Stabilità Base (EASEACON)

30/10/2020
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StabilitA’
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Mod. 02 “Format dispense corsisti” rev. 2.0 del 23/07/2019 - PRO. 06 IMAT “Progettazione Corsi”
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Rev. 1.0 10/05/2019 Com.te XXX Firmato
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normativa XXX
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IMAT – Training Center & Nautical College
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Cell Phones
Nelle Classi i cellulari possono essere usati solo in ricezione
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Coffee break
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3
30/10/2020
Administration Office
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Bridge Simulator
4
30/10/2020
Engine Room Simulator
High Voltage Simulator (HV)
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30/10/2020
Polar Code Simulator (PC)
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Concetti fondamentali
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Principio di Archimede
Principio di Archimede: Un corpo immerso in un liquido riceve una spinta

verticale diretta dal basso verso l’alto pari al peso del volume di liquido spostato.
S = spinta idrostatica
S = ω •V ω = peso specifico
V = volume di carena
E’ bene notare che tale principio dà l’intensità, la direzione e il verso della spinta S
ma non il suo punto di applicazione C (Centro di spinta), che può considerarsi
coincidente con il Centro del volume della parte di scafo immerso che viene
definito Centro di carena. Cioè:
Centro di Spinta  Centro di Carena
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Condizione di galleggiabilità
❑ La GALLEGGIABILITA’ è la qualità essenziale della nave che sussiste soltanto se la nave è in

grado di ricevere,dall’acqua in cui i trova parzialmente immersa, una spinta uguale al suo
peso
La condizione di nave galleggiante quindi si

realizza nel momento in cui avviene
l’eguaglianza tra il peso della nave, definito
come dislocamento,e la spinta idrostatica che
la nave ottiene per il principio di Archimede
Δ=S
Dove:
Δ è il dislocamento della nave
S è la spinta idrostatica di Archimede
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Dislocamento
Il termine Dislocamento indica il peso totale della nave,espresso in tonnellate,
che per la legge di Archimede è uguale al peso del volume di liquido spostato
dalla carena della nave. Ai fini dello studio della stabilità della nave si può
ritenere il peso della nave come un’unica forza applicata in un importantissimo
punto chiamato Baricentro. Nella particolare condizione di nave galleggiante si
può ritenere l’espressione del dislocamento uguale alla espressione utilizzata per
il calcolo della spinta idrostatica cioè :
Δ = Dislocamento della nave
Δ=ωV ω = peso specifico dell’acqua di mare

V = volume di carena
La relazione afferma che :
• A parità di ω il Dislocamento e il volume di carena sono direttamente proporzionali

• A parità di Δ il peso specifico dell’acqua di mare ed il volume di carena sono inversamente
proporzionali
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Dislocamento
Le condizioni di carico della nave sono comprese tra un valore minimo, corrispondente
alla nave scarica, e un valore massimo, corrispondente alla nave a pieno carico: nel
primo caso si parla di dislocamento leggero (lightweight displacement), identificato
come il peso della nave completamente allestita ma priva di carico, equipaggio e
dotazioni consumabili, al quale corrisponde il minimo valore di immersione, mentre
nel secondo caso si parla di dislocamento pesante o dislocamento di pieno carico (full
loaded displacement/design displacement) al quale corrisponde l’immersione
massima della nave, identificata a partire dal minimo bordo libero estivo.
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Portata
La portata di una nave rappresenta il peso che è possibile imbarcare senza superare il
galleggiamento massimo consentito. Dalla definizione di dislocamento pesante e
dislocamento leggero si intuisce che la loro differenza rappresenta la totalità dei pesi
imbarcabili, non differenziati per tipologia; in tale caso si parla di portata lorda DW
(deadweight). Essa comprende dunque il carico, il bunker (cioè il combustibile),
l’eventuale zavorra, l’acqua potabile, e tutti i pesi che costituiscono la già citata costante
nave; riguarda quindi sia l’oggetto del contratto di trasporto, cioè il carico, sia i pesi
operativi, cioè quelli utili a far funzionare la nave (dal combustibile all’equipaggio).Noto
il peso della nave e considerata la costante nave, ad una certa immersione corrisponde
una determinata portata lorda e la loro correlazione è ricavabile dalla scala delle portate
(deadweight scale), rilasciata dal cantiere.
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Portata
Per riferirsi al solo carico pagante,
bisogna sottrarre dalla portata
lorda proprio i pesi operativi,
ottenendo quella che si chiama
portata netta (net capacity); la sua
determinazione è necessaria per
motivi commerciali e per la
pianificazione della caricazione
della nave, ma il calcolo dipende
da variabili che afferiscono alla
particolare traversata che la nave
deve effettuare ed esiste una
procedura ben precisa
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Stazza
La Stazza è il volume degli spazi chiusi della nave ed è utile, più che per motivi tecnici,
perché rappresenta il riferimento amministrativo e identificativo della nave. Essa
veniva tradizionalmente misurata in tonnellate di stazza, unità di misura equivalente a
100 piedi cubi, cioè 2,832 m3. La stazza lorda GT (gross tonnage) rappresenta la
capacità di tutti gli spazi chiusi, misurata fuori ossatura ad esclusione di alcune zone
come recessi e aperture particolari con scarsi o assenti sistemi di chiusura.
La stazza lorda oltre a costituire, insieme a nome e nazionalità, uno degli

elementi identificativi della nave, rappresenta il riferimento per i limiti dei titoli
professionali marittimi, le tasse di registrazione e in generale i requisiti dettati
dalle Convenzioni Internazionali che regolano il mondo marittimo.
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Stazza
La stazza netta NT (net tonnage) rappresenta il volume degli spazi destinati a

contenere il carico, per cui si potrebbe ottenere sottraendo alla stazza lorda i
volumi di spazi operativi e destinati a dimora dell’equipaggio (sala macchine, casse
di zavorra, gavoni, cabine equipaggio ecc.). Sia la stazza lorda sia quella netta
possono essere utilizzate come riferimento per la determinazione delle tariffe dei
servizi di cui la nave deve usufruire (pilotaggio, rimorchio, ormeggio ecc.), anche se
in particolare alla stazza netta ci si riferisce per la determinazione delle tasse
marittime e dei costi che entrano in gioco nel contratto di trasporto.
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Stazza
La stazza deve essere certificata attraverso un Certificato Internazionale di Stazza da tenere

sempre a bordo, che riporta il valore di entrambe le tipologie di stazza. In casi particolari
viene richiesto alla nave di munirsi di altri certificati di stazza da usare solo in determinate
situazioni, per i quali si richiedono metodi di calcolo alternativi, che conducono a valori
maggiori di quelli calcolati secondo le regole della Convenzione internazionale. È il caso dei
Certificati richiesti per l’utilizzo dei canali (ad esempio Suez e Panama) o la navigazione
lungo alcuni grandi fiumi; lo scopo è massimizzare il valore su cui vanno computate le tariffe
di transito.
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Dislocamento unitario
il dislocamento unitario si può intendere come quel peso che, imbarcato o sbarcato
dalla nave, provoca una variazione dell’immersione media di 1 cm;
L’espressione del TPC si può ottenere determinando il volume di una certa zona di
carena (ottenibile come prodotto tra l’area della figura di galleggiamento AW e l’altezza
di 1 cm corrispondente a 0,01 m) e moltiplicarlo per la densità dell’acqua ottenendo
cioè il dislocamento relativo a quella zona. Il TPC a cui ci si riferisce è usualmente
quello che si ha in acqua salata, tuttavia esso varierà se ci si trova in acqua dolce o
salmastra; a galleggiamento immutato, che significa AW costante, chiamando TPC’ il
dislocamento unitario alla generica densità si può scrivere:
ω'
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Per via del suo legame con Aw , e quindi con l’immersione media, il valore del
discolamento unitario è facilmente ottenibile dai tabulati delle carene dritte.
Per quanto riguarda l’utilizzo pratico del dislocamento unitario bisogna tener
presente la seguente proporzione:
TPC : ( ) = P : Δim
Tale proporzione viene utilizzata per risolvere due categorie di problemi:
1) Calcolare la variazione di immersione media prodotta dall’imbarco o dallo

sbarco di un peso generico P con la relazione Δim =
2) Calcolare il peso da imbarcare o sbarcare per produrre una variazione di

immersione media desiderata P = 100*TPC* Δim
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Effetto della densità dell’acqua sull’immersione

Non è infrequente dover operare con la propria nave presso porti collocati alla foce
di un fiume, dove l’acqua è salmastra, o direttamente lungo il fiume stesso (porti
fluviali), dove l’acqua è totalmente dolce; in questi casi è necessario prevedere
come la diversa densità influisce sul volume di carena necessario a provocare la
spinta necessaria e quindi come fa variare l’immersione.
A peso della nave costante, qualora si passasse da acqua salata ad acqua dolce o
salmastra risulterebbe necessario incrementare il volume di carena proprio per
compensare una diminuzione di ω e mantenere immutato il valore del
dislocamento (che deve rimanere uguale al peso, perciò costante); all’aumento del
volume di carena corrisponde evidentemente un aumento dell’immersione,
mentre per il passaggio inverso, da acqua dolce o salmastra ad acqua salata, V e I
diminuiranno. Esiste una relazione per il calcolo della variazione di immersione
media prodotta dal passaggio da acqua salata in acqua salmastra e viceversa ed è :
ω'
Δim
ω'
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FWA
Dalla relazione precedente è possibile determinare il valore della variazione di

immersione media che la nave subisce nel passaggio da acqua salata standard ad
acqua dolce standard. Tale valore prende il nome di FWA (fresh water allowance) ed
è determinato dalla relazione:
La conoscenza di tale valore permette un più agevole calcolo della variazione

di immersione media quando la nave si trova a galleggiare in un acqua di
densità compresa tra i due valori di densità standard
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Draft Survey
Data la diretta correlazione tra immersione della nave e dislocamento, è possibile
ricavare il peso della nave in qualsiasi istante semplicemente leggendo i valori sulle
scale dei pescaggi: dal valore dell’immersione media si può ottenere il dislocamento
da apposite tavole, avendo cura di apportare alcune correzioni per rendere la lettura
precisa. Questo procedimento è detto draft survey.
Il draft survey è utilizzato prevalentemente per determinare il peso della nave al
termine della caricazione e ottenere così l’entità del peso imbarcato conoscendo il
dislocamento iniziale e valutando l’entità dei liquidi deducibili da appositi sondaggi;
risulta molto utile anche per la determinazione dei pesi non computati (Deadload),
cioè dell’insieme dei pesi non compresi nei tabulati iniziali di nave nuova, ma che via
via si sono aggiunti nel tempo.
I pescaggi vanno letti su entrambi i lati della nave e fra loro mediati, inoltre è
essenziale disporre anche dell’immersione centrale; l’operazione andrebbe svolta con
mare perfettamente calmo, sebbene in molti casi i valori delle immersioni siano oggi
disponibili a bordo con sistemi automatizzati (teleimmersiometri che rilevano la
pressione dell’acqua in corrispondenza della chiglia).
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Bordo libero
Il bordo libero (freeboard) è un importantissimo parametro di sicurezza regolamentato dalla

