LIBRO BIANCO INTERNAZIONALE PRI - AISICO

 SULLA SICUREZZA STRADALE

EDUCAZIONE, INGEGNERIA, AMBIENTE, ERGONOMIA,
1. Concetti base: ESECUZIONE

2.1 COMPORTAMENTO SULLA STRADA

2.2 VEICOLI
2.3 RETE STRADALE
2.4 LEGGI E NORME DI CIRCOLAZIONE
2. Provvedimenti 2.5 SANZIONI 
2.6 ORGANIZZAZIONE DI SOCCORSO AGLI INFORTUNATI
DELLA STRADA
2.7 SALVAGUARDIA AMBIENTALE E QUALITA' DELLA POLITICA
DELLA MOBILITA'

3.1 FORMAZIONE DI STAFF SPECIFICI 

3. Provvedimenti 3.2 CAMBIARE I COMPORTAMENTI STRADALI
per aiutare Paesi 3.3 NORMATIVE SUL TRAFFICO
3.4 MIGLIORAMENTO DELLE RETI STRADALI 
in corso di 3.5 VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEI PROVVEDIMENTI PRESI
modernizzazione 3.6 METODOLOGIA DELL'APPROCCIO AL "DA FARE" 
3.7 PROGETTI IN PARTENARIATO

1. Concetti base: Educazione, Ingegneria,

Ambiente,
         Ergonomia, Esecuzione
 
La guida è condizionata da molti fattori. Alcuni derivano dall’ambiente, altri dalle
persone. I fattori di origine esterna sono ragionevolmente ben noti. Questi iniziano
dall’ambiente nel quale gli individui si muovono, dalle strade sulle quali viaggiano,
dal traffico più o meno pesante, dai segnali stradali, dallo stato dei veicoli, dalla
possibile presenza di passeggeri, dall’orografia e dalle condizioni climatiche. Il
contesto ambientale e le condizioni climatiche sono determinanti per l’uomo. Il
comportamento non può essere separato dal suo contesto.
L’educazione della sicurezza stradale per bambini non può limitarsi
all’insegnamento di cognizioni ed avvenimenti. Richiede lo sviluppo della propria
abilità ad adattarsi alle diverse situazioni nel traffico così bene quanto le loro
attitudini consentono. Questi sforzi sono credibili solo se la situazione del traffico è
adattata alle necessità dei bambini.
Devono essere considerati anche i fattori che si riferiscono a vincoli imposti
qualche volta ai guidatori dovuti alle loro attività professionali. I viaggi di
certi conducenti di professione sono stati a volte descritti come “missioni
impossibili”. La necessità di rispettare la tabella di marcia ha una influenza sul
loro comportamento. In generale, quando si parla di rischi del traffico, questi
vengono spesso esplicitati come riguardanti l’uomo, il veicolo e l’ambiente.
Questa è una categorizzazione utile ma per le ragioni citate non viene spesso
aggiunto un altro fattore: il compito del conducente.
Sebbene ci sia ancora molto da fare, sono stati fatti grandi progressi per migliorare
l’ambiente del guidatore e la sicurezza del veicolo. Il comportamento umano è stato
spesso considerato nella progettazione di infrastrutture stradali e di Piani Urbani del
Traffico.
Sono stati fatti anche progressi nella progettazione del veicolo per
influenzare il comportamento del guidatore. Per esempio la spia luminosa o le
segnalazioni acustiche che avvisano che la cintura di sicurezza non è stata
allacciata, che le portiere non sono perfettamente chiuse, che si è superato il
limite di velocità. Questo progresso è comunque lontano da essere
patrimonio di tutti. In particolare in paesi in cui la sicurezza stradale è ancora
un concetto teorico di fronte alle urgenze a cui le autorità devono far fronte.
Così in molti paesi, le infrastrutture viarie non sono adeguate al numero
dei veicoli: caso Italia.
La legislazione e le norme applicative devono essere migliorate e più
rapidamente aggiornate, in ordine alla comparsa di nuove tecnologie e a
raccomandazioni comportamentali.

LA SICUREZZA E’ SEMPRE UN PROBLEMA DI ATTUALITA'

 
LA SVOLTA A SINISTRA
Che ci sia, o meno, la apposita corsia di
svolta prima di girare a sinistra, occorre
sempre dare la precedenza ai veicoli che
vengono in SENSO INVERSO.
 

2. Provvedimenti
 
 
2.1 COMPORTAMENTO SULLA STRADA
Tutti gli sforzi che influiscono sul comportamento di pedoni e guidatori per le varie
azioni riguardo ai loro contesti ambientali, non possono avere il loro pieno effetto a
meno che non si agisca sempre sugli stessi conducenti.
 
L’educazione stradale scolastica dà alla prima infanzia già una adeguata base fino a
che bambini e giovani non comincino a guidare.
 
