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MOTORI PASSO PASSO O STEPPER

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020

GESTIONE DEL SISTEMA
Per capire meglio il funzionamento...

focus

Indice

6 METODI DI PILOTAGGIO

8 MICROSTEPPING

10 TIPOLOGIE, STRUTTURE, FUNZIONAMENTO E

CARATTERISTICHE DEI MOTORI PASSO PASSO

10 A MAGNETI PERMANENTI

11 A RILUTTANZA VARIABILE(VR)

12 MOTORI IBRIDI

15 MOTORI STEPPER: IL PILOTAGGIO

16 I DIODI DI RICIRCOLO

16 DECADIMENTO SINCRONO E ASINCRONO

17 MASSIMA VELOCITÁ DI ROTAZIONE E COPPIA

18 PILOTAGGIO DI UNO STEPPER

19 CARATTERISTICA STATICA COPPIA/ANGOLO DI

ROTAZIONE

20 PRECISIONE DELL’ANGOLO DI PASSO E DELLA

POSIZIONE DI ARRESTO

20 PARAMETRI MECCANICI ATTRITO, INERZIA, CARICO

20 LA CARATTERISTICA DINAMICA COPPIA/VELOCITÁ

22 CARATTERISTICA CARICO VS FREQUENZA

DI AVVIAMENTO

22 RISPOSTA AL PASSO SINGOLO VIBRAZIONI E

RISONANZA

24 GLOSSARIO

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 2


EDITORIALE
Motori in DC
brushless, precisione
e replicabilità degli
spostamenti
P
Ing. FRANCO MUSIARI
Assodel/TECNO Technical Director
Electronic Designer
Technical Writer - Editor
FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
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uò sembrare una contraddizione petibilità dello stesso sono una par-
in termini ma i motori passo-pas- te fondamentale per l’applicazione.
so sono motori che, al contrario Questa caratteristica deriva dal fatto
di tutti gli altri, hanno l’obiettivo di che rotore e campo magnetico dello
mantenere l’albero fermo in una posi- statore si muovono, se il motore vie-
zione di equilibrio ben precisa e con- ne pilotato all’interno delle sue carat-
trollabile e, alcune tipologie, lo fanno teristiche peculiari, in modo sincrono.
anche in assenza di alimentazione. Dal dizionario: “dispositivo che opera
in coordinazione con un altro o in base
Infatti per ottenere la rotazione occor- a un riferimento temporale comune”.
re pilotare il motore con una oppor-
tuna sequenza di attivazione degli av- Questo fa sì che si possa sapere a
volgimenti del motore in modo tale da priori la posizione raggiunta dal roto-
far avanzare per “passi” (step) succes- re contando semplicemente il numero
sivi la posizione angolare di equilibrio di impulsi inviati all’unità di pilotaggio
della sua parte rotante (rotore). Posi- del motore stesso e senza la necessi-
zione angolare determinata meccani- tà di sensori particolari che diano in-
camente con una precisione elevata. formazioni sulla attuale posizione del
rotore.
Tra tutte le tipologie di motori elettrici
rappresentano la categoria forse più Una caratteristica che rende questo
semplice da utilizzare tanto che sono tipo di motori facilmente fruibili è an-
tra i motori elettrici preferiti dagli hob- che la relativa semplicità di pilotag-
bisti (anche per la loro facile reperibili- gio: non è infatti necessario applicare
tà come materiale di recupero). algoritmi sofisticati e quindi le unità di
Ma sono ampiamente utilizzati anche controllo si possono basare su sempli-
in applicazioni professionali dove la ci microcontrollori o su piccole schede
precisione di posizionamento e la ri- quali Arduino o Raspberry.
Franco Musiari
3
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STEPPER

MOTORI PASSO PASSO O STEPPER

I motori stepper, o motori passo

passo, fanno parte della famiglia
dei motori in DC brushless e do-
minano il segmento della potenza
medio piccola, dove è richiesta pre-
cisione e replicabilità degli sposta-
menti, sono inoltre di uso semplice
e molto diffusi tra i maker..

I motori stepper, o motori passo passo, fan-

no parte della famiglia dei motori in DC
brushless, ovvero senza le spazzole che svol-
gono la funzione di cambiare il verso della
corrente nell’avvolgimento del rotore. In
questi motori, invece, tutti gli avvolgimenti
fanno parte dello statore mentre il rotore è
realizzato assemblando opportunamente dei
magneti permanenti. Solo nel caso di motori
a riluttanza variabile, poco diffusi, il rotore è
realizzato in materiale magneticamente per-
meabile. Essendo motori brushless tutte le
operazioni di commutazione devono essere
svolte da un opportuno circuito di pilotaggio
esterno.
Il motore passo passo ruota seguendo una
sequenza di impulsi elettrici che ne pilotano
gli avvolgimenti e, ad ogni impulso, il rotore
si muove di una porzione precisa dell’angolo
giro. Questo spostamento preciso del roto-
re viene chiamato “passo” e da qui nasce il
nome di questo tipo di motori. Sono tipica-
mente economici, facili da pilotare, intuitivi
da controllare e con una buona coppia anche
a bassa velocità. Sono quindi la soluzione
ideale per molte applicazioni a potenza me-
dia/medio bassa controllate da microcon-
trollori o da soluzioni embedded. La loro
precisione e ripetibilità degli spostamenti
li rende la soluzione ideale in applicazioni
quali la robotica, di scanner e di stampanti,
nel pilotaggio delle testine di lettura di tutte
le tipologie di dischi e nella guida di sistemi
di posizionamento.
Sono disponibili in un ampio ventaglio di
risoluzione angolare: dal più grossolano che
ruota di 90° per ogni passo fino ai motori a
magneti permanenti ad alta risoluzione co-
munemente in grado di passi di 1,8°, ovvero
una risoluzione di 200 passi per giro, e perfi-
no di 0,72° (risoluzione di 500 passi).
Figura 1 rappresenta la struttura semplifica-
ta di un motore passo passo a due fasi con
collegamento bipolare a 4 fili. Lo statore pre-
senta quattro poli su cui sono collocati gli av-
volgimenti che, quando percorsi da corrente,
generano un campo magnetico che porta il
magnete permanente del rotore ad allinearsi

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con esso. Spostando in sequenza l’energizza-

zione dei diversi avvolgimenti si può creare
un campo magnetico rotante che trascina il
rotore. Da questa struttura è derivato il sim-
bolo del motore passo passo che vediamo
nei grafici di figura 2: un cerchio che rappre-
senta il rotore e due induttenze perpendico-
lari tra loro a rappresentare gli avvolgimenti
che, effettivamente nella idealizzazione di
figura 1, sono ortogonali tra loro.

In figura 2 sono invece rappresentati i metodi

più comuni di collegare i diversi avvolgimen-
ti verso l’esterno. Il “4 fili” è definito bipolare
poiché, per poter cambiare la direzione del
campo magnetico, è necessario pilotare gli
avvolgimenti invertendone la polarità appli- gio. Quando T1 e T4 sono in conduzione la cor- dell’avvolgimento che stanno sulla coppia di
cata. rente da V+, seguendo il percorso tracciato poli contrapposti, è resa disponibile ed indi-
in rosso, percorre l’avvolgimento in un verso. cata in figura 2 con V+. In questo caso l’in-
In figura 3A è delineata la struttura di un cir- Se T1 e T4 si interdicono e passano in condu- versione del campo magnetico la si ottiene
cuito di pilotaggio per questo tipo di connes- zione T3 e T2 la corrente, seguendo il percorso collegando alternativamente a ground l’uno
sione. La configurazione a ponte dei quattro tracciato in verde, percorre l’avvolgimento o l’altro degli estremi dell’avvolgimento. In
MOSFET della parte finale del driver del mo- nella direzione opposta alla precedente. figura 3B si vede come la struttura di pilota-
tore consente, con una struttura opportuna Nella configurazione a “6 fili”, la più diffu- ggio sia meno complessa ma solamente nel
del driver, di invertire la polarità del pilotag- sa, il punto di connessione tra le due metà caso di realizzazione a componenti discreti.