LL Convention, che si riferisce alle navi con lunghezza superiore a 24 m.
Si tratta in pratica della distanza verticale misurata lungo la MP tra il galleggiamento e una
marca di riferimento che è posta all’altezza del ponte di bordo libero, il ponte stagno più alto;
potenzialmente è un parametro variabile con le condizioni di carico della nave, in maniera
inversa rispetto all’immersione, tuttavia quando si parla di bordo libero ci si riferisce
usualmente a quello minimo, definito molto precisamente, che stabilisce un livello oltre il
quale la nave non può immergersi.
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Il bordo libero viene stabilito per ogni nave in funzione della lunghezza attraverso
semplici tabelle o grafici che ne forniscono il valore in millimetri; esistono due tabelle
diverse ( oppure grafici) , afferenti a due famiglie di navi create ad uso della stessa LL
Convention:
➢ Navi di tipo A: le navi progettate per trasportare carichi liquidi alla rinfusa,
con particolari caratteristiche di allagabilità e stabilità; si tratta di navi caratterizzate da ponti
integri, senza boccaporte e quindi particolarmente resistenti al mare, e con bassa
permeabilità dei locali (LL Convention, Regulation 27), alle quali viene concesso di
mantenere un valore di bordo libero inferiore.
➢ Navi di tipo B: tutte

le altre navi
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Quello ottenuto dalle citate tabelle è il bordo libero tabulare, che va poi corretto per
alcune caratteristiche costruttive della nave, giungendo al bordo libero estivo (summer
freeboard), che rappresenta il riferimento per il tracciamento delle marche di bordo
libero (load lines). Il rispetto deli limiti sul bordo libero deve poter essere verificato in
ogni momento dall’esterno e per questo si applicano delle marche (in rilievo) sul lato
nave, in corrispondenza della perpendicolare media
Si hanno essenzialmente tre blocchi, composti da varie linee con lunghezze diverse
ma aventi tutte spessore 25 mm:
➢ Linea di riferimento (deck line): è una linea orizzontale, di lunghezza 300 mm, tracciata a
centro nave su entrambi i lati, il cui lato superiore è posto in corrispondenza
dell’intersezione tra il fasciame di murata e il prolungamento della superficie superiore
del ponte di bordo libero.
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➢ Occhio di Plimsoll (load line mark/Plimsoll disk): si tratta di una linea orizzontale con
lunghezza 450 mm e di una marca anulare di diametro 300 mm, poste verticalmente al di
sotto della linea di riferimento, ad una distanza tale che tra la sua faccia superiore e
quella della linea di riferimento si abbia esattamente una distanza pari al minimo bordo
libero estivo; essa rappresenta il massimo galleggiamento consentito nella grande
maggioranza dei casi.
➢ Marche complementari (load lines): si tratta di marche di lunghezza 230 mm che si

dipartono da una linea verticale tracciata 540 mm a proravia dell’occhio di Plimsoll, aventi
una configurazione detta «pettine»; esse rappresentano i livelli che può raggiungere
l’acqua del mare quando la nave si trova in determinate condizioni, cioè rappresentano
una sorta di deroga o di ulteriore prudenza relativamente al livello standard che è quello
estivo.
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Le marche complementari sono a loro volta raggruppabili in tre blocchi: la marca

estiva corrispondente alla linea dell’Occhio di Plimsoll, le marche corrispondenti alle
acque più sicure al di sopra di questa e quelle corrispondenti alle acque meno sicure al di
sotto (figura 11.6). In effetti il motivo per cui esse vengono definite è quello di prevedere le
variazioni fisiologiche legate al passaggio della nave in acqua di diversa densità, ma anche la
navigazione in zone più o meno pericolose.
Si definiscono le seguenti marche complementari:

➢ Tropicale T: tracciata al di sopra della marca estiva ad una distanza da essa pari a
1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
➢ Acqua dolce F: tracciata al di sopra della marca estiva ma sul lato opposto , ad una
distanza da essa pari alla FWA
➢ Acqua dolce tropicale TF: tracciata al di sopra della marca di acqua dolce ad una
distanza da essa pari a 1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
➢ Invernale W: tracciata al di sotto della marca estiva ad una distanza da essa pari a
1/48 dell’immersione a pieno carico estivo
➢ Invernale WNA: tracciata al di sotto della marca invernale ad una distanza da essa
pari a 50 mm; questa marca è prevista solo per le navi aventi lunghezza inferiore ai
100 m.
Il bordo libero per ciascuna marca va riportato nel Certificato Internazionale di Bordo
Libero che viene rilasciato dalla Società di Classificazione ed ha validità 5 anni.
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ZONE E AREE DI BORDO LIBERO

L’Annesso II della LL Convention fornisce sia in maniera descrittiva sia in forma di
rappresentazione cartografica la suddivisione dei mari del mondo in porzioni in cui
sono state stabilite particolari prescrizioni in termini di bordo libero (figura 11.7).
La suddivisione principale avviene per latitudine e permette di individuare le diverse
zone di bordo libero, tra le quali si evidenziano le due più importanti:
➢ Zona estiva (summer zone): dove non si registrano percentuali maggiori del 10%
relativamente alla presenza di venti con forza 8 della scala Beaufort, o maggiore;
➢ Zona tropicale (tropical zone): dove non si registrano percentuali superiori all’1%
relativamente alla presenza di venti con forza 8 della scala Beaufort, o maggiore,
e non si registra più di una tempesta tropicale per ogni area di 5° in ogni mese
dell’anno, nell’arco temporale di 10 anni.
Detta terminologia non deve trarre in inganno, infatti i confini delle zone sono speci-
ficamente indicati nella Convenzione in termini di paralleli o tratti lossodromici: indi-
cativamente si ha zona estiva intorno ai 30° di latitudine Nord e Sud e zona tropicale
nella zona equatoriale, ma si estenderà in tutti i mari particolarmente tranquilli come
ad esempio il Mar Rosso e il Golfo Persico.
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Alle due zone principali si affiancano, alle alte latitudini, le zone invernali stagionali (winter
seasonal zone), per le quali sono indicate le date in cui vanno considerate invernali e quelle
in cui vanno considerate estive; come queste esistono porzioni di mare più limitate, per le
quali si usa il termine aree anziché zone, sempre stagionali, in cui il bordo libero da
rispettare cambia a seconda del periodo dell’anno tra estivo/tropicale (seasonal tropical
area) o estivo/invernale (winter seasonal area).
Per le aree e le zone stagionali la Convenzione riporta precisamente le date in cui avviene il
cambiamento di tipologia. In qualche caso si prevedono aree stagionali specifiche anche solo
in funzione della lunghezza della nave, come nel caso della zona di mare antistante il Golfo
del Leone nel Mediterraneo fino a Corsica e Sardegna che è da considerarsi invernale dal 16
dicembre al 15 marzo solo per le navi con lunghezza inferiore a 100 m.
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INFLUENZA DEL BORDO LIBERO NEL CALCOLO DELLA PORTATA NETTA

L’articolo 12 della LL Convention prescrive che le marche relative alla zona in cui si sta
navigando non risultino mai sommerse, salvo il caso di partenza da un porto fluviale, per il
quale è concesso di imbarcare un eccesso di carico pari all’entità dei pesi operativi
consumabili (combustibile e acqua), necessari per il raggiungimento del mare.
Questo esempio fa capire come le zone e le aree di bordo libero che la nave si trova a dover
attraversare durante la spedizione influenzino direttamente la determinazione della portata
netta, cioè il dato di riferimento per procedere all’elaborazione del piano di carico; si vede
dunque come ci sia una correlazione stretta tra pianificazione della traversata e
pianificazione dello stivaggio.
Il calcolo della portata netta consiste essenzialmente nella sottrazione dalla portata lorda di
tutti i pesi operativi da imbarcare a bordo, dei quali il più rilevante è il bunker, calcolabile
moltiplicando i giorni previsti di navigazione per il consumo giornaliero e prevedendo una
certa riserva:
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dove Cd è il consumo giornaliero, Δt è la durata della traversata espressa in giorni, r è la

riserva, valutabile usualmente nell’ordine del 20% della minima quantità necessaria e R sono
le eventuali rimanenze di combustibile a bordo dalla navigazione precedente.
Per le riserve d’acqua si può fare un calcolo simile sebbene il diffuso utilizzo di dissalatori a
bordo rende questo genere di riserva assai meno importante.
Il valore di portata lorda da cui partire deve essere quello riferito al galleggiamento
corrispondente alla zona di massimo bordo libero della traversata, cioè quella a cui si
riferisce la marca più bassa, oppure può essere necessario scegliere un valore ancora
inferiore nel caso si avessero vincoli di pescaggio all’arrivo; in entrambi i casi è previsto un
fattore correttivo Co da sommare al valore della DW, costituito dall’entità dei liquidi
consumabili che la nave utilizzerà fino al raggiungimento della zona di massimo bordo libero
(se parte da una zona a cui compete un bordo libero minore) oppure per tutto il viaggio se il
riferimento è il vincolo di pescaggio.
Nella formula oltre ai dati già illustrati, compaiono A ad indicare l’acqua totale imbarcata per
gli usi di bordo, nella quale si può comprendere anche la zavorra, e Ʃ riguardante i pesi morti
che si compongono della costante nave, e di tutto quanto venga caricato per la specifica
spedizione (provviste, attrezzature particolari ecc.).
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Stabilità statica trasversale
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Primi concetti
La Stabilità studia la risposta della nave alle

sollecitazioni interne ed esterne che producono
rotazioni nel piano trasversale e nel piano
longitudinale.
La Stabilità Statica studia l’equilibrio dello scafo

galleggiante sotto l’azione di momenti inclinanti
esterni.
la Stabilità Dinamica studia il lavoro da spendere per

riportare la nave nella posizione iniziale di
equilibrio stabile.
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Primi concetti
In fisica si parla di equilibrio (balance) quando in un sistema risulta nulla sia la
sommatoria delle forze sia quella dei momenti.
Si può allora applicare una forza esterna ad un sistema in equilibrio per

scoprire di che tipo di equilibrio si tratta, esistendo in pratica tre possibilità:
equilibrio stabile : cessata la perturbazione esterna il corpo tende a tornare

nella posizione iniziale
equilibrio instabile : cessata la perturbazione esterna il corpo tende ad

assumere una posizione completamente nuova
equilibrio indifferente : cessata la perturbazione esterna il corpo tende a

permanere nella nuova posizione a cui è stato condotto dalla perturbazione
stessa
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Primi concetti
Ogni nave viene costantemente
spostata dalla propria condizione di
equilibrio, in due condizioni ben
precise:
1. Durante la navigazione, essa

subirà delle INCLINAZIONI
TEMPORANEE (heel) legate
principalmente all’ambiente in cui
il mezzo si muove, cioè vento ed
onde, ma anche manovre della
nave stessa;
2. Cause inclinanti interne che

possono condurre ad un
allontanamento permanente dalla
posizione dritta, come ad esempio
un piano di carico errato, uno
spostamento del carico in
navigazione o un allagamento. In
questi casi si parla di
INCLINAZIONI PERMANENTI (list)
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Condizioni di equilibrio per la nave

