Relazione Impalcato

ANALISI STRUTTURALI
CAP 1: ANALISI DEI CARICHI, AZIONI AGENTI
Di seguito si riportano le diverse tipologie di carichi che si assumono alla base del calcolo.
1.1 Azioni permanenti
1.1.1 Permanenti strutturali – g1

Il peso proprio degli elementi strutturali è valutato in base alle dimensioni geometriche ed al peso specifico del
calcestruzzo armato e dell’acciaio da carpenteria, assunti convenzionalmente pari a 25 kN/m3 e 78.5 kN/m3, ed è
determinato in automatico dal programma di calcolo. Di seguito si riporta il calcolo del peso proprio di una trave
con soletta collaborante:
γcls = 25 kN/m3 peso specifico del calcestruzzo;

Atot = 0.36 m2 area trave con soletta collaborante;
n = 55 numero di travi a impalcato;
l = 9.48 m lunghezza totale della singola trave;
Ptrave = γcls* Atot

Ptrave = 25* 0.36= 9.00 kN/m peso proprio a m singola trave
Pimpalcato = Ptrave*n*l
Pimpalcato = 9.00*55*9.48 = 4692.60 kN peso proprio impalcato
Figura 1 - Area singola trave e soletta collaborante
1.1.2 Carichi permanenti portati – g2

I carichi permanenti portati agenti sull’impalcato sono il peso dovuto alla pavimentazione, ai cordoli laterali e alle
barriere:
γcls = 25 kN/m3 peso specifico del calcestruzzo;

γpav = 22 kN/m3 peso specifico della pavimentazione;
bcord = 0.70 m base della sezione trasversale del cordolo;
hcord = 0.23 m area della sezione trasversle del cordolo
Acord = 0.16 m2 area sezione trasversale cordolo laterale;
spav = 0.18 m spessore pavimentazione;
e = 0.40 m eccentricità cordolo laterale a trave di bordo;
g2Pav = γpav * spav

g2Pav = 22*0.18 = 3.96 kN/m2 carico a mq pacchetto di pavimentazione;
g2cord = γcls * Acord

g2cord = 22 kN/m3 x 0.16 m2 = 4.03 kN/m carico a ml cordolo laterale su trave di bordo;
g2bar = 1.50 kN/m carico a ml barriera laterale su trave di bordo;
|Mx,cord| = g2cord *e
|Mx,cord| = 4.03 *0.40 = 1.61 kN.m/m momento a ml dovuto a cordolo laterale su trave di bordo;
|Mx,bar| = g2bar *e
|Mx,bar| = 1.50 *0.40 = 0.60 kN.m/m momento a ml dovuto a barriera laterale su trave di bordo;
Figura 2 - Vista sezione trasversale dell'impalcato
1.2 Distorsioni e deformazioni impresse
1.2.1 Distorsioni e presollecitazioni di progetto – ε1

Le presollecitazioni vengono considerate a livello di sezione in fase di verifica nelle diverse travi dell’impalcato.
1.2.2 Effetti reologici: ritiro – ε2 e viscosità – ε3

Gli effetti reologici del calcestruzzo vengono considerati nelle verifiche a livello di sezione attraverso apposite
perdite di precompressione dei trefoli e non come sollecitazioni esterne.
1.2.3 Cedimenti vincolari – ε4

In relazione allo schema statico dell’opera, non sono stati considerati cedimenti vincolari.
1.3 Azioni variabili da traffico. Carichi verticali q1
Si riporta la descrizione dei carichi mobili e della loro disposizione trasversale atta a definire, di volta in volta, le
sollecitazioni più sfavorevoli sia per tutte le travi dell’impalcato che per gli elementi delle sottostrutture.
Lo schema di carico adottato per le azioni variabili del traffico è lo schema di carico 1, esso è costituito da
carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0,40 m, e
da carichi uniformemente distribuiti come mostrato in Fig. 3.
Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo è quello massimo compatibile con la
larghezza della superficie carrabile, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per
ciascuna corsia in 3,00 m.
Figura 3 - Schema di Carico n.1
La disposizione dei carichi ed il numero delle corsie sulla superficie carrabile saranno volta per volta quelli che
determinano le condizioni più sfavorevoli di sollecitazione per la struttura, membratura o sezione considerata.
La larghezza complessiva della superficie carrabile è pari circa a 32.40 m ed è stata suddivisa in 10 corsie
convenzionali di carico aventi larghezza di 3.00 m e in una parte rimanente avente larghezza pari a circa 2.40 m.
Grandezza Unità Valore Leggenda

