Texto 1

La seguridad en los vehículos. Seguridad activa

De los tres factores determinantes en los accidentes (humano, ambiental y vehicular), en este
módulo se analizará el factor vehicular. Aunque los vehículos son conducidos por personas que,
en definitiva, son las que manejan y toman decisiones que pueden resultar en mayor o menor
riesgo para sí mismas y otros usuarios, existen diferentes dispositivos en los vehículos que pueden
asistir al conductor y ayudar a prevenir la ocurrencia de siniestros. Estos dispositivos se conocen
como dispositivos de seguridad activa.

La seguridad en los automóviles. Aspectos generales

Cuando aparecieron los primeros vehículos de motor, hace algo más de un siglo, la mayor
preocupación de los fabricantes era la de perfeccionar técnicamente el invento para incrementar
su autonomía y fiabilidad, sin tener demasiado en cuenta la seguridad, ya que el tráfico era muy
escaso y las velocidades poco elevadas. Posteriormente, al aumentar la cantidad y gravedad de los
accidentes, la preocupación por la seguridad aumentó, y también las condiciones técnicas de los
vehículos para incrementarla, a iniciativa de los propios fabricantes, o por medio de la legislación 

“al principio, cada país establecía sus propios reglamentos de seguridad dirigidos a proteger a los
usuarios de los vehículos y a los peatones que pudieran sufrir atropellos. Poco a poco, con el
crecimiento del comercio exterior de vehículos, las limitaciones y reglamentos que cada país
introducía para sus vehículos fue adquiriendo un carácter más internacional” 

En la elaboración de los reglamentos participan miembros de las administraciones, asociaciones de

fabricantes, usuarios y agencias de normalización. Cada reglamento suele estar precedido de una
importante labor investigadora, tanto de los problemas que se detectan en el tráfico como de las
soluciones que puedan hacer viable su incorporación”. Pero de poco servirán todas estas medidas
de seguridad si el conductor no toma conciencia acerca de la importancia que tienen y no se
encarga del mantenimiento y conservación en buen estado del vehículo y de sus elementos de
seguridad.

Tipos de seguridad en el vehículo

Independientemente de los otros factores, es indiscutible la influencia del vehículo en los

siniestros y en la protección de los ocupantes y otros usuarios de las vías, cuando se produce un
siniestro. “Aunque actualmente no es frecuente que el vehículo intervenga como causa directa o
principal, sí influye, asociado a los demás factores, como elemento que puede incrementar o
reducir el riesgo que se plantea en cada situación concreta” 

 Seguridad activa o primaria Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a

proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, con el objetivo de
evitar la pérdida de control de la trayectoria, por parte del conductor, y la colisión con
otros vehículos, personas, animales u objetos. En términos generales: contribuyen a evitar
accidentes, colaborando con el conductor ante situaciones de riesgo. 
 Seguridad pasiva o secundaria Son los elementos que reducen los daños que se pueden
producir sobre los ocupantes cuando el accidente es inevitable. Solo actúan cuando la
 colisión ya se ha producido. Lo que hacen es disminuir al máximo la energía de impacto
sobre las personas. En términos generales: contribuyen a evitar o reducir daños cuando el
accidente se produce.
 Seguridad terciaria Incluye “el conjunto de elementos técnicos que tiene como objetivo
proporcionar ayuda, lo más adecuada posible y en el menor tiempo, a las personas que
han sufrido un accidente. Se basa, fundamentalmente en la localización exacta del lugar
del accidente, mediante dispositivos GPS y la transmisión automática de dicha posición y
otros datos de interés mediante e-call”

Seguridad activa

Objetivos

Los objetivos tradicionales de la seguridad activa incluyen:

 Visibilidad en diferentes condiciones.

 Control direccional, estabilidad.
 Frenado: mínima distancia y estabilidad en todas las situaciones.
 Comunicación y alerta a otros usuarios.
 Confort y niveles de alerta del conductor 

La seguridad activa engloba todos los elementos del vehículo cuya misión es mejorar las
condiciones dinámicas del mismo para lograr que su respuesta a los requerimientos del conductor
sea siempre la deseada por éste, tanto en el control de la trayectoria como en procesos de
aceleración y frenado. Por otra parte, la mayor parte de la información necesaria para desarrollar
adecuadamente las tareas de conducción es recibida por la vista, de ahí que las condiciones de
visibilidad directa e indirecta (a través de retrovisores o por otros medios tecnológicos) deben
permitir la observación de la totalidad del espacio exterior, aunque esto no se logra al cien por
cien en todos los casos. Por último, el mantenimiento de unas buenas condiciones psico-físicas
durante periodos de conducción razonables, también tiene influencia en las condiciones de
seguridad, de ahí que las características de confort puedan considerarse relacionadas con la
seguridad activa

Elementos

A continuación, se comentarán algunos de los elementos de seguridad vial activa de mayor

importancia.