Un’inclinazione che interviene senza che siano variati i pesi a
bordo individua due carene di uguale volume, dette isocarene.
La carena delimitata dal

galleggiamento WL2 ha lo
stesso volume di quella
delimitata dal galleggiamento
WL1 essendo il volume
sottratto (menisco di
emersione) pari a quello
acquistato (menisco di
immersione): le isocarene
hanno uguale volume perché Per una isocarena si avrà una
se non cambia l’entità dei pesi
presenti a bordo, non deve variazione di forma e non di
cambiare neanche la spinta di volume, ciò comporta lo
Archimede. spostamento del centro del
volume di carena verso il lato del
menisco di immersione.
43

Se varia la quantità di pesi a bordo il galleggiamento si troverà più
in alto (aumento di peso) o più in basso (diminuzione di peso)
rispetto alla posizione originale.
Se il nuovo galleggiamento si mantiene parallelo a quello originario
si ha il caso particolare di carene isocline, delle quali le carene
dritte rappresentano un’ulteriore sottocategoria, essendo
individuate non solo da galleggiamenti paralleli fra loro ma paralleli
anche a quello dritto di progetto.
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Se una qualsiasi delle cause elencate dà origine ad una inclinazione, la

nave dovrà mostrare di avere equilibrio stabile, rispondendo con un
momento raddrizzante in grado di riportarla nella posizione iniziale o farle
trovare comunque una nuova posizione di equilibrio; in caso contrario
potrà rischiare di inclinarsi maggiormente o addirittura capovolgersi.
45

Lo studio dell’equilibrio per i corpi liberamente galleggianti come la nave è
basato sul confronto tra la posizione del baricentro G, in cui agisce la forza
peso P, ed il centro di carena B, coincidente in questo caso con il centro
geometrico del corpo, in cui agisce la spinta idrostatica S.
Il baricentro G è il punto in cui si ritiene applicato idealmente il

dislocamento della nave. La sua posizione, che dipende dalla disposizione
dei pesi a bordo della nave, varierà esclusivamente in seguito ad imbarco,
sbarco oppure spostamento di pesi
Il centro di carena B rappresenta :
1) Il baricentro del volume di carena

2) Il centro di simmetria del volume di carena
3) Il punto in cui si ritiene applicata la spinta idrostatica
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Su una nave ferma in acqua, le uniche forze agenti sono la forza peso P e la spinta idrostatica S,
agenti rispettivamente nel baricentro G e nel centro di carena B della nave. La posizione del
centro di gravità G dipende dalla distribuzione dei pesi della nave, mentre la posizione del
centro di carena B dipende dalla forma della parte immersa dello scafo. Affinché la nave sia in
una condizione di equilibrio le due forze devono risultare uguali in modulo e allineate.
G = CENTRO DI GRAVITÀ
Quando una nave galleggia la forza peso P e la B = CENTRO DI CARENA

spinta idrostatica S sono pari di intensità e
opposte nel verso, quando la nave è ferma e
orizzontale sull’acqua le due forze giacciono
sulla stessa verticale e la nave assume la
posizione trasversale dritta.
P = FORZA PESO
S = SPINTA IDROSTATICA
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Curva dei centri di carena

Quello che consente alle navi di essere dotate di equilibrio stabile con il
baricentro collocato al di sopra del centro di carena è la capacità di quest’ultimo
di cambiare posizione quando si verifica un’inclinazione. Il centro di carena è, per
definizione, il centro geometrico del volume immerso che, com’è evidente,
cambia forma durante le inclinazioni e questo comporta lo spostamento del
centro stesso. In estrema semplificazione si può imputare la condizione di
equilibrio stabile della nave alla capacità del centro di carena di spostarsi lungo la
curva dei centri isocarenici di carena di una misura sufficiente perché la spinta
idrostatica determini una coppia raddrizzante con la forza peso
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Metacentro e raggio metacentrico trasversale

Il punto di intersezione M tra la retta di azione della spinta a nave
inclinata e la verticale passante per il centro di carena dritta B è detto
metacentro.
Il metacentro si troverà nell’intersezione descritta solo per piccole inclinazioni (𝛼 <

10 ÷ 12°): esso rappresenta il centro di curvatura della curva dei centri di carena
isocarenici, e la sua posizione sarà dunque lungo la direzione di applicazione della
spinta idrostatica, normale a tale curva, ad una distanza da essa pari al cosiddetto
raggio metacentrico BM:
49
Raggio metacentrico trasversale
Il valore del raggio metacentrico trasversale è dato da :
dove Ix è il momento d’inerzia trasversale della figura di galleggiamento (cioè

calcolato rispetto all’asse longitudinale x), mentre V è il volume di carena.
Il raggio metacentrico dipende da soli due valori, dei quali uno, il volume di
carena, è assunto costante per una certa inclinazione, trattandosi di isocarene; BM
è dunque legato con proporzionalità diretta al solo momento d’inerzia trasversale
della figura di galleggiamento, quindi crescerà all’aumentare dell’inclinazione, a
meno fino a quando inizierà ad immergersi il ponte principale o ad emergere il
ginocchio.
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Evoluta metacentrica
Si consideri la curva dei centri isocarenici di carena suddivisa in una serie di
archetti di ampiezza limitata.
a) Per angoli di inclinazione

trasversale α < 12° le rette d’azione
della spinta convergono nel punto
M detto metacentro trasversale
che rappresenta il centro di
curvatura della curva dei centri di
carena. Il raggio di curvatura di tale
curva rappresenta il raggio
metacentrico trasversale
b) Per angoli di inclinazione

trasversale α > 12° i centri di
curvatura degli archetti
(metacentri) fuoriescono dal piano
diametrale e, una volta congiunti,
definiscono una curva chiamata
evoluta metacentrica
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Evoluta metacentrica
Il luogo geometrico dei metacentri, cioè l’insieme di tutti i punti
successivamente occupati dai metacentri, assume la configurazione di una
curva con andamento crescente ed una cuspide oltre la quale inizia a
decrescere; si parla di evoluta metacentrica a rami inizialmente ascendenti.
L’ evoluta metacentrica può essere:
- a rami inizialmente ascendenti, se il

momento d’inerzia trasversale della
figura di galleggiamento 𝑰𝑿
aumenta;
- a rami inizialmente discendenti, se il

momento d’inerzia trasversale della
figura di galleggiamento 𝑰𝑿
diminuisce.
52
26
30/10/2020
Prometacentro
Si è detto che per piccole inclinazioni

il metacentro coincide con il punto di
intersezione tra la retta di azione
della spinta a nave inclinata e la
verticale iniziale passante per il
centro di carena dritta B (retta di
azione della spinta a nave dritta); per
inclinazioni comunque grandi, per le
quali il metacentro inizia a percorrere
l’evoluta metacentrica, tale
intersezione individua una serie di
punti sulla stessa verticale del
baricentro, utili quindi a valutare le
condizioni di stabilità della nave.
Essi vengono chiamati prometacentri

o falsi metacentri e si individuano
lungo la retta d’azione della spinta
53
Condizioni di equilibrio
Sarà la posizione del metacentro M
(oppure dei prometacentri H) a dover
essere confrontata con quella del
baricentro G per individuare le possibili
condizioni di equilibrio.
Equilibrio stabile
Il metacentro M (oppure il
prometacentro H) si trova al di
sopra del baricentro G
Equilibrio instabile
prometacentro H) si trova al di
sotto del baricentro G
Equilibrio indifferente
prometacentro H) si trova a
coincidere con il baricentro G
54
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Momento di stabilità statica trasversale

Per analizzare le condizioni di stabilità di una nave in modo quantitativo è necessario
trovare un’espressione del momento raddrizzante provocato dalla coppia spinta-peso
che prende il nome di coppia di stabilità.
Il momento di stabilità statica
𝑀𝑠 avente braccio GZ, detto braccio
di stabilità, è pari a:
GZ è il cateto di un triangolo
rettangolo e quindi si può esprimere
in funzione dell’ipotenusa GH e
dell’angolo opposto 𝜑 :
𝐺𝑍 = 𝐺𝐻 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
𝑀𝑠 = ∆ ∙ 𝐺𝐻 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Purtroppo sebbene sia sempre nota la posizione di G, mancano i riferimenti
per valutare la quota di H e quindi dell’altezza prometacentrica GH.
55
Metodo di Benjamin Spence

