategica fortemente interconnessa al sistema economico con momenti integrati settoriali e territoriali e con notevoli capacit moltiplicative di reddito, occupazione e consumi. Si dunque in presenza di una funzione turistica ad ampio respiro di attivazione che viene esplicitata allorch, per ragioni riconducibili sostanzialmente ad una attivit di tempo libero, una persona si sposta dalla sua residenza abituale. Quando si parla di turismo si parla implicitamente del viaggio o del trasferimento e, in definitiva, dei trasporti. Trasporti e turismo sono quindi due facce della stessa medaglia: la pianificazione e la realizzazione degli interventi nel settore dei trasporti non possono non considerare limpatto che i fenomeni legati al turismo generano sulla mobilit delle persone e delle merci in generale. Analogamente, le politiche turistiche non possono trascurare gli aspetti legati alla gestione degli spostamenti da e verso le destinazioni di interesse e allinterno di ciascuna delle destinazioni stesse. La sinergia trasporti-turismo pu indurre effetti estremamente positivi sullo sviluppo economico di un territorio. La promozione di investimenti turistici e di investimenti in infrastrutture e servizi di trasporto creano occupazione, consentendo un riaggiustamento dei redditi locali, favoriscono una maggiore facilit di accesso ai siti e la diminuzione del costo generalizzato degli spostamenti. In tal senso, lanalisi delle interconnessioni trasporti-turismo pu rappresentare un utile strumento informativo per effettuare scelte di politica economica generale e di settore. Lo sviluppo delleconomia turistica passa quindi non solo attraverso idonee strutture ricettive ma anche attraverso un sistema di trasporti adeguato ai flussi: laccesso ai luoghi turistici deve essere facilitato e la qualit dei servizi di trasporto deve essere mantenuta ad un livello soddisfacente anche nei periodi di punta della domanda. Per quanto riguarda leconomia del trasporto in senso stretto limpatto pi rilevante sulle reti costituito dalla marcata stagionalit degli spostamenti che contribuiscono alla saturazione infrastrutturale e alla congestione, generando un costo sociale sicuramente rilevante. La divergenza fra costo (e beneficio) privato e costo (e beneficio) sociale del trasporto turistico si pu in molti casi risolvere potenziando e migliorando le infrastrutture di trasporto per adeguarle ai fabbisogni di punta. Sebbene le scelte di investimenti infrastrutturali afferiscono generalmente alla spesa pubblica, mentre le decisioni di investimento in attivit turistiche e servizi di trasporto ricadono soprattutto nellambito delleconomia privata, tra decisioni pubbliche e private esistono condizionamenti reciproci che possono ricondurre ad unit gli obiettivi di medio-breve periodo, propri degli operatori turistici e dei vettori, e gli obiettivi di lungo periodo perseguiti dai policy makers. Tali decisioni dovrebbero, quindi, sempre rientrare nel quadro di politiche dei trasporti e del turismo che siano accettate dal mercato e dalle popolazioni interessate e che tengano conto del soddisfacimento di tutte le parti sociali coinvolte. Il presente documento rappresenta una dispensa per gli studenti del Corso di Laurea triennale in Scienze Turistiche ad Indirizzo Manageriale dellUniversit degli Studi di Napoli Federico II. Hanno partecipato alla sua redazione anche i dottori Fedele Iannone, dottorando di ricerca in Scienze Economiche presso la medesima Universit, e Luca Maisto, studioso di Economia dei Trasporti. In particolare, i capitoli 10 e 11 sono stati elaborati da Luca Maisto, i capitoli 12 e 13 sono stati elaborati da Fedele Iannone e il capitolo 14 stato elaborato congiuntamente.

Prof. Ennio Forte

2. TRASPORTI E MERCATI TURISTICI

Il rapporto trasporti-mercati-turismo assume significato in uno spazio globale caratterizzato da processi e flussi logistici (di passeggeri e merci), nonch dalla riduzione o banalizzazione dei costi medi del trasporto dovuta allo sviluppo delle infrastrutture e della tecnologia. I trasporti rappresentano inoltre unindustria di produzione dei servizi, cos come il turismo, e come tali non sono immagazzinabili. Il non venduto non produce reddito e quindi limprenditore deve cercare di massimizzare le vendite (fatturato). Il concetto di flusso riassume le componenti del mercato, ovvero lincontro tra domanda e offerta, ma pu essere ostacolato da situazioni strutturali e/o congiunturali, come ad esempio le interruzioni dovute ai cantieri o il timore di attentati terroristici. Secondo una definizione tradizionale, il turismo si pu identificare nel complesso di relazioni e testimonianze che scaturiscono dal viaggio e dal soggiorno di forestieri, quando il soggiorno stesso temporaneo e non determinato da unoccupazione lucrosa (Hunziker e Krapf, 1942). Per forestieri si intendono le persone che non risiedono abitualmente nella zona in cui si svolge il soggiorno e, a seconda che la zona di residenza abituale appartenga o meno allo stesso stato, possiamo distinguere tra turismo interno (o domestico) e turismo internazionale. Per quanto riguarda questultimo, possibile ulteriormente distinguere tra turismo in uscita (turismo effettuato dai residenti di un paese verso il resto del mondo) e turismo in entrata (turismo allinterno di un paese effettuato dai non residenti). Per valutare la portata dei fenomeni legati ai mercati turistici occorre quindi soffermarsi innanzitutto sui due momenti del viaggio e del soggiorno. Il primo lo spostamento dal luogo di residenza verso la localit turistica, misurato primariamente in termini di distanza, di periodo di assenza e di tempo di percorrenza per raggiungere la localit di vacanza; il secondo fattore riguarda invece la permanenza nel luogo di villeggiatura: per rientrare nella definizione di turismo, la durata deve essere inferiore ad un anno. Le considerazioni generali fin qui esposte permettono di delineare un concetto ampio del settore turistico inteso come linsieme di attivit che interessano il viaggio dal luogo di origine alla localit di destinazione, ma anche il soggiorno, e quindi la permanenza nella localit stessa. In definitiva, entro soglie misurate in ore o giorni, il trasporto diviene laspetto dinamico dellattivit turistica, mentre il soggiorno ne costituisce laspetto statico (Forte, 2002). Daltra parte, per, il sistema dei trasporti pu essere considerato come mezzo, perch permette il raggiungimento di una zona turistica, oppure come fine stesso del consumo turistico, in quanto il movimento pu essere parte stessa del pacchetto turistico. Esistono infatti forme di turismo che trovano la loro vera e propria esistenza nel mezzo di trasporto: come nel caso del turismo crocieristico. Considerando in particolare il criterio della durata della vacanza possibile inoltre distinguere tra: 1. visitatore escursionista, se la visita dura meno di 24 ore, o se non comporta pernottamento nella destinazione turistica; 2. visitatore turista, se la visita dura pi di 24 ore. inoltre possibile distinguere, secondo una convenzione generalmente accettata, il turismo di vacanza, che comporta il passaggio di almeno 4 notti consecutive al di fuori del proprio luogo di residenza, dal turismo di breve vacanza, che comporta invece il passaggio di un numero di notti comprese tra 1 e 3, al di fuori del proprio luogo di residenza. Il motivo del viaggio rappresenta un ulteriore criterio di classificazione: lo scopo di un turista pu essere il piacere e lo svago (turismo leisure); se il turista, altres, ha interessi strumentali a carattere professionale, il turismo di tipo business. Tuttavia anche il turismo congressuale, i viaggi studio o per motivi di salute, i soggiorni alla pari, le visite ufficiali possono essere classificate allinterno di un gruppo caratterizzato da un interesse di tipo strumentale, in pratica i motivi professionali a

carattere non lavorativo. Allinterno del primo gruppo possibile includere altre tipologie turistiche: culturale, sportivo, visite a parenti e amici, religioso, termale, ecc. Dal punto di vista statistico, quindi possibile arrivare ad una classificazione dei turisti allinterno di un quadro pi generale di mobilit della popolazione (Candela e Figini, 2005). Una rappresentazione tabellare degli incroci possibili considerando i tre principali schemi di classificazione sopra descritti quella riportata nella tabella 1.
Tabella 1 Principali schemi di classificazione dei turisti

Luogo degli spostamenti Nel Paese Escursionista domestico Turista domestico Turista professionale domestico Altro turista domestico Non turista All'estero Escursionista internazionale Turista internazionale Turista professionale internazionale Altro turista internazionale Non turista

Durata degli spostamenti Meno di 24 ore Tra 1 giorno e 1 anno Tra 1 giorno e 1 anno Tra 1 giorno e 1 anno Pi di un anno

Motivo degli spostamenti Tempo libero Tempo libero Lavoro, affari Studio, cura, ecc. Lavoro, studio, altri motivi

Fonte: Candela e Figini, 2005

Oltre a queste distinzioni, esistono altri metodi di classificazione dei turisti, riferendosi a diverse altre caratteristiche. In particolare: a. secondo le variabili socio-economiche, si hanno diverse modalit: et, sesso, istruzione, stato occupazionale, tipo di occupazione, reddito, composizione della famiglia, composizione del gruppo di viaggio (da solo, con la famiglia, gruppo organizzato, gruppo non organizzato). b. secondo la natura del viaggio, possibile fare riferimento alla stagione o al periodo dellanno, alla distanza percorsa, al mezzo di trasporto. c. secondo la tipologia delle spese sostenute, si hanno diverse classificazioni: trasporto, alloggio, cibi e bevande, quote discrizione a convegni e conferenze, biglietti dingresso e altre analoghe spese per la partecipazione a forme dintrattenimento (spettacoli, ingressi a parchi naturali, ecc.) o di svago (licenze di pesca, caccia ecc.), souvenir, altri acquisti. d. secondo il tipo di alloggio, possibile distinguere la ricettivit alberghiera, o dei villaggi turistici, gli ostelli, i campeggi, la sistemazione in bed and breakfast (B&B), labitazione per turisti, oppure presso case di amici o parenti ecc. Naturalmente, il dettaglio di queste classificazioni deve essere indicato con precisione per divenire operativo ai fini di una rilevazione o misurazione (Candela e Figini, 2005).

3. I PRINCIPALI ATTORI DI UN SISTEMA TURISTICO

Il turismo rappresenta un fenomeno che ha assunto una rilevanza fondamentale negli ultimi decenni, essendo uno dei settori economici con i pi alti tassi di crescita ed essendo strettamente legato in modo sinergico ad altri settori con una dinamica di crescita simili, come i trasporti, le telecomunicazioni e linformatica. Questa interdipendenza dellattivit turistica da altri settori riconosciuta con il nome di diversificazione strutturale (Forte, 2002). Il turismo ha inoltre profonde implicazioni socio-culturali e il suo impatto, a livello territoriale, coinvolge molti aspetti e diversi attori. In particolare, si nota che sono due gli attori fondamentali di cui si dovr tenere conto. Da un lato vi sono i turisti (turismo attivo), che decidono di intraprendere questa attivit mossi da motivazioni che costituiscono uno degli elementi privilegiati dellanalisi socio-psicologica. Dallaltro vi il turismo passivo (o ricettivo) costituito dalle strutture tecniche e socio-economiche che vengono predisposte nelle zone di ricezione ai fini dellaccoglienza del turista. Nel turismo moderno acquisisce per sempre maggiore importanza anche una terza tipologia di attore, che spesso non si trova nel luogo di destinazione, ma che riveste un ruolo sempre pi caratterizzante per il turismo contemporaneo. Si tratta cio degli agenti dellintermediazione turistica (agenzie di viaggio, tour operator, vettori, ecc.) che svolgono un ruolo essenziale di collegamento tra domanda e offerta di turismo. In particolare, la presenza ed il ruolo sempre pi rilevante dei tour operator e delle agenzie di viaggio ha sviluppato una nuova forma di prodotto turistico, il tutto compreso. Il contesto attuale turistico caratterizzato fortemente dalla presenza di questi ultimi intermediari. Sono le strategie di espansione territoriale di tali imprese che hanno portato alla creazione di aree di mercato a carattere transnazionale con una forte pressione sulle comunit locali. Lofferta di strutture ricettive e lintermediazione per non esauriscono lofferta complessiva di turismo, perch necessario considerare anche le infrastrutture, il pararicettivo, i servizi accessori, le attrattive turistiche (siano esse naturali e culturali) della destinazione e infine gli attori locali, ossia i residenti e gli amministratori, che rivestono anchessi un ruolo tuttaltro che secondario per il fenomeno turistico. La rilevanza del turismo tiene quindi in conto laspetto economico e limpatto del turismo stesso su un paese o su una societ o localit. In questo modo, la definizione di turismo precedentemente delineata pu essere ampliata, integrando le diverse caratteristiche del sistema turistico. In particolare, il sistema turistico pu appunto essere definito identificando e descrivendo gli attori coinvolti: i turisti, le imprese, il sistema politico e amministrativo, la comunit ospitante. Il turista stato gi delineato nelle sue componenti principali; le imprese comprendono quelle che offrono servizi ricettivi, quelle di intermediazione e dei trasporti, le imprese che gestiscono attivit rivolte al consumo del turista; con sistema politico e amministrativo, si intende quel complesso di istituzioni che direttamente o indirettamente si occupano della gestione del fenomeno del turismo a livello territoriale; infine la comunit ospitante, ossia i residenti. Allora il turismo linsieme dei fenomeni e delle relazioni che si sviluppano dallinterazione tra questi attori, sia per laspetto che riguarda lattrazione dei turisti, sia per quello che riguarda la permanenza nella meta turistica.

4. ALCUNI

INDICATORI

FONDAMENTALI

LEGATI

ALLA

MOBILITA PER FINI TURISTICI

Alcune grandezze fondamentali per la rilevazione del turismo si identificano con riferimento al movimento del turista (Candela e Figini, 2005) Come gi accennato, questo movimento pu essere distinto secondo lorigine (la residenza del turista) e la destinazione (la meta del viaggio). importante inoltre distinguere tra il concetto di arrivo e quello di presenza turistica. Seguendo la definizione dellISTAT, con arrivi si intende il numero di visitatori che raggiungono una data destinazione, o meglio il numero di clienti ospitati negli esercizi ricettivi (alberghieri e complementari), indipendentemente dal tempo che vi rimarranno; con presenze, ci si riferisce invece al numero delle notti che un turista trascorre in una data destinazione, o meglio negli esercizi ricettivi localizzati in questultima. In pratica, un visitatore che si ferma in un albergo per cinque notti genera un arrivo e cinque presenze; mentre un cliente che torna due volte nello stesso albergo durante il medesimo periodo di rilevazione viene registrato come due arrivi. Non danno luogo invece ad arrivi coloreo che, giunti in un centro turistico, vi sostano senza pernottarvi (ad esempio gli escursionisti) Arrivi e presenze sono grandezze di flusso sempre riferite a un certo intervallo di tempo (solitamente il mese, e per aggregazione lanno), e a una certa regione turistica (la cui dimensione minima di classificazione solitamente il comune). Naturalmente, queste grandezze fondamentali possono essere riferite ad ogni singola tipologia di turismo. possibile inoltre definire la permanenza media (d) come il valore medio delle notti trascorse dai turisti in una localit j in un dato periodo. Essa si determina come rapporto tra il numero delle presenze P e il numero degli arrivi A nella localit: d = P/A (1.1)

Alcuni problemi di misura possono sorgere per una particolare forma di turismo, lescursionismo, di cui occorre tenere conto nel calcolo degli arrivi (Ae) e delle presenze (Pe). In questo caso, per definizione, il viaggiatore arriva ma non alloggia, quindi la sua permanenza (de) non pu essere che nulla: se Ae > 0 e Pe = 0, allora de = Pe/ Ae = 0 (1.2)

che unovvia conseguenza della definizione di viaggiatore-escursionista. Altre volte, tuttavia, specie quando si stimano le presenze turistiche tramite variabili di approssimazione, per gli escursionisti non si fa distinzione fra arrivi e presenze, per cui accade che: Ae = Pe e allora de = Pe/ Ae = 1 (1.3)

che introduce un ovvio errore per eccesso sia nella stima delle presenze, sia nel calcolo della permanenza media: ovvero, si approssima allunit la permanenza riferita alla frazione del giorno di vacanza. In estrema sintesi, allora, il modo con cui gli escursionisti possono essere trattati nei valori A e P dipende dalla convenzione che si adotta: la (1.2) comporta unapprossimazione per difetto, la (1.3) comporta unapprossimazione per eccesso. La scelta sar importante nella definizione della spesa turistica. Altro set di indici rappresentato invece dal rapporto tra il numero di presenze e la popolazione locale e pu essere definito come indice di saturazione della localit di destinazione j:

S = P/L

(1.4)

Dove P deducibile dalla (1.1) e dove L rappresenta la grandezza della popolazione locale. Per essere pi precisi nella misurazione, occorrerebbe considerare anche la popolazione locale in termini di presenze nellunit di tempo; questo pu essere fatto nella (1.4) moltiplicando la popolazione al denominatore per 365, ovvero il numero di giorni in un anno: S = P/(365* L) (1.5)

Un indice di saturazione anche quello indicato nella (1.6) e rappresenta il rapporto tra arrivi nella localit e popolazione locale S = A/L (1.6)

In questo modo si ottene un nuovo modo di calcolo della permanenza media d nella localit j: infatti, dividendo la (1.4) per la (1.6) si ritorna alla (1.1). Lindice di saturazione della (1.4) pu quindi essere riscritto come nella (1.4a) S = d S (1.4a)

Fra altri indici a carattere generale vi sono i seguenti indici di utilizzazione lorda (Iul) e netta (Iun) delle strutture ricettive: Iul = [Plocc / (Pldisp * G)]*100 Iun = [Plocc / (Pldisp * g)]*100 (1.7) (1.8)

Dove Plocc sono i posti letto occupati, Pldis i posti letto disponibili, G le giornate incluse quelle di chiusura stagionale, g le giornate escluse quelle di chiusura stagionale. La sottoutilizzazione delle strutture pu essere dovuta al fatto che esse siano di bassa qualit; ma pu anche voler dire che larea viene considerata non pi attrattiva, e ci pu essere considerato come un segnale per gli amministratori. Se si verificasse sovrautilizzo, si delineerebbe la problematica della sostenibilit ambientale, nel caso in cui si fossero programmate costruzione di nuove strutture. Mentre gli indicatori fin qui presentati analizzano il fenomeno turistico dal punto della regione che ospita il turismo, un altro set di indicatori parte invece da unottica diversa, ossia quella della popolazione che genera il turismo. In particolare, sia N la grandezza della popolazione della regione di origine dei viaggiatori (il numero di abitanti), T il numero dei turisti, ovvero il numero di abitanti che nellunit di tempo (per esempio lanno) compie almeno un viaggio per fini turistici, e V il numero complessivo di viaggi che viene effettuato in un anno. possibile allora definire come segue la propensione netta al viaggio (XN), ovvero la percentuale dei turisti sulla popolazione: XN = T/N (1.9)

La propensione lorda al viaggio (XL) misura invece il numero di viaggi turistici in rapporto alla popolazione complessiva: XL = V/N (1.10)

La (1.10) rappresenta il numero medio di viaggi intrapreso dalla popolazione nel suo complesso. Mentre il limite superiore di XN uno (non pi del 100% della popolazione pu fare il turista), chiaro che tale limite non sussiste per XL in quanto ogni turista pu effettuare diversi viaggi lanno. Dividendo la (1.10) per la (1.9) si ottiene un altro utile indicatore, la frequenza di viaggio: essa descrive il numero medio di viaggi turistici intrapresi da quella parte della popolazione che compie viaggi turistici: F = XL / XN = V/T (1.11)

Mentre la propensione netta e lorda al viaggio mettono laccento sul numero di esperienze turistiche, nulla dicono sulla durata dellesperienza stessa. possibile allora introdurre unaltra grandezza, Z, che rappresenta la permanenza complessiva (in termini di presenze) in localit turistiche, cio la somma delle durate di ogni singolo viaggio che la popolazione compie: Z = k zk (1.12)

con k = 1, 2, , V e dove zk rappresenta la durata di ogni viaggio. Si ottengono cos ZN e ZL che rappresentano rispettivamente il numero medio di giorni di turismo (durata del turismo) per lintera popolazione e per i turisti: ZN = Z/N ZL = V/T Dividendo Z per il numero di viaggi, infine, si ottiene Zm, e cio la durata media del viaggio: Zm = Z/V (1.15) (1.13) (1.14)

10

5. LE

PRINCIPALI

CARATTERISTICHE

DEL

PRODOTTO

DELLA SPESA TURISTICA

Da un punto di vista economico, lattivit del turista si manifesta con una domanda di beni e servizi. Da questa domanda derivano problemi di produzione, di occupazione, di localizzazione, ecc., attorno a cui si costruisce il problema economico del turismo. quindi importante mettere in luce i concetti complementari di prodotto turistico e spesa turistica, nonch la loro complessa natura derivante dal riferimento a beni e servizi diversi e interrelati. Secondo Candela e Figini (2005), il prodotto turistico pu essere inteso come un insieme di differenti beni e servizi domandati dal visitatore durante lesperienza della sua vacanza. Un paniere quindi, in senso tecnico, che contiene prodotti accomunati da un unico scopo, la vacanza. In particolare, i diversi prodotti che compongono tale paniere sono riconducibili a quattro classi fondamentali: 1. i trasporti, via terra, mare e cielo, dalla bicicletta allaeroplano, allaliscafo alla funicolare; 2. lalloggio e la ristorazione, nelle loro diverse forme di ricettivit alberghiera ed extraalberghiera, dal ristorante al semplice punto di food & beverage; 3. le attivit. in questambito che si verifica ovviamente la massima diversificazione dei prodotti turistici per effetto sia dei gusti dei consumatori, sia delle innovazioni dei produttori; 4. lo shopping, che coinvolge commercianti, artigiani, artisti, ecc. Per quanto riguarda invece la spesa turistica, questa pu essere definita come la somma delle spese monetarie effettuate da visitatori (o da qualcun altro per loro conto), turisti ed escursionisti per lacquisto di beni e servizi utilizzati per e durante la vacanza, ovvero nel viaggio e nel soggiorno turistico1. Gran parte delle tracce che i turisti lasciano per la rilevazione della loro spesa sono assai difficili da quantificare e/o interpretare. Infatti, nel loro viaggio e durante tutto il loro soggiorno, i turisti consumano prodotti alimentari ed energetici, acquistano articoli industriali ed artigianali, usufruiscono di particolari servizi di trasporto, bancari, sanitari, della pubblica amministrazione e richiedono anche numerosi altri servizi per luso del tempo libero (i cosiddetti prodotti di loisir). Tuttavia, i turisti accedono a questi acquisti insieme a tutti gli altri consumatori non turisti, siano essi viaggiatori per altro motivo o residenti. Inoltre, le modalit stesse con cui questi consumi vengono rilevati solo raramente consentono di scomporli nella quota dei consumi turistici e non turistici. La commistione tra consumi dei visitatori e altri consumi pressoch totale, pertanto questa traccia del turista sfuma e si perde di vista. La misurazione della spesa turistica richiede quindi alcune specificazioni. Prima di tutto necessario stabilire una differenza tra: 1. beni e servizi di consumo acquistati in occasione del viaggio e del soggiorno; 2. beni di consumo durevoli acquistati per fini turistici che possono avere un utilizzo ripetuto nellarco di molti anni; si fanno rientrare in questa categoria le case per vacanze (seconde case), le imbarcazioni da diporto e tutti quei beni che vengono classificati come beni dinvestimento per il turismo.

Se le spese sostenute prima e dopo il viaggio debbano essere incluse nella definizione di spesa turistica, ancora argomento di discussione tra studiosi ed esperti; al momento le statistiche ufficiali le escludono.

11

Quando si parla di spesa turistica, si fa riferimento alle sole spese per consumo dei turisti di cui al punto (1) del precedente elenco, mantenendo il termine investimento dei turisti per gli acquisti di beni durevoli di cui al punto (2) che non si esauriscono in un solo atto di consumo2. La definizione di spesa turistica riportata allinizio del paragrafo esclude quindi linvestimento dei turisti, cos come le spese effettuate per motivi commerciali e le somme di denaro date a parenti o amici che non rappresentino pagamento di beni e servizi turistici. Altre importanti distinzioni della spesa fanno riferimento alle sue componenti: 1. la spesa turistica specifica, cio quella fatta in occasione del viaggio; 2. la spesa turistica ordinaria, cio quella che sarebbe stata comunque sostenuta anche senza il viaggio (ad esempio, lalimentazione quotidiana). Importante risulta essere anche la distinzione che fa riferimento alla fonte di finanziamento: 1. spese a carico della famiglia del viaggiatore; 2. spese a carico delle imprese (turismo congressuale o daffari); 3. spese a carico della pubblica amministrazione (riunioni e missioni dei funzionari pubblici). Secondo dati Assoturismo-Confesercenti (2005), la rilevanza dellimpatto economico del turismo si pu cogliere bene se si tiene conto che esso vale 3 volte il sistema moda italiano e 3 volte il sistema agroalimentare italiano, con il quale peraltro il settore molto interconnesso. La spesa per consumi turistici nel 2004 stata calcolata in circa 87 miliardi di euro, pari a ben l11% del totale dei consumi nazionali. Sul totale della spesa turistica quella dei non residenti circa un terzo (29 miliardi di euro). 5.1. Il moltiplicatore del reddito derivante dalla spesa turistica

Il problema degli effetti della spesa turistica sul reddito e sulloccupazione della regione ospite stato da sempre affrontato dagli economisti, sia dal punto di vista teorico che dal punto di vista dellanalisi quantitativa, mediante il modello del moltiplicatore keynesiano. Con il termine modello del moltiplicatore sintende genericamente una funzione fra variabili economiche per cui lincremento di una variabile esogena (trattata come variabile indipendente) produce un effetto proporzionale sullincremento di una variabile endogena (trattata come variabile dipendente). Il modello del moltiplicatore keynesiano, in particolare, considera il flusso circolare di moneta in un dato sistema economico e mette in evidenza gli effetti delle immissioni monetarie esogene (cio che non dipendono dalla circolazione del reddito nazionale) in forma di investimenti, spesa pubblica, esportazioni ecc. Per John Maynard Keynes, ogni variazione in una componente esogena della domanda stimola leconomia che la riceve, non solo per lo stesso ammontare ma per un valore superiore, poich quella spesa originaria circola pi volte, provocando appunto un effetto moltiplicato sul reddito nazionale. Le spese dei turisti possono essere quindi considerate come immissioni di moneta che, pervenendo dal reddito formato allesterno della destinazione (ad esempio nei Paesi industrializzati), risultano esogene e si aggiungono alla circolazione della regione che le riceve (ad esempio nei Paesi in via di sviluppo); inoltre, la parte di moneta che rimane nel sistema economico regionale spesa ulteriormente dai residenti, amplificando cos leffetto complessivo delle spese turistiche sul reddito regionale. La spesa turistica cio, produce un effetto diretto sul reddito degli abitanti della regione che ospita, a vantaggio immediato delle imprese che operano su quel territorio (imprese ricettive, di ristorazione, negozi, agenzie di viaggio, stazioni di servizio, servizi di trasporto, ecc.) ma, poich
Si noti che il termine investimenti qui usato in senso improprio. Infatti in economia del turismo, gli investimenti sono incrementi di capitale dello Stato e delle imprese private per finalit turistiche e vengono denominati rispettivamente: infrastrutture turistiche (come la spesa per i porti turistici, strade, arredi urbani ecc.) o capitale (come gli investimenti edilizi per la ricettivit alberghiera, ristoranti ecc.). La variazione del capitale delle imprese turistiche definisce linvestimento delle imprese turistiche (Candela e Figini, 2005).
2

12

parte dei redditi cos guadagnati dalle imprese sono poi pagati sotto forma di reddito alle famiglie residenti (salari, profitti, rendite, ecc.) e di imposte per il governo, questo reddito dei residenti si trasformer in ulteriori spese per i loro consumi; e cos al consumo iniziale degli ospiti si sommer il consumo dei locali creando quellamplificazione di effetti che spiega una relazione algebrica di moltiplicazione.