 Frenos.

 ABS.

 Dirección.

 Neumáticos.

 Suspensión.
  Alumbrado y señalización óptica.

 Parabrisas.

 Aerodinámica.

 Ergonomía.

Frenos

Los frenos son elementos de gran importancia para la seguridad y deben garantizar detener el
vehículo en una distancia mínima y mantener la trayectoria deseada durante el proceso de
frenado.

"Se compone de un sensor que mide la velocidad de giro de cada rueda analizando su situación y
transmitiéndola a una unidad de control, la cual analiza la situación y ordena inmediatamente
aumentar o disminuir la presión de frenado sobre cada una de ellas, para evitar que se bloqueen" 

Dirección

“Es el órgano encargado de orientar al vehículo para conseguir que su trayectoria se adapte al
trazado de la vía y poder realizar las maniobras necesarias” 

“El giro de las ruedas mediante el volante es asistido haciendo que sea más suave a bajas
velocidades y más dura a altas velocidades para evitar que demos un volantazo y perdamos el
control” 

Neumáticos

El neumático es la parte elástica del conjunto rodante y el responsable del comportamiento

dinámico del vehículo. Constituye el único punto de unión entre el vehículo y el suelo. Sobre ellos
descansa todo el peso del vehículo. Es posible que sea la parte más importante de las que forman
la seguridad activa 

 Las principales propiedades que deben reunir los neumáticos son:

 Conseguir un perfecto anclaje de la cubierta y la llanta.

 Favorecer la estabilidad lateral.

 Buen agarre al pavimento tanto en seco como en mojado.

 Máxima duración de la banda de rodadura.

 Producir la mínima cantidad de ruido.

 Absorber las pequeñas irregularidades del terreno

Suspensión

“La suspensión está formada por el conjunto de elementos cuyas funciones son: suavizar la
transmisión de las irregularidades del terreno al habitáculo, permitir un buen agarre del coche al
suelo y mejorar la estabilidad del mismo”
El alumbrado y la señalización óptica

La función de estos elementos es doble: por una parte, permite VER al conductor en condiciones
de poca iluminación natural… lo que tiene de frente y conducir con la máxima seguridad. Para ver,
los vehículos están dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla.

Parabrisas

Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera del automóvil a través del cual el
conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento perfecto del alumbrado para tener
una buena visión.

Debe permitir ver a través de él los objetos sin deformaciones y con la suficiente claridad. Debe
ser transparente y no modificar los colores. Llevan además instalados unas escobillas que
permiten la limpieza de su superficie, denominadas limpiaparabrisas

Ergonomía

Entendemos por tal a todo el conjunto de accesorios que pueden tener los vehículos para adaptar
la conducción a las condiciones anatómicas y fisiológicas de las personas, a fin de conseguir una
mayor eficacia y comodidad.

En efecto, si consideramos al conductor como el pilar básico en el que descansa la seguridad

activa, habrá que tratar que vaya lo más cómodo posible, sin ningún tipo de molestias o
perturbaciones que le distraigan de la importante actividad que está realizando: la conducción. 

Texto 2

La seguridad en los vehículos: seguridad pasiva

Existen elementos en los vehículos que, una vez ocurrido un siniestro vial, contribuyen a reducir
las lesiones o heridas resultantes, gracias a lo cual llegan a salvar vidas. Estos elementos se
agrupan bajo el concepto de seguridad pasiva.

Seguridad pasiva

De acuerdo con Aparicio Sánchez: “El principio fundamental de la seguridad pasiva se basa en que
el vehículo debe proteger en cualquier momento la integridad física de sus ocupantes cuando por
impericia, imprudencia o por el motivo que fuere, se produce una choque o atropello.
Entendemos entonces que la seguridad pasiva está orientada a disminuir las consecuencias lesivas
que se puedan originar como resultado del accidente” 

A continuación, se presentan los elementos de seguridad pasiva más importantes que incorporan
los vehículos en la actualidad:

 Cinturón de seguridad.

 Sistemas de retención infantil.

 Airbag.

 Bastidor y carrocería.
  Volante.

 Parabrisas.

 Asientos antideslizantes.

 Reposacabezas.

 Protección contra el fuego.

Cinturón de seguridad

El cinturón de seguridad es la medida más efectiva de todas las inventadas hasta la fecha; el uso
del cinturón de seguridad reduce en un 50% la probabilidad de sufrir lesiones graves y lesiones
mortales en caso de accidente.