Un buon conducente necessita non solo di un buon istruttore ma anche di tempo.
Attraverso questo tempo occorre far chiarezza sulle cose imparate, come prevedere i
rischi e come evitarli. E’ preferibile che i giovani che non frequentano le autoscuole
possano anch’essi beneficiare di una lunga formazione. A questo scopo numerosi
paesi hanno introdotto una patente provvisoria di guida.
 
Anche la formazione dei formatori è importante tanto quanto quella dei conducenti.
E’ importante che i formatori ricevano almeno una formazione con un minimo di
elementi umani, psicologi, e di prevenzione della sicurezza stradale.
 
Oggi esistono molti e svariati mezzi per trasmettere informazioni; perché queste
possono contribuire per preparare l’opinione pubblica a nuove norme e a collaborare
al miglioramento dei comportamenti.
 
PROPOSTA 2/1/1 La formazione della sicurezza stradale deve essere
assicurata da staff di docenti, che abbiano essi stessi
  ricevuto una specifica educazione e formazione di
sicurezza stradale, avendo a loro disposizione formatori
di alta qualità.
 
PROPOSTA 2/1/2 Studiare i risultati ottenuti nei vari paesi che hanno introdotto
  la patente provvisoria di guida; in caso positivo generalizzare
il principio in altri paesi. In particolare, sviluppare e
introdurre continui elementi di formazione per conducenti e
ciclisti.
 
PROPOSTA 2/1/3 Attuare addestramento e patenti differenziate adatte ad ogni
  categoria di veicoli a due ruote.
 
PROPOSTA 2/1/4 Unificare i giovani in tutte le attività riguardanti la sicurezza
  stradale attraverso la cooperazione di associazioni di
sicurezza stradale così come avviene per quelle riguardanti i
giovani nei servizi civili e militari.
 
PROPOSTA 2/1/5 Realizzare una formazione permanente per utenti della strada
  infortunati con il supporto di corsi d’informazione che
influenzino le attitudini dei guidatori e i modelli di
comportamento.
 
PROPOSTA 2/1/6 Raccogliere le campagne di informazione realizzate dai
  membri della PRI - radio, TV, spot, posters, articoli di stampa,
internet ecc. - in una banca di informazioni e scambio, può
 essere molto utile.
Nota: Per l’Italia tale raccolta è stata eseguita dall’AISICO per conto
del Ministero dei Lavori Pubblici.
 
PROPOSTA 2/1/7 Costruire un sistema permanente informativo per tutti gli
  utenti della strada per fare loro conoscere e comprendere le
innovazioni nelle norme e nella segnaletica.
 
PROPOSTA 2/1/8 Usare i principi del marketing per promuovere più
  efficacemente la sicurezza stradale.
 
PROPOSTA 2/1/9 Sviluppare programmi comprensivi dei problemi stradali, di
  arredo e di circolazione in aree urbane e suburbane, che
mirino a migliorare la convivenza di pedoni e veicoli in
contesti ambientali più umani.
 
PROPOSTA 2/1/10 Propagandare l’idea che la sicurezza stradale è un diritto
  dell’uomo e spingere governi, amministratori, industrie ecc. ad
investire nella sicurezza come un investimento produttivo
(costo-beneficio).
 

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LA SICUREZZA E’ SEMPRE 
UN PROBLEMA DI ATTUALITA'
 Sui passaggi pedonali zebrati i pedoni hanno la precedenza, ma
anche i pedoni devono rispettare i semafor i. 

2.2 VEICOLI
Lo sviluppo tecnico della protezione del veicolo, la capacità di resistenza, la tenuta di
strada, l’impianto di illuminazione, hanno contribuito a migliorare la sicurezza del
veicolo. Si deve però anche prendere in considerazione che il miglioramento della
sicurezza ottenuto attraverso questi sviluppi tecnici è parzialmente controbilanciato
dai continui sviluppi nel rendimento delle auto (ampliamento del divario tra la
velocità possibile e quella massima ammessa). In questo contesto, gli sforzi per
adattare i veicoli alle richieste di miglioramento della sicurezza stradale devono
continuare.
 
In aggiunta si possono proporre misure legali concernenti le caratteristiche tecniche
(Regolatori di velocità senza limitare la potenza).
 
I ciclisti, sono coinvolti in incidenti per i quali spesso non si hanno statistiche
sufficienti per agire con una completa cognizione sulle cause degli incidenti. Sarebbe
auspicabile migliorare la loro visibilità soggettiva. Ciò è vero anche per i
conducenti delle 2 ruote a motore.
 
Le imprese di trasporto pesante devono considerare la necessità di personale sempre
più qualificato. Anche il design dei veicoli pesanti deve sottolineare e sviluppare
sicurezza. Specialmente perché a causa del loro peso e prestazione, gli incidenti che
coinvolgono i grandi veicoli sono particolarmente seri.
 