13

6. I FONDAMENTI CONCETTUALI PER LA DEFINIZIONE DI UN MODELLO DI DOMANDA TURISTICA

Linsieme di variabili che pu influire sulla domanda turistica assai vasto e mutevole, ma la teoria economica del turista-consumatore una guida per la loro identificazione (Candela e Figini, 2005). Il modello generale che spiega la domanda di turismo pu essere espresso nella seguente maniera, dove Dij rappresenta la domanda di turismo proveniente dalla regione i verso la destinazione j: Dij = f (POPi, Yi, CVij, Cj, EXij, CSi, Dn) La domanda turistica dipende quindi da: La popolazione della nazione di partenza (POPi). Si formula cio lipotesi che, a parit delle altre variabili esplicative, maggiore la dimensione della popolazione nella regione dorigine dei flussi, maggiore il numero dei turisti che si muove verso una data destinazione. Il reddito della nazione di partenza (Yi). Questa variabile identifica il potere dacquisto del turista-consumatore e viene solitamente misurata attraverso il reddito pro-capite disponibile nella regione i (effetto reddito). Allaumentare di Yi ,la domanda di vacanza nella destinazione aumenta, a meno che questa non sia considerata un bene inferiore. Il prezzo della vacanza. A livello teorico, il prezzo ovviamente la variabile fondamentale che determina la domanda; a livello empirico, pu essere comunque molto difficile da misurare, data leterogeneit e la pluralit del prodotto turistico. Solitamente il prezzo della vacanza viene suddiviso in tre componenti fondamentali: il costo del viaggio (CVij) tra la regione di partenza i e quella darrivo j, il costo della vita turistica (Cj) nella regione di soggiorno j, il tasso di cambio (EXij) tra le valute vigenti nelle due regioni. Il prezzo delle vacanze sostitutive (CSi ). La variabile tiene conto del fatto che per i turisti della nazione i sono possibili varie vacanze alternative, tra loro in competizione; questa variabile cerca di catturare leffetto sostituzione e sottolinea limportanza del prezzo relativo di una vacanza rispetto al prezzo di vacanze sostituibili; inoltre ha gli stessi problemi di misura evidenziati nel punto precedente. Le variabili dummy (Dn, con n = 1, 2, 3, ). Queste variabili vengono incluse per catturare leffetto sulla domanda di particolari eventi storici, quali ad esempio una crisi petrolifera, lo scoppio di una guerra, un festival, le Olimpiadi per il paese ospitante, oppure le diverse tipologie di turismo (balneare, montano, culturale ecc). Oltre alle variabili descritte, che costituiscono le componenti principali della funzione di domanda, spesso la stima della domanda turistica include anche altre importanti variabili indipendenti, quali ad esempio il grado di attrattivit della destinazione e il tempo (Candela e Figini, 2005).

14

7. LE RELAZIONI TRA DOMANDA TURISTICA E DOMANDA DI TRASPORTO

La domanda di turismo in primo luogo domanda di trasporto. Daltra parte, laffermazione del turismo nella sua forma moderna direttamente collegata con la rivoluzione dei trasporti, determinata da quella pi ampia rivoluzione tecnica ed organizzativa che prende il nome di rivoluzione industriale. Dato che la domanda turistica e quella di trasporto sono strettamente correlate fra di loro, risulta quindi di particolare interesse studiarne levoluzione congiunta al fine di realizzare politiche ed interventi ad hoc. Ad esempio, tenendo in considerazione che la domanda turistica di tipo stagionale, lopportunit di interventi infrastrutturali importanti, quali il potenziamento di alcune direttrici di traffico e di alcuni nodi strategici delle reti di trasporto, nonch il ridimensionamento delle strutture ricettive, devono essere ponderati nellottica di unanalisi costi-benefici a livello di sistema economico territoriale e tenendo in considerazione la congiuntura internazionale (Camassa e Putignano, 2002, 2003). Negli ultimi decenni, in Italia, come in tutti i paesi economicamente avanzati, la domanda di mobilit aumentata ad un tasso superiore allincremento del prodotto interno lordo e, pertanto, i flussi di persone e merci sono divenuti molto maggiori di quanto non sia mai accaduto in passato. Un sistema di trasporto efficiente deve essere in grado di soddisfare adeguatamente tale crescita della domanda di spostamento di merci e persone. La domanda di mobilit delle persone pu essere analizzata come: - mobilit di breve distanza sistematica (casa-ufficio, casa-scuola) - mobilit di breve distanza erratica (rappresenta il 60% della mobilit di distanza breve) - mobilit di media-lunga distanza (costituita da viaggi per turismo o per lavoro, di cui il turismo contiene l80% circa). La domanda di mobilit a breve distanza identificabile con la mobilit sistematica per recarsi al lavoro o a scuola mentre quella non sistematica riconducibile a motivi diversi quali acquisti e svago; tale mobilit, che ha un notevole impatto sia sul sistema di trasporto urbano sia sui collegamenti extraurbani dei comuni gravitanti intorno alle aree metropolitane, tende ad aumentare con la crescita del benessere sociale e del conseguente innalzamento della quota di reddito destinata ai consumi e al tempo libero. La domanda di mobilit a media-lunga distanza, che ha, evidentemente, il maggiore impatto sulle infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali ed aeroportuali, deve il suo incremento al processo di integrazione economica europea, alla libera circolazione di merci e persone allinterno della UE, alla crescente globalizzazione dei mercati internazionali, alla riduzione dei costi di trasporto, alla crescita del prodotto lordo pro capite, allo sviluppo della domanda di servizi culturali volti al benessere, allo studio e allo svago. Nel 2004 i viaggi a media e lunga distanza con almeno un pernottamento sono stati oltre 100 milioni, di cui pi del 90% per turismo, piacere e svago: una quota molto rilevante della mobilit di persone quindi rappresentata da spostamenti turistici, intendendovi inclusi i viaggi con almeno un pernottamento, effettuati da residenti in Italia diretti sia verso lItalia sia verso lestero, e i viaggi dei turisti stranieri arrivati in Italia nello stesso periodo. Per un corretto studio dellimpatto del movimento turistico sul sistema dei trasporti necessario considerare le cosiddette caratteristiche sistematiche della domanda: - la distribuzione molto concentrata sotto il profilo temporale (mesi, giorni) e presenta dei picchi (giorno del mese, giorno della settimana);

15

vi unlevata concentrazione in aree geografiche limitate e su alcune direttrici di traffico; si esaurisce spesso nellarco di una stagione e presenta variazioni consistenti da un anno allaltro. Losservazione dei dati rileva che spesso tutti vogliono andare nello stesso posto nello stesso giorno determinando cos una drastica riduzione del livello di qualit del servizio delle infrastrutture la cui capacit commisurata ad un utilizzo medio. I picchi di traffico che producono congestione del sistema e aumento della durata del viaggio, incrementano il costo totale sostenuto pari alla somma del costo economico (costo di esercizio dellautomobile, biglietto del treno o dellaereo, ecc.) e del costo del tempo impiegato (che comporta ad esempio la scelta tra aereo e treno). La congestione, quale determinante della preferenza modale, rappresenta quindi un costo aggiuntivo sia per i turisti sia per gli altri utenti: di fatto si configura come unesternalit negativa del sistema che influisce negativamente sul benessere collettivo3. Considerato inoltre che il fabbisogno di trasporto e di alloggio deve essere soddisfatto su domanda mentre gli equilibri fra domanda e offerta mutano fortemente anche in un a sola stagione turistica, evidente che i flussi non possono essere supportati adeguatamente dallofferta di infrastrutture di trasporto e da strutture recettive, per definizione modificabili solo nel lungo periodo a motivo dei rilevanti costi e tempi di realizzazione necessari e degli ingenti capitali richiesti, remunerativi solo nel lungo periodo. Il principale problema del rapporto economico fra turismo e trasporti quindi rappresentato dalla opportunit e dalla convenienza di rendere compatibili fra loro la domanda di prestazioni, che possono essere fornite nel breve periodo, con gli obiettivi della politica infrastrutturale di trasporto ed alberghiera, che sono per loro natura obiettivi di lungo periodo. Per analizzare i problemi gi emersi necessario valutare la dimensione dei flussi turistici, la loro concentrazione nel tempo e nello spazio, le loro variazioni di intensit nel medio periodo (Camassa e Putignano, 2002, 2003). La rilevazione dellISTAT sul movimento dei clienti nelle strutture ricettive (alberghiere ed extraalberghiere), di cui alla tabella 1 e alla figura 1, evidenzia il trend degli ultimi nove anni per quanto riguarda arrivi e partenze a livello nazionale. In particolare, il flusso dei clienti nel 2004 (ultimo anno disponibile) stato di 85,9 milioni di arrivi e 344,9 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 4,02 notti. Le variazioni rispetto al 2003 sono state di +3,8% per gli arrivi e di +0,2 % per le presenze. Si manifestata, quindi, nel 2004 una leggera ripresa dellattivit turistica dopo il rallentamento del biennio precedente. In tabella 2 si riportano invece i dati sul movimento clienti nelle strutture ricettive campane (alberghiere ed extra-alberghiere) suddivisi per provincia nel periodo 2002-2004. In particolare, a livello regionale complessivo, il flusso dei clienti nel 2004 stato di 4,6 milioni di arrivi e 21,4 milioni di presenze, con un periodo medio di permanenza di 5 notti.

Le esternalit possono essere definite come gli impatti delle attivit economiche di alcuni soggetti sul benessere della collettivit. Esempi di esternalit negative sono: la congestione, lincidentalit e linquinamento provocato dalle attivit di trasporto, sia merci che passeggeri (Iannone, 2003).

16

Tabella 1 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia Anni 1996-2004 (dati in migliaia e variazioni percentuali)

Anno

Arrivi

Incremento rispetto all'anno precedente

Presenze

Incremento rispetto all'anno precedente

Permanenza media

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

69.411 70.635 72.314 74.321 80.031 81.773 82.030 82.725 85.890

1,8 2,4 2,8 7,7 2,2 0,3 0,8 3,8

291.370 292.276 299.508 308.314 338.885 350.323 345.247 344.413 344.932

0,3 2,5 2,9 9,9 3,4 -1,4 -0,2 0,2

4,14 4,14 4,15 4,23 4,28 4,21 4,16 4,02

Fonte: ISTAT, 2005

Figura 1 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Italia Anni 1996-2004 (dati in migliaia)

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04

Arrivi Presenze

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT, 2005 Tabella 2 Arrivi, presenze e permanenza media negli esercizi ricettivi in Campania Anni 2002-2004
2002 Provincia Avellino Benevento Caserta Napoli Salerno TOTALE Arrivi 119.035 55.732 199.811 2.793.134 1.458.883 4.626.595 Presenze 256.900 139.047 859.827 12.103.193 8.548.670 21.907.637 Permanenza media 2 2 4 4 6 5 Arrivi 124.100 54.693 185.053 2.773.181 1.469.125 4.606.152 2003 Presenze 262.180 134.320 839.379 11.398.734 8.652.619 21.287.232 Permanenza media 2 2 5 4 6 5 Arrivi 117.868 55.160 178.445 2.827.432 1.438.347 4.617.252 2004 Presenze 243.437 140.220 779.397 12.104.748 8.172.285 21.440.087 Permanenza media 2 3 4 4 6 5

Fonte: nostra elaborazione su dati Regione Campania, 2005

17

7.1.

Le modalit di trasporto utilizzate e la stagionalit dei

vettori Elemento fondamentale per valutare limpatto dei flussi turistici sul sistema nazionale dei trasporti la distribuzione dei viaggi per singola modalit di trasporto. Il turista per sua stessa natura un viaggiatore, pertanto lutilizzo di una particolare modalit di trasporto parte integrante dellesperienza turistica. La scelta del vettore risulta, quindi, una delle fasi fondamentali nella individuazione di una destinazione. Gli stessi turisti, in grandi linee, sono divisi fra stanziali ed itineranti. I primi sono coloro che individuano nel trasporto unimprescindibile fase per raggiungere la propria meta e per rientrare, successivamente, nel luogo di residenza, i secondi caratterizzano la propria vacanza per una pluralit di viaggi e soggiorni. Il costo, la velocit, la sicurezza, la frequenza, la comodit, laffidabilit e la qualit globale del trasporto diventano un momento cruciale nella realizzazione delle aspettative formulate dal consumatore-turista. La prevalenza di alcuni di questi bisogni, che differiscono a seconda del tipo di domanda, determina la scelta sia del vettore sia della destinazione. Secondo gli ultimi dati pubblicati dallISTAT nel 2004, il mezzo di trasporto pi utilizzato dai turisti residenti in Italia nellanno 2002 stato lautomobile (65,8% dei viaggi). Pi contenuto risultato luso di altri mezzi, quali l'aereo (12,4%), il treno (10,3%), il pullman (5,4%), la nave (3,1%) e il camper/autocaravan (2,2%) (tabb. 3 e 4; fig. 2). Lauto stata utilizzata soprattutto per i viaggi di vacanza (69,4%) ed in particolare per i soggiorni di breve durata (75,6%), mentre se ne fatto un uso minore per i viaggi di lavoro (45,4%). Aereo e treno, invece, sono stati utilizzati pi per i viaggi di lavoro, e meno per quelli di vacanza: laereo stato preso per il 28,8% dei viaggi professionali e per il 9,6% dei viaggi di vacanza; ci si spostati in treno, invece, nel 18,9% dei viaggi di lavoro e nell8,8% delle vacanze (Prospetto 1.9). Laereo stato inoltre scelto maggiormente in occasione di vacanze lunghe (14,3%) e decisamente meno per le brevi (3,7%), mentre il treno stato usato pi spesso per le vacanze brevi (9,9%) e meno per le lunghe (7,9%). Rispetto al 2001, non si sono evidenziate differenze sostanziali nella composizione percentuale dei viaggi secondo il mezzo di trasporto utilizzato. Si osservato, tuttavia, un lieve aumento della quota di utilizzo dellauto (da 64,9% a 65,8%) e una riduzione della percentuale dei viaggi in aereo (da 13,2% a 12,4%), sia per le vacanze che per i viaggi di lavoro. Per il treno, inoltre, risultata una lieve flessione nella quota di utilizzo per le vacanze (da 9,8% a 8,8%) e un lieve aumento nel caso dei viaggi di lavoro (da 17,3% a 18,9%). Distinguendo in base alla destinazione del viaggio, italiana o estera, si osservato (tab. 3) che, seppure nella maggior parte dei viaggi allestero sia stato, come di consueto, utilizzato laereo (47,7% dei viaggi allestero), la percentuale risultata notevolmente ridotta rispetto al 2001 (54,5%). Tra i viaggi allestero del 2002, si osservato infatti un evidente aumento della quota di quelli effettuati in auto (da 26,5% nel 2001 a 31% nel 2002) o con altri mezzi (da 13,9% a 16,3%), treno escluso. Per i viaggi in Italia, non si osservano invece variazioni rispetto al 2001: nel 72,1% dei casi stato fatto uso dellauto, il treno stato utilizzato nell11,2% dei viaggi mentre laereo stato utilizzato soltanto nel 6,1% dei viaggi. Laereo stato scelto maggiormente per raggiungere le localit del Sud (9,1%) e meno frequentemente per quelle del Nord (3,9%) e del Centro (6,2%). Al contrario, il treno stato usato di pi per andare al Nord (12,1%) e al Centro (14,4%) e molto meno per raggiungere il Sud (7,6%).

18

Tabella 3 - Viaggi per principale mezzo utilizzato e tipologia del viaggio dei residenti in Italia - Anni 1998-2002 (valori in migliaia e composizione percentuale)
Mezzi di trasporto TIPOLOGIA DEL VIAGGIO ANNI Aereo Treno Nave (a) Auto (b) Pullman (c) Camper, autocaravan Altro (d) Totale

Vacanza 1-3 notti

1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002

1.867 1.111 951 874 1.315 6.019 6.712 6.440 6.928 6.530 7.886 7.822 7.392 7.802 7.845 4.204 4.176 4.375 3.934 4.110 12.089 11.999 11.766 11.736 11.955

4.716 3.651 4.361 3.670 3.552 3.875 3.828 3.949 3.696 3.630 8.591 7.479 8.310 7.366 7.182 2.584 2.545 2.264 2.328 2.698 11.175 10.024 10.575 9.694 9.880

341 309 252 259 512 1.861 2.096 2.228 1.939 2.349 2.201 2.405 2.480 2.198 2.862 112 227 99 159 132 2.314 2.632 2.579 2.357 2.994

IN MIGLIAIA 27.890 2.005 26.592 2.292 24.893 2.582 24.424 2.326 27.177 2.148 26.731 24.618 26.800 27.172 29.531 54.621 51.210 51.692 51.595 56.708 5.808 6.392 5.089 5.974 6.496 60.430 57.602 56.781 57.569 63.204 1.994 2.221 2.085 2.034 2.514 3.999 4.512 4.667 4.359 4.662 627 488 488 450 481 4.626 5.000 5.156 4.809 5.143

622 867 530 726 1.012 770 704 726 979 1.024 1.392 1.571 1.256 1.705 2.036 76 10 92 42 64 1.469 1.580 1.347 1.747 2.099

181 239 300 122 237 273 193 134 116 228 454 432 435 239 465 396 764 416 533 313 851 1.196 851 771 778

37.622 35.060 33.870 32.400 35.954 41.523 40.371 42.363 42.864 45.805 79.145 75.431 76.232 75.265 81.759 13.808 14.603 12.823 13.419 14.294 92.953 90.034 89.055 88.683 96.053

Vacanza 4 o pi notti

Vacanza

Lavoro

Totale viaggi

Vacanza 1-3 notti

1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002

5,0 3,2 2,8 2,7 3,7 14,5 16,6 15,2 16,2 14,3 10,0 10,4 9,7 10,4 9,6 30,4 28,6 34,1 29,3 28,8 13,0 13,3 13,2 13,2 12,4

12,5 10,4 12,9 11,3 9,9 9,3 9,5 9,3 8,6 7,9 10,9 9,9 10,9 9,8 8,8 18,7 17,4 17,7 17,3 18,9 12,0 11,1 11,9 10,9 10,3

0,9 0,9 0,7 0,8 1,4 4,5 5,2 5,3 4,5 5,1 2,8 3,2 3,3 2,9 3,5 0,8 1,6 0,8 1,2 0,9 2,5 2,9 2,9 2,7 3,1

COMPOSIZIONI PERCENTUALI 74,1 5,3 75,8 6,5 73,5 7,6 75,4 7,2 75,6 6,0 64,4 61,0 63,3 63,4 64,5 69,0 67,9 67,8 68,5 69,4 42,1 43,8 39,7 44,5 45,4 65,0 64,0 63,7 64,9 65,8 4,8 5,5 4,9 4,7 5,5 5,1 6,0 6,1 5,8 5,7 4,5 3,3 3,8 3,4 3,4 5,0 5,6 5,8 5,4 5,4

1,7 2,5 1,6 2,2 2,8 1,9 1,7 1,7 2,3 2,2 1,8 2,1 1,6 2,3 2,5 0,6 0,1 0,7 0,3 0,4 1,6 1,8 1,5 2,0 2,2

0,5 0,7 0,9 0,4 0,7 0,7 0,5 0,3 0,3 0,5 0,6 0,6 0,6 0,3 0,6 2,9 5,2 3,2 4,0 2,2 0,9 1,3 1,0 0,9 0,8

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Vacanza 4 o pi notti

Vacanza

1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002

Lavoro

Totale viaggi

(a) Per nave si intende: nave, battello, motoscafo. (b) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (c) Per pullman si intende: pullman turistico o di linea. (d) Per altro si intende: altri mezzi di trasporto non altrove specificati inclusi moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

Fonte: ISTAT, 2004

19

Tabella 4 - Viaggi per destinazione e principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia Anno 2002 (composizione percentuale)

Destinazioni MEZZI DI TRASPORTO Nord Aereo Treno Auto (a) Altro (b) Totale 3,9 12,1 75,6 8,4 100,0 Centro 6,2 14,4 68,9 10,5 100,0 Italia Sud 9,1 7,6 69,4 13,9 100,0 Italia 6,1 11,2 72,1 10,6 100,0 Estero Totale

47,7 5,0 31,0 16,3 100,0

12,4 10,3 65,8 11,5 100,0

(a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

Fonte: ISTAT, 2004

Figura 2 - Viaggi per principale mezzo di trasporto utilizzato dai residenti in Italia Anno 2002 (composizione percentuale)

Altro (b) 12%

Aereo 12% Treno 10%

Auto (a) 66%

(a) Per auto si intende: auto propria, di parenti o amici o a noleggio. (b) Per altro si intende: nave, battello, motoscafo, pullman turistico o di linea, camper, autocaravan, moto, motoscooter, bicicletta, ecc.

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT 2004

Grazie agli studi campionari compiuti dalla DOXA e dal CISET stato di recente possibile quantificare anche le scelte modali dei viaggiatori stranieri in Italia. In particolare, emerso che tra gli europei sono gli inglesi a prediligere laeroplano per arrivare in Italia, mentre il treno viene essenzialmente scelto dagli svizzeri, la nave e lauto dai tedeschi (tabb. 5 e 6). In effetti maggiore la distanza di provenienza del flusso turistico, maggiore lutilizzo dellaereo. Per gli spostamenti da aree di prossimit il treno diventa indispensabile. Il confronto tra la durata della permanenza e vettore (tab. 7) rileva che la nave essenzialmente fruita da chi attua il cosiddetto short break nel nostro Paese (effetto crociera), mentre pi si allunga il periodo di soggiorno pi il treno diventa rilevante. Per coloro i quali lItalia una destinazione di studio lutilizzo del treno non un elemento da sottovalutare (Bartolini e Tallinucci, 2001).

