PROVINCIA DI CAGLIARI

COMUNE DI CAGLIARI - PIRRI

LOCALITÀ " SANTU NICOLAU "

PIANO ATTUATIVO
QUADRO NORMATIVO QN 10/3 SUBZONA 1

OPERE DI URBANIZZAZIONE PRIMARIA

ELABORATO TITOLO

24 DIMENSIONAMENTO PACCHETTO
REV. 01
STRADALE
DATA SETTEMBRE 2021 AGGIORNAMENTO 00 SCALA

PROGETTISTI: ING. GIUSEPPE FAGGIOLI PROPRIETÀ : PAOLO BAIRE

ING. GUIDO FAGGIOLI
ARCH. MASSIMO FAIFERRI

Dott. Ing. GIUSEPPE FAGGIOLI

N. 3565

A norma di legge il presente elaborato non potrà essere riprodotto, nè consegnato a terzi, nè utilizzato per scopi diversi da quello di destinazione senza l'autorizzazione scritta del progettista che ne detiene la proprietà

Licenze: AutoCad 2004 LT n°341-00872910 - Office n°54566-OEM-1792916-47877 - Primus n°81030242-1973X - Sismicad n.SW-3279825
Sommario

1. PREMESSA .......................................................................................................................................................................................... 2

2. TIPOLOGIA DELLA STRADA ................................................................................................................................................................. 2

3. TRAFFICO COMMERCIALE PREVISTO .................................................................................................................................................. 2

4. CALCOLO DELLA PORTANZA DEL SOTTOFONDO ................................................................................................................................ 4

5. DETERMINAZIONE DEL CBR DEL SOTTOFONDO ................................................................................................................................. 4

6. SCELTA DELLA SOVRASTRUTTURA DAL CATALOGO............................................................................................................................ 6

7. CARATTERISTICHE MATERIALI COMPONENETI LA SOVRASTRUTTURA .............................................................................................. 7

1.1) Strato di usura .................................................................................................................................................................................... 7

1.2) Strato di collegamento (binder).......................................................................................................................................................... 8

1.3) Strato di base...................................................................................................................................................................................... 9

1.4) Strato di fondazione ........................................................................................................................................................................... 9

8. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA COL METODO DEL CBR ............................................................................................................ 10

9. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA COL METODO “ROAD NOTE 29” ............................................................................................. 11

10. CONCLUSIONI ................................................................................................................................................................................... 12

 1. PREMESSA
La presente relazione conterrà gli elementi per la verifica della sovrastruttura stradale partendo da dati di
predimensionamento ricavati dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali.
Sulla base dei dati contenuti in questa Catalogo, dei dati riportati nella relazione di calcolo geotecnico sarà possibile
verificare, in base alla tipologia di traffico veicolare per la specifica tipologia stradale, qual è la sovrastruttura più
idonea.

2. TIPOLOGIA DELLA STRADA

Il Nuovo Codice della Strada classifica le strade in sei diverse tipologie, ognuna delle quali è individuata da una lettera
che va da A ad F. Tra queste strade e quelle previste attualmente dalle Nonne CNR si può stabilire -per quanto riguarda
le caratteristiche tecniche, costruttive e funzionali
-la corrispondenza riportata in tabella 1.

NUOVO CODICE DELLA STRADA NORME CNR

A) Autostrade extraurbane Strade tipo I e II Autostrade urbane - Strade primarie
B) Strade extraurbane principali Strada tipo III
C) Strade extraurbane secondarie Strada tipo IV, A, V, VI e B
D) Strade urbane di scorrimento Strade urbane di scorrimento
E) Strade di quartiere Strade urbane di quartiere
F) Strade extraurbane locali Strada tipo C
Strade urbane locali Strade urbane locali

Tab.l -Classificazione delle strade secondo il Nuovo Codice della Strada e le Norme CNR

La nostra strada può essere individuata come un Strada Urbana di Quartiere di Tipo E

3. TRAFFICO COMMERCIALE PREVISTO

Si fissa innanzitutto la vita utile della strada intesa come il numero di anni durante il quale la pavimentazione deve
assicurare, attraverso normali operazioni di manutenzione, condizioni di funzionalità superiori allo stato limite.
Il progetto esecutivo riporta per tale parametro un valore pari a 20 anni.