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••••••••••••••••••••••••••••••••••

METODI DI PILOTAGGIO
Sono quattro i diversi modi possibi-
li per pilotare gli avvolgimenti del
motore:

• 1. 1 fase ON (o wave drive),

• 2. 2 fasi ON (o passo intero),
• 3. mezzo passo (o fasi 1 & 2 ON),
• 4. Micro-passo (o microstep).
••••••••••••••••••••••••••••••••••

La maggior parte dei driver integrati offrono METODI DI PILOTAGGIO

già come stadio di uscita la configurazione a Sono quattro i diversi modi possibili per pilo-
ponte delineata in figura 3A. tare gli avvolgimenti del motore:
1. 1 fase ON (o wave drive),
Va notato inoltre che il numero di spire che 2. 2 fasi ON (o passo intero),
viene percorso dalla corrente è, nel caso di 3. mezzo passo (o fasi 1 & 2 ON),
configurazione unipolare, la metà rispetto 4. Micro-passo (o microstep).
alla configurazione bipolare.
“1 FASE ON” (O WAVE DRIVE)
L’intensità della forza di attrazione sul roto- Negli schemi che seguono (vedi figura 4)
re è ovviamente proporzionale al valore del viene usata, per rendere più comprensibile
campo magnetico generato. la teoria di funzionamento, la struttura sem-
plificata di un motore passo passo a due fasi.
Quest’ultimo è proporzionale oltre che alla Il rotore viene indicato come un magnete a
corrente anche al numero di spire che com- due poli (N indica il polo nord). Nello statore
pongono l’avvolgimento. Ne consegue che sono mostrati 4 poli magnetici che sono co-
indicativamente la coppia sviluppata dai mo- lorati alternativamente in blu ad indicare che
tori unipolari è significativamente inferiore l’avvolgimento relativo è pilotato per gene-
di quella generata da un motore bipolare rare una magnetizzazione che rivolge il lato
dimensionalmente equiparabile. sud magnetico verso il rotore (in modo da
attrarre il nord magnetico del rotore).
La versione a “8 fili” è quella che consente In questo tipo di pilotaggio viene attivata, in
la massima flessibilità: è possibile ottenere sequenza, una sola fase per volta. Quando è
una configurazione bipolare con i due se- energizzata la fase A il rotore è portato ad alli-
miavvolgimenti in serie oppure in parallelo nearsi con questa. Spenta la fase A si attiva
o avere una soluzione unipolare. la fase B ed il rotore esegue, come mostra la
figura 4 nel passaggio al passo 2, una rota-

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zione di 90°. Sono quindi necessari 4 passi
per compiere un giro completo. Questo equi-
varrebbe ad una rotazione di 1,8° nel caso di
un motore passo passo con una risoluzione
di 200 passi/giro (1.8 = (360°/50)/4).
“2 FASI ON”
(O A PASSO INTERO, FULL STEP)
Si hanno sempre due fasi (adiacenti)
attive come mostrato in figura 5.
In presenza di due fasi attive contempora-
neamente si ha che il rotore è soggetto a due
forze di attrazione. Nel caso  di figura 5,
una forza è alle ore 12 mentre la seconda,
della stessa intensità, è in direzione ortogo-
nale alla prima. La somma di questi due vet-
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tori genera una risultante a 45° con un valore
√2 =1.41 volte il campo magnetico genera-
to da una singola fase. Anche con questo pi-
lotaggio l’angolo di passo è di 90°, come nel
caso “1 fase ON”, ma con una coppia supe-
riore del 41%. Questo però comporta anche
una potenza dissipata doppia, essendo i due
avvolgimenti attivati contemporaneamente.
Questo può causare un surriscaldamento del
motore se non opportunamente utilizzato.
MEZZO PASSO
(O FASI 1-2 ON, HALF STEP)
In questo caso si combinano i due metodi
precedenti (vedi figura 6) attivando in se-
quenza prima una fase singolarmente e poi
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due fasi contemporaneamente. In questo In figura 7, con l’aiuto di un poco di trigo-

caso ad ogni passo corrisponde una rota- nometria, viene analizzato il caso della su-
zione di 45°, la metà del passo dei due casi ddivisione di ogni singolo passo di 90° in
precedenti (da qui il nome “mezzo passo”). 4 µpassi di 22,5°. Il vettore tratteggiato in
Sono quindi necessari otto passi per comple- rosso, che rappresenta, rispetto alla posizio-
tare un rotazione. ne verticale, uno spostamento di 22,5°, si
otterrebbe combinando vettorialmente i due
MICROSTEPPING flussi magnetici delle due fasi ortogonali tra
Dal pilotaggio a mezzo passo si può cogliere loro, la prima con un valore del 92,4% del
un suggerimento per realizzare un pilotag- suo massimo, il secondo del 38,3%.
gio con una risoluzione angolare ancora più Figura 8 traduce quanto detto nell’andamen-
ampia, ovvero avere passi di valore più con- to delle correnti delle due fasi del motore
tenuto. Se pensiamo di controllare la corren- affinché la risoluzione venga portata da 4
te, e quindi l’intensità del campo magnetico, passi/giro a 16 passi/giro, ovvero migliorata
nei due avvolgimenti attivi possiamo fare in di un fattore quattro.
modo che il vettore risultante dei due campi
magnetici sia posizionato ad un particolare In figura 8 è facile vedere come le due forme
angolo. d’onda che pilotano le due fasi approssimino
in modo preciso due sinusoidi sfasate di 90°.
Quando la fase A è al Massimo della potenza Infatti un numero infinito di µpassi trasfor-
e la fase B è a zero il rotore si allinea con la ma il motore stepper in un motore sincrono
fase A. Al diminuire della corrente nella fase a magneti permanenti alimentato in AC con
A ed al contemporaneo aumento di quella la velocità di rotazione dipendente dalla fre-
nella fase B il rotore sposterà il suo posizio- quenza dell’alimentatore AC. La posizione
namento muovendosi vero la fase B fino ad del rotore sarà in ritardo rispetto al campo
allinearvisi quando raggiunge il massimo magnetico rotante per un ammontare tale
della corrente mentre la fase A ha raggiunto che porti la coppia generata da questo sfa-
lo zero. samento ad essere uguale alla coppia resis-
tente.
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Quello in AC e un possibile sistema di pilo- 200 passi/giro, e lo pilotassimo con un driver

taggio ma, ovviamente, con la perdita della capace di 256 µpassi potremmo pensare di
relazione tra numero di passi eseguito e po- arrivare ad una risoluzione di 200 x 256 =
sizione raggiunta facendo nascere la neces- 51.200 µpassi/giro ovvero una risoluzione
sità di un sensore di posizione che consenta angolare di 0,007 gradi.
all’unità di pilotaggio di capire il posiziona-
mento del rotore con un aumento significati- Ma non è così semplice! La coppia che nasce
vo dell’elettronica. dallo spostamento del campo magnetico di
un µpasso è decisamente inferiore rispetto
Diversi produttori di circuiti integrati offrono alla coppia che nasce muovendo il campo
dei componenti in grado di pilotare i motori magnetico di un passo. Il valore di questa
passo passo secondo la tecnica del micros- coppia che nasce dall’aver avanzato di un
tepping e quindi in grado di fornire delle µpasso il campo magnetico – detta coppia
correnti come quelle delineate in figura 8. Il incrementale – è ottenibile con la formula:
numero di µpassi/passo è tipicamente pro-
grammabile nei valori di 1 (full step), 2 (half TINC = THFS x sen (90 / µPFS)
step), 4, 8, (ma anche fino a 256).
Dove:
I vantaggi offerti dal microstepping sono TINC = coppia incrementale,
sostanzialmente due, aumentare la risolu- THFS = coppia statica,
zione, e quindi la precisione di piazzamento, µPFS = numero di µpassi/full step.
e ridurre il rumore del motore avendo una
velocità di rotazione più regolare. Nella tabella 1 seguente sono riportati i va-
lori della coppia incrementale al variare del
A questo punto è possibile immaginare di numero di µpassi/passo. La tabella mette in
poter portare la risoluzione a livelli estremi. evidenza la rapidissima riduzione del suo va-
Se prendiamo per esempio un classico ste- lore al crescere del numero di µpassi.
pper motor con risoluzione di 1,8°, ovvero