20

Tabella 5 - Stato di provenienza dei turisti stranieri secondo i mezzi di trasporto

Aereo Treno Nave Austria 0,9 4,5 1,8 Francia 9,8 17,8 6,6 Regno Unito 17,7 3,8 2,5 Spagna 6,2 0,7 1,1 USA 11,7 11 5,6 Svizzera 1,9 22,7 1,6 Giappone 7,9 2,70 1,00 Germania 12,8 21,3 22,8 Altri Stati 31,1 15,5 57 Italia 100 100 100 Fonte: elaborazioni su dati DOXA - CISET

Auto 18,3 18,6 0,8 1,2 0,1 7,8 0,0 41,1 12,1 100

Totale campione 12,4 15,9 5,3 2,4 4,0 7,0 2,2 31,9 18,8 100

Tabella 6 - Incidenza delle modalit di trasporto scelte dai turisti stranieri

Aereo Treno Nave Austria 1,8 2,4 0,5 Francia 15,7 7,3 1,6 Regno Unito 84 4,6 1,8 Spagna 64,6 1,9 1,7 USA 74,9 18,2 5,3 Svizzera 6,8 21,1 0,9 Giappone 90,3 8 1,7 Germania 10,2 4,4 2,7 Altri Stati 41,9 5,4 11,4 Italia 25,3 6,5 3,8 Fonte: elaborazioni su dati DOXA - CISET

Auto 95,2 75,5 9,6 31,8 1,6 71,3 0 82,8 41,4 64,4

Totale campione 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Tabella 7 - Quantit di notti trascorse in Italia dai turisti stranieri secondo i mezzi di trasporto Aereo 1 2 notti 3 4 notti 5 7 notti 8 -14 notti 15 28 notti pi di 28 notti Totale 20 23,1 26,9 19,2 6,2 4,6 100 Treno 17,4 20,3 25,2 22,4 8,4 6,3 100 Nave 57,5 13,2 12,7 8,2 2,7 5,7 100 Auto 21,4 21,1 25,9 21,5 7,5 2,6 100 Totale 22,1 21,3 25,6 20,5 7 3,5 100

Fonte: DOXA - CISET

21

Lelaborazione di pi fonti pu consentire di stimare la stagionalit dellutilizzo dei vettori. Da chiarire, inizialmente, che non vengono in questo caso quantificati i flussi turistici, ma la quantit di vettori impiegati. In particolare, nella tabella 8 si osserva come il vettore stradale (auto) abbia una stagionalit molto simile alla media. Il treno meno utilizzato nei periodi estivi, mentre assume un valore sopra il trend medio nel periodo invernale. Il vettore aereo ha una stagionalit meno marcata, grazie alle politiche di sconti delle compagnie; luso della nave ha, invece, un picco estivo nettamente caratterizzante. Nella stima del traffico pullman si osserva un maggior uso del vettore, rispetto alla media complessiva, nei mesi di Dicembre, Aprile, Marzo, Febbraio e Gennaio, una tendenziale coincidenza ad Ottobre ed un sotto-utilizzo negli altri mesi dellanno.
Tabella 8 - Incidenza dei diversi mesi dellanno dei flussi turistici secondo mezzo di trasporto utilizzato Auto Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre 6,3 6,2 7,8 8,3 8,5 9 10,5 11,7 9,2 8,1 7 7,4 Pullman 6,3 6,4 7,7 7,5 8,6 8,9 11,2 12,8 9,3 8,1 6,6 6,7 Treno 6,8 5,5 6,1 7,6 8,7 8,5 11 11,6 8,7 7,7 9,2 8,8 Aereo 6,4 6,1 8 8,8 9 9,7 11,5 11 10,7 8,1 5,5 5,3 Nave 2 1,8 2,4 5,3 9,4 8,9 13,3 23,9 16,5 9,2 4,2 2,4 Media 6,1 6,2 7,2 7,1 8,9 9 11,8 13,6 9,8 8 6,3 6

Fonte: elaborazioni Bartolini e Tallinucci (2001) su dati ISTAT, AISCAT, UCINA e ricerche di mercato Mercury srl

Queste elaborazioni permettono di comprendere lesistenza di un forte legame tra stagionalit della tipologia di domanda (turismo religioso, culturale, marino, montano etc.) e le scelte del vettore. In pratica il prodotto turistico che produce un determinato andamento mensile, non il vettore utilizzato. La stagionalit del vettore , quindi, una conseguenza e non la causa dellandamento annuo (Bartolini e Tallinucci, 2001). La stagionalit dei flussi turistici produce effetti evidenti in tutte le imprese che vedono il turista: i tour operator producono fuori stagione le vacanze che venderanno in stagione; le agenzie di viaggio sono costrette a un lavoro straordinario nei periodi delle vacanze; molti alberghi si adeguano alla stagionalit chiudendo nei periodi morti; i trasporti seguono le stagioni mostrando unelevata variabilit nel numero di passeggeri. Lanalisi della stagionalit si evidenzia tramite le serie storiche delle presenze turistiche, normalmente riferite a una localit (regione o nazione), a una tipologia turistica, o a entrambe le

22

modalit; la rilevazione normalmente mensile, anche se sono possibili riferimenti temporali pi brevi, al limite giornalieri4. 7.2. La concentrazione territoriale

Limpatto del turismo sui sistemi di trasporto nazionali non solo aggravato dalla sua concentrazione in alcuni periodi dellanno, ma anche dalla sua concentrazione territoriale: i viaggi sono concentrati su alcune direttrici fondamentali, che si identificano allandata con le tratte nordsud e di collegamento aree urbane-localit di villeggiatura e al ritorno con le medesime tratte in senso contrario. Tale circostanza determina che anche una quota della densit di traffico si sposta, nei periodi estivi e primaverili, dalle aree urbane ad un numero illimitato di aree turistiche. Se si osserva la tabella 9 si pu rilevare che il turismo di breve durata si dirige per il 27% verso localit marittime e per il 24,1% verso localit montane a cui seguono i viaggi itineranti (15,3%) e le visite alle citt darte (12,3%); il turismo di pi lunga durata si concentra per il 56,9% nelle localit balneari e il 16,5% nelle zone montane.
Tabella 9 Viaggi di vacanza di piacere/svago per durata e tipo Anno 2002 (composizione percentuale)

TIPO DELLA VACANZA DI PIACERE/SVAGO

Durata della vacanza 1-3 notti 4 o pi notti 27,0 0,0 2,9 24,1 6,5 2,1 15,3 12,3 0,8 3,3 5,7 100,0 56,9 0,7 1,7 16,5 3,1 0,8 10,9 5,9 1,0 0,6 1,9 100,0 Totale 45,2 0,4 2,2 19,5 4,4 1,3 12,6 8,4 0,9 1,7 3,4 100,0

Mare Crociera Lago Montagna Campagna, collina Agriturismo Giro turistico Citt o localit darte Vacanza studio Vacanza sport Altro tipo Totale Fonte: ISTAT, 2004

Di notevole interesse sono anche i dati suddivisi per regione e per tipo di struttura ricettiva: Un esempio riportato nelle tabelle 10, 11 e 12. Infine, allo scopo di valutare limpatto del turismo sul sistema dei trasporti nazionali utile anche lanalisi della tavola origine-destinazione (tab. 13) da cui si evince che la gran parte degli arrivi negli esercizi ricettivi ha origine dalle regioni Emilia Romagna, Veneto, Lazio, Toscana e Lombardia; inoltre, su tali regioni si concentra anche la maggior parte degli spostamenti.

In casi particolari si eseguono rilevazioni anche per le diverse ore del giorno. E il caso dei musei o di altre manifestazioni del turismo culturale (Candela e Figini, 2005).

23

Tabella 10 - Arrivi e presenze negli esercizi alberghieri per residenza dei clienti e regione - Anno 2004
ITALIANI Arrivi Presenze Piemonte 1.359.326 3.706.641 Valle d'Aosta 427.473 1.573.880 Lombardia 4.782.474 11.153.519 Trentino-Alto Adige 2.910.981 14.611.454 Veneto 3.529.179 11.069.810 Friuli-Venezia Giulia 705.919 2.012.618 Liguria 1.960.914 7.397.057 Emilia-Romagna 5.303.320 22.450.308 Toscana 3.557.205 10.091.670 Umbria 1.101.966 2.390.396 Marche 1.260.112 4.739.579 Lazio 3.754.190 9.690.959 Abruzzo 1.096.737 4.305.666 Molise 163.810 477.468 Campania 2.453.248 8.300.261 Puglia 1.536.071 4.798.442 Basilicata 355.798 1.134.149 Calabria 1.024.557 4.973.469 Sicilia 2.400.622 6.810.664 Sardegna 1.083.498 5.156.985 TOTALE Italia 40.767.400 136.844.995 Fonte: ISTAT, 2005 REGIONI STRANIERI Arrivi Presenze 956.692 2.669.820 199.774 836.421 3.979.091 10.031.781 3.241.932 16.741.941 5.096.009 15.214.446 457.363 1.468.963 936.707 2.932.245 1.591.763 6.536.161 3.660.517 10.043.883 390.013 855.477 255.812 1.076.735 5.211.021 13.406.385 138.993 613.175 13.858 43.091 1.494.703 6.132.555 260.202 857.468 42.594 176.249 158.054 989.347 1.390.252 4.389.989 440.813 2.158.712 29.916.163 97.174.844 TOTALE Arrivi Presenze 2.316.018 6.376.461 627.247 2.410.301 8.761.565 21.185.300 6.152.913 31.353.395 8.625.188 26.284.256 1.163.282 3.481.581 2.897.621 10.329.302 6.895.083 28.986.469 7.217.722 20.135.553 1.491.979 3.245.873 1.515.924 5.816.314 8.965.211 23.097.344 1.235.730 4.918.841 177.668 520.559 3.947.951 14.432.816 1.796.273 5.655.910 398.392 1.310.398 1.182.611 5.962.816 3.790.874 11.200.653 1.524.311 7.315.697 70.683.563 234.019.839

Tabella 11 - Arrivi e presenze negli esercizi complementari per residenza dei clienti e regione Anno 2004
REGIONI Piemonte Valle d'Aosta Lombardia Trentino-Alto Adige Veneto Friuli-Venezia Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna TOTALE Italia ITALIANI Arrivi Presenze 314.159 1.602.870 132.712 629.027 357.013 2.670.230 579.734 3.769.111 1.285.752 12.485.434 304.127 3.110.164 406.289 2.992.882 594.667 5.414.889 1.343.088 8.801.852 359.461 1.527.851 494.828 6.245.347 472.353 3.003.236 153.553 1.695.320 19.898 216.866 342.108 3.374.721 461.039 4.141.429 66.705 578.497 148.583 1.549.991 348.467 1.594.145 288.893 2.198.134 8.473.429 67.601.996 STRANIERI Arrivi Presenze 242.704 1.363.140 65.715 158.883 374.813 2.617.619 731.646 4.424.557 2.150.644 15.789.548 254.135 1.976.850 184.014 891.940 262.306 1.886.554 1.141.603 6.517.544 154.296 980.080 78.452 791.715 495.212 1.993.925 36.049 319.055 1.927 17.539 247.648 2.099.977 74.753 597.850 6.376 33.203 21.459 188.587 131.403 556.239 144.421 789.587 6.799.576 43.994.392 TOTALE Arrivi Presenze 556.863 2.966.010 198.427 787.910 731.826 5.287.849 1.311.380 8.193.668 3.436.396 28.274.982 558.262 5.087.014 590.303 3.884.822 856.973 7.301.443 2.484.691 15.319.396 513.757 2.507.931 573.280 7.037.062 967.565 4.997.161 189.602 2.014.375 21.825 234.405 589.756 5.474.698 535.792 4.739.279 73.081 611.700 170.042 1.738.578 479.870 2.150.384 433.314 2.987.721 15.273.005 111.596.388

Fonte: ISTAT, 2005

24

Tabella 12 - Capacit degli esercizi alberghieri per regione - Anno 2004

REGIONI

Numero

Letti 70.404 23.463 166.639 241.798 189.856 38.377 72.544 283.156 178.268 27.555 58.886 142.275 49.140 5.813 98.222 68.127 20.692 81.380 97.151 85.983 1.999.729

Camere 37.397 11.240 88.363 120.206 101.974 18.818 40.177 153.068 83.293 14.220 32.874 70.971 24.796 2.999 50.159 32.796 7.873 38.817 45.324 36.408 1.011.773

Bagni 34.688 10.982 85.399 117.188 103.596 18.450 38.958 156.726 81.631 14.264 30.844 69.688 24.211 2.816 49.844 32.036 7.728 33.213 43.865 36.212 992.339

Piemonte 1.500 Valle d'Aosta 487 Lombardia 2.908 Trentino-Alto Adige 5.981 Veneto 3.070 Friuli-Venezia Giuli 733 1.640 Liguria 4.806 Emilia-Romagna Toscana 2.998 543 Umbria 1.075 Marche 1.805 Lazio 808 Abruzzo 105 Molise 1.509 Campania 827 Puglia 214 Basilicata 757 Calabria 996 Sicilia 756 Sardegna 33.518 TOTALE Italia Fonte: ISTAT, 2005

25

Tabella 13 - Arrivi e presenze degli italiani negli esercizi ricettivi per regione di provenienza e di destinazione - Anno 2003
REGIONI DI DESTINAZIONE
REGIONI DI PROVENIENZA

Piemonte

Valle d'Aosta

Lombardia

TrentinoA.Adige

BolzanoBozen ARRIVI

Trento

Veneto

Friuli-V. Giulia

Liguria

EmiliaRomagna

Toscana

Piemonte Valle d' Aosta Lombardia Trentino-A. Adige Bolzano-Bozen Trento Veneto Friuli-V.Giulia Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna TOTALE ITALIA Umbria

631.610 9.499 311.522 20.249 7.465 12.784 94.414 21.810 93.215 83.083 67.421 15.781 21.891 94.433 16.094 5.179 58.997 41.225 7.747 17.574 39.089 16.809 1.667.642 1.667.642 Marche

119.248 9.297 177.242 5.428 1.868 3.560 25.449 6.190 63.208 37.688 40.022 6.325 9.671 46.073 6.047 1.754 18.194 13.761 1.590 4.116 11.490 8.222 611.015 611.015 Lazio

269.156 11.778 2.340.163 59.097 25.777 33.320 281.829 80.605 130.568 269.493 225.881 52.508 92.593 338.692 49.807 13.259 187.267 145.838 21.024 60.606 142.245 60.070

120.188 4.542 788.482 166.770 91.363 75.407 666.413 115.678 119.396 525.901 245.561 47.915 115.617 300.724 35.578 5.914 66.640 81.071 9.313 19.588 40.930 24.182

59.378 2.722 402.978 104.312 73.179 31.133 376.916 82.103 55.327 242.210 116.529 18.784 43.355 146.785 15.178 2.644 30.731 32.966 4.746 7.585 19.190 9.488

60.810 306.517 1.820 8.927 385.504 912.985 62.458 208.050 18.184 122.846 44.274 85.204 289.497 1.271.770 33.575 182.890 64.069 114.831 283.691 319.884 129.032 248.420 29.131 56.727 72.262 98.421 153.939 409.074 20.400 63.906 3.270 10.764 35.909 195.913 48.105 166.789 4.567 17.916 12.003 52.891 21.740 137.699 14.694 54.005

51.869 2.762 195.997 27.043 12.988 14.055 193.651 189.218 19.658 65.484 37.497 12.497 14.900 63.262 9.515 3.106 31.583 27.900 3.113 6.996 17.976 9.697

531.201 408.478 13.978 23.762 833.519 1.354.402 19.932 160.465 8.182 74.489 11.750 85.976 101.683 396.173 26.335 96.347 127.121 120.104 137.787 1.034.401 90.729 378.905 18.547 153.285 25.671 130.563 159.022 480.137 17.260 108.011 4.160 35.546 90.005 325.719 45.391 290.695 6.088 50.002 20.688 99.542 45.909 152.903 17.712 52.876

284.219 9.016 701.726 49.326 19.971 29.355 246.360 55.471 131.053 328.454 711.968 68.015 83.224 509.222 66.145 13.739 269.471 135.066 21.279 67.049 124.339 40.148

4.832.479 3.500.403 1.773.927 1.726.476 4.838.379 4.832.479 3.559.785 1.773.927 1.785.858 4.838.379 Abruzzo Molise Campania ARRIVI Puglia Basilicata

983.724 2.332.738 5.852.316 3.915.290 983.724 2.332.738 5.852.316 4.774.556 Calabria Sicilia Sardegna Italia

Piemonte Valle d'Aosta Lombardia Trentino-A.A. Bolzano-B. Trento Veneto Friuli-V. Giulia Liguria Emilia-R. Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna TOTALE ITALIA

62.212 1.394 185.647 14.254 6.200 8.054 100.693 21.972 30.307 94.077 82.307 46.457 44.017 253.550 32.679 8.092 192.014 108.650 11.499 37.387 69.020 22.150

93.698 2.241 342.170 29.132 11.179 17.953 126.172 24.652 23.610 209.153 90.108 87.934 166.290 212.170 53.788 9.255 91.526 103.810 11.212 19.339 35.102 10.088

179.099 7.126 490.376 31.178 14.314 16.864 193.961 46.456 88.814 210.224 188.363 50.793 68.079 638.982 58.890 16.053 390.431 216.572 32.404 113.355 218.342 74.782

53.497 1.293 169.606 18.447 7.994 10.453 55.147 9.468 13.217 75.110 44.063 33.290 44.121 272.409 121.629 16.979 153.634 121.493 10.066 12.571 25.720 6.167 1.257.927 1.257.927

8.840 128 17.502 1.116 257 859 6.492 1.800 1.726 9.870 6.565 2.698 6.735 26.926 9.535 10.907 32.310 25.222 2.439 2.682 4.662 687

110.779 7.406 252.066 27.793 11.368 16.425 129.138 28.357 66.015 150.936 162.034 53.926 62.363 372.358 45.152 28.349 903.217 160.817 53.227 83.205 115.597 24.475

83.756 7.857 238.504 33.367 13.877 19.490 106.456 23.364 29.596 126.172 81.999 35.117 57.004 256.870 46.457 16.286 207.916 369.856 27.604 71.215 139.029 15.218

13.410 197 19.016 2.042 973 1.069 9.570 2.650 3.595 16.870 11.332 3.726 7.196 42.347 7.999 2.121 61.066 92.699 36.217 14.984 18.350 1.287 366.674 375.943

35.844 95.507 1.634 2.981 94.883 287.832 8.622 19.818 3.134 7.366 5.488 12.452 32.354 105.347 6.949 25.540 11.987 43.803 40.606 98.792 37.027 93.265 12.351 20.850 16.450 30.782 161.795 247.875 14.393 28.079 6.275 7.483 207.398 170.059 118.090 97.738 19.347 12.947 147.769 103.235 159.328 1.118.738 3.651 21.301

90.202 4.301 250.795 22.203 9.598 12.605 79.636 18.217 41.368 82.713 75.481 16.539 21.613 170.012 13.890 3.800 53.184 22.714 3.705 8.627 30.265 301.083

3.549.330 130.119 9.964.435 924.332 451.209 473.123 4.222.708 983.969 1.273.192 3.916.698 2.918.948 795.281 1.117.201 5.055.933 804.854 219.021 3.706.544 2.385.397 358.739 963.419 2.646.733 764.610

1.418.378 1.741.450 3.314.280 1.418.378 1.749.677 3.327.091

178.842 2.837.210 1.973.643 178.842 2.837.210 1.973.643

1.136.753 2.631.972 1.310.348 46.701.463 1.136.753 2.631.972 1.378.458 47.718.528

Fonte: ISTAT, 2005

26

8. LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DI TRASPORTO PER IL MERCATO TURISTICO

Le infrastrutture ed i servizi di trasporto non rappresentano per lattivit turistica soltanto un fattore di produzione, ma rivestono un ruolo fondamentale anche nellorganizzazione del territorio che fondamentale ai fini della stessa attivit turistica. In tal senso, il trasporto influisce sul turismo in un duplice modo (Polichetti, 1994): direttamente, nella sua accezione di fattore della produzione turistica, anello di congiunzione tra la domanda e lofferta che sono spazialmente diffusi indirettamente, perch suscettibile di cambiare lorganizzazione del territorio, sia in termini dassetto ambientale, sia in termini dassetto socio-economico. Potendo mutare lassetto ambientale, il trasporto pu influenzare anche il fattore ambiente e quindi, di conseguenza, la stessa produzione turistica, di cui lambiente fattore produttivo. Va inoltre evidenziata limportanza assunta dal trasporto come variabile strategica manovrabile dal decisore pubblico ai fini della pianificazione e della ridistribuzione dei flussi turistici. 8.1. Definizione di infrastruttura di trasporto al servizio del

turismo Le infrastrutture di trasporto sono beni a fecondit ripetuta e, in particolare, di durata illimitata qualora si intervenga con attivit di manutenzione ordinaria e straordinaria. Le infrastrutture possono inoltre essere di tipo puntuale (porti, aeroporti, ecc.) e lineare (strade, ferrovie, rotte marittime ed aeree), assumendo configurazioni altamente gerarchizzate per quanto riguarda le funzioni e le dimensioni. Di conseguenza, anche i flussi hanno una loro gerarchia (si pensi, ad esempio, ai sistemi hub and spoke in ambito marittimo ed aereo5). Per infrastruttura di trasporto al servizio del turismo sintende quellinsieme di elementi strutturali, quali, strade, ferrovie, porti e aeroporti, che sono necessari per consentire lo spostamento, nellambiente che specifico di ogni modalit di trasporto, dei veicoli adibiti al trasporto di una particolare categoria di utenza: i turisti. quindi chiaro che lelemento distintivo delle infrastrutture di trasporto al servizio del turismo rappresentato esclusivamente dalla categoria di utenza cui il servizio di trasporto rivolto, in quanto per il resto esse non si discostano dalle altre tipologie di infrastrutture di trasporto se non in misura marginale. Pertanto, gli aspetti definitori dellinfrastrutture di trasporto al servizio del turismo, sono immediatamente derivabili da quelli di una generica infrastruttura di trasporto (Polichetti, 1994). Va inoltre evidenziato che il trasporto turistico viene solo in minima parte effettuato nellambito di infrastrutture di trasporto ad hoc, e le eventuali differenziazioni rispetto alle altre tipologie sono imputabili ai mezzi di trasporto pi che alle infrastrutture. Linfrastruttura di trasporto si presenta fisicamente come una vera e propria rete proiettata sul territorio, di cui esse rappresentano uno degli elementi costitutivi. Tale suo aspetto consente di studiarne le caratteristiche utilizzando delle tecniche reticolari, che si sostanziano nella Teoria dei grafi planari applicata al contesto dei trasporti.

I sistemi di trasporto hub and spoke (mozzo e raggi) si basano sulla concentrazione dei traffici (passeggeri o merci) su pochi nodi terminali (hub) che smistano i flussi verso strutture periferiche (spoke) da cui hanno poi origine gli spostamenti finali su brevi itinerari terrestri (www.logisticaeconomica.unina.it).

27

I grafi sono definibili come un insieme di punti (nodi o vertici) uniti da un insieme di segmenti (lati o archi). Sia i nodi sia gli archi sono disposti nello spazio seguendo una relazione precisa che ricalca quella osservabile nella realt. In altri termini, le relazioni spaziali che intercorrono fra i poli di attivit e le reti infrastrutturali di trasporto che li collegano, cos come sono rappresentabili in una carta geografica, cos possono essere trasferite in un grafo i cui nodi rappresentano i poli di attivit ed i cui archi, invece, rappresentano i collegamenti infrastrutturali. Cos facendo si traduce losservazione empirica della realt infrastrutturale dei trasporti in un modello o grafo su cui possibile operare delle analisi e delle valutazioni. Lanalisi delle infrastrutture di trasporto si basa sui grafi planari. Con questo si intende un grafo contraddistinto dalla circostanza che i suoi lati si incontrano soltanto nei vertici o nodi. In altri termini, non si considerano i grafi non planari, ossia i grafi i cui lati o archi si incontrano anche in punti diversi dai vertici. Lutilizzo delle tecniche reticolari consente la determinazione di indici strutturali, che pur non riguardando direttamente i flussi veicolari, forniscono preziose informazioni per lanalisi della struttura di una rete di trasporto, consentendo di valutarne laccessibilit e la connettivit (Forte, 1994). 8.2. Ruolo dei servizi di trasporto per la regolazione e

distribuzione dei flussi turistici I servizi di trasporto sono indispensabili per il turismo. Senza di essi verrebbe meno il prerequisito del turismo stesso, ovvero il viaggio. Ma la loro importanza ancora maggiore alla luce del fatto che essi sono suscettibili di acquisire la valenza di variabile strategica ai fini sia dello sviluppo che del controllo del fenomeno turistico (Polichetti, 1994). La pianificazione del fenomeno turistico risulta infatti necessaria. In particolare, flussi turistici risultano eccessivamente concentrati, sia nel tempo che nello spazio, con le ovvie conseguenze negative, sia in termini di eccessivo sfruttamento delle risorse naturali, sia in termini di decremento qualitativo del prodotto turistico dovuto alla congestione delle localit turistiche nei periodi di punta. I servizi di trasporto assumono la valenza di variabile strategica per la pianificazione del fenomeno turistico, oltre che per la loro necessariet al verificarsi dello stesso, anche e soprattutto per la circostanza che essi possono essere influenzati dallo Stato. I modi in cui il decisore pubblico pu influenzare il turismo operando sulla variabile trasporti sono molteplici, ma sono tutti riconducibili a due tipologie di intervento: 1) interventi volti a modificare laccessibilit, sia ampliandola che riducendola 2) interventi volti ad incrementare la connettivit. Entrambe la tipologie di intervento possono essere definite normative, quando consistono in norme tese a regolamentare la fruizione di infrastrutture di trasporto ex-novo.
8.2.1. Interventi volti a modificare laccessibilit

Si tratta di interventi che possono modificare sensibilmente lentit quantitativa del flusso turistico (Polichetti, 1994). In generale, la natura degli interventi volti ad aumentare laccessibilit essenzialmente realizzativa. Si pensi ad esempio agli effetti diretti, indiretti e indotti derivanti dalla realizzazione di un porto turistico in una localit ad alto potenziale turistico ma caratterizzata da scarsa accessibilit.

28

La riduzione dellaccessibilit invece si prefigge lo scopo di tutelare le risorse ambientali e la qualit del prodotto turistico, minate dalla congestione del flusso turistico. In generale, la natura di tali interventi essenzialmente normativa (ad es. imposizione della circolazione a targhe alterne nei periodi estivi in determinate zone turistiche sensibili). Possiamo affermare che il sistema dei trasporti influenza i flussi turistici con riferimento alla scelta della localit, determinando il grado di accessibilit di unarea in termini di tempo e di affidabilit e, a parit di offerta, orientando la domanda a privilegiare le zone vacanziere con il minor costo di accessibilit. Nel sistema turistico accade spesso che la facilit di raggiungimento di un territorio orientata dai tour operator internazionali che confezionano i pacchetti viaggio-soggiorno pi opportuni. Le agenzie di intermediazione turistica, conoscendo i desideri dei clienti e le situazioni dei trasferimenti verso e allinterno delle destinazioni, sono quindi di stimolo per le modifiche del sistema di accessibilit. La territorialit di una determinata attrattiva turistica, lintrasferibilit di determinati beni naturali, storici ed artistici fanno s che si crei un forte elemento di differenziazione tra le varie destinazioni, posizionando in modo spesso ben preciso, le varie localit sul mercato. Per questo laccessibilit di unarea e la componente infrastrutturale del sistema dei trasporti contribuiscono a qualificare lofferta, orientando i flussi turistici. Queste riflessioni ci portano a considerare i servizi dei trasporti come una componente dellofferta turistica di una localit. La facilit di accesso diventa, pertanto, sia un valore aggiunto sia un grado di utilit addizionale, rendendo maggiormente competitiva una zona rispetto ad unaltra.
8.2.2. Interventi volti ad incrementare la connettivit

Si tratta di interventi tesi a distribuire meglio il flusso turistico nellambito del territorio di riferimento favorendo la mobilit dei turisti. Infatti, molto spesso accade che nello stesso territorio coesistano centri congestionati dai turisti ed altri centri, con un potenziale turistico altrettanto valido, che restano poco frequentati solo perch scarsamente connessi con i primi. Lintegrazione delle infrastrutture e dei servizi un obiettivo prioritario per aumentare il grado di appeal di una destinazione. Pertanto tutti gli attori che operano sia nel sistema dei trasporti locali, sia in quello turistico, devono essere attivati nella creazione dei pacchetti, come indispensabili rendere operative forme collaborative tra pubblico e privato (Forte, 2001) al fine di elevare il grado di accessibilit interna ed esterna. infatti inutile avere tante porte di accesso in unarea, se poi, al suo interno, non esiste una rete di comunicazione turistica (Polichetti, 1994). 8.3. Riconversione delle infrastrutture di trasporto improduttive

in infrastrutture turistiche Il ruolo delle infrastrutture di trasporto nei confronti del turismo prevalentemente funzionale. Le prime sono necessarie affinch il fenomeno turistico possa sussistere. Ma vi sono delle situazioni particolari in cui le stesse infrastrutture di trasporto rappresentano una risorsa turistica. Questo il caso di quelle infrastrutture ormai obsolete ed improduttive se inquadrate in unottica strettamente trasportistica, ma che rivestono particolare importanza dal punto di vista storico, culturale e paesaggistico. Queste infrastrutture possono rappresentare dei veri e propri poli di attrazione turistica, generando domanda turistica aggiuntiva. Un ruolo fondamentale in questa riconversione da servizi di trasporto a servizi turistici giocato dallattivit di marketing, in quanto bisogna stimolare lutenza a questa nuova forma di turismo (Polichetti, 1994).