La finalidad de este dispositivo es retener los cuerpos de los ocupantes del vehículo en caso de
colisión, vuelco o deceleración brusca del vehículo, evitando que se desplacen y reciban golpes en
el interior o salgan proyectados al exterior.

Sistemas de retención infantil

Por ley, los menores que no alcancen los 1,35 metros de altura no pueden usar el cinturón de
seguridad del vehículo ya que no se lo podrán ajustar bien y no hará su función y por ello deben
viajar con un sistema de retención infantil. [Hay sillas adecuadas] a su peso y estatura y que se
ajuste bien al vehículo donde va a ir instalada. Algunas marcas están probando para que estos
sistemas vayan ya integrados en los vehículos. Hay muchos modelos y muchas marcas pero no
todas aportan la misma seguridad

Airbag

Se trata de una bolsa de tela que se hincha de gas en milésimas de segundo, y se sitúa frente a los
ocupantes en caso de colisión. Su misión es evitar que la parte superior del cuerpo (especialmente
la cara) impacte contra el volante, parabrisas o el salpicadero, frenando de manera más suave su
movimiento. 

Son sistemas de retención suplementarios (SRS) al cinturón ya que están sincronizados para
trabajar juntos, es decir, que un airbag no sirve para nada si no llevas el cinturón puesto. Hay
muchos tipos y dependiendo del modelo de coche este tendrá más o menos

Bastidor y carrocería

Es la parte más importante, pues la que sufrirá en primer lugar las consecuencias de un posible
impacto. 

En los vehículos modernos, suele construirse conjuntamente con el bastidor, formando todo el
conjunto una estructura integrada. Se trata de conseguir que sea esta estructura del vehículo la
que absorba la energía cinética, deformándose de forma controlada en caso de choque y
preservar un espacio de supervivencia para los ocupantes que debe ser indeformable

Volante y columna de la dirección

En caso de colisión, constituyen un grave riesgo potencial de lesiones porque se desplazan hacia el
interior del coche o hacia el techo, mientras que el cuerpo del conductor lo hace hacia delante. Se
adoptó la solución de dividir la columna en segmentos articulados, de forma que se pudiera
replegar en caso de accidente, sin llegar a clavarse en el cuerpo del conductor. También se le
añade un tirante adicional que la une con el suelo, mejorando el control de la columna de
dirección en caso de colisión frontal.

A la vez se mejoraban los volantes mediante su almohadillado, modificación de los radios y

disminución de la resistencia de la zona que pudiera impactar con el pecho de la persona que
conduzca. Se emplean materiales plásticos que sean capaces de absorber con su elasticidad la
energía producida en el impacto

Parabrisas

Se construyen pensando en que, en caso de rotura, no causen daños a los pasajeros o a los
peatones.

Inicialmente se fabricaban de vidrio templado, que además de ser muy frágil, en caso de rotura se
desgajaban en grandes trozos cortantes como cuchillos, causando graves lesiones a los ocupantes.
Posteriormente aparecieron los vidrios templados diferenciados. Actualmente se emplea vidrio
laminado. Se trata de un tipo de vidrio que no se astilla sino que se rompe en pequeños cristales o
se agrieta

El reposacabezas

Hay que puntualizar que no se instala para llevar la cabeza recostada en él sino para sujetarla en
caso de accidente y proteger de las lesiones en el cuello.

En un choque, el cuerpo se desplaza hacia delante bruscamente y luego retrocede hacia atrás con
gran violencia. La cabeza no realiza el movimiento del torso al mismo tiempo sino que se retrasa
unos segundos. Además, el torso queda sujeto en el retroceso por el respaldo del asiento pero las
vértebras cervicales pueden sufrir un fuerte e inesperado movimiento de vaivén denominado
“latigazo” si no hay instalados reposacabezas

Protección contra el fuego

Durante la colisión, el derrame del combustible y la existencia de focos de calor en elementos

mecánicos o eléctricos, supone la existencia de riesgo de incendio que debe ser evitada o
minimizada. La protección del depósito de combustible es de máxima importancia a estos efectos 

Seguridad terciaria

Sistema eCall Aunque es un sistema terciario (actúa pasado el accidente), se puede englobar en la
seguridad pasiva, ya que llama automáticamente a los sistemas de emergencia indicando la
posición GPS, la marca y el modelo del auto, el número de personas y la severidad del impacto;
además, si la persona está consciente, puede hablar con un operador. Así, se mejora el tiempo de
respuesta de los profesionales (se calcula que entre un 40 % y un 50 % más rápido) y, por lo tanto,
el pronóstico de las víctimas.
Texto 3

Diseño vial urbano: vías pasantes, vías penetrantes, vías distributivas

Diseño vial urbano

Se denomina red vial al conjunto de caminos y carreteras que existe en un área determinada que
permite el desplazamiento de los vehículos entre dos puntos de ella, enlazando además dicha
región con el resto de vías exteriores que la circundan. Básicamente, se pueden diferenciar dos
grandes tipos de redes: las redes viales urbanas y las interurbanas o rurales. Ambas requieren un
diseño pensado para el correcto desplazamiento y funcionamiento. 