W [m] 32.40 Larghezza carreggiata
nl [-] 10 Numero di corsie convenzionali nl = Int (W/3)
wi [m] 3.00 Larghezza corsia convenzionale
wpr [m] 2.40 Larghezza parte rimanente wpr = W - (3,00 x nl)
A ciascuna corsia, in funzione della numerazione crescente, sono stati applicati i seguenti carichi:
Figura 4 - Intensità dei Carichi per le diverse corsie
1.4 Azioni variabili da traffico. Frenatura o accelerazione q3

In base a quanto indicato al § 5.1.3.5 delle NTC18 la forza di frenamento o di accelerazione è funzione del carico
verticale totale agente sulla corsia convenzionale n.1 e per i ponti di 1a Categoria è pari a:
q3 = 0.6 (2 Q1k) + 0.10 q1k w1 L con la limitazione: 180 kN ≤ q3 ≤ 900 kN
Nel caso in esame si ha:
L = 9.48 m
q3 = 0.6 (2*300) + 0.10*9*3*9.48 = 360 + 47.68 = 385.60 kN
1.5 Azioni variabili da traffico. Azione centrifuga q4

L’azione centrifuga non è presente in quanto il ponte ha un tracciato rettilineo.
1.6 Azione del vento - q5

La pressione del vento viene calcolata conforme a quanto contenuto nel paragrafo 3.3 delle NTC2018 ed in
mancanza di alcune determinazioni si ricorre a quanto prescritto alla UNI EN 1991-1-4.
La pressione cinetica di riferimento qr in N/m2 è data dall'espressione:
qr = ½ *ρ*vr2
Dove,
- ρ densità dell’aria pari a 1.25 kg/m3;
- vr è la velocità di riferimento del vento
La velocità di riferimento vr è definita come il valore medio del vento su un intervallo di tempo di 10 minuti,
misurata a 10 metri di altezza dal suolo, riferita al periodo di ritorno di progetto T R. Tale velocità è definita dalla
relazione:
vr = vb * cr
essendo,
- vb la velocità base di riferimento del vento;
- cr è il coefficiente di ritorno, funzione del periodo di ritorno TR pari a:
cr = 0.75 *(1-0.2*ln(-ln(1-1/TR)))1/2
La velocità base di riferimento del vento vb è a sua volta definita come:
vb = vb,0*ca
Dove,
- vb,0 velocità base di riferimento al livello del mare funzione della zona della costruzione;
- ca è il coefficiente di altitudine secondo le seguenti espressioni:
ca = 1 per as<= a0;
ca = 1+ks*(as/a0-1) per a0 < as< 1500 m
essendo as l’altitudine della costruzione s.l.m e gli altri parametri raccolti in tabella:
Figura 5 - Valori dei parametri vb,0 , a0, ks
Nelle seguente tabella si riepiloga il calcolo delle diverse grandezze su quanto già indicato:
zona 3.00
Tr 50.00 anni Periodo di ritorno
cr 1.00 Coefficiente di ritorno
vb,0 27.00 m/s velocità base di riferimento al livello del mare
a0 500.00 m
ks 0.37
ca 1.00 Coefficiente di altitudine
vb 27.00 m/s Velocità base di riferimento del vento