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Per esempio, se su un motore con una co-
ppia statica di 0,35 Nm viene pilotato a 64
µpassi la coppia incrementale sarebbe pari
al 4,9% di 0,35 = 0,01715 Nm.
Se la coppia resistente sull’asse del motore
fosse di 0,1 Nm l’asse del rotore non si muo-
verebbe e sarebbe necessario per il sistema
di pilotaggio arrivare ad accumulare 6 µpas-
si (0,1 / 0,01715 = 5,83) per avere una cop-
pia sufficiente a superare la coppia resistente
e vedere l’asse iniziare a muoversi.
Un altro inconveniente del microstepping è
legato alla moltiplicazione delle frequenze
operative necessarie per ottenere velocità di
rotazione elevate.
Per esempio usando 128 µpassi/full step in
un motore con risoluzione propria di 200
passi sono necessari un totale di 200 x 128
= 25600 µpassi per completare una rotazio-
ne. Se si volesse raggiungere una velocità
di rotazione di 6000 giri/m (100giri/s) la se-
quenza con cui si devono scandire i µpassi
dovrebbe essere di 2,56 Mhz (25.600 x 100
= 2.560.000 Hz).
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TIPOLOGIE, STRUTTURE, FUNZIONAMENTO E
CARATTERISTICHE DEI MOTORI PASSO PASSO
Esistono tre tipi di motori passo passo che si che rappresenta l’angolo di passo. Ogni
distinguono soprattutto dalla struttura con avvolgimento di fase è contornato da una
cui è realizzato il rotore: armatura in acciaio dolce a forma di ciam-
bella – la porzione azzurra di figura 9 - che,
1. A magneti permanenti; sull’anello interno, presenta 20 poli di statore
2. A riluttanza variabile; (vedi figura) con la stessa direzione dell’asse
3. Ibridi. del motore. Questi poli di statore hanno for-
ma di artiglio (da qui anche il nome di ‘claw
A MAGNETI PERMANENTI (MP) stepper’) e grazie alla loro forma rastremata
Sono costituiti da un rotore la cui circonfe- tendono a concentrare il flusso magnetico
renza esterna è popolata di magneti perma- nella parte più stretta dell’artiglio.
nenti di polarità opposte affiancate, e con Ogni artiglio, o dente, quando è parte della
direzione del flusso magnetico radiale, che si fase attiva mostra un polo magnetico, alter-
sviluppano in parallelo all’asse del rotore. Lo nandosi con il polo opposto di quello adia-
statore porta gli avvolgimenti che vengono cente. Questa alternanza di denti sud-nord
pilotati in sequenza per trascinare il rotore. attrae il magnete permanente del rotore. Il
La struttura meccanica più utilizzata per secondo statore, meccanicamente solidale
questo tipo di motori, denominata ‘can sta- con il primo, ha la stessa struttura ma sfasata,
ck’, vede la realizzazione dello statore nella rispetto al primo, di mezzo angolo di passo
forma delineata in figura 9. ovvero di nove gradi. Se guardiamo la parte
superiore del disegno in figura 9, vediamo
Il motore in questa figura ha solamente due rappresentata, in forma lineare, la sequenza
avvolgimenti e presenta 20 poli in ognuna dei poli di statore che, con la fase A attiva,
delle due fasi. Un polo ogni 360°/20 = 18° è allineata con il rotore. Se a questo punto
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viene disattivata la fase A e viene attivata fasi, è tra le più semplici in assoluto.
la fase B il rotore ruota di mezzo passo: 9°.
Nel caso di figura 10 NS = 6, NR = 4 per cui
Spegnendo la fase B e riattivando la A il roto- Lo statore è realizzato con lamierini stam-
= 360° x 2/24 = 30°.
re avanzerà ancora di mezzo passo e così via. pati di acciaio al silicio con un numero pari
Quindi la risoluzione angolare può essere
Se si cambia il verso della corrente nei due o dispari di poli di statore (tipicamente in
incrementata aumentando il numero di poli
avvolgimenti di statore si ottiene la rotazione numero pari). Ogni polo di statore porta un
di statore. Così come la resistenza determi-
del rotore in direzione opposta. avvolgimento di eccitazione. Nel caso in cui
na il flusso della corrente in un circuito così
i poli siano in numero pari normalmente gli
la riluttanza determina la quantità di flusso
In sintesi: avvolgimenti dei poli contrapposti sono con-
magnetico. In uno stepper a RV il rotore è for-
• Le dimensioni, condizionate dal rotore; nessi in serie così che il campo magnetico
zato ad assumere la posizione che minimizza
possono essere contenute. venga rafforzato e la combinazione dei due
la riluttanza tra i poli di statore contrapposti.
• Gli angoli di passo sono generalmente piu- costituisce una fase del motore.
Per aumentare la risoluzione angolare esis-
ttosto ampi.
tono versioni dette multi-stack che possono
• La presenza dei magneti permanenti sul Anche il rotore è formato da lamierini stam-
essere viste come diversi motori a RV aventi
rotore fa sì che questi motori abbiano una pati di acciao al silicio che proiettano verso
lo stesso asse. La configurazione più diffusa
coppia residua (in assenza di eccitazione). l’esterno dei denti, o poli, che però non por-
vede tre unità che però possono raggiungere
• La velocità raggiungibile è piuttosto limi- tano avvolgimenti. Il numero di questi poli
anche il numero di sette. Detto m il numero
tata. deve essere diverso dal numero di poli di
di unità ogni statore è sfasato di 360°/m ris-
statore per avere la capacità di avviamento e
petto a quello adiacente. Ma è equivalente
A RILUTTANZA VARIABILE (RV) la rotazione in entrambe le direzioni.
sfasare i poli di rotore dello stesso valore e
Questi motori sono caratterizzati dal fatto che Se si conosce il numero di poli dello statore
mantenere allineati i poli di statore
non hanno magneti permanenti nel rotore (NS) e il numero di denti del rotore (NR), l’an-
Un vantaggio offerto dagli stepper a RV è il
né nello statore e la loro struttura, vedi figu- golo di passo si può calcolare con la formula
costo relativamente contenuto che però è
ra 10 che rappresenta uno stepper a RV a tre seguente:
spesso annullato dai bassi livelli di coppia
sviluppata.

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
In sintesi:
• Non dovendo incorporare magneti il rotore
può essere di piccolo diametro che può con-
ferire allo stepper una dimensione contenu-
ta.
• A una ridotta dimensione del rotore corris-
ponde un basso momento di inerzia che con-
sente una dinamica elevata: una buona cop-
pia alla partenza, alte accelerazioni e buona
velocità massima.
• L’angolo di passo è piuttosto ampio.
• La ridotta dimensione del rotore riduce an-
che la dimensione dello statore che non può
ospitare un numero elevato di poli.
• Quando le fasi del motore non sono attiva-
te il rotore è pressoché libero di ruotare.
• Sono rumorosi indipendentemente dal
tipo di pilotaggio.
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MOTORI IBRIDI
Per cercare di unire gli aspetti positivi degli
stepper a magneti permanenti e quelli a
riluttanza variabile sono nate le versioni de-
finite ibride che hanno una struttura molto
più complessa delle due versioni precedenti.
Il disegno di figura 11 mostra lo spaccato di
un tipico stepper ibrido ed alcuni dettagli dei
suoi componenti.
La prima cosa da notare è che il rotore ha nel
suo asse un magnete permanente con orien-
tamento magnetico N-S coincidente con l’as-
se del rotore stesso. Su ciascuno dei poli del
magnete permanente è collocata una strut-
tura dentata – coppetta dentata anteriore e
coppetta dentata posteriore – separate tra
loro e sfasate angolarmente di mezzo passo
di dentatura.