Las vías urbanas están integradas por:

 1 "Vías expresas o Autopistas, vías de alta velocidad, sin cruces, conectan zonas urbanas
grandes y distantes, de acceso restringido"

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial
urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí).
Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para
viajes largos entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y
el área central. Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. 

En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el

tránsito de peatones. Este tipo de vías también han sido llamadas ‘autopistas’

 2 "Vías Arteriales o Avenidas, de gran volumen de tránsito, tienen acceso por las calles
colectoras, pueden formar una trama en la ciudad"

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante

 3 "Vías colectoras, recogen el tránsito de una zona urbana conectándose con las avenidas
y sirven de acceso a las propiedades"

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en
algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes

 4 "Vías o calles locales, proveen el acceso a las propiedades” Son aquellas cuya función
principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito
propio, generado tanto de ingreso como de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite

estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se
conectan entre ellas y con las vías colectoras

También existe otra clasificación de las vías, según diferentes tipos de desplazamientos en función
de los orígenes y destinos, que se pueden resumir en los siguientes ítems:
  Vías pasantes Estas pueden atravesar la zona urbana por sectores urbanizados. Ahora
bien, también pueden atravesar la zona urbana en forma tangencial o por fuera a la
urbanización (circunvalaciones). 
 Vías penetrantes Se denominan así las vías que se dirigen hasta las áreas centrales de los
sectores urbanos, pasando por sectores de diferentes características.
 Vías distributivas Entre los distintos orígenes, trayectos y destinos urbanos, desde el
comienzo hasta el final del viaje, se requiere de zonas de detención para carga y descarga
de pasajeros o bienes, como así también de estacionamiento sobre la calzada o fuera de
ella.

Intersección urbana. Concepto y puntos de conflicto

"Todo país tiene necesidad de una red vial para la movilidad urbana, debido a que el desarrollo de
una ciudad está directamente relacionado con su infraestructura vial (…) Dentro de esta
infraestructura vial, las intersecciones forman parte primordial del desarrollo del tránsito"

Diseño geométrico de vías urbanas  (2006), del Centro de Investigaciones Viales LEMaC de la
Facultad Regional La Plata, refiere que "se denomina intersección al área en que dos o más vías
se encuentran o se cruzan y al conjunto de plataformas y acondicionamientos que pueden ser
necesarios para el desarrollo de todos los movimientos posibles o permitidos de vehículos y
peatones". También dice que "las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier
red vial, por lo que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente" 

"las intersecciones son básicamente el cruce de dos o más caminos, por lo que son puntos de
conflicto entre los vehículos que las cruzan".  Estos puntos de conflicto a los cuales refieren varios
autores "son puntos potenciales de accidentes dada su relación con la intensidad de tránsito en
una intersección"

Tres puntos de conflicto

Punto de divergencia En el cual una trayectoria común se separa para tomar distintas direcciones.

Punto de convergencia Al contrario que el de divergencia, dos o más trayectorias se unen para
formar una en común.

Punto de cruce Donde dos trayectorias diferentes ocupan temporalmente el mismo lugar, en
tiempo y espacio.
Clasificación de intersecciones

Las intersecciones a nivel son las zonas comunes a dos o varias carreteras que se encuentran o se
cortan al mismo nivel. Son aquellos cruces donde no hay separación espacial, sino temporal, ya
sea mediante prioridad o mediante algún tipo de control.

Las intersecciones a distinto nivel o a desnivel son aquellas zonas en la que dos o más carreteras
se cruzan en distinto nivel. La separación de las vías es espacial

1.1 Intersecciones con prioridad de paso

Las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de calles sin regulación semafórica o circulación
circular, solo con prioridad, marcada con señales de pare en la calle secundaria

Estos cruces, según Miramontes García et al., "dependen de la percepción de tiempo y espacio del
usuario, ya que estos deben tomar una decisión con respecto a cuándo hacer el movimiento
(tiempo) y decidir si es seguro hacerlo (espacio)"

Ventajas:

 Sencillez de diseño.

 Baja ocupación de suelo.

 Bajo costo de construcción y mantenimiento.

Inconvenientes:

 Peligrosidad, que puede reducirse mediante canalización y señalización.