ρ 1.25 kg/m3 Densità dell'aria
qr 0.46 N/m2 Pressione cinetica di riferimento
Il coefficiente di esposizione ce dipende dall’altezza della costruzione z sul suolo del punto considerato, dalla
rugosità e dalla topografia del terreno, dalla categoria di esposizione del sito ove sorge la costruzione. Il
coefficiente di esposizione ce varia lungo la quota fuori terra (z) della costruzione ed è dato dalla formula:
ce(z) = kr2*ct*ln(z/z0)*[7+ct*ln(z/z0)] per z >= zmin

ce(z) = ce(zmin) per z < zmin
dove:
- 𝑘𝑟, 𝑧0, 𝑧𝑚𝑖𝑛 sono parametri assegnati in funzione della categoria di esposizione del sito ove sorge la
costruzione (vedi tabella);
- 𝑧 è l’altezza della struttura (quota di calcolo del vento-generalmente baricentro o estradosso
dell’impalcato);
- 𝑐𝑡 è il coefficiente di topografia (assunto pari a 1) come definito al punto 3.3.7 di NTC 2018, sia per le zone
pianeggianti sia per quelle ondulate, collinose e montane.
La categoria di esposizione è assegnata in funzione della posizione geografica del sito ove sorge la costruzione
e della classe di rugosità del terreno:
Figura 6 - Classe di rugosità del terreno

Figura 7 - Categoria di esposizione
kr 0.19
z0 0.05 m
zmin 4.00 m
z 6.50 m
ct 1.00
ce 2.09 Coeffiente di espozione
Con riferimento a quanto indicato al §8 del UNI EN 1991-1-4:2010 Parte 1-4, le forze ortogonali ed il momento
torcente sull’impalcato possono essere calcolati in questo caso con il metodo semplificato, il cui consente di
valutare i coefficienti aerodinamici senza effettuare prove dentro la galleria del vento. Di seguito si riporta il
percorso dei diversi ragionamenti svolti:
- La sezione trasversale dell’impalcato è del tipo travi - soletta collaborante, tipologia presente nell’elenco
delle sezioni per cui risulta valido la presente procedura di calcolo (§8.1 EC1):
Figura 8 - Tipologia dell'impalcato
- Si considera che le forze del vento agiscono sull’impalcato nelle seguenti direzioni (figura §8.2 EC1):
Figura 9 - Direzioni dell'azioni del vento sull'impalcato
- Siccome la luce del ponte risulta inferiore a 40 m e il tipo di impalcato si trova nell’elenco sopra indicato,
quindi d’accordo al §8.2.1 il ponte può essere considerato “normale”, possono essere trascurati le analisi
dinamiche e può ritenersi sufficiente il calcolo delle forze del vento con il metodo semplificato §8.3.2 in cui:
Fwi,sc/car = qr*ce*cf,i*Aref,i
Dove:
- i direzione della forza del vento x,y,z;

- qr pressione cinetica di riferimento;
- ce coefficiente di esposizione;
- cf,i coefficiente di forza;
- Aref,i area di referenza su cui incide il vento
Le forze in direzione x vengono calcolate sia in condizione di ponte carico come in condizione di ponte
scarico. La forza in direzione y, parallela alla lunghezza dell’impalcato viene trascurata nel caso in esame.
- Il coefficiente di forza cf,x si desume dal diagramma §8.3.1 considerando nella sua lettura il ramo b). L’area di
riferimento su cui incide il vento viene considerata come:
Aref,x = dtot;sc/car*L
Dove:
- dtot;sc/car altezza di riferimento in condizione di ponte carico o scarico;
- L lunghezza dell’impalcato
L’altezza di riferimento in condizione di ponte scarico dtot;sc è stata valutata sommando all’altezza
dell’impalcato (0.60 m) lo spessore della pavimentazione (0.18 m) e un ulteriore altezza pari a 0.30 m per
tenere conto della presenza delle barriere aperte presenti sull’impalcato.
L’altezza di riferimento in condizione di ponte carico dtot;car è stata valutata sommando all’altezza
dell’impalcato (0.60 m) lo spessore della pavimentazione (0.18 m) e assimilando la superficie dei carichi
transitanti sul ponte esposta al vento ad una parete rettangolare continua dell’altezza di 3 m a partire dal
piano stradale.
Figura 10 - Coefficiente di forza cf,x
- Il coefficiente di forza cf,z si considera pari a 0.9 sempre a favore di sicurezza. L’area di riferimento invece
viene calcolato del seguente modo:
Aref,z = B*L
Dove:
- B Larghezza dell’impalcato;
- L lunghezza dell’impalcato
B 33.90 m Larghezza impalcato