Purtroppo la formula non è facilmente utilizzabile in quanto, sebbene sia sempre
nota la posizione di G, mancano i riferimenti per valutare la quota del generico
prometacentro H e quindi quella che si chiama altezza prometacentrica GH; è
certamente nota invece l’entità del braccio di carena KN, riferimento solidale allo
scafo, grazie al quale si può ricavare un’espressione di GZ attraverso semplici
considerazioni trigonometriche.
56
28
30/10/2020
Metodo di Benjamin Spence
Il metodo trigonometrico permette di determinare, attraverso

considerazioni trigonometriche, il braccio di stabilità GZ in funzione
del braccio di carena KN, elemento noto dal cantiere:
GZ = 𝑁𝑋 = 𝐾𝑁 − 𝐾𝑋
Il valore di KX si può calcolare applicando le regole della trigonometria al
triangolo KXG, ossia un cateto è uguale all’ipotenusa per il seno dell’angolo
opposto, ottenendo:
KX = 𝐾𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Sostituendo nell’equazione GZ si ottiene:
GZ = 𝐾𝑁 − 𝐾𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Sostituendo nell’equazione Ms si ottiene:
𝑀𝑠 = ∆ ∙ (𝐾𝑁 − 𝐾𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑)
Quest’equazione è nota dato che è nota la coordinata Z del baricentro (Zg), che è
proprio uguale alla distanza KG, oltre che il valore del braccio di carena KN.
57
Metodo metacentrico
La forma della curva dei centri di isocarene giustifica l’utilizzo del metacentro
iniziale fino a inclinazioni che a seconda del tipo di nave possono raggiungere
10°÷12°, infatti entro tali limiti la curva è approssimabile ad un arco della
circonferenza con centro M e raggio BM
58
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30/10/2020
Metodo metacentrico
La semplificazione proposta
consente di trovare
un’espressione del
momento di stabilità assai
più semplice di quanto
proposto nel paragrafo
precedente: questa volta
per ottenere il braccio di
stabilità GZ si applicano le
regole della trigonometria
al triangolo GMZ
59
Metodo metacentrico
Quindi lo scopo è di determinare il momento di Stabilità trasversale (Ms), al fine di fare ciò si
considera che il momento è dato dal prodotto di una forza per il braccio (spostamento):
𝑀𝑠 = 𝐹 ∙ 𝑏 = Fp ∙ 𝑏 = ∆ ∙ b
il braccio b è rappresentato dal segmento GZ, quindi la formula sopra riportata diventa:
𝑀𝑠 = ∆ ∙ 𝐺𝑍
Il valore di GZ si può calcolare applicando le regole della trigonometria al triangolo GMZ, ossia un
cateto è uguale all’ipotenusa per il seno dell’angolo opposto, ottenendo:
𝐺𝑍 = 𝐺𝑀 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Sostituendo nell’equazione Ms si ottiene:
𝑀𝑠 = ∆ ∙ 𝐺𝑀 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
GM rappresenta la distanza tra il baricentro ed il metacentro, e prende il nome di altezza
metacentrica.
Una volta determinata l’equazione del momento di stabilità (Ms) in funzione dell’altezza
metacentrica GM, va evidenziato che questo parametro può essere determinato in 3 differenti
modi facendo riscrivere l’equazione del Ms in differenti modi. Va evidenziato che cambia la forma
che rappresenta l’equazione di Ms ma non cambia il concetto.
60
30
30/10/2020
Stabilità di forma e stabilità di peso

𝑀𝑠 = ∆ ∙ 𝐺𝑍
𝑀𝑠 = ∆ ∙ (𝐵𝑀 − 𝐵𝐺) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
𝑀𝑠 = ∆ ∙ 𝐵𝑀 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑 - ∆ ∙ 𝐵𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
COPPIA DI STABILITÀ DI FORMA COPPIA DI STABILITÀ DI PESO

poiché esso dipende dal valore del raggio poiché esso dipende dal valore a, cioè
metacentrico trasversale e quindi dalla dalla posizione del centro di gravità (G)
forma della carena della nave e quindi dalla disposizione dei
carichi a bordo
𝐼𝑋
𝑟 = 𝐵𝑀 = 𝑀𝑍
𝛻 𝐾𝐺 =
∆
61
Altezza metacentrica trasversale

Nella pratica, l’altezza metacentrica GM è facilmente ottenibile
dalla differenza tra quota del metacentro KM, fornita dal cantiere
attraverso la tavola delle carene dritte, e la coordinata Z del
baricentro (Zg), ossia la quota del baricentro, indicata anche con
KG, dipendente dalla distribuzione dei pesi a bordo, quindi nota
dal piano di carico della nave:
GM = KM − KG.
𝑀𝑠 = ∆ ∙ (KM − KG) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Risulta evidente che per convenzione GM è considerata positiva se

M si trova al di sopra di G, condizione che corrisponde a equilibrio
stabile.
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Diagramma di stabilità
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Si definisce Diagramma di stabilità il diagramma che rappresenta graficamente la

variazione del momento di stabilità statica trasversale in funzione dell’angolo di
inclinazione trasversale. Spesso per ordinate anziché i momenti vengono
rappresentati i bracci di stabilità.
64
32
30/10/2020
ELEMENTI CHE INFLUENZANO IL DIAGRAMMA DI

STABILITÀ
Le forme e l’estensione del diagramma di stabilità statica trasversale sono, a parità di

altre condizioni, influenzate da:
➢ il bordo libero poiché varierà l’angolo a cui risulta immerso il ponte principale con
conseguente estensione dell’intervallo positivo del diagramma;
➢ fa forma delle murate (stabilità di forma);
➢ la larghezza della nave a causa della sua influenza sul valore del momento
d’inerzia rispetto all’asse longitudinale;
➢ la posizione del centro di gravità della nave G (stabilità di peso).
65

STABILITÀ
Influenza del bordo libero sul diagramma di stabilità
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STABILITÀ
Influenza del bordo libero sul diagramma di stabilità
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STABILITÀ
Influenza della larghezza sul diagramma di stabilità
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STABILITÀ
Influenza della posizione del baricentro sul diagramma di stabilità
69
Il diagramma di stabilità statica è utile poiché fornisce:

➢ i limiti della stabilità (angolo di capovolgimento øc al quale il momento è nullo
ma l’equilibrio instabile);
➢ il valore massimo del braccio (GZ);
➢ l’angolo di sbandamento al quale corrisponde il massimo valore del braccio (GZ);
➢ il valore dell’altezza metacentrica (GM) o (r-a) dato dall’incrocio della tangente
alla curva nella sua origine e la verticale condotta sull’angolo φ = 57,3° ( 1
radiante)
70
35
30/10/2020
Si può ricavare il valore dell’altezza metacentrica in funzione del braccio di
stabilità sullo stesso diagramma:
1 radiante = 57,3° ( secondo i requisiti SOLAS «CAPITOLO 16» IS CODE «International

code on intact stability»
71
Le norme sulla stabilità previste dalla SOLAS impongono a tutte le navi di

verificare prima della partenza che:
o l’altezza metacentrica sia non inferiore a 0,15 m
o per α>= 30° sia GZ>= 0,2 m
o L’area racchiusa dal diagramma fino a 40° o fino all’angolo di allagamento se
questo è inferiore a 40° deve essere >=0,09 rad*m (fino a 30° ➔ 0,55
rad*m).
72
36
30/10/2020
La stabilità dinamica o riserva di stabilità è esprimibile come

RS =  M S d
0 
e poiché il tutto è esprimibile anche in funzione del braccio RS =  GZ d 
0
In pratica vista sul diagramma di stabilità l’area sotto il diagramma rappresenta

proprio la riserva di stabilità ad un certo angolo di inclinazione α.
73
Il concetto di stabilità dinamica può essere studiato sotto due aspetti :
➢ Essa può essere definita come l’energia che la causa esterna deve spendere
per portare la nave all’inclinazione α
➢ Essa è il lavoro che deve spendere la nave per passare dalla posizione
inclinata α fino a rientrare nella posizione trasversale dritta (α = 0°)
74
37
30/10/2020
La riserva totale di stabilità (total reserve of stability) rappresenta

invece l’area totale sotto la curva fino all’angolo di capovolgimento.
Essa rappresenta l’energia che una causa esterna dovrebbe sviluppare per
portare la nave fino all’angolo di capovolgimento. Analogamente essa
rappresenta l’energia che la nave possiede per contrastare le inclinazioni
trasversali prodotte dalle cause esterne
75
Si definisce Diagramma di stabilità dinamica la curva integrale del diagramma di

stabilità cioè la curva che esprime il lavoro L in funzione dell’angolo di inclinazione
trasversale α.Come si vede in figura l’ordinata KL rappresenta, in opportuna scala, il
lavoro da compiere per portare la nave all’inclinazione trasversale αk .L’ordinata CF
rappresenta invece la riserva totale di stabilità della nave cioè il lavoro resistente che
può opporre la nave al suo capovolgimento
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30/10/2020
Azione di un momento inclinante su nave inizialmente dritta
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30/10/2020
Nave ingavonata
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Nave ingavonata
Può accadere che una condizione di iniziale instabilità non si
traduca in una situazione di rischio generalizzato: la nave può
trovare una posizione di equilibrio stabile ad un certo angolo di
sbandamento diverso da zero. In tali condizioni si parla di
ingavonamento, definito quindi come la condizione che
assume una nave avente altezza metacentrica negativa,
avente cioè baricentro G al di sopra del metacentro iniziale M.
La nave ingavonata è di fatto una nave con

una posizione di equilibrio stabile, che
però non coincide con la giacitura dritta: al
raggiungimento dell’angolo di
ingavonamento si ha l’allineamento di
spinta e forza peso.
80
40
30/10/2020
Nave ingavonata
All’aumentare dello sbandamento il raggio metacentrico

aumenta e la sua intersezione con la verticale passante per il
centro di carena iniziale H, aumenta via via di quota; quando
H corrisponderà con G, cioè quando B si troverà allineato
verticalmente con G, si avrà una condizione di equilibrio
stabile e l’angolo di sbandamento a cui ciò avviene si chiama
angolo di ingavonamento.
81
Nave ingavonata
M ST.INIZIALE < 0
f ® aumentare LA NAVE
SBANDA
B'- allineato-G º H
FIN
CHE:
M ST.INIZIALE > 0 tga =

2 GM
BM
L’ingavonamento è infatti legato ad una posizione troppo elevata

del baricentro, correggibile solo spostando pesi verso il basso,
mentre ogni spostamento orizzontale causa potenzialmente una
condizione ancora più rischiosa.
82
41
30/10/2020
Nave ingavonata
Particolare risulta il diagramma di stabilità di una nave
ingavonata, in quanto esso si estenderà al di sotto dell’asse delle
ascisse per un certo intervallo intorno all’origine, corrispondente
proprio agli angoli di inclinazione per i quali si ha un’altezza
metacentrica negativa.
83
Prova di stabilità
84
42
30/10/2020
Prova di stabilità – quando si esegue
La prova ordinariamente si esegue:
1) dopo che la nave è stata varata;
2) dopo che la nave è stata completamente allestita e portata alla voluta condizione
di carico (per le dovute verifiche contrattuali);
3) dopo che la nave ha subito lavori di trasformazione o modifica (per apportare

eventuali aggiornamenti o variazioni alla stabilità);
4) periodicamente durante il suo servizio.
85
Prova di stabilità – obiettivo
La prova di stabilità ha l’obiettivo di

determinare l’altezza metacentrica (r-a)
di una nave, o meglio di determinare
l’esatta posizione verticale del
baricentro della nave, essendo la quota
del metacentro determinabile in modo
matematico.
Si precisa che la posizione verticale del

baricentro è prevedibile già in fase di
progetto, ma va determinata
sperimentalmente per tener conto delle
variazioni che possono essere
intervenute in fase di realizzazione della
nave o nel corso del suo ciclo di vita, per
l’accumulo a bordo di pesi per i quali non
è sempre agevole determinare l’entità e
la posizione in maniera univoca.
86
43
30/10/2020
Prova di stabilità – svolgimento
1) La prova è svolta in bacino o in acque estremamente riparate,

quindi in quiete, ed in assenza di vento.
2) Sul ponte di coperta sono installate apposite rotaie che hanno

lo scopo di far muovere trasversalmente di una distanza (y), nota,
alcuni pesi (p), anch’essi noti, sia da dritta a sinistra che viceversa
al fine di avere diverse misurazioni dell’angolo di sbandamento
(𝜑). Tale angolo è misurato tramite l’utilizzo del filo a piombo e di
un regolo graduato:
in cui l è la lunghezza del filo a piombo, s lo spostamento del filo,

misurato sul regolo graduato.
Da questo si deduce che gli elementi noti sono rappresentati

dallo spostamento y, pesi p e angolo di sbandamento (𝜑).
Si precisa che L’entità dei pesi, consistenti spesso in semplici pani di cemento, viene determinata in
modo che essi causino inclinazioni nell’ordine dei 1°÷4° (siamo nel caso di inclinazioni α < 12° →
Metacentro M), quindi avranno entità nell’ordine dello 0,1% - 0,5% rispetto al dislocamento.
87