29

8.4.

Le caratteristiche delle diverse modalit di trasporto per fini

turistici Se il ruolo di pioniere del trasporto turistico stato certamente svolto dalle ferrovie, che hanno provocato, a volte, uno sviluppo turistico davvero spettacolare nei territori serviti, lera successiva stata quella dellautomobile, la cui rivoluzione ha segnato non solo la vita sociale ed economica, ma anche il modo di trascorrere le vacanze. Con lautomobile lo sviluppo turistico giunto pi lontano del terminale ferroviario e si diffuso pi ampiamente sul territorio. Infine, giunta lera dellaereo che ha allargato indefinitamente lo spazio turistico rendendolo accessibile su tutto il pianeta. La chiave dinterpretazione storico-geografica di questa evoluzione deve comunque essere ricercata nella progressiva riduzione della distanza-tempo e della distanza-costo che levoluzione tecnica dei mezzi di trasporto hanno riversato sul fenomeno turistico. La scelta della modalit di trasporto in un viaggio pu essere compresa ricorrendo al modello di Lancaster (Candela e Figini, 2005). Infatti i mezzi di trasporto, pur garantendo tutti lo stesso servizio di spostamento persone, si differenziano per le loro caratteristiche, di cui alcune rilevanti per la scelta modale del turista: a) la distanza e il tempo; b) il comfort; c) la sicurezza; d) la posizione geografica e lisolamento della destinazione; e) la gamma dei servizi complementari offerti. La preferenza fra queste caratteristiche varia ovviamente tra i diversi tipi di turisti e il trasporto scelto dipender da una comparazione fra lutilit derivanti dalle caratteristiche da questi richieste, il prezzo del trasporto e il livello di concorrenza fra servizi diversi.
8.4.1. I trasporti ferroviari

I trasporti ferroviari hanno segnato levoluzione storica del turismo fin dalle prime ferrovie, nate per legare alcune grandi citt dellEuropa centro-settentrionale alle rispettive spiagge. Attualmente, i trasporti ferroviari hanno subito unulteriore evoluzione, associando le caratteristiche di grande comfort e di elevata velocit (i treni ad alta velocit della Gran Bretagna e della Francia e i nostri Eurostar), e offrono un servizio su distanze intermedie (nazionali ed europee) spesso competitivo con quello aereo. Per i trasporti ferroviari abbiamo assistito ad una integrazione tra trasporti e turismo, non solo perch, come sappiamo, alcune linee ferroviarie sono state riattivate per assumere una forma di crociera via terra, ma anche perch sono state studiate tariffe speciali e cumulative per i viaggi a scopo di vacanza (Candela e Figini, 2005).
8.4.2. Il trasporto privato

Il trasporto privato denominato dallautomobile che in effetti il mezzo di spostamento quasi perfetto per assicurare flessibilit porta a porta, consentendo anche di osservare il paesaggio durante il viaggio e di trasportare beni durevoli per la vacanza (Candela e Figini, 2005). Questa modalit di trasporto, inoltre, si integra direttamente anche con il turismo per le vacanze in tenda o per i veicoli ricreazionali come le roulotte, i camper e i carrelli tenda. I tour operator hanno cercato di incorporare nei viaggi a forfait le caratteristiche di flessibilit e libert del trasporto privato, prevedendo nei loro pacchetti forme di autonoleggio presso la localit di destinazione.

30

8.4.3. I trasporti per mezzo bus

Sono i trasporti turistici che vengono privilegiati per due ordini di motivi: a) il basso costo; b) la possibilit di trasporto porta a porta. Questa forma di spostamento importante anche per la sua funzione turistica di viaggio di breve e media distanza, per il trasferimento dagli alberghi ai porti e aeroporti, per le visite guidate nelle citt, per le escursioni nei dintorni e per weekend organizzati da parte di enti, imprese o gruppi. In alcuni casi, il collegamento bus utilizzato anche su grandi distanze, in concorrenza con il trasporto ferroviario. Tuttavia, oltre una certa distanza il bus perde di comfort e diviene tecnicamente lento con una velocit di crociera relativamente bassa in Italia limitata per legge ai 100 Km/h, ma che si riduce di fatto abbondantemente a causa delle necessarie soste in itinere e per la maggiore congestione della rete stradale rispetto a quella ferroviaria (Candela e Figini, 2005).
8.4.4. Il trasporto per vie dacqua

Per parlare di trasporti turistici per vie dacqua, si pu seguire una classificazione che li distingue in: a) trasporti di linea oceanici; b) crociere; c) viaggi per mare ma su brevi distanze (i traghetti); d) servizi su vie navigabili interne; e) imbarcazioni da diporto private (Candela e Figini, 2005). I viaggi oceanici, storicamente importanti, hanno subito un sostanziale declino nellera contemporanea soffocati nella morsa fra gli elevati costi di gestione e la competizione del trasporto aereo. Questa competizione ha costretto le compagnie di navigazione ad aumentare notevolmente il comfort delle loro navi, ad aumentare la velocit di crociera e la dimensione della nave, a installare a bordo strutture per lo svago (casin, impianti sportivi, negozi, ecc.) e a offrire pi spazio dedicato ai turisti. Cos i viaggi per mare sono tuttora presenti, su base stagionale, principalmente rivolti ai turisti con esigenze assai particolari e dotati di molto tempo libero. Le crociere, nonostante fasi alterne di boom e di crisi, sono le forme pi importanti dintegrazione fra il trasporto marittimo e il turismo. Per la crociera, infatti, il trasporto turismo sia perch i turismo di molte destinazioni nasce dalle lunghe soste nei porti toccati dalla crociera, sia perch durante le fasi di navigazione prevista a bordo unintensa organizzazione di loisir e la crociera diviene essa stessa una destinazione. Spesso, inoltre, le crociere sono vendute dai tour operator come prodotto turistico in combinazione con il trasporto aereo, per ragioni lontane in cui si svolge la navigazione, o con servizi di bus previsti per il trasferimento nei porti di imbarco (o di sbarco). I traghetti vedono il loro sviluppo legato allincremento, per uso turistico, della motorizzazione privata e intervengono su brevi percorsi. Infatti, una caratteristica per cui i trasporti per mare competono con laereo sta nel fatto che i turisti possono portare con se i loro veicoli per utilizzarli nella destinazione. Per i traghetti si intendono sia mezzi di trasporto lenti, ma che consentono elevati carichi, sia mezzi molto rapidi come i catamarani, gli aliscafi o gli overcraft, per con minore possibilit di carico. Importanti da un punto di vista turistico sono, infine, anche i trasporti su vie dacqua interne (fiumi, laghi, canali) per la mobilit che consentono al turista arrivato sul posto (Candela e Figini, 2005).
8.4.5. Il trasporto aereo

Il trasporto aereo divenuto la forma prevalente del trasporto dei flussi turistici internazionali, grazie anche agli sviluppi tecnologici che ne hanno segnato levoluzione. Questo servizio di trasporto persone per il turismo avviene con tre modalit fondamentali: a) servizi di linea; b) voli charter; c) aero-taxi (Candela e Figini, 2005). Il viaggio aereo risulta attraente in virt della sua velocit e della distanza che permette di percorrere: per raggiungere qualsiasi parte del mondo si richiede un tempo di volo mai superiore

31

alle 24 ore. Nel caso dei viaggiatori daffari ci permette di risparmiare tempo lavorativo sulle grandi distanze. In presenza di isolamento geografico, come nel caso delle isole remote o di altri luoghi inaccessibili, il trasporto aereo la modalit turistica predominante e spesso lunica ragionevolmente veloce, sebbene molto spesso costosa. I servizi di linea si riferiscono a rotte prestabilite, nazionali o internazionali, subordinate a concessioni governative e volano rispettando programmi e orari ufficiali, indipendentemente dal fattore di carico del volo. I voli charter sono nati specificamente per il trasporto turistico e vengono effettuati da compagnie specializzate o da compagnie di bandiera, secondo uno specifico contratto. I voli charter soddisfano quindi una domanda di voli per specifiche destinazioni e a date prestabilite. Essi sono normalmente venduti a pacchetti con il soggiorno allinterno del prodotto turistico, ma per facilitare gli spostamenti dei turisti sono stati introdotti anche i voli seat-only non inclusi in prodotti turistici e non abbinati ad altri servizi. Nel momento in cui il trasporto aereo divenuto la forma pi utilizzata di trasporto dei flussi turistici internazionali, e nel momento in cui il turismo internazionale aumentato dimportanza, numerose compagnie hanno effettuato investimenti per soddisfare tale domanda. Ci ha portato sia allespansione di compagnie di trasporto charter, sia al coinvolgimento diretto delle compagnie di bandiera nella realizzazione o nel potenziamento di rotte tra Paesi Paesi darrivo e Paesi di partenza, sia a una ristrutturazione del mercato con processi di fusione e acquisizione che stanno interessando le maggiori compagnie aeree mondiali. Inoltre, alcune compagnie aeree hanno proceduto allacquisizione di imprese turistiche di produzione e/o di commercializzazione dei viaggi, in modo da integrare anche verticalmente il proprio segmento produttivo, adattandoli cos alle esigenze di un mercato dalle dimensioni globali (Candela e Figini, 2003). Gli aereo-taxi soddisfano, infine, le esigenze tipiche di un turismo daffari su percorsi di media distanza (800-1000 chilometri) e per gruppi ristretti di persone. Interessano prevalentemente aerei di piccola dimensione per raggiungere aeroporti localizzati vicino a centri commerciali e industriali (Candela e Figini, 2005).
8.4.6. I sistemi ettometrici

Come il termine stesso sta ad indicare, si tratta si sistemi di trasporto a breve raggio, a guida totalmente automatica, particolarmente adatti a realizzare collegamenti urbani in citt dal profilo orografico complesso o in centri storici caratterizzati da particolari condizioni di mobilit. Alla categoria dei sistemi ettometri appartengono i tapis rulant, le versioni a minor capacit di trasporto dei people mover, gli ascensori e gli ascensori inclinati. Questi ultimi si distinguono dalle funicolari per la maggiore pendenza, che impone veri e propri impianti di sollevamento (come negli ascensori verticali) in luogo di sistemi di trazione per rotolamento. La principale differenza tecnica fra ascensore inclinato e funicolare costituita dal principio di funzionamento: nel primo caso si parla di sollevamento della vettura, mentre nel secondo di trascinamento. Gli ascensori inclinati sono andati diffondendosi dapprima nel settore privato anche per edifici caratterizzati da soluzioni architettoniche davanguardia; celebre in tal senso limpianto panoramico realizzato nel centro studi delarchitetto Renzo Piano, nel ponente genovese. Pi recenti sono le realizzazioni in servizio di trasporto pubblico, fra le quali senz'altro degna di nota quella di Bellinzona. Anche in Italia la diffusione di questo tipo di tecnologia risulta in aumento, come riscontrabile dalla diffusa progettualit e dal numero di impianti esistenti e di imminente realizzazione, riassunti nella seguente tabella. In essa compare limpianto di Saint Vincent, sostitutivo dellattuale funicolare la quale si pone, in effetti, agli estremi inferiori di capacit per questo genere di sistema; da segnalare comunque come la decisione di sostituire tale impianto non abbia avuto consensi unanimi fra gli interessati.

32

Uninteressante evoluzione di tali sistemi, che usualmente ricorrono alla trazione a fune, quella degli impianti traslatori-sollevatori, che consentono di evitare le gallerie perdonali di accesso alle cabine, che talora richiedono una notevole lunghezza. La citt maggiormente dotata di sistemi ettomentrici in servizio di trasporto pubblico Genova, che ospita ben 10 ascensori (tutti gestiti dallAzienda Mobilit e Trasporti). Un ascensore presente poi ad Ancona ed funzionante nei mesi estivi per il collegamento di un noto lungomare cittadino. Inoltre, anche a Perugia, citt da tempo dotata di 3 interessanti impianti di scale mobili (il primo, inaugurato nel 1983, collega un parcheggio di interscambio direttamente con il centro storico), stato recentemente finanziato con fondi pubblici un impianto ettometrico definito come minimetr sul percorso Pian di Massiano-Pincio centro. La lunghezza di tale impianto, di circa 3 km, ragguardevole. Sempre in Umbria, anche Spoleto risulta assegnataria di fondi per la costruzione di percorsi meccanizzati per mobilit alternativa6.
8.4.7. Il caso Campania Artecard

Il sistema Campania Artecard frutto di uniniziativa originariamente promossa dallAssessorato ai Beni Culturali della Regione Campania e pu essere considerata come esempio di integrazione innovativa tra il settore dei trasporti e il settore del turismo. Il sistema si basa sulla diffusione e lutilizzo di un ticket integrato (card) che consente di percorrere gli itinerari artistico-culturali della Campania in modo agevole, abilitando laccesso, in ununica soluzione, ad una serie di servizi di pubblica utilit: lutilizzo di tutta la rete di trasporto pubblico, lingresso ai musei, sconti sul prezzo di libri e pubblicazioni darte e la possibilit di effettuare prenotazioni alberghiere e teatrali. La card consente di viaggiare gratuitamente: - sullintera rete dei trasporti urbani di Napoli; - utilizzo del servizio Alibus che collega lareoporto di Napoli al centro della citt; - sulla Linea dei Musei appositamente creata e fruibile unicamente dai possessori della card; - sullArcheobus ai Campi Flegrei; - sulle linee marittime Baia-Sorrento del Metr del mare; - sulla linea ferroviaria Napoli-Sorrento della Circumvesuviana. Oltre questo, la card garantisce uno sconto per accedere a tutti i servizi che il circuito dei musei mette a disposizione al proprio interno: guide turistiche, librerie, audioguide, ecc; uno sconto per usufruire dei parcheggi ANM e per assistere agli spettacoli del Teatro Mercadante e del Teatro San Carlo; infine, uno sconto anche su aliscafi e traghetti per Ischia, Capri e Procida. Il ricorso ad ununica card di servizio risponde ad una precisa idea di servizio integrato finalizzato soprattutto ad: offrire un vero e proprio percorso culturale piuttosto che un semplice accesso al museo, sollecitando i visitatori ad un approccio integrato alle diverse espressioni artistiche che caratterizzano il patrimonio campano; indurre ad un utilizzo razionale del trasporto pubblico urbano, una soluzione che, se per un verso consente spostamenti pi fluidi, dallaltro evita di soffocare il centro storico e determinate piazze non accessibili se non a piedi. Come idea progettuale la card rappresenta innanzitutto limpegno degli operatori culturali a promuovere e stimolare la conoscenza del patrimonio artistico di alcune tra le aree di pi alto interesse storico della Campania nel modo pi capillare possibile in un ottica di potenziamento dellafflusso turistico a fronte di unofferta culturale sempre pi vivace e qualificante7.
Tali informazioni sono state estratte dal materiale informativo del Progetto Citt Elettriche pubblicato sul sito www.cittaelettriche.it. 7 Tali informazioni sono state tratte dai siti www.forumpa.it e www.artecard.it.
6

33

8.5.

Alcuni aspetti delle politiche di tariffazione del servizio da

parte delle imprese di trasporto Le imprese di trasporto, al pari di altre imprese, fondano le loro politiche di prezzo sullosservazione dei costi di produzione del servizio8, calcolando un margine di profitto (mark-up) sui costi medi per unit trasportata (Candela e Figini, 2005). Tuttavia, il costo per unit trasportata dipende in maniera determinante dal grado di utilizzo dei mezzi impiegati. Infatti, ogni posto non occupato risulter un servizio di trasporto prodotto ma non venduto. Limpresa di trasporto opera quindi un monitoraggio continuo del grado di utilizzo dei servizi resi, calcolandone per ciascuno il proprio fattore di riempimento (o load factor). Questo un semplice coefficiente (Fc), che si ottiene tramite il seguente rapporto: Fc = (Pax/Nps)*100 Dove Pax il numero di passeggeri trasportati e Nps il numero di posti disponibili. Coefficienti di riempimento troppo elevati segnalano un logoramento e deterioramento dellinfrastruttura e un decadimento nella qualit del servizio; coefficienti troppo bassi elevano invece enormemente il costo medio per un passeggero. Le variazioni del coefficiente di carico possono generare cicli virtuosi o cicli viziosi tra il costo del trasporto e lo sviluppo turistico di una localit. Ad esempio, la scoperta di una localit turistica produce leffetto, per la sua linea aerea che la serve, di vedere crescere il coefficiente di carico; ci riduce i costi del vettore per unit trasportata e rende possibile una revisione verso il basso del prezzo del volo. Anche il prodotto turistico della localit, che comprende il trasporto aereo, diviene pi accessibile nel prezzo determinando un probabile aumento della domanda. Ci comporta un ulteriore aumento del coefficiente di carico del trasporto aereo, con unulteriore riduzione del costo e cos via. Occorre inoltre sottolineare come un eventuale potere di monopolio pu essere tale da consentire ai vettori di attuare un apolitica di discriminazione dei prezzi, introducendo una gamma di tariffe differenziate. noto, infatti, che le imprese di trasporto, anzich fissare un singolo prezzo per ciascuno dei servizi prestati, tendono, al fine di accrescere il proprio grado di monopolio e i profitti, a vendere servizi simili a prezzi diversi. Per fare questo occorre che nel mercato si verifichino tre condizioni: a) deve essere possibile distinguere pi mercati parziali nei quali ogni domanda sia indipendente da quella che si manifesta negli altri; b) queste domande parziali devono presentare valori diversi di elasticit rispetto al prezzo; c) non deve essere possibile lattivit di arbitraggio, cio non deve essere possibile per i turisti acquistare il servizio in un segmento di mercato per poi rivenderlo, a un prezzo differente, su di un altro segmento. Si ricorda, infine, che lintegrazione fra trasporti e turismo pu interessare anche la politica delle tariffe. Ci avviene quando un viaggio e una manifestazione si integrano nello stesso pacchetto turistico; questo particolarmente vero per alcune manifestazioni di arte dal vivo (concerti, opere, balletti, ecc.) o di arte visiva (esposizioni, musei, ecc.). In questi casi il biglietto del viaggio pu comprendaere anche il costo per accedere alla manifestazione, oppure il turista pu usufruire di uno sconto presentando allingresso il documento di viaggio (Candela e Figini, 2005).

Nelle imprese di trasporto i costi vengono solitamente misurati come spese sostenute in termini di distanza percorsa per ogni posto disponibile.

34

8.6.

Il ruolo del fattore trasporto nella formazione del valore

aggiunto turistico (V.A.T.) La produzione turistica effettiva comprende tutte le transazioni che dipendono in modo diretto, indiretto o indotto da una domanda turistica rappresentata dalle presenze dei visitatori in una determinata localit e che include sia i consumi, sia gli investimenti, privati o pubblici. Tuttavia, questa entit non deve essere confusa con il valore aggiunto turistico (V.A.T.), che invece comprende esclusivamente le transazioni in beni o servizi finali che sono correlabili alla spesa turistica (Del Bono, Fiorentini, 1987). La differenza tra queste due grandezze consiste nelle transazioni aventi come oggetto i beni o servizi intermedi presenti nella produzione effettiva ma non nel valore aggiunto. Questi ultimi sono quei beni o servizi scambiati tra i settori produttivi allo scopo di ottenere la disponibilit di tutti gli input necessari alla produzione destinata alla soddisfazione della domanda finale. Il V.A.T. ottenibile sottraendo alla produzione turistica effettiva linsieme delle transazioni intermedie e degli ammortamenti; esso d una misura dei redditi distribuiti allinterno del sistema ai fattori produttivi che partecipano alla realizzazione della produzione turistica stessa. Ci pu essere compreso meglio se ci soffermiamo sugli schemi contabili dei singoli settori. A fronte dei ricavi provenienti dalla vendita di beni e servizi, ogni settore deve sostenere costi per gli acquisti di beni e servizi provenienti da altri settori, e con il rimanente deve retribuire gli agenti che mettono a disposizione i fattori della produzione. Tale sovrappi, definito appunto valore aggiunto, costituito dallinsieme dei redditi generati dal processo produttivo: salari, profitti, rendite, imposte e misura quindi la capacit di un settore di remunerare gli operatori ad esso partecipanti. A questo punto facile comprendere che per valore aggiunto turistico si intende non solo linsieme dei redditi percepiti dai fattori produttivi impiegati nella produzione turistica diretta, ma anche in quella indiretta e indotta. Si tratta cio di un aggregato la cui rilevazione consente di ottenere una misura significativa non solo dei redditi distribuiti sul corso della produzione turistica, ma anche delle ripartizioni di tali redditi nei settori che partecipano, secondo modalit diverse, alla soddisfazione della domanda turistica. Il V.A.T. pu quindi anche indicare limpatto subito dal comparto turistico in seguito alla realizzazione di una determinata infrastruttura di trasporto. Inoltre, se si considera che per molti comuni il turismo quasi lunica attivit produttiva, ci si rende conto della centralit del problema e della necessit di considerare il V.A.T. quando si valuta un progetto che andr ad impattare una zona a prevalente vocazione turistica. Il valore aggiunto si tramuta in nuovi consumi reinnescando il processo consumo-produzioneconsumo. Dalla formazione del valore aggiunto turistico dipende quindi lulteriore manifestarsi della domanda finale e le future possibilit operative del sistema economico; ci spiega linteresse di badare particolarmente alla capacit manifestata dalla domanda turistica di generare valore aggiunto. Secondo dati Assoturismo-Confesercenti (2005), il valore aggiunto prodotto dal turismo in Italia nel 2004 stato pari a 68,3 miliardi di euro, ovvero il 5,5% del valore aggiunto nazionale.

35

9. LOGISTICA ECONOMICA, TRASPORTI E TURISMO

9.1.

Definizione di Logistica Economica

Nellambito delle scienze economiche e trasportistiche, la Logistica Economica si occupa dello studio della distribuzione territoriale dei nodi e dei flussi logistici, nonch del loro governo ed equilibrio nelle reti e nello spazio, a livello locale e globale (Forte, 2004). La Logistica Economica fa quindi riferimento ad un contesto ampio e complesso caratterizzato da trasporti, infrastrutture dedicate, servizi specialistici, attivit e processi di pianificazione del territorio e regolamentazione dei mercati, da affrontare con gli strumenti dellanalisi economica. Le componenti fondamentali, ovvero le leve di riferimento tematico, sono le cosiddette 3 T, Trasporti, Terziarizzazione e Territorio, immerse nelle cosiddette 5 P, cio Piano, Programma, Progetto, Processo e Prodotto-servizio logisticizzati, dove cio il trasporto, considerato come fattore strategico di creazione di valore, la componente centrale da analizzare ai fini dello sviluppo economico-sociale e geografico-territoriale (Forte, 2003). La logistica, intesa come disciplina finalizzata allottimizzazione dei flussi di persone, merci ed informazioni, si inizialmente sviluppata nellarte militare ed infatti il suo primo riconoscimento teorico va al fondatore dellaccademia militare di San Pietroburgo. Nel corso del secondo conflitto mondiale si sono dovute affrontare complesse esigenze di tipo logistico, risolvendo le quali, mediante le prime applicazioni della Teoria dei sistemi, stato formulato il concetto moderno di logistica, intesa come scienza dei flussi. Al termine della seconda guerra mondiale, le conoscenze e le tecniche accumulate in ambito militare furono trasferite nel contesto della gestione delle imprese industriali per lorganizzazione della produzione e per il flusso dei materiali (Iannone, 2005). Con lavvento della globalizzazione e dellintegrazione dei mercati, lo sviluppo del PIL e delloccupazione dipende in maniera determinante dalla efficacia ed efficienza di infrastrutture e servizi logistici. chiaro, quindi, come le attivit logistiche siano diventate fonte di ricchezza e valore aggiunto non solo a livello microeconomico, ma soprattutto a livello macroeconomico e territoriale. 9.2. Il concetto di flusso nella Logistica Economica

La Logistica Economica considera il flusso come composto da una sequenza omogenea di mezzi di trasporto, unit di carico (ad esempio i container e le casse mobili) e passeggeri o merci trasportati lungo determinate direttrici di traffico. In particolare, valgono le seguenti definizioni (Forte, 2005): il flusso regolato; nel trasporto merci in particolare, il flusso di veicoli e standard su una determinta direttrice bidirezionale ed asimmetrico nelle capacit; il criterio di interferenza tra due elementi del flusso, siano veicoli o standard, deve essere volto alla ottima fluidificazione fra viaggio ed operazioni terminali, per ottimizzare i tempi totali. Partendo da tale presupposto, nella Logistica Economica i flussi dovranno essere intesi in due accezioni diverse: a) il flusso come movimento, b) il flusso come stock. Il flusso che si concentra in un determinato punto dovr essere a sua volta smistato in altrettanti punti di destinazione. Sono inoltre proprio i tempi di smistamento-smaltimento a risultare spesso incongruenti rispetto alle concentrazioni degli stock. Si tratta, pertanto, di ottimizzare le capacit infrastrutturali e le potenzialit duso adeguandole alla dimensione dei flussi.

36

9.3.