Il numero di denti di queste porta al calcolo

del numero di passi dello stepper: per por-
tare il dente B del rotore di figura 12 nella
posizione A (rotazione di un angolo pari a
2π/NR ) si alimentano in sequenza le m fasi
del motore, e quindi il motore esegue m
passi. In una rotazione completa tutti gli NR
denti di rotore passeranno davanti al mede-
simo polo di statore e quindi il numero di
passi per giro può essere anche espresso
come Np= m x NR. 50 è un valore tipico di
denti delle due coppette di rotore che in un
motore a quattro fasi porta a un numero di
passi pari a 4 x 50 = 200 (angolo di passo di
360°/200 = 1,8°).
Se si vuole una risoluzione elevata, ovvero
piccolo angolo di passo, ma con un limitato

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 12

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numero di fasi “m”, dato che NP = m x NR, bi-
sogna aumentare NR e quindi anche il nume-
ro dei denti di statore NS (altrimenti si hanno
pochi denti che si “affacciano” e quindi poca
coppia).
dei 4 poli corrispondono ai 15 denti di rotore
ad esclusione dei denti che si collocano negli
spazi tra gli statori. Quindi un polo del rotore,
per esempio quello sud, si può allineare con
lo statore in 15 posizioni distinte.

Poiché il n° di denti per fase è NS/m, per limi- Ma i denti del rotore sul polo sud sono sfasa-
tare il n° di bobine per fase e quindi quello ti di mezzo passo rispetto a quelli del rotore
complessivo, piuttosto che fare tanti poli di sul polo opposto, di conseguenza il rotore si
statore piccini piccini, si realizzano dei poli di può allineare con lo statore in 30 posizioni
statore più larghi, a loro volta suddivisi in più distinte.
“dentini” aventi un passo di dentatura pari a
quello di rotore 2π/NR. Se guardiamo ora ai poli maggiori dello sta-
tore questi sono relativi alle fasi 1 e 2 .
Per garantire un passo regolare, i poli di fasi nativamente, il rotore si muove a passi di ¼
consecutive devono essere sfasati di un an- Le fasi di statore sono sfasate di ¼ di dente, di dente. In altre parole il rotore, per compie-
golo 2π/NS=q2π/NR + 2π/mNR = (2π/NR) come si può capire dalla figura 14, il risultato re una rivoluzione completa, deve avanzare
x((1/m)+q) con q=0,1,2, ... dove q rappre- è che, quando le fasi sono energizzate alter- per 2 x 30 = 60 passi da ¼.
senta il n° massimo di dentini che può conte-
nere ciascuno degli Ns poli di statore e dove,
ora, con NS, si intende il n° di poli “grossi” e
non dei dentini (il cui numero è multiplo di
NS) (vedi figura 13).

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
Per cercare di rendere le cose più facilmen-
te comprensibili facciamo riferimento alla
struttura schematica riportata in figura 14.
In questa configurazione abbiamo m=2,
NR=15, NS=4, NP=m∙NR= 2∙15 =30 passi/
giro; angolo di passo = 12°.

Il rotore da 15 denti ha, come già detto, una

sezione sul polo sud del magnete perma-
nente (la parte blu di figura) e l’altra porzione
sul lato nord (parte rossa) che sono sfasate di
mezzo passo. Grazie a questo offset il rotore
ha effettivamente 30 poli magnetici interlac-
ciati di polarità opposta.

Questo stesso offset consente di avere una

rotazione di 1/30 di angolo giro all’inversio-
ne della polarità di una fase. I denti di statore

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 13

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In figura 15 e nelle note seguenti si cerca di

illustrare le rotazioni di ¼ di dente prodotte
dalla attivazione successiva delle due fasi del
motore.

 1=on, -2=off. Allineamento alto/bas-

so: 1 statore-N; rotore-alto-S, 1’ statore-S;
rotore-basso-N. Posizione di partenza, rota-
zione = 0.

 1=off, 2=on. Allineamento destra/si-

nistra: 2 statore-N a destra; rotore-destro-S;
2’ statore-S; rotore-sinistra-N. Rotazione
1/4, rotazione totale 1/4.

 1=on (inversa), 2=off.

Allineamento basso/alto: 1 statore-S; ro-
tore-basso-N, 1’ statore-N; rotore-alto-S.
Rotazione di 1/4 dalla posizione precedente.
Rotazione totale dalla posizione di partenza
1/2.

 1=off, 2=on (inversa). Allineamento

sinistra/destra: 2 statore-N a sinistra; roto-
re-destra-S; 2’ statore-N; rotore-sinistra-S.
Rotazione di 1/4 dalla posizione precedente.
Rotazione totale dalla posizione di partenza
3/4.

 Non in figura: 1=on, 2=off (la stes-

sa della posizione ). Allineamento alto/
basso. Rotazione totale di 1 dente.

In sintesi:

• Riescono a raggiungere angoli di passo

molto contenuti senza dover usare un eleva-
to numero di fasi.

• Ottime prestazioni dinamiche.