3) Noti gli aspetti citati (p, y e 𝜑) è possibile determinare la quota del baricentro effettuando la seguente
procedura matematica:
𝑀𝑧 = 𝐹𝑜𝑟𝑧𝑎 ∙ 𝑏𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜 = Fp ∙ 𝑏 = 𝑝 ∙ b
Il valore di b si può calcolare applicando le regole della trigonometria al
triangolo in figura, ossia un cateto è uguale all’ipotenusa per il coseno
dell’angolo adiacente, ottenendo
b = y cos 𝜑 𝑀𝑧 = 𝑝 𝑦 𝑐𝑜𝑠 𝜑
Considerando che 𝑀𝑠 = ∆ ∙ (GM) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜑
Ed effettuando l’uguaglianza tra i due momenti si ha:
p× y× cos f D × GM ×sin f
MZ = MS p× y× cos f = D ×GM ×sin f =
cos f cos f
p× y = D ×GM × tan f
Considerando che GM = KM – KG si ottiene:
88
44
30/10/2020
Dato che sono noti i valori di:

- Peso spostato (p);
- Distanza trasversale percorsa dal peso (y);
- Angolo di sbandamento della nave in seguito allo spostamento del peso (𝜑);
- Dislocamento della nave (∆);
- Quota del metacentro KM, fornita dal cantiere attraverso la tavola delle carene
dritte.
Dalla formula è possibile ottenere il valore KG, ossia la quota (Zg) del baricentro
rispetto al punto di chiglia K.
Si evidenzia che il valore di KG è funzione della distribuzione dei pesi a bordo.
89
Prova di stabilità –esito
Può accadere che, eseguita la Prova di stabilità, si trovi un valore dell’altezza metacentrica (r − a)
diverso da quello previsto in sede di progetto. A questo punto si necessita applicare dei metodi
correttivi che agiscono sulla stabilità di peso o di forma:
1) spostare pesi verso la parte bassa della nave, qualora possibile;
2) zavorrare la nave imbarcando in sentina pani di ghisa o blocchi di cemento con conseguente
aumento del Dislocamento e diminuzione della velocità;
3) aumentare il momento d’Inerzia minimo della figura di galleggiamento agendo cioè sul
rapporto r = IX /V, questo in pratica consiste nell’ allargare la figura di galleggiamento con
l’applicazione nella zona di galleggiamento dei controbordi o bottazzi (controcarene).
90
45
30/10/2020
Stabilità statica longitudinale
91
92
46
30/10/2020
93
Relativamente alla stabilità statica longitudinale valgono, in termini analitici, le

stesse considerazioni fatte per la stabilità trasversale, con la grande differenza
che il momento d’inerzia della figura di galleggiamento calcolato rispetto all’asse
trasversale ha un’entità molto maggiore rispetto a quello longitudinale e lo
stesso accadrà, conseguentemente, per il valore del raggio metacentrico
longitudinale BML, capace di assumere valori di centinaia di metri
94
47
30/10/2020
Tavola delle carene dritte
95

I software utilizzati a bordo per la determinazione delle
condizioni di stabilità della nave contengono evidentemente tutti
i dati di cui necessitano per svolgere i propri calcoli, ma non si
può trascurare la possibilità di disporre degli elementi geometrici
e meccanici della nave anche attraverso una semplice tabella da
consultare allo scopo di effettuare calcoli e considerazioni in
modo più tradizionale.
La tavola delle carene dritte è un insieme di dati meccanici e

geometrici che caratterizzano le condizioni di una nave a diversi valori
dell’immersione media, che rappresenta quindi l’unica variabile in
grado di individuare una serie di carene delimitate da galleggiamenti
paralleli a quello dritto di progetto.
96
48
30/10/2020

Tradizionalmente questo strumento, rilasciato dal cantiere di costruzione
della nave, veniva rappresentato a mezzo di tanti diagrammi sovrapposti
su uno stesso piano cartesiano avente in ordinata l’immersione media e in
ascissa i vari elementi meccanici e geometrici espressi con un’opportuna
scala. Oggi è più frequente disporre degli stessi dati in forma di tabella di
più immediata e facile consultazione.
97
Sono elementi meccanici quelli strettamente connessi a forze

agenti sullo scafo:
➢ dislocamento Δ
➢ dislocamento unitario TPC
➢ momento unitario d’assetto MCTC
Sono elementi geometrici quelli strettamente connessi alle

dimensioni e alla posizione di punti particolarmente rilevanti:
➢ ascissa del centro della figura di galleggiamento XCF

➢ ascissa del centro di carena XB
➢ quota del metacentro KM
➢ quota del metacentro longitudinale KML
98
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Spostamento pesi
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Teoria dello spostamento dei pesi
Quando spostiamo un peso “p”, facente parte del Dislocamento Δ della

nave, da un punto A ad un punto D, non varia né il dislocamento né il
volume di carena, invece variano:
• la posizione del centro di gravità G
• l’altezza metacentrica trasversale e longitudinale
• l’inclinazione trasversale
• il trim (differenza d’immersione tra prua e poppa)
100
50
30/10/2020
Teorema di Varignon
In seguito allo spostamento di un peso p per una distanza d, il baricentro G della nave si
sposta parallelamente e nello stesso verso dello spostamento effettuato, della quantità:
pd Teorema dei Momenti o di Varignon:

GG’ =
∆
P=peso spostato
d=distanza La somma algebrica dei momenti m e delle forze f,
∆= dislocamento componenti un sistema rispetto ad un punto, è uguale al
momento M della forza risultante F del sistema rispetto
allo stesso punto
M=𝑚1+𝑚2 +…+𝑚𝑛 = = σ𝑛𝑘=1 𝑚𝑘

F∙ 𝑏𝑓 =𝑓1 ∙ 𝑏1+ 𝑓2 ∙ 𝑏2 +…+𝑓𝑛 ∙ 𝑏𝑛 = σ𝑛𝑘=1 (𝑓𝑘 𝑏𝑘 )
dove b sono i bracci delle varie forze, essendo un

momento rappresentato per definizione dal prodotto di
una forza con il rispettivo braccio.
101
Spostamenti lungo i 3 assi
Gli spostamenti di un peso possono avvenire lungo i 3 assi della nave ossia:
1) Asse Z – Spostamento Verticale
2) Asse Y – Spostamento Trasversale
3) Asse X – Spostamento Longitudinale;
102
51
30/10/2020
Spostamento pesi longitudinale

In caso di spostamento longitudinale il baricentro della nave G si
disallineerà da B e si verrà a creare un momento d’assetto. Il risultato sarà
un’inclinazione longitudinale, cioè un appoppamento o un appruamento.
𝑃⋅𝑥
𝐺𝐺 ′ =
∆
Anche qui, come in precedenza, avremo un momento inclinante che

eguaglierà il momento di stabilità longitudinale.
∆ 𝑅 − 𝑎 𝑠𝑒𝑛 𝛽 = 𝑝 𝑥 cos 𝛽
Da cui
𝑝∙𝑥
𝑡𝑔𝛽 =
∆ 𝑅−𝑎
103
Assetto e variazione di assetto

Quello che più interessa nello spostamento longitudinale dei pesi,
non è tanto l’angolo β, ma il Trim della nave. Ricordiamo che :
Trim = TA − TF
Chiameremo CT (Change of Trim) la variazione d’assetto, cioè

la variazione della differenza d’immersioni dovuta allo
spostamento dei pesi in senso longitudinale.
𝐶𝑇 = ∆𝑇𝐴 + ∆𝑇𝐹
Dalla figura si evince
TA = L2  tan  = LCF  tan 

TF = L1  tan  = ( LBP − LCF )  tan 
mentre
CT = LBP  tan 
104
52
30/10/2020

e poiché
CT = LBP  tan 
CT
tan  =
LBP
Le formule precedenti possono essere riscritte anche:
LCF
TA =  CT
LBP
( LBP − LCF )
TF =  CT
LBP
105

Se i valori delle immersioni sono noti sia prima che dopo lo
spostamento pesi (come nel caso di un incaglio) allora:
CT = (TA'−TF ' ) − (TA − TF )
I problemi di assetto vengono semplificati introducendo il concetto di Momento

Unitario di Assetto M.C.T.1C (Moment to change trim one centimetre)
DEF: Il momento unitario di assetto è quel momento che bisogna applicare alla
nave dritta per far variare di un centimetro l’assetto della nave. Sappiamo che:
p
CT = LBP  tan  = LBP 
( R − a)
106
53
30/10/2020

Il momento unitario d’assetto è quel momento che applicato
ad una nave produce una variazione di assetto di 1 cm quindi
M .C.T .1C = p   CT = 1cm

M .C.T .1C
0,01m = LBP 
( R − a)
( R − a)
M .C.T .1C =
100  LBP
107
La variazione di assetto la si può calcolare anche in funzione del

momento appruante/appoppante come:
px
CT =
M .C.T .1C
dove la distanza considerata è in funzione del centro geometrico di

galleggiamento.
108
54
30/10/2020
Una volta calcolata la variazione di assetto con la relazione:
px
CT =
M .C.T .1C
Si va a definire come essa si suddivide sui due pescaggi estremi con le relazioni:
LCF ( LBP − LCF )

