Lezione

PONTI E GRANDI STRUTTURE

Prof. Pier Paolo Rossi
Università degli Studi di Catania
Azioni variabili da traffico
Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

I carichi variabili da traffico sono definiti

da schemi di carico su corsie convenzionali.

I modelli devono :
 essere semplici da usare
 riprodurre correttamente i principali effetti dei carichi reali
 essere gli stessi per le verifiche globali e locali
 considerare tutte le possibili situazioni di traffico
 corrispondere ai livelli di affidabilità prestabiliti
 includere gli effetti dinamici

3
Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Gli effetti di carichi su siti di costruzione di strade (ad es. ruspe o

camion carichi di terra) o di carichi per prove non sono riprodotti dai
modelli di carico di normativa.
Similmente, i modelli di carico di normativa non considerano veicoli
il cui peso ecceda le disposizioni nazionali in tema di carichi militari.

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Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Il traffico dei veicoli può differire tra i ponti per :

 composizione (ad es. percentuale di camion)
 densità (ad es. numero medio di veicoli per anno)
 peso massimo dei pesi dei veicoli
 carico per asse
 presenza di segnali stradali di limitazione del peso di veicoli

Queste differenze devono essere considerate dai modelli di carico

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Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito,

i ponti stradali si suddividono in tre categorie:

 1° categoria
 2° categoria
 3° categoria (passerelle pedonali)

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Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Le azioni variabili da traffico si applicano all’impalcato del ponte.

A tal riguardo, si definisce carreggiata la distanza tra i cordoli
o tra i limiti interni di sistemi di ritenuta veicolari.

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Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Se la superficie dell’impalcato è divisa in due parti

da uno spartitraffico centrale:

 Se le parti sono separate da una barriera di sicurezza fissa …

la superficie del ponte è suddivisa in due carreggiate ognuna delle quali
si estende tra i limiti interni dei sistemi di ritenuta veicolari

w w

8
Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

Se la superficie dell’impalcato è divisa in due parti

da uno spartitraffico centrale:

 Se le parti sono separate da barriere di sicurezza mobili …

la carreggiata si estende
trai limiti interni dei sistemi di ritenuta esterni della strada

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Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

La larghezza della singola carreggiata è divisa in

corsie convenzionali e aree rimanenti

Larghezza di Numero di corsie

Larghezza corsia
carreggiata convenzionali Larghezza zona rimanente
convenzionale
(w) (ne)

w < 5.40 m 1 3m w ‐ 3.00 m

5.4 ≤ w ≤ 6.0 m 2 w/2 0
6.0 ≤w int(w/3) 3m w‐ (3.00 ne)

10
Azioni sugli impalcati
Azioni variabili da traffico

La normativa italiana definisce

6 schemi di carichi variabili da traffico

da considerarsi per verifiche di tipo globale e locale.

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 Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 1 ‐ E’ costituito da carichi concentrati su due assi

in tandem e da carichi uniformemente distribuiti.
Il carico tandem è unico per corsia e va considerato per intero.
E’ valido per verifiche
Qik Qik qik sia globali sia locali.

1.20
0.5
2.0 Corsia n.1
0.5
2.00

0.5 ≥0.50 se wl ≤ 2.90

2.0 Corsia n.2
2.00
w 0.5

0.5
2.0 Corsia n.3
0.5 0.40
singolo
Area rimanente 0.40 pneumatico

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

• Schema di carico 1 ‐ ponti di 1a categoria.

Posizione Carico asse Qk[kN] qk[kN/m2]
Corsia n°1 300 9.00
Corsia n°2 200 2.50
Corsia n°3 100 2.50
Altre corsie 0 2.50

• Schema di carico 1 ‐ ponti di 2a categoria.

Posizione Carico asse Qk[kN] qk[kN/m2]
Corsia n°1 240 7.20
Corsia n°2 200 2.50
Corsia n°3 100 2.50
Altre corsie 0 2.50

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 2 ‐ E’ costituito da un singolo asse applicato su

impronte di pneumatico di forma rettangolare (0.60 m x 0.35 m).
E’ valido per verifiche locali e va considerato autonomamente
con asse longitudinale nella posizione più gravosa.