1.2 Intersecciones con control

"Las intersecciones con control se utilizan sobre todo en las ciudades, es decir en áreas urbanizas.
Sin embargo, las rotondas se pueden utilizar en las zonas rurales en las intersecciones entre las
principales vías u otras intersecciones con altos volúmenes de tránsito.

Un requisito básico para todas las intersecciones controladas es que los conductores deben ver el
dispositivo de control suficientemente antes para realizar la acción que indica"

1.3 Rotondas

"En las que el encuentro de las vías se resuelve mediante una calzada de circulación giratoria única
en torno a un islote central" "Las rotondas son controladas por la regla, de que todo el tránsito de
entrada debe dar paso a circulante… [Las] rotondas pueden ser de tamaño normal, es decir, con
isleta central 10m radio o más, o el tamaño pequeño, es decir, con el radio central de menos de 10
m. El número de carriles de entrada pueden ser uno o dos en general"

Ventajas:

 Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio de sentido.

 Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ángulo de intersección de los

vehículos.

 Son fáciles de comprender (‘vista una, vistas todas’).

 Permiten controlar la velocidad de los vehículos.

Inconvenientes:

 Aumentan los recorridos de los peatones y funcionan mal con presencia importante de
estos.

 Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos.

 Requieren mayor ocupación del suelo 

1.4 Intersección semaforizada

"Las que están reguladas permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que
establecen la prioridad del paso por la intersección" "Las intersecciones semaforizadas separan
con respecto al tiempo los movimientos de cruce por medio de ciclos de espera para la luz verde"
Se implementan en áreas urbanas o suburbanas, a partir de umbrales de intensidad de tránsito,
por encima de los cuales las intersecciones convencionales se muestran incapaces de funcionar sin
regulación, es una alternativa a los problemas de congestión o seguridad del tránsito.

Se justifica el empleo de la semaforización por volumen vehicular, volumen peatonal, demoras en

el acceso secundario, accidentes

Ventajas:

 Regulan con precisión las prioridades de paso.

 No implican mayor ocupación de suelo.

 Permiten controlar la velocidad de los vehículos (ondas verdes).

Inconvenientes:

 Aumentan el costo de construcción y de mantenimiento.

 De no estar correctamente reguladas, pueden obligar a paradas innecesarias.

 Resultan complicadas para más de dos vías o si deben resolver los giros a la izquierda 

2. Intersecciones a distinto nivel

 1. "[Intersecciones a distinto nivel] sin solución de parada o enlaces puros, cuando resuelven
el encuentro y cruce de vías a distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias ni
puntos de parada de alguna de las corrientes de tránsito rodado"
2. "[Intersecciones parciales a distinto nivel] con solución de parada o enlaces parciales,
cuando disponiendo de elementos a más de un nivel, exigen la solución a nivel de algunos
cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente
circulatoria"

Intersecciones y puntos de conflicto

En cuanto a los puntos de conflicto o puntos potenciales de accidente en intersecciones, son más
proclives a darse en las intersecciones con prioridad de paso, no semaforizadas o de control, ya
que el cruce depende del tiempo y espacio del conductor, por lo que pueden presentarse
"maniobras inesperadas que los vehículos realizan, las cuales se traducen como cambios de carril o
vueltas no planeadas a la izquierda o derecha en carriles que solo van de frente (…) Cada
conductor debe encontrar el momento preciso y seguro para ejecutar el movimiento deseado

Por otro lado, las rotondas "demuestran cierta superioridad en cuanto al nivel de seguridad
respecto de las intersecciones convencionales sin semaforizar, [siempre y cuando se sepan
utilizar]" 

"La frecuencia y gravedad de los accidentes en rotondas depende de diseño geométrico, el

volumen de tránsito, la velocidad y el número de brazos" (Ruiz et al., 2016, p. 7) y de la utilización
correcta de los conductores. Las rotondas reducen accidentes, pero los conductores no saben
usarlas. 

Texto 4

 Gestión de los puntos negros

Aun cuando aparece bajo diferentes términos, los puntos negros hacen referencia a aquellos sitios
o espacios en los que existe una elevada concentración de accidentes de tránsito. De acuerdo con
Elvik (2007), un punto negro es "cualquier emplazamiento o localización específica de la vía (que
generalmente no excede a 0,5 km) que presenta un número más elevado de accidentes que otros
lugares similares a causa de factores de riesgo local"

Estos lugares pueden ser secciones de determinada longitud (por ejemplo, tramos de una ruta),
curvas, túneles, accesos o intersecciones que resultan especialmente peligrosas debido a los
índices de accidentalidad registrados.

un lugar puede ser considerado como punto negro toda vez que cumpla con tres características
fundamentales:

 Presenta un número más elevado de accidentes esperados. En la práctica, los puntos

negros suelen identificarse a partir del número de accidentes registrados. No obstante, se
recomienda la identificación de los puntos negros en función del número de accidentes
esperados, ya que de este modo se tiene en cuenta la variación sistemática del número de
accidentes y se controla la fluctuación debida al azar.
  En comparación con otros lugares similares. Los puntos negros siempre deben
identificarse en relación con un conjunto de lugares que son más o menos similares entre
sí.  Los lugares similares son aquellos que presentan aproximadamente el mismo volumen
de tránsito, el mismo límite de velocidad, el mismo número de carriles, etcétera, para
todas las variables incluidas en el modelo de predicción de accidentes.