TA =  CT TF =  CT
LBP LBP
I nuovi pescaggi ottenuti dopo uno spostamento longitudinale di peso saranno

definiti dalle relazioni :
TA' = TA  TA TF ' = TF  TF
109
Spostamento pesi trasversale
In caso si spostamento trasversale, cioè lungo l’asse y della terna

cartesiana di riferimento, il baricentro della nave G si disallineerà da B e
si verrà a creare un momento sbandante.
In seguito allo spostamento trasversale di un peso p per una distanza y, il centro di gravità
della nave subisce uno spostamento trasversale GG’ nello stesso senso dello spostamento
effettuato, essendo:
𝑃⋅𝑦 Con questo spostamento ∆ e S non verranno più ad

𝐺𝐺 ′ = essere sulla stessa verticale e di conseguenza la nave
∆
si inclinerà dal lato dello spostamento e ricercherà la
nuova posizione di equilibrio in cui ∆ e S saranno sulla
stessa verticale.
Al nuovo galleggiamento di
equilibrio le forze ∆ e S
agiscono lungo la verticale
del centro di carena C.
110
55
30/10/2020
Spostamento pesi trasversale
Si realizza l’uguaglianza tra la coppia di stabilità e la coppia inclinante:
∆ (r - a)sen α = p y cos α
Da cui
py
tg  =
D( r − a)
Questa relazione è possibile utilizzarla per calcolare di che entità deve essere un
peso da spostare di una distanza data (ad esempio quella fra due casse di
zavorra) per provocare un certo sbandamento fissato, quindi ad esempio per
raddrizzare la nave.
∆ ∙ 𝑟 − 𝑎 ∙ 𝑡𝑔α
𝑝=
𝑦
111
Spostamento pesi verticale

In caso di spostamento verticale, cioè lungo l’asse z della terna cartesiana di
riferimento, il baricentro della nave G potrà soltanto muoversi lungo la verticale,
cioè non perderà il suo allineamento con il centro di carena B.
In seguito allo spostamento verticale di un peso p per una distanza z, il centro di gravità
della nave subisce uno spostamento verticale GG’ nello stesso senso dello spostamento
effettuato, essendo:
𝑃⋅𝑧
𝐺𝐺 ′ =
∆
Per spostamenti verso il basso si incrementa sia l’altezza metacentrica che il momento
corrispondente. Per spostamenti verso l’alto invece la stabilità tenderà a peggiorare e
bisogna fare molta attenzione per evitare che G vada a posizionarsi al di sopra di M.
112
56
30/10/2020
Spostamento pesi verticale
Si avrà un nuovo valore dell’altezza metacentrica trasversale:
𝑝⋅𝑧
𝑟 − 𝑎′ = 𝑟 − a ±
∆
Per cui il nuovo momenti di stabilità statica trasversale risulterà:
𝑝∙𝑧
𝑀 = ∆ 𝑟−𝑎± 𝑠𝑒𝑛α
∆
Si considerare il segno -, cioè una riduzione nell’altezza metacentrica, quando il peso

è spostato verso l’alto; il segno + quando il peso è spostato verso il basso.
113
Spostamento pesi in qualsiasi direzione

Qualunque sia la traiettoria di effettivo spostamento del peso, per quanto riguarda gli effetti
della stabilità, si può considerare come se lo spostamento sia composto da tre spostamenti
successivi lungo i 3 assi ossia:
A. Spostamento verticale per una distanza z che provoca una variazione nell’altezza
metacentrica
B. Spostamento orizzontale x che provoca un’inclinazione longitudinale di un angolo β
C. Spostamento orizzontale trasversale y che provoca un’inclinazione trasversale di un
angolo α
114
57
30/10/2020
Spostamento pesi in qualsiasi direzione
Si possono quindi trovare le nuove coordinate del baricentro a partire dagli spostamenti
del peso lungo i tre assi principali:
𝑃⋅𝑥 𝑃⋅𝑦 𝑃⋅𝑧

𝐺𝐺′𝑥 = 𝐺𝐺′𝑦 = 𝐺𝐺′𝑧 =
∆ ∆ ∆
A spostamento ultimato le coordinate del centro di gravità risulteranno dalla relazione:
 px
 XG ' = XG  D

 p y
G’ YG ' = YG 
 D
 pz
 ZG ' = ZG  D

115
Imbarco/sbarco pesi
116
58
30/10/2020
Imbarco/sbarco pesi
Quando si imbarca o si sbarca un peso “p”, il dislocamento diventa ∆’ = ∆ ± p
applicato nel punto G’.
L’imbarco/sbarco di un peso “p” determina i seguenti effetti:

• una variazione di Tm (aumento per l’imbarco e diminuzione per lo sbarco)
• un’inclinazione trasversale (list)
• una variazione di assetto (change of trim)
• una variazione della stabilità trasversale (in funzione di G)
• una variazione del bordo libero con conseguente variazione della riserva di
galleggiabilità
Il problema relativo all’imbarco/sbarco pesi consiste nel determinare gli effetti

dell’imbarco ( o sbarco ) medesimo sull’immersione, sull’assetto e sulla stabilità della
nave. Per una semplice determinazione delle relazioni utilizzate per il calcolo degli
elementi sopracitati si predilige considerare il problema dell’imbarco/sbarco di pesi
come teoricamente suddiviso in due fasi principali
117
Imbarco/sbarco pesi
Nel caso di Imbarco di un peso, considereremo il problema scomposto in due fasi:
1) La prima fase consiste nell’imbarcare il peso lungo la verticale passante per il centro C0
dello strato ( o zona) di sovraimmersione alla stessa quota dell’effettivo punto di
imbarco calcolando le nuove coordinate baricentriche;
2) La seconda fase consiste nello spostare virtualmente questo peso dalla verticale del
centro C0 fino all’effettiva posizione finale assunta e valutare gli effetti sulla nave.
118
59
30/10/2020
Imbarco/sbarco pesi
Analogamente in caso di sbarco si considera prima lo spostamento fino al centro di
sovraimmersione C0 e poi si effettua l’effettivo sbarco, calcolando le nuove coordinate
baricentriche. Per poter calcolare le coordinate baricentriche si procede con il Teorema di
Varignon. L’ascissa 𝑋𝑐𝑜 del centro dello strato addizionale è data dalla relazione:
(XC’ e XC dalle tavole delle carene dritte) D’ XC’ = D XC + p XCo
D' XC ' − DXC

XCo =
p
119
Imbarco/sbarco pesi
La condizione n°1 deve essere verificata affinchè una nave, liberamente

galleggiante e trasversalmente dritta , in seguito all’imbarco di un peso p si
immerga parallelamente a se stessa in modo da assumere una nuova posizione di
equilibrio al galleggiamento isoclino A1B1 quindi :
Se si ha un imbarco si parla di sovraimmersione isoclina (bodily

sinkage) , con uno sbarco si parla di emersione isoclina (bodily rise)
La variazione di immersione media nel caso di imbarco/sbarco si ottiene con la

seguente relazione
σ 𝑝𝑖
∆𝑇𝑚 = Con 𝑖 = 1…..n
𝑇𝑃𝐶
Ai fini del calcolo dei pescaggi finali, nella prima fase i due pescaggi estremi si
incrementano (o decrementano) di una stessa quantità pari a ΔTm
120
60
30/10/2020
Imbarco/sbarco pesi
Nella fase n°2 occorre inizialmente riferire le ascisse dei pesi (solitamente
definite a partire dalla PpAD) rispetto alla verticale del centro C0 di
sovraimmersione.
𝑋𝑖 = 𝑋𝑐0 − 𝑥𝑖 Con 𝑖 = 1…..n
Dove con 𝑋𝑖 si intendono le ascisse relative alla verticale di C0 mentre con 𝑥𝑖

invece si intendono le ascisse dei pesi riferite alla PpAD .Una volta effettuata
tale operazione si determina la variazione di assetto prodotta
dall’imbarco/sbarco dei pesi
Ʃ(𝑝𝑖 ∗ 𝑋𝑖 )
𝐶𝑇 =
𝑀𝐶𝑇1𝐶
121
Imbarco/sbarco pesi
Come precedentemente affermato nella trattazione dello spostamento pesi si può
suddividere la variazione di assetto sui due pescaggi estremi utilizzando le seguenti
relazioni:
LCF ( LBP − LCF )

TA =  CT TF =  CT
LBP LBP
I nuovi pescaggi estremi a seguito di un imbarco/sbarco pesi saranno:
TA' = TA  Tm  TA
TF ' = TF  Tm  TF
122
61
30/10/2020
Effetti sulla stabilità in seguito

Imbarco/sbarco pesi
Nuova altezza metacentrica
Per determinare il valore del

nuovo coefficiente di stabilità è
necessario ricorrere alla tavola
delle carene dritte per ricavare
l’altezza del nuovo metacentro.
Nuova altezza metacentrica: r’ – a’ = Zm’ - ZG’
 DXG  px
 XG ' = D  p

 DYG  py
Il nuovo baricentro sarà dato da: G’ YG ' =
 D p
(+) imbarco
 DZG  pz
(-) sbarco  ZG ' =
 D p
123
Punti neutri
I punti neutri sono punti situati sul piano di galleggiamento iniziale, quasi simmetrici
rispetto al centro di galleggiamento G, sulle cui verticali imbarcando o sbarcando un
peso di lieve entità varia solo uno dei pescaggi estremi.
• N1= varia draft avanti ma non addietro