Lo stesso progetto riporta un valore del TGM (Traffico Giornaliero Medio per corsia) pari a:
TGM = 600 (Veicoli/giorno) per senso di marcia

Possiamo stimare il numero di veicoli commerciali transitati, nell’arco della vita utile di 20anni, sulla
pavimentazione (o meglio sulla corsia più carica). Questo valore è dato dalla formula:

TN= nvca * [((1+R)N-1)/R] * 365

N= Vita utile pavimentazione = 20 anni;

R= Tasso di incremento annuo del traffico commerciale (in genere tra 2%-3%) nel nostro caso si può ipotizzare che, per
le caratteristiche dei tratti detto traffico permanga con tasso di crescita molto limitato e si assumerà il valore di 2%;
nvca = Numero di veicoli commerciali attuali, cioè transitati nel primo anno di vita della pavimentazione sulla corsia
più carica

nvca = TGM * psm * pc * pcorsia

psm = percentuale del traffico totale per senso di marcia. Se si ha una corsia per senso di marcia il valore di questo
parametro sarà uguale a 1;

pc= percentuale veicoli commerciali. Questa varia da valori nulli se il transito è interdetto a questa categoria di mezzi,
fino ad assumere valori del 30 ed il 40%. Valori medi sono compresi intorno tra 10 - 15%. I tratti in specie sono
totalmente esterni alle vie di transito principali per il raggiungimento degli hub trasportistici per cui si può ritenere
congruo una percentuale che si attesta sul 5%;

pcorsia = Percentuale di traffico commerciale che transita nella corsia lenta. Non tutti i veicoli commerciali transitano
nella corsia lenta; parte di questi, soprattutto quelli con minor carico,raggiungono velocità tali da impegnare anche le
altre corsie. Si considera questo aspetto ipotizzandoche generalmente il 95% di tutti i veicoli commerciali transiti sulla
corsia lenta;
Se si ha una corsia per senso di marcia il valore di questo parametro sarà uguale a 1.

Si ha quindi:
nvca = 600 * 1 * 0.05 * 1 = 30
TN= nvca * [((1+R)N-1)/R] * 365 = 30 * [((1+0.02)20-1)/0.02] * 365 = 266.056
 4. CALCOLO DELLA PORTANZA DEL SOTTOFONDO
Il parametro scelto per caratterizzare la portanza del sottofondo è il "modulo resiliente" Mr, valutabile
sperimentalmente utilizzando la nonna AASHTO T274-82. La scelta di tale parametro è stata dettata dal fatto che esso
meglio rappresenta il comportamento del sottofondo, in quanto consente di tener conto anche della componente
viscosa reversibile della deformazione, Esso è correlabile ai parametri più comunemente utilizzati quali l'indice di
portanza CBR.
La correlazione tra i due parametri è la seguente:

Mr = 10 * CBR [MPa]

5. DETERMINAZIONE DEL CBR DEL SOTTOFONDO

È un indice introdotto negli anni ’20 dal California Division of Highways per il dimensionamento delle pavimentazioni.
È una misura empirica della portanza di un materiale “non legato” ottenuta mediante semplice prova di penetrazione.
Dalla relazione geologica a cura dei dott.ri geologi Fausto Alessandro Pani e Alessandro Salis, dati confermati dai
pozzetti eseguiti per il campionamento delle terre di scavo, si possono evincere le caratteristiche geologiche e
meccaniche dei terreni di fondazione e tramite riscontro tabellare si possono verificare i valori dell’indice CBR.