 
PROPOSTA 2/2/1 Limitare per costruzione la velocità dei veicoli al livello che
corrisponde al limite massimo di velocità legale.
   
PROPOSTA 2/2/2 Sviluppare progressivamente le ispezioni tecniche periodiche
  dei veicoli e quelle su strada effettuate dalla polizia.
 
PROPOSTA 2/2/3 Applicazione generale su tutti i tipi di veicoli dei dispositivi di
  ritenuta attivi e passivi (cinture per tutti gli occupanti, per
bambini, airbag).
 
PROPOSTA 2/2/4 Adeguare tutti i veicoli con l’applicazione della terza luce di
  stop, posizionata in alto al centro.
 
PROPOSTA 2/2/5 Incoraggiare ulteriormente nella fase progettuale di un veicolo
  la ricerca mirata ad una migliore sicurezza integrata attiva e
passiva.
 
 PROPOSTA 2/2/6 Ridurre per costruzione la velocità massima dei veicoli pesanti
  ad un livello inferiore di quello delle autovetture, dotandole di
apposito dispositivo automatico.
 
PROPOSTA 2/2/7 Sviluppare programmi di sicurezza stradale anche da parte
  delle imprese di trasporto e migliorare la formazione primaria
dei conducenti professionali in conoscenze tecniche e
comportamentali.
 
PROPOSTA 2/2/8 Migliorare la sicurezza attiva e passiva dei veicoli pesanti
  (adeguamento delle cinture di sicurezza, protezioni laterali,
sicure antitrap, migliorare la visibilità del conducente,
segnalazioni notturne più performanti, ecc.)
 
PROPOSTA 2/2/9 Incrementare la sicurezza dei veicoli a due ruote
  (soppressione di forme contundenti, limite massimo di
velocità per costruzione) e restrizioni alla possibilità di
alterare la potenza.
 
PROPOSTA 2/2/10 Migliorare la visibilità dei ciclisti equipaggiando le bici con
  luci serali più efficienti e raccomandare ai ciclisti di indossare
vestiti con dispositivi retroriflettenti, riuscire a rendere
obbligatorio il casco leggero .
 
PROPOSTA 2/2/11 Raccogliere le statistiche necessarie per determinare i fattori
  di incidenti in cui i ciclisti sono coinvolti, nella misura o meno
in cui è possibile apportare misure preventive.

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2.3 RETE STRADALE.
Lo sviluppo della rete stradale può agire in maniera più efficace e duratura per il
miglioramento della sicurezza stradale, poiché con misure tecniche si può influire sul
comportamento degli utenti stradali e contribuire a ridurre di frequenza e gravità gli
incidenti. In questo spirito, la sicurezza dovrebbe integrarsi in tutti i progetti di
infrastrutture stradali. Questo riguarda naturalmente anche la soppressione o il
miglioramento dei punti neri per gli incidenti stradali.
 
Oramai anche i continenti richiedono nuove strade di collegamento internazionale.
 
Rendere noto ai conducenti che le informazioni elettroniche e gli ausili di guida non
possono essere realmente efficaci se non vengono facilmente comprese dagli utenti
della strada.
 
Il piano stradale diventa più pericoloso con la pioggia perché riduce la
 visibilità dovuta agli spruzzi, al rischio di aquaplaning e alla minor aderenza
sulla superficie bagnata. La realizzazione di pavimentazioni drenanti non
solo permette la riduzione di questi pericoli, ma anche migliora il deflusso
delle acque meteoriche.
 
E’ auspicabile condurre verifiche sistematiche della qualità della rete stradale, per
stabilire degli standard per l’organizzazione del traffico ed organizzare corsi di
formazione per il personale responsabile della gestione e manutenzione delle strade.
 
PROPOSTA 2/3/1 Sviluppare infrastrutture stradali proporzionate alla qualità
ed alla domanda di mobilità, di comfort, di sicurezza, di
  chiarezza delle segnalazioni stradali, ecc.
 
PROPOSTA 2/3/2 Considerare le perdite sociali ed economiche causate dagli
  incidenti come costi riguardanti gli investimenti nella rete
stradale.
 
PROPOSTA 2/3/3 Rimuovere i punti neri del sistema stradale come parte di un
  processo totale riguardante gli itinerari considerati.
 
PROPOSTA 2/3/4 Attuare interventi infrastrutturali per migliorare la percezione
  del passaggio da strade extraurbane principali a quelle
urbane (effetto restringimento).
 
PROPOSTA 2/3/5 Progettare attraversamenti pedonali solo dopo attento studio
  del traffico, del sito, dell’adeguata illuminazione secondo un
manuale da redigere a questo scopo.
 
PROPOSTA 2/3/6 Studi di fattibilità per rotatorie che possano sostituire incroci.
   
PROPOSTA 2/3/7 Classificare funzionalmente le strade per categorie e
  definirne le norme tecniche di adeguamento o di nuova
costruzione.
 