• N2= varia draft addietro ma non avanti
• N1N2= aumentano o diminuiscono entrambi i pescaggi in funzione della zona
• A Proravia di N1= aumenta l’immersione di prua e diminuisce quella di poppa
• A Poppavia di N2= aumenta l’immersione di poppa e diminuisce quella di prua.
124
62
30/10/2020
Punti neutri
La loro posizione si può determinare immaginando di imbarcare un peso in CF,
calcolare la sovraimmersione provocata ed effettuare successivamente uno
spostamento longitudinale tale che annulli, ad una estremità, l’incremento di
immersione precedentemente provocato.
L’aumento di immersione dovuta all’imbarco è, com’è noto:
𝑝
∆𝑇𝑚 =
100 ∗ 𝑇𝑃𝐶
Per annullare tale sovraimmersione ad esempio a poppa bisognerà spostare il
peso verso prua di una distanza x, in modo che l’immersione a poppa diminuisca
di un’entità esattamente uguale a ΔTm; sappiamo che la variazione
dell’immersione poppiera per spostamento pesi è la seguente:
LCF
TA =  CT
LBP
Si ha dunque:
∆𝑇𝑚 = ΔTA
125
Punti neutri
𝑝 𝐿𝐶𝐹 𝑝 ∗ 𝑋𝑁𝐹
= ∗
100 ∗ 𝑇𝑃𝐶 𝐿𝐵𝑃 100 ∗ 𝑀𝐶𝑇1𝐶
Da cui :
𝐿𝐵𝑃 𝑀𝐶𝑇1𝐶
𝑋𝑁𝐹 = ∗
𝐿𝐶𝐹 𝑇𝑃𝐶
Analogamente si ottiene :
𝐿𝐵𝑃 𝑀𝐶𝑇1𝐶
𝑋𝑁𝐴 = ∗
(𝐿𝐵𝑃 − 𝐿𝐶𝐹 ൯ 𝑇𝑃𝐶
126
63
30/10/2020
Punti neutri
L’esistenza di tali punti è di interesse in quanto la nave risulta idealmente suddivisa

in tre zone longitudinali, per ognuna delle quali l’imbarco/sbarco di un peso provoca
effetti diversi in termini di variazione d’assetto:
➢ Zona a prua di NF: un imbarco di un peso provocherà un aumento dell’immersione

prodiera e una diminuzione di quella poppiera (viceversa in caso di sbarco)
➢ Zona compresa fra NF e NA: un imbarco di un peso provocherà un aumento di

entrambe le immersioni estreme, seppur con entità diverse a seconda dell’esatta
posizione (viceversa in caso di sbarco)
➢ Zona a poppa di NA: un imbarco di un peso provocherà un aumento

dell’immersione poppiera e una diminuzione di quella prodiera (viceversa in caso
di sbarco)
127
Carichi mobili
128
64
30/10/2020
Generalità
Si definiscono Carichi mobili quei carichi particolari per i quali si verifica un

innalzamento virtuale gv del loro centro di gravità ( con conseguente
innalzamento del centro di gravità G della nave). A questa particolare
categoria appartengono i seguenti carichi :
➢ Carichi pendolari
➢ Carichi scorrevoli
➢ Carichi liquidi a livello libero
129
Carichi pendolari
Si definiscono carichi pendolari quei carichi, presenti a bordo oppure posizionati in

banchina, che vengono staccati da una superficie di appoggio orizzontale e sollevati
tramite un mezzo di movimentazione del carico (gru, bigo, etc.) in dotazione alla nave.
130
65
30/10/2020
Carichi pendolari
Vincolati alla
Già presenti verticale
a bordo
Liberi di
oscillare
Carichi
pendolari
Di lieve
entità
imbarcati Di peso
rilevante
131
Carichi pendolari
132
66
30/10/2020
Carichi pendolari
Nel caso di carico pendolare libero di oscillare si presenta il problema dovuto al
fatto che il momento prodotto dall’oscillazione del peso è sempre opposto a
quello di stabilità statica trasversale
133
Carichi pendolari
(in figura)
134
67
30/10/2020
Carichi pendolari
135
Carichi pendolari
136
68
30/10/2020
Carichi pendolari
137
Carichi pendolari
138
69
30/10/2020
Carichi scorrevoli
Generalità
figura
139
Carichi scorrevoli
140
70
30/10/2020
Carichi scorrevoli
Da cui otteniamo la condizione fondamentale per lo scorrimento di

un corpo su un piano inclinato che è :
α≥ϕ
141
Carichi scorrevoli
142
71
30/10/2020
Carichi scorrevoli
I carichi omogenei alla rinfusa (granaglie) non destano preoccupazione fin
quando la nave resta dritta. Quando invece la nave si inclina per una causa
qualsiasi tale che l’angolo di inclinazione della nave sia superiore all’angolo di
naturale declivio del carico la superficie libera del carico, che non riempie
completamente le stive, scivola a murata.
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ ϕ ϕ
143
Carichi scorrevoli
Tale spostamento di carico sarà causa dello spostamento del baricentro della
nave che rimarrà sbandata ed esposta ad ulteriori sbandamenti trasversali ed
ulteriori spostamenti di carico. Ciò sarà causa di diminuzione della stabilità della
nave per via della riduzione della riserva totale di stabilità e sarà evidenziata da
una riduzione dell’area sottesa dal diagramma di stabilità. Per evitare sono state
progettate e costruite navi autostivanti la merce alla rinfusa tende a riempire
completamente le stive
144
72
30/10/2020
Carichi scorrevoli
Le navi non tipizzate possono trasportare egualmente materiali incoerenti a
condizione che :
1) Prima della caricazione vengano costruiti dei casci ovvero delle paratie
longitudinali di legno amovibili, approntate dall’equipaggio o dalle maestranze di
terra
2) Dopo la caricazione vengano costruiti dei cassoni alimentatori o delle scodelle di
sacchi riempiti di granaglie allo scopo di ridurre al minimo i movimenti del carico
nelle stive e nei corridoi
145
Carichi scorrevoli
146
73
30/10/2020
Carichi liquidi a livello libero
Si definisce carico liquido a livello libero un carico, posto all’interno di un

contenitore, presente in una quantità tale da non riempirlo completamente e tale da
presentare una superficie superiore, chiamata specchio libero o free surface, libera di
oscillare in seguito ad un oscillazione longitudinale o trasversale della nave.
Come per i casi precedenti, anche in questo caso il baricentro del carico si muoverà in
seguito ad un inclinazione trasversale della nave. Per valutare l’innalzamento virtuale
del baricentro GGV detto FSE (Free-Surface Effect) si usa paragonare il movimento del
baricentro di un carico liquido a superficie libera al movimento a cui è soggetto il
centro di carena isocarenico della nave in seguito alle inclinazioni: per questo si usa
parlare di carena liquida. È noto che, per inclinazioni limitate, la retta d’azione della
spinta idrostatica di una nave converge sempre in un punto chiamato metacentro,
dunque lo stesso farà la retta d’azione della forza peso del liquido, con un effetto
simile a quello di un carico sospeso, virtualmente posizionato molto più in alto
rispetto alla realtà
147
148
74
30/10/2020
Per cui agli effetti della stabilità il carico liquido a livello libero può essere
considerato come un carico sospeso ad un filo ideale di lunghezza z fissato al
punto K. Si dovrà quindi considerare uno spostamento verticale virtuale del peso
p del liquido nel punto K che comporta una riduzione dell’altezza metacentrica
trasversale della quantità:
𝑃⋅𝑧
𝐺𝐺 ′ =
∆
Per cui il valore del momento di stabilità statica trasversale sarà definito da:
𝑝∙𝑧
𝑀 = ∆ 𝑟−𝑎− 𝑠𝑒𝑛α
∆
Come risulta chiaro dall’espressione sarà necessario ridurre l’entita del rapporto
p*z/Δ per evitare una riduzione eccessiva dell’altezza metacentrica trasversale. Per
fare ciò occorre determinare un espressione che permetta il calcolo della quantità
incognita z
149
Sfruttando l’analogia con il metacentro, per trovare il punto di sospensione virtuale

si può applicare la relazione che in teoria della nave permette di ottenere il
raggio metacentrico, in funzione del momento d’inerzia della figura di
galleggiamento e del volume di carena: qui il rapporto sarà tra il momento d’inerzia
della superficie liquida e il volume della carena liquida, cioè il volume del carico
liquido, che fornisce in pratica la distanza z tra la reale posizione del baricentro del
carico liquido ed il punto di sospensione virtuale.
Sostituendo tale rapporto nell’espressione del momento di stabilità si ottiene:
𝑝 ∙ 𝐼𝑥
𝑀 = ∆ 𝑟−𝑎− 𝑠𝑒𝑛α
Δ·𝑉
dove ix è il momento d’inerzia trasversale della superficie libera (cioè calcolato

rispetto all’asse longitudinale x) e v è il volume del liquido coinvolto.
150
75
30/10/2020

Dato che :
𝑝
𝜔=
𝑉
Si ottiene :
ω ∙ 𝐼𝑥
𝑀 =∆ 𝑟−𝑎− 𝑠𝑒𝑛α
Δ
Dalla quale si rileva come l’effetto riducente della stabilità sia indipendente dal
peso del liquido ed inoltre sia funzione del momento di inerzia della superficie
liquida libera rispetto all’asse longitudinale x e quindi, di conseguenza, della
estensione superficiale della superficie libera. Infatti, poiché la gran parte dei
contenitori di bordo adibiti a carichi liquidi sono di forma parallelepipeda,
determineranno una superficie liquida libera di forma rettangolare il cui
momento di inerzia è dato da:
dove L è la dimensione longitudinale della cisterna (lunghezza) e l la dimensione

trasversale (larghezza).
151
Dalla relazione precedente si evince che esiste la necessità di limitare le dimensioni

dei compartimenti di bordo destinati ai carichi liquidi a mezzo di paratie che li
limitino in particolare nel senso della larghezza
152
76
30/10/2020
Diamo il nome di Free Surface Effect alla quantità espressa dal rapporto:
considerata come riduzione dell’altezza metacentrica trasversale dovuta alla

presenza di carichi liquidi a livello libero. Essa va calcolata per ogni contenitore di
liquidi presente a bordo. Parleremo inoltre di Fluid GM quando il calcolo dell’altezza
metacentrica trasversale della nave è stato effettuato tenendo conto della presenza
di superfici liquide libere. In caso contrario si parlerà di Solid GM
Fluid GM
153
Movimenti della nave
154
77
30/10/2020
ROLLIO
Rollio: dipende sia dalle oscillazioni sia dal periodo delle onde e dalla loro direzione di
provenienza.
Un eccessivo rollio può ridursi con uno dei seguenti provvedimenti:

1)variazione di rotta e di velocità
2)aumento del momento di inerzia, col disporre pesi di una certa entità verso le murate;
3)diminuzione dell'altezza metacentrica, dovuta a innalzamento del baricentro G, spostando
pesi verso l'alto
si preferisce la prima e durante lo stivaggio si cerca di rispettare i principi di stabilità
Periodo di rollio
I
T = 2
D(r − a)
155
BECCHEGGIO
In navi e imbarcazioni il beccheggio è uno dei moti nave dotato di forze di richiamo naturali e
per questo caratterizzato da un andamento di tipo oscillatorio. Il beccheggio è provocato
principalmente per effetto del moto ondoso e solo in misura molto minore dagli spostamenti di
pesi a bordo e dall'interazione con altre forze esterne, questo per la preponderante componente
d'inerzia ai moti longitudinali che caratterizza un mezzo marino di forme convenzionali (cioè di
forma allungata nella direzione prua-poppa). Esso si presenta come il moto oscillatorio
tipicamente caratterizzato dalle minori ampiezze angolari su un mezzo marino e dunque il meno
soggetto alla necessità di controllo esterno, che tuttavia può essere ottenuto, quando
necessario, attraverso coppie di dispositivi (simili a quelli adottati per il controllo del rollio)
situati alle estremità poppiere e prodiere.
Periodo di beccheggio
Iy
T = 2
D( R − a)
156
78
30/10/2020
IMBARDATA
Moto di oscillazione intorno all'asse verticale Z. La sua entità dipende dal valore del momento
d'inerzia della nave-carico rispetto all'asse z, in pratica dalla distribuzione del carico in senso
longitudinale. Maggiore concentrazione del carico verso le estremità riduce il moto d'imbardata
e conferiscce stabilità di rotta alla nave; tuttavia ciò contrasta con la facilità di sollevamento della
pruma e della poppa. Viceversa maggiore carico nelle stive centrali favorisce l'imbardata e l'
evoluzione dell'elica a scapito della stabilità di rotta. La merce si deve distribuire in modo tale da
raggun equilibrio
157
La normativa internazionale sulla stabilità

delle navi
158
79
30/10/2020
Attuali criteri di stabilità e loro verifica

Fino a qualche decennio fa non esistevano regole e criteri internazionali sulla stabilità
che una nave doveva avere a seconda della sua tipologia, eccezion fatta per le navi
trasportanti granaglie. Conseguentemente ogni registro aveva proprie regole
contenute nei suoi regolamenti per la classificazione delle navi. Tuttavia nel tempo si
sono avute varie norme sulla stabilità contenute qua e là nelle normative
internazionali. La pubblicazione, da parte dell’IMO, del “Codice sulla stabilità a nave
integra per tutti i tipi di navi soggette alla normativa IMO” ha colmato una lacuna
veramente notevole.
Nel seguito si riassumeranno i criteri validi per alcuni tipi di navi. Tale codice verrà
indicato con la dicitura Codice IMO od anche Codice IMO sulla stabilità
159
Attuali criteri di stabilità e loro verifica.
Sia per le navi da passeggeri che da carico, il Codice IMO sulla stabilità raccomanda il
soddisfacimento di due criteri: il primo, detto criterio generale, riguarda le
caratteristiche del diagramma di stabilità, il secondo, detto criterio meteorologico, la
capacità della nave di reagire in modo positivo ai momenti inclinanti in avverse
condizioni meteomarine.
CRITERIO GENERALE (vecchio criterio per le navi di lunghezza inferiore a 100 m)
a) L’area sotto il diagramma di stabilità non deve essere minore di 0,055 metri x
radianti da 0° fino all’angolo di 30°, né minore di 0,09 metri x radianti da 0° fino
all’angolo di 40° ovvero all’angolo di allagamento θf se questo è minore di 40°.
L’angolo θf è quello in corrispondenza del quale si ha imbarco di acqua e quindi la
curva di stabilità deve considerarsi interrotta.
b) L’area al di sotto della curva dei bracci di stabilità tra gli angoli di inclinazione
trasversale 30° e 40° ovvero fra 30° e θf se quest’ultimo è inferiore a 40° non deve
essere inferiore a 0,03 metri x radianti
c) Il braccio di stabilità deve risultare non minore di 0,2 m ad un angolo di
inclinazione non minore di 30°.
160
80
30/10/2020
d) Il braccio di stabilità massimo deve corrispondere ad un angolo preferibilmente

maggiore di 30° ma comunque non inferiore a 25°.
e) L’altezza metacentrica iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.
f) Per le sono nave da passeggeri in aggiunta di quanto innanzi:

g) l’angolo di inclinazione della nave in conseguenza della addensamento dei
passeggeri su un sol lato non deve superare i 10°;
h) l’angolo in conseguenza di un’accostata non deve superare i 10° se calcolato

utilizzando la formula che segue per determinare il momento inclinante MR;
161
162
81
30/10/2020
Criterio Meteorologico
Il criterio meteorologico si propone di verificare che la nave, in condizioni
meteo-marine avverse, abbia sufficiente stabilità dinamica per poter
sopportare contemporaneamente:
• l’azione sbandante di un vento al traverso di intensità costante tale da
produrre un momento inclinante costante al variare dell’angolo di
sbandamento;
• un rollio avente una certa ampiezza;
• il sopraggiungere di una raffica di vento tale da produrre un momento
inclinante pari a 1,5 volte il momento inclinante dovuto al vento costante.
Prima di vedere i fattori e i valori dei parametri che intervengono e che devono
essere soddisfatti in base al criterio in considerazione, esaminiamo le fasi
successive di sbandamento previste dal criterio stesso:
a. Si suppone che la nave, inizialmente dritta, sia sottoposta all’azione di un

vento d’intensità costante agente su di un fianco, supponiamo a sinistra,
perpendicolarmente al piano longitudinale; in conseguenza di tale azione
la nave sbanda, a dritta, di un angolo θ0 che si determina dall’intersezione
del diagramma dei bracci di stabilità con il diagramma dei bracci del
momento inclinante dovuto al vento, approssimato da una linea retta
parallela all’asse delle ascisse di equazione y=lW1.
163
164
82
30/10/2020
b. Si suppone la nave in mare ondoso generante un rollio di ampiezza θ1 che
alternativamente si somma e si sottrae a θ0; la nave, pertanto, rispetto alla
posizione dritta, sbanda alternativamente di θ1 + θ0 a dritta e θ1 - θ0 a sinistra.
c. Nell’istante in cui la nave si trova inclinata a sinistra di θ1 - θ0, essa possiede una
energia potenziale che sarà trasformata in energia cinetica nella successiva rollata
a dritta, ed è rappresentata dall’area S1 delimitata dal diagramma di stabilità fino
al suddetto angolo (si tenga presente che, per comodità, il diagramma di stabilità
per sbandamenti a sinistra si costruisce nel quadrante dei bracci negativi).
In questo istante si assume che il vento, sempre spirante sul fianco sinistro della nave,
assuma carattere di raffica; il braccio del momento sbandante diventa lw2 = 1,5 lw1 ed
il relativo diagramma è approssimato dalla retta di equazione y= lw2 = 1,5 lw1. L’area
S2 delimitata da questo diagramma deve essere sommata ad S1 perché entrambe
rappresentano lavori concordi a produrre sulla nave rotazioni a dritta (fig. 3).
165
CRITERIO METEOROLOGICO
166
83
30/10/2020
CRITERIO METEOROLOGICO
In definitiva la nave è giudicata con buona stabilità se l’area b, compresa tra la

curva dei bracci di stabilità per inclinazioni a dritta e il diagramma di lw2 e fino
all’angolo θ2 risulta uguale o maggiore dell’area a = S1 + S2. L’angolo θ2 da
considerare nel calcolo dell’area “b” deve essere minore tra gli angoli:
1) 50°
2) θf che è angolo di allagamento progressivo attraverso le aperture nello

scafo delle sovrastrutture non munite di chiusure stagne permanenti
3) θc secondo angolo di intersezione della retta y = lw2 con la curva dei bracci
raddrizzanti GZ
167
GRAZIE PER L’ATTENZIONE
Keep in mind: failure is not an option
168
84

Stabilità Base (EASEACON)

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Stabilità Base (EASEACON)

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30/10/2020

Autori – Approvazioni – Aggiornamenti

Rev. 1.0 10/05/2019 Com.te XXX Firmato

Rev. 2.0 05/06(2019 Aggiornamento Com.te XXX Firmato

IMAT – Training Center & Nautical College

Nelle Classi i cellulari possono essere usati solo in ricezione

• Flight time information;

Engine Room Simulator

High Voltage Simulator (HV)

Polar Code Simulator (PC)

IMAT – Training Center & Nautical College

Principio di Archimede: Un corpo immerso in un liquido riceve una spinta

Centro di Spinta  Centro di Carena

❑ La GALLEGGIABILITA’ è la qualità essenziale della nave che sussiste soltanto se la nave è in

La condizione di nave galleggiante quindi si

Δ = Dislocamento della nave

Δ=ωV ω = peso specifico dell’acqua di mare

La relazione afferma che :

• A parità di ω il Dislocamento e il volume di carena sono direttamente proporzionali

La stazza lorda oltre a costituire, insieme a nome e nazionalità, uno degli

La stazza netta NT (net tonnage) rappresenta il volume degli spazi destinati a

La stazza deve essere certiﬁcata attraverso un Certiﬁcato Internazionale di Stazza da tenere

Tale proporzione viene utilizzata per risolvere due categorie di problemi:

1) Calcolare la variazione di immersione media prodotta dall’imbarco o dallo

2) Calcolare il peso da imbarcare o sbarcare per produrre una variazione di

Effetto della densità dell’acqua sull’immersione

Dalla relazione precedente è possibile determinare il valore della variazione di

La conoscenza di tale valore permette un più agevole calcolo della variazione

Il bordo libero (freeboard) è un importantissimo parametro di sicurezza regolamentato dalla

➢ Navi di tipo B: tutte

➢ Marche complementari (load lines): si tratta di marche di lunghezza 230 mm che si

Le marche complementari sono a loro volta raggruppabili in tre blocchi: la marca

Si deﬁniscono le seguenti marche complementari:

ZONE E AREE DI BORDO LIBERO

INFLUENZA DEL BORDO LIBERO NEL CALCOLO DELLA PORTATA NETTA

dove Cd è il consumo giornaliero, Δt è la durata della traversata espressa in giorni, r è la

Stabilità statica trasversale

IMAT – Training Center & Nautical College

La Stabilità studia la risposta della nave alle

La Stabilità Statica studia l’equilibrio dello scafo

la Stabilità Dinamica studia il lavoro da spendere per

Si può allora applicare una forza esterna ad un sistema in equilibrio per

equilibrio stabile : cessata la perturbazione esterna il corpo tende a tornare

equilibrio instabile : cessata la perturbazione esterna il corpo tende ad

equilibrio indifferente : cessata la perturbazione esterna il corpo tende a

1. Durante la navigazione, essa

2. Cause inclinanti interne che

Condizioni di equilibrio per la nave

La carena delimitata dal

Condizioni di equilibrio per la nave

Condizioni di equilibrio per la nave

Se una qualsiasi delle cause elencate dà origine ad una inclinazione, la

Condizioni di equilibrio per la nave

Il baricentro G è il punto in cui si ritiene applicato idealmente il

Il centro di carena B rappresenta :

1) Il baricentro del volume di carena

Condizioni di equilibrio per la nave

Quando una nave galleggia la forza peso P e la B = CENTRO DI CARENA

Curva dei centri di carena

Metacentro e raggio metacentrico trasversale

Il metacentro si troverà nell’intersezione descritta solo per piccole inclinazioni (𝛼 <

Raggio metacentrico trasversale

Il valore del raggio metacentrico trasversale è dato da :

dove Ix è il momento d’inerzia trasversale della ﬁgura di galleggiamento (cioè