I modelli di analisi della Logistica Economica e la loro

estensione allo studio dei mercati turistici Allo stato dellesperienza attuale, i modelli di analisi della Logistica Economica possono essere cos espressi (Forte, 2003): Invarianza Trasversalit Compensazione Autoregolazione In sintesi, parlare di invarianza significa valutare diverse opportunit alternative di localizzazione di determinate attivit nello spazio geografico in funzione dei costi generalizzati del trasporto e di altre attivit logistiche accessorie. La compensazione dei processi si basa invece sul concetto di vuoto marginale-valore e mette in risalto la possibilit di creare ricchezza dai residui fisici (ad es. nelligiene urbana mediante la raccolta differenziata ) e da capacit produttive inutilizzate (ad es. i ritorni a vuoto). Inoltre, la trasversalit consiste nella individuazione, valutazione e realizzazione di itinerari logistici plurimodali (ad esempio, le reti hub and spoke basate sulle navigazioni marittime ed aeree e sul trasporto ferroviario) alternativi al tutto-modo (ad es. il tutto-strada) e che concorrono allequilibrio dei flussi nello spazio, generando nuove opportunit in termini di sviluppo dellintermodalit, nonch di attivit logistiche a valore aggiunto9. Infine, strategico appare anche il ricorso a sistemi di autoregolazione: sistemi che, ricorrendo in particolare alla leva fiscale (imposte, tasse, incentivi) e/o a dispositivi sanzionatori (ad es. la patente a punti), consentono di avvicinare i mercati allequilibrio. I modelli di analisi della Logistica Economica possono essere utilizzati simultaneamente o alternativamente nelle diverse applicazioni di settore e nelle analisi territoriali (Forte et al., 2005). La catena logistica coinvolgente il territorio ed i processi di ottimizzazione analizzati con gli strumenti della Logistica Economica possono infatti essere estesi, oltre al mercato dei beni, anche ai mercati turistici, ai mercati delligiene urbana e dei rifiuti industriali, ai sistemi sanitari, scolastici ed alle tematiche della sicurezza stradale e multimodale (Forte, 2001). Per quanto riguarda il settore turistico in particolare, equilibrare flussi e smistamenti significher governare i flussi di turisti pervenuti in termini di stock nei terminali infrastrutturali (aeroporti, stazioni, ferroviarie, porti, stazioni di bus, ecc.) in tempi compatibili con le funzioni obiettivo dei turisti stessi (ad esempio la funzione di massimizzazione dellutilit derivante dal visitare il maggior numero di localit e/o attrattori turistici in un tempo prestabilito). Ad esempio, lo sviluppo dei cosiddetti sistemi hub and spoke (mozzo e raggi) ha consentito di aumentare la razionalizzazione dei flussi di trasporto aereo utilizzando i grandi aeroporti come luoghi di transito. In questo modo, i voli a corto raggio (spoke) da aeroporti minori si connettono attraverso un numero limitato di nodi aeroportuali di maggiori dimensioni (hub) dove i passeggeri vengono trasferiti in tempi brevi su voli di lungo raggio. Questo sistema ha consentito alle compagnie aeree di ottenere pi alti fattori di carico. Di recente, ai sistemi hub and spoke gestiti da grandi compagnie storiche di trasporto aereo si sono affiancati sempre pi sistemi di tipo point-topoint tra scali minori gestiti dalle cosiddette compagnie low cost (Thore, Iannone, 2005).

Per un maggiore approfondimento delle tematiche legate alla trasversalit e ai trasporti intermodali si veda Siviero (2005).

37

10. IL MERCATO DELLE CROCIERE

Il mercato crocieristico internazionale da sempre caratterizzato da una forte globalizzazione e da un forte grado di concentrazione. Negli ultimi anni, si evidenzia una nuova attenzione per il mercato Mediterraneo da parte dei grandi gruppi concentrati tradizionalmente sul mercato caraibico. Tra le compagnie in espansione, si distinguono MSC Crociere, Gruppo Carnival-Costa Crociere, Walt Disney, e, tra i soggetti emergenti, Easy Cruise, Louis Ltd e Ibero Jet. Con riferimento ai nuovi mercati dellEst e delle Repubbliche Baltiche, diffusi segnali di espansione trovano conferma, ad esempio, dal presidio di Festival Crociere nellarea. In linea con le vivaci dinamiche internazionali, il mercato italiano ha assistito a processi di integrazione verticale attraverso accordi innovativi per il settore che hanno comportato lingresso di operatori internazionali nella gestione diretta di alcuni terminal crociere (a Napoli e Civitavecchia), nonch allinsediamento di operatori storici in nuovi porti regionali (Costa Crociere-Savona) (Federtrasporto, 2005). 10.1. Levoluzione del concetto di crociera e il profilo del

crocerista Secondo la definizione contenuta nei documenti ufficiali elaborati dal gruppo di lavoro della Regione Liguria e dellUniversit di Genova nellambito del progetto PORT NET MED finanziato dalla Commissione Europea con fondi del Programma INTERREG e concluso nel 2003, la crociera un viaggio della durata di almeno 48 ore (e con almeno due pernottamenti a bordo), che ha luogo su nave di altura di capacit di trasporto di non meno di 100 passeggeri, effettuato in navigazione in acque profonde, che pu iniziare in un porto e concludersi in un altro, ma che deve prevedere almeno un porto intermedio (con sosta di pi di 4 ore). Il viaggio deve essere realizzato a scopo di piacere e deve avvenire a fronte del pagamento di una tariffa che deve includere almeno lalloggio dei passeggeri e tutti i pasti ed i servizi minimi pubblicizzati. Limpostazione proposta non va interpretata come una sottovalutazione dellimportanza dei traghetti, soprattutto di quelli caratterizzati da standard pi elevati, i quali, in funzione di queste caratteristiche, possono anche essere saltuariamente utilizzati per vere attivit crocieristiche e, anche quando sono utilizzati per fini di puro trasferimento, possono spingere i passeggeri a ripetere unesperienza considerata positiva, effettuando crociere vere e proprie. Vanno messi in rilievo due fattori evolutivi interessanti, che concorrono ad una valutazione ottimistica delle possibilit di espansione del mercato crocieristico. Da un lato diminuisce let media del crocerista. Fino a trenta anni fa, le crociere erano riservate fondamentalmente a persone anziane e facoltose (appartenenti al cosiddetto Cadillac Market). La situazione attualmente cambiata, perch let media dei passeggeri (secondo una rilevazione di Cruise Industry News a livello mondiale) scesa a circa 45 anni. Unanalogo studio condotto da GPWild sul profilo del cliente della nave da crociera in funzione dellet e dello stato civile, relativo allanno 2000, evidenzia la composizione percentuale di cui alla successiva figura 1. La partecipazione alle crociere oltre che alle fasce di et pi giovani si sta dunque allargando alle famiglie e ai gruppi a minore potere di acquisto. Dallaltro lato, si sta diversificando la durata delle crociere: a quelle tradizionali di durata da 6-8 giorni, si stanno affiancando crociere di breve
*

di Luca Maisto.

38

durata (in particolare nel Mediterraneo Orientale e nellEstermo Oriente), e altre di durata maggiore. Quelle di breve durata possono svolgere anche una funzione incentivante nei confronti di successive crociere di maggiore durata.
Figura 1 - Profilo del cliente della nave da crociera

Fonte: Analisi GPWild, 2000

10.2.

La consistenza della flotta crocieristica e la sua evoluzione

Il dato relativo alla capacit complessiva di trasporto nellanno 2000 risulta, secondo Cruise Industry, di 219.337 letti. Al 2004, la stessa fonte indica in 313.043 letti lofferta di trasporto giornaliera, con un incremento nel periodo del 43% circa. Inoltre, il dato CLIA sulla durata media delle crociere di 6,6 giorni. Sempre secondo dati CLIA, nel 2004 la capacit complessiva del Mediterraneo sarebbe di 2.208.811 letti, per salire nel 2006 a 2.599.000 ed a 3.344.000 nel 2010. Unaltra osservazione importante riguarda laffermarsi, anche nel campo delle crociere, del gigantismo navale, pur nella permanenza di un interessante mercato di nicchia per le navi di piccola/media dimensione. 10.3. Levoluzione dei traffici e le previsioni di sviluppo

Nei prossimi anni previsto un forte incremento di traffico crocieristico. Questa conclusione non si basa soltanto sul trend storico, ma anche sulle seguenti circostanze: aumento del numero delle navi in esercizio, incremento della capacit media delle stesse, estensione delle fasce di et dei passeggeri interessati alle crociere, affermazione, accanto alle crociere tradizionali, di crociere di breve durata e pi accessibili economicamente. Per effettuare una previsione realistica per il Mediterraneo, assumendo come riferimento il dato di circa 1,5 milioni di passeggeri allanno 2000 (dato accreditato dalle principali fonti statistiche), possibile ipotizzare prudenzialmente un aumento medio annuo del 9%, che porta a prevedere un incremento complessivo nel quadriennio di 620.000 unit ed un traffico complessivo di 2.120.000 passeggeri nel 2004 e di 2.978.824 al 2010.

39

10.4.

Le caratteristiche del mercato crocieristico del Mediterraneo

Il Mediterraneo presenta tutti i requisiti ideali per favorire lo sviluppo del turismo crocieristico: caratteristiche climatalogiche, meteo-marine, incomparabili bellezze naturali ed artistiche e stabilit socio-politica, almeno per la parte europea occidentale. Altri fattori che favoriscono lincremento del business crocieristico nel Mediterraneo derivano da alcune specifiche considerazioni: la continua crescita della flotta mondiale, che sta causando saturazione nel primo mercato del mondo, i Caraibi, spingendo alcune linee a spostare almeno per parte della stagione le navi nel Mediterraneo; il consolidamento della figura dei tour operator, i quali, in virt dei loro interessi a sviluppare la domanda di cruise & stay, fungono da meccanismo propulsore delle crociere. Rispetto ad altre aree regionali, dove il prodotto soddisfa una domanda omogenea e quindi sostanzialmente si assiste ad una tipizzazione della crociera, il Mediterraneo porta in s tutte le sfaccettature tipiche dellEuropa, che il suo maggiore bacino di formazione della domanda. Sicch, come in Europa esistono numerose etnie, alle quali si accompagnano lingue, usi e culture eterogenee, alla stessa maniera i crocieristi del Mediterraneo corrispondono a tipologie ben differenziate, soddisfatte da offerte di crociera altrettanto variegate. La notevole frammentazione della domanda e dellofferta dunque la caratteristica peculiare del mercato. ll Mediterraneo rappresenta oggi la seconda area per importanza nel mercato crocieristico mondiale. Una delle principali caratteristiche del mercato del Mediterraneo la stagionalit, con molte crociere concentrate nella stagione calda, con un periodo di concentrazione forte tra aprile e novembre. Il numero sempre crescente di navi che operano nel Mediterraneo pu essere diviso in due gruppi: 1. il gruppo di quelle che sono posizionate permanentemente in Europa, 2. il gruppo di quelle che trascorrono solo parte dell'anno nel Mediterraneo. Il primo si pu articolare in tre sotto-gruppi di navi: 1. quelle che operano tutto l'anno nel Mediterraneo (principalmente nella sua parte orientale ma anche nelle Canarie, che possono essere considerate come una estensione del settore occidentale); 2. quelle che vi operano in primavera, estate ed autunno e sono ivi parcheggiate in inverno; 3. quelle che vi operano in primavera, estate ed autunno e trascorrono l'inverno in un'altra area quale quella caraibica. A sua volta, il secondo si pu suddividere in due sotto-gruppi: 1. le navi che operano nel Mediterraneo fra aprile/maggio e ottobre e tornano poi nell'area di base per i restanti mesi; 2. le navi che vi operano in primavera e autunno per muoversi nel Nord-Europa in estate e trascorrere l'inverno nell'area di base. La combinazione di queste diverse possibilit di impiego operativo provoca, in Mediterraneo, due picchi stagionali, il primo in maggio con una punta del 31,3% nella partecipazione di questo mercato al totale mondiale, il secondo in settembre e ottobre, rispettivamente col 28,8% ed il 30,1%. In figura 2, si riportano infine i dati relativi al traffico crocieristico che ha interessato il porto di Napoli nel periodo 1999-2003. In particolare, lo scalo partenopeo ha visto transitare nel 2003 oltre mezzo milione di crocieristi e 449 navi da crociera.

40

Figura 2 - Traffico crocieristico registrato nel Porto di Napoli tra il 1999 ed il 2003

TRAFFICO CROCIERISTICO
600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1999 2000 ANNI 2001 2002 2003

Fonte: Autorit Portuale di Napoli, 2004

10.5.

I rapporti con le Comunit territoriali

Il problema dei rapporti con le Comunit territoriali (termine inteso in senso ampio e comprensivo di tutti gli organismi interessati o coinvolti nello sviluppo del porto) presenta un particolare interesse. La presenza di un porto, infatti, provoca al territorio una serie di disagi (congestione del traffico, inquinamento delle acque, inquinamento acustico, etc.), cui corrispondono, ovviamente, una serie di benefici conseguenti alla presenza del porto e al suo sviluppo. I porti tuttavia - almeno nei paesi a impostazione centralistica, che storicamente ha maggiormente caratterizzato i paesi mediterranei sono stati fino a tempi recenti separati istituzionalmente (e al limite anche fisicamente) dalle citt in cui operano, con la conseguenza di rapporti fra porto e comunit spesso conflittuali, e comunque caratterizzati da incomprensione delle reciproche esigenze. Nel caso specifico del turismo crocieristico, le compagnie armatoriali sono sempre pi pressanti nel reclamare investimenti in impianti portuali, terminal specializzati e strutture ricettive. Queste richieste sono pi pesanti per i porti capolinea che per i porti di transito, ma sono accomunate dal fatto che spesso esulano dalla competenza e dalle capacit finanziarie dei porti. Dal canto loro, le Comunit locali possono accettare di contribuire alla realizzazione di terminal specializzati e delle altre infrastrutture solo se hanno maturato la convinzione che esistono validi motivi per sostenere il turismo crocieristico e se hanno definito una linea politica in tal senso. Lentit degli sforzi finanziari e organizzativi che richiede una politica di sostegno allattivit crocieristica da parte delle Comunit territoriali porta in primo piano la considerazione dei vantaggi che lo sviluppo del turismo crocieristico pu comportare in termini di ricaduta economica sul territorio. 10.6. La qualit dei servizi al crocerista

Il problema della qualit dei servizi si pone diversamente per i servizi a bordo e per quelli a terra. Inoltre, i primi costituiscono una responsabilit specifica delle Compagnie armatrici, mentre i secondi chiamano in causa le Autorit Portuali, le stazioni marittime e gli organismi responsabili a livello locale per lassistenza e la promozione del turismo.

41

Nella tabella 1 sono riassunti i principali fattori che concorrono a determinare il livello qualitativo dei servizi offerti da un porto alle navi da crociera che lo scalano e ai turisti in imbarco/sbarco o in transito.
Tabella 1 - Fattori che esprimono la qualit di un porto crocieristico

Fonte: Regione Liguria, Universit di Genova, 2003

da rilevare che i fattori indicati hanno un peso diverso per i porti capolinea e per quelli di transito. Nella tabella, i fattori che assumono una valenza determinante per la sola prima categoria di porti sono evidenziati su sfondo grigio. Su questa base generale, spetta ai singoli porti mettere a punto specifiche pi precise (ad esempio: lunghezza delle banchine, ampiezza dei parcheggi, etc.) in relazione agli obbiettivi perseguiti. Essi comporteranno diverse esigenze qualitative a seconda che lobiettivo riguardi lo svolgimento di funzioni di capolinea o di transito, o che si persegua linserimento nei grandi circuiti crocieristici o si ambisca alla promozione e realizzazione di crociere mirate o di nicchia.

42

Il punto che preme sottolineare che, nelle crociere con itinerari ripetitivi, i porti, di norma, non sono antagonisti fra loro, ma complementari. Essi devono essere considerati come ununica filiera di scali, integrati fra loro nellinteresse complessivo, perch linsuccesso di uno scalo va a scapito della filiera complessiva e pregiudica il successo degli altri. Il problema della qualit dei servizi portuali si presta quindi particolarmente a iniziative congiunte fra i porti interessati agli stessi itinerari crocieristici.

43

11. IL SETTORE DELLA NAUTICA DA DIPORTO

Nellampia definizione di navigazione da diporto rientrano tutti i modi di andar per mare, o per acque interne, a scopi sportivi o ricreativi, dai quali esuli in ogni modo il fine di lucro. Tale attivit che per gli utenti certamente senza fine di lucro, per altri, ossia per i fornitori di beni e servizi rappresenta invece una notevole risorsa economica in grado di innescare processi produttivi sia diretti che indotti. La crescita esponenziale del turismo nautico da diporto, con la correlata crescente richiesta dinfrastrutture, produce continuamente delle significative modifiche a particolari tratti di costa sia per la creazione o ristrutturazione di porti turistici sia per il notevole indotto che genera. Si calcola, ad esempio, che per ogni nuovo posto di lavoro se ne realizzano altri nove nellindotto. Intorno al porto turistico e tra porti vicini si crea quindi una fitta rete di rapporti bidirezionali tali da lasciare intravedere unintensa relazione economica e spaziale (Greco, 2002). In Italia, la legge quadro sul turismo n. 135/2001 ha finalmente dato alla nautica da diporto quella piena legittimazione che, in assenza dello strumento legislativo che includesse le imprese del comparto come realt operanti nel turismo, continuava a non vedersi riconosciuto il ruolo di attivit economica strategica. 11.1. La filiera e lindustria della nautica da diporto in Italia

La filiera del comparto della nautica da diporto complessa, in virt del fatto che si tratta di un settore decisamente dinamico e complesso. Lelemento barca il nodo centrale attorno a cui gravita un complesso di realt economiche ed occupazionali. Oltre alla produzione, sono da considerarsi i servizi professionali, di intermediazione, finanziari, assicurativi, di manutenzione e riparazione, portuali, di locazione e noleggio, e ancora la stampa specializzata, i convegni, le fiere espositive, gli alberghi e i ristoranti, le scuole di specializzazione, ecc. (Capozzi e Gargiulo, 2005). Quindi, accanto alle imprese cantieristiche ed alle reti distributive che garantiscono la vendita delle imbracazioni, cos come alle imprese portuali nelle varie forme e costituzioni, il comparto del diportismo nautico caratterizzato da pi tipologie di imprese che riguardano una ampia gamma di servizi. Lindustria nautica da diporto italiana al primo posto nella graduatoria dei paesi produttori europei e al secondo a livello mondiale dopo gli Stati Uniti. Decisivo il ruolo dellesportazione: l80% della produzione esportata. Fra i mercati di sbocco cresce, i Paesi dellUnione Europea attirano il 57,2% delle vendite estere. In generale, la piazza principale la Francia (19,7%), seguita da USA (19,35%) e Regno Unito (17,9%). Lindustria nautica da diporto italiana nel suo insieme formata da un nocciolo duro daziende che non supera il 20% del totale e che domina il mercato con un peso economico superiore del restante 80%. Le aziende di maggior peso sono concentrate nel Italia settentrionale, soprattutto in Lombardia, dimostrando come la cultura industriale simpone anche livello di produzione di barche e daccessori sulla cultura marinara. questa un osservazione elementare ma tuttaltro che banale ai fini della comprensione del sistema della nautica da diporto: per costruire le barche non occorre il mare, ma occorre soprattutto un distretto industriale che generi economie daggregazione. Il mare occorre invece per la cantieristica specializzata in riparazioni e manutenzioni. quindi necessario distinguere tra cantieri di costruzione e cantieri di manutenzione e riparazione questultimi s strettamente legati, specie per le unit non carrellabili, alle strutture portuali.
*

di Luca Maisto.

44

LUCINA (2003) stima il contributo al PIL nazionale della produzione nautica al 2002 in circa 2000 milioni di euro (tab. 1), con un incremento rispetto allanno precedente del 9,9%, dovuto soprattutto alla crescita della nautica nel suo complesso, trainata dal consenso incontrato dal prodotto italiano sul mercato estero. Inoltre, il CENSIS (2002) ha stimato che ogni euro impiegato per lacquisto di unimbarcazione produce una ricchezza ulteriore di 5 euro. Positivo anche il dato sul numero di addetti. Si pu stimare in circa 11.600 unit lavorative loccupazione diretta nellindustria nautica e in 6.200 unit loccupazione in settori economici attivati a monte e 76.500 unit a valle, comprensivo dellindotto del turismo nautico. Inoltre, interessante notare il trend estremamente positivo negli anni dal 1998 al 2002, con un incremento delloccupazione diretta del 40% e del 17% includendo lindotto del turismo nautico.
Tabella 1 Nautica da diporto in Italia: valutazioni economiche globali e indotto Contributo al PIL nazionale Produzione diretta Indotto (Turismo nautico- valori in milioni di euro) Totale (valori in milioni di euro) Occupazione diretta (unit lavorative) Indotto a monte (unit lavorative) Indotto a valle (turismo nautico unit lavorative) Totale (unit lavorative) Fonte: UCINA, 2003 1998 1033 3615 4648 8300 5200 65500 79000 1999 1291 3873 5165 9500 5500 70000 85000 2000 1498 4132 5629 10000 5900 75000 90900 2001 1777 4103 5880 11000 6000 76000 93000 2002 1953 4300 6253 11600 6200 76500 94300

Il consolidamento e lo sviluppo del turismo nautico in Italia , dunque, non solo un obiettivo fondamentale ma, soprattutto, uno strumento di crescita economica ed occupazionale particolarmente in aree ad alto potenziale turistico come il Meridione. In Italia, il comparto della nautica da diporto risulta ancora decisamente sottodimensionato rispetto alle sue effettive potenzialit. In particolare, sorprende la modesta diffusione dellattivit diportistica in alcune regioni che, per condizioni climatiche, posizione geografica e tradizioni marinare, si troverebbero nelle condizioni ideali per lo sviluppo di questo settore. Far notare che lItalia esporta l80% della propria produzione significa anche dire che manca una forte domanda interna, sostanzialmente perch in Italia risulta problematico possedere una barca, data la scarsa disponibilit di ormeggi. proprio tale carenza la causa che rallenta lo sviluppo della nautica. Mai come nel settore della nautica da diporto vale la regola che lofferta a generare la domanda. Il rapporto causa-effetto tra imbarcazioni ed ormeggi , di fatto, invertito. In Italia lo sviluppo della nautica che dipende dallincremento della disponibilit di ormeggi, e non viceversa. Ne consegue che, attualmente, la realizzazione di nuovi posti barca con servizi adeguati il fattore di maggiore incentivazione per lo sviluppo del diportismo nautico. Laumento della disponibilit di ormeggi, adeguati alle esigenze della domanda, si deve quindi considerare come un prerequisito indispensabile per lo sviluppo del settore (Capozzi e Gargiulo, 2005).

45

11.2.

Le tipologie di utenza

La domanda di strutture, funzioni e servizi per la nautica da diporto si individua in base ad almeno quattro elementi caratterizzanti, in particolare (Regione Campania, 2002): 1) periodo di utilizzo delle strutture portuali, che pu estendersi a tutto lanno o essere limitato alla stagione estiva o al transito temporaneo (di durata variabile tra le poche ore e i pochi giorni); 2) modalit di accesso al porto, che pu avvenire via terra o via mare; 3) area di provenienza dellutente, che pu essere locale, regionale, extra-regionale o extranazionale; 4) dimensione dellimbarcazione, che varia dai piccoli natanti ai grandi maxiyacht. In base alla combinazione di questi elementi, si identificano quattro tipologie di utenza: stanziale, stagionale, di transito e da sverno. 1) Utenza stanziale: si riferisce alla domanda che presenta carattere di permanenza. Si tratta di unutenza che raggiunge il porto via terra, che viene generata dalla domanda locale (anche a scala regionale, a seconda del grado di accessibilit garantita dalla rete di servizi e infrastrutture di trasporto) proveniente dal territorio gravitante sul porto, che utilizza lormeggio per tutto lanno o per buona parte di esso, richiedendo talvolta rimessaggio a terra. Solo limitatamente la domanda pu essere di provenienza extra-regionale, o anche extra-nazionale, se in presenza di efficienti reti e terminal di trasporto a medio/lungo raggio (rete autostradale, rete ferroviaria, collegamenti aerei). I servizi tecnici, di utilit e di accoglienza da offrire allutenza stanziale con imbarcazioni di dimensioni medio-grandi (classificate dalla L. 498/1994 come navi ed imbarcazioni da diporto) devono essere molteplici e qualificati. Allinterno di tale categoria si colloca anche lattivit svolta dalle societ di charter nautico che richiedono la disponibilit di posti barca per la propria flotta durante il corso dellanno, nonch servizi necessari per la manutenzione delle imbarcazioni e delle attrezzature. 2) Utenza stagionale: Si riferisce ad una domanda che presenta carattere di continuit, ovvero loccupazione di ormeggi per periodi prolungati, ma limitati al periodo estivo. Si tratta, dunque, dellutenza costituita dai vacanzieri con barca al seguito. Questa tipologia di utenza raggiunge il porto via terra e viene generata dalla domanda locale per la quale il luogo di ormeggio risulta molto vicino allarea di residenza fissa o solo estiva o alla sede lavorativa del proprietario o anche alle mete idonee alla balneazione. Si riferisce ad imbarcazioni di dimensione piccola o medio-piccola (classificate dalla L.498/1994 come natanti). 3) Utenza di transito: si intende unutenza che, proveniente da altre zone dov dislocato lormeggio stanziale, richiede un ormeggio transitorio; investe, cio, periodi brevi durante i mesi estivi (da 1 giorno a 2 settimane). Lutilizzazione dellormeggio caratterizzata da una frequente rotazione delloccupazione. Si riferisce allutenza che raggiunge il porto via mare e viene generato dalla domanda locale, regionale, extraregionale o anche extra-nazionale. Si riferisce ad imbarcazioni di dimensioni medie e grandi (in funzione della distanza percorribile dallimbarcazione) che generalmente effettuano crociere a tappe e che hanno bisogno di accoglienza ad ogni scalo. Allinterno del diporto in transito si distinguono altre due categorie particolari: a) transito temporaneo, che investe poche ore, solo diurne, durante i mesi estivi. Si riferisce allutenza che raggiunge il porto via mare prevalentemente per la fruizione di luoghi da visitare (musei, siti archeologici e naturalistici) o per servizi legati al tempo libero (ristoranti, bar, mostre, spettacoli). Viene generato dalla domanda locale, regionale, extra-regionale o anche extra-nazionale e si riferisce ad imbarcazioni di qualsiasi dimensione (in funzione della distanza percorribile dallimbarcazione); b) transito di maxiyacht, che investe periodi brevi durante i mesi estivi. Si riferisce allutenza che raggiunge il porto via mare e viene generato dalla domanda locale, regionale, extra-

46

regionale o anche extranazionale. Si riferisce esclusivamente ad imbarcazioni di grandi dimensioni (fino a m.150); c) transito charter, che non differisce dalle altre categorie di transito se non per il fatto che limbarcazione di propriet di societ ad hoc. 3) Utenza da sverno: si tratta di unutenza spesso straniera (Nord Europa) che, effettuando in estate crociere mediterranee, necessita di lasciare la barca nel Mediterraneo durante la stagione invernale. Si tratta solitamente di imbarcazioni di grandi dimensioni, a volte per charter. Richiedono servizi tecnici cantieristici di elevata qualit. Si tratta di una nicchia di mercato piccola, ma ricca ed esigente sulla qualit dei servizi di manutenzione. Le diverse caratteristiche dellutenza a loro volta determinano differenti esigenze. Generalmente in un porticciolo sono o possono essere presenti tutte le tipologie di utenza. Tuttavia la caratterizzazione del porto determinata dal livello qualitativo e quantitativo dei servizi offerti, che a sua volta dipende dalla tipologia di utenza predominante presente nel bacino di utenza del porto. Risulta abbastanza evidente come per una localit lutenza pi interessante ed a cui occorre porgere la massima attenzione sia lutenza di tipo stanziale (almeno quella di pi alto livello economico), a motivo delle ricadute economiche sul territorio e sui livelli occupazionali, diretti ed indotti, che pu generare. 11.3. Le tipologie di offerta

Cos, come lutenza, anche lofferta si presenta differenziata nelle funzioni e nei servizi (stanziale, stagionale, in transito, da sverno) a cui risponde. La coesistenza delle diverse tipologie di offerta allinterno di un porto dipende dal tipo di infrastruttura portuale: porti strutturati e organizzati per soddisfare lutenza stanziale possono, implicitamente, accogliere anche tutte le altre tipologie di ormeggio; viceversa, gli impianti attrezzati per fare fronte alla richiesta stagionale possono soddisfare la domanda di transito e quella di ormeggio temporaneo. altres possibile prevedere punti di ormeggio esclusivamente temporaneo, in luoghi ambientalmente sensibili, dove non sono ipotizzabili interventi infrastrutturali. Lofferta dunque articolata in: ormeggio stanziale, ormeggio stagionale, ormeggio in transito, ormeggio temporaneo (Regione Campania, 2002). Lofferta di ormeggio stanziale si rivolge alle imbarcazioni, prevalentemente di dimensioni medie e medio-grandi, che usano il porto in maniera permanente per gran parte dellanno. I servizi sono diretti a garantire la permanenza in porto dellimbarcazione anche in assenza del proprietario (ormeggio, assistenza allormeggio, guardiania, attacco elettricit e acqua, controllo delle cime di ormeggio in caso di maltempo, rimessaggio motori, riparazione vele, disponibilit di spazi per il deposito di attrezzature, gru per alaggio e varo, riparazione scafi), il comfort dellarmatore e dei suoi ospiti quando arrivano in porto, prima e dopo lescursione (parcheggio, docce e servizi igienici, bar, pronto soccorso). La presenza di aree di cantiere per la manutenzione e la riparazione delle imbarcazioni allinterno di tali porti ne aumenta lefficienza e contribuisce ad estendere il relativo bacino di utenza. Inoltre, specie se il porto non a diretto contatto con un centro abitato, essenziale la presenza di servizi commerciali e di aree di incontro e svago. Un porto concepito prevalentemente per la stanzialit, caratterizzato da una buona dotazione di servizi allutente e allimbarcazione integrati con attivit economiche complementari (esercizi commerciali, costruzioni immobiliari etc) viene correntemente denominato marina. In un marina larea a terra necessaria per i vari servizi occupa allincirca il 40-45% dellarea totale dello specchio acqueo protetto. Per ci che riguarda la ricaduta economica sociale, in linea di principio, accettata la stima che valuta gli effetti occupazionali di un porto stanziale in un posto di lavoro per ogni 4-5 imbarcazioni tra attivit dirette ed indotte.

