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Giorgio Trincas
1 Progetto Concettuale 1
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Punto operativo dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Elica a passo fisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Accoppiamento elica–motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Condizioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2 Metodi convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.3 Metodo integrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4 Scelta del punto progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Scelta dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.1 Ottimizzazione del diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5.3 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.6 Il problema progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6.1 Variabili progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.2 Parametri progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6.4 Tipi di problemi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.7 Previsione della potenza in servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8 Rugosità e potenza nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8.1 Effetti della rugositá di carena sulle prestazioni della nave . . . . . . . . 35
1.8.2 Effetto dell’invecchiamento della carena e dell’elica . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Incremento di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2 Progetto Preliminare 55
2.1 Informazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2 Aspetti progettuali preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.1 Margine sul numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.2 Diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.3 Numero di pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
III
2.3.4 Rapporto di area espansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.3.5 Geometria dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.4 Cavitazione e vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice d’apice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.6 Indici di difficoltà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.7 Passo virtuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.8 Registri di classifica e robustezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.9 Analisi parametriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
IV
5 Progetto dell’elica subcavitante 203
5.1 Influenza della scia e carico dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.2 Metodo della linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
5.3 Progetto idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.4 Progetto geometrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.1 Controllo della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.2 Effetti prodotti dalla curvatura del flusso . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.4.3 Dettagli geometrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
5.4.4 Rendimento, effetti viscosi e correzione del passo . . . . . . . . . . . . . 228
5.4.5 Ottimizzazione dei profili alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.4.6 Modifiche geometriche dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Bibliografia 239
II
Introduzione
1
Successivamente, nella terza fase, si progetta l’elica finale servendosi della teoria vorticale, e
garantendo simultaneamente la robustezza delle pale dell’elica e l’assenza di uno sviluppo per-
icoloso della cavitazione. Questi calcoli, che presuppongono la conoscenza del campo di velocità
nel piano del disco–elica, ottenibile in misura affidabile solo sperimentalmente, consentono di
definire con esattezza la geometria dell’elica, ossia la distribuzione radiale della lunghezza di
corda di pala, dello spessore massimo e del passo ed, infine, i profili degli elementi di pala.
2
sono introdotte per le eliche di navi mercantili con un rapporto d’area espansa relativamente
grande. L’utilizzo di codici numerici basati sulla teoria della superficie portante è raccomndato
per eliche di navi speciali e navi militari, nonché per le eliche di navi mercantili convenzionali,
quando i problemi indotti dalla cavitazione sono di assoluta importanza funzionale e contrat-
tuale
Il problema diretto (analisi) include l’analisi dei calcoli statici e dinamici di robustezza, delle
caratteristiche di cavitazione, dell’attività vibratoria dell’elica, ecc. Qualora qualche requisi-
to non sia soddisfatto, il processo progettuale viene reiterato variando qualche caratteristica
dell’elica.
Nella fase finale del progetto dell’elica vengono determinate le sue curve caratteristiche di
funzionamento, che consentono di prevedere le prestazioni della nave al vero e di preparare la
documentazione per la produzione dell’elica. Al termine del progetto è consigliabile produrre
un modello dell’elica le cui caratteristiche di funzionamento sono derivate mediante prove in
galleria di cavitazione. Sia l’esame finale della corrispondenza tra i parametri progettuali e
quelli operativi, sia la stima delle qualità propulsive della nave, vengono effettuati al vero
durante le prove in mare.
3
Capitolo 1
Progetto Concettuale
Fu impressionante constatare (Kanerva, 1996) che le previsioni di potenza sulla stessa nave,
effettuate da tredici cantieri navali, rivelavano differenze relative fino al 30%. Molto probabil-
mente, da allora non è cambiato molto; il che significa che l’affidabilità della progettazione del
sistema propulsivo continua ad essere un problema non risolto definitivamente.
Il progetto dell’elica deve soddisfare diversi requisiti, molti dei quali tra loro conflittuali: deve
garantirne il massimo rendimento propulsivo per produrre, alla velocità desiderata, la spin-
ta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad un assegnato numero di giri, garantendo
contemporaneamente una robustezza adeguata delle pale, la riduzione/eliminazione della ca-
vitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un assegnato campo di scia
non–uniforme, una certa semplicità costruttiva, ecc.
Per tutte queste ragioni, lo sviluppo di un progetto soddisfacente non può essere realizzato
in un unico calcolo, per quanto complicato esso sia. Il progetto è sviluppato piuttosto come
sequenza di approssimazioni, nel quale le procedure analitiche interagiscono con l’esperienza
del progettista fino ad ottenere un’elica finale soddisfacente.
1
1 – Progetto Concettuale
Figura 1.1. Relazione tra diametro e giri dell’elica, potenza e velocità nave
Nota la spinta, l’equazione (1.1) permette di ricavare il diametro dell’elica, non appena sia
stabilito il numero di giri o, viceversa, di ricavare il numero di giri una volta che sia fissato il
diametro nel rispetto delle luci minime richieste dai Registri di Classifica. La relazione (1.1)
mostra che, per un’elica di diametro fissato, non si può stabilire arbitrariamente il numero di
giri, poiché si andrebbe incontro ad un’inevitabile riduzione del rendimento. In altri termini, il
√
prodotto D N fomisce la migliore combinazione fra diametro e numero di giri, in corrispon-
denza di una certa spinta.
2
1.1 – Stima approssimata del sistema propulsivo
per un valore medio del coefficiente quasi–propulsivo di una nave bielica, ipotizzabile pari a
ηD = 0.66, e per un rendimento della linea d’assi pari a ηS = 0.98, si può scrivere la formula
approssimata
√ q
D N ' 13.0 4 PS /V (1.3)
I punti riportati in Figura 1.1 rappresentano, per diverse navi, i valori progettuali del prodotto
√
D N in funzione dei valori corrispondenti del rapporto PS /V . La relazione (1.3) è rappresen-
tata dalla curva di regressione tracciata nella stessa figura. Come si può facilmente verificare,
le relazioni (1.1) e (1.3) sono conformi alle situazioni medie delle moderne navi mercantili.
La formula (1.1) è relativa al cosiddetto ‘approccio del carenista’, poiché per calcolare il prodot-
√
to D N occorre conoscere la spinta, che dipende linearmente dalla resistenza nave. Viceversa,
la formula (1.3) è relativa al cosiddetto ‘approccio del motorista’, in quanto per la sua appli-
cazione occorre partire dalla conoscenza della potenza motore.
Per una stima iniziale del rendimento dell’elica isolata si può utilizzare la formula
dove CT è il coefficiente di carico di spinta, mentre la stima del rapporto di passo medio
progettuale può essere effettuata mediante la relazione
P a
=√ + b + 0.4 t (1.5)
D CE
nella quale si tiene conto in maniera approssimata dell’influenza del fattore di deduzione di
spinta sul passo dell’elica adattata alla scia in quanto è
CE = CT (1 − t)
I coefficienti a e b nella relazione (1.5) dipendono dal numero di pale (Tab. 1.1), cui è associato
il valore minimo del rapporto di area espansa.
3
1 – Progetto Concettuale
Si può raccomandare la seguente sequenza nei calcoli. Per eliche in presa diretta con il motore,
essendo obbligatoriamente fissati i giri dell’elica, in base alla relazione (1.1) si può ricavare il
diametro ottimale. Viceversa, per un sistema propulsivo con riduttore, fissato il diametro si può
effettuare una stima iniziale del numero di giri. Successivamente, determinato il coefficiente di
carico, si può calcolare, in base alla formula (1.2), il rendimento dell’elica isolata e, quindi, il
rendimento quasi–propulsivo
1−t 1
ηD = η0 · · = η0 ·ηH ·ηR (1.6)
1 − wT iQ
e, infine, la potenza richiesta. Nella formula (1.6) iQ è il coefficiente d’influenza per momento
torcente, che è l’inverso del rendimento relativo rotativo ηR , mentre ηH è il cosiddetto rendi-
mento di carena.
il passo medio può essere ricavato, grazie all’equazione (1.5), in funzione del numero di pale,
che inizialmente può essere scelto in base all’esperienza o, meglio, effettuando un controllo che
garantisca la non contiguità tra la frequenza naturale del modo di vibrazione fondamentale
longitudinale della trave nave e la frequenza di pala. il rapporto di area espansa, necessario
per evitare lo sviluppo della cavitazione, può essere ricavato mediante la formula di Keller o
altri criteri di cavitazione.
I risultati dei calcoli possono essere illustrati graficamente in funzione del numero di giri dell’eli-
ca. Definiti i limiti delle dimensioni primarie dell’elica, in base al rispetto delle luci minime
secondo semplici formule imposte dai Registri di Classifica, è possibile risolvere al meglio il pro-
blema della scelta del motore principale e del corrispondente numero di giri dell’elica, tenendo
conto del loro legame.
In Tabella 1.2 sono riportati i valori medi del numero di giri espresso in funzione della potenza
motore per navi monoelica a presa diretta con motori diesel a due tempi. Bassi numeri di giri
sono tipici per navi lente con eliche assai caricate, mentre giri più elevati sono propri di navi
dislocanti relativamente veloci.
4
1.2 – Punto operativo dell’elica
5
1 – Progetto Concettuale
A tale scopo, si assume in prima approssimazione una curva di resistenza quadratica, che può
essere trasformata come segue
µ ¶2
Va a
RT = a·Vs2 ⇒ T (1 − t) = a → T = V2 ⇒
1−w (1 − t)(1 − w)2 a
µ ¶2
2 4 a a Va
KT ·ρ n D = V2 ⇒ KT =
(1 − t)(1 − w)2 a (1 − t)(1 − w)2 ρD2 nD
Quando la curva della resistenza non è quadratica, le relazioni suddette non sono più valide.
In tal caso (Fig. 1.4), si possono determinare i diversi punti operativi dell’elica a differenti
velocità nave, Vs , assumendo localmente una legge quadratica per la resistenza. Ad una certa
velocità si avrà una relazione del tipo R = a Vs2 ; ad un’altra velocità si assumerà R = b Vs2 .
6
1.2 – Punto operativo dell’elica
Si possono ora determinare i punti operativi dell’elica che forniscono i punti cinematici di
funzionamento Jc e Jd , ossia l’intervallo cinematico dell’elica (la zona tratteggiata in Figura
1.5), corrispondente all’intervallo di interesse delle velocità nave. Ne deriva che nel caso generale
di una curva di resistenza non–quadratica l’elica avrà un intervallo di possibili punti operativi.
Di conseguenza, la curva di carico di potenza dell’elica non è più una cubica e non esiste più
una relazione lineare tra Vs ed n.
7
1 – Progetto Concettuale
Per una nave con elica a passo variabile ed avente una curva quadratica di resistenza, la
caratteristica di carico dell’elica avrà la forma data in Figura 1.7. Per ogni rapporto di passo
P/D è desumibile una curva che esprime la relazione tra PD ed n. Nel diagramma possono
essere tracciate anche le linee continue a velocità nave costante. La curva tratto–punto, che
unisce i valori minimi di PD per ogni velocità nave, fornisce il rapporto di passo ottimale per
assorbire la potenza minima. Dallo stesso diagramma si può ottenere il rendimento massimo
per ogni velocità, quando si mantenga fisso il rapporto passo–diametro.
8
1.3 – Accoppiamento elica–motore
9
1 – Progetto Concettuale
QB = KQ ·ρ n2 D5 (1.7)
Nelle reali condizioni operative, in prima approssimazione la velocità nave dipende linearmente
dal numero di giri dell’elica (V = cost. × n), cosı̀ che si può assumere che il coefficiente d’avanzo
e, quindi, il coefficiente di momento torcente varino di poco. La potenza assorbita dall’elica è,
quindi, proporzionale al cubo del numero di giri; la relativa relazione è detta curva caratteristica
dell’elica, espressa come
PD = 2πn QB = 2πKQ ·ρ n3 D5 = cost. × n3
Il momento torcente fornito dal motore, in analogia con la relazione (1.7), può essere scritto
nella forma
0
QE = KQ ·ρ n2 D5 (1.8)
10
1.3 – Accoppiamento elica–motore
0
dove il coefficiente KQ è funzione solamente della velocità di rotazione del motore stesso, ossia
0 0
KQ = KQ (n)
0
La condizione QB = QE porta all’eguaglianza KQ = KQ , il che può essere assicurato adattan-
do il passo dell’elica. Tuttavia, definito P/D, poiché per l’elica è KQ = KQ (J), mentre per il
0 0
motore è KQ = KQ (n), quando la resistenza nave varia, se si mantiene costante il numero di
giri, viene rotta la condizione di eguaglianza dei coefficienti del momento torcente, con conse-
guente malfunzionamento nell’interazione elica–motore.
Allo scopo di svolgere un’analisi dettagliata di questo problema, si considerino le caratteristiche
di velocità degli usuali motori diesel navali. La Figura 1.8 mostra le caratteristiche fondamen-
tali del motore (potenza e numero di giri normalizzati rispetto ai loro valori nominali), le quali
determinano la sua zona operativa stabile, ossia:
• caratteristica nominale esterna del motore, ossia relazione tra potenza e velocita di rota-
zione per la massima erogazione di combustibile (curva 1);
• caratteristica limitativa del momento torcente per il carico meccanico (curva 2), corris-
pondente alla condizione Q = cost. e PB = 2πn QB /ηS ;
• caratteristica relativa al numero di giri minimo del motore (curva 3);
• caratteristica di regolazione limitativa del numero di giri massimo del motore (curva 4),
alla quale scatta il regolatore di frequenza limite in caso di improvvisa caduta del carico;
questo regolatore impedisce a1 motore di funzionare ad un numero di giri maggiore del
3÷5% di quello nominale.
Figura 1.8. Corrispondenza nel campo di funzionamento tra elica e motore diesel
Durante il funzionamento normale, al motore non è permesso di operare al di fuori delle curve
limite. Il punto A del diagramma indica la potenza nominale del motore alla velocità nominale
di rotazione, quando il motore operi senza sovraccarico.
11
1 – Progetto Concettuale
Il diagramma suddetto mostra anche diverse curve caratteristiche dell’elica (curve I, II, III).
Un’elica a passo fisso (FPP) è correttamente accoppiata al motore principa1e se assorbe la po-
tenza nominale sviluppata dal motore al numero di giri nominale per un’assegnata condizione
di carico. La curva caratteristica di tale elica (curva I) passa attraverso il punto A dove è ve-
0
rificata l’eguaglianza KQ = KQ . Se la curva caratteristica (curva II) raggiunge la curva limite
esterna del motore, l’elica sviluppa una velocità di rotazione minore di quella nominale; da un
punto di vista idrodinamico, tale elica viene detta pesantemente caricata (punto B); in questo
0
caso è KQ > KQ . Viceversa, un’elica è leggermente caricata (curva III) quando raggiungendo
i giri nominali (punto C) utilizza solo parte della potenza nominale disponibile; per tale elica
0
è KQ < KQ .
Come è evidente dalla Figura 1.8, indipendentemente dal fatto che l’elica sia pesantemente
o leggermente caricata, la potenza motore totale non viene del tutto utilizzata, il che porta
ad una minore velocità operativa della nave e ad un funzionamento dell’elica più o meno di-
stante dal rendimento ottimale. È molto importante, quindi, scegliere correttamente il modo
di funzionamento durante la fase progettuale dell’elica. Se l’elica è progettata in modo tale che
durante le prove, per un certo carico specifico, con carena idraulicamente liscia, in condizioni
meteo-marine tranquille e con le pale dell’elica pulite, la curva dell’elica passi attraverso il
punto A, la nave raggiungerà la massima velocità durante le prove. Tuttavia, durante il suo
arco di vita, a parità di condizione di carico, la resistenza della nave crescerà costantemente
per vari motivi, ragion per cui l’elica risulterà sempre più caricata con conseguente riduzione
del suo numero di giri. A parità di potenza, la velocità nave sarà sempre minore della velocità
di progetto, e diminuirà nel tempo. Inoltre, l’incremento del carico dell’elica porterà ad un più
rapido invecchiamento di differenti elementi del motore, ad un maggiore consumo di combu-
stibile ed a peggiori indici genera1i dell’operatività tecnica e commerciale della nave.
Per quanto riguarda il carico idrodinamico, la prevedibile maggiore resistenza della nave nel
tempo può essere compensata progettando un’elica leggermente meno caricata. Durante la
vita della nave, l’elica diverrà gradualmente più caricata, finché verso la metà del periodo tra
un carenaggio ed il successivo dovrebbe risultare perfettamente accoppiata alla carena ed al
motore, utilizzando tutta la potenza ai giri nominali di progetto. Prima di entrare in bacino,
l’elica sovraccaricherà, ma solo leggermente, il motore.
Come detto, tradizionalmente le eliche sono progettate per un ‘carico leggero’ ad un numero
di giri determinato secondo la relazione
nd = k·nnom
dove il coefficiente k dipende dal tipo di nave, dal tipo di motore e dalla periodicità della
manutenzione in bacino di carenaggio. In generale è k = 1.03 ÷ 1.05, il che è equivalente ad
una riserva di potenza del 10÷15% a metà del periodo tra due successivi carenaggi. Il passo
dell’elica risulterà ridotto rispetto a quello dell’elica di progetto ottenibile per nd = nnom .
Le turbine a gas hanno curve limite che sono assai più adatte per modi operativi nei qua1i il
carico dell’elica varia sensibilmente. Quando l’elica diviene più caricata, la potenza può essere
mantenuta pari a quella nominale o addirittura più elevata, con un consumo più elevato di
12
1.3 – Accoppiamento elica–motore
combustibile ed una riduzione insignificante dei giri dell’elica. Il carico termico della turbina
non varia, mentre aumenta leggermente il carico del riduttore, che va perciò progettato con
sufficiente riserva di robustezza. Di conseguenza, le eliche delle navi motorizzate con turbine a
gas non vengono mai progettate per ‘carico leggero’. Si raccomanda che il passo medio dell’elica
sia scelto per la condizione delle prove di velocità al vero, ossia per potenza e numero di giri
nominali.
A tutt’oggi, le procedure di accoppiamento tra motore principale ed elica a passo fisso seguono
le raccomandazioni delle grandi case costruttrici di motori diesel lenti (Sulzer, 1995; MAN B
& W, 2004). Questi metodi sono un insieme di procedure dedicate al calcolo della resistenza e
della potenza motore al punto propulsivo progettuale. Tali procedure differiscono leggermente
tra loro, ma possono essere generalizzate come segue (Fig. 1.9):
• la previsione della resistenza nave è effettuata per la condizione di carico leggero (prove
in mare);
• il punto progettuale dell’elica, PD, si trova sulla curva caratteristica dell’elica con ‘carico
leggero’, LR; ciò significa che la spinta ed il momento torcente dell’elica, nonché l’assor-
bimento di potenza, corrispondono alla resistenza nave con carena ed elica pulite ed alla
condizione di mare calmo in assenza di vento;
• alla stessa potenza, diminuendo la velocità dell’elica (del motore) del 3–5%, si determina
un punto PD’ che si trova sulla curva caratteristica di ‘carico pesante’, HR, generata
artificialmente;
13
1 – Progetto Concettuale
Nonostante la sua estesa applicazione nella pratica progettuale navale, questo metodo è infi-
ciato da alcune debolezze concettuali. Tra l’altro, non è difficile dimostrare che la sua logica
mira a preservare sostanzialmente l’interesse dei produttori di motori diesel.
La potenza in eccesso raccomandata protegge l’apparato motore dai sovraccarichi termici e
meccanici che si manifestano nell’intervallo tra le curve caratteristiche dell’elica LR e HR. Gra-
zie alla imposta ridondanza, il motore principale può mantenere la sua velocità nominale in
tale intervallo senza risultare sovraccaricato. Ma per fruire di tale opportunità l’armatore può
trovarsi a pagare una notevole extra–potenza; ossia, a dovere scegliere un motore con uno o due
cilindri in più. Questi costi aggiuntivi non garantiscono che il sistema propulsivo sia capace
di mantenere la velocità di progetto in condizioni di servizio più pesanti e di deterioramento
di alcune sue componenti. Infatti, non appena la curva della resistenza diviene più pesante,
la velocità della nave diminuisce, indipendentemente dal fatto che si mantengano costanti le
velocità dell’elica e del motore. L’unico impatto positivo dell’eccesso di potenza sulla velocità
nave è la capacità di impedire un’eccessiva riduzione di velocità del motore stesso allo scopo di
impedirne il funzionamento oltre le curve limite.
Tuttavia, in alcune situazioni, indipendentemente dalla fornita riserva di potenza del motore
principale, l’operatività della nave in condizioni meteo–marine assai severe e con ‘fouling’ più
severo (di solito alla fine del periodo tra due carenaggi) si potrebbe trovare di fronte ad un
inattesa e notevole riduzione dei giri del motore principale e, di conseguenza, della velocità
nave. Il motore si trova a funzionare in condizioni tecniche ed economiche sfavorevoli.
I progettisti si trovano dunque di fronte ad un nuovo problema quando devono progettare il
sistema propulsivo: i parametri del sistema carena–elica–motore devono essere scelti in modo
da garantire una corretta operatività della nave, ossia che i giri del motore e la velocità nave
varino entro un intervallo predefinito di limiti accettabili.
La determinazione dei parametri tecnici del sistema propulsivo della nave è effettuata da tecnici
i quali, ancorché specializzati, prendono spesso decisioni indipendentemente gli uni dagli altri.
Ciò porta ad un accumulo di margini quando si considerano tutte le unità del sistema, il
che comporta il rischio di sovradimensionare il motore principale. La velocità nave fissata
contrattualmente viene spesso considerata dall’armatore come velocità nominale di servizio,
mentre il cantiere navale la considera come velocità di progetto; comunque, per entrambi è
spesso, anche se ambiguamente, la velocità alle prove in mare. L’assenza di una definizione
esatta di queste velocità comporta problemi tecnici e legali, nonché discussioni infinite tra
cantieri ed armatori.
14
1.3 – Accoppiamento elica–motore
Per tutte queste ragioni, nessuno è in grado di spiegare a quale livello di rugosità della carena e
dell’elica, ed a quale stato di mare e di intensità del vento, presi separatamente o complessiva-
mente, corrisponde l’abusato valore di ‘margine per il mare’ (sea margin) pari frequentemente
a SM = 15%.
Pur accettando come regola i metodi standard per l’accoppiamento tra elica e motore, molti
ricercatori hanno provato a migliorarli correggendone gli errori suddetti. Le loro ricerche sono
state dirette soprattutto a determinare relazioni quantitative tra i parametri di prestazione
degli elementi del sistema propulsivo della nave (resistenza, spinta, momento torcente e poten-
za, perdita di velocità) e la variazione dei fattori che li determinano (rugosità della carena e
dell’elica, onde, vento, ecc.). Il lavoro di Kresić e Haskell (1983) è un’ottima sintesi del modo di
affrontare tali problematiche. Tuttavia, nonostante il significativo contributo fornito a singoli
aspetti del problema complessivo, nessuno è riuscito ad ovviare completamente alle debolezze
suddette. Il che accade perché, pur cercando di applicare valori corretti del ‘margine per il
mare’ in condizioni meteo–marine probabili e con incrementi attesi della rugosità dell’elica e
della carena, l’elica ha continuato ad essere progettata ‘leggermente caricata’.
Figura 1.10. Variazione nel tempo del diagramma di carico del motore
Va messa in discussione anche la pratica di definire il punto MP aggiungendo sulla curva ca-
ratteristica dell’elica HR il ‘margine del motore’ EM. Questo margine è stato introdotto per
compensare la diminuzione di potenza del motore principale causata dal deterioramento delle
sue condizioni tecniche. Ciò significa che il diagramma di carico del motore non rimane co-
stante, ma varia nel tempo (Fig. 1.10).
15
1 – Progetto Concettuale
alla potenza corrispondente ai giri costanti nSP . Il nuovo punto contrattuale C, costruito ver-
ticalmente da SP introducendo il ‘margine del motore’, si trova sulla curva di carico HR’, che
è ancora più pesante. Il vantaggio consiste nella possibilità per tutta o per la restante quantità
di EM di essere utilizzata per il mantenimento del numero di giri nominale del motore, quando
la nave opera in condizioni idrodinamiche più onerose.
Le osservazioni critiche sulle procedure standard per l’accoppiamento elica–motore sono cosı̀
riassumibili:
• la procedura raccomandata per la definizione del punto contrattuale MP mediante i mar-
gini SM e EM assicura l’operatività del motore principale, senza sovraccarico, fino alle
condizioni di servizio corrispondenti alla curva HR; ma non garantisce che la velocità di
progetto della nave sia mantenuta in queste condizioni;
• la mancanza di una relazione quantitativa tra la riduzione raccomandata della velocità
progettuale dell’elica, pari a 2.5–5.0% per la definizione della curva HR, ed i fattori che
generano e determinano la sua posizione esatta, implica che non vi sia una chiara defini-
zione degli obiettivi propulsivi;
• la determinazione aprioristica del ’margine per il mare’ e del ’margine del motore’, im-
ponendo valori prefissati, comporta l’abbandono della relazione logica causa–effetto nel
processo progettuale; ne risulta che tali margini sono scorrelati dalle cause fisiche che ne
generano la necessità.
16
1.3 – Accoppiamento elica–motore
Raggiungere tale obiettivo porta a sostanziali vantaggi per la nave e per l’armatore. Crea la
possibilità di trasformare in incremento di spinta la potenza in eccesso del motore principale
rispetto alla potenza assorbita dall’elica nella condizione progettuale di carico leggero. La po-
tenza in eccesso può essere utilizzata compiutamente per mantenere la velocità di progetto,
evitando cosı̀ di perdere velocità finché le caratteristiche di funzionamento dell’elica non supe-
rino i livelli massimi di carico idrodinamico assunti per le reali condizioni operative.
La perdita di velocità causa all’armatore sostanziali costi aggiuntivi, soprattutto nei ‘contratti
di nolo a tempo’ (time–charter contracts), che spesso danno luogo a contenziosi legali derivanti
dal cosiddetto ‘reclamo per la velocità’ (time–claim). Gran parte di questi problemi deriva
da aspettative impossibili circa la possibilità di mantenere la velocità di servizio. Quando ciò
accade, l’armatore deve pagare al noleggiatore una ‘penale per reclamo di velocità’ (SCP -
speed claim penalty), dovuta a ‘ritardo temporale’ (T D - time delay), ad ogni toccata durante
il periodo del nolo. Tale penale è proporzionale al ‘nolo a tempo’ (T CH - time charter hire),
secondo la seguente relazione
SCP = T CH ·T D
essendo
k
X Li ∆Vi
TD = ·
i=1
24Vc Vc − ∆Vi
17
1 – Progetto Concettuale
espresse in funzione della velocità nave e del numero di giri dell’elica, che corrispondono a tre
situazioni ben precise:
- prove in mare all’immersione di carico leggero (zavorra): RT (b), PB (b),
- prove in mare all’immersione di progetto: RT (d), PB (d),
- navigazione in condizioni idrodinamiche di carico pesante: RT (h), PB (h),
che corrispondono ai valori, definiti preliminarmente, dei fattori di servizio e delle condizioni
tecniche fino alle quali deve essere assicurata la velocità di servizio Vs .
Te = Zp ·Ke ·ρ n2 D4 = Zp ·(1 − t) KT ·ρ n2 D4
18
1.3 – Accoppiamento elica–motore
19
1 – Progetto Concettuale
• Ambedue i margini proteggono il motore principale contro il sovraccarico fino ai suoi giri
nominali, ma a fronte di diverse curve di carico dell’elica. Utilizzando l’approccio tradi-
zionale, la curva HR è fissata arbitrariamente a priori, mentre l’andamento della curva
PB (h) deriva dai valori assunti per tenere conto del deterioramento dei fattori relativi
alle condizioni di servizio e del peggioramento delle condizioni meteo–marine.
• I due metodi danno luogo a modi differenti di controllo del motore principale. Per il
sistema propulsivo progettato con i metodi tradizionali, la velocità di progetto Vd può
essere raggiunta alla velocità nominale del motore principale, lungo la curva caratteris-
tica dell’elica LR e con il motore parzialmente caricato. Il fattore SM è assorbito alla
velocità nominale del motore, quando la curva di carico dell’elica si sposta da LR a HR
(vedi Fig. 1.9). La velocità nave diminuisce continuamente, ma il motore principale non
è sovraccaricato. Il modo con il quale è assorbito il margine MS è concettualmente diffe-
rente. Alla curva di carico dell’elica PB (d), relativa alla condizione di carico progettuale,
la velocità Vs può essere mantenuta ad un valore di velocità inferiore, ns , del motore prin-
cipale. Quando la curva caratteristica dell’elica si sposta da PB (d) a PB (h), la velocità
nave è assicurata incrementando i giri del motore fino a nd , assorbendo il margine MS
completamente (Fig. 1.11c). Si può affermare che SM è un margine di potenza ‘passivo’,
mentre MS è un margine ‘attivo’ dal punto di vista del mantenimento della velocità Vs .
Per quanto riguarda il ‘margine del motore’, questo deve essere valutato in connessione con i
dati reali relativi alla diminuzione di potenza del motore principale a seguito del deterioramento
delle sue condizioni tecniche. Il margine del motore deve essere aggiunto in corrispondenza del
numero di giri nd , ma non sulla curva di carico dell’elica PB (h) (Fig. 1.11c)
L’applicazione del ‘metodo integrale’ garantisce una certa riserva di velocità. A parità di giri,
nella condizione contrattuale (carico leggero o zavorra), la velocità raggiungibile è Vb = Vc ,
mentre nella condizione progettuale è Vd (Fig. 1.11a). Ambedue sono maggiori di Vs . Le
loro differenze rispetto a Vs rappresentano una riserva di velocità per il sistema propulsivo.
Normalizzando queste velocità rispetto alla velocità Vs , si possono formulare rispettivamente i
coefficienti di riserva di spinta kvc e kvd . In termini numerici, questi coefficienti sono espressi in
proporzione inversa alla perdita di velocità relativa. Se i dati concernenti la perdita di velocità
sono affidabili, possono essere trasformati nei necessari coefficienti di riserva di velocità, cosı̀
che i margini di spinta e di potenza possono essere determinati per approssimazioni successive
(Alexiev e Kostova, 1993).
Il ‘metodo integrale’ fornisce all’armatore la possibilità di aumentare le garanzie contrattuali
per quanto concerne il valore della velocità di servizio Vs . Quando l’armatore specifica tale
velocità insieme al tasso di deterioramento e di peggioramento delle condizioni fino alle quall
questa velocità deve essere mantenuta, si può determinare facilmente ed affidabilmente la ve-
locità alle prove in mare da formalizzare contrattualmente.
La velocità Vc va fissata nel contratto sulla base della condizione di carico contrattuale alle
prove; si può avere, quindi, Vc = Vb , o Vc = Vd . In tal modo si evitano le incomprensioni che
spesso si generano quando la velocità di progetto Vd è fissata come velocità contrattuale, mentre
20
1.4 – Scelta del punto progettuale
Figura 1.12. Curve di consumo del combustibile in motori diesel lenti a 2 tempi
Varrà la pena investigare, in ogni caso, diverse definizioni del punto progettuale, per asseverare,
fra l’altro, quali economie sui costi operativi possano essere realizzate.
21
1 – Progetto Concettuale
Nel passato, sono state sviluppate numerose serie sistematiche di eliche e per molte di queste
sono state pubblicate equazioni di regressione che permettono di calcolarne con accuratezza le
curve caratteristiche di funzionamento. La loro importanza è, e resterà ancora vitale, nella fase
concettuale e negli stadi iniziali del progetto base di una nave.
Nella scelta iniziale delle caratteristiche geometriche e cinematiche fondamentali dell’elica, qual-
siasi sia la serie sistematica o l’elica di stock utilizzata, sono sempre disponibili i coefficienti di
spinta KT e di momento torcente KQ . Sei sono le incognite base: T (o RT ), Va (o V ), P , D, n
e Q. Perció, purché si conoscano quattro delle sei incognite, il problema della scelta dell’elica
trova soluzione. Ad esempio, si supponga di conoscere la resistenza nave RT alla richiesta
velocità di progetto V e di avere scelto il motore principale: sono allora noti il numero di giri
n ed il momento torcente Q. Fissato il diametro dell’elica D, si voglia ricavare il passo P e
la potenza sviluppata all’elica PD . Allo scopo, si devono stimare, innanzi tutto, i coefficienti
propulsivi w, t, ηR . Conoscendo, quindi, T , Va , n e D, si ricavano KT e J, individuando il
punto propulsivo sul diagramma KT -J. La curva P/D, che passa per questo punto, consente
di determinare il valore del passo P , mentre il valore corrispondente di KQ fornisce il momento
torcente Q dell’elica. La potenza sviluppata al mozzo dell’elica è calcolabile come
2πn Q
PD =
ηR
Se invece di quattro, sono noti solamente tre dei quattro parametri suddetti, e se è derivabile
una relazione che leghi due dei parametri incogniti rimanenti - ad esempio, R e PE espressi in
funzione di V - si deve parlare della risoluzione di un problema di ottimizzazione. Il criterio
guida dell’ottimizzazione è normalmente la massimizzazione del rendimento dell’elica isolata.
22
1.5 – Scelta dell’elica
Nella fase concettuale del progetto, si possono individuare due classi principali per tale proble-
ma, ovvero:
• ottimizzazione del diametro,
• ottimizzazione del numero di giri.
Nel determinare la loro combinazione ottimale, non è indifferente in quale sequenza viene
svolto il processo di ottimizzazione. Se si ottimizza rispetto al rendimento, il suo valore risulta
differente se si fissa il numero di giri o se si fissa il diametro. Ambedue sono subottimizzazioni
e generano eliche diverse. Ne deriva l’opportunità di ricorrere a tecniche di ottimizzazione
multiobiettivo, che consentano di ottimizzare D ed N simultaneamente (Chisari, 2008).
Tra eliche convenzionali, quella più grande fornisce sempre il migliore rendimento di elica
isolata, purché la velocità di rotazione possa essere scelta liberamente. Per eliche leggermente
caricate, l’incremento del rendimento al crescere dell’elica fino a diametri eccezionalmente gran-
di risulta, comunque, marginale. Una scia ridotta, nonché caratteristiche di resistenza meno
favorevoli per navi con forme poppiere estreme, impongono sempre una limitazione del diame-
tro. Anche l’immersione minima poppiera in zavorra e le luci richieste tra apice dell’elica e
volta di poppa contribuiscono a limitare il diametro.
La procedura per determinare le caratteristiche principali di un’elica di diametro ottimale, una
volta fissato un apparato motore di potenza e numero di giri predefiniti, si sviluppa secondo le
fasi seguenti:
• Il motore determina la potenza PD disponibile al mozzo dell’elica, che è derivata dalla
potenza asse PS , assumendo un certo rendimento meccanico che congloba le perdite
nell’astuccio e nei cuscinetti della linea d’assi. In assenza di dati precisi da parte del
costruttore, il rendimento meccanico viene assunto pari a ηS = 0.98 nella condizione di
MCR. A un MCR inferiore il rendimento meccanico dovrebbe diminuire. La velocità di
rotazione nominale, alla quale è fornita la potenza motore, viene maggiorata generalmente
del 2–5%.
23
1 – Progetto Concettuale
Al termine del processo, si deve confrontare il rendimento totale rispetto a quello assunto in
prima istanza per la stima della velocità nave. Se esiste una differenza sensibile, il processo va
reiterato a partire da un’altra velocità di progetto.
La procedura suddetta può essere migliorata tenendo conto che:
• Non si è tenuto conto che il rendimento dell’elica isolata, derivato da prove su modelli,
è valido esattamente per Rn = 2 × 106 , almeno per le eliche della Serie–B, mentre il
numero di Reynolds dell’elica al vero è sempre maggiore. Al vero le perdite viscose, che
avvengono fondamentalmente sulle sezioni di pala più esterne, sono inferiori. Ne deriva
che il diametro ottimale dell’elica della nave deve essere maggiore di quello determinato
in base a dati sperimentali (eliche di serie o di stock).
• Non sono stati considerati gli effetti della rugosità di pala, che comporterebbe una ridu-
zione del diametro ottimale al vero.
• Si potrebbe ipotizzare che il diametro ottimale determinato per l’elica isolata, ossia in
flusso assiale uniforme, sia identico al diametro ottimale dell’elica dietro carena. Questo
non è vero, anche perché è stato finora trascurato l’effetto del timone posizionato dietro
l’elica.
24
1.5 – Scelta dell’elica
• La scelta del diametro ottimale è stata effettuata ignorando gli effetti del diametro sulla
frazione di scia. Utilizzando un’ottimizzazione mono–obiettivo si ipotizza implicitamente
che tutte le eliche candidate abbiano la stessa scia, il che non è assolutamente vero, so-
prattutto per le navi monoelica dove esiste un notevole gradiente radiale di scia e dove
la scia media assiale diminuisce al crescere del diametro.
• Per determinare il diametro ottimale, si deve tenere conto dell’influenza della disomoge-
neità di scia, mediante la relazione
Va ·a
Dopt =
J ·n
dove il fattore di riduzione a = 1 − 0.01 ∆D, dipende dal valore medio della frazione di
scia, dal numero di eliche e, per navi monoelica, dalle forme di poppa, come desumibile
dalla Figura 1.13). Ad esempio, in presenza di un valore medio di scia pari a w = 0.30,
per eliche di navi bielica si può assumere a = 0.99, mentre per navi monoelica è a = 0.97.
Se il diametro ottimale è più elevato di quello massimo compatibile con le luci, viene
assunto Dopt = Dmax .
25
1 – Progetto Concettuale
La procedura appena descritta per la scelta del numero di giri dell’elica necessita di alcune
precisazioni:
• Anche in questo caso non sono stati considerati né gli effetti del numero di Reynolds
dell’elica al vero, né gli effetti della rugosità di pala.
• È stato ipotizzato che la velocità di rotazione ottimale dell’elica isolata sia identico a
quella dell’elica dietro carena, il che non è vero quasi mai.
• Si è trascurato l’effetto del timone, che di solito è posizionato dietro l’asse dell’elica. Va
ricordato che la velocità di rotazione ottimale di un’elica di diametro fissato fornisce un
equilibrio tra perdite d’attrito e perdite rotazionali. Le perdite d’attrito si manifestano
prevalentemente ai raggi più esterni e crescono con una maggiore velocità periferica se
viene ridotto il passo. Le perdite rotazionali, associate alla variazione della quantità di
moto impartita in direzione circonferenziale nel flusso dietro l’elica, sono presenti soprat-
tutto sui raggi più interni. Esse crescono rapidamente al crescere del passo. Il timone
dietro l’elica lavora come uno statore e recupera almeno metà delle perdite rotazionali,
quando è posizionato in asse dietro eliche con passo elevato. Ne consegue che, se viene
installato un timone in asse con l’elica, per raggiungere il massimo rendimento totale
dovrebbero essere applicati rapporti di passo più elevati e velocità di rotazione inferiori.
26
1.5 – Scelta dell’elica
• Ulteriori studi parametrici hanno mostrato che le eliche progettate per un numero di giri
ottimale presentano una differente combinazione di diametro e numero di giri rispetto a
quella delle eliche progettate per avere diametro ottimale. A tale proposito, si tengano a
mente le due linee guida seguenti, che sono confermate da tutti i diagrammi di progetto,
anche se quelli di Papmel sono di più agevole utilizzo:
– un’elica di diametro ottimale, con combinazione prefissata di potenza motore e nu-
mero di giri, ruota più velocemente di un’elica con lo stesso diametro e numero di
giri libero;
– se si ottimizza il numero di giri di un’elica di diametro prefissato, qualora si voglia
determinarne successivamente il diametro ottimale, si ricava un diametro ottimale
maggiore del diametro iniziale.
• Mediante i diagrammi progettuali si può effettuare una stima grossolana delle caratteris-
tiche delle eliche a passo variabile in condizioni diverse dal punto progettuale (off–design).
Naturalmente ciò vale solamente per gli effetti prodotti da piccole variazioni del passo.
Quando le variazioni di passo sono maggiori, non sono più trascurabili né l’effetto della
variazione della distribuzione radiale del carico, né gli effetti prodotti dalla distorsione
dei profili delle sezioni di pala, né soprattutto gli effetti prodotti dallo scarico degli apici
di pala che è responsabile di una perdita addizionale del rendimento propulsivo dell’elica.
27
1 – Progetto Concettuale
di passo cui corrisponde il massimo rendimento. Si varia il diametro fino a ricavare il massimo
rendimento.
Questa tecnica iterativa può essere applicata anche quando è incognita più di una variabile. In
tal caso, devono essere variati tutti i parametri disponibili e deve essere calcolata una matrice
delle variazioni. Questo è, ad esempio, il caso quando siano entrambi incogniti il diametro ed
il numero di giri. In questo caso, si inizia l’iterazione scegliendo adeguatamente il diametro
iniziale ed il numero di giri iniziale. È fissato, quindi, il coefficiente d’avanzo e si può calcolare il
rendimento. Si varia per primo il numero di giri, mantenendo fisso il diametro, fino a ricavarne
il valore ottimale. Si sceglie, quindi, un secondo diametro e si ripete tutta la procedura. Si
osservi che l’ottimizzazione del rendimento con un numero di giri fissato produce un valore
ottimale diverso da quello derivato con un diametro prefissato. Ambedue i valori sono subot-
timali e generano una diversa classe di eliche.
Nell’approccio del carenista, i calcoli sono effettuati per un certo numero di velocità nell’intorno
del valore della velocità di progetto, con un passo non superiore a 0.5 nodi. I coefficienti propul-
sivi sono determinati grazie a formule di regressione derivate dall’analisi statistica dei risultati
dell’analisi delle prove di autopropulsione, auspicabilmente tenendo conto del coefficiente di
carico dell’elica, definito in funzione della spinta effettiva TE = RT /Zp come
r
ρ
KDE = Va D
TE
e sperabilmente sintetizzati in formule approssimate per il tipo specifico di nave. Avvalendosi
dei diagrammi di Papmel, il coefficiente d’avanzo relativo J viene determinato in funzione del
coefficiente
r
Va 4 ρ
KN T = √
n T
28
1.6 – Il problema progettuale
prodotto della spinta T e della velocità d’avanzo Va è la potenza in uscita, mentre il prodotto
del momento torcente assorbito Q e della velocità angolare ω è la potenza d’ingresso.
29
1 – Progetto Concettuale
Come nel caso delle variabili progettuali, alcuni dei parametri progettuali sono fissati a priori,
mentre altri sono variati sistematicamente. Il progetto sarà del tutto automatico solamente
quando tutti i parametri progettuali potranno essere determinati come risultato del processo
progettuale, un obiettivo raggiungibile solo con una complessa procedura multicriteriale.
Anche per il vincolo più semplice, quale quello appena descritto, la forma nella quale appaio-
no alcune variabili ed alcuni parametri è nonlineare; ossia, la maggior parte dei vincoli, se
non tutti, sono altamente nonlineari, ed è nonlineare anche la funzione obiettivo. Il problema
30
1.6 – Il problema progettuale
La prima classe di problemi è risolta di solito mediante il cosiddetto ‘approccio del carenis-
ta’ (naval architect approach), mentre la seconda classe utilizza il cosiddetto ‘approccio della
potenza’ (marine engineer approach). Queste due classi di problemi e le loro varianti conglo-
bano la quasi totalità dei problemi progettuali risolvibili fin dalla fase concettuale, e che sono
sintetizzati in Tabella 1.4.
Nella prima classe del problema progettuale, la spinta dell’elica, T , e la velocità d’avanzo, Va ,
sono variabili note. Più precisamente, la velocità di progetto della nave, Vs , è specificata o as-
sunta come valore desiderabile, e la velocità Va è calcolata utilizzando valori empirico/statistici
o sperimentali di scia media. Analogamente, la spinta dell’elica è derivata dalla conoscenza
della resistenza nave alla velocità di progetto (o dalla potenza effettiva alla stessa velocità) e
del fattore di deduzione di spinta t.
31
1 – Progetto Concettuale
L’obiettivo di questo approccio è la determinazione, sulla base di qualche funzione obiettivo, dei
valori appropriati delle variabili progettuali Q ed n, cosı̀ come degli altri parametri progettuali.
L’approccio del carenista è, in generale, quello seguito negli stadi iniziali del progetto della
nave (e dell’elica) purché, naturalmente, le caratteristiche del motore principale non siano tali
da imporre vincoli stringenti su Q ed n. Oggi è concettualmente più razionale ‘adattare l’elica
alla nave’, per cui questo approccio è favorito da molti progettisti.
Se si fa riferimento ai diagrammi progettuali, l’approccio del carenista è quello seguito quando si
utilizzano i coefficienti KT D di Papmel, i coefficienti BU di Taylor, o i diagrammi che prevedono
l’utilizzo del coefficiente
KT T n2 D2 T
2
= 2 4
· 2
=
J ρn D Va ρD2 Va2
dove il diametro D è ipotizzato noto oppure è variato sistematicamente, nel qual caso il numero
di giri n (e Q) è calcolato in base alle restanti grandezze note.
32
1.6 – Il problema progettuale
Una leggera variante dell’approccio base del carenista consiste nel ‘fissare’ un valore per n e
nel determinare D, utilizzando coefficienti o diagrammi che consentono di eliminare il diametro
mediante il rapporto
KT T n4 D 4 T n2
= · =
J4 ρ n2 D4 Va2 ρVa4
L’applicazione combinata di queste due varianti dell’approccio del carenista permette di deter-
minare una finestra di soluzioni, combinazioni accettabili di D ed n.
Una situazione frequente è quella nella quale il motore è scelto in partenza, per cui sono noti
la potenza disponibile al mozzo PD ed il numero di giri al quale questa potenza è sviluppata.
Se si assumono come variabili assegnate il momento torcente Q assorbito dall’elica e la velocità
di rotazione della linea d’assi n, il progetto dell’elica è effettuato utilizzando l’approccio del
macchinista. Poiché la potenza sviluppata all’elica è PD = 2πnQ, tale approccio è detto anche
‘approccio della potenza’ o ‘approccio del momento torcente’.
Più esplicitamente, l’approccio del macchinista assume che siano specificate a priori la potenza
continua massima disponibile del motore principale e la velocità alla quale questa potenza è
trasmessa, dalle quali possono essere calcolate la potenza sviluppata al mozzo e la velocità di
rotazione dell’elica, una volta che siano note il rendimento meccanico della trasmissione ed il
rapporto di riduzione.
L’obiettivo corrispondente in questo approccio è quello di determinare, in base a qualche cri-
terio, la velocità nave attesa Vs , oppure, più precisamente, la velocità d’avanzo dell’elica Va , e
la spinta associata T che possono essere sviluppate, insieme ai rimanenti parametri progettuali.
L’utilizzo dell’approccio del macchinista è associato con i coefficienti KQE di Papmel, i coeffi-
cienti BP di Taylor, e con i diagrammi che includono il rapporto
KQ Q n5 D5 Q n3 PD n2
= · = =
J5 ρ n2 D5 Va5 ρ Va5 2πρ Va5
Con questo approccio base del macchinista, la velocità d’avanzo Va viene assunta o variata
sistematicamente, e viene ricercato il diametro dell’elica ottimale come risultato della soluzione
progettuale. Una variante di questo approccio consiste nel fissare un valore per D e nel de-
terminare la velocità di rotazione n. In quest’ultimo caso, i diagrammi progettuali appropriati
0
sono quelli basati sui coefficienti KDQ di Papmel, sui coefficienti BP di Taylor, o sui diagrammi
che includono il rapporto
KQ Q n3 D3 Q PD
= · = =
J3 ρ n2 D5 Va3 ρn D3 Va5 2πρ D2 Va3
eliminando cosı̀ il numero di giri.
33
1 – Progetto Concettuale
34
1.8 – Rugosità e potenza nave
particolare, quei parametri di resistenza che variano nel tempo o che possono essere adegua-
tamente corretti attraverso una ‘pratica gestionale della superficie di carena’ (HPAM - hull
surface practice management).
In ogni caso, vanno considerati anche i fattori che influenzano nel tempo le prestazioni dell’elica.
Sempre con riferimento al diagramma della Figura 1.15, questi sono l’influenza delle condizioni
meteo–marine sul rendimento dell’elica, ηE , le perdite dovute alla rugosità delle pale, ηS , e
l’effetto della rugosità di carena sul rendimento dell’elica, ηHR .
Nel processo progettuale sono trattate in primis le variazioni operative dei parametri di resi-
stenza dovute all’ambiente, CE , ed alla rugosità di carena, CS . Questi parametri sono influen-
zati dagli elementi operativi della nave, quali lo stato di mare, il vento, le correnti, la rotta
commerciale, il tempo in navigazione, il tempo in porto, l’età della nave, i cicli di carenaggio,
i tipi di pittura sul fasciame, i tipi di pulitura della carena, ed i vincoli portuali relativi al
‘fouling’. La resistenza d’attrito e la resistenza residua, espresse in termini di coefficienti, CF
e CR , sono desumibili in base ai metodi utilizzati tradizionalmente. Sebbene il loro contri-
buto alla resistenza totale vari durante la vita operativa della nave in funzione della velocità,
dell’immersione e dell’assetto, le si considera immuni dall’influenza dallo stato della carena e
dalle condizioni meteo–marine.
35
1 – Progetto Concettuale
Per pianificare la gestione della superficie di carena devono essere isolati i contributi alla re-
sistenza totale dati dai parametri della rugosità di carena, CS , da quelli dell’ambiente meteo–
marino, CE , dalla resistenza residua, CR , e dalla resistenza d’attrito, CF . Il contributo di CE ,
che consiste della resistenza aggiunta dovuta a onde, vento e correnti, è valutato separatamente
mediante procedure consolidate che fruiscano dei dati ambientali relativi alle rotte di interesse.
Una volta isolato il contributo alla resistenza nave dovuto alla rugosità, si deve procedere ad
una descrizione più dettagliata delle componenti della rugosità di carena. La rugosità della
carena di una nave (mean average amplitude - MAA) comprende i termini seguenti:
M AA = M AAlamiere + M AApittura + M AAcorrosione + M AAfouling
La rugosità cumulativa della carena di una nave, in qualsiasi periodo della sua vita operativa è
descritta nel modello di previsione di potenza da un’ampiezza media apparente (M AA - mean
apparent amplitude). Questa misura rappresenta la distanza media verticale cresta–cavo in
una data zona della superficie di carena. Sebbene esistano metodi più complessi per misurare
36
1.8 – Rugosità e potenza nave
la rugosità, il metodo M AA è stato scelto dagli ingegneri navali per la sua semplicità e per la
mole di dati disponibili che correlano la rugosità alla effettiva resistenza nave. Le M AA dovute
alle lamiere, alle pitture ed alla corrosione, sono direttamente misurabili, mentre la rugosità
per ‘fouling’ non lo è, per cui le si può solamente assegnare una M AA equivalente basata sul
suo tasso di crescita in funzione del tempo. Per rappresentare la rugosità totale di carena si
somma la M AA per ogni componente di rugosità.
La M AA totale è utilizzata per stimare l’effetto della rugosità di carena sulla resistenza. La
relazione base tra la rugosità di carena e l’incremento di potenza asse richiesta per muovere la
nave ad una certa velocità e dislocamento lega l’ampiezza media apparente della rugosità della
carena al valore CS , mediante la relazione proposta da Schorsch et al. (1978), è
µ 1/3 ¶
3 M AA
CS ·10 = 105 − 0.64 (1.9)
12000 LP P
derivata empiricamente in base ad una serie di misure al vero su diverse navi.
Poiché il ‘fouling’ marino si accumula a differenti velocità sulle murate e sul fondo della nave,
la superficie bagnata della nave è suddivisa in superficie del fondo e superficie delle murate. La
rugosità totale della carena è assunta come rugosità media pesata delle murate e del fondo.
Come mostrato in Figura 1.15, la rugosità di carena può essere espressa come la somma di quat-
tro componenti adimensionali, dovute alle lamiere, CSP L , alle pitture/rivestimenti, CSP A , alla
corrosione CSCO , ed al ‘fouling’, CSF O . Il coefficiente CSP L rappresenta la rugosità iniziale del
metallo nudo utilizzato per le lamiere del fasciame, mentre il coefficiente CSP A rappresenta la
rugosità addizionale derivante dall’applicazione di varie pitture e rivestimenti anticorrosione ed
antifouling. L’entità di CSP A dipende notevolmente dal tipo di rivestimento, dalla tecnica ap-
plicativa e dalla qualità della lavorazione durante l’applicazione. La resistenza d’attrito totale
di una nave nuova andrebbe rappresentata in forma adimensionale dalla somma di CF , CSP L
e CSP A . Le variabili che influenzano CSP L e CSP A sono utilizzate nella determinazione della
variazioni nel tempo della rugosità di carena, che dipendono dalla qualità nella manutenzione
e nella pitturazione delle lamiere. La valutazione separata del coefficiente CSP A è particolar-
mente utile quando si effettuino operazioni di sabbiatura e ripitturazione durante il carenaggio.
Il coefficiente di rugosità per corrosione, CSCO , rappresenta l’incremento di rugosità di carena
causato da butterature e fenditure delle lamiere in zone dove non hanno funzionato le misure
anticorrosione. Il coefficiente per ‘fouling’, CSF O , rappresenta le crescite di organismi marini
sulla superficie di carena dove i rivestimenti antifouling non funzionano o hanno superato la
loro durata effettiva.
Sono diversi i parametri che influenzano l’entità della rugosità prodotta da ogni componente
della rugosità di carena. La rugosità di una lamiera è funzione della qualità costruttiva e non
varia durante la vita della nave a meno che la lamiera non sia riparata o sostituita. La rugo-
sità iniziale della pittura o del rivestimento è funzione del tipo, della tecnica e della qualità
dell’applicazione. La rugosità iniziale varia, quindi, in funzione del tempo e della percentuale
del danno subito dalla pittura. Nel caso di tipi di rivestimenti avanzati, quali pitture autole-
viganti, si può prevedere il decremento di rugosità nel tempo successivo all’applicazione. Ogni
37
1 – Progetto Concettuale
volta che si sostituiscono le lamiere della carena, inizia un nuovo ciclo di vita della pittura e
della rugosità. Successivamente va applicato uno stimato tasso di rugosità delle superfici di
carena esposte per prevedere l’effetto globale di rugosità per corrosione. Di nuovo, il carenag-
gio e la rigenerazione della superficie di carena danno luogo ad un nuovo ciclo di vita per le
misure anticorrosione. Comunque, numerose misure al vero hanno indicato che i bassi livelli
di rugosità della nave nuova non vengono più raggiunti, per cui una certa rugosità diviene una
caratteristica permanente della superficie di carena.
La rugosità per ‘fouling’ sulla carena è stimata utilizzando i parametri della durata effettiva
dei rivestimenti antifouling, del tempo speso dalla nave nei porti e dei vincoli imposti dai porti
circa il ‘fouling’. In genere, si ipotizza che non si produca ‘fouling’ quando la nave si muove ad
una velocità superiore ai 3 nodi, anche se ciò non è mai vero per le grandi navi cisterna lente.
La bassa velocità e le forme piene di carena delle navi cisterna fanno sı̀ che le velocità locali del
flusso siano sempre minori di 3 nodi su certe zone della carena. La rugosità dovuta al ‘fouling’
può essere rimossa in diversa misura mediante differenti procedure di pulizia.
38
1.8 – Rugosità e potenza nave
L’entità dei singoli contributi alla rugosità di carena da parte delle quattro componenti varia
a seconda del profilo operativo e della pratica gestionale della superficie di carena. Una tipica
suddivisione della rugosità di carena in funzione della vita della nave è mostrata in Figura 1.16.
Come si può osservare, il contributo relativo delle varie componenti è alquanto diverso a seconda
del momento e del tipo di intervento.
39
1 – Progetto Concettuale
Le previsioni devono potere essere svolte a qualsiasi velocità nave e per qualsiasi periodo di
vita della nave stessa. Le previsioni sono più precise quanto minore è il lasso di tempo passato
dal varo della nave; oltre gli 8-10 anni di vita della nave le previsioni sono poco affidabili.
La rugosità delle lamiere dello scafo di una nave nuova dipende dalla qualità delle lamiere
d’acciaio, dalla qualità tecnologica del cantiere costruttore e dal tipo di pittura di rivestimento.
La rugosità nel tempo dovuta alla pitturazione è influenzata dal tipo di materiale utilizzato e
dai metodi di applicazione, e può variare notevolmente. La corrosione delle lamiere di acciaio,
che produce un danno permanente, varia in funzione di molti fattori ambientali e della sua
posizione sulla carena. La rugosità dovuta al ‘fouling’ è influenzata dal tipo di pittura anti-
vegetativa, dal metodo di applicazione, dalla posizione sulla carena, dai fattori ambientali e
soprattutto dal tempo di sosta in porto.
L’ITTC 1978 ha proposto un valore standard di rugosità iniziale della carena pari a 150 µm:
tale valore è stato ed è ancora largamente utilizzato nell’estrapolazione al vero delle previsioni
di potenza ottenute in vasca. Grazie ai continui miglioramenti delle qualità delle lamiere e delle
tecnologie di costruzione, il valore della rugosità iniziale dello scafo si è ridotto negli anni: un
valore ragionevole oscilla nell’intervallo 90 − 125 µ m.
L’aumento di rugosità nel tempo è dovuto al deterioramento della carena durante il servizio
(corrosione delle lamiere, danni meccanici alle lamiere causati dalla navigazione con ghiaccio,
dalle operazioni di ancoraggio, dagli eventuali incagli, ecc.), al trattamento che lo scafo riceve
in bacino di carenaggio, nonché all’effetto del ‘fouling’.
Fra tutte le cause dell’aumento di rugosità, il ‘fouling’ è il fattore di più difficile previsione,
essendo un fenomeno biologico il cui controllo risulta ancora complicato: il grado di influenza
del ‘fouling’ sull’aumento di rugosità dipende, infatti, da molteplici fattori fra i quali i più
importanti sono la velocità media di crociera della nave, il tempo medio delle soste in porto, e
la qualità della pittura di rivestimento utilizzata. I risultati di molte ricerche hanno indicato
che il problema del ‘fouling’ ha un peso relativo che va diminuendo grazie all’enorme migliora-
mento della qualità delle pitture. Sembra, infatti, che pitture del tipo TBT-SPC o foul release
riducano di molto l’entità del problema.
Negli studi compiuti da Kresić e Haskell (1983), la formula per calcolare l’incremento del
coefficiente di resistenza d’attrito, dovuto alla rugosità, è quella proposta da Bowden e Davison
(1974) ed adottata dall’ITTC 1978 per l’estrapolazione al vero della resistenza; si ha
µ ¶1/3
M AA
∆CF ·103 = 105· − 0.64 (1.10)
LW L
La formula (1.10) deriva dall’analisi di misure di spinta effettuate durante le prove in mare di
dieci navi monoelica. Tuttavia, secondo le indicazioni dell’ITTC 2005, la formula di Bowden e
40
1.8 – Rugosità e potenza nave
Davison (1974) non è accurata per la previsione dell’aumento di resistenza dovuto all’incremen-
to di rugosità in servizio: infatti, non include solo l’effetto della rugosità, ma anche quello delle
componenti residue di resistenza necessarie per l’estrapolazione al vero. Il ‘Powering Perfor-
mance Committee’ dell’ITTC 1990 raccomanda di utilizzare, laddove siano disponibili misure
di rugosità, la formula suggerita da Townsin et al. (1980)
µ ¶1/3
3 M AA
∆CF ·10 = 44· − 10·(Rn)−1/3 + 0.125 (1.11)
LW L
che consente di calcolare l’aumento di resistenza tenendo conto anche dell’effetto della velocità
nave.
Per costruire il loro metodo, Kresić e Haskell (1983) hanno ipotizzato che fossero primerizzate
le lamiere di acciaio utilizzate per costruire la nave sulla quale furono effettuate le misurazioni
e che gli operai del cantiere fossero qualificati. La nave fu dipinta con due strati di pittura
anticorrosiva e con due strati di pittura antifouling convenzionale prima delle prove in mare.
La stima della rugosità totale di superficie di una nave nuova all’inizio del servizio, espressa
in funzione di una ampiezza media apparente (M AA) su una lunghezza del campione di 50
mm, era di circa 150 micron. Tale valore della rugosità è la stessa adotta dall’ITTC 1978 come
rugosità standard di una nave nuova, da utilizzare nelle previsioni al vero. La variazione di
M AA in servizio fu ipotizzata pari ad un incremento di 2.8 micron al mese, come risultato di
un deterioramento delle lamiere.
Secondo questo approccio la variazione di rugosità viene scomposta in tre componenti fonda-
mentali: incremento dovuto al servizio della nave, variazione dovuta agli interventi in bacino,
incremento dovuto al ‘fouling’.
Gli interventi in bacino determinano una variazione della rugosità che dipende dalla tipologia e
dalla qualità delle operazioni svolte. Townsin et al. (1980) hanno verificato che nel 68% dei casi,
all’uscita dal bacino la carena presenta un certo aumento di rugosità, dovuto all’appoggio dello
scafo sulle taccate che ne alterano la superficie del fondo. Gli stessi autori valutano l’aumento
di rugosità dovuto al servizio pari a 2.8 µm al mese; ossia
41
1 – Progetto Concettuale
per ogni carenaggio. Comunque, all’uscita dal bacino, il nuovo strato di pittura riacquisisce
tutte le proprietà antifouling iniziali.
Per quanto riguarda il calcolo dell’aumento di rugosità dovuto al ‘fouling’, sono necessarie al-
cune ipotesi iniziali. Si è stabilito, sulla base delle indicazioni date da Kresić e Haskell (1983),
che la durata del potere antifouling della pittura sia di un anno a partire dall’ultima applica-
zione avvenuta in bacino. Inoltre, è necessario valutare il numero di giorni all’anno in cui la
nave si troverà ferma in porto: quest’ultima variabile è di particolare importanza, in quanto la
crescita degli organismi marini sulla superficie di carena avviene in gran parte quando la nave
è ferma, oppure quando avanza con una velocità inferiore ai tre nodi.
Il calcolo dell’accumulo della rugosità media dovuta al ‘fouling’ sulle murate (M M AF S ) e sul
fondo (M M AF B ), dovuta alle fermate in porto, è effettuato mediante le formule
dove M AAF è la rugosità media (µm), HRF è il fattore di rugosità della carena per ‘fouling’
(µm/giorno), P T è il numero di giorni in porto, mentre CEF F è il fattore di efficacia della
pittura antifouling. Alla formula di calcolo della rugosità sul fondo è applicato il fattore cor-
rettivo 0.75, poiché il fouling sul fondo della nave non si sviluppa cosı̀ rapidamente come sulle
murate immerse a causa dell’acqua più profonda e, quindi, più fredda. L’assunzione del fattore
HRF , per ciascuna delle severità qualitative del ‘fouling’, è fatta in accordo con la Tabella 1.5
(Malone, 1980). Seguendo le indicazioni di Kresić e Haskell (1983), in genere si assume HRF
= 0.5755, corrispondente ad un fenomeno con severità da moderata a intensa.
Il calcolo del fattore di efficienza della pittura antifouling utilizza la formula (Dick et al., 1976)
· ¸
2.72 0.263
CEF F = 1.0 − − 0.240·(Z − 1.0)
eZ
dove 0 < CEF F < 1, mentre Z è il rapporto fra il tempo trascorso dall’ultima applicazione
della pittura antifouling e la durata effettiva delle proprietà della pittura.
42
1.8 – Rugosità e potenza nave
Il valore di CEF F sarà uguale a zero durante il periodo in cui la pittura conserva le sue pro-
prietà, mentre crescerà esponenzialmente verso il valore unitario durante il periodo di decadi-
mento delle proprietà, il che indica che la pittura non impedisce più la crescita del ‘fouling’,
fino al nuovo ingresso della nave in bacino.
A questo punto, è possibile calcolare la rugosità totale M AA risultante dalla somma di tutte
le componenti
M AA = M AAS + M AAD + M AAF B + 2 M AAF S
Per calcolare l’incremento di resistenza, ovvero quello di potenza effettiva, si calcola il coeffi-
ciente di resistenza dovuto alla rugosità in servizio CS come
Utilizzando una pittura antivegetativa TBT–SPC , Townsin et al. (1980, 1986) hanno stimato
che l’aumento medio di rugosità sia pari a 20 µm all’anno. D’altra parte, va segnalato che,
a causa della tossicità della componente TBT a base di stagno, tali pitture sono state com-
pletamente bandite a partire dal 1◦ gennaio 2008 (provvedimento del comitato IMO-MEPC,
novembre 1998). Dunque, nei calcoli dell’accoppiamento elica–motore si dovrà considerare una
pittura con proprietà antivegetative intermedie tra quelle dei due tipi di pittura considerati.
Seguendo questo approccio, l’aumento di rugosità della carena non viene scomposto nelle tre
componenti, ma viene semplicemente fornito un suo valore medio complessivo. I calcoli dell’in-
cremento del coefficiente di resistenza d’attrito ∆CF , del coefficiente di resistenza dovuto alla
rugosità in servizio CS e dell’aumento di potenza effettiva ∆PE sono effettuati rispettivamente
mediante le formule (1.11), (1.9), (1.13).
Seguono alcuni grafici che riassumono i risultati di alcuni calcoli effettuati per una nave ro–ro.
In Figura 1.17 viene illustrato l’andamento della rugosità di carena in funzione degli anni di
vita della nave, considerando le due tipologie di pittura. Nel caso della pittura convenzionale
sono evidenti i picchi di aumento di rugosità, dovuti alla perdita delle qualità antifouling. Dopo
un anno dall’applicazione dell’ultimo strato di pittura; all’uscita dal bacino la nave presenta
una rugosità ridotta grazie alla rimozione della sporcizia e all’applicazione del nuovo strato.
Nel caso della pittura TBT-SPC l’andamento dell’aumento di rugosità è lineare, in accordo
con l’approccio di Townsin et al. (1980, 1986).
43
1 – Progetto Concettuale
La Figura 1.18 presenta gli incrementi di potenza effettiva risultanti dalle analisi con le due
diverse pitture. Nel caso della nave esaminata, applicando una pittura di media–buona qualità
è lecito supporre che l’aumento di potenza effettiva al variare degli anni di servizio sia compreso
fra le due curve.
L’analisi si è soffermata poi su due eventi temporali precisi lungo la vita della nave esaminata,
rispettivamente a quattro (Fig. 1.19) ed a otto anni (Fig. 1.20) dal varo. Nei due casi sono stati
44
1.8 – Rugosità e potenza nave
calcolati, per i due tipi di pittura, gli incrementi di potenza effettiva nell’intervallo di velocità
che va da 18 a 22.5 nodi. Nel caso della pittura convenzionale, il calcolo è stato ripetuto
considerando lo stato di rugosità della carena sia prima, sia dopo l’intervento in bacino.
45
1 – Progetto Concettuale
Il passo successivo nella modellazione delle condizioni in servizio della nave è la stima della
variazione dei coefficienti propulsivi; ossia della frazione di scia w, del fattore di deduzione di
spinta t e del rendimento relativo rotativo ηR .
La variazione della frazione di scia è funzione della modifica delle condizioni del flusso sulle pale
dell’elica; il deterioramento della superficie di carena ed il ‘fouling’ alterano continuamente le
condizioni dello strato limite e, conseguentemente, quelle del flusso che investe l’elica.
Purtroppo non esistono misure sulla variazione della frazione di scia effettiva fra due successivi
interventi in bacino di carenaggio. Tuttavia, le prove su una nave di 20 metri di lunghezza
(Kan et al., 1958) hanno illustrato l’evoluzione della scia nominale in funzione del tempo tra
due carenaggi successivi: la frazione di scia media nominale cresce quasi linearmente dal giorno
successivo all’ultima applicazione dello strato di pittura fino alll’intervento successivo.
Il metodo proposto da Kresić e Haskell (1983) prevede un comportamento del tutto simile
anche per la frazione di scia in servizio, ws . La relazione da loro proposta per quantificare la
modifica della frazione di scia effettiva è
· ¸
CS
ws = t + (wt − t) 1 + (1.14)
(1 + k)·CFt
dove t è il fattore di deduzione di spinta, wt è la frazione di scia derivata dalle prove in mare,
CS è il coefficiente di resistenza dovuto alla rugosità in servizio (formula (1.9)), k è il fattore
di forma della nave, mentre CFt è il coefficiente di resistenza d’attrito calcolato per le prove in
mare secondo la linea di correlazione ITTC 1957. La relazione (1.14) è ottenuta dalla modi-
fica della relazione proposta dall’ITTC 1978 per il trasferimento al vero della frazione di scia
modello: non vi compare il coefficiente correttivo che modifica il valore della frazione di scia
per la presenza del timone, in quanto la sua influenza è conglobata nel calcolo della frazione di
scia derivata dalle prove in mare (wt ). Quanto al fattore di forma k, si suggerisce di calcolarlo
in base alla formula proposta da Holtrop e Mennen (1982).
Per la nave ro-ro esaminta, il valore della frazione di scia alle prove wt è minore del fattore
di deduzione di spinta t; tale circostanza, che puó verificarsi anche per altre tipologie di navi
bielica, impedisce l’utilizzo della formula (1.14). In questi casi, per valutare la variazione della
frazione di scia effettiva ∆w, si può ricorrere alla relazione lineare, scaturita dall’analisi svolta
da Kresić e Haskell (1983), espressa come
∆w = 70.0 CS (1.15)
Le critiche mosse alla metodologia di Kresić e Haskell sostengono che la previsione della varia-
zione della frazione di scia non considera l’effettiva distribuzione della rugosità sulla superficie
bagnata di carena: la modellazione dello strato limite e, dunque, la conseguente previsione
della variazione della scia sono inesatte. Resta, tuttavia, la consapevolezza che l’aumento della
frazione di scia, dovuto all’incremento di rugosità, sia un fenomeno che accade realmente e
46
1.8 – Rugosità e potenza nave
l’aver trascurato l’aumento di w nel tempo avrebbe introdotto un errore maggiore nella pre-
visione delle prestazioni propulsive. La Figura 1.21 illustra l’andamento della frazione di scia
negli anni, ottenuto dalla somma della scia iniziale alle prove in mare e dell’incremento ∆w,
considerando le due tipologie di pitture.
Per quanto riguarda il fattore di deduzione di spinta, Kresić e Haskell (1983) hanno supposto
che il suo valore resti costante all’aumentare della rugosità di carena. Nel caso della nave in
esame, disponendo delle curve di variazione dei coefficienti propulsivi in funzione del carico
dell’elica (espresso dal coefficiente di Papmel KDE ), è stato possibile valutare i valori assunti
dal fattore di deduzione di spinta nelle varie circostanze di calcolo. Volta per volta è stato
calcolato il coefficiente KDE
V ·D
KDE = p (1.16)
TE /ρ
dove TE è la spinta effettiva, che corrisponde al valore della resistenza totale all’avanzamento
della nave, comprensivo dell’aumento dovuto alla rugosità. La variazione massima del coeffi-
ciente di carico effettivo KDE , rispetto al suo valore nella condizione della nave al varo, è stata
del 5.3%: tale variazione è stata registrata agli otto anni di vita della nave, circostanza in cui
l’incremento di resistenza è massimo fra tutte le situazioni considerate. Questa modifica del
carico dell’elica determina una riduzione del fattore di deduzione di spinta pari appena all’1%.
Risulta confermata, quindi, l’ipotesi fatta da Kresić e Haskell (1983).
Nel caso del rendimento rotativo-relativo ηR la situazione è analoga; dai grafici che riportano
i coefficienti propulsivi della nave in esame in funzione di KDE si evince che la variazione del
carico dell’elica non determina alcuna variazione del rendimento rotativo-relativo. Anche in
questa circostanza sono state confermate le ipotesi di Kresić e Haskell (1983).
47
1 – Progetto Concettuale
La perdita di rendimento dell’elica in servizio può avvenire molto rapidamente ed è funzione del
periodo di navigazione, del carico dell’elica, del tempo in porto e delle condizioni ambientali
quali la temperatura e la salinità dell’acqua. È possibile mantenere il rendimento originale
dell’elica mediante un programma di regolare manutenzione.
Come è risultato da numerosi esperimenti (Townsin et al., 1986), la rugosità della superficie delle
pale dell’elica influenza il rendimento del propulsore in due modi. In primo luogo, l’aumento di
rugosità delle pale incrementa l’attrito delle stesse, aumentando cosı̀ il coefficiente di resistenza
CD e, quindi, il coefficiente di momento torcente KQ . In secondo luogo, la rugosità delle
pale riduce la circolazione, causando la diminuzione del coefficiente di portanza CL e, quindi,
quella del coefficiente di spinta KT . Si puó stimare la variazione dei coefficienti di spinta e del
momento torcente come funzione della rugosità media delle pale. Per determinare l’evoluzione
nel tempo delle caratteristiche di funzionamento dell’elica si segue la metodologia proposta
da Kresić e Haskell (1983), che è un’applicazione della teoria del profilo equivalente di Lerbs
(1952); si ha
KTs = KTt − ∆KT D − ∆KT L
KQs = KQt − ∆KQD − ∆KQL
dove ∆KTD e ∆KQD sono le variazioni dei coefficienti risultanti dall’aumento di resistenza,
mentre ∆KTL e ∆KQL sono le variazioni dei coefficienti dovute alla riduzione della portanza.
Le variazioni dei coefficienti di spinta e del momento torcente al vero possono essere valutate
mediante le seguenti relazioni
P cZ
∆KTD = −∆CD · 0.3 ·
D D
cZ
∆KQD = ∆CD · 0.25
D
µ ¶
0.733 + 0.132 J 2 c
∆KTL =p ·Z · ·∆CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75
µ ¶
0.117 + 0.021 J 2 c
∆KQL =p ·Z · ·∆CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75
dove ∆CD e ∆CL sono le differenze fra i coefficienti di resistenza e portanza corrispondenti alle
condizioni della nave durante le prove in mare ed in quelle in servizio.
Il coefficiente di resistenza ∆CD può essere calcolato, sia per la condizione di servizio, sia nella
prova in mare, mediante la seguente relazione (ITTC 1978)
µ ¶ µ ¶−2.5
t c
CD = 2 1+2 · 1.89 + 1.62 log
c kP
dove t è lo spessore massimo di pala alla sezione 0.75R, kP (equivalente a HM AA ) è l’ampiezza
media della rugosità di pala.
48
1.8 – Rugosità e potenza nave
Una volta calcolata la variazione del coefficiente di resistenza, la variazione del coefficiente di
portanza è data da
Tutte le formule precedenti relazioni sono state raccomandate dall’ITTC 1978 e sono basate
sui lavori di Lerbs (1952), di Aucher (1973) e di Lindgren e Bjärne (1975).
Per poter proseguire nell’analisi bisogna stabilire la metodologia di calcolo della rugosità delle
pale. Quest’ultima è dovuta principalmente a tre fattori: l’incremento della rugosità dovuto
al servizio della nave, il fenomeno del ‘fouling’ e l’eventuale urto delle pale con corpi esterni
che ne danneggerebbero la superficie. Fra tutte le cause di aumento della rugosità, il ‘fouling’
è sicuramente quella più importante (le pale non sono protette da pitture che impediscono
il fenomeno) e al tempo stesso quella più difficile da prevedere: la rotazione dell’elica, infatti,
permette la rimozione di una parte degli organismi che si depositano sulle pale, ed è impossibile
calcolare esattamente la quantità residua che determina l’incremento di rugosità.
Per il calcolo della rugosità sulle eliche della nave in esame sono state seguite le indicazioni di
Kresić e Haskell (1983). Si è assunto che la superficie delle eliche nuove presenti una rugosità
iniziale di 20 µm; al momento delle prove in mare si è supposto che la rugosità raggiunga i
30 µm: durante l’allestimento della nave in bacino accade frequentemente che la qualità della
superficie delle pale peggiori a causa del gocciolamento della pittura dallo scafo. L’aumento
di rugosità in servizio viene considerato pari a 20 µm per anno di servizio della nave. Si è
assunto, infine, che la quota di rugosità dovuta al ‘fouling’ aumenti linearmente dal valore zero,
immediatamente dopo l’ultimo intervento in bacino, al valore HM AA /3, immediatamente prima
dell’ingresso in bacino.
Durante i trattamenti convenzionali (rimozione della sporcizia con getti d’acqua ad alta pres-
sione) si è fissato che la rugosità venga ridotta di 10 µm per ogni intervento in bacino. Seguendo
le indicazioni di Kresić e Haskell (1983), si considera che all’ottavo anno di vita della nave ven-
gano eseguiti interventi radicali di manutenzione sulla superficie delle pale: la rugosità viene
riportata al valore di 40 µm.
Il grafico in Figura 1.22 illustra l’incremento nel tempo della rugosità delle pale, calcolato se-
condo le ipotesi precedenti.
Nel caso della nave esaminata, è stato mantenuto costante il numero di giri (RP M nominali
delle eliche, corrispondenti alla condizione di pieno carico) e sono stati ricalcolati tutti i valori
del rapporto di passo ottimale e del rendimento dell’elica isolata. Seguono i risultati ottenuti
nei due casi: nel primo utilizzando la pittura anti–fouling convenzionale (approccio di Kresić
e Haskell 1983), nel secondo utilizzando la pittura del tipo TBT-SPC in base all’approccio di
Townsin et al. (1980, 1986).
Le Tabelle 1.6 e 1.7 riassumono i risultati ottenuti, al quarto ed all’ottavo anno nel caso di
utilizzo della pittura convenzionale. I calcoli sono stati effettuati considerando sia le condizioni
49
1 – Progetto Concettuale
prima dell’intervento in bacino, sia quelle successive all’intervento, distinguendo tra i due tipi
di pittura.
Come si può notare, e come era presumibile, la tipologia di pittura scelta per rivestire lo scafo
influenza poco i valori dei rendimenti di elica isolata ed i nuovi valori ottimali del rapporto
P/D; la scelta della pittura ha invece molta influenza sugli incrementi della potenza effettiva
e della frazione di scia.
In entrambi i casi analizzati, il valore del rapporto P/D è aumentato rispetto alla situazione
iniziale di scafo ed elica nuovi (il valore iniziale del rapporto P/D, alla velocità di progetto di
21.5 nodi, era pari ad 1.200). L’incremento del rapporto P/D è giustificabile: le eliche lavorano
ad un valore del coefficiente d’avanzo minore rispetto a quello corrispondente alla condizione
50
1.8 – Rugosità e potenza nave
della nave in prova (la frazione di scia è aumentata) e devono sviluppare spinte maggiori per
far fronte all’incremento di resistenza.
Sono state calcolate, per ambedue i tipi di pittura, le perdite percentuali del rendimento dell’eli-
ca isolata: i calcoli sono stati effettuati per l’intervallo di velocità che va da 18 a 22.5 nodi e,
per ogni situazione considerata, viene presentato un intervallo di perdita di rendimento. Per
ridurre le perdite di rendimento, appare evidente l’importanza di una buona manutenzione
delle eliche (vedi Tabella 1.8).
Risulta cosı̀ confermata l’affermazione di Kresić e Haskell (1983) secondo i quali con una conti-
nua ed attenta pratica di pulizia delle pale sia possibile mantenere valori elevati del rendimento.
Ciò è evidente, nel caso della nave in esame, dove la riduzione delle perdite di rendimen-
to dell’elica all’ottavo anno, dopo un più accurato intervento di manutenzione sulle pale, ha
riportato la rugosità al valore di 40 µm.
51
1 – Progetto Concettuale
Dalla relazione
" µ ¶1/3 #
∆P ∆CF 1.05 k
× 100% = × 100% = · 100 − 0.6095 (1.17)
P CT 10 CT L
furono calcolati per il campione i valori di 0.105/CT . Le navi container veloci, le grandi bulk
carriers ed i grandi tankers produssero una banda stretta di valori intorno ad una media di 40,
mentre le altre navi, che erano più piccole, mostrarono una dispersione maggiore intorno ad un
valore medio di 30.
Esprimendo il rapporto 0.105/CT rispetto alla lunghezza L mediante la curva
∆P
× 100% = 5.8 L1/3
P
l’incremento di potenza assorbita alla velocità di progetto, normalizzata rispetto alla potenza
massima comntinuativa, può essere approssimato mediante la formula
" µ ¶1/3 #
∆P k
× 100% = 5.8 L1/3 100 − 0.6 (1.18)
P L
Questa formula indica che si ha 1% di incremento di potenza per un aumento della rugosità del
10 µm per un suo valore minimo di 80 µm ed un incremento di potenza pari allo 0.5% sempre
per un aumento della rugosità del 10 µm per un tipico valore in servizio di 230 µm.
52
1.8 – Rugosità e potenza nave
La curva combinata va costruita all’interno della zona A calcolando un certo numero di curve
dell’elica a passo costante ed un certo numero di curve di isovelocità. Sovrapponendo tutte le
curve al diagramma del motore, si ottiene un reticolo che permette la scelta dei punti della
combinata: le tacche devono essere scelte in corrispondenza dei minimi delle curve di isovelo-
cità, verificando al tempo stesso di essere lontani dalla zona B di sovraccarico. La tacca 9 della
curva combinata, visibile nei prossimi diagrammi, è quella corrispondente al punto di servizio
della nave, al 100% del numero di giri ed ad un valore della potenza compreso fra l’85% ed il
90% dell’MCR. Nella costruzione delle curve combinate si è scelto di far arrivare la curva alla
tacca 9 , facendo funzionare le eliche a passo fisso a partire approssimativamente dalla tacca
corrispondente al 50–58% dell’MCR ed all’80-85% del numero di giri. Ció consente un funzio-
namento nella zona ad elevato rendimento, corrispondente al minimo delle curve isovelocità.
53
1 – Progetto Concettuale
La tacca 10 viene raggiunta con l’ultimo incremento di passo delle eliche ed il motore funzio-
nante al 100% dei giri: la potenza che si sviluppa è superiore al limite rappresentato dal 90%
MCR e per questo motivo la tacca 10 va utilizzata per breve tempo e solamente in condizioni
di estrema emergenza. Durante le prove in mare la tacca 10 viene utilizzata per dimostrare
il conseguimento dell’MCR, qualora la specifica contrattuale lo preveda. Resta l’incertezza
di quale sia la massima percentuale dell’MCR utilizzabile durante le situazioni di emergenza,
evitando la compromissione del motore. Dall’analisi delle tabelle corrispondenti ai casi studiati
è possibile ottenere delle informazioni sulle velocità raggiungibili e sui relativi rapporti P/D
che si ottengono operando al massimo dei giri nella zona limite al di sopra del 90% dell’MCR;
nei calcoli si è scelto di non superare il valore corrispondente al 98.5% dell’MCR.
Le tacche ai bassi regimi sono quelle destinate ai transitori della nave in accelerazione. Per
questi casi non è stata svolta l’analisi dell’accoppiamento elica-motore, essendo lo scopo della
ricerca quello di prevedere e ottimizzare l’accoppiamento nelle condizioni di servizio. Inoltre,
non conoscendo i valori dei coefficienti propulsivi ai bassi regimi, non è possibile fornire una
previsione accurata dell’accoppiamento. Va ricordato che il settaggio definitivo dei punti della
combinata avviene generalmente durante le prove della nave. Prima della consegna; per questo
motivo, sulle curve combinate non verranno segnati i punti corrispondenti alle tacche, ma verrà
presentato l’andamento della combinata, accompagnato da tabelle che ne riassumono i valori
relativi.
54
Capitolo 2
Progetto Preliminare
Scopo del progetto preliminare di un’elica navale è stabilire i suoi parametri progettuali fon-
damentali (diametro D, numero di pale Z, passo medio P , rapporto d’area espansa AE /A0 ),
curando nel contempo gli aspetti principali connessi alla cavitazione ed alle vibrazioni per ot-
tenere le prestazioni attese. Deve fornire la base per il progetto della geometria dell’elica con
la teoria vorticale in una fase più avanzata del processo progettuale. Per ottenere un progetto
corretto, è necessario che il cantiere, o l’armatore, oppure il costruttore dell’elica, siano in grado
di specificare alcuni criteri progettuali e costruttivi. I risultati delle prove di autopropulsione
su modello, nelle quali si utilizza un’elica di stock, costituiscono una base solida per il progetto
preliminare. L’elemento più importante di queste prove sperimentali è la previsione corretta
della velocità di rotazione dell’elica.
55
2 – Progetto Preliminare
– tipo di trasmissione; perdite del riduttore e della linea d’assi; eventuale presenza di
un generatore asse e relativa potenza assorbita.
• Informazioni realizzative
– registro di classifica;
– costruttore dell’elica e tolleranze costruttive (classe ISO);
– irrobustimento per (eventuale) navigazione in ghiaccio;
– tipo di elica (libera, intubata, a passo fisso, a passo variabile, ecc.);
– numero di pale, diametro massimo, massa massima, GD2 massimo;
– dimensioni e disegno del mozzo;
– materiale dell’elica.
Prima di fornire i dati per il progetto dell’elica, vanno effettuate le scelte fondamentali circa il
tipo di elica, le caratteristiche principali dell’apparato propulsivo, il profilo operativo della nave
e vari aspetti che hanno poco o niente a che fare con le prestazioni idrodinamiche dell’elica.
Nel seguito sono trattati alcuni di questi elementi, che influenzano la scelta del tipo di elica.
56
2.2 – Aspetti progettuali preliminari
57
2 – Progetto Preliminare
q
ηOA2 1+1 + CT1 ηH2 ηR2 RT1 ηE2
= q · · · · (2.4)
ηOA1 1 + 1 + CT2 ηH1 ηR1 RT2 ηE1
Sono stati analizzati vari tipi di navi, monoelica e bielica, lente e veloci, per determinarne il
rendimento propulsivo totale ideale ηi . I risultati forniti in Tabella 2.1 mostrano che nell’inter-
vallo dei carichi considerati (CT ' 1) il rendimento propulsivo di una nave monoelica è intorno
al 7% migliore di quello di una configurazione bielica equivalente. Comunque, va tenuto conto
che forme poppiere ben progettate di navi bielica tendono a ridurre il vantaggio delle navi mo-
noeliche. Inoltre, severe limitazioni all’immersione possono portare su una nave monoelica a
carichi sull’elica talmente elevati (CT ' 3) che una configurazione bielica può risultare migliore
dal punto di vista propulsivo.
Nave VS D/T CB CT η i◦ ηH ηR ηi
Navi mercantili monoelica
1 20.0 0.710 0.574 1.053 0.822 1.055 1.050 0.977
2 23.5 0.790 0.553 1.012 0.827 1.101 1.032 0.940
3 20.0 0.652 0.572 1.244 0.801 1.275 0.961 0.981
4 20.5 0.719 0.632 1.215 0.804 1.183 0.970 0.923
5 19.5 0.673 0.628 1.123 0.814 1.167 1.013 0.962
6 23.0 0.700 0.612 1.166 0.809 1.145 1.014 0.939
7 26.0 0.676 0.531 0.971 0.832 0.968 1.133 0.912
Navi mercantili bielica
8 26.5 0.621 0.524 0.475 0.903 1.016 0.943 0.803
9 33.0 0.721 0.514 0.468 0.906 1.024 0.913 0.847
10 28.5 0.592 0.580 0.510 0.897 0.970 1.026 0.893
Tabella 2.1. Fattori propulsivi di navi monoelica e bielica
58
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
sono utilizzati almeno due differenti punti progettuali: uno per il progetto idrodinamico ed uno
per il progetto strutturale. Per le eliche a passo variabile, il progetto dell’elica richiede che
tutti i requisiti siano soddisfatti in tutto il campo di variazione del passo. A seconda del tipo
di nave e di elica, è bene considerare anche un certo numero di condizioni off–design diverse da
quella relativa al punto propulsivo.
Il tipo e la potenza del motore, i giri di funzionamento dell’elica ed i suoi elementi base geo-
metrici e strutturali vanno determinati in modo da garantirne il massimo rendimento con un
certo utilizzo (percentuale del MCR) della potenza del motore principa1e, contestualmente al
rispetto di un certo numero di requisiti che assicurino una bassa attività vibratoria, assenza di
sviluppo di cavitazione, ecc. Vengono di seguito illustrate alcune linee guida per la scelta di
quegli elementi geometrici dell’elica che dipendono fondamentalmene dai requisiti di robustezza
e di vibrazione, cosi come da altre considerazioni progettua1i di carattere genera1e.
59
2 – Progetto Preliminare
A destra di questo punto esiste lo spazio per una certo eccesso di velocità del motore quando
l’elica è leggermente caricata. La velocità del motore è bloccata dal ‘governor’ alla velocità
massima ammissibile. L’intervallo di sovravelocità può essere esteso temporaneamente, ma
solamente durante le prove in mare, quando si debba dimostrare che una certa velocità è rag-
giunta per un certo assorbimento di potenza. In tali condizioni, si suppone che le pale dell’elica
e la carena siano pulite. Si ipotizza, inoltre, che la nave effettui le prove in mare in condizioni
di tempo buono e in una condizione di carico leggero.
Sulla sinistra del diagramma delle prestazioni del motore si trova il campo di sovraccarico, nel
quale il motore funziona al massimo momento torcente. Si cade in questa zona quando per
un motivo qualunque l’elica ed il motore diventano sovraccaricati. Il funzionamento in questa
zona è detto laboring. Ciò accade nelle condizioni di servizio a causa della sporcizia dell’elica
e della carena ed a causa del cattivo tempo. Poiché l’alimentazione del combustibile al motore
è bloccata dal fuel rack stop, il motore non fornisce più tutta la potenza. Al di là del lato a
sinistra del diagramma di funzionamento esiste un intervallo per sovraccarico pesante, fruibile
solamente per un periodo di tempo limitato.
In Figura 2.2 è mostrato un altro diagramma tipico delle prestazioni del motore, che descrive la
pressione media effettiva e la posizione dell’indicatore del carico, sempre in funzione del numero
di giri del motore.
Nei sistemi a propulsione elettrica si deve prestare attenzione al fatto che in condizioni meteo–
marine favorevoli, con carena ed elica pulite è disponibile un certo margine di potenza. L’ammis-
sibilità o meno di una sovravelocità dipende dal tipo di motore elettrico. Di solito, non esiste
alcun margine per la sovravelocità. Se in un sistema di propulsione elettrico esiste un margine
di sovravelocità, esiste anche una riduzione del momento torcente.
60
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
Il punto progettuale idrodinamico dell’elica è scelto di solito come frazione della potenza (ad
esempio, 85% MCR) in combinazione con la massima velocità di rotazione del motore (100%).
Un tale punto progettuale comporta automaticamente che durante il servizio l’elica lavora
all’angolo in alto a destra del campo di funzionamento del motore, oppure nel margine tempo-
raneo di sovravelocità durante le prove in mare. Esistono alcune ragioni per esaminare meglio
il margine della velocità di rotazione. Come noto, lo scarto del punto propulsivo tra prove in
mare ed effettive condizioni di servizio dipende da vari fattori.
In alcuni tipi di navi, lo scarto va invariabilmente verso un’unica direzione (i giri diminuiscono).
Negli yachts, nelle navi militari ed in alcuni tipi di navi mercantili da carico secco, lo scostamen-
to è costante con una tendenza a divenire gradualmente maggiore. Un incremento stazionario
della rugosità della carena e delle pale dell’elica, in combinazione con gli effetti del vento e del
mare, causeranno una ulteriore diminuzione della velocità di rotazione in servizio. Per queste
navi, è inconcepibile un aumento della velocità di rotazione rispetto a quella in condizioni ideali.
Solamente in alcuni tipi di moderne navi mercantili (navi portacontainers e ro–ro), quando
navighino ad immersione minore di quella progettuale, si può verificare un leggero aumento
della velocità di rotazione in alcune condizioni specifiche. Tuttavia, solo un calcolo adeguato
delle variazioni di carico previste in diverse condizioni di servizio può contribuire a formulare
correttamente il margine per il numero di giri progettuale.
Il margine da considerare per il numero di giri è particolarmente delicato per le navi veloci. In
particolare, negli scafi plananti relativamente corti, il picco principale di resistenza può avere
un’entità tale che la richiesta di momento torcente, seppure alla ridotta potenza relativa, può
divenire critica rispetto al massimo torcente del motore.
61
2 – Progetto Preliminare
L’effetto dell’estremo sovraccarico dei motori diesel semiveloci, che prevedono un momento
torcente inferiore alle velocità più basse del motore, deve essere considerato con attenzione, in
quanto potrebbero risultare necessari margini addizionali per la velocità di rotazione. Lo stesso
vale per le eliche progettate per imbarcazioni speciali quali gli aliscafi, le cui eliche dovrebbero
essere in grado di sviluppare una spinta sufficiente a basse velocità di rotazione nelle condizioni
di decollo.
In base a quanto detto, la specifica tradizionale per cui l’elica va progettata ad una potenza
pari all’85% della potenza nominale ed al 100% della velocità di rotazione nominale dovrebbe
essere riconsiderata sostanzialmente.
La capacità da parte dell’elica di potere fruire della potenza totale disponibile in condizioni
meteo–marine avverse e la richiesta emergente di un migliore comportamento nelle condizioni
di servizio vanno divenendo obiettivi più importanti rispetto alla capacità di sviluppare la piena
potenza per la nave nuova, con elica pulita ed in condizioni ambientali favorevoli. Va osservato
che un’elica con un passo leggermente ridondante ha un rendimento più elevato di un’elica con
passo inferiore, come si può desumere dai diagrammi progettuali. La differenza di rendimento
è comunque piuttosto piccola e di solito inferiore allo 0.5%. Ne consegue che, in generale,
l’armatore o l’operatore dovrebbero preferire un’elica con passo ridotto ad un’elica con passo
maggiorato.
2.3.2 Diametro
Le caratteristiche principali dell’elica sono determinate di solito mediante l’utilizzo dei dia-
grammi di funzionamento di eliche da serie sistematiche. La serie più utilizzata è la Serie–B
di Wageningen, soprattutto per le eliche subcavitanti a passo fisso. Altre serie sono disponi-
bili per eliche subcavitanti, transcavitanti e supercavitanti. In particolare, la Serie di Gawn a
tre pale è adatta per scafi semidislocanti dove i rapporti passo–diametro sono assai elevati, in
quanto arrivano fino a P/D = 2 per il fatto che il carico idrodinamico (RT /∆) è assai basso.
Per le eliche intubate è disponibile la Serie–Ka con vari tipi di mantelli, dal 19–A al 37. Per
tutte queste eliche sono disponibili equazioni di regressione per esprimere le caratteristiche di
funzionamento.
Il primo parametro geometrico da stabilire è il diametro dell’elica. Per una combinazione as-
segnata di potenza e numero di giri, condizione che si presenta rigidamente per i motori diesel
lenti in presa diretta, esiste sempre un unico diametro ottimale. Quando si tratta di scegliere
tra più motori alternativi, si devono calcolare il diametro ottimale e le componenti del rendi-
mento per ogni soluzione alternativa, tenendo conto dei vincoli imposti dalle luci disponibili,
dalle eccitazioni vibratorie indotte, ecc. Generalmente, per le eliche subcavitanti di navi mo-
noelica dalle forme piene si sceglie un diametro finale che può essere fino al 5% minore del
diametro ottimale ricavato dalla serie sistematica utilizzata. Questa strategia non è valida
per gli scafi ad alta velocità dove gli effetti cavitativi sulla propulsione dovrebbero portare a
62
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
scegliere diametri leggermente maggiori per evitare eccessive riduzioni del rendimento, qualora
si adottino rapporti inferiori di area espansa. Queste ultime considerazioni confermano che è
buona pratica progettuale includere gli effetti dell’influenza della cavitazione sulle prestazioni
propulsive fin dalla fase preliminare del progetto.
L’eventuale riduzione del diametro dipende sostanzialmente dalla distribuzione radiale della
scia assiale. Ciò è particolarmente importante per le navi mercantili monoelica, nelle quali la
distribuzione radiale della scia è alquanto disuniforme. Per le navi che presentano una debole
variazione della scia radiale, il diametro ottimale dell’elica isolata può essere scelto come de-
finitivo senza incorrere in errori significativi. Questo vale, ad esempio, per le navi mercantili
bieliche con linee d’assi esposte, purché gli effetti cavitativi non siano rilevanti.
Un’attenzione speciale va prestata alle eliche concepite per essere utilizzate in condizioni di
tiro a punto fisso (bollard pull ). Maggiore è il diametro, maggiore è la forza di tiro prodotta
dall’elica a parità di potenza, anche se ciò è vero solamente se si può scegliere liberamente la
velocità di rotazione dell’elica. Le seguenti formule approssimate valgono per la determinazione
iniziale della forza di tiro TBP a velocità nulla
Non è del tutto chiaro come il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dell’elica, insieme
alla distribuzione radiale del carico idrodinamico (spinta), influenzi il valore della scelta del dia-
metro ottimale. Probabilmente, il diametro ottimale di un’elica con apice di pala scaricato è
in qualche misura maggiore del diametro ottimale determinato mediante una serie sistematica.
Parimenti, poco si sa circa l’influenza sul diametro ottimale da parte della forma geometrica
delle pale (curvatura delle sezioni, ‘skew’ e ‘rake’).
Se il numero di giri può essere scelto liberamente, in generale non c’è nulla che osti all’applica-
zione del diametro massimo possibile, associato ad un minore numero di giri, compatibilmente
con la forma di carena a poppa e la luce tra apice di pala e volta di poppa, in quanto quasi
sempre si ottiene un rendimento più elevato. Si osservi che ciò non vale automaticamente per
le eliche intubate. Infatti, nei sistemi propulsivi con eliche intubate un aumento del diametro
causa una riduzione del contributo alla spinta da parte del mantello a causa del minore carico
e dell’aumento delle perdite per viscosità prodotto dall’accresciuta superficie bagnata del man-
tello.
Per la scelta del diametro finale alcuni parametri adimensionali possono aiutare a capire se la
scelta del diametro dell’elica è corretta o meno. Il parametro più importante è il coefficiente di
carico di spinta CT , che è un indice della contrazione del flusso attraverso il disco–elica. Esso
consente di valutare il rendimento potenzialmente raggiungibile da parte dell’elica isolata, in
quanto è strettamente correlato al cosiddetto rendimento ideale
2
ηi = √
1 + 1 + CT
63
2 – Progetto Preliminare
dove
T 8 KT
CT = 1 2 2
= · 2
2 ρ[V (1 − w)] πD /4 π J
Va da sè che il rendimento ideale non può essere superiore a quello calcolato, ad esempio, con
i diagrammi di Kramer.
Un altro parametro pratico per giudicare le caratteristiche del progetto dell’elica è il coefficiente
di spinta KT . Valori tipici sono:
KT = 0.08 − 0.12 per navi bieliche veloci;
KT = 0.14 − 0.18 per navi mercantili monoeliche;
KT = 0.04 − 0.08 per navi monoeliche con forme piene.
Esiste una relazione diretta tra il coefficiente di spinta KT ed il coefficiente di portanza CL dei
profili delle sezioni di pala
KT
CL0.7R ≈ 0.725
AE /A0
Poiché la curvatura del profilo è correlata al coefficiente di portanza (CL = 4πf /c per una se-
zione piana con linea mediana parabolica ed angolo d’incidenza nullo), il coefficiente di spinta
indica se occorre adottare per il profilo della sezione una curvatura più o meno accentuata. In
generale, devono essere evitati coefficienti di spinta troppo elevati, poiché le eliche risultanti
avrebbero profili delle sezioni con elevata curvatura, che sono più sensibili allo stallo e ad alcuni
tipi di cavitazione indesiderata.
Prima di potere utilizzare diagrammi o polinomiali delle caratteristiche di funzionamento di
eliche da serie sistematiche, occorre definire i parametri che influenzano soprattutto caratteri-
stiche diverse dal rendimento. Questi parametri sono il numero di pale Z ed il rapporto d’area
espansa AE /A0 .
64
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
Dal numero di pale dipendono le frequenze ed i livelli delle forze e dei momenti periodici ge-
nerati dall’elica sia sullo scafo poppiero che sulla linea d’assi. Queste frequenze non devono
entrare in risonanza l’una con l’altra se si vogliono mantenere rumore e vibrazioni a livelli ac-
cettabili. Al crescere del numero di pale, aumenta la frequenza di tali forze, mentre diminuisce
l’ampiezza delle loro armoniche. Prima della scelta definitiva del numero di pale, occorre effet-
tuare, quindi, i calcoli delle frequenze natura1i di vibrazione della carena, della linea d’assi e
del motore principale per i modi operativi fondamentali della nave. Il numero di pale è assunto
tale da evitare la coincidenza della frequenza di pala f = nZ, e del suo valore doppio, con le
frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione della struttura della nave, della linea d’assi
e del motore. Quando si sceglie il numero di pale, si dovrebbe tenere conto che, al crescere
del loro numero, diminuisce il valore del diametro ottimale ed aumenta il rapporto AE /A0 ,
il che riduce il rischio di cavitazione. Al crescere di Z, anche il rendimento dell’elica risulta
ridotto, come conseguenza dell’aumento dello spessore relativo di pala teso a bilanciare la ridu-
zione delle lunghezze di corda; aumentando le pale da 4 a 6, il rendimento diminuisce del 2÷3%.
Per la scelta del numero di pale è importante anche la struttura della scia. Quando la scia ha
armoniche di ampiezza elevata eguali al numero di pale, le fluttuazioni della spinta possono
divenire notevoli. Le forze fluttuanti orizzontali e verticali sono generate dalle armoniche della
scia di ordine (Z − 1) e (Z + 1). La frequenza dell’armonica di pala è, quindi, nZ e le armoniche
di ordine più elevato sono multiple di questa frequenza.
Le forze vibratorie indotte dall’elica sono di tre tipi:
• componenti periodiche delle forze e dei momenti della linea d’assi (bearing forces);
• fluttuazioni delle forze di pressione sulla carena (surface forces);
• forze vibratorie indotte dal timone.
Di solito, le fluttuazioni delle forze di pressione sono le più rilevanti e, quindi, le più importanti
tra queste tre. Le forze non–stazionarie del timone non sono considerate come critiche nella
maggior parte dei progetti. L’eccitazione vibratoria prodotta dalle forze non–stazionarie della
linea d’assi è generalmente limitata; le soluzioni vanno trovate localmente nella struttura e
nelle linea d’assi. Quando si adotta un elevato numero di pale, le forze fluttuanti generate dalle
pale dell’elica, che sono trasferite dal mozzo alla linea d’assi ed ai suoi cuscinetti, si traducono
in una inferiore forza di eccitazione totale. Anche le ampiezze delle fluttuazioni delle forze di
pressione sulla carena sono inferiori, se l’elica è progettata con un grande numero di pale.
Per le navi militari si sceglie spesso il numero di pale più elevato possibile per ridurre la
cavitazione di vortice all’apice, sebbene sia dubbio che questa sia la scelta più corretta.
65
2 – Progetto Preliminare
specialmente per bassi valori dei coefficienti d’avanzo, come risultato dell’incremento dell’area
di pala sulla quale agisce la forza di pressione.
Si può osservare che il coefficiente del momento torcente cresce più rapidamente a causa dell’au-
mento delle perdite del profilo, portando ad una riduzione del rendimento dell’elica. Un au-
mento del rapporto AE /A0 pari a 0.1 causa una riduzione del rendimento pari a 1.5÷2.0%. La
scelta finale del necessario rapporto minimo d’area espansa va effettuata in modo da garantire
il simultaneo rispetto dei requisiti di robustezza e di assenza di cavitazione.
Nella fase concettuale del progetto è sufficiente determinare il valore minimo di AE /A0 per mez-
zo dei risultati di serie sistematiche. Per il rapporto di area espansa si utilizza frequentemente
la formula di Keller , che può essere applicata solamente ad eliche leggermente e moderatamente
caricate. in base all’espressione
(1.3 + 0.3Z) KT
(AE /A0 )min = +k
σ
dove σ è il numero di cavitazione e k è una costante che dipende sostanzialmente dal numero
di pale.
Per eliche speciali e/o ad elevata velocità, ovvero per condizioni operative ben lontane da
quella progettuale (carico leggero, zavorra), occorre introdurre le maggiorazioni necessarie.
Alternativamente, si può utilizzare il classico diagramma di cavitazione di Burrill (Fig. 2.3).
66
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
Rake
L’applicazione di eliche con ‘skew–back’ elevato porta ad un abbattimento (‘rake’) della pala,
il che consente, a parità di diametro, di arretrare la posizione delle pale su navi monoelica, e di
porle più distanti dai bracci per navi bieliche, garantendo luci sufficienti tra pale e carena senza
dovere allungare l’albero. Ciò riduce spesso la forza di deduzione di spinta e le ampiezze della
pressione pulsante sulla carena, con conseguente riduzione delle vibrazioni. Prove sperimentali
hanno dimostrato, comunque, che con un ‘rake’ intorno al 10%, le caratteristiche idrodinamiche
dell’elica ed il suo rendimento praticamente non variano.
67
2 – Progetto Preliminare
Profilo di pala
La forma del profilo di pala è definita in base alla distribuzione radiale della corda ed alla
posizione delle sezioni cilindriche lungo l’asse di pala. Applicando profili di pala con ‘skew’
distributo asimmetricamente rispetto all’asse di pala, è possibile ridurre il carico periodico
sull’elica durante la sua azione in un campo di velocità non–uniforme. Le eliche della Serie
’B’ di Wageningen hanno uno ‘skew–back’ appena accennato. A partire dalla meta degli anni
’70 sono state progettate sempre più spesso eliche con ‘skew–back’ elevato, che permettono di
ridurre di almeno due–tre volte le ampiezze dei carichi periodici rispetto alle eliche tradizionali.
Gli esperimenti hanno dimostrato che l’influenza dello ‘skew’ sul rendimento dell’elica e sulle
sue caratteristiche idrodinamiche è molto debole. Comunque, le pale molto svirgolate hanno
robustezza inferiore a parità di spessori, e sono meno efficienti, specialmente in marcia indietro,
rispetto a quelle della Serie–B.
La forma delle sezioni di pala è caratterizzata dalla curvatura della linea mediana, dalla quale
dipende il valore del passo ad ogni raggio, dall’angolo di portanza nulla e dalla distribuzione
di pressione lungo il profilo alare, che influenza fortemente il rendimento dell’elica. Per eliche
subcavitanti sono ampiamente applicati i profili NACA o loro modifiche. I profili di questo tipo,
a causa di una distribuzione uniforme di pressione sulla maggior parte del dorso della sezione
di pala, sono utili per rafforzare la laminarità del flusso entro lo strato limite, con conseguente
miglioramento del loro rendimento. L’applicazione di tali profili consente di migliorare il ren-
dimento dell’elica del 5÷6% rispetto alle vecchie sezioni ogivali.
La curvatura influenza soprattutto le caratteristiche idrodinamiche dell’elica. All’aumentare di
f /c crescono sia il coefficiente CD che i coefficienti di spinta e momento torcente. In alcuni casi,
specialmente per le eliche della Serie–B, le sezioni di pala più estreme sono segmenti simmetrici
con il massimo spessore a metà corda. Questi profili garantiscono la riduzione del picco di
depressione, rinviando in tal modo l’innesco della cavitazione rispetto ai profili aerodinamici
NACA originali. In tal modo viene ridotto, comunque, il coefficiente ε di questi profili. L’ap-
plicazione di profili aerodinamici sul resto della pala assicura un elevato rendimento globale
dell’elica.
Va osservato che per navi rompighiaccio e per navi che debbano navigare in mari ghiacciati, sono
utilizzate eliche con sezioni di pala aventi spessore maggiorato; esse garantiscono un elevato
rendimento dell’elica a velocità nulla o pressoché nulla per modi operativi inversi.
Spessore di pala
Lo spessore della sezione di pala ad ogni raggio viene determinato tenendo conto della robu-
stezza necessaria e della pressione minima che riduca il rischio di innesco della cavitazione.
Dal momento che tali requisiti sono conflittuali, viene data priorità al rapporto tra spessore
68
2.3 – Scelta delle caratteristiche principali dell’elica
e robustezza, il quale dipende dal materiale dell’elica, dal tipo di nave e dalle sue condizioni
operative. Gli esperimenti hanno dimostrato che l’aumento dello spessore adimensionale della
sezione di pala porta ad un aumento della curvatura e, quindi, ad un aumento dei coefficienti di
spinta e di momento torcente con una diminuzione del rendimento dovuto all’incremento delle
perdite del profilo. L’innesco della cavitazione viene anticipato. È per questo che si è portati
a scegliere lo spessore di pala minimo possibile.
La distribuzione radiale dello spessore è caratterizzata dallo spessore relativo t◦ /c sull’asse
dell’elica, mentre lo spessore dell’apice di pala viene derivato in base alla legge di distribuzione,
pressoché rettilinea, dei massimi spessori. Normalmente il valore di t◦ è pari al 3÷4% del
diametro dell’elica. Lo spessore relativo alla radice di pala non dovrebbe superare il valore
t◦ /c = 0.22.
Rapporto passo-diametro
Skew
Un’elica con ‘skew–back’ può presentare un rendimento più elevato. Lo ‘skew’ consente di
ridurre l’area di pala, di accettare una certa cavitazione sulla faccia, di ridurre le forze di pres-
sione indotte sulla carena, di diminuire il rischio di erosione di pala e di indurre minori livelli di
rumore. Si presenta cavitazione per vortice d’apice che sostituisce l’eventuale cavitazione a nu-
vola assai frequente sulle eliche senza ‘skew–back’, il che consente di mantenere la distribuzione
ottimale di circolazione senza dovere modificare la curvatura delle sezioni. Se si combina lo
‘skew’ con un aumento del carico idrodinamico sull’apice di pala si può ottenere un rendimento
più elevato purché non si superino livelli accettabili delle fluttuazioni delle pressioni indotte.
L’applicazione di eliche con ‘skew–back’ moderato (θs < 40◦ ) riduce significativamente i livelli
delle vibrazioni indotte dall’elica a bordo delle navi. Rispetto al progetto di un’elica conven-
zionale il rendimento propulsivo può essere aumentato senza superare il vincolo dei livelli di
vibrazione in quanto:
• si può accettare un’area di pala minore;
69
2 – Progetto Preliminare
• si può applicare un carico sull’apice di pala leggermente maggiore oppure, quanto meno,
una distribuzione ottimale di circolazione in senso radiale;
• sono consentiti un diametro maggiore ed un numero di giri minore in quanto possono
essere accettate ‘luci’ più piccole.
Si deve fare attenzione, comunque, al fatto che un’eccessiva riduzione dell’area di pala può
portare a cavitazione a bolle, ad erosione di pala, a problemi di robustezza ed a riduzione del
rendimento prodotto dalla cavitazione.
In generale, l’aumento di rendimento ottenibile applicando un’elica con ‘skew–back’ e con
un’area minore di pala dipenderà dal campo di scia. La riduzione della pressione indotta sulla
carena dipende dalla differenza tra il massimo picco di scia e la scia media effettiva.
Come già detto, la posizione reciproca tra elica e carena e quella tra elica ed appendici (timoni,
alette, bracci, mantelli) influenzano significativamente le prestazioni della nave, l’attività vi-
bratoria dell’elica e l’intensità della sua cavitazione. Quando si studia l’interazione tra timone
ed apparato propulsivo, si devono ricercare il massimo valore del rendimento di carena e la mi-
nima disomogeneità della scia nel piano del disco–elica. Va soddisfatto anche un certo numero
di requisiti operativi, quali l’assenza di ventilazione dell’elica, la protezione dell’elica rispetto
a rotture accidentali, ecc.
Alcuni dati, ottenuti dalla pratica operativa, per la scelta dei parametri principali che carat-
terizzano la posizione dell’elica dietro la carena, con lo scopo di massimizzare il rendimento
propulsivo e minimizzare il livello di attività vibratoria, indicano che al crescere della luce
longitudinale elica–carena b/D, si riducono in diversa misura la frazione di scia ed il fat-
tore di deduzione di spinta, cosı̀ che cresce il rendimento propulsivo. Si raccomanda che sia
b/D > 0.45.
70
2.4 – Cavitazione e vibrazioni
La direzione di rotazione dell’elica, dal punto di vista del rendimento propulsivo, dovrebbe
avere verso opposto a quello della rotazione naturale della scia. L’incremento di rendimento
dell’elica è approssimativamente pari all’1% per un’asimmetria nel valore risultante di Vt /V◦
sul disco–elica pari a 0.010 a 0.015.
Quando la cavitazione a lamina o per vortice d’apice costituisce un problema, le eliche do-
vrebbero ruotare nella direzione per la quale il rendimento dell’elica è più elevato, ossia nella
direzione alla quale le fluttuazioni dell’angolo d’incidenza sull’apice di pala sono minori. Quan-
do si ha cavitazione alla radice di pala, il che accade spesso sulle eliche a passo variabile a causa
dei maggiori rapporti spessore–corda alla radice, le eliche dovrebbero ruotare nella direzione
per la quale il rendimento dell’elica è minimo.
La scelta della direzione di rotazione dell’elica dipende, quindi, fondamentalmente dall’entità
della componente tangenziale della scia, ossia dal possibile incremento del rendimento, e dal
fatto che sia considerata più pericolosa la cavitazione sull’apice di pala oppure alla radice di
pala. Nelle eliche a passo variabile, prima di decidere sulla direzione di rotazione, deve essere
pesato il rischio di cavitazione per vortice d’apice rispetto al rischio di cavitazione alla radice.
Probabilmente, la possibilità di ottenere un incremento del rendimento con eliche che ruotano
verso l’interno fa propendere per una rotazione verso l’interno nel caso di eliche a passo variabile
con quattro pale. Per CPP a cinque o più pale, nelle quali la cavitazione alla radice di pala
può essere severa, è possibile che la scelta sia in favore di eliche che ruotano verso l’esterno. Le
eliche a passo fisso dovrebbero ruotare sempre verso l’interno, a meno che il valore medio della
componente tangenziale di scia sul disco–elica sia tale da presentere una rotazione del flusso
verso l’interno.
• la cavitazione sul dorso è consentita purché sia di estensione e tipo (cavitazione a lamina)
tale da non produrre erosione ed eccessivi fenomeni indotti.
dove il fattore k1 varia tra 0.55 e 0.95, mentre CLi r̄ esprime il coefficiente di portanza proget-
tuale che, per angolo d’incidenza ideale, è identico al coefficiente di portanza ideale.
Il numero di cavitazione σr̄ della sezione è legato direttamente a σ◦ ed indirettamente a σn in
virtù delle equazioni
à !
1 g r̄D
σr̄ = µ ¶2 · σ◦ − (2.6)
πr̄ VA2
1+
J
σn = σ◦ ·J 2 (2.7)
A causa delle variazioni della scia circonferenziale il coefficiente di portanza varia durante ogni
giro di pala. In un’analisi quasi-stazionaria, si può assumere che sia
dKT
KT + ·∆J = k2 ·CLr̄ (2.8)
dJ
dove
KT
k2 =
(CLi )r̄
72
2.4 – Cavitazione e vibrazioni
notevoli vibrazioni indotte dall’elica sono indicati con circoli, mentre quelli con bassi livelli di
vibrazione sono rimarcati da triangoli.
Le curve calcolate ed i dati statistici consentono di determinare le zone nelle quali si possono
prevedere problemi severi legati alla cavitazione ed a vibrazioni indotte dall’elica. Le curve
limite, riportate in Figura 2.4, al di sopra delle quali si deve stare per ridurre i livelli vibratori,
sono diverse per navi monoelica e navi bielica a causa della diversa disomogeneità di scia.
Ovviamente, questa figura non rappresenta altro che una linea guida, dal momento che è
stata costruita sulla base di un certo numero di ipotesi semplificative. Tuttavia, può essere
estremamente utile, assieme a diagrammi e criteri similari riportati da Trincas (2009), nel
progetto preliminare per prevedere il livello del problema cavitativo.
73
2 – Progetto Preliminare
74
2.5 – Riduzione della cavitazione per vortice d’apice
una riduzione del numero di cavitazione ed un aumento del numero di Reynolds. Ambedue
gli effetti, particolarmente il primo, aumenta la predisposizione all’innesco della cavitazione
per vortice d’apice, cancellando in grande misura l’effetto positivo dell’aumento dell’intensità
della circolazione. Tuttavia, la maggiore velocità circonferenziale, volta a ridurre l’intensità dei
vortici concatenati, suggerisce di scegliere un diametro leggermente superiore a quello ottimale,
oppure un passo minore dell’ottimale.
La riduzione del carico sull’apice implica una certa perdita di rendimento, che può essere
rilevante per eliche pesantamente caricate. È forse superfluo ricordare che una certa uniformità
di scia, che influenza le variazioni della circolazione durante la rotazione della pala, è un fattore
essenziale per ritardare con successo l’innesco della cavitazione per vortice d’apice. Alcuni
valori tipici della perdita di rendimento ∆η, prodotta da uno scarico eccessivo dell’apice, sono
riportati in Tabella 2.2.
75
2 – Progetto Preliminare
I valori sono basati su calcoli con linea portante, tarati grazie a dati sperimentali ricavati da
pochi casi estremi. I valori più elevati sono relativi a carichi di spinta più elevati. Sembra che
le eliche leggermente caricate subiscano riduzioni minori del rendimento a causa di uno scarico
estremo dell’apice.
Cantiere Kawasaki
PS
< 600 , per i casi normali, dove PS in kW e D in metri
πD2 /4
PS
< 1000 , per campi di scia alquanto omogenei ed eliche ottimali
πD2 /4
76
2.6 – Indici di difficoltà
Formula di Keller
T + D3 Vs N (wp − wm )
< 600 ÷ 700
(h + 10) D2
dove T in kg, VS in nodi, h in metri sull’apice di pala in posizione verticale, mentre wp e wm
sono rispettivamente la scia di picco e la scia media assiale.
Formula di Vossnack
Vale la formula
π T N 2 ·∆w·SRF
p √ < 700
900 Z ·AE /A0 · C/D· D
dove C è, in metri, la luce verticale tra apice di pala e carena, T è la spinta in tonnellate, ∆w
è l’ampiezza del picco di scia, da calcolare come
∆w = (Vmax − Vmin )/V per navi monoelica
∆w = (1 − Vmin )/V per navi bielica
Il fattore di riduzione dello skew è pari a SRF = 1 quando non siano adottate misure speciali
per ridurre le fluttuazioni di pressione sulla carena mediante lo ‘skew’ e/o lo scarico dell’apice
di pala. Per uno ‘skew–back’ estremo con gli apici scarichi si assume SRF = 0.7. Nei casi
intermedi è SRF = 0.85.
π T N 2 ·∆w·SRF
p √ <7
2700 Z ·AE /A0 · C/D· D
nella quale è stata incorporata un’influenza assai maggiore dell’ampiezza del picco di scia.
Tutti i parametri della formula sono definiti come nella regola di Vossnack. Progetti dedicati
potrebbero produrre valori di SRF leggermente inferiori, intorno a 0.9. Il limite superiore di
7 è legato al livello di eccitazione massima ammissibile prodotta dalle pressioni fluttuanti sulla
carena di navi monoelica. Utilizzando questo indice di difficoltà, è possibile definire fin dalla
fase iniziale del progetto parametri quali la luce elica–carena, l’ampiezza ammissibile del picco
di scia ed alcune delle dimensioni principali dell’elica.
77
2 – Progetto Preliminare
Navi militari
Per le navi militari si possono prevedere problemi seri se la relazione tra potenza, velocità
massima della nave e diametro viola la seguente regola empirica
PS
< 25
D2 ·V
dove PS è la potenza asse [kW], D è il diametro [m] e V è la velocità massima della nave [kn].
Scafi veloci
Per scafi veloci Blount ha suggerito la regola
τc < 0.494 (σ0.7R )0.88
dove i parametri della formula hanno lo stesso significato di quelli del diagramma di cavitazione
di Burrill.
Eliche azimutali
78
2.7 – Passo virtuale
Cavitazione PHV
Andrebbe fornito anche un criterio di tentativo per l’innesco della cavitazione di vortice tra
elica e carena (PHV). Questa forma pericolosa di cavitazione può presentarsi quando in una
zona d’acqua morta, ad esempio dietro la poppa di una carena dalle forme molto piene, oppure
nelle condizioni di tiro a punto fisso di navi dalle forme fini, il carico dell’elica è relativamente
elevato e la pressione nel cuore di un vortice nel flusso incidente l’elica cade al di sotto della
pressione di vapore. La cavitazione di vortice tra elica e carena deve essere evitata perché causa
rumore, vibrazioni e danneggiamenti possibili sul fasciame di carena. I tentativi effettuati finora
di derivare un criterio per la cavitazione PHV sulla base di un numero (limitato) di esperimenti
su modelli sono risultati vani a causa della grande dispersione dei dati sperimentali.
Il passo virtuale è considerato una base corretta per confrontare i risultati dell’elica di stock e
delle caratteristiche dell’elica in progetto. Il passo virtuale è un parametro che, qualora fosse
costante, produrrebbe lo stesso rapporto tra velocità di rotazione e potenza assorbita da diverse
eliche, che abbiano lo stesso diametro. Calcolando le prestazioni di un’elica della Serie–B, il
suo passo virtuale dovrebbe corrispondere al passo virtuale di altre eliche con lo stesso diametro.
79
2 – Progetto Preliminare
Il passo virtuale Pvg è definito come il passo medio volumetrico della pala dell’elica, quando il
piano di portanza nulla delle sezioni del profilo è assunto come piano di riferimento. Il passo
virtuale Pv di una particolare sezione di pala al raggio adimensionale r̄ ed il passo virtuale di
tutta l’elica Pvg sono definiti come
Z 1 Z 1
pv ·c· r̄ dr̄ pv ·c· r̄2 dr̄
r̄h r̄h
Pv = Z 1 , Pvg = Z 1
c·r̄ dr̄ c· r̄2 dr̄
r̄h r̄h
dove il passo geometrico virtuale per la generica sezione r̄ di pala è pv = πr̄D tan(ϕ + α◦ ).
Tuttavia, è preferibile considerare il passo virtuale di tutta l’elica, in quanto è meno sensibile
alle variazioni della distribuzione del carico radiale, quando si confrontino eliche che abbiano
lo stesso diametro, lo stesso numero di pale, lo stesso rapporto di area espansa e lo stesso
assorbimento di potenza. Per eliche la cui distribuzione di carico non sia estrema, la differenza
di passo vituale tra le due definizioni è trascurabile. Al MARIN il passo virtuale è calcolato
mediante la seconda definizione, incorporando la correzione per flusso viscoso in base al metodo
di Burrill e Glauert, che consente di determinare l’angolo di portanza nulla.
Per tutti i tipi di linee mediane l’angolo di portanza nulla può essere determinato con buona
accuratezza in base alla teoria dei profili alari sottili, utilizzando il metodo di Glauert, dopo
avere proiettato la linea mediana sulla lunghezza di corda. È consuetudine incorporare una
correzione del primo ordine all’angolo di portanza nulla cosı̀ determinato, che tenga conto degli
effetti di viscosità secondo il fattore di correzione di Burrill. Un’espressione polinomiale di
questo fattore di correzione, che moltiplica il valore teorico di un profilo bidimensionale, è
fornito da van Oossanen (1973) come
k(α◦ ) = 0.972 − 0.169 t/c − 2.78 (t/c)2 + 21 f /c (t/c)2 − (f /c)2 [0.32 + 278 (t/c)3 ] −
(f /c)3 [28.7 (t/c)2 − 335 (t/c)3 ]
dove f è il valore della freccia della linea mediana nella posizione del punto di massimo spessore.
misurata dal bordo d’ingresso.
Nel passato numerosi autori hanno sostenuto che il rapporto di passo virtuale Pvg /D di un’eli-
ca fosse uguale al valore di J al quale il coefficiente di spinta diviene nullo nel diagramma di
elica isolata. Il valore di J al quale il coefficiente KT si annulla è definito ‘rapporto di passo
effettivo’. Glauert definı̀ questo passo come ‘passo medio sperimentale’. Ma la somiglianza tra
il ‘rapporto di passo virtuale’ e il ‘rapporto di passo effettivo’ apparve essere realistica con una
certa approssimazione solamente per una classe limitata di eliche. Un’analisi delle eliche della
Serie–B mostrò che lo scarto tra il rapporto di passo virtuale Pvg /D, calcolato dalla geometria di
pala, ed il rapporto di passo effettivo J(KT =0) , aumenta progressivamente con il numero di pale.
A partire dalle eliche della Serie–B, è stata costruita la seguente relazione tra il rapporto di
passo virtuale ed il rapporto di passo effettivo
Pvg /D = 0.960764 J(KT =0) − 0.131308/Z + 0.0234954 J(KT =0) /(AE /A0 ) +
0.161443 (AE /A0 ) − 0.0334549 Z (AE /A0 ) + 0.00304012 Z 2
80
2.8 – Registri di classifica e robustezza
Il rapporto di passo virtuale delle eliche della Serie–B può essere approssimato mediante
l’equazione di regressione
Si raccomanda di utilizzare queste formule di regressione solamente per eliche le cui combina-
zioni tra i parametri geometrici siano entro il campo di definizione delle eliche della Serie–B:
2≤Z≤7
0.5 ≤ P/D ≤ 1.4
0.2 + Z/20 < AE /A0 < Z (0.6 − 0.06Z) − 0.42
Per le eliche a quattro pale della Serie–B, il passo virtuale Pvg calcolato mediante questa for-
mula, deve essere ridotto dell’1.3% per tenere conto della riduzione del passo verso il mozzo
di queste eliche. Per le eliche a tre ed a cinque pale della Serie–B va aggiunto lo 0.3% per
eliminare sistematiche deviazioni standard.
Come detto in precedenza, a parità di diametro, eliche con lo stesso rapporto di passo virtuale
presentano lo stesso rapporto tra numero di giri e potenza propulsiva. Poiché il passo virtuale
riflette solamente la distribuzione radiale del passo e della curvatura, quando si confrontano
due eliche, devono essere identici altri parametri, che potrebbero influenzare lo stesso rapporto.
A tale proposito, dovrebbero essere uguali lo ‘skew’, il ‘rake’, il numero di pale, ed il rapporto
di area espansa. Se questi parametri secondari si differenziano in una certa misura, la Serie–B
offre un mezzo facile per calcolare gli effetti prodotti da alcuni di questi parametri.
Si può osservare che quando sono messe a confronto due eliche geometricamente identiche,
tranne che per lo ‘skew’, l’elica con lo ‘skew’ ruota poco più lentamente, a parità di assorbimento
di potenza e di velocità d’avanzo. Di regola, una differenza dell’1% nel numero di giri ad un certo
assorbimento di potenza corrisponde ad una correzione dell’1.5% del passo virtuale. Un’altra
regola afferma che per mantenere il rapporto tra potenza assorbita e numero di giri, la somma
del diametro e del passo virtuale dovrebbe essere costante.
81
2 – Progetto Preliminare
I Registri di Classifica hanno formulato regole e criteri di tensione per tutte queste condizioni.
Inoltre, specificano lo spessore necessario in posizioni dove non è la tensione ma è la vulne-
rabilità dell’elica ad essere un fattore critico. Ciò riguarda la zona dell’apice di pala, nonché i
bordi d’ingresso e d’uscita. Inoltre, nella maggior parte dei regolamenti sono formulati requisiti
per i raggi dei raccordi.
Le regole richiamate finora sono tutti modelli semplici di trave incastrata, che rispondono con
sufficiente accuratezza per eliche di forma normale e con debole ‘skew’. Molti Registri di Classi-
fica considerano come limite un angolo di ‘skew’ pari a 25 gradi. Sotto questo limite, un calcolo
con il metodo della trave incastrata, quale è conglobato nelle regole, è considerato sufficiente; al
82
2.8 – Registri di classifica e robustezza
contrario, per angoli di ‘skew’ maggiori deve essere prodotto un calcolo separato di robustezza,
di solito mediante calcoli agli elementi finiti.
La robustezza di eliche con ‘skew’ elevato è spesso critica in marcia avanti, quando le tensioni
raggiungono di solito i massimi valori vicino al bordo d’uscita a metà distanza tra il mozzo e
l’apice. Nel modo di marcia indietro, importante solamente per le eliche a passo fisso, la ten-
sione massima nella zona dell’apice è spesso critica. Un problema ben noto nella condizione di
frenata delle eliche a passo fisso è la determinazione del carico idrodinamico più critico, poiché è
stato osservato in prove sperimentali, sia su modelli che al vero, che il carico idrodinamico sulle
pale è assai fluttuante. Inoltre, nei calcoli sono ignorati del tutto gli effetti della separazione di
flusso intermittente e della cavitazione.
Al MARIN, per il normale modo operativo in marcia avanti si utilizza di solito il metodo di
Romson. Gli effetti del ‘rake’ sul carico centrifugo sono incorporati in questa variante del me-
todo della trave incastrata. Comunque, gli effetti dello ‘skew’, della larghezza delle pale e di
altre caratteristiche non sono tenute in conto. Il MARIN ha sempre applicato un decimo della
resistenza estrema alla trazione come criterio di fatica nel metodo di Romson, per la velocità
massima in marcia avanti alla potenza massima. Le regole della maggior parte dei Registri di
Classifica indicano uno spessore minimo che oggi è dello stesso ordine di grandezza di quello
calcolato mediante il metodo di Romson. Gli elevati fattori di sicurezza utilizzati tengono conto
delle semplificazioni delle procedure e dei ‘fattori di ignoranza’ insiti nella progettazione delle
pale dell’elica nelle fasi iniziali.
Le tensioni di pala variano quando la pala ruota attraversando la scia. Quando si effettuano i
calcoli agli elementi finiti, nella condizione di massima potenza in marcia avanti, si considerano
di solito quelle posizioni angolari di pala nelle quali la spinta raggiunge il valore massimo, il
valore minimo ed il valore medio. Quale criterio di tensione massima ammissibile di una lega
di nickel-alluminio-bronzo, di resistenza massima a trazione di 600 MPa, MARIN applica come
limite 85 MPa per la condizione di tensione massima a trazione sulla superficie della faccia e
65 MPa per la condizione di carico medio ai risultati dei calcoli agli elementi finiti per il modo
in marcia avanti. Questi criteri sono applicati alle tensioni di von Mises.
Si deve osservare che il livello delle tensioni ammissibili dovrebbe dipendere non solamente
dal carico idrodinamico, ma anche dal carico a fatica e dal picco di carico. Inoltre, dovrebbero
essere tenute in conto le tensioni residue prodotte nella fusione, nonché la qualità e le dimensioni
della stessa. I vari modi di vibrazione delle pale potrebbero produrre effetti ulteriori, ma queste
influenze sono difficili da determinare globalmente. Le stesse considerazioni valgono per gli
effetti prodotti dalla navigazione in mare mosso. Gli effetti delle vibrazioni delle pale e del
mare confuso sono considerati, quindi, introducendo opportuni fattori di sicurezza.
83
2 – Progetto Preliminare
Figura 2.5. Base per l’ottimizzazione dei giri dell’elica di una nave portacontainer
Quale esempio sono riportati i risultati dello studio di ottimizzazione svolto dalla Lips per
una nave portacontainer bielica da 30 nodi di velocità, che monta due motori diesel da 29500
kW ciascuno. Altri dati rilevanti sono la frazione di scia media assiale (w = 0.13), il numero
di pale (Z = 4), il margine di cavitazione a 0.8R (σ − ∆p/qmax = 0.011). Furono calco-
late le caratteristiche delle prestazioni per i massimi diametri consentiti di 6.1 m e 6.5 m. I
risultati dello studio parametrico sono riportati in Figura 2.5, dalla quale si può concludere che:
• l’effetto del numero di giri sul rendimento dell’elica è marginale finchè si utilizza il dia-
metro massimo, ma il rendimento diminuisce significativamente quando sono applicati
diametri inferiori; ciò è facilmente comprensibile in quanto le perdite assiali non variano
finché il diametro rimane costante: in tