MISURA DI COMPRESSIONE

Riscaldare il motore fino alla normale temperatura di funzionamento;

Smontare le candele e far girare il motore col motorino di avviamento per qualche secondo per eliminare tutti
i residui della combustione (questa fase non e' realmente necessaria).

Rimontare tutte le candele tranne quella che verrà sostituita dallo strumento;
(nota: e' buona norma non lasciare mai una pipetta scollegata, in quanto la centralina potrebbe danneggiarsi
non vedendo più un carico; nel caso di moto con due candele per cilindro come l'africa twin questo e'
relativo, perché una candela e' rimane sempre collegata).
Collegare lo strumento al manometro tramite uno spezzone quanto più corto possibile di tubo (meglio di
rame, se proprio non e' reperibile usare il rilsan; evitare il polietilene perché si "gonfia" facilmente sotto la
pressione falsando la lettura di parecchio (anche 6-7 bar in meno).

Mettere l'interruttore "Kill Engine" su "Off" , aprire la valvola per l'avviamento a freddo (aria) e far girare il
motore col motorino d'avviamento spalancando al massimo la manopola del gas rilevando la pressione sul
manometro confrontandoli con i valori da manuale;

Per quanto riguarda l'Africa Twin, la pressione di compressione deve variare da 11 a 15 bar a 400rpm;
Notare che questi valori hanno senso solo se l'impianto elettrico della moto e' in perfetta efficienza e se la
batteria e' completamente carica, altrimenti il motorino di avviamento potrebbe girare piu' lentamente e la
pressione di compressione sara' di conseguenza piu' bassa.

Se le camere di combustione sono in buono stato la pressione deve avere una variazione di non più di 2 bar
tra un cilindro e l'altro;

Se la pressione e' giù bassa, immettere un cucchiaio di olio motore dal foro della candela e ripetere il test;
se dopo la pressione aumenta vuol dire che le fasce sono usurate, se invece rimane bassa allora c'e' una
perdita dalle valvole, guarnizione della testata o difetti nella testata.

Se la pressione e' più alta del previsto c'e' un accumulo di residui carboniosi.

Se la pressione, seppur bassa, e' simile in tutti i cilindri si e' in presenza di una usura regolare del motore, se
si discosta da u cilindro all'altro allora c'e' qualche difetto.

test di compressione
Allora da indagini su internet è risultato che in generale un motore con rapporto di compressione 10:1 deve
avere la compressione che va da 170 a 200 psi (fattore moltiplicativo 17-20 rispetto al 10:1) cioè da 11.7 a
13.7 bar. Questo perchè il 10:1 di targa non tiene conto del fatto che se comprimi un gas la sua temperatura
aumenta e di conseguenza anche la pressione.
Infatti il 10:1 è solo il rapporto tra i volumi staff.nt2.it/michele/parola_302_rapporto_di_compressione.aspx

Quindi il nostro 10.8:1 vuol dire che la compressione deve andare da 183,6 a 216 psi cioè da 12,6 a 14,9 bar
per stare bene.

E comunque viene anche riportato che in generale un motore sportivo che va bene deve stare sui 200 psi
cioè 13.7 bar.

Non ci deve essere più del 10% di differenza tra i cilindri.

Due cilindri 'depressi' che siano uno accanto all'altro = guarnizione testata andata (forse).
Un cilindro solo depresso = valvole, fasce. In questo caso è consigliabile inserire nella cc 3 cucchiaini da tè
di olio per turare temporaneamente le fasce e quindi ripetere il test per vedere se con l'inserimento dell'olio la
pressione aumenta. Se aumenta sono le fasce altrimenti è qualche valvola.

Il sistema di ricarica di questa motorizzazione è denominato Smart Charge: è un sistema di ricarica

intelligente batteria, e viene controllato direttamente dalla centralina motore.
La gestione elettronica viene utilizzata allo scopo di prolungarne la vita agendo in modo positivo sui cicli di
carica-scarica della batteria stessa.
L’alternatore è collegato al nodo controllo motore (ECU) con 2 linee per la regolazione del voltaggio e
dell’amperaggio in modo digitale:
•Filo grigio, per la trasmissione del segnale di carica degli Ampere sotto forma di onda quadra digitale
positiva a frequenza costante, in cui il valore della corrente è dato dalla larghezza percentuale della stessa
onda quadra (duty cycle);
•Filo azzurro, per la trasmissione del segnale di carica dei Volt sotto forma di onda quadra digitale positiva,
a frequenza costante, in cui il valore della tensione è dato dalla reale altezza dell’onda quadra.
Lo stesso connettore presenta poi un terzo filo (rosso) per l’alimentazione dell’alternatore, che rappresenta
la tensione di eccitazione del rotore necessaria alla generazione, fin dai bassi regimi, del magnetismo che i
campi fissi esterni trasformeranno in tensione e corrente. Tale alimentazione non passa per la chiave
d’accensione né dalla spia di carica al quadro di bordo, bensì è permanente da batteria, sotto il fusibile 31
(da 10 A) posto nella BJB (Battery Joining Box, scatola fusibili e relè nel vano motore).
Il regolatore di tensione dell’alternatore si comporta quindi come una vera e propria centralina elettronica
che interpreta i valori elettrici e li trasmette alla centralina motore sotto forma di linguaggio.
Si noti, inoltre, che è ancora il nodo controllo motore a dare il consenso al quadro strumenti, via CAN, per
l’accensione della spia di carica se quest’ultima è insufficiente.
Siccome la ricarica della batteria è più efficiente a tensione elevata quando la batteria è fredda, e a tensione
bassa quando la batteria è calda, l’ECU può regolare la tensione di ricarica in base alla temperatura della
batteria, calcolata in base alla temperatura dell’aria aspirata e a quella del liquido di raffreddamento.
Il sistema di ricarica intelligente della batteria comprende le seguenti funzioni:
•calcolo temperatura batteria e regolazione tensione e corrente di ricarica;
•preavviso aumento del carico alternatore;
•disattivazione alternatore durante l’avviamento del motore;
•aumento del regime minimo in presenza di bassa tensione e carichi elettrici elevati (per aumentare
l’erogazione di corrente dell’alternatore e ridurre lo scaricamento della batteria)
•disattivazione dei carichi elettrici in presenza di bassa tensione;
•attivazione dei carichi elettrici in presenza di alta tensione.