L 9.48 m Lunghezza impalcato
h 3.00 m Altezza ingombro traffico
d1 0.30 m Altezza barriere di sicurezza aperte
d 0.60 m Altezza impalcato
spav 0.18 m Spessore pavimentazione
dscar 0.78 m Altezza ponte scarico
dcar 3.78 m Altezza ponte carico
B/dscar 43.46 Rpporto scarico
B/dcar 8.97 Rapporto carico
cfx,scar 1.00 Coefficiente di forza dir. X per ponte scarico
cfx,car 1.00 Coefficiente di forza dir. X per ponte carico
cfz 0.90 Coefficiente di forza dir. Z per ponte scarico
Fwx,scar 7.03 kN Forza in dir. X per ponte scarico
Fwx,car 34.05 kN Forza in dir. X per ponte carico
Fwz 274.81 kN Forza in dir. Z
1.7 Azioni idrodinamiche – q6

Non sono presenti azioni idrodinamiche.
1.8 Azione della temperatura – q7
1.8.1 Variazione unifotme della temperatura

In mancanza di indicazioni specifiche nelle vigenti NTC2008, le condizioni termiche ambientali sono valutate
coerentemente con quanto indicato nella bozza 2016 delle NTC al §3.5.2 (zona II, as = 50m slm):
- Temperatura ambientale esterna massima Tmax = +42°c
- Temperatura ambientale esterna minima Tmin = -9°c
La valutazione della temperatura effettiva d’impalcato è condotta coerentemente con le indicazioni di EN 1991-1-
5 §6.1.3.1, considerando un impalcato “Tipo 3”.
- Temperatura del ponte massima Te,max = +45°c
- Temperatura del ponte minima Te,min= -12°
Figura 11 - Temperatura massima e minima del ponte
Fissando T0 a 15.0 °C, si ottiene l’escursione termica effettiva subita dall’impalcato:
ΔTcool = Temin – T0
ΔTcool = -12-15= -27°C intervallo di temperatura uniforme di massima contrazione
ΔTheat = Te,max– T0
ΔTheat = +45-15= 30°C intervallo di temperatura uniforme di massima espansione
1.8.2 Variazioni termiche differenziali

Si considera una variazione di temperatura lineare attraverso lo spessore senza variazioni lungo la larghezza
dell’impalcato secondo quanto indicato nell’approccio 1 della EN 1991-5. I valori da considerare si ottengono dai
prospetti a seconda del tipo di impalcato in esame, in questo caso tipo 3. I valori di riferimento devono ridursi con
appositi fattori che considerino lo spessore di eventuali rivestimenti in superficie (ksup), nel caso in esame si
considera un con rivestimento di spessore indicativo pari a 100mm:
- ΔTD,heat = ΔTM,heat*ksur
- ΔTD,heat = 15*0.7 = 10.5°C gradiente di temperatura in condizione di superficie superiore più calda
- ΔTD,cool = ΔTM,cool*ksur
- ΔTD,cool = 8*1.0 = 8.0°C gradiente di temperatura in condizione di superficie inferiore più calda
CAP 2: METODI DI ANALISI E MODELLI DI CALCOLO PER L’IMPALCATO
3.1 Metodo di analisi per le azioni statiche

Il metodo di analisi strutturale utilizzato è l'analisi agli elementi finiti. Il comportamento generale della struttura se
è assunto in condizione elastica lineare, cioè nell'ipotesi di deformazioni di entità contenuta con scarsa influenza
sulla statica della struttura.
3.2 Metodo di analisi per le azioni sismiche

L'impalcato è analizzato soltanto in condizione statica, tuttavia, la massa ad essa associata viene considerata
nell'analisi sismica delle spalle.
3.3 Unità di misura e convenzione dei segni