PROPOSTA 2/3/8 Classificare le strade in 4 categorie, autostrade, superstrade
  extraurbane, strade principali e strade ordinarie e rispettare i
criteri tecnici per ogni categoria, in conformità con
“European Agreement on Routes with International Traffic”
(AGR, E Routes) redatto con gli auspici dell’Economic
Commission of Europe dell’UNO.
 
PROPOSTA 2/3/9 Considerare le strade in termini della loro continuità
  continentale.
 
PROPOSTA 2/3/10 Standardizzare l’uso dell’elettronica per le informazioni sul
traffico stradale ad un costo sociale.
   
PROPOSTA 2/3/11 Standardizzare la segnaletica e gli arredi stradali in quanto
  può migliorare la comprensibilità e semplificare e ridurre il
numero dei cartelli. 
 
PROPOSTA 2/3/12 Uniformare l’illuminazione delle reti stradali.
 
PROPOSTA 2/3/13 Assicurare programmi, progetti, protezioni e segnalazioni per
  l’installazione di cantieri stradali e relative deviazioni,
tenendo in massimo conto la sicurezza degli utenti della strada
e del personale addetto.
 
PROPOSTA 2/3/14 Estendere progressivamente i tappeti stradali
  antisdrucciolevoli e drenanti.
 
PROPOSTA 2/3/15 Abolire le strade a tre corsie e doppio senso, nonché quelle
  che possono sembrare autostrade senza averne le
caratteristiche e che incoraggiano un comportamento non
appropriato e pericoloso.
 
PROPOSTA 2/3/16 Chiarire a livello internazionale le basi per un sistema
  gerarchico delle strade urbane.
 
PROPOSTA 2/3/17 Dedicare risorse ad attuare miglioramenti tecnici stradali che
  consentano una condotta di guida più rilassata e una maggior
cordialità tra utenti, ad esempio attraversando aree urbane.
 
PROPOSTA 2/3/18 Prendere in considerazione la sicurezza stradale nei
  piani regolatori e di sviluppo regionali e urbani.
PROPOSTA 2/3/19 Far seguire verifiche tecniche da esperti indipendenti
  dall’ente gestore o proprietario per:
 controllare la segnaletica e la sua coerenza;
 modificare bordi e pertinenze stradali laterali
rinforzando e ampliando le banchine;
 posizionare barriere di sicurezza in tratti stradali
alberati o con altri ostacoli fissi..
.
PROPOSTA 2/3/20 Stabilire piani di traffico, unendo norme, principi e
  raccomandazioni al fine di:
 considerare la qualità di vita degli abitanti, la
sicurezza di tutti gli utenti delle strade e i problemi
ambientali;
 provvedere sistematicamente a realizzare le speciali
facilitazioni per gli handicappati.
 
PROPOSTA 2/3/21 Provvedere alla sicurezza stradale istruendo a dovere il
  personale addetto alla manutenzione.
LA SICUREZZA E’Migliorare
SEMPRE la visibilità dei pedoni con l’uso di dispositivi
  UN PROBLEMA DI retroriflettenti
ATTUALITA' e illuminando le strade soprattutto agli
attraversamenti pedonali.
SULLE STRADE A PIU' CORSIE
Il traffico può essere più sicuro,
più ordinato e più scorrevole SE:
 guardi spesso nello
 specchietto prima di
 cambiare corsia;
 eviti di cambiare
continuamente corsia;
 mantieni distanze di
sicurezza esuberanti
specie nella corsia 
di sinistra dove le 
velocità sono più elevate.
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2.4 LEGGI E NORME DI CIRCOLAZIONE
L’armonizzazione delle norme di
comportamento stradale e della segnaletica è
un fattore già avanzato in Europa. Ma è
desiderabile andare oltre e creare un livello di
comportamento più elevato mediante:
 rispetto reciproco tra i partecipanti alla
circolazione
 clima di cordialità tra gli utenti della
strada
 sviluppo del senso del traffico
Tutte le indagini e le esperienze provano che
la velocità, ancorché non causa diretta,
aggrava ogni incidente ed è il primo fattore
di mortalità stradale.
Ci sono ancora troppe differenze da Paese a
Paese, nell’uso delle cinture, dei seggiolini per
bambini, dei caschi e dell’alcool alla guida.
 
Una sorveglianza più attiva della polizia
agisce al tempo stesso sia come deterrente sia
come controllo effettivo.
 
Gli utenti dovrebbero convincersi dell’alta
probabilità che le loro infrazioni siano
accertate e punite. Di riflesso è necessario che
i “sorveglianti del traffico” siano più preparati
per un enforcement più intelligente.
  
Quanto ai conducenti di professione, troppi ancora non rispettano le ore massime di
guida: ne abbiamo la prova giornaliera dai troppi incidenti all’alba, dovuti alla
stanchezza, al sonno, alla distrazione.
 