 Como resultado de factores de riesgo local.  En este sentido, se utiliza la historia de

accidentes para identificar los lugares que presentan factores de riesgo local y que hacen
referencia a deficiencias concretas en la vía.

En síntesis, los puntos negros son lugares donde existen factores de riesgo relacionados con el
diseño vial o con el control del tránsito que contribuyen de manera significativa en la producción
de accidentes. Por esta razón, el desarrollo de medidas de ingeniería vial y las mejoras en la
infraestructura pueden ser de gran utilidad a la hora de reducir los accidentes, aunque no serán
los únicos factores determinantes, ya que es preciso considerar, además, el conductor o usuario, el
vehículo y su interacción con el entorno. 

Etapas en la gestión de los puntos negros

Identificación de los puntos negros

La identificación de los puntos negros consiste en localizar aquellos lugares específicos en la red de

infraestructura vial que son peligrosos.

Esta fase implica una recopilación sistemática de datos sobre el tránsito y el historial de accidentes
previos, así como una división de la red vial en elementos y secciones. En rigor, cualquier trabajo
en el ámbito de la seguridad vial comienza con la compilación y análisis de datos que hacen
posible la identificación de problemas de seguridad vial, como, en este caso, lugares que se han
convertido en puntos negros. 

Los puntos negros deben identificarse haciendo referencia a un conjunto de elementos y secciones
o tramos claramente definidos (por ejemplo, curvas con radio determinado, intersecciones,
puentes, tramos de ruta o calles). La elección de la longitud de los elementos o secciones en que
se divide el sistema vial es un problema importante desde el punto de vista aplicado. En efecto,
longitudes muy amplias pueden dar lugar a falsos positivos, lo que se puede evitar mediante
longitudes cortas. Sin embargo, longitudes muy cortas pueden dar lugar a falsos positivos debido a
las fluctuaciones aleatorias. 

Diagnóstico

El diagnóstico consiste en el estudio y análisis de los factores que contribuyen a los accidentes y

las deficiencias en cada uno de los puntos negros identificados.

En definitiva, una vez que se ha identificado un punto negro, los accidentes son sistemáticamente
analizados para hallar un patrón en ellos y factores que contribuyan a que sucedan. 

De forma general, los objetivos durante esta fase son dos: en primer lugar, determinar si el lugar
constituye un verdadero o falso punto negro.En segundo lugar, en caso de ser verdaderos
positivos, se deberá evaluar cuáles son las razones por las que se han convertido en puntos
peligrosos. En este caso, se pretende identificar los factores relacionados con los accidentes

La fase de análisis en la gestión de los puntos negros consta de una serie de tareas y actividades
que, de forma tradicional, suelen utilizarse en la práctica:

 Análisis general de los accidentes.

 Elaboración y análisis de diagramas de la colisión.

 Inspección del lugar.

 Análisis complementario de aspectos relevantes del tránsito y el camino.

El análisis general de los accidentes

El análisis de accidentes debe comenzar con un análisis pormenorizado de estos para identificar la
existencia de un patrón común de accidentes y elaborar hipótesis sobre los factores de riesgo
local. "Identificar un patrón aparentemente dominante de accidentes se caracteriza por la
sobrerrepresentación de un tipo particular de accidentes en un lugar determinado

Para ello, a nivel práctico se parte de la clasificación de los accidentes en función de diferentes
variables; por ejemplo: tipo de accidente (peatón, por alcance, frontal), condición temporal (hora,
día de la semana, mes), características de la superficie de la vía (seco/mojado), vehículos
implicados (bicicleta, automóvil, camión, motocicleta), presencia de alcohol (sí/no), exceso de
velocidad (sí/no), obstáculos de visibilidad (sí/no), etcétera. 

Aun así, existen chances de que los patrones identificados puedan deberse al azar. Por este
motivo, es necesario un análisis de accidentes más exhaustivo y preciso que proporcione un
criterio más claro para identificar los verdaderos puntos negros

 En otras palabras, para el análisis de un punto negro deberíamos encontrar otro lugar con
características semejantes a las del punto negro. Evidentemente, este aspecto requiere mucho
esfuerzo.