47

Lofferta di ormeggio stagionale si rivolge alle imbarcazioni prevalentemente di dimensioni piccole e medio-piccole destinate ad un uso balneare o alla piccola pesca e che usano il luogo di ormeggio per il solo periodo estivo, pertanto questo tipo di offerta pu essere organizzato anche mediante attrezzature mobili. I servizi portuali necessari sono quelli essenziali per la breve permanenza dellimbarcazione e dellarmatore ed alcuni servizi possono essere localizzati anche allesterno dellarea portuale. Le prestazioni sono legate alla permanenza in porto dellimbarcazione nonch alla frequenza di uso della stessa (ormeggio, assistenza allormeggio, attacco elettricit e acqua, guardiania notturna, prossimit del distributore di carburante); inoltre vanno previsti servizi legati alla presenza quasi quotidiana in porto dei proprietari (parcheggio, servizi igienici, bar, pronto soccorso). Nei mesi invernali queste imbarcazioni verranno tirate a secco per il rimessaggio che pu essere effettuato anche in aree non portuali. Lofferta di ormeggio in transito si rivolge alle imbarcazioni che usano il luogo di ormeggio come tappa della propria crociera durante il periodo di vacanza. Questutenza di matrice turistica favorita dalla presenza, nelle vicinanze del porto interessato, di siti turistici, di aree idonee alla balneazione, di un contesto ambientale gradevole e di strutture di accoglienza (in porto e a terra) dotate di unampia offerta di servizi turistici. Il porto pu essere sia la meta di una traversata sia una tappa intermedia determinata da necessit di assistenza, rifornimento e riparazione che richiedono adeguate attrezzature. I servizi sono rivolti prevalentemente allarmatore in quanto si presume che alla breve permanenza dellimbarcazione, per la quale si rendono necessari solo i rifornimenti, si accompagni la mobilit sul territorio dellarmatore in sosta per turismo. Pertanto, i servizi offerti alle persone sono rilevanti rispetto a quelli offerti alle imbarcazioni; le riparazioni e le manutenzioni delle barche, ancorch essenziali, rivestono essenzialmente il carattere dellemergenza. I porti che offrono ormeggio in transito devono integrarsi nel tessuto urbano del luogo. Fattore di successo la dotazione di un ampio spettro di servizi di alta qualit e la presenza, nelle vicinanze della infrastruttura portuale, di siti di valore archeologico, architettonico, monumentale ovvero di luoghi di elevato valore naturalistico, da mettere in relazione con i porti attraverso lofferta di servizi integrati di trasporto. Si pu prevedere, inoltre, lofferta di ormeggio temporaneo per le imbarcazioni che usano il luogo di ormeggio per la sosta di poche ore, non notturna, e legata alla presenza a terra di attivit per il tempo libero (ristoranti, terme, ecc.). Si rivolge alle imbarcazioni in transito che si dirigeranno, per la sosta notturna, in porti vicini adeguatamente attrezzati. Pertanto, in questo caso, si registrer una prevalenza di servizi dedicati alla persona legati al tipo di uso e di attivit esistente a terra a fronte di un minimo di servizi rivolti allimbarcazione. LItalia presenta un sistema portuale caratterizzato da dimensioni medie piuttosto elevate, dal momento che il numero medio di ormeggi per porto (264) supera del 70% il valore continentale (155) e del 44% quello mondiale (183). Sono solo il Regno Unito, la Norvegia e la Francia a presentare valori superiori allItalia. Non altrettanto positivo risulta il rapporto ormeggi/barche che fotografa, dal punto di vista quantitativo, ladeguatezza del sistema ricettivo rispetto alle esigenze della domanda. In Italia lindice presenta un valore di poco superiore all11%, mentre il valore medio europeo del 15%. LItalia nautica risulta inoltre suddivisa in tre macro-aree omogenee per distribuzione dellofferta (Ministero dei Trasporti, 2000): 34,5% nel Nord-ovest (Liguria, Toscana e lazio), 41,8% nel Mezzogiorno (Campania, Calabria, Sicilia, Sardegna, Puglia e Abruzzo), 22,8% nel Nord-est (Marche, Molise, Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia). Per quanto riguarda il primato dei posti barca in Italia, questo spetta alla Liguria, seguita dalla Toscana, la Campania e la Sardegna (tab. 2).

48

Tabella 2 Numero di posti barca e porti turistici nelle regioni italiane

Posti barca (1) 15.926 10.971 6.658 9.778 2.268 8.615 9.611 7.845 1.539 4.751 40 3.641 4.291 8.828 94.762 Posti barca con servizi turistici (2) 10.644 6.658 2.936 1.229 927 1.935 2.030 1.355 944 3.309 40 1.534 3.796 3.583 40.921 Incidenza percentuale (2) su (1) 66,8 60,7 44,1 12,6 40,9 22,5 21,1 17,3 61,3 69,6 100,0 42,1 88,5 40,6 43,2 N Porti N Porti con turistici servizi turistici (4) (3) 57 20 52 14 77 6 67 6 20 4 113 11 173 11 78 6 8 2 20 7 1 1 17 5 20 15 34 8 737 116 Incidenza percentuale (4) su (3) 35,1 26,9 7,8 9,0 20,0 9,7 6,4 7,7 25,0 35,0 100,0 29,4 75,0 23,5 15,7

Regione Liguria Toscana Lazio Campania Calabria Sicilia Sardegna Puglia Abruzzo Marche Molise Emilia Romagna Veneto Friuli Venezia Giulia TOTALE Italia

Fonte: Ministero dei Trasporti, 2000

49

12. IL

FENOMENO

DELLE

COMPAGNIE
*

LOW

COST

NEL

SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

Il settore del turismo ha subito rapide e profonde modifiche derivanti dallo sviluppo dei vettori low cost per una serie di fattori che possono essere sintetizzati in: basse tariffe, nuove mete raggiungibili tutto lanno e stimolo al fai da te (Baccelli, 2005). La concorrenza sui prezzi ha modificato la percezione del volo, trasformando lesperienza del volo in una vera e propria commodity. Inoltre, la concorrenza sui prezzi, oltre a creare nuova domanda da parte di passeggeri che in precedenza non volavano, ha generato una serie di conseguenze significative sulla filiera del business del trasporto aereo e in particolare su quello degli aeroporti a cui richiesto di contribuire alla semplificazione e alla riduzione di ogni singola voce di costo del servizio. In alcuni casi, il fenomeno ha portato alla valorizzazione di scali regionali in genere sottoutilizzati o a realizzare nuovi terminal nati espressamente per quersto tipo di offerte, con strutture molto agili e semplici. In generale, la scelta di utilizzare aeroporti regionali comporta grandi benefici per lindotto economico e turistico di unarea. Ad esempio, oltre allincremento del turismo in generale, tra gli altri effetti principali si pu avere lallungamento della stagione turistica a 12 mesi lanno anche per quelle aree che un tempo sarebbero state difficili da raggiungere senza scali intermedi, come da Londra verso Alghero o Brindisi (Baccelli, 2005). 12.1. Il modello low cost

Nel corso degli ultimi anni, il settore del trasporto aereo in Europa ha assistito a una forte crescita del mercato dei low cost carriers, compagnie aeree strutturate in modo completamente diverso rispetto alle full service carriers (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Laddove lelemento qualificante del full service carrier lampiezza e capillarit della rete servita, i punti di forza del vettore low cost in termini di contenimento dei costi operativi sono: la focalizzazione su alcune rotte e sugli aeroporti minori, la standardizzazione, il rapporto diretto con la clientela la filosofia no frills (senza fronzoli). Linsieme di questi elementi consente al vettore di svolgere il servizio contenendo i costi, potendo cos proporre tariffe contenute e richiamando in tal modo clientela aggiuntiva. Le compagnie che si richiamano al modello low cost non solo si pongono quali attori importanti nel mercato, anche in termini dimensionali, ma condizionano fortemente le politiche commerciali di tutti gli altri soggetti che operano nel settore e incidono sulla percezione del servizio di trasporto aereo da parte del consumatore. Lo sviluppo di questo modello partito negli anni Settanta negli USA (Southwest Airlines), nei primi anni Novanta in Europa (con Ryanair), nel 1996 in Canada (Westjet), nel 2000 in Australia (Virgin Blue), ma solo recentemente, e in modo inatteso per molte delle compagnie aeree gi presenti sul mercato, si assistito a quella che ormai viene definita una rivoluzione nel modo di viaggiare. Anche se risulta difficile generalizzare, in quanto alcune delle low cost sono nate sul modello americano della Southwest Airlines (come Ryanair, Easy Jet, Norwigian, Duo) mentre altre sono
*

di Fedele Iannone.

50

frutto di unevoluzione organizzativa di vettori che operavano con il modello storico (come BMIbaby o Snowflake) o di una riorganizzazione di compagnie charter (come Air Berlin, Volare, Mytravellite, Hapag Llyod Express), le principali differenze tra operatori tradizionali e low cost riguardano in pratica: i canali di vendita; il tipo di aeroporti serviti; il tipo di velivoli; il servizio di catering; la tipologia di biglietti; le politiche di outsourcing; la frequenza dei voli; i tempi di fermata. Il canale commerciale privilegiato dalle low cost quello diretto, senza intermediari, basato essenzialmente su internet e call center, mentre per i vettori full service si tratta ancora dellagenzia di viaggio e i sistemi CRS (Computer Reservation System, quali Galileo, Amadeus ed altri), che richiedono commissioni di utilizzo consistenti, di ammontare complessivo anche superiore al 15-18% del valore del biglietto. Questa evoluzione del canale di vendita permette di ridurre fortemente i costi distributivi totali da circa il 15-20% a solo il 2-3% del costo totale del biglietto, consentendo forti risparmi che possono essere trasferiti in tutto o in parte ai consumatori. Ryanair calcola che i costi di marketing e di vendita di un proprio biglietto sono pari a 0,70 euro, su un totale di costo per biglietto di 34,73 euro, cio pari a meno del 2%. La compagnia low cost rinuncia inoltre alla tipica struttura hub and spokes degli operatori tradizionali, per concentrarsi soltanto su alcune rotte che presentano significative potenzialit di traffico. Queste ultime vengono tra loro messe a sistema, in maniera da ottimizzare il tempo di lavoro degli equipaggi e le ore macchina dei velivoli. In particolare, limpresa tende a preferire collegamenti point-to-point tra aeroporti minori, solitamente periferici ma meno congestionati e quindi non soggetti a vincoli di accesso (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004, Thore, 2005). In ordine alla standardizzazione, si rileva innanzitutto che il vettore low cost utilizza tipicamente ununica tipologia di aereo, operando quasi esclusivamente voli di durata inferiore alle tre ore. Ci conduce a risparmi sui costi di gestione, di manutenzione e riparazione degli aeromobili, di formazione dei piloti e dellequipaggio, di handling aeroportuale. Oltre alla tipologia di velivoli, attraverso ulteriori forme di semplificazione/standardizzazione (ad es. tipologie di biglietto, eliminazione di qualsiasi servizio supplementare che non sia strettamente necessario alleffettuazione del volo) e politiche di outsourcing spinte (handling, biglietterie, manutenzione), i costi operativi per posto offerto sono nettamente pi bassi rispetto a quelli dei full service carriers, nellordine del 30-40%. Lelemento qualificante della politica tariffaria dei vettori low cost che essa non prevede unarticolazione in classi di prenotazione. Infatti, viene generalmente proposta sul mercato ununica tipologia di servizio, che consente di volare su una singola tratta ad uno specifico orario, con una tendenziale assenza di flessibilit nella fruizione. Eventuali modifiche nella prenotazione o il cambio dellidentit del passeggero non sono permessi, ovvero sono soggette a penalizzazioni molto severe, tali da disincentivare il ricorso a questa opportunit, data la connotazione prettamente price sensitive della clientela. Quanto detto non significa che il vettore low cost rinunci ad effettuare una discriminazione di prezzo, ma indica semplicemente che essa viene semplificata e attuata attraverso strumenti diversi dalla determinazione di differenti regole tariffarie. Il criterio esclusivo su cui si basa la discriminazione di prezzo del low cost non dunque la rigidit delle regole di fruizione del servizio (come nel caso dei vettori tradizionali), bens il fattore tempo.

51

Quanto maggiore la distanza temporale tra il momento di prenotazione/acquisto e quello del volo, tanto minore la tariffa proposta. ben evidente, comunque, come le differenze con le compagnie tradizionali siano numerose e importanti, pertanto potrebbe spesso risultare molto difficile e rischioso per una compagnia full service avviare iniziative di tipo low cost. Questo dimostrato anche dai fallimenti di due fra i principali tentativi di lanciare una nuovo vettore basato sul modello di business delle low cost da parte di due full service carrier, e cio quelli effettuati da British Airways e KLM con Go e Buzz, rilevate rispettivamente da EasyJet e Ryanair nel corso del 2002 quando erano entrambe in stato pre-fallimentare (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). 12.2. Gli scenari del mercato italiano

Sebbene il mercato dei collegamenti domestici non stato lambito elitario di affermazione dei vettori low cost, i quali hanno presidiato principalmente le rotte internazionali di medio raggio, esso ha comunque risentito in maniera determinante dellincidenza del fenomeno. In particolare, tutte le imprese nazionali hanno dovuto ripensare la propria impostazione tariffaria alla luce della disciplina indiretta operata dalle compagnie low cost, ed alcune (Volare e Meridiana) hanno addirittura ridefinito la propria strategia commerciale ispirandosi al modello low cost (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Secondo le previsioni pi accreditate, se anche in Europa si assister ad unevoluzione simile a quella avvenuta nel mercato statunitense, entro il 2007 la quota di mercato dei vettori low cost sul totale dei voli offerti per destinazione domestiche e intra-UE salir a circa il 30%. Nel 2004, i mercati inglesi e irlandese si sono rivelati i pi evoluti in questo senso con una percentuale intorno al 32%, mentre tale valore in Italia circa il 15% (mercato domestico e internazionale), presentando, quindi, ampi margini di ampliamento. In Italia si passati dalle tre compagnie low cost (Virgin express, Go/Easyjet e Ryanair) che operavano nel 2000 alle ventitr della primavera del 2004, due delle quali Volareweb.com10 e WindJet effettuano anche collegamenti a livello nazionale. Inoltre, va segnalato che a partire dal maggio 2005 anche la compagnia Ryanair ha avviato alcune rotte nazionali in Italia. Ryanair ha posizionato in Italia due delle proprie undici basi principali, presso gli scali di Bergamo Orio al Serio e di Roma Ciampino, da dove partono voli per rispettivamente sette e nove destinazioni. Inoltre, Ryanair raggiunge altri dieci aeroporti secondari (Alghero, Ancona, Bari, Brescia, Brindisi, Forl, Genova, Palermo, Pescara, Pisa e Treviso). Nellestate 2004 Ryanair ha offerto lo stesso numero di posti di Alitalia sulle tratte intra-UE da e per lItalia, con una quota di mercato di oltre il 15%. Su alcune rotte importanti, come quelle fra larea metropolitana di Londra verso Roma e Milano, i vettori low cost hanno quote di mercato particolarmente rilevanti, rispettivamente pari al 45% e al 39% (marzo 2004). Questo ha influenzato fortemente le scelte delle compagnie tradizionali, in particolare verso il Regno Unito. Ad esempio, British Airways ha ridotto il numero di propri voli dal Nord Italia verso Londra, passando da 15.834 posti settimanali offerti nel giugno del 2000 a 12.764 del giugno 2003 (-19,2%). La prima compagnia italiana a basso costo Volareweb.com (Gruppo Volare) ha avviato lattivit commerciale nella primavera del 2003; alcuni operatori tradizionali, per esempio, Meridiana e Alpi
Dal primo giugno 2005, dopo un periodo di inattivit iniziato nel mese di novembre 2004 a causa di problemi finanziari, la compagnia Volareweb ha ripreso i collegamenti con voli da Milano Linate su 4 citt del Sud Italia (Napoli, Bari, Brindisi e Catania). A partire dal prossimo 15 giugno, prevista anche lattivazione di un nuovo collegamento con Palermo (Fonte: http://www.volareweb.it ).
10

52

Eagles, hanno invece lanciato aggressive politiche di pricing per incrementare la propria quota di mercato. Per quanto riguarda il mercato domestico italiano, che caratterizzato da un eccesso di offerta e da una frammentazione nettamente superiore a quello tedesco e francese e paragonabile a quello inglese, non si ancora assistito allingresso dei principali vettori low cost europei, anche se campagne promozionali di tipo low fare sono praticate da tutti i principali vettori (AirOne e Meridiana in particolare). In Italia, nellestate 2003 Volareweb e Wind jet avevano una quota di mercato espressa in posti offerti settimanalmente di circa il 9%, mentre nel mercato domestico inglese EasyJet, Bmibaby e Ryanair avevano una quota di ben il 30%. Come indicato nella tabella 1, in Italia il numero dei voli internazionali offerti settimanalmente dalle compagnie low cost passato da 552 a 803 fra la stagione invernale 2002-2003 e la stagione estiva 2003, arrivando ad offrire ben 28 destinazioni dallItalia, con una quota di mercato di circa il 20% nel mercato dallItalia e gli Stati dellUnione Europea per numero di posti offerti. Nel giugno del 2004 il numero di collegamenti salito a 1.154 e vengono offerte 40 destinazioni, fra cui tutte le principali capitali europee (con le eccezioni rilevanti di Dublino, Helsinki, Madrid e Lisbona). In 18 mesi, fra la stagione invernale 2002-2003 e quella estiva del 2004, il numero di voli pi che raddoppiato.
Tabella 1 - Levoluzione dei traffici low cost dallItalia (solo voli internazionali) Winter 2002-2003 Summer 2003 Numero di destinazioni n.d. 28 Numero di collegamenti settimanali 552 803 Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Summer 2004 40 1.154

Nel giugno 2004, le principali tratte sono state quelle fra i sistemi aeroportuali di Milano e Roma e quelli di Parigi e Londra, ed facile immaginare che questa situazione si consolider nei prossimi anni. Sul mercato dei voli internazionali dallItalia, la principale compagnia low cost Ryanair con ben 484 voli settimanali. Le altre principali compagnie sono: Volareweb (189 voli), EasyJet (104 voli), Hapag Lloyd Express (77 voli), Virgin Express (42 voli). La tabella 2 evidenzia levoluzione fra il giugno 2003 e lo stesso periodo del 2004 dei sei maggiori vettori. Appare chiaro come il mercato sia estremamente dinamico con trend differenti per ciascuna compagnia, ma con un chiaro rafforzamento delle principali tre (Ryanair, Volareweb ed EasyJet).
Tabella 2 - Le principali compagnie low cost operanti sul mercato internazionale dallItalia (2003-2004) 2003 2004 Variazione percentuale 2003-2004 49,8 158,9 40,5 -21,4 -23,6

Ryanair 323 484 Volareweb 73 189 EasyJet 74 104 Hapag Lloyd Express 98 77 Virgin Express 55 42 Air Libert 56 fallita Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost

Dalla tabella 3 si evidenzia la forte specializzazione dei vettori low cost, in quanto tutte le principali destinazioni vengono offerte in modo preponderante da una sola compagnia aerea, con quote di mercato che vanno dal 100% della Thomsonfly per i voli verso Coventry al 44% di Volareweb verso Berlino, passando dal 70% di Volareweb verso Parigi e il 75% di Ryanair verso Londra. Questi dati

53

evidenziano limportanza dei first entrants sulle rotte e il fatto che i vettori low cost utilizzino la strategia di evitare la competizione diretta sulla medesima rotta.
Tabella 3 - Le principali tratte internazionali delle compagnie low cost dallItalia (giugno 2004) Destinazione Numero voli Principale aeroporto (sistema settimanali di origine aeroportuale) Londra 304 Ciampino (53) Parigi 118 Malpensa (25) Brussels 93 Fiumicino (21) Barcellona 79 Ciampino, Orio al Serio (14) Francoforte 76 Ciampino, Orio al Serio, Pisa (14) Cologne/Bonn 63 Malpensa (14) Amsterdam 58 Orio al Serio (14) Berlino 47 Fiumicino (17) Stuttgart 29 Fiumicino (7) Coventry 28 Ciampino, Napoli, Pisa, Venezia (7) Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost Principale compagnia su questa tratta Ryanair (231) Volareweb (82) Ryanair (55) Ryanair (49) Ryanair (70) Hapag-Lloyd Express (34) Basiq Air (44) Volareweb (21) Hapag-Lloyd Express (22) Thomsonfly (28)

Tutte le principali compagnie operano dallItalia con voli intraeuropei verso la Spagna, la Francia, la Gran Bretagna, il Belgio, la Germania, lOlanda. Verso la Slovacchia e la penisola scandinava sono attivi anche i collegamenti di Sky Europe (che collega anche Orio al Serio con lUngheria) e di Norvegia e di Sterling che rientrano nella categoria delle low cost. La tabella 4 evidenzia chiaramente levoluzione fra il 2003 e il 2004 dei voli operati dai vettori low cost dallItalia verso i principali 8 aeroporti europei. Due dati appaiono interessanti: esiste una forte competizione fra gli scali allinterno dello stesso sistema aeroportuale o comunque situati nelle vicinanze, evidenziato dai dati di trend con segni opposti fra Parigi Orly e Parigi Beauvois, fra Brussels e Brussels Charleroi e fra Francoforte Hahn e Koln Bonn. Il secondo dato rilevante il permanere di un consistente trend di crescita (16,6%) nonostante siano le principali destinazioni, per cui quelle considerate pi mature in quanto le prime a essere state sfruttate dai vettori low cost.
Tabella 4 - I principali aeroporti di destinazione dei vettori low cost dallItalia: un confronto fra il 2003 e il 2004 per numero di voli settimanali Destinazioni (aeroporti) Totale voli settimanali (giungo 2003) Totale voli settimanali (giungo 2004) 273 97 76 63 58 55 38 21 681 Variazione percentuale 2003-2004 29,4 61,7 -9,5 10,5 75,8 12,2 -38,7 -25,0 16,6

Londra Stansted 211 Parigi Orly 60 Francoforte Hahn 84 Koln Bonn 57 Amsterdam 33 Brussels Charleroi 49 Brussels 62 Parigi Beauvais 28 Totale principali 584 destinazioni Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost

Laggressivit di EasyJet e di Ryanair, che hanno il maggior numero di ordinativi di aerei fra tutte le compagnie europee, rispettivamente 120 Airbus modello 319 ordinati alla fine del 2002 (di cui 18 gi consegnati) e 155 Boeing 737-800 (di cui 50 gi consegnati), e che sono ben radicate sul

54

mercato intra-UE da e per lItalia, lascia presumere che non sia molto lontano il momento in cui entreranno nel mercato nazionale. Gli effetti potrebbero essere dirompenti, in considerazione anche della fragilit economico e finanziaria di quasi tutti i vettori nazionali, che negli ultimi anni ha gi portato alla messa a terra degli aerei di alcune piccole e medie compagnie (Panair, Minerva Airlines, Azzurra Air, Air Sicilia e Gandalf) (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). 12.3. Lo scenario europeo