Depositi detritici di versante (bnb) prevalentemente arenaceo -argillosi, a profondità comprese tra

0.20 e 3.20 dal p.c., con consistenza parzialmente plastica, buona coesione:

Peso specifico = compreso tra 1.8 e 2.0 t/mc o gr/cmc

SPT = media tra 10 e 12 colpi

Umidità in situ % = 28 - 30 %

Carico ammissibile Qamm = compreso tra 1.2 e 1.4 kg/cmq

• Complesso sottostante (ADP) arenaceo, con cemento carbonatico variabile, verificato anch'esso

mostra le seguenti caratteristiche tecniche:

Peso specifico = compreso tra 1.9 e 2.1 t/mc o gr/cmc

SPT = media tra 40 e 45 colpi

Carico ammissibile Qamm = compreso tra 1.2 e 2.0 kg/cmq

Per la determinazione di un valore attendibile del CBR utilizziamo come riferimento laClassificazione di
Casagrande della seguente tabella:
Potremmo assumere valori del CBR compresi tra 15 e 25.
 A scopo cautelativo assumeremo CBR= 15

Determinazione del Modulo Resilente Mr

Mr = 10 * CBR [MPa] = 10 * 15 = 150 MPa

6. SCELTA DELLA SOVRASTRUTTURA DAL CATALOGO

Sempre con riferimento al Catalogo delle Pavimentazioni, Bollettino Ufficiale CNR 15/09/1995, parte IV, Norme
Tecniche, in base alla tipologia di strada ed in base ai valori precedentemente ottenuti coi calcoli si ritiene opportuno
usare come base per la scelta della sovrastruttura la scheda di catalogo di seguito riportata
Anche in base a precedenti interventi possiamo ipotizzare una sovrastruttura così compostaS1: “usura +
collegamento” = (3+7) cm;
S2: strato di base = 0 cm;
S3: strato di fondazione = 25 cm

Per uno spessore totale di

St = S1 + S2 + S3 = 35 cm

7. CARATTERISTICHE MATERIALI COMPONENETI LA SOVRASTRUTTURA

Per la pavimentazione del piazzale si è deciso di utilizzare una pavimentazione di tipo flessibile, costituita da uno strato
di usura, uno di collegamento (binder), uno di base ed uno di fondazione

Schematizzazione tipo sovrastruttura stradale

1.1) Strato di usura

Lo strato d’usura è quello più superficiale della pavimentazione, quello soggetta all’usura dovuta al traffico ed esposto
agli agenti atmosferici. La sua funzione è quella di sopportare carichi e sollecitazioni, offrire aderenza ed
impermeabilizzare gli strati sottostanti. E’ realizzato in conglomerato bituminoso le cui caratteristiche dipendono dalle
proprietà degli elementi che lo compongono.
Gli inerti devono presentare le seguenti caratteristiche:

• coefficiente Los Angeles < 20%;

• indice dei vuoti < 0.80;

• coefficiente di imbibizione < 0.015;

• resistenza a compressione > 1400 Kg/cm2;

• resistenza all’usura > 0.60;

• frazione grossa di natura basaltica o porfirica pari almeno al 30% del totale.
L’equivalente in sabbia dell’aggregato fino deve avere un valore maggiore del 55%;l’additivo deve essere costituito o
da polvere di rocce calcaree o da cemento.
Il legante è il bitume con indice di penetrazione pari a 60÷70 dmm. La miscela devecontenere una
percentuale di bitume pari a 4.5÷6% ed avere una permeabilità pari a k=10-6 cm/s.
La prova Marshall ( 75 colpi ) deve fornire i seguenti risultati:

• stabilità > 1000 Kg;

• rigidezza > 300 Kg/mm;

• % vuoti: 3÷6%;

• stabilità dopo immersione per 15gg > 75% rispetto al valore originale.
La percentuale di vuoti del conglomerato bituminoso per lo strato di usura a fine rullaturadeve essere compresa
tra il 4÷8%, dopo un anno di vita utile della pavimentazione tra il 3÷6%.