Qualora sia più gravoso, si considera il peso

di una singola ruota di 200 kN.
200 kN

200 kN

Direzione dell’asse
0.60
2.00 200 kN
longitudinale del ponte
200 kN

2.00
0.60
Carico asse =
400 kN 0.60 0.35
0.35

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

• Schema di carico 2 – L’Eurocodice 1 stabilisce, inoltre, che in prossimità

di giunti di dilatazione debba essere considerato un coefficiente di
amplificazione dinamica aggiuntivo pari a:

D 
  1.30 (1  ) 1 1.30
26

1.00
dove
D è la distanza in m della sezione
trasversale in esame dal giunto
di dilatazione 6.00 m D

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 3 ‐ E’ costituito da un carico isolato di 150 kN

con impronta quadrata di lato 0.40 m.

E’ valido per verifiche locali in

marciapiedi non protetti da sicurvia.
150 kN

0.40 0.40

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 4 ‐ E’ costituito da un carico isolato di 10 kN

con impronta quadrata di lato 0.10 m.

E’ valido per verifiche locali in

marciapiedi protetti da sicurvia
e sulle passerelle pedonali.
10 kN

0.10 0.10

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Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 5 ‐ E’ costituito dalla folla compatta agente con

intensità nominale, comprensiva degli effetti dinamici, di 5.0 kN/m2.
l valore di combinazione è di 2.5 kN/m2.
Il carico folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie
d’influenza, inclusa l’aria dello spartitraffico centrale, ove rilevante.

q=5.00 kN/m²

1.00 1.00

18
Azioni variabili da traffico
Schemi di carico

 Schema di carico 6 – In assenza di studi specifici ed in alternativa al

modello di carico 1, generalmente cautelativo, per opere di luce
maggiore di 300 m, ai fini della statica complessiva del ponte, si può far
riferimento ai carichi:
• qL,a = 128.95 ( 1 / L )0.25 [kN/m]
• qL,b = 88.71 ( 1 / L )0.25 [kN/m]
• qL,c = 77.21 ( 1 / L )0.25 [kN/m]

essendo L la lunghezza della zona caricata.

qL,a il carico sulla corsia n.1
qL,b il carico sulla corsia n.2
qL,c il carico sulla corsia n.3

Sull’area rimanente si considera un carico distribuito di intensità 2.5 kN/m2.

I carichi qL,a ,q L,b e qL,c si dispongono in asse alle rispettive corsie convenzionali.
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Azioni variabili da traffico
Verifiche locali (solette, marciapiedi, ecc…)

I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed

associati agli schemi 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti
sulla superficie della rispettiva impronta.

La diffusione attraverso la pavimentazione e lo spessore della soletta si

considera avvenga secondo un angolo di 45°, fino al piano medio della
struttura della soletta sottostante. Nel caso di piastra ortotropa la diffusione
va considerata fino al piano medio della lamiera superiore dell’impalcato.

20
Azioni variabili da traffico
Azione longitudinale di frenamento o di accelerazione

La forza di frenamento o di accelerazione è funzione del carico

verticale totale agente sulla corsia convenzionale n.1

Ⱶ Ponti di 1a categoria
180 kN  0.6  (2 Q1K )  0.10  q1KW1L  900 kN
Ⱶ Ponti di 2a categoria
144 kN  0.6  (2 Q1K )  0.10  q1KW1L  900 kN

La forza, applicata a livello della pavimentazione, ed agente lungo l’asse della corsia,
è assunta uniformemente distribuita sulla lunghezza caricata.

21
Azioni variabili da traffico
Azione centrifuga

Nei ponti con asse curvo l’azione centrifuga corrispondente ad ogni colonna
di carico si valuta convenzionalmente in funzione di Qv= Σ2Q1K,
ovvero del carico totale dovuto agli assi tandem dello schema di carico n.1.
Il carico è applicato a livello della pavimentazione ad agisce in direzione
normale all’asse del ponte. La forza è concentrata in una qualunque sezione
trasversale dell’impalcato.

Raggio di Q4 (kN)
curvatura R (m)
R > 200 0.2 Qv
200 ≤ R ≤ 1500 40 Qv/R
R ≥ 1500 0
Qv= Σ2QiK = carico totale degli assi tandem
dello schema di carico 1

22
Azioni variabili da traffico
Combinazioni di carico

Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute

al traffico, si dovranno considerare alcune combinazioni.