Il mercato europeo in una fase di forte sviluppo per quanto riguarda il settore low cost, ma ancora ben distante dai livelli USA, in quanto la penetrazione nel mercato di questi vettori pari a circa il 16% sul totale dei voli (dato riferito al giugno 2004 come indicato da Merrion stockbrokers), rispetto a circa il 27% degli Stati Uniti. difficile immaginare che in breve tempo questo gap sia recuperato, anche a causa della generale inferiore propensione al volo (1,1 voli lanno per cittadino UE rispetto ai 2,2 degli USA), ma la continua riduzione del prezzo medio dei voli e lallargamento a est dellEuropa potranno creare una nuova forte domanda di trasporto aereo di cui i vettori low cost saranno i primi beneficiari (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Il mercato europeo delle low cost ha conosciuto ritmi di crescita notevoli, come evidenziato nelle tabelle 5 e 6 che evidenziano non solo il salto nel numero di passeggeri trasportati (da 27 a 67 milioni), ma anche il numero dei principali operatori nel mercato, passato da soli cinque vettori a tredici, anche se da rilevare come almeno altri venti piccole compagnie aeree si definiscono low cost.
Tabella 5 - Le principali compagnie low cost europee (2001) Compagnia Ryanair EasyJet Go Virgin Express Buzz/Basiq Totale Fonte: stime Merrion Passeggeri nel 2001 (espressi in milioni) 10 8 4 3 2 27

Tabella 6 - Le principali compagnie low cost europee (2003) Compagnia Ryanair EasyJet Air Berlin FlyBe BMIbaby Germanwings Virgin Express Volare Hapag-Lloyd express Basiq Norwegian Mytravellite Snowflake Totale Fonte: stime Merrion Passeggeri nel 2003 (espressi in milioni) 21,4 21,2 4,3 3,5 3,0 2,6 2,5 2,0 1,8 1,6 1,3 1,2 0,4 67,0

55

La tabella 7, elaborata considerando tutti gli scali allinterno dei sistemi aeroportuali sulla base dei dati forniti dalle compagnie aeree, indica come il principale mercato dei vettori low cost sia ancora quello con origine o destinazione larea metropolitana londinese. Infatti, i primi sei collegamenti europei per numero di voli settimanali di questo mercato riguardano Londra. Seguono al settimo e nono posto due rotte nel mercato tedesco. Sei delle prime dieci rotte servono collegamenti di carattere nazionale. La competizione particolarmente agguerrita sui due collegamenti nel mercato tedesco dove si confrontano tre vettori simili su ciascuna delle due rotte. EasyJet e Ryanair, competono su due collegamenti, il Londra-Glasgow e il Londra-Barcellona, anche se in modo indiretto in quanto utilizzano scali differenti.
Tabella 7 - Le principali rotte europee dei vettori low cost (2003) Collegamento Numero di voli settimanali (entrambe le direzioni) 324 264 226 208 178 168 Compagnie aeree operanti

Londra-Dublino Ryanair Londra-Belstaf EasyJet, Flybe Londra-Edinburgo EasyJet Londra-Glasgow EasyJet, Ryanair Londra-Barcellona EasyJet, Ryanair Londra-Amsterdam EasyJet Cologne/Bonn156 Hapag-Lloyd express, Dba, Germanwings Berlino Londra-Nice 140 EasyJet Monaco-Dusseldorf 138 Dba, V bird, Gexx Dublino-Cork 132 Aer Arann, Air Wales Fonte: elaborazioni CERTeT su dati delle compagnie aeree low cost

Secondo le analisi McKinsey, la quota di mercato delle low cost nel mercato intraeuropeo era del 2% nel 1998, del 7% nel 2001 e le previsioni indicano che questa quota salir al 14% nel 2007, ma (secondo il CERTeT) pi probabile che questo valore possa salire addirittura al 30%, nonostante il prevedibile fallimento di molti dei vettori di dimensioni ridotte che si sono lanciati nel settore. EasyJet e Ryanair operano circa il 55% dei voli di questo tipo offerti in Europa (dato 2003). Per comprendere meglio gli effetti sul mercato europeo derivanti dallo sviluppo dei vettori low cost pu inoltre essere interessante commentare i dati riportati nella tabella 8, i quali evidenziano lincremento dei traffici aerei, lo share dei vettori low cost e le conseguenze sul traffico delle compagnie aeree su alcune dei principali collegamenti in partenza dallarea metropolitana di Londra, nel periodo 1997-2002. Gli effetti sono chiaramente non univoci e variano da caso a caso, senza evidenziare correlazioni particolari fra market share e conseguenze sul traffico o aspetti comuni fra destinazioni simili (business, vacanziero, city-break). Lunico aspetto comune quello legato allo sviluppo dei traffici: le low cost sono state in grado di creare una nuova domanda, di rilevanti proporzioni in tutti i casi, con leccezione del collegamento Stoccolma - Londra (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

56

Tabella 8 - Gli effetti dello sviluppo dei vettori low cost su alcune rotte da e per Londra (1997-2002) (valori in percentuale) Destinazioni da Londra Incremento del traffico aereo (1997-2002) Market share dei Conseguenze sul vettori low cost traffico dei full (2002) service carriers (1997-2002)

Barcellona 95,7 45 34,2 Bilbao 42,7 51 -29,4 Ginevra 47,8 42 -13,4 Napoli 129,0 46 22,6 Nizza 81,9 51 19,1 Praga 51,3 29 7,7 Stoccolma 28,4 28 0,8 Venezia 149,3 67 -18,5 Range da 28,4 a 149,3 da 28 a 67 da -29,45 a +34,2 Fonte: elaborazioni su dati tratti da Market Analysis of Europes Low Cost Airlines, Air Transport Group, Cranfield University, January 2004

12.4.

Lo sviluppo di Ryanair

Ryanair da tempo la principale compagnia low cost operante sui voli UE da e per lItalia, con 484 voli settimanali nel 2004, con un aumento pari al 50% rispetto al giugno 2003 quando i voli erano 323 (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). La caratteristica di Ryanair quella di superare le logiche delle compagnie di bandiera nazionale e di operare voli internazionali con origine e destinazione tutti i paesi UE principalmente da ben undici hub (Londra Stansted e Londra Luton, Bruxelles Charleroi, Bergamo-Orio al Serio, Roma Ciampino, Stoccolma Stavska e Francoforte-Hanh, Dublino, Glasgow, Barcellona-Girona, Shannon) situati nelle immediate vicinanze di grandi aree metropolitane di sette nazioni europee. Gli aeroporti di Bergamo Orio al Serio e Roma Ciampino sono stati scelti da Ryanair come propri hub in Italia e da qui partono i collegamenti verso Girona, Bruxelles Charleroi, Francoforte-Hahn, Lubek, Stoccolma (Skavsta), Glasgow, Parigi Beauvais e Londra (Stansted e Luton), Baden Karlsruhe e Klagenfurt (tab. 9), trasportando oltre 3 milioni di passeggeri su base annua.
Tabella 9 - I collegamenti dai due hub italiani di Ryanair (giugno 2004) Destinazione Bruxelles Charleroi Francoforte Hahn Barcellona Girona Londra Stansted Londra Luton Lubecca Glasgow Stoccolma (Skavsta) Parigi Beauvais Baden - Karlsruhe Klagenfurt Totale Fonte: Ryanair Numero voli Roma Ciampino 14 14 14 39 7 8 7 7 7 117 Numero voli Bergamo Orio al Serio 13 13 15 23 14 5 7 8 14 112

57

La tabella 10 riprende i principali risultati degli ultimi 5 anni di Ryanair, vettore irlandese leader nel mercato low cost dei voli intra UE. Ryanair, che ha solo poco pi di 2.000 dipendenti e che vende i biglietti sulle tratte europee a una media di soli 40 euro (circa il 5070% in meno rispetto a vettori quali Meridiana, Lufthansa, e British Airways), ha ampliato la propria rete con 50 nuovi collegamenti nel 2002 e 73 nel 2003, arrivando ad essere il terzo vettore per numero di collegamenti internazionali intra-UE (dopo Air France, KLM e Lufthansa). Nel 2004 (dato rilevato nel mese di giugno), Ryanair ha offerto oltre 150 collegamenti internazionali verso 14 stati dellUnione Europea e la Norvegia, trasportando oltre 23 milioni di passeggeri su base annua, ma gli ordinativi di aerei (oltre 100 Boeing 737-800) lasciano trasparire lidea di arrivare a servire oltre 50 milioni di passeggeri annui.
Tabella 10 - Levoluzione di Ryanair (anno fiscale chiuso al 31 marzo) 1999 5,3 22 295,8 57,5 2000 6,1 26 370,1 72,5 2001 8,1 36 487,4 104,5 2002 11,1 41 624,1 150,4 2003 15,7 54 842,5 239,4 2004 23,1 68 1.074,2 226,6

Passeggeri annui (in milioni) Numero di aerei Fatturato (in milioni di euro) Profitti netti (in milioni di euro) Fonte: Ryanair

Un aspetto interessante la crescita dei servizi aggiuntivi (+52% fra il 2003 e il 2004), prenotabili direttamente dal sito internet di Ryanair, quali il noleggio di auto in collaborazione con Hertz, la prenotazione di alberghi, lofferta di servizi di assicurazione e la vendita di prodotti a bordo, in grado di generare ricavi extra biglietto pari a 6,5 euro per passeggero. La politica di Ryanair ha chiaramente dato priorit al rafforzamento della propria posizione strategica nel mercato, a scapito della massimizzazione dei profitti nel breve termine (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004). Infatti, utilizzando la propria posizione di leadership di costo sta spingendo i prezzi dei biglietti aerei sempre pi verso il basso (dal 2003 al 2004 il prezzo medio dei biglietti sceso da 46 a 40 euro), rendendo la competizione molto difficile per i numerosi concorrenti. Questa strategia ripercorre quella gi perseguita da Southwest nel periodo 1994-1996 sul mercato statunitense, quando sia i full service carriers sia piccoli vettori low cost hanno innescato una battaglia di prezzi che ha comportato pesanti perdite per molti vettori e la completa ristrutturazione del mercato dove opera la Southwest. Al termine della battaglia dei prezzi, Southwest ha potuto trarre enormi vantaggi essendosi rafforzata molto nei mercati di riferimento a scapito di tutti i concorrenti che nel corso del triennio hanno ridotto i propri collegamenti e sono falliti in quanto operavano con costi medi elevati o in posizioni finanziarie deboli (Assaereo, 2003a, 2003b; Baccelli, Senn, 2004).

58

13. ELEMENTI

DI

RICERCA

OPERATIVA
*

MODELLI

DI

PROGRAMMAZIONE MATEMATICA SU RETI

I termini maggiormente ricorrenti nellambito della Ricerca Operativa sono: problema, modello matematico, vincoli, soluzione ottima e algoritmo (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). Un problema una circostanza in cui un decisore si trova a dover fare delle scelte. In particolare, un problema pu essere espresso con domande del tipo: come condurre al meglio una certa attivit? Come si comporta un determinato sistema in particolari circostanze? Ad esempio, pu trattarsi di individuare come va effettuato al minimo costo un itinerario di trasporto in una fissata rete di comunicazioni, ma anche di stabilire dove il caso di localizzare un nuova impresa o una nuova infrastruttura. Per risolvere un determinato problema, si costruisce allora un modello matematico, che nella sua veste pi completa, con uno o pi obiettivi specificati, costituisce un cosiddetto modello di programmazione. In altri casi, limitandosi alla comprensione di un sistema, si hanno dei modelli che possono essere definiti modelli di simulazione. In un modello vengono individuate le principali variabili che caratterizzano il problema di partenza, i legami tra loro, lobiettivo o gli obiettivi da raggiungere e i vincoli da rispettare. Il modello va infine risolto, ovvero, se un modello di programmazione, occorrer trovare una soluzione ottima (oppure un insieme di soluzioni alternative tra cui scegliere), mentre per un modello di simulazione si deve ottenere un insieme di valori per le variabili che descrivono il comportamento del sistema. La costruzione di una soluzione opera di un algoritmo, cio di una procedura che, utilizzando i dati in input e le relazioni espresse nel modello, costruisce un output, sia esso una decisione o una raffigurazione del sistema. 13.1. Cenni sui modelli di programmazione matematica

Un modello di programmazione matematica composto da almeno una funzione obiettivo, da massimizzare o minimizare, e da un insieme di vincoli, ovvero relazioni che devono essere soddisfatte tra le variabili (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). In particolare, una funzione obiettivo consiste in unespressione il cui significato pu essere interpretato come quello di un costo - nel qual caso si cercher di ridurne il valore quanto pi possibile - oppure di un guadagno - caso in cui viceversa si cercher di ottenere il valore massimo. Ad esempio: max e min xyw + 9x - w I vincoli possono essere sotto forma di equazioni o disequazioni. In ogni caso, le variabili che compaiono, sia nella funzione oggetto sia nei vincoli, sono definite variabili decisionali e possono essere pensate come le componenti di un vettore. Questo vettore, se soddisfa tutti i vincoli del problema, detto soluzione ammissibile. Linsieme delle soluzioni ammissibili costituisce la regione ammissibile.
*

5x + 3y + 2xy

di Fedele Iannone.

59

Un vincolo pu assumere laspetto: 2x + 3y - w 12 Oppure: x - y + log w 3

I problemi di programmazione matematica sono classificati a seconda delle forme che assumono funzione obiettivo e vincoli. Queste particolarit, da un lato sono di natura matematica, ma al tempo stesso caratterizzano le interrelazioni tra le variabili decisionali. Il caso pi semplice quello della programmazione lineare, in cui sia la funzione obiettivo che i vincoli sono lineari, ovvero contengono solo polinomi di primo grado nelle variabili decisionali. Le variabili sono poi di tipo continuo e quindi il loro campo di variazione dato da intervalli chiusi (eventualmente semirette se non addirittura rette). Se la funzione obiettivo e/o i vincoli non sono lineari - come pure quando le variabili decisionali non sono continue, ma possono assumere solo valori discreti - si entra nel campo della programmazione non lineare. In questo caso, le variabili decisionali possono ad esempio avere solo valori interi o addirittura solo uno dei due valori: 0 oppure 1 (variabili binarie o booleane). I problemi di programmazione possono essere risolti con lutilizzo di diversi algoritmi e strumenti software relativamente diversi e pi o meno sofisticati. 13.2. La programmazione su reti

La programmazione su reti fa riferimento ad una rappresentazione molto comune del problema che quella desunta dalla teoria dei grafi (Bronson, 1984; Hillier e Lieberman, 1990; Mason, 1992). Le categorie principali di problematiche su rete si possono riassumere in: - problemi di percorso; - problemi di equilibrio dei flussi; - problemi di localizzazione. Alla prima classe appartengono tipicamente quei casi in cui un agente deve individuare il migliore itinerario in una rete assegnata, in cui ogni tratto ha determinati attributi (ad esempio, lunghezza, tempi di percorrenza nelle varie situazioni di traffico, costi, ecc.) Al percorso si richiede, a seconda dei casi, di unire due localit prestabilite, oppure di comprendere certi tratti, di visitare un insieme di nodi sparsi sul territorio, minimizzando il costo ed eventualmente rispettando requisiti temporali, quali intervalli di visita ai nodi, ecc. Alla seconda categoria appartengono quei problemi in cui si tratta di stabilire i flussi che devono passare lungo le diverse sezioni di una rete variamente collegate tra di loro. Pu essere che si debba cercare di inviare la maggior quantit possibile di veicoli, merci e/o passeggeri da unorigine ad una destinazione rispettando determinati vincoli di capacit e/o vincoli ambientali. Nella terza categoria vanno compresi quei problemi che, in una rete di comunicazioni assegnata, richiedono di individuare uno o pi punti o localit ove posizionare delle attivit economiche e/o dei servizi. Si va quindi dal posizionamento di infrastrutture di trasporto puntuali, alberghi, villaggi turistici, musei, cinema, teatri, punti vendita, magazzini intermedi, servizi pubblici come scuole e istituti di istruzione, alla localizzazione di servizi di emergenza, come ospedali, stazioni di polizia, ecc. La formulazione matematica dei problemi sopra esposti coincide spesso con quella che emerge da altre problematiche: ad esempio, un problema di scheduling dei veicoli potrebbe avere la medesima formulazione di un problema di scelta ottima del percorso ed allora evidente che le tecniche usate per risolvere questultimo si trasferiscono automaticamente allaltro problema. Pertanto le classificazioni sopra indicate sono semplicemente indicative. Sta infatti allanalista e/o al decisore

60

individuare problemi e modelli simili al caso che si sta studiando, adattandoli con il minor sforzo possibile al caso stesso. 13.3. Un esempio: la localizzazione ottimale di servizi

La localizzazione di servizi rappresenta un particolare problema di ottimizzazione su rete che risponde a obiettivi ed esigenze diverse. possibile ad esempio minimizzare il tempo di accesso al servizio e/o, da un punto di vista economico, massimizzare la fruizione e lefficienza del servizio stesso. Si consideri, ad esempio, la valutazione di un problema semplificato di dislocazione ottimale di uno o pi servizi in un contesto urbano mediante un modello che ha come obiettivo la minimizzazione di un costo inteso non semplicemente come costo monetario ma anche come tempo equivalente di accesso al servizio da parte dellutenza (costo totale generalizzato). In questo caso occorrerr quindi individuare la funzione di costo totale che lutenza del servizio tender a minimizzare nel momento in cui effettua la sua scelta tra servizi alternativi localizzati in diverse sub-zone del contesto urbano considerato. Unarea urbana pu essere schematizzata tramite un grafo caratterizzato da nodi e archi. I nodi rappresentano punti di origine e destinazione di carichi (persone, merci, ecc.); tra i nodi ve ne sono alcuni in particolare dove vengono localizzati i servizi. Gli archi rappresentano i collegamenti che consentono di andare da un nodo allaltro. Lobiettivo del generico utente quello di raggiungere il servizio che gli interessa con il minor costo generalizzato possibile. La funzione di costo pu essere cos scritta: C = kji pkij xjk ckij 1kM 1jL 1iN Larea urbana considerata stata cio suddivisa in N sub-zone, interconnesse da una rete di trasporto. Le sedi dei servizi collocati sono M, ciascuno in una di queste sub-zone (con N molto maggiore di M). Inoltre, L sono le modalit di trasporto possibili, mentre: - pkij il numero di utenti per ora che dal nodo i accedono al servizio k con il mezzo j; - xjk un fattore peso da associare a ciascun tipo di mezzo di trasporto; - ckij il costo generalizzato da specificare ulteriormente per quanto riguarda laccesso dallarea i al servizio k con il mezzo di trasporto j. Esistono diversi algoritmi della ricerca operativa e software specifici (ad esempio i GIS, come verr spiegato nel capitolo successivo) che sono in grado di determinare la soluzione ottima di tale problema, ovvero la soluzione che minimizza la funzione costo con il rispetto di determinati vincoli. Una volta che stata determinata la soluzione il modello fornisce: i costi generalizzati di accesso da ogni nodo al servizio pi vicino; il numero di utenti per ciascuna sede del servizio e quindi il grado di utilizzo dello stesso; il flusso lungo ogni arco del grafo in seguito alla localizzazione dei servizi; il costo generalizzato totale per lutenza dovuto alla particolare scelta delle sedi dei servizi.

61

14. I SISTEMI INFORMATIVI GEOGRAFICI PER IL TURISMO E I TRASPORTI

*

I fenomeni della globalizzazione e della forte modernizzazione dei sistemi economici sono stati senza alcun dubbio favoriti dallaffermarsi e dalla diffusione di informatica e telecomunicazioni, combinate allo sviluppo dei trasporti a livello mondiale. Le opportunit offerte dallutilizzo di nuove tecnologie ed applicativi informatici innovativi alla mobilit delle merci, dei passeggeri e dei dati hanno consentito poi a molti settori di realizzare performance di crescita, un tempo inimmaginabili. Tra questi, la filiera denominata T&T, Turismo e Trasporti, ha beneficiato in larga misura delle nuove tecnologie che hanno notevolmente contribuito allaumento della qualit dei servizi e della articolazione dellofferta. Pertanto, lutilizzo dellinformatica e delle nuove tecnologie, reso sempre pi efficace dalla continua evoluzione delle loro applicazioni, ormai diventato indispensabile nellambito della filiera T&T e non pu pi essere relegato ad una semplice funzione accessoria (Canevello e Cappato, 2003). un dato di fatto che, nel considerare sistemi complessi come i settori Turismo e Trasporti, si debba tener conto di tutte le loro diverse componenti, in modo da impostare al meglio una qualsiasi azione di analisi, pianificazione, gestione, monitoraggio e ottimizzazione. Una delle principali lacune per una corretta definizione degli obiettivi di un progetto riguardante il turismo e/o i trasporti e dei modi per perseguirli costituita da un insufficiente sistema di conoscenza. Daltra parte, per raggiungere un livello accettabile di conoscenza indispensabile dover considerare una grande mole di informazioni. Questa notevole quantit dipende da un uso sempre pi intenso di strumenti e modelli analitici che consentono la raccolta e il trattamento di dati ed informazioni in precedenza non rilevabili. In pratica, se il numero delle informazioni aumenta, diventa indispensabile lutilizzo di nuove tecnologie capaci di archiviare, collegare e gestire i dati raccolti. La valutazione dei dati aggregati consente infatti di trasformare le analisi in informazioni, di individuare le cause dei fenomeni e di stabilire le relazioni che permettono di raggiungere la massa critica informativa necessaria al supporto di decisioni efficaci ed efficienti (Cataldo e Rinaldi, 2003). I Sistemi Informativi Geografici o Territoriali (GIS Geographic Information Systems) costituiscono una delle tecnologie pi allavanguardia per gestire e costruire informazione che, insieme alle tecniche web-based (cio basate sulla rete Internet), costituiscono un insieme completo per la diffusione dellinformazione stessa. I GIS trattano dati di ogni genere (sociali, economici, ecc..) strettamente correlati alla superficie terrestre; tali dati vengono acquisiti, rielaborati e rappresentati dal sistema informativo GIS, restituendo una visione reale dellintero territorio. Il loro obiettivo principale quello di svolgere unanalisi dei dati che possa poi divenire sistema di supporto alle decisioni. Dal punto di vista spaziale i GIS si possono utilizzare su diversi livelli di scala, da quelli pi ristretti ad ambiti pi ampi. Queste nuove tipologie di software, che prevedono in particolare lutilizzo di cartografie digitali e banche dati geo-referenziate, permettono limplementazione di soluzioni adatte a contesti ed a esigenze particolari e quindi ben si prestano allindustria turistica, allindustria dei trasporti e al governo dei fenomeni territoriali, raccordando in ununica visione processi logistici, amministrativi, processi di trasformazione delle realt urbane e regionali, servizi ai cittadini e alle imprese. Ad esempio, per individuare il suolo migliore per una coltura specifica o la localizzazione ottimale di una nuova attivit economica o di una nuova infrastruttura (lineare e/o puntuale), per ottimizzare
*

di Fedele Iannone e Luca Maisto.

62

il percorso per un trasporto merci, la raccolta di rifiuti urbani o la fruizione di attrattori turistici e cos via, il GIS consente ad operatori pubblici e privati di creare mappe, integrare informazioni, visualizzare scenari, risolvere problemi complicati, elaborando soluzioni efficaci ed esprimibili sia in forma cartografica che in forma quali-quantitativa. Lambito di applicazione dei GIS quindi estremamente ampio e variegato. Oltre al turismo e ai trasporti, possono essere affrontati aspetti legati allurbanistica, alla fiscalit, allambiente, allagricoltura, alla distribuzione, alla gestione dei rifiuti, alle emergenze, alla protezione civile, ai beni culturali, alle reti tecnologiche, alla difesa, alla sicurezza, al marketing territoriale, alle telecomunicazioni, ecc (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Inoltre, nei Paesi pi sviluppati, i GIS rappresentano ormai da qualche decennio un terreno di frontiera comune ad una pluralit di discipline scientifiche di cui hanno spesso fertilizzato, con il proprio apparato concettuale metodologico e applicativo, i relativi paradigmi costitutivi. da questa cornice che deriva una oggettiva difficolt nella definizione del termine che di fatto non ancora consolidato, sia in quanto fortemente soggetto allevoluzione tecnologica che comunque ne caratterizza alcuni aspetti, sia per la miriade di applicazioni che ne dilatano caratteristiche e potenzialit. Ci nonostante la corposa letteratura del settore converge su alcune definizioni, tra le quali la pi tipica e diffusa quella che riconosce i GIS, in senso ampio, come una combinazione di dati spaziali e di relativi attributi, di risorse hardware e software, di risorse umane con adeguata preparazione e di metodi di analisi, il tutto organizzato per automatizzare, gestire e distribuire informazioni a contenuto geografico (fig. 1).
Figura 1 Le componenti di un GIS

GIS

In definitiva, un sistema GIS molto pi di un semplice sistema tecnologico per la memorizzazione e la gestione di dati, ovvero un modello di rappresentazione del mondo reale che consente di definire scenari di valutazione delle conseguenze generate sul territorio da differenti interventi possibili o fenomeni che possono verificarsi (Di Prinzio, 2004).

63

14.1.