• Coppia ottima prodotta grazie alla combi-

nazione di magnetizzazione e di riluttanza

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 14


MOTORI STEPPER: IL PILOTAGGIO
Abbiamo visto, parlando della realizzazione
di questi motori, che se li si vuole fare avan-
zare si devono attivare con una certa sequen-
za le fasi del motore. Se riprendiamo, per
esempio, il pilotaggio a “mezzo passo”, vedi
figura 16, la tabellina ci dice ad ogni passo
come attivare le due fasi del motore.
Nel passaggio da uno stato a quello successi-
vo il motore avanza di un quarto di passo. Per
esempio nel passare dallo stato 1 allo stato 2
si deve attivare la fase B mantenendo la fase
A attiva. Il passaggio allo stato 3 prevede lo
spegnimento della fase A e il mantenimento
FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
focus
della fase B.
Quindi per fare avanzare il motore di deve
percorrere la tabella attivando le fasi nella se-
quenza definita nella stessa. Per fare ruotare
il motore in senso contrario la tabella degli
stati deve essere percorsa in senso contrario:
8à7à6à….à1à8à7à….
Il primo aspetto che va affrontato deve guar-
dare al pilotaggio delle due fasi del motore
che si diversificano a seconda se il motore da
pilotare è unipolare o bipolare.
Nel primo caso il circuito di pilotaggio è rela-
tivamente semplice ed è quello riportato in
B di figura 17.
15
 focus
In questo ultimo caso sono T1 e T2 che servo-
no a pilotare una fase e che, alternativamen-
te, la polarizzano in un verso e poi nel verso
contrario.
Leggermente più complesso è il pilotaggio
dei motori con struttura bipolare in quanto
sugli stessi due ingressi di ogni fase si devo-
no presentare alternativamente due polarità
opposte. La parte A di figura 17 mostra la
struttura a ponte del pilotaggio, quando è
attiva la coppia T1 – T4 (mentre T2 e T3 sono
spenti) la corrente che scorre nella fase ha
un verso, linea rossa di figura 17A, mentre
quando sono accesi T2 e T3 la corrente nella
fase ha direzione opposta, linea verde.
Quindi, in sintesi, per far procedere un moto-
re passo passo è necessario che i transistori
deputati al pilotaggio delle due fasi vengano
comandati con una sequenza di segnali di
controllo in grado di rispecchiare le sequen-
za definita nelle diverse metodologie di pilo-
taggio viste all’inizio.
Ma ci sono ancora alcuni problemi circuitali
da risolvere.
I DIODI DI RICIRCOLO
Le bobine del motore rappresentano sos-
tanzialmente un carico fortemente induttivo
che ha la tendenza a mantenere inalterata la
corrente che lo attraversa. In altre parole, se
si cambiano repentinamente le condizioni
del pilotaggio, è necessario prevedere che
l’energia accumulata nel campo magnetico
della bobina trovi una strada attraverso cui
scaricarsi.
Questo è particolarmente vero quando, per
esempio, la corrente nella bobina deve pas-
sare dalla situazione di eccitazione a zero. Il
transistore che pilotava la bobina passa dallo
stato di conduzione allo stato di interdizio-
ne ovvero non consente più alla corrente
di scorrere. L’induttanza tende però ad im-
FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
pedire questo repentina diminuzione e per
fare questo tende a far salire la tensione sul
collettore del transistore che potrebbe arriva-
re a livelli tali da danneggiare il transistore
stesso.
Un diodo messo in parallelo alla bobina for-
nisce una via alternativa alla corrente che
passava fino al momento della interdizione
del transistore. In figura 18 a sinistra viene
rappresentata la situazione in cui il transis-
tore è in conduzione, nel diodo non fluisce
corrente perché polarizzato inversamente.
A destra il transistore si interdice, la tensione
sul suo pin verso la bobina aumenta fino a
polarizzare direttamente il diodo che entra in
conduzione e lascia scorrere la corrente fino
al suo decadimento (decay) a zero.
I diodi da utilizzare devono essere veloci,
16
ovvero essere in grado di passare dalla in-
terdizione alla conduzione in tempi brevi
(nell’ordine di pochi nanosecondi) e spesso
vengono suggeriti diodi schottky. Inoltre, de-
vono essere in grado di sopportare correnti
dello stesso ordine di grandezza di quelle
che scorrono nelle bobine a cui sono accop-
piati.
Anche nel pilotaggio di una unità bipolare –
pilotaggio a ponte, come in figura 19 – sono
indispensabili i diodi di ricircolo (normal-
mente chiamati freewheeling diode nella
letteratura inglese).
Ma con questa tipologia di pilotaggio le pos-
sibilità di un decadimento più controllato
diventano più possibili e più sofisticate.
DECADIMENTO SINCRONO
E ASINCRONO
Si definisce decadimento asincrono quan-
do la gestione della corrente, nel momento
in cui i transistori commutano, avviene es-
clusivamente attraverso i diodi di ricircolo.
L’istante di accensione dei diodi non è noto
ma deve essere veloce e vale la stessa osser-
vazione vista in precedenza: suggeriti diodi
shottky.
Sebbene i MOSFET spesso utilizzati abbiano
già nella loro struttura un diodo in antipa-
rallelo utilizzabile come diodo di ricircolo è
spesso più efficiente utilizzare la resistenza
di conduzione del MOSFET (RDSON) come per-
corso della corrente di decadimento. Quando
il controller coordina l’accensione degli altri
transistori per offrire un percorso alternativo
alla corrente di decadimento di parla di deca-
dimento sincrono. In figura 20 sono delineati
i tre casi di decadimento: asincrono, sincrono
veloce e sincrono lento.
In figura 20 A – decadimento asincrono – la
corrente di ricircolo passa esclusivamente
attraverso i diodi. In B e in C, la corrente di

ricircolo passa invece attraverso i MOSFET
portati in conduzione dal controller. In ques-
te immagini le frecce tratteggiate in rosso
indicano il flusso di corrente normale men-
tre quelle in verde segnano il percorso della
corrente di decadimento
Va notato e sottolineato che non si può
passare istantaneamente alle forme di de-
cadimento lento o veloce perché portare in
conduzione uno dei transistori sul lato basso
mentre quello sul lato alto è ancora in fase di
spegnimento causerebbe una situazione di
corto. Quindi il passaggio verso uno dei due
tipi di spegnimento sincrono deve transitare
per un breve periodo di tempo attraverso il
decadimento asincrono che usa i diodi come
percorso per la corrente di ricircolo.
Nel decadimento ‘lento’ la corrente andrà ri-
ducendosi secondo la costante di tempo LR
dove R è due volte la RDSON dei due MOSFET
lato basso e L è l’induttanza della bobina del
motore. Nei motori DC dove si sviluppa una
forza contro elettromotrice (fcem) il pilota-
ggio durante il decadimento lento offre un
quasi corto circuito all’avvolgimento che fa
cadere la fcem portando il rotore ad un arres-
FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
focus
to più rapido.
Questo tipo di controllo della commutazio-
ne è parte integrante della funzionalità di
alcuni driver per stepper motor particolar-
mente evoluti come, per esempio, la serie
DRV88xx di Texas Instruments o alcuni driver
della Allegro Microsystem, come l’A3082 o
l’A4979, oppure l’L6474 e l’L9942 di STMi-
croelectronics. In questi driver evoluti è an-
che possibile controllare il decadimento in
modaltà mixata (mixed) con percentuali tipi-
camente predefinite dell’una e dell’altra me-
todologia (p.e. 75% fast e 25% slow). Questa è sostanzialmente equivalente, dal punto
di vista elettrico, ad un induttore in serie ad
un resistore e, un parametro che caratterizza
questo tipo di circuito è la costante di tem-
po = L/R (dove L è l’induttanza espressa in
Henry e R la resistenza in Ohm).
Il grafico di figura 21 mostra l’andamento
della tensione e della corrente in un circuito
L-R. La corrente impiega un certo tempo per
passare dal suo valore zero al valore massi-
mo consentito dal circuito. Più la costante di
tempo è elevata e più lungo è questo tempo.
Se la durata dell’impulso che porta all’avan-
zamento di un passo è comparabile con la
costante di tempo la corrente nella bo-
bina del motore non sarà in grado di rag-
modalità è particolarmente utile durante il giungere il suo valore massimo: parte (A) di
pilotaggio in microstepping, mentre la cor-
rente di pilotaggio sta aumentando lo slow
decay è sufficiente ma quando la corrente di
pilotaggio è in via di riduzione diventa utile
applicare la modalità mixed.
MASSIMA VELOCITÀ DI
ROTAZIONE E COPPIA
In un motore stepper in rotazione la corrente
negli avvolgimenti deve continuamente pas-
sare dal valore zero al suo valore nominale e
questo deve avvenire nel tempo di ‘un pas-
so’.
Come già accennato ciascun avvolgimento
17
 focus
figura 22. Ma, come per tutti i motori elettri-
ci, la coppia meccanica disponibile all’asse è
proporzionale alla corrente che attraversa gli
avvolgimenti e quanto detto sopra farà sì che
all’aumentare della velocità la coppia fornita
dal motore tenderà a diminuire.
Si pone quindi il problema di ridurre la cos-
tante di tempo = L/R; questo lo si può ot-
tenere o riducendo il valore dell’induttanza
o aumentando il valore della resistenza al
denominatore. Ma il valore dell’induttanza è
una caratteristica immodificabile del motore
mentre l’aggiunta di una resistenza in serie
porterebbe dissipazione aggiuntiva e ridu-
zione dell’efficienza.
Come abbiamo visto in figura 21 la corren-
te nel circuito LR tende al valore IMAX ovvero
V/R. Aumentando la tensione V si raggiun-
ge questo obiettivo e, anche se si man-
tiene la stessa costante di tempo, il tratto
iniziale della curva di salita della corrente
diventa molto più ripido, vedi porzione (B)
di figura 22.
Una volta che la corrente è arrivata al valore
desiderato viene interrotta e inizia pertanto
a calare fino a raggiunger una nuova soglia
in cui il flusso di corrente viene di nuovo
abilitato fino a ripetere il ciclo di accensione
/ spegnimento. Il risultato è la forma d’onda
in colore rosso che oscilla intorno al valore
medio voluto.
Per realizzare questa soluzione, vedi figura
23, serve un sistema per misurare la cor-
rente, normalmente una resistenza di pre-
cisione di qualche decina di milliohm, un
comparatore di precisione, una tensione di
riferimento e un oscillatore per generare la
frequenza con cui viene acceso e spento il
circuito di potenza.
FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020
– VCC – che serve ad alimentare la parte della
logica di controllo se non viene derivata da
VSTEP che però può arrivare anche a valori ele-
vati - 60/80V - per rispondere alle problema-
tiche risolvibili con il chopping. Allo stesso
problema fa riferimento il segnale – VCHOP
– che può servire per definire la soglia di in-
tervento di questa funzione.
Verso il motore troviamo due resistenze, una
per ognuno dei due ponti, si è supposto di
avere un motore con struttura bipolare, che
servono per pilotare le due fasi del motore.
Queste resistenze, da poche decine a qual-
che centinaio di milliohm, servono per misu-
rare la corrente che scorre negli avvolgimenti
del motore.
Infine, ci sono gli effettivi segnali di controllo
e i primi due – STEP e DIR – sono quelli che
PILOTAGGIO DI UNO STEPPER fanno avanzare o retrocedere la rotazione del
I motori passo passo necessitano, per funzio- motore. Ad ogni impulso sul segnale STEP
nare, di componenti esterni: un alimentato- il motore muove un passo nella direzione
re, un circuito in grado di generare una se- oraria o antioraria come indicato dal segna-
quenza, componenti di potenza per dirigere le DIR. Ovviamente il segnale di abilitazione
in modo opportuno il flusso di energia e una ENABLE deve essere attivo!
sorgente di impulsi che determini la veloci-
tà di rotazione. I driver più semplici hanno L’ammontare della rotazione del motore è
solamente gli stadi di potenza di uscita ma proporzionale al numero di impulsi inviato al
l‘offerta si è andata via via arricchendo con driver e sono legati dalla seguente relazione:
soluzioni che integrano molte delle funzio-
nalità analizzate fino a questo punto – mi-
crostepping, diodi di ricircolo, chopping – e
sono in grado di svolgerle autonomamente
come gli esempi già citati in presedenza.
Il pilotaggio di uno stepper quindi si esegue
facilmente attraverso semplici segnali di
controllo abbastanza tipici in ogni configu-
razione come quella in figura 24 che vede
un microcontrollore (MCU) pilotare un driver
per stepper.
Il driver della figura è alimentato da due ten-
sioni, una utile per il pilotaggio diretto dello
stepper, nello schema chiamata VSTEP, ed una
18
 focus