Le unità di misura sono quelle relative al sistema internazionale, ovvero:
- lunghezze: m
- forze - coppie: kN – kN.m
- tensioni: MPa oppure N/mm2
Per quanto riguarda le convenzioni di segno, si considerano, in generale, positive le trazioni. Convenzioni
specifiche verranno riportate nel prosieguo della presente relazione.
Il sistema di coordinate globali è un sistema rettangolare, destrorso, tridimensionale. I tre assi, chiamati X, Y e Z
sono perpendicolari tra loro e soddisfano alla regola della mano
destra. Per quanto riguarda le azioni interne negli elementi, salvo diversamente specificato, si indicherà con:
- P azione assiale
- V2 azione tagliante agente nella direzione dell’asse 2
- V3 azione tagliante agente nella direzione dell’asse 3
- T momento torcente agente attorno all’asse 1
- M2 momento flettente agente attorno all’asse 2
- M3 momento flettente agente attorno all’asse 3
In generale per gli elementi modellati come monodimensionali (soletta, travi impalcato, ecc.), salvo ove
diversamente specificato, l’asse 1 coincide con la direzione di prevalente sviluppo dell’elemento stesso, gli assi 2
e 3 con le direzioni ad esso ortogonali.
Figura 12 – Sistema di riferimento per elementi monodimensionali

3.4 Modello di calcolo dell’impalcato
L’impalcato è stato schematizzato adottando un sistema equivalente “a graticcio” costituito da n. 55 travi
longitudinali, modellate con elementi finiti monodimensionali di tipo “beam”, collegate tra loro in direzione
trasversale da elementi monodimensionali, anch’essi di tipo “beam”, che consentono la ripartizione trasversale
dei carichi tra le diverse travi.
L’impalcato è realizzato con travi trapezie accostate in c.a.p. e soletta di completamento gettata in opera, per
modellare le travi longitudinali sono stati adottati elementi “beam” aventi sezione trasversale di 0.60 x 0.60 m
con interasse pari a 0.60 m, assegnando all’intera sezione le proprietà meccaniche del calcestruzzo C45/55 in
modo da tener conto sia della presenza sia della trave in c.a.p che della porzione di calcestruzzo gettato in
opera.
Figura 13 - Sezione trasversale travi longitudinali
Gli elementi monodimensionali in direzione trasversale, atti a creare l’effetto soletta, hanno interasse pari a 0.60
m e sezione trasversale di 0.20 x 0.60 m.
Ai traversi sono state assegnate le proprietà mecaniche del calcestruzzo C35/45 assumendo come rigidezza del
materiale quella fessurata pari 0.5 volte quella elastica. Il peso e la massa di tali elementi sono stati assunti pari
a 0 poiché implicitamente considerati nella modellazione delle travi londitudinali.
L’intersezione degli elementi “beam” che costituiscono il graticcio avviene in corrispondenza del loro asse
baricentrico.
Il modello presenta vingoli rigidi alla traslazione tipo “restraint”, in direzione verticale (Z) ed in direzione
trasversale (X), applicati nei nodi di estremità delle diverse travi.
Nella seguente figura è riportato la pianta delle travi d’impalcato:
Figura 14 - Pianta travi dell'impalcato
Nella seguente figura è riportato la schematizzazione a graticcio dell’impalcato, dove con il colore viola sono
indicati gli assi delle travi longitudinali e con il colore ciano gli assi dei traversi:
Figura 15 – Schematizzazione a graticcio dell’impalcato
Figura 16 - Modello dell'impalcato - vista tipo wire

3.5 Modello delle azioni
3.5.1 Carichi permanenti strutturali g1

I pesi propri degli elementi sono calcolati in automatico dal programma di calcolo.
3.5.2 Carichi permanenti portati g2

Il carico relativo alla pavimentazione si ripartisce sulle travi mediante una forza uniformemente distribuita
ottenuta moltiplicando il carico a m2 di impalcato per l’interasse delle travi:
- g2,pav = 3.96 kN/m2 * 0.6 m = 2.38 kN/m
Il carico relativo ai cordoli laterali e alle barriere è applicato direttamente sulle travi di bordo dell’impalcato come
una forza ed un momento uniformemente distribuiti.
- g2cord = 4.03 kN/m
- Mx,cord = 1.61 kN.m/m
- g2bar = 1.50 kN/m
- Mx,bar= 0.60 kN.m/m
3.5.3 Carichi da traffico verticali q1