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Azioni variabili da traffico
Combinazioni di carico

Carichi sui
Carichi sulla carreggiata marciapiedi e
piste ciclabili
Carichi verticali Carichi orizzontali Carichi verticali
Gruppo Modello Veicoli Folla (schema Frenature Forza Carico
di azioni principale (sch. speciali di carico 5) q3 centrifuga uniformemente
1, 2, 3, 4, 6) q4 distribuito
Valore Schema 5 con
1 caratteristico valore di comb.
2.5 kN/m2
2a Valore Valore
frequente caratter.
2b Valore Valore
frequente caratter.
Schema 5 con
3 [*] valore caratter.
5.0 kN/m2
Schema 5 con Schema 5 con
4 [**] valore caratt. valore caratter.
5.0 kN/m2 5.0 kN/m2
5 [***] da definirsi Valore
per progetto caratter.
[*] ponti di 3a categoria
[**] da considerare solo se richiesto dal particolare progetto (ad es. ponti in zona urbana)
[***] da considerare solo se si considerano veicoli speciali
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Azioni su rilevati e terrapieni
Azioni variabili da traffico
Rilevati e terrapieni adiacenti al ponte

Ai fini delle parti del ponte a contatto con il terreno, nel rilevato o sul
terrapieno, si può considerare applicato lo schema di carico n.1 in cui,
per semplicità, i carichi tandem possono essere sostituiti da carichi
uniformemente distribuiti equivalenti, applicati su una superficie
larga 3.0 m e lunga 2.20 m.
In un rilevato correttamente consolidato
si può assumere una diffusione del carico di 30°.

26
Azioni variabili da traffico
Rilevati e terrapieni adiacenti al ponte

Per i muri paraghiaia si deve considerare un’azione longitudinale di

frenamento, applicata alla testa del muro paraghiaia di valore
caratteristico pari al 60% del carico asse Q.
Pertanto:
• in ponti di 1° categoria il carico orizzontale è di 180 kN
concomitante con un carico verticale di 300 kN,
• in ponti di 2° categoria il carico orizzontale è di 144 kN
concomitante con un carico verticale di 240 kN.
• negli altri casi (spalle, muri d’ala, etc.) non si considerano azioni
orizzontali da traffico sui rilevati o sui terrapieni.

27
Azioni su parapetti e sicurvia
Azioni variabili da traffico
Azione sui parapetti

L’altezza dei parapetti non potrà essere inferiore a 1.10 m.

I parapetti devono essere verificati sulla base
di un’azione orizzontale di 1.5 kN/m applicata al corrimano.

29
Azioni variabili da traffico
Azione sui sicurvia

I sicurvia e gli elementi ai quali sono collegati

devono essere dimensionati in funzione della classe di contenimento
richiesta per l’impiego.
La forza deve essere distribuita su 0.50 m ed applicata ad una quota
dal piano viario pari alla minore tra h1 e h2
dove h1= altezza della barriera – 0.10 m
h2= 1.00 m.

Nel progetto dell’impalcato deve essere considerata una condizione

di carico eccezionale nella quale alla forza orizzontale d’urto su
sicurvia si associa un carico verticale isolato sulla sede stradale
costituito dallo schema di carico n.2 posizionato in adiacenza al
sicurvia e disposto nella posizione più gravosa.

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Azioni da urto
Azioni variabili
Altre azioni (azioni idrauliche, urti di veicoli, ecc)

Azioni dovute a:

 Collisioni da veicoli
 Collisioni da imbarcazioni
 Caduta di rocce o frane (non prese in esame nella normativa)

32
Azioni da urto
Classificazione

Le azioni da urto sono classificate, sulla base degli effetti che possono
produrre sulle costruzioni, in tre categorie:

Ⱶ Effetti trascurabili sulle strutture

Ⱶ Effetti localizzati su parte delle strutture

Ⱶ Effetti generalizzati sulle strutture

Le azioni devono essere applicate

se le relative conseguenze appartengono alle categorie 2 o 3.

33
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Le azioni hanno direzione parallela a quella del moto del veicolo al

momento dell’impatto. Nelle verifiche si possono considerare,
agenti non simultaneamente, due azioni nelle direzioni parallela (Fd,x)
e ortogonale (Fd,y=0.50Fd,x) alla direzione di marcia normale.

In assenza di determinazioni più accurate,

si possono adottare le seguenti forze statiche equivalenti
Tipo di strada Tipo di veicolo Forza Fd,x [kN]
autostrade, extraurbane ‐ 1000
locali ‐ 750
urbane ‐ 500
Automobili 50
Aree di parcheggio e
autorimesse Veicoli destinati al trasporto di merci,
150
aventi massa massima superiore a 3.5 t

34
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Per urti di automobili su strutture verticali,

la forza di collisione deve essere applicata 0.50 m al di sopra della
superficie di marcia.
L’area di applicazione è pari a 0.25 m (altezza)
per il minimo tra 1.50 e la larghezza della membratura (larghezza).

Per urti su membrature verticali,

la forza di collisione deve essere applicata a 1.25 m al di sopra della
superficie di marcia.
L’area di applicazione è 0.50 m (altezza)
per il minimo tra 1.50 e la larghezza della membratura (larghezza)

35
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Nel caso di strutture orizzontali al di sopra della strada,

la forza di collisione è applicata sulle superfici verticali
ed è di intensità pari a r∙Fd,x
dove r = 1 per altezza del sottovia fino a 5 m,
decresce linearmente da 1.0 a 0 per altezze tra 5 e 6 m.

Sull’intradosso si devono considerare gli stessi carichi ma con

un’inclinazione di 10° verso l’alto.
L’area di applicazione è di 0.25 m x 0.25 m.

36
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sopra i ponti)

In assenza di specifiche prescrizioni,

nel progetto dei ponti si può tener conto delle forze causate da
collisioni accidentali attraverso una forza orizzontale equivalente di
collisione di 100 kN distribuita su una lunghezza di 0.50 m.
Essa deve essere considerata agente trasversalmente ed orizzontalmente,
applicata dal piano viario alla minore delle altezze h1 ed h2
dove h1= altezza della barriera – 0.10 m
h2= 1.00 m.

37
Azioni da urto
Urti di imbarcazioni

Si possono considerare, agenti non simultaneamente,

due azioni nelle direzioni parallela (Fd,x ) e ortogonale (Fd,y = 0.50Fd,x )
alla direzione del moto dell’imbarcazione.
L’azione tangenziale dovuta all’attrito agente simultaneamente
all’azione Fd,y vale Fr = 0.40Fd,y

In assenza di determinazioni più accurate, le forze statiche equivalenti per

imbarcazioni marittime sono date in tabella

Classe imbarcazione Lunghezza [m] Massa a pieno carico [t] Forza Fd,x [kN]
Piccola 50 3000 30000
Media 100 10000 80000
Grande 200 40000 240000
Molto grande 300 100000 460000

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Azioni da urto
Urti di imbarcazioni

Nei porti le forze di collisione possono essere ridotte del 50 %.

Se L è la lunghezza dell’imbarcazione, il punto di impatto più

sfavorevole può essere preso nell’intervallo compreso tra 0.05L sotto
e 0.05L sopra il livello dell’acqua in sede di progetto.
L’area di impatto è di 0.05L in verticale e 0.1L in orizzontale..
Per imbarcazioni naviganti in acqua interne le forze statiche equivalenti
possono essere ricavate sulla base di studi di comprovata validità.

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Principali riferimenti

 Norme Tecniche per le Costruzioni. D.M. 14 gennaio 2008 pubblicato

sulla Gazzetta Ufficiale n. 29 del 4 febbraio 2008 - Suppl. Ordinario n. 30
 Istruzioni per l’applicazione delle Norme Tecniche per le Costruzioni.
Circolare 2 febbraio 2009 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 47 del 26 febbraio
2009 - Suppl. Ordinario n. 27

 Calgaro J.A., M. Tschumi, Gulvanessian H.

Designer’s Guide to Eurocode 1: Actions on bridges.
EN 1991-2, EN 1991-1-1,-1-3 to -1-7 and EN 1990 Annex A2
2010 Editore Thomas Telford
ISBN: 978-0-7277-3158-6

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FINE

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