dove è l’angolo percorso

dall’asse del motore [gradi]
è l’angolo di passo [gradi/passo]
è il numero di impulsi inviato [impulsi]
La velocità di rotazione in giri/minuto è inve-
ce proporzionale alla frequenza, espressa in
hertz (Hz), con cui vengono inviati gli impulsi
al driver che pilota il motore e vale la seguen-
te relazione:
dove è la velocità
di rotazione [giri/min]
è l’angolo di passo [gradi/passo] carico o forza esterna viene applicata all’as-
f è la frequenza con cui sono inviati gli im- se del rotore. In queste posizioni i denti del
pulsi [Hz] polo di statore eccitato sono perfettamente
Il valore dei segnali DEKAY indicano al driver allineati con i denti del rotore.
quale tipo di controllo del decadimento si Nel punto B, punto di instabilità, i denti
deve adottare: lento, veloce o misto. I segnali del polo di statore eccitato sono disallinea-
M servono ad impostare il microstepping: ti esattamente per mezzo passo rispetto ai
normale, 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 , ecc, mentre i poli del rotore. Il rotore in questa posizione
TRQ controllano il valore della coppia svilu- si muoverà, in senso orario o antiorario, per
ppata dal motore come rapporto sul suo va- raggiungere uno dei due punti stabili A o C.
lore massimo: 100%, 75%, 50% o 25%. Quando invece si applica una forza esterna
Nella direzione opposta, dal driver all’MCU, Ta all’asse del rotore si crea uno scostamento
il segnale FAULT indica che si è verificato uno angolare pari a . Questo scostamento an-
dei malfunzionamenti che si possono reali- golare è in ritardo o in anticipo a seconda che
zzare. I più presenti: sovratemperatura, ten- il motore stia attivamente accelerando o stia
sioni al di sotto di una soglia minima, corto in fase di rallentamento.
circuito. Quando il rotore si arresta mentre sta pilo-
tando un carico con una coppia resistente
CARATTERISTICA STATICA
COPPIA/ANGOLO DI ROTAZIONE
Rappresenta la relazione tra la coppia appli-
cata al rotore per mantenerlo immobile,
quando una fase del motore è alimentata alla
tensione di targa, e l’angolo di scostamento
del rotore. In uno stepper ideale questa re-
lazione ha una forma pressoché sinusoidale
come quella mostrata in figura 25.
Le posizioni A e C, distanti tra loro di un ango-
lo pari al passo dei denti di rotore , rappre-
sentano punti di equilibrio quando nessun

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 19

 focus

pari a Ta il punto di arresto sarà pari a questo
angolo di scostamento. Al crescere del carico
anche l’angolo di scostamento cresce fino a
raggiungere la coppia di massima tenuta TH
(holding torque) del motore. Una volta che
il valore di TH sia superato il motore entra in
una regione di instabilità. In questa regione
la coppia si sviluppa nella direzione opposta
e il rotore balza al prossimo punto stabile C.
L’angolo di scostamento causato da una
coppia Ta lo si può determinare con una buo-
na approssimazione dalla seguente relazione:
dove è il passo del dente di rotore,
è la coppia di tenuta,
è la coppia agente sull’asse.
Quindi nel caso in cui il valore dell’angolo
di scostamento all’arresto dovesse essere un
problema per la precisione del sistema pilo-
tato dal motore un modo per ridurre questo
errore, come mostrato in figura 26, è quello
di scegliere un motore con una coppia di te-
nuta più elevata. In figura 26 con una coppia
resistente TLOAD si vede come con una coppia
di tenuta TH2, maggiore di TH1, l’angolo di
scostamento diventa minore.
dell’assemblaggio e alle caratteristiche degli
avvolgimenti di statore.
Un motore passo-passo di buona quali-
tà offre una precisione migliore del ±5%
dell’angolo di passo intero, che, per un mo-
tore da 200 passi/giro porta ad un errore
di posizionamento massimo del ±0,09°
(360/200)*5/100 ).
Questo errore non è cumulativo e, in pratica,
è il massimo errore che ci si può aspettare
dopo un passo intero, dopo l’esecuzione di
mezzo giro, di tre giri o cento giri.
PARAMETRI MECCANICI:
ATTRITO, INERZIA, CARICO
Il carico che uno stepper vede sul suo asse
può essere rappresentato da una combina-
zione di attrito ed inerzia.
L’attrito è la resistenza al moto causata dallo
scorrimento relativo di due superfici a conta-
tto tra loro, ed è indipendente dalla velocità
relativa. Ma l’aumento della resistenza per
attrito riduce la velocità, la massima accelera-
zione possible e aumenta l’errore di posizio-
namento all’arresto.
L’inerzia è la resistenza ai cambiamenti di
velocità. Un carico con una inerzia elevata
richiede una coppia elevata all’avviamento
e la stessa considerazione vale durante il
rallentamento (decelerazione). Di converso
una elevata inerzia del carico aumenta la
stabilità della velocità ma aumenta anche il
tempo per raggiungere la velocità desiderata
e riduce la frequenza degli impulsi applicabi-
li all’avviamento.
LA CARATTERISTICA DINAMICA
COPPIA/VELOCITÀ
In figura 27 è riportato un grafico che mos-
tra la relazione (idealizzata) che esiste tra la
velocità di rotazione del motore e la coppia
sviluppata. L’asse orrizontale rappresenta la
velocità del motore (ovvero il numero di pas-
si al secondo) mentre l’asse verticale indica
la coppia. Questa caratteristica è ovviamente
determinata dalla costruzione meccanica e
elettrica del motore ma può essere influen-
zata alquanto significativamente dal tipo di

PRECISIONE DELL’ANGOLO DI PAS-

SO E DELLA POSIZIONE DI ARRESTO
Una ragione per cui i motori stepper sono di-
ventati così popolari nelle applicazioni in cui
serve un posizionamento è la loro precisione
e la assoluta ripetibilità.
La precisione è normalmente espressa in gra-
di (p.e. ±0.05˚) o come percentuale dell’an-
golo di passo in assenza di carico e misura il
Massimo discostamento dal posizionamento
teorico. E’ legata alla precisione delle parti,