1.2) Strato di collegamento (binder)

Lo strato di collegamento in conglomerato bituminoso ha la funzione di collegamento tra lostrato di base e quello
di usura.
Le proprietà degli inerti sono:

• coefficiente Los Angeles < 25%;

• indice dei vuoti < 0.80;

• coefficiente di imbibizione < 0.015.

L’equivalente in sabbia, gli additivi utilizzati e l’indice di penetrazione del bitume utilizzato sono gli stessi dello strato
di usura. La percentuale di bitume della miscela deve essere pari a 4÷5.5%.
La prova Marshall ( 75 colpi ) deve fornire i seguenti risultati:

• stabilità > 900 Kg;

• rigidezza > 300 Kg/mm;

• % vuoti: 3÷7%;

• stabilità dopo immersione per 15gg > 75% rispetto al valore originale.

1.3) Strato di base

Lo strato di base ha la funzione di sopportare senza deformazioni permanenti le sollecitazioni trasmesse dai veicoli e
di avere un’adeguata flessibilità per resistere, sotto gli stessi carichi, a qualunque eventuale assestamento del
sottofondo. In particolare deve resistere ai fenomeni di fatica, all’ormaiamento e, prevalentemente, alle sollecitazioni
di trazione.
E’ costituito da conglomerato bituminoso.
Gli inerti devono avere un coefficiente Los Angeles < del 25%, l’equivalente in sabbia deve essere <50% e l’additivo è
costituito dal 90% del passante al setaccio UNI 0.18 e UNI 0.075. Il bitume ha le stesse proprietà di quello utilizzato
negli strati superficiali.
La percentuale di bitume all’interno della miscela deve essere il 3.5÷4.5%. Le caratteristichefinali della miscela devono
conferire i seguenti valori:

• stabilità > 700 Kg;

• rigidezza > 250 Kg/mm;

• % vuoti: 4÷7%.

1.4) Strato di fondazione

Lo strato di fondazione ha due funzioni principali: ripartire i carichi sul terreno e fungere da filtro per evitare la risalita
di particelle fini. E’ composto da stabilizzato granulometrico cioè da una miscela di aggregati lapidei eventualmente
corretta con l’aggiunta o la sottrazione di determinate frazioni granulometriche per migliorarne le proprietà fisico-
meccaniche. Il misto granulare è costituito da aggregati grossi e fini.
Gli aggregati devono presentare le seguenti caratteristiche:

• dimensioni minori a 7.1 cm;

• forma regolare, né piatta né lunga;

• coefficiente Los Angeles < 30%;

• equivalente in sabbia 25<ES<65;

• indice di portanza CBR dopo quattro giorni di imbibizione (eseguito sul materiale passante alcrivello UNI 25
mm) deve essere almeno pari a 50;
• indice plastico IP = 0

• rapporto tra il passante al setaccio UNI 0.075 mm ed il passante al setaccio UNI 0.4 mm deveessere
inferiore a 2/3.
Il piano di posa dello strato deve avere le quote, la sagoma, i requisiti di portanza prescritti ed essere ripulito da
materiale estraneo. La stesa viene effettuata attraverso moto grader appositamente equipaggiati. A lavoro ultimato
il peso dell’unità di volume della parte solida ãs deveessere maggiore del 95% del peso dell’unità di volume massimo
e il modulo di deformazione ottenuto con la prova di carico con piastra deve risultare maggiore di 800 Kg/cm2.

8. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA COL METODO DEL CBR

Per la verifica della sovrastruttura stradale si farà riferimento al metodo empirico del CBR, basato sullo studio di strade
sperimentali.
Con questo metodo si calcola lo spessore complessivo della sovrastruttura a partire dalvalore del CBR del
sottofondo precedentemente ricavato e successivamente lo spessore dello strato di base e di fondazione conoscendo
l’indice CBR dei materiali di cui sono composti questi strati.