Inspección vial

Se recomienda que el análisis realizado a distancia (mediante las estadísticas y registros oficiales
de accidentes) se complemente con una inspección vial realizada en el lugar. La inspección del
lugar es particularmente recomendable, por varios motivos. En primer lugar, permite confirmar o
descartar hipótesis previas que surgen del análisis de los accidentes con base en los registros. En
segundo lugar, permite identificar problemas que no aparecen a partir del análisis de accidentes
realizado previamente. En tercer lugar, garantiza una mayor objetividad y comparabilidad, y brinda
información adicional que puede ser muy útil para decidir el tratamiento (medida/s) que haya que
implementar.

Un posible inconveniente en esta tarea es que las expectativas del analista a partir del análisis de
accidentes puedan afectar y sesgar los resultados en la inspección vial (Elvik, 2006). Para evitar
este problema, se recomienda la inspección por, al menos, dos expertos de manera
independiente.
Análisis complementario de aspectos relacionados con el tránsito y la vía

El análisis de los accidentes deberá complementarse con el análisis del tránsito en las vías
adyacentes, límites de velocidad y cualquier otro elemento de la vía que resulte relevante de
acuerdo con cuestiones específicas.

Búsqueda de medidas

La búsqueda de medidas implica un análisis minucioso para diseñar intervenciones posibles para
cada punto negro, con base en los problemas y deficiencias reales identificadas.

La decisión sobre las medidas que se vayan a implementar se basará en el análisis previo
(diagnóstico) y tendrá en cuenta los datos referidos al emplazamiento y otros factores que pueden
ayudar a determinar cuál o cuáles son los problemas existentes en dicho lugar. Es importante que
los investigadores estén familiarizados con las condiciones del lugar desde el punto de vista de los
usuarios de la vía y los factores que aparecen en el análisis de los accidentes.

Estimación de los efectos

La estimación de los efectos implica la valoración de los efectos o el impacto potencial de las
medidas en términos de seguridad (y, si son necesarios, sobre otros parámetros, como el ruido, la
contaminación o la reducción de espacios verdes), así como los costos. Se trata de una
preevaluación de las diferentes medidas, analizando los costos y beneficios de cada una para
determinar la estrategia más efectiva y eficiente.

Priorización

La priorización consiste en la elección de la o las medidas que haya que implementar de acuerdo
con determinados criterios definidos y con base en los costos y efectos estimados, así como en las
restricciones presupuestarias. 

Es decir, establecer un ranquin de las medidas posibles para el tratamiento del punto negro,
conjuntamente con los objetivos que se quieran lograr, los indicadores y los parámetros de
evaluación.

Implementación

Esta es la etapa de realización de la o las medidas priorizadas anteriormente. 

Evaluación

La evaluación es la última fase, y consiste en evaluar los efectos o resultados que ha tenido la
implementación de la o las medidas para el tratamiento del punto negro. La evaluación de
efectividad del tratamiento de un punto negro es fundamental, ya que permite establecer si las
medidas implementadas han tenido el resultado esperado y en qué medida.

La literatura científica ha evidenciado la existencia de una serie de factores, distintos de las

medidas implementadas, que pueden llegar a explicar al menos parcialmente los cambios
observados en el número y gravedad de los accidentes en un lugar concreto. Estos factores se
conocen con el nombre de factores confundentes y su control resulta de máxima importancia para
determinar de manera precisa el impacto de las medidas aplicadas en el punto negro.
Cambios en el volumen del tránsito

El número de vehículos que pasan por un determinado lugar puede cambiar, lo cual puede
ocasionar variaciones en el tránsito. Estas pueden deberse a cambios locales (por ejemplo, un
cambio en el cumplimiento de las leyes en o cerca del lugar concreto debido a la presencia de
control policial, la introducción de una limitación temporal de velocidad, la existencia de obras,
etc.), que evidentemente pueden influir en la conducta vial y contribuir al cambio en el número de
accidentes.

Para determinar si el cambio en los accidentes registrados se debe fundamentalmente al

tratamiento del punto negro o a los cambios en el flujo del tránsito, se necesita información sobre
el volumen del tránsito a través del tiempo en los puntos negros concretos. En este sentido, una
medida útil, entre otras, es la  intensidad media diaria de tránsito (IMD) en los puntos negros
antes y después de la intervención.

Maduración o tendencia general de los accidentes a lo largo del tiempo

El concepto de maduración hace referencia al proceso mediante el cual el número o tasa de

accidentes cambia con el tiempo. En este sentido, el análisis de la efectividad de un tratamiento de
puntos negros debe considerar las tendencias de los accidentes. De forma ideal, un indicador
apropiado de esta tendencia relaciona los accidentes con el nivel de motorización (número de
vehículos registrados) o kilómetros viajados por vehículo.