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 20

 focus

pilotaggio (driver) dello stesso. E’ da un esa- o detent torque). La presenza di una coppia frequenza degli impuldi di pilotaggio può
me attento di questo grafico fornito dal pro- residua può quindi rappresentare un vanta- essere aumentata fino a raggiungere il valo-
duttore che che si può decidere se il motore è ggio nel caso si voglia mantenere bloccato il re desiderato. Per fermare il motore si segue
corretto per la nostra applicazione. Ma prima motore senza dover alimentare gli avvolgi- il processo inverso, si riduce la velocità fino a
di fare una analisi più attenta vediamo di ca- menti; d’altro canto la coppia residua incre- che è al di sotto della curva di pull-in.
pire I termini. menta l’ondulazione della coppia risultante
e quindi peggiora le prestazioni dinamiche. La coppia è proporzionale alla corrente (per
• La curva della coppia di agganciamento il numero di spire dell’avvolgimento) per cui
(pull-in torque) rappresenta il limite supe- • Il campo di risposta (start-stop region) per aumentare o diminuire la coppia di una
riore del campo di risposta (start-stop region) delimitato dalla dalla curva della coppia di certa percentuale basta aumentare o ridurre
corrispondente ai valori di coppia e frequen- agganciamento (pull-in) è la regione in cui la corrente della stessa percntuale. Atten-
za che possono essere applicati al motore in il motore può avviarsi, arrestarsi o invertire la zione: non si può aumentare il valore della
regime dinamico senza perdita del passo (ad marcia senza perdere il sincronismo. corrente oltre un certo limite perchè si ris-
esempio, accelerando il motore da fermo o chierebbe di danneggiare il motore per so-
arrestando il motore in movimento). • Velocita di avviamento no-load (max. no- vratemperatura ma anche perchè già al dop-
-load starting speed): è la massima velocità pio del valore non si avrebbe più effetto sulla
• La curva definita coppia di sganciamento con cui il motore può partire in sincronismo. coppia diventando predominante la parte in-
(pull-out torque) definice l’area di funziona- E’ normalmente visualizzata con un segno di duttiva dell’avvolgimento. Inoltre aumentare
mento continuo (slew region) ovvero la fascia spunta sull’asse orrizontale. la corrente al di sopra di alcune volte quella
di velocità entro la quale il motore può ope- nominale porterebbe alla smagnetizzazione
rare senza perdere il passo (sincronismo). La Per funzionare nella regione tra le curve di del motore con un danno irreparabile.
curva rappresenta invece la frequenza massi- pull-in e pull-out il motore deve prima par- E’ facilmente deducibile dal grafico di
ma a cui il motore può operare senza perdere tire nella regione di start-stop. Quindi la figura 27 che la frequenza degli impulsi di
il passo.

• Il campo di funzionamento continuo

(slew range) è la zona compresa tra la co-
ppia di sganciamento (pull-out torque) e
quella di agganciamento (pull-in torque)
e corrisponde ai valori massimi di coppia e
frequenza che possono essere applicati al
motore a patto di funzionare in condizioni
di frequenza degli impulsi costante, (senza
accelerazione o decelerazione)

• La coppia di trattenimento (holding tor-

que) è il valore massimo della coppia a ro-
tore fermo, con cui il motore può mantenere
bloccato l’asse. Con magneti permanenti il
motore può esplicare una coppia da fermo
anche ad avvolgimenti diseccitati nel caso
si tenti di disallineare il magnete dalla posi-
zione di minima riluttanza (coppia residua

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 21

 focus

pilotaggio, ovvero la velocità del motore, zia totale che è la somma di quelli del rotore
influenzano in modo significativo la coppia e del carico. Il rotore sarà di conseguenza in
sviluppata dal motore: all’aumentare della anticipo o in ritardo rispetto al campo stato-
velocità la coppia sviluppabile si riduce fino rico durante una partenza o un arresto istan-
ad azzerarsi: l’avvolgimento è un circuito RL taneo. Quando il rotore non può seguire la
con costante di tempo , in secondi, data frequanza di pilotaggio e si ha una perdita
da L(Henry)/R(Ohm). Se la corrente nomina- di sincronismo si è arrivati alla massima fre-
le è pari ad A dopo un tempo la corrente quenza che si può usare all’avviamento.
nell’avvolgimento sarà il 63% di A e solo
dopo 4/5 volte la corrente avrà raggiunto il Il cambiamento della frequenza massima
suo valore nominale. Essendo la coppia pro- di avviamento al variare del carico inerzia-
porzionale alla corrente … le applicato all’asse del motore può essere
approssimato molto bene anche dalla for-
La maggior parte dei produttori di stepper mula:
forniscono tipicamente la curva velocità/cop-
pia con riferimento alla curva di sganciamen- f = fS / RADQ(1 + JL/JR)
to (pull-out torque) ma si deve anche capire
quale tipologia di pilotaggio è stata usata dove:
nella sua definizione poichè questa caratte- fS è la max. starting frequency [Hz]
ristica può esserne influenzata in modo sig- f è la max. starting frequency con carico JL [Hz]
nificativo. In figura 28 un esempio dal data JR è il momento di inerzia del rotore [kg·m2]
sheet di uno stepper. JL è il momento di inerzia del carico [kg·m2]

CARATTERISTICA CARICO VS RISPOSTA AL PASSO SINGOLO

FREQUENZA DI AVVIAMENTO VIBRAZIONI E RISONANZA
In figura 30 A è delineata la risposta di posi-
Un’altra curva caratteristica del motore ste-
zionamento del rotore a seguito di un solo
pper è la relazione tra la massima frequenza
impulso di avanzamento
all’avviamento e il carico inerziale applicato
Il tempo di passo Δt è il tempo che intercorre
all’asse del motore. In figura 29 è riportato
un esempio di questo curva caratteristica. dal momento in cui viene inviato l’impulso
di avanzamento a quando il rotore raggiun-
L’asse del motore vede un momento di iner- ge il posizionamento finale. Ma l’inerzia sia
del rotore che del carico non consente al
rotore di fermarsi nella posizione ma inizial-
mente passerà un poco oltre per poi oscillare
intorno al nuovo punto di equilibrio. Ques-
to tempo di passo dipende fortemente dal
rapporto tra coppia e inerzia del carico ma
anche, in parte dal tipo di pilotaggio impie-
gato. Poichè la coppia è una funzione dello
scostamento ne consegue che anche l’accele-
razione lo è. Quindi quando il movimento è
fatto con un angolo di passo ampio la coppia

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 22

 focus

sviluppata è elevata e anche l’accelerazione. parassite.

Questo può causare oscillazioni come mos- 4. Con pilotaggio elettronico dell’alimenta-
trato nella figura 30 A), e queste oscillazioni zione, per esempio invertendo la corrente
richiederanno un certo tempo per smorzarsi: nella seconda metà dell’intervallo di con-
il tempo di assestamento. duzione nella fase eccitata.
La presenza oscillazioni di una certa entità
peggiora le prestazioni dinamiche: ad esem- I motori stepper sono anche soggetti al fe-
pio come mostrato in figura 30 B) effettuan- nomeno della risonanza che avviene tipi-
do la commutazione da una fase a quella camente a certe frequenze degli impulsi di
successive all’istante indicato dal punto pilotaggio che coincidono con le frequenze
anziché avere l’atteso avanzamento di un di oscillazione naturali del rotore e si eviden-
passo, si ha l’arretramento di un passo. zia con una caduta repentina del valore della
coppia o con la perdita di sincronismo. Il fe-
Il fenomeno è controproducente e le strade nomeno che è legato alla realizzazione mec-
per contrastarlo sono quattro: canica del motore non può essere facilmente
eliminato. L’unica soluzione è cercare di evi-
1. Ridurre la dimensione dell’angolo di tare queste frequenze che sono tipicamente
passo, per esempio con il microsteppig che nella fascia tra i 100 e i 200 Hz.
è sicuramente la soluzione più semplice.