Un comodo luogo comune italiano sostiene che nel nostro Paese il problema
dell’alcool al volante “non si pone” o è “trascurabile”. La verità è che non si
controlla o si controlla dopo che è avvenuto l’incidente. Infine molti conducenti
anziani dovrebbero essere ricontrollati spesso.
 
PROPOSTA 2/4/1 Preparare un codice di comportamento stradale unico,
veramente a livello internazionale con indicazioni
  pratiche sulla condotta nelle varie situazioni stradali.
 
PROPOSTA 2/4/2 Stabilire corretti limiti di velocità con le giuste procedure
  tecniche (85° percentile) strada per strada o in singoli
tronchi. Convincere gli utenti sulla necessità di rispettare i
limiti di velocità, anche con motivazioni di risparmio consumi,
rumore ed emissioni.
 
PROPOSTA 2/4/3 Ottenere progressivamente l’allaccio delle cinture da parte di
  tutti i passeggeri ed estendere l’applicazione delle cinture
anche ai veicoli commerciali ed agli autobus.
 
PROPOSTA 2/4/4 Rendere generale ed effettivo l’uso totale del casco sempre ed
  anche al passeggero delle due ruote.
 

PROPOSTA 2/4/5 Introdurre progressivamente l’uso di caschi da ciclista, di

  qualità verificata.
 
PROPOSTA 2/4/6 Raccomandare la norma del tasso alcoolemico massimo di 0,5
  g/l.
 
PROPOSTA 2/4/7 Vietare la guida sotto l’influenza delle droghe e di certe
  medicine.
 
PROPOSTA 2/4/8 Chiedere ai medici ed ai farmacisti di mettere in guardia i
  pazienti dall’uso dei prodotti che possono creare pericolo
guidando.
 
PROPOSTA 2/4/9 Proporre che le scatole dei medicinali che possono creare
  problemi comportamentali durante la guida, siano marcati
con un segno speciale, per es. un triangolo rosso, così come è
già consuetudine in alcuni Paesi Scandinavi.
 
 PROPOSTA 2/4/10 Rendere obbligatoria l’accensione diurna del proiettore sui
  mezzi a due ruote, i quali a causa della sagoma frontale
ridotta, sono meno visibili nel traffico.
 
PROPOSTA 2/4/11 Estendere in tutti i Paesi il divieto di telefonare durante la
guida, come è già stabilito in Italia e in Portogallo.
 
PROPOSTA 2/4/12 Attribuire maggiori risorse (mezzi, metodologie, crediti, ecc.)
all’azione di sorveglianza stradale, che va considerata una
priorità da svolgere da parte di personale altamente formato e
specializzato in sicurezza stradale.
 
PROPOSTA 2/4/13 Migliorare il controllo del traffico specie tra la mezzanotte e
  l’alba.
 
PROPOSTA 2/4/14 Stretto controllo delle disposizioni sulle ore di guida.
   
PROPOSTA 2/4/15 Estendere la frequenza di controlli alcoolemici sistematici dal
  tramonto del venerdì all’alba del lunedì.
 
 
 
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2.5 SANZIONI
 
A causa delle diversità, da Paese a Paese, dei metodi e delle procedure punitive delle
infrazioni stradali e la mancanza di un vero coordinamento internazionale, un
conducente che commette un’infrazione all’estero, finisce quasi sempre per godere di
una relativa impunità.
 
Le sanzioni sono necessarie, sono meglio accettate e sono più efficaci se esse sono
combinate con una azione educativa avente per obiettivo di modificare in profondità
gli atteggiamenti stradali, di creare il senso del traffico. Nello spirito di un simile
traguardo molti Paesi hanno preso vari provvedimenti. Il sistema delle “patenti a
punti” ha molti vantaggi:
 
          rinforza il concetto che la patente è una autorizzazione amministrativa, la
cui continuazione, o sospensione, dipende dal comportamento del suo titolare.
Così sottolinea le responsabilità del guidatore
         in particolare il sistema punisce chi continua a commettere infrazioni
          inoltre è educativo perché aiuta il recupero dei punti attraverso un
appropriato training
          infine chiarisce il concetto che la patente non è un diritto ma un
 privilegio di chi guida bene e rispetta il codice stradale.
 
PROPOSTA 2/5/1 Concordare procedure internazionali adeguate per perseguire
le infrazioni commesse da un conducente fuori del suo Paese.
   
PROPOSTA 2/5/2 Confrontare le procedure dei vari Paesi alternative
  all’incriminazione giudiziaria, alle penalità, ai livelli
sanzionatori, alle pene accessorie.
Confrontare anche i provvedimenti per influenzare le abitudini
dei conducenti nei confronti delle leggi sulla circolazione ed i
rischi del traffico.
 
PROPOSTA 2/5/3 Illustrare, incoraggiare ed adottare il principio del sistema
  della patente a punti.
 
PROPOSTA 2/5/4 Avvantaggiarsi ulteriormente dei benefici del sistema della
  patente a punti per organizzare un trend di training continuo
mirato soprattutto ai violatori cronici.
 
 
 
2.6 ORGANIZZAZIONE DEI SOCCORSI AGLI INFORTUNATI DELLA STRADA
 
La gravità di molti incidenti può essere alleviata se tutti coloro che sono presenti, o
sopraggiungono, contribuiscono a:
- -         evitare che un secondo incidente accada sulla scena del primo
- -         chiamare un rapido e pronto soccorso
 
L’esperienza prova che la rapidità nel dare l’allarme è essenziale per un più veloce
arrivo dei soccorsi.
 
I servizi di emergenza, pubblici e privati non sono sempre ben coordinati. Questo può
causare ritardi nel pronto soccorso.
 
In alcune regioni scarsamente popolate i servizi di emergenza sono sotto attrezzati e
ne possono derivare ritardi inaccettabili. Analogamente gli aiuti al reinserimento delle
vittime di incidenti che hanno perduto dei parenti, e di quelli che hanno conseguito
infermità permanenti, sono troppo spesso insufficienti.
 
PROPOSTA 2/6/1 Fornire cognizioni elementari di primo soccorso
contemporaneamente alla scuola guida.
   
PROPOSTA 2/6/2 Tendere alla organizzazione di un unico numero telefonico
  internazionale di emergenza.
 
 PROPOSTA 2/6/3 Estendere la possibilità che le chiamate di emergenza siano
  gratuite.
 
PROPOSTA 2/6/4 Sviluppare la rete telefonica di emergenza lungo gli
  itinerari internazionali “E”
PROPOSTA 2/6/5 Coordinare tutti i servizi operativi di emergenza può
aumentare rapidità ed efficacia.
 
PROPOSTA 2/6/6 Fissare in ciascun Paese valori limite dei tempi di
  risposta alle chiamate di soccorso. Predisporre mezzi di
primo soccorso già durante il trasporto dei feriti.
 
PROPOSTA 2/6/7 Facilitare e coordinare dopo l’ospedalizzazione le procedure
  amministrative per la massima reintegrazione degli
infortunati stradali.
 
 
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LA SICUREZZA E’ SEMPRE UN PROBLEMA DI ATTUALITA'

Auto che svoltano a destra e pedoni che attraversano: 

 i conducenti diano la precedenza, ma i pedoni stiano attenti lo stesso, guardando a
sinistra e raddoppiando la prudenza. 

 
2.7 SALVAGUARDIA AMBIENTALE E QUALITA’ DELLA POLITICA DELLA
MOBILITA’
Se la circolazione stradale è un potente motore dell’economia generale, pur tuttavia è
un importante responsabile dell’inquinamento atmosferico.
  
Il crescente sviluppo del trasporto merci su strada ha ulteriormente peggiorato il
clima e il rumore. Le attuali infrastrutture ferroviarie non consentono sviluppi al
trasporto combinato “rotaia/strada” in materia soddisfacente. Inoltre il costo del
trasporto ferroviario non appare sufficientemente competitivo ai trasportatori.
 
Quanto all’eccessivo sviluppo della mobilità individuale urbana esso appare come
fattore sfavorevole alla qualità di vita delle grandi città.
 
E’ pur vero che queste ultime hanno preso o stanno prendendo vari provvedimenti per
la riduzione dei gas tossici.
 
Altro settore in movimento, ma da potenziare continuamente è quello delle
informazioni all’utente su strada, riguardanti l’intensità del traffico, le code, e gli
incidenti lungo i tronchi stradali verso i quali si stanno dirigendo. Queste
informazioni se tempestive e veritiere, possono contribuire alla riduzione degli
incidenti e dei blocchi.
 
PROPOSTA 2/7/1 Migliorare i propulsori sia come principio di funzionamento
sia come rendimento, sia come riduzione di consumi, di
  emissioni e come trattamento delle emissioni non eliminabili.
 
PROPOSTA 2/7/2 Convertire le attuali tassazioni degli autoveicoli basate sulla
  cilindrata o sulla potenza in una tassazione basata sul
consumo di carburante (o di gasolio) con l’obiettivo di
ridurre le emissioni dannose per l’atmosfera.
 
PROPOSTA 2/7/3 Educare gli automobilisti ad uno stile di guida e di
  comportamento che risparmi carburante, pneumatici e
sospensioni.
 
PROPOSTA 2/7/4 Promuovere la competitività economica del trasporto merci
  ferroviario che deve generalmente addossarsi gran parte dei
suoi costi infrastrutturali.
 
PROPOSTA 2/7/5 Ridurre i percorsi a vuoto dei veicoli merci, sviluppando
  centri di raccolta e smistamento.
 
PROPOSTA 2/7/6 Migliorare i trasporti pubblici a breve distanza per puntare
  sulla volontaria riduzione della circolazione privata
individuale, prevedendo anche contributi alle società di
trasporto pubblico urbano affinché promuovano la qualità e le
frequenze di passaggio.
 
PROPOSTA 2/7/7 Ricavare, costruire o attrezzare ampi parcheggi di scambio in
  corrispondenza non solo di capolinea extraurbani ma anche di
 fermate periferiche
 
PROPOSTA 2/7/8 Stimolare l’uso della bicicletta, attrezzando piste o corsie
  ciclabili protette e sicure, abbassando i limiti di velocità nelle
strade urbane densamente frequentate da pedoni e ciclisti
 
PROPOSTA 2/7/9 Facilitare lo scorrimento “informato” dei grandi flussi
autostradali di traffico, moltiplicando pannelli informativi
  attivi, gestiti professionalmente.
 
PROPOSTA 2/7/10 Progettare un “salto di qualità” nella filosofia e nelle scelte
  relative alla segnaletica di indicazione e di direzione urbana,
evitando illeggibili foreste segnaletiche ma adottando uno
studiato elenco strategico di destinazioni interne urbane di
facile interpretazione (progetto AISICO).
 
 
 

3. Provvedimenti per aiutare Paesi in corso di

        modernizzazione
 
E’ noto che i Paesi in corso di modernizzazione e di sviluppo registrano un alto tasso
di incidenti stradali e di vittime in confronto ai Paesi industrializzati.
 
Tale stato di cose suscita il problema delle condizioni e delle possibilità di un
trasferimento di Know how e di esperienze in questi differenti Paesi, i quali
presentano certe analogie quanto ai pericoli delle strade come spazi sociali.
 
In più con tutti i problemi che questi Paesi hanno, quasi sempre le autorità prestano
un’attenzione secondaria alla sinistrosità stradale, i cui costi spesso non sanno
neppure valutare bene.
 
E’ peraltro illusorio proporre azioni possibili senza prima aver preso in
considerazione il quadro stradale ed il parco veicolare esistenti proprio di quel Paese
e della cultura locale. I fattori caratteristici della circolazione nazionale devono
pertanto essere bene individuati e presi in conto prima di proporre progetti di
sicurezza stradale calibrati.
 
Avuto anche riguardo al clima, all’economia ed alle consuetudini, ogni Paese in corso
di modernizzazione costituisce un caso a se stante.

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3.1 FORMAZIONE DI STAFFS SPECIFICI
 
Poco o niente è possibile fare nella prevenzione degli incidenti nei Paesi in corso di
sviluppo senza prima aver formato un gruppo di formatori addestrati preventivamente
ai problemi della sicurezza stradale.
 
PROPOSTA 3/1/1 Occorre organizzare “corsi di sicurezza stradale per tecnici
complementari” con l’assistenza di esperti governativi e di
  associazioni private specializzate.
Nelle grandi città anche nel quadro di specifici accordi tra le
suddette associazioni e istituti di ricerca.
 
 
 
3.2 CAMBIARE I COMPORTAMENTI STRADALI
 
Le azioni educative e informative richiedono una approfondita conoscenza della
situazione locale.
 
Conoscere cioè le abitudini prevalenti dell’utenza locale, il tipo e la frequenza delle
infrazioni più diffuse, la mentalità delle varie categorie, i vizi di guida più pericolosi,
ecc.
 
Allora queste azioni educative devono calibrare le loro strategie con l’obiettivo di
creare il senso del traffico e rendere gradualmente più ”cordiali” i rapporti.
Intercategorie.
 
PROPOSTA 3/2/1 Sintonizzare i mezzi informativi ed educativi per la sicurezza
stradale sul livello culturale medio locale del territorio in
  corso di modernizzazione cui tali mezzi sono destinati.
 
PROPOSTA 3/2/2 Progettare programmi di educazione alla sicurezza e
  preparare un assortimento di mezzi informativi coordinati:
opuscoli, depliant, manifesti, locandine, manuali formativi ecc.
 
PROPOSTA 3/2/3 Organizzare corsi di addestramento e specializzazione per
  istruttori e formatori di insegnanti di educazione stradale.
 
PROPOSTA 3/2/4 Progettare e diffondere sistematiche campagne di propaganda
  sulla velocità, l’alcool al volante, le precedenze e le distanze di
sicurezza, coinvolgendo le associazioni ed i gruppi di
pressione per estendere la diffusione del messaggio.
 
  
3.3 NORMATIVE SUL TRAFFICO
 
Le norme di legge sul comportamento stradale nelle nazioni in corso di sviluppo
devono essere scritte in forma semplice, chiara e adatta alle situazioni etno-
sociologiche. La brevità e la comprensibilità sono fattori determinanti per la loro
accettazione.
 
PROPOSTA 3/3/1 Migliorare ulteriormente gli sforzi legislativi sui temi
principali come i limiti di velocità, cinture, seggiolini,
  caschi, alcool e regole di priorità.

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3.4 MIGLIORAMENTO DELLE RETI STRADALI
 
Lo sviluppo e l’adeguamento dell’offerta infrastrutturale non può ignorare l’aumento
della domanda di trasporto sia quella dovuta alle crescenti necessità di mobilità sia
quella connessa con l’aumento degli autoveicoli.
 
Il miglioramento della sicurezza si ottiene anche adeguando le strade esistenti con gli
accorgimenti, talvolta modesti, della tecnica del traffico, in rapporto al ruolo ed
importanza della natura ed uso di ogni strada.
 
Non c’è senso solo a chiedere agli utenti della strada moderazione, limitazioni e
divieti, senza prima aver fatto il possibile per modernizzare le strade ed offrire un
ambiente sicuro.
 
PROPOSTA 3/4/1 La rete stradale deve avere una struttura gerarchica più legata
al ruolo ed alle esigenze tecniche che non una classifica
  amministrativa.
 
PROPOSTA 3/4/2 Migliorare la leggibilità dei segnali stradali di indicazione ed
  adeguare le sequenze e la ripetizione delle destinazioni a
norme logiche di guida dell’utente.
 
PROPOSTA 3/4/3 Procedere progressivamente anche con i piccoli semplici
  miglioramenti stradali come inserimento di rotatorie,
eliminazione di ostacoli laterali, rettifiche di tracciato,
evidenziamento dei margini, posa di barriere e di separatori,
illuminazione speciale degli attraversamenti pedonali,
limitazioni di velocità, segnaletica di indicazione e direzione
sopra la carreggiata, canalizzazioni con isole di traffico,
razionalizzazione di preselezione ecc.
  
PROPOSTA 3/4/4 In ogni programma manutentorio tenere nel massimo conto la
sicurezza degli utenti e curare maggiormente il segnalamento
  dei cantieri e dei lavori stradali.
 
 
3.5 VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEI PROVVEDIMENTI PRESI
 
Quantunque sia difficile ripartire tra vari provvedimenti i meriti di ciascuno nella
riduzione degli incidenti, sarebbe interessante ai fini della stima “costo/vantaggi” e
per fini psicologici poter valutare con la migliore approssimazione possibile
l’efficacia e gli effetti di ogni intervento di sicurezza.
 
PROPOSTA 3/5/1 Creare preventivamente un sistema di valutazione di vari
provvedimenti che possano o debbano essere attuati insieme.
 
 
 
3.6 METODOLOGIA DELL’APPROCCIO AL “DA FARE”
Ogni programma di interventi per migliorare la sicurezza delle strade e della
circolazione richiede un lavoro preventivo di analisi del sito, informazioni sui flussi
del traffico, dati sugli incidenti, la sosta, ecc.
 
PROPOSTA 3/6/1 Il piano di azione per interventi di sicurezza stradale
urbana deve tenere conto dell’opinione dei tecnici
  municipali addetti, della polizia urbana, della cronaca
dei giornali quotidiani (almeno dell’ultimo anno)
riferentesi agli incidenti stradali, nonché delle notizie
fornite dai conducenti professionali delle linee di
trasporto urbano interessate ai percorsi specifici.
 
PROPOSTA 3/6/2 Ridurre le procedure burocratiche, i passaggi, i paletti le
  viscosità, i “concerti”, le commissioni e i lunghi iter
amministrativi defatiganti.
Passare cioè rapidamente dalle PROPOSTE alle
RISPOSTE
 
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3.7 PROGETTI IN PARTENARIATO
 
Le organizzazioni nazionali ed internazionali specializzate possono contribuire con la
loro esperienza specifica, con o senza supporto finanziario, alla presa di decisioni in
merito alla sicurezza stradale.
 
Occorre istruire preventivamente un dossier che definisca chiaramente gli obiettivi, il
processo realizzativo ed il tipo di partenariato previsto.
 
Occorre distinguere il tipo di progetti. Le ricerche scientifiche in merito alla sicurezza
e i progetti di nuove strade possono utilmente avvalersi della collaborazione di istituti
universitari specializzati. I progetti operativi di straordinaria manutenzione,
l’eliminazione di “black spots”, i miglioramenti stradali tattici, le campagne di
propaganda per la sicurezza, il materiale didattico e pedagogico per l’educazione
stradale, i piani di segnalamento ecc., trovano invece nelle Associazioni per la
Sicurezza stradale i migliori partners, anche per i loro fruttuosi collegamenti
internazionali che consentono un livello di conoscenze più elevato ed un
aggiornamento continuo alle innovazioni.
Per l’Italia c’è l’AISICO, membro attivo della PRI, che tra l’altro, gestisce il
“CENTRO AISICO DI DOCUMENTAZIONE INTERNAZIONALE SULLA SICUREZZA
STRADALE”.
 
 

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