Nella modellazione delle azioni variabili da traffico, dato che le corsie di carico convenzionali hanno una
larghezza di 3.00 m e le travi longitudinali sono disposte con interasse di 0.60 m, il carico distribuito associato a
ciascuna corsia è stato schematizzato mediante forze distribuite applicate direttamente sulle travi su cui ricadono
le corsie convenzionali. Ad esempio, nel caso di carico n.1 le corsie di carico convenzionali da considerare nel
calcolo interessano le travi dalla n. 32 alla n. 47, sulle travi interessate dalla prima corsia di carico (da n.37 a
n.42) sono stati applicati i seguenti carichi:
- sulle travi interne (da n.38 alla n.41) qi = q1,k * 0.6 m = 9.00 kN/m2 * 0.6 m = 5.40 kN/m
- sulle travi esterne (n.37 e n.42) qe = q1,k * 0.3 m = 9.00 kN/m2 * 0.3 m = 2.70 kN/m
Dato che alle altre corsie di carico è associato un carico per unità di superficie pari a 2.50 kN/m 2, alle rimanenti
travi dell’impalcato è stato applicato il seguente carico:
- q = 2.50 kN/m2 * 0.6 m = 1.50 kN/m
Figura 17 - Carichi distribuiti da traffico
I carichi tipo tandem sono stati modellati come carichi concentrati applicati sulla seconda e sulla quinta trave
longitudinale interessate dalla corsia di carico, in corrispondenza dell’intersezione con i traversi disposti ad
interasse 0.6 m.
Nel caso di carico n.1 i carichi concentrati sono stati disposti come illustrato nella seguente figura:
Figura 18 - Carichi tandem
Come si evince dalla figura n.19, in direzione trasversale i carichi tandem sono disposti con interasse di 1.80 m,
di norma avrebbero dovuto essere applicati con interasse 2.00 m ed avere un’eccentricità di 0.10 m rispetto
all’asse delle travi ma si è ritenuta trascurabile la presenza di tale eccentricità e ai fine della modellazione i
carichi sono stati applicati direttamente in corrispondenza delle travi.
3.5.4 Frenatura q3
La forza di frenatura q3 , associata alla prima corsia di carico convenzionale, è stata suddivisa tra gli appoggi
delle delle travi interessate da tale corsia di carico e modellata come carichi puntuali applicati in corrispondenza
dei suddetti appoggi.
- azione di Frenatura q3 = 385.60 kN
- numero travi = 6
- numero appoggi = 12
- forza di frenatura sul singolo appoggio F3,i = 32.13 kN
3.5.5 Carichi da vento q5

La forza del vento in direzione verticale (Fwz) è stata modellata come carichi uniformemente distribuiti sulle travi:
- forza del vento in direzione veritcale Fwz = 274.81 kN
- area di riferimento Aref,z = B*L = 33.90 * 9.48 = 321.37 m2
- interasse tra le travi i = 0.60 m
- carico uniformemente distribuito qwz = Fwz * i / Aref,z = 0.51 kN/m
La forza del vento in direzione trasversale all’asse dell’impalcato (Fwx) è stata modellata come carichi puntuali
applicati in corrispondenza degli appoggi:
- forza del vento in direzione veritcale Fwx = 34.05 kN
- numero appoggi n = 55
- carico puntuale sugli appoggi Fwx,i = Fwx / n = 0.62 kN
La forza del vento Fwx, in condizione di ponte carico, è applicata ad una distanza dal baricentro dell’impalcato
pari a 1.98 m e determina il seguente momento torcente:
- forza del vento in direzione orizzontale Fwx = 34.05 kN
- distanza dal baricentro d = 1.98 m
- momento totale dovuto all’azione del vento M = Fwx * d = 67.42 kNm
- lunghezza dell’impalcato L = 9.48 m
- momento per unità di lunghezza dell’impalcato m = M/L = 7.11 kNm/m
Considerando che per la struttura in esame non è realistico ipotizzare il mantenimento delle sezioni piane per
effetto di azioni torsionali dovute alla presenza di una colonna convenzionale di veicoli (di altezza 3.00 m) si è
ritenuto metodologicamente corretto modellare l’azione del momento torcente dovuto all’azione del vento
mediante forze equivalenti applicate sulle travi interessate direttamente dalla prima corsia di carico
convenzionale, si ha quindi:
- braccio delle travi bi = 1.80 m (per congruenza con la mesh, in luogo dei 2.00 m da normativa)
- carico uniformemente distribuito equivalente sulle travi qwx = m / bi = 3.95 kN/m
Figura 19 - Azione del vento in direzione trasversale
3.5.6 Carichi da temperatura q7