2. Mettere degli smorzatori (damper) mec-

canici, per esempio a fluidi viscosi.

3. Oppure di tipo elettromagnetico che si

basano fondamentalmente sulla trasfor-
mazione in calore dell’energia elettromag-
netica che si genera durante le pendolazio-
ni mediante isteresi magnetica o correnti

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 23

 focus

GLOSSARIO scenda mai al di sotto di 10:1 pena la possi- 204gr (2,0 / 9,81) appeso ad una corda che si
• ACC (Automatic Current Cutback): è la bilità di fenomeni di instabilità. In altre paro- avvolge su una puleggia di 1m di diametro.
funzione utilizzata per la riduzione automa- le deve essere sempre vero: Se il raggio della puleggia aumenta il peso
tica del 40/50% della corrente di pilotaggio sollevabile si riduce mentre se la distanza dal
della fase attiva quando non ci sono impulsi 10 x Inerzia del rotore > Inerzia del carico centro di rotazione diminuisce il motore sarà
per l’avanzamento al fine di ridurre la dis- in grado di sollevare un peso maggiore. Ad
sipazione, risparmiare energia ed evitare L’inerzia del rotore è normalmente espres- esempio su una puleggia di 10cm il nostro
surriscaldamento del motore e degli stadi sa in g-cm (grammi-centimetro quadra- motore è in grado di sollevare 2,04 Kg.
2

di potenza del circuito di pilotaggio. Questa to) oppure oz-in (once-pollice quadrato).
2

funzione si attiva dopo qualche decimo di se- La conversionee dall’una all’altra unità di mi- • Coppia di agganciamento (pull-in torque):
condo dall’ultimo impulso di avanzamento. sura: è la coppia massima che, applicata al motore,
Se la coppia di tenuta (holding torque) po- ne permette la partenza ad una data velocità.
tesse essere un problema con la formula se- g-cm = oz-in x 182.9; oz-in = g-cm / 182.9
2 2 2 2

guente è possible calcolarne il nuovo valore: • Coppia di sganciamento (pull-out torque):

• Coppia (Torque): Il termine indica la forza è la coppia massima che può essere appli-
Hold.Tor. [N·m (oz·in)] = Max Hold.Tor. × Rid.% espressa da un organo rotante, in particolare cata al motore in moto ad una data velocità,
indica la forza esercitata tangenzialmente ad senza causare la Perdita del passo.
dove Rid.% è la percentuale di riduzione una precisa distanza dall’asse di rotazione.
della corrente. Per esempio se un motore sviluppa una cop- • Coppia di tenuta (holding torque) TH:
pia di 2,0 Nm significa che a 1m dall’asse del è la coppia che si oppone alla rotazione, con
• Angolo di passo (step angle) P: l’arco motore è disponibile una forza tangenziale una fase del motore alimentata ma a motore
percorso dal rotore a seguito di un singolo di 2,0 Newton. Se si vuole ragionare in termi- fermo. La si misura dopo aver fatto compie-
impulso di pilotaggio in modalità ‘passo in- ni di forza peso si devono dividere i Newton re all’albero mezzo passo. Alcuni produttori
tero’. La tabella sottostante mostra le divisio- per 9,81 (il valore di g, gravità terrestre). forniscono un grafico che mostra il legame
ni più comuni con i corrispondenti angoli di tra forza applicate e scostamento (displace-
passo. In conclusione un motore con una coppia ment) angolare.
di 2,0 Nm è in grado di sollevare un peso di
• Coppia residua (detent torque): la cop-
pia che si oppone alla rotazione dell’albero
motore in assenza di qualsiasi eccitazione
degli avvolgimenti di statore. Essa è prodo-
tta dal magnete permanente contenuto nel
rotore le cui linee di campo si richiudono at-
traversando lo statore.
• Carico inerziale: L’inerzia è la forza con cui
un corpo tende a mantenere la sua energia La coppia residua è molto meno forte della
cinetica. Per accelerare un corpo con inerzia coppia di tenuta ma ha lo stesso andamento
elevata serve una coppia superiore e lo stes- ed è quella che, volendo, permette di contare
so vale per la decelerazione. Il livello della i passi ruotando a mano l’albero.
coppia deve essere proporzionale al momen-
to di inerzia del carico. Nella pratica d’uso si • CW, CCW: simboli della letteratura inglese
suggerisce che il rapporto tra il momento per indicare il senso di rotazione oraria (CW
di inerzia del carico e quello del rotore non - clock wise) e antioraria (counter clock wise)

FARE ELETTRONICA FOCUS - Nº 3 - MAGGIO 2020 24

 focus

• Microstepping: indica un sistema di pi- re da un’unità all’altra è sufficiente applicare

lotaggio che, attraverso il controllo delle le seguenti formule:
correnti nelle due fasi del motore, consente
di ottenere una risoluzione più elevata del N-m = oz-in / 141.6; oz-in = N-m x 141.6
posizionamento suddividendo ulteriormen-
te l’angolo di passo in sottomultipli della • Passi per giro (step per revolution) NP: il
potenza di due: 1/2, 1/4, 1/8, ecc. Il micros- numero di passi necessario per compiere una
tepping è una delle tecniche per ridurre le rotazione completa. Questo valore è ovvia-
vibrazioni causate dal pilotaggio a passi. mente legato al valore dell’angolo di passo
dalla relazione NP = 360°/ . Valori normali
• Misstep (passo falso): I motori passo pas- sono 200 e 100 passi/giro. E’ normalmente
so dovrebbero eseguire un passo ad ogni un dato di targa ma lo si può ricavare con- Per gli stepper a due fasi la frequenza (o le
impulso di comando ma potrebbe succedere tando gli scatti che si avvertono ruotando a frequenze) di risonanza si hanno tipicamente
che, per un cambio repentino della frequen- mano l’asse del motore non alimentato. tra I 100 e 200 Hz.
za di pilotaggio, per un aumento improvviso
della coppia resistente del carico, il motore • Precisione dell’angolo di passo • Precisione di posizionamento: indica
non riesca a mantenere in sincronismo, in (Step Angle Accuracy): indica l’errore mas- la precisione meccanica di posizionamento
questo caso si parla di misstep. simo di posizionamento che il rotore può angolare, misurata in percentuale rispetto
compiere nell’esecuzione di un passo intero all’angolo di passo. Valori normali sono intor-
• NEMA: è la sigla dell’associazione statuni- ed è normalmente espresso in gradi o per- no al 5% (cioè 0.09° per un motore da 200
tense di produttori di materiale elettrico (Na- centuale dell’angolo di passo. Il dato è valido passi/giro).
tional Electrical Manufacturers Association) in assenza di carico applicato al motore.
che definisce l’insieme di caratteristiche cos- • Smorzatori (damper): organi meccanici
truttive standard più diffuse in Stati Uniti e • Risonanza (resonance): si riferisce al fe- che servono per ridurre le oscillazioni nell’in-
Canada. Nel caso dei motori passo passo si nomeno in cui le vibrazioni che nascono dal torno del punto di arrivo. Esistono soluzione
fa riferimento allo standard delle dimensio- pilotaggio a passi si amplificano perchè en- sia meccaniche (smorzatori a fluidi viscosi)
ni della flangia di assemplaggio del motore. trano in risonanza con la frequenza naturale che elettromagnetici.
Per esempio NEMA17 definisce una flangia di oscillazione del rotore.
di 17×17 pollici.

La rispondenza allo standard è garantita

dalla certificazione UL. A parità di flangia i
produttori offrono motori spesso di diverse
lunghezze e, quindi, con diversa coppia di
tenuta.

• Newton-metro (N·m); Once-pollice (oz·in):

Sono le unità di misura della coppia, Il New-
ton è l’unità di misura della forza nel Sistema
di misura Internazionale.

La seconda unità di misura è utilizzata nei

paesi di lingua inglese. Per convertire il valo-

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