Le diverse tipologie di sistemi informativi

Quando iniziata la diffusione dei Sistemi Informativi Geografici (GIS) non si conosceva ancora lesatta connotazione di tale tipo di sistemi. Appariva chiaro solo che tale tipo di applicazione informatica differiva da tutti gli altri sistemi informativi per il fatto che erano in grado di gestire informazioni di tipo grafico, mentre tutti gli altri potevano gestire solo informazioni di tipo numerico o di altra natura (Fiore, Giannattasio e Venturi, 2003). Anche i tecnici specializzati non erano in grado di focalizzare le differenze reali tra i Sistemi Informativi Geografici e tutti gli altri sistemi informativi. Al fine di determinare le differenze tra i suddetti sistemi quindi utile effettuare una prima distinzione tra due macrocategorie di sistemi informativi: 1) Sistemi informativi convenzionali, ovvero quei sistemi informativi in grado di elaborare dati che non presentano una connotazione spaziale e che vengono realizzati per soli scopi gestionali; 2) Sistemi informativi con connotzione spaziale, e cio quei sistemi che eseguono elaborazioni di natura prevalentemente tecnica ed economica su dati che presentano precise caratteristiche geometriche e una ben determinata collocazione spaziale. Appare ovvio che i GIS si collocano allinterno della seconda categoria. 14.2. Le diverse categorie di utenza dei Sistemi Informativi

Geografici Secondo recenti studi, le applicazioni GIS pi diffuse in assoluto sono quelle di gestione di reti tecnologiche, di pianificazione e gestione urbanistica, del territorio e dei trasporti (Fiore, Giannattasio e Venturi, 2003). In generale, per quanto rigurada lutenza di sistemi GIS composta da enti pubblici, a parte i diversi Ministeri, le Regioni sono in prevalenza dotate di applicazioni per la gestione del territorio, mentre si sta intravedendo uno sforzo per le applicazioni di monitoraggio ambientale e per attivit GIS in relazione alla pianificazione e gestione della rete dei trasporti e della logistica. Anche le Province si stanno inoltre sempre pi orientando verso soluzioni per la pianificazione e gestione del territorio, incluso il monitoraggio delle problematiche ambientali e il controllo delle reti tecnologiche (gas, acqua, elettricit, ecc.). Infine, i Comuni necessitano di strumenti per la realizzazione e la gestione del Piano Regolatore Generale e di tutti i Piani Attuativi (Piani di Recupero, Piani di Lottizzazione, ecc.) Comunque, grazie alla disponibilit di nuove tecnologie GIS a basso costo, accanto a questi utenti e a queste applicazioni che potremmo definire relativamente come pi tradizionali ed istituzionali, stanno emergendo anche realt nuove, tra cui strutture del turismo, societ di trasporto, di distribuzione e di manutenzione, istituti di credito, assicurazioni, servizi socio-sanitari, studi professionali di economia ed ingegneria applicata, nonch singoli studiosi e ricercatori. Questa variet di utenti vecchi e nuovi riflette una sempre pi diversificata domanda di applicazioni: analisi socio-economiche e della domanda di beni e servizi, ottimizzazione dei trasporti e dei terminali, percorsi turistici, viabilit, piani del traffico, logistica dei rifiuti, simulazioni, telecontrollo, studi di impatto ambientale, gestione di parchi, foreste, uso del suolo, catasto (edilizio e terreni), certificazioni, monitoraggio ambientale, gestione di pratiche catastali, reti di servizi di distribuzione, posizionamento sportelli, analisi della concorrenza, marketing territoriale, applicazioni multimediali, ecc.

64

14.3.

I concetti di base per la comprensione e lutilizzo dei Sistemi

Informativi Geografici I GIS (Geographic Information Systems) sono strumenti che consentono lanalisi di oggetti e fatti relativi a precise localizzazioni, consentendo attivit di programmazione, gestione e controllo di un territorio e delle sue reti infrastrutturali, produttive e di servizi. Tali strumenti si prestano quindi ad ampie possibilit di utilizzazione da parte di enti pubblici e privati. La principale caratteristica del GIS costituita proprio dalla sua flessibilit, ovvero dalla capacit di adattarsi a situazioni e modelli propri di ciascuna organizzazione pubblica o privata. I GIS integrano le comuni banche dati, finalizzate alle analisi statistiche e relazionali su dati alfanumerici, con la possibilit di visualizzare dati geografici attraverso mappe tematiche. La loro potenzialit risiede innanzitutto nel rendere rappresentabili graficamente (ovvero mappabili) tutte quelle informazioni che contengono un riferimento territoriale attraverso lindividuazione di coordinate geografiche (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Le informazioni mappabili sono poi sovrapponibili e visualizzabili in funzione dei temi esplorati (layer), ad esempio: i distretti e le imprese dei pi svariati settori economici, le reti di trasporto, la geologia, lidrologia, ecc. Le principali caratteristiche che contraddistinguono gli strumenti GIS sono: la capacit di attribuire ad ogni oggetto le sue coordinate geografiche spaziali reali, ossia di georeferenziare i dati; la possibilit di associare informazioni alfanumeriche di vario tipo (definite attributi ad elementi geometrici rappresentativi di oggetti sul territorio (nodi o punti, segmenti o linee, aree o poligoni); la possibilit di ottenere nuove informazioni a partire dai dati degli archivi di base: aggregandoli oppure elaborandoli al fine di calcolare, ad esempio, indici o rapporti. Gli oggetti appartenenti al mondo reale vengono memorizzati come oggetti geometrici che mantengono tutte le informazioni riguardanti le mutue relazioni spaziali, quali la connessione, linclusione, ladiacenza: i dati sono cio strutturati definendone la topologia (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). Il modello GIS associa biunivocamente oggetti con le relative propriet geometrichetopologiche e geografiche ad un insieme di attributi quali-quantitativi, consentendo una serie di elaborazioni specifiche che arricchiscono e articolano il contenuto informativo allorigine. Sono in grado cio di estrarre informazioni dai dati, permettendo la rappresentazione e la spiegazione di fenomeni impliciti nella struttura dei dati. Il GIS memorizza le informazioni geografiche come una collezione di layers (strati) tematici rappresentati sullo schermo geometricamente da punti (nodi), linee o aree e che possono essere tra loro relazionati tramite collegamento e sovrapposizione geografica (fig.2) Per esempio uno strato di punti pu rappresentare le localizzazioni dei consumatori, delle imprese o di infrastrutture di trasporto puntuali, uno strato di linee pu rappresentare delle strade, uno strato di aree pu rappresentare aree di uguale uso del suolo o costruzioni. Ad ogni elemento geografico corrisponde un attributo o elemento descrittivo che indica cosa rappresenta lelemento spaziale e la sua esatta posizione geografica espressa in coordinate. Linformazione geografica contiene un riferimento spaziale esplicito (ad es.latitudine e longitudine) o implicito (ad es. un indirizzo, un codice postale, una sezione di censimento, una denominazione stradale). Grazie allutilizzo di un processo automatico denominato geo-coding (geocodifica) possibile ottenere riferimenti geografici espliciti da riferimenti impliciti, consentendo di localizzare oggetti ed eventi sulla superficie terrestre. In particolare, larchiviazione dei dati avviene utilizzando due formati: - raster, e cio i dati vengono memorizzati con la creazione di una griglia regolare composta da tante piccole caselle dette pixel, a ciascuna delle quali possibile abbinare infinite informazioni di

65

tipo alfanumerico, grafico, ecc. Questi sono dati continui e di solito si usano per carte tipo umidit e temperatura del suolo, immagini da satellite ecc. - vettoriale, ovvero quando i dati geometrici vengono memorizzati attraverso delle coordinate (x e y) e fanno riferimento a punti, linee e poligoni. La localizzazione di un oggetto puntuale, come la posizione di un semaforo, pu essere infatti rappresentata come una singola coppia di coordinate, mentre oggetti lineari come strade e fiumi possono essere memorizzati come una sequenza di coordinate x, y. Infine, gli oggetti poligonali, come edifici o laghi, sono memorizzati come aree omogenee perimetrate.
Figura 2 Come opera un GIS

Entrambi i modelli per la memorizzazione di dati geografici hanno vantaggi e svantaggi. Alcune operazioni sono pi semplici con dati vettoriali, altre con dati raster. I moderni strumenti GIS sono in grado di gestire sia il modello dati vettoriale sia il modello dati raster. Il formato raster occupa una maggiore quantit di memoria dellordine di gigabyte mentre quello vettoriale noto per essere pi economico dal punto di vista del volume dati. Sono comunque disponibili programmi in grado di convertire pi o meno rapidamente dati raster in dati vettoriali e viceversa. Una differenza sostanziale trai GIS ed i software di cartografia numerica la possibilit intrinseca dei primi di elaborare i dati geografici attraverso specifici algoritmi matematici. Di conseguenza, la disponibilit di algoritmi di elaborazione dei dati un parametro molto importante per valutare le potenzialit di uno strumento GIS. In particolare, gli algoritmi di overlay mapping, cio di sovrapposizione ed integrazione di pi strati informativi, e gli algoritmi di buffering, cio di generazione di aree di rispetto intorno ad elementi geografici, sono presenti per entrambi i formati di memorizzazione dei dati (raster e vettoriale). Altri algoritmi, invece, sono disponibili solo per quanto riguarda la tipologia di formato che facilita lapproccio al problema che si intende affrontare. Ad esempio, gli algoritmi per lanalisi di intorno o per la ricerca di percorsi di minimo costo (e/o tempo) sono tipici del formato raster, mentre gli algoritmi per lallocazione ottima di risorse sono tipici del formato vettoriale. In sintesi i due formati si distinguono proprio in base alla disponibilit di algoritmi di elaborazione presenti nel software.

66

14.4.

Principi e applicazioni di base per lo sviluppo di GIS dedicati

al turismo Il turismo si pu considerare come un insieme di strutture, servizi e attivit produttive che consente di svolgere una esperienza di viaggio durante la quale si svolgono una serie rilevante di azioni quali il trasporto, il soggiorno, il sostentamento, le attivit per il tempo libero e una serie di esperienze connesse con la fruizione della cultura, dellambiente e delle attrazioni locali. Ad esse si aggiungono le interazioni con altre attivit quali il commercio e tutti gli altri servizi necessari e non dedicati a coloro che sono lontani dai propri luoghi di residenza (La Rocca e Mazzeo, 2002). Limpatto territoriale dei flussi turistici, soprattutto in determinate condizioni pu essere quindi di notevole rilevanza, ed evidente che il controllo di questi fenomeni territoriali, alle diverse scale nelle quali essi agiscono e secondo le diverse prospettive di interesse (pubbliche e/o private), rappresenta uno degli scopi primari dei processi di gestione territoriale, nonch di gestione di svariate attivit economiche. La ricerca di strumenti affidabili di supporto alle decisioni, oltre che di supporto ai processi di pianificazione, ha messo in luce limportanza dei Sistemi Informativi Geografici (GIS), nella loro veste di strumenti capaci di interrelare in maniera efficace una rappresentazione territoriale con un sistema di dati ed informazioni. Inoltre, la versatilit dello strumento si evidenzia anche in relazione alla possibilit di variare con rapidit il sistema territoriale di analisi ed i settori sottoposti ad osservazione. A titolo di esempio, si riportano di seguito alcune mappe tematiche relative alla Campania elaborate tramite GIS e riguardanti: la distribuzione sul territorio delle presenze turistiche in strutture alberghiere ed extraalberghiere allanno 2002 (figg. 1 e 2) la distribuzione sul territorio della disponibilit di letti annuali in strutture alberghiere ed extraalberghiere allanno 2002 (figg. 3 e 4). la distribuzione sul territorio di alberghi e ostelli della giovent in Campania, cos come rilevati dallultimo Censimento Generale dellIndustria e dei Servizi diffuso dallISTAT (fig. 5) la distribuzione sul territorio di campeggi, agriturismi e villaggi turistici in Campania, cos come rilevati dallultimo Censimento Generale dellIndustria e dei Servizi diffuso dallISTAT (fig. 6). In linea generale, un GIS dedicato ai fenomeni turistici in una determinata area (continente, paese, regione, provincia, ecc.) dovr essere in grado di evidenziare i fenomeni connessi direttamente o indirettamente con il turismo e di strutturarsi come strumento di supporto alla gestione del territorio e delle attivit economiche, allo scopo di determinare in maniera ragionata il potenziale sistema di azioni da porre in essere al fine di favorire un incremento sostenibile dei flussi turistici e una loro redistribuzione anche nelle zone del territorio di riferimento le quali, pur essendo dotate di un rilevante potenziale di sviluppo a fini turistici, sono attualmente escluse dai grandi circuiti turistici.

67

Figura 1 - Presenze turistiche in strutture alberghiere in Campania anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

Figura 2 - Presenze turistiche in strutture extra-alberghiere in Campania anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

68

Figura 3 Disponibilit di letti in strutture alberghiere in Campania anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

Figura 4 Disponibilit di letti in strutture extra-alberghiere in Campania anno 2002

Fonte: nostra rielaborazione da dati Regione Campania, 2005

69

Figura 5 Alberghi e ostelli della giovent in Campania: distribuzione delle unit locali e degli addetti

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT (2004) - 8 Censimento generale dellindustria e dei servizi - 2001 Figura 6 Campeggi, agriturismi e villaggi turistici in Campania: distribuzione delle unit locali e degli addetti

Fonte: nostra elaborazione su dati ISTAT (2004) - 8 Censimento generale dellindustria e dei servizi - 2001

70

14.5.

I Sistemi Informativi Geografici per i trasporti

Le applicazioni di strumenti GIS al settore dei trasporti sono molteplici e possono riguardare, ad esempio (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003): la gestione e la pianificazione dei sistemi e delle reti di trasporto; lanalisi dellaccessibilit territoriale e la previsione delle trasformazioni del territorio a seguito di nuovi investimenti in infrastrutture e dellattivazione di nuovi servizi di trasporto; la ricostruzione e previsione della domanda di trasporto attraverso modelli di simulazione; la valutazione e la gestione del rischio ambientale, delle esternalit e dei costi sociali dovuti al settore dei trasporti; la gestione di flotte di veicoli nella logistica distributiva, nella raccolta dei rifiuti e nei servizi di trasporto pubblico. Le applicazioni dei GIS ai trasporti costituiscono lo strumento informativo in grado di integrare le conoscenze acquisite nel campo della modellistica e della simulazione del traffico con le possibilit di gestione delle informazioni offerte dai moderni data-base relazionali. In primo luogo, infatti, tramite i GIS possibile raccogliere in una visualizzazione sintetica tutti i parametri topografici descrittivi dellassetto territoriale e della disposizione topologica delle reti di trasporto. Tipicamente, una rete rappresentata sul GIS mediante un grafo, ovvero uno strumento topologico composto da nodi connessi tramite archi. A nodi ed archi inoltre possibile associare uno pi attributi esprimibili in forma numerica: capacit, distanza, tempo di percorrenza, costo, ecc. A titolo di esempio, si riporta in figura 5 una rappresentazione semplificata aggregata del modello topologico di offerta di trasporto su gomma della Campania, mediante cui possibile effettuare simulazioni e previsioni sia per quanto riguarda il traffico merci, che per quanto riguarda il traffico passeggeri. In particolare, il grafo di riferimento composto da 8.135 archi (autostrade, strade extra-urbane principali, strade comunali e urbane) e 7.359 nodi.
Figura 5 - Il modello topologico aggregato di offerta di trasporto su gomma della regione Campania

Fonte: elaborazioni LOGICA, 2005

71

I GIS forniscono inoltre allutenza uninterfaccia grafica intuitiva, in cui le interrogazioni, le selezioni ed i risultati di simulazioni e previsioni sono accessibili in modo semplificato e prescindono dagli ambienti software in cui vengono eseguite. Attraverso lausilio delle tecnologie GIS si pu arrivare alla realizzazione di un vero e proprio sistema di supporto integrato alle decisioni per i sistemi di trasporto, comprendente, oltre al data-base territoriale-infrastrutturale ed alle matrici origine/destinazione degli spostamenti, anche (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003): un data-base per il traffico, contenente le informazioni di tipo alfanumerico inerenti la circolazione e la viabilit (flussi, costi, tempi, velocit, curve di deflusso, disposizione della segnaletica e dei semafori, manovre consentite, ecc.). una biblioteca di modelli di trasporto e programmi di calcolo con cui analizzare i vari aspetti della dinamica e statica dei flussi e del loro impatto sullambiente: organizzazione del traffico, gestione e simulazione delle operazioni terminali nei nodi, consumi, emissione e diffusione di sostanze inquinanti, ecc. Un sistema con queste caratteristiche quindi in grado di supportare tutte lattivit legate ad un sistema di trasporto, e pi in generale logistico, sia in fase di pianificazione che di gestione e manutenzione (Tolley e Turton, 1995). I campi di applicazione ai trasporti dei GIS si sovrappongono inoltre a quelli delle tecnologie ITS (Intelligent Transport Systems) mirate alla gestione del traffico e pi in generale della mobilit, quali: i sistemi di controllo dei segnali stradali a messaggio variabile sensibili ai flussi di traffico; i sistemi di gestione del traffico per il monitoraggio dei veicoli e la revisione degli orari; i sistemi per la gestione degli incidenti e delle emergenze; i sistemi di navigazione assistita; i sistemi informativi per lutente che forniscono informazioni aggiornate sul traffico e sul servizio di trasporto pubblico. In tempi recenti, con la diffusione di internet, le applicazioni integrate GIS/Internet ai trasporti si sono largamente diffuse nel sottoinsieme delle applicazioni ITS conosciuto con il termine di infomobilit, sintesi di informazione, telematica e mobilit (Bosetti, Maroni e Rinaldi, 2003). 14.6. Lanalisi delle reti mediante i GIS e alcune possibili

applicazioni integrate alla filiera Turismo e Trasporti Lo spostamento delle persone, il trasporto e la distribuzione di beni e servizi, le comunicazoni: tutte queste attivit prevedono lo spostamento di materia o di informazioni mediante dei sistemi di reti, che sempre pi costituiscono una delicata e vitale infrastruttura del mondo moderno. Tra le applicazioni principali che possono essere effettuate mediante un GIS su reti di qualsiasi tipo (trasporti, turismo, comunicazioni, ecc.) possibile citare ad esempio: la ricerca del minimo percorso in termini di costo generalizzato per andare da un punto di origine ad un punto di destinazione; lallocazione ottima di risorse; lindividuzione della localizzazione ottimale di una attivit (ad esempio uninfrastruttura, un attrattore turistico, ecc.), anche in funzione dellaccessibilit attuale e/o prevista rispetto ad altre attivit e/o reti localizzate sul territorio; lassegnazione e lindividuazione dellequilibrio dei flussi sulle reti e quindi sul territorio. la verifica delle connettivit tra due punti della rete. Consideriamo, in particolare, lutilizzo delle funzioni di analisi di rete dei GIS per la determinazione del percorso minimo e pi efficace per attraversare una rete passando per determinate localit di

72

questa. Tali applicazioni forniscono opzioni che riguardano il modo, il periodo dello spostamento e il parametro da ottimizzare (tempo, distanza o costo) nella scelta del percorso stesso.Un esempio di utilizzo di tali potenzialit di un GIS pu essere quello di supporto alle decisioni di trasporto in ambito turistico, e in particolare per la scelta e lorganizzazione da parte di un tour operator di itinerari turistici che riescano a consentire ai turisti stessi la fruizione del maggior numero di attrattori di una determinata localit sotto il vincolo di un tempo massimo disponibile e/o di un costo (massimizzazione della fruizione di attrattori turistici soggetta a vincoli di tempo e/o di costo). La procedura di calcolo del percorso minimo tramite il GIS generer litinerario turistico pi corto, pi veloce o quello a minor costo tra una o pi origini e destinazioni e con qualsiasi numero di punti intermedi. In particolare, il vincolo sul tempo pu ad esempio essere determinato dal tempo previsto di permanenza dei vistatori in una determinata localit. Per quanto riguarda invece le analisi relative allallocazione ottimale delle risorse, bisogna disporre di un centro che offra risorse e di una domanda di queste sulla rete, o viceversa, di una offerta sulla rete e di una capacit ricettiva su di un centro. A titolo esemplificativo, mediante luso delle funzioni di allocazione di un GIS pu essere affrontato e risolto un problema tipico dei tour operator e delle agenzie di viaggio, ovvero quello dellassegnazione dei posti letto disponibili in una determinata zona turistica in funzione della domanda che via via viene a manifestarsi.

73

15. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

Assaereo (2003a), Il futuro del trasporto aereo in Italia: ipotesi per un assetto sistemico e strumenti di governance per il rilancio del settore, Roma, marzo. Assaereo (2003b), Analisi del mercato del trasporto aereo in Italia: un quadro sistematico e aggiornato, Roma, novembre. Baccelli O. (2005), Low cost, una concorrenza spietata che ridisegna la mappa del turismo, in Affari&Finanza, 21 novembre. Baccelli O., Senn L. (a cura di) (2004), Il trasporto aereo in Italia. Le imprese e le politiche, Egea, Milano. Bartolini C., Tallinucci V. (2001), Trasporti e Turismo, in BIT 2001, ACI, ENIT, ISTAT, Unioncamere, Touring Club Italiano, X Rapporto sul Turismo 2001. Bosetti S., Maroni D., Rinaldi M. (2003), I Sistemi Informativi Geografici per i Trasporti, Quaderno n. 6, Ricerche Trasporti, Milano. Bronson R. (1984), Ricerca Operativa, Etas Libri, Sonzogno. Camassa T., Putignano C. (2002), Limpatto dei flussi turistici sul sistema dei trasporti, Parte prima, in Sistemi di trasporto, n. 3-4/2002, CSST. Camassa T., Putignano C. (2003), Limpatto dei flussi turistici sul sistema dei trasporti, Parte seconda, in Sistemi di trasporto, n. 2-3/2003, CSST. Candela G., Figini P. (2003), Economia del turismo. Principi micro e macro economici, McGrawHill, Milano. Candela G., Figini P. (2005), Economia dei sistemi turistici, McGraw-Hill, Milano. Canevello S., Cappato A. (2003), Il ruolo delle nuove tecnologie ICT nei trasporti marittimi passeggeri: il mercato crocieristico, Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC), Genova, ottobre (www.iicgenova.it). Capozzi P., Gargiulo P. (a cura di) (2005), Sperimentazione di un modello di analisi dei fabbisogni territoriali di competenze professionali: tendenze occupazionali e prospettive di sviluppo nei settori della nautica da diporto e della manifattura di preziosi, Agenzia della Campania per il lavoro, Giannini Editore, Napoli. Cataldo A., Rinaldi A. M. (2003), Il parametro mobilit in unottica di sviluppo turistico del territorio, Atti della XXIV Conferenza Italiana di Scienze Regionali, Peurugia, 8-10 ottobre. Censis (2002), 2 Rapporto sullEconomia del Mare. Del Bono F., Fiorentini G. (1987), Economia del turismo, Edizioni La Nuova Italia Scientifica, Roma. Di Prinzio L. (2004), Sistemi Informativi Geografici, Universit IUAV di Venezia. Federtrasporto (2005), Linternazionalizzazione del trasporto: la posizione dellimpresa italiana, Scenari n. 7, Roma, novembre. Fiore A., Giannattasio G., Venturi P. (2003), Sistemi Informativi Stradali, in Lamberti R, Coraggio G., DellAcqua G. (2003), Valutazione e controllo della sicurezza stradale, Hevelius Edizioni, Benevento. Forte E. (1994), Trasporti Politica Economia, CEDAM, Padova. Forte E. (2001), Logistica Economica tra government e governance, Atti del 42 Corso Internazionale Per una regolazione dei trasporti: principi e strumenti, Universit degli Studi di Trieste, Istiee, Trieste. Forte E. (2002), Trasporti, Infrastrutture e Turismo, working paper, Universit Federico II di Napoli, Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali.

74

Forte E. (2003), Logistica Economica ed equilibri spazio-territoriali, working paper presentato al seminario su I fondamenti concettuali della Logistica Economica, Politecnico di Milano, Dipartimento di Architettura e Pianificazione, 29 maggio. Forte E. (2004), Logistica Economica e strumenti di analisi: obiettivi e condizioni per l'ottimo, Atti della VII Riunione Scientifica della Societ Italiana degli Economisti dei Trasporti, Universit di Genova, 18-20 novembre. Forte E. (2005), Logistica Economica: globalizzazione e urbanizzazione, in Borruso G., Polidori G. (a cura di), Riequilibrio e integrazione modale nel trasporto delle merci. Gli attori e i casi italiani, FrancoAngeli, Milano. Forte E., Iannone F., Siviero L. (2005), Economic Logistics for Competitiveness and Development, Proceedings of the 58th Belarusian National Technical University - BNTU Conference on: "Science-Education, Production, Economy", Minsk, Bielorussia, 25-27 maggio. Greco A. (2002), Aree di gravitazione e distretti di turismo nautico nella nautica da diporto in Italia, Atti della XXIII Conferenza Italiana di Scienze Regionali, Reggio Calabria, 10-12 ottobre. Hillier F., Lieberman G. (1990), Introduzione alla Ricerca Operativa, FrancoAngeli, Milano. Iannone F. (2003), Aspetti pubblici e privati di un modello di logistica sostenibile, Atti della VI Riunione Scientifica Annuale della Societ Italiana degli Economisti dei Trasporti, Universit degli Studi di Palermo, 13-14 novembre. Iannone F. (2005), Economia della logistica e dello spazio-territorio: innovazioni organizzative ed approcci modellistici, in Borruso G., Polidori G. (a cura di), Riequilibrio e integrazione modale nel trasporto delle merci. Gli attori e i casi italiani, FrancoAngeli, Milano. ISTAT, dati vari sul turismo, www.istat.it. ISTAT (2004), 8 Censimento generale dellindustria e dei servizi - 2001, Roma. ISTAT (2004), I viaggi in Italia e allestero nel 2002, Roma, giugno. ISTAT (2005), Annuario Statistico Italiano, Roma, ottobre. La Rocca R. A., Mazzeo G. (2002), Strumenti innovativi per la pianificazione del territorio: proposte per lo sviluppo turistico della Campania, Atti della XXIII Conferenza Italiana di Scienze Regionali, Reggio Calabria, 10-12 ottobre. Mason F. (1992), Metodi quantitativi per le decisioni, Giappichelli, Torino. Ministero dei Trasporti- Ufficio di Statistisca, pubblicazioni e dati vari. Polichetti G. (1994), Economia delle infrastrutture e dei servizi di trasporto per il mercato turistico, in Forte E. (a cura di), Trasporti Politica Economia Saggi 94, CEDAM, Padova. Regione Campania (2002), Linee programmatiche per lo Sviluppo del Sistema Integrato della Portualit Turistica, Assessorato ai Trasporti e Viabilit, Porti Aeroporti e Demanio Marittimo, Napoli. Regione Campania, dati statistici e pubblicazioni varie. Regione Liguria, Universit di Genova (2003), Sintesi del Rapporto finale, Progetto PORT NET MED, P.I.C. INTERREG. Siviero L. (2005), Trasporti intermodali e innovazione logistica, FrancoAngeli, Milano. Thore S., Iannone F. (2005), The hub-and-spoke model. A tutorial, mimeo. Tolley R., Turton B. (1995), Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Burnt Mill, Harlow, Longman, Essex. UCINA, La nautica in cifre, 2003. www.artecard.it www.cittaelettriche.it www.forumpa.it www.logisticaeconomica.unina.it

75