In corrispondenza degli appoggi, per tenenere conto degli effetti delle variazioni di temperatura, è stata applicata
la seguente forza:
luce di calcolo l 9.00 m

variazione termica unifrome DT 30 °
modulo elastico a taglio della gomma G 0.90 MPa
larghezza del singolo appoggio a 250 mm
lunghezza del singolo appoggio b 600 mm
area del singolo appoggio A 150000 mm2
altezza della gomma t 40 mm
rigidezza traslazionale dell’ appoggio K 3.38 kN/mm
coeff dilatazione termica del calcestruzzo a 1.00E-05 1/°
allungamento totale trave Dl 2.7 mm

spostamento sul singolo appoggio dx 1.35 mm
azione trasmessa dall'appoggio Fx 4.56 kN
3.6 Casi di carico
3.6.1 Caso di carico n.1

Sono stati applicati al modello solo i carichi permanenti strutturali g1.

Sono stati applicati al modello solo i carichi permanenti portati g2, in particolare:
- su tutte le travi un carico uniformemente distribuito di 2.38 kN/m
- sulle travi n.1 e n.55 un carico uniformemente distribuito di 5.53 kN/m
- sulle travi n.1 e n.55 un momento uniformemente distribuito di 2.21 kNm/m

Sono state applicate al modello le corsie di carico, ed i relativi carichi modellati come indicato al punto 3.5.3,
secondo il seguente schema, con:
- corsia di carico n.1 che interessa le travi dalla n.37 alla n.42
- parte rimanente che interessa le restanti travi
- carichi tandem in prossimità della spalla in direzione Firenze
Figura 20 - Caso di carico n.3
Figura 21 - Carico tandem caso di carico n.3

- carichi tandem in mezzeria

- carichi tandem in prossimità della spalla in direzione Pisa




- carichi tandem in prossimità della spalla in mezzeria




- carichi tandem in prossimità della spalla in mezzeria


Sono stati applicati al modello, in corrispondenza degli appoggi, i carichi puntuali che schematizzano l’azione
della temperatura, in particolare:
- su tutti gli appoggi una forza concentrata pari a 4.56 kN

Sono stati applicati al modello solo l’azionde del vento in direzione verticale, particolare:
- su tutte le travi un carico uniformemente distribuito di 0.51 kN/m

Sono stati applicati al modello, in corrispondenza degli appoggi, i carichi puntuali che schematizzano l’azione del
vento in direzione trasversale, in particolare:
Sono inoltre applicati sulle travi interessate dalla prima corsia di carico i seguenti carichi verticali uniformemente
distribuiti equivalenti al momento torcente dovuto all’azione del vento:
- sulla trave n.38 qwx = 3.95 kN/m
- sulla trave n.41 qwx = - 3.95 kN/m
Il caso di carico così definito è da considerare in combinazione con i casi di carico n.3, n.4, n5 e n.6.

- sulla trave n.20 qwx = 3.95 kN/m
- sulla trave n.23 qwx = - 3.95 kN/m
Il caso di carico così definito è da considerare in combinazione con i casi di carico n.7, n.8, n.9 e n.10.