Migración del accidente

Es el fenómeno mediante el cual el número de accidentes aparentemente se incrementa en

lugares no tratados próximos al punto negro abordado, lo que genera la impresión de que el
accidente se “mueve” y ocasiona la aparición de nuevos puntos negros. En otras palabras, el
concepto de migración del accidente denota el desplazamiento de los puntos negros a
localizaciones aledañas como resultado del tratamiento de los puntos negros. 

El tratamiento de este primer punto puede incrementar la aparente seguridad al reducir el

estímulo para que los conductores cambien su nivel de esfuerzo de conducción y desplazar el
problema de forma más profunda en el área peligrosa. Esta explicación implica el concepto
de compensación del riesgo. 

Evaluación de la efectividad: diseños

Para la evaluación de la efectividad de las medidas implementadas, existen diferentes diseños de

investigación, los cuales permiten diferentes grados de control sobre los factores confundentes.
Entre los diseños más sencillos y tradicionalmente utilizados, se encuentran: 

Estudios pre- y post- simples Se compara directamente la media registrada del número de
accidentes antes y después de la implementación. Se asume que el promedio anual del número de
accidentes tras la implementación de la medida proporciona una estimación del número local de
accidentes esperados en el lugar después de la intervención. Al mismo tiempo, se asume que la
media anual del número de accidentes antes de la implementación de la medida proporciona una
estimación del número de accidentes locales esperados en el lugar si la intervención no se hubiera
implementada.
Estudios pre- y post- que utilizan un grupo de comparación Se compara el número registrado de
accidentes en un lugar tras la implementación de la intervención con un lugar de características
similares, pero en el que no se ha implementado dicha medida. Se asume que el promedio anual
del número de accidentes tras la implementación de la medida proporciona una estimación del
número esperado de accidentes en la localización (punto negro) luego de la implementación de
dicha medida. El promedio anual del número de accidentes en el período posterior a la
intervención en el lugar de comparación (lugar seguro) proporciona una estimación del número
local de accidentes esperados, dado que no se ha implementado el tratamiento. La ventaja de esta
aproximación es que controla las tendencias a largo plazo en el número de accidentes y las
variaciones locales en el volumen del tránsito, así como otros cambios generales.

Estudios de evaluación basados en modelos tradicionales de accidentes Esta aproximación

consiste en comparar un modelo que estima el número de accidentes para un lugar dado con y sin
la medida implementada. Esto significa que, teniendo en cuenta que el conjunto de variables
independientes del modelo de accidentes coincida con las características del lugar en cuestión
(donde se ha implementado la medida), se estima el número esperado de accidentes tras la
implementación de la medida. Asimismo, teniendo en cuenta que las variables independientes del
modelo coincidan con las características del lugar en cuestión (donde no se ha implementado la
medida), se estima el número esperado de accidentes sin la implementación de la medida. 

Los puntos negros: una aproximación desde la criminología ambiental y la criminología vial

La existencia de puntos negros pone de manifiesto que los accidentes de tránsito no se distribuyen
al azar, sino que, por el contrario, existen lugares específicos dentro de la red de infraestructura
viaria en la que se producen más accidentes que en otros. Estos puntos negros (puntos calientes o
hot spots) evidencian que, además del factor humano, las condiciones ambientales (en este caso,
el diseño vial urbano, que incluye las formas de las calles, el número de carriles, señalizaciones,
etc.) tienen una influencia decisiva sobre los accidentes. 

Desde el punto de vista criminológico, el análisis de dónde ocurren los delitos y las características
físicas y sociales resultan de extrema importancia para el análisis, la intervención y la prevención
del delito.  En efecto, del mismo modo que los estudios empíricos desde la criminología ambiental
muestran que los delitos se concentran en determinados lugares, y que incluso se pueden llegar a
establecer zonas específicas en las que es más probable que se cometa un delito, la existencia de
puntos negros sugiere que existen determinados lugares de la vía en los que es más probable que
ocurran delitos contra la seguridad vial que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios. 

El ambiente puede resultar, en definitiva, un obstáculo o un facilitador para la comisión de un

delito. En este sentido, Vozmediano y San Juan han diferenciado los espacios crimífugos  de los
espacios crimípetos. Los espacios crimífugos son diseños urbanos que, por sus características
físicas, desalientan, disuaden o reducen la probabilidad de que se cometa un delito. En el sentido
contrario, un espacio crimípeto es aquel que, por sus características, favorece acciones delictivas