Determinazione dello spessore degli strati della sovrastruttura

Utilizzando il monogramma VII.19 (Tesoriere Vol. 2),

Fig. VII.19 tesoriere V.02– Dimensionamento degli strati di una sovrastruttura flessibile in base all’indice CBR

Inserendo nel grafico sopra riportato il valore CBR=15 e tracciando una linea verticale,questa intersecherà la
curva un corrispondenza di un valore dello spessore complessivo della sovrastruttura pari a St = 25 cm costituito da
strato superficiale (S1) “usura + collegamento”, stratodi base (S2) e fondazione (S3):

St = S1 + S2 + S3.

Supposto S2=0, ossia supposto che lo strato di base non contribuisca alla portanza dellasovrastruttura si avrà:
Pertanto, utilizzando la formula precedentemente descritta e posto lo strato di base S2 pari a zero:
St = S1 + S3
Considerato che lo spessore del binder + tappetino di usura è: S1 = 10 cm (7 cm binder + 3 cm tappeto di usura)
Lo spessore complessivo dello strato di fondazione risulterà:S3 = St - S1 = 30 cm – 10 cm = 20 cm, possiamo
concludere affermando che la sovrastruttura scelto il fase di predimensionamento verifica i criteri.

9. VERIFICA DELLA SOVRASTRUTTURA COL METODO “ROAD NOTE 29”

È un metodo diretto che consente il dimensionamento della sovrastruttura stradale in funzione del CBR del sottofondo
e del numero di passaggi standard di un asse standard da 8,2 t sulla corsia di progetto durante la vita utile.
Posto:
n = 20 (vita utile della sovrastruttura espressa in anni);

T1 = 30 (traffico medio giornaliero);

Nm = 2 (numero medio di assi per veicolo);
Te = 0,3 (coefficiente di equivalenza globale per assi standard da 8,2 t);

Si ottiene il numero di passaggi standard di un asse standard da 8,2 t sulla corsia di progetto durantela vita utile della
sovrastruttura, applicando la seguente formula:

Ne = 365 * T1 * Nm * Te * n = 365 * 30 * 2 * 0.3 * 20 = 1.314.000 = 131.400

Si determina quindi il valore dello spessore della fondazione S3 in funzione del numero di passaggie del parametro
caratteristico del CBR utilizzando il monogramma 7-23 (Ferrari - Giannini Vol. 2). Si individua quindi lo spessore dello
strato di base in conglomerato bituminoso e superficiale, (chesuccessivamente andrà separato in binder ed
usura), in funzione del numero di passaggi di assistandard da 8,2t, e del tipo di materiale impiegato nella
costruzione utilizzando il diaframma Ferrari
- Giannini Vol. 2.

Diagramma per la determinazione dello spessore dello strato di fondazione “Road Note 29”

Nell’ambito di quello che è il diagramma Road Note 29, per un indice C.B.R. di 1 5, lo spessoreminimo dello
strato di fondazione, per un Indice C.B.R. < 20 è pari a 8 cm.
 Diagramma per la determinazione dello spessore della strato di base e superficiale “Road Note 29”

Inserendo i valori così ottenuti nel diagramma di cui sopra si ricavano li spessori minimi deli altri strati ed in particolare
si avrà:
 Strato di base: Dovrà avere spessore minimo pari ad 7 cm;
 Strato di collegamento e di usura: Dovrà avere spessore minimo di 5 cm;

10. CONCLUSIONI

Si è ipotizzato un “pacchetto” della sovrastruttura stradale predimensionandolo in riferimento a quanto riportato nel
Catalogo delle pavimentazioni stradali, noti i valori del Modulo Resilente(Mr), del numero di passaggi di veicoli
commerciali ed individuata la categoria di appartenenza della strada in base al Nuovo Codice della Strada.
Si sono ottenuti i seguenti spessori degli strati:
Strato di fondazione: 25 cm;
Strato di collegamento: 7 cm;
Strato d’usura: 3 cm

Tali valori sono stati poi verificati coi metodi del CBR e col Road Note 29 risultando gli stessi rientranti nei criteri della
buona esecuzione.
Anche in riferimento a precedenti opere realizzate possiamo concludere che la stratigrafia della sovrastruttura scelta
risulta idonea alla tipologia di strada in progetto.