- sulla trave n.2: qwx = 3.95 kN/m
- sulla trave n.5: qwx = - 3.95 kN/m

Sono stati applicati al modello, in corrispondenza degli appoggi, i carichi puntuali che schematizzano l’azione di
frenatura, in particolare:
- sugli appoggi dell travi dalla n.37 alla n.42 : Fi = 32.13 kN
Il caso di carico così definito è da considerare in combinazione con i casi di carico n.3, n.4, n5 e n.6.


3.7 Combinazioni di carico
I casi di carico elementari vengono combinati agli SLU nella fase di analisi strutturale e verifica dele spalle.

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ANALISI STRUTTURALI

CAP 1: ANALISI DEI CARICHI, AZIONI AGENTI

1.1 Azioni permanenti

1.1.1 Permanenti strutturali – g1

γcls = 25 kN/m3 peso specifico del calcestruzzo;

Ptrave = γcls* Atot

Figura 1 - Area singola trave e soletta collaborante

1.1.2 Carichi permanenti portati – g2

γcls = 25 kN/m3 peso specifico del calcestruzzo;

g2Pav = γpav * spav

g2cord = γcls * Acord

g2bar = 1.50 kN/m carico a ml barriera laterale su trave di bordo;

Figura 2 - Vista sezione trasversale dell'impalcato

1.2 Distorsioni e deformazioni impresse

1.2.1 Distorsioni e presollecitazioni di progetto – ε1

1.2.2 Effetti reologici: ritiro – ε2 e viscosità – ε3

1.2.3 Cedimenti vincolari – ε4

Figura 3 - Schema di Carico n.1

Grandezza Unità Valore Leggenda

Figura 4 - Intensità dei Carichi per le diverse corsie

1.4 Azioni variabili da traffico. Frenatura o accelerazione q3

q3 = 0.6 (2 Q1k) + 0.10 q1k w1 L con la limitazione: 180 kN ≤ q3 ≤ 900 kN

Nel caso in esame si ha:

1.5 Azioni variabili da traffico. Azione centrifuga q4

1.6 Azione del vento - q5

La velocità base di riferimento del vento vb è a sua volta definita come:

Figura 5 - Valori dei parametri vb,0 , a0, ks

cr 1.00 Coefficiente di ritorno

vb,0 27.00 m/s velocità base di riferimento al livello del mare

ca 1.00 Coefficiente di altitudine

vb 27.00 m/s Velocità base di riferimento del vento

qr 0.46 N/m2 Pressione cinetica di riferimento

ce(z) = kr2*ct*ln(z/z0)*[7+ct*ln(z/z0)] per z >= zmin

Figura 6 - Classe di rugosità del terreno

ce 2.09 Coeffiente di espozione

Figura 8 - Tipologia dell'impalcato

- i direzione della forza del vento x,y,z;

B 33.90 m Larghezza impalcato

1.7 Azioni idrodinamiche – q6

1.8 Azione della temperatura – q7

1.8.1 Variazione unifotme della temperatura

Fissando T0 a 15.0 °C, si ottiene l’escursione termica effettiva subita dall’impalcato:

1.8.2 Variazioni termiche differenziali

3.1 Metodo di analisi per le azioni statiche

3.2 Metodo di analisi per le azioni sismiche

3.3 Unità di misura e convenzione dei segni

Figura 12 – Sistema di riferimento per elementi monodimensionali

Figura 13 - Sezione trasversale travi longitudinali

Figura 14 - Pianta travi dell'impalcato

Figura 16 - Modello dell'impalcato - vista tipo wire

3.5.1 Carichi permanenti strutturali g1

3.5.2 Carichi permanenti portati g2

3.5.3 Carichi da traffico verticali q1

Figura 18 - Carichi tandem

3.5.5 Carichi da vento q5

3.5.6 Carichi da temperatura q7

luce di calcolo l 9.00 m

allungamento totale trave Dl 2.7 mm

3.6.1 Caso di carico n.1

3.6.2 Caso di carico n.2

3.6.3 Caso di carico n.3

Figura 20 - Caso di carico n.3

Figura 21 - Carico tandem caso di carico n.3

ce(z) = kr2ctln(z/z0)[7+ctln(z/z0)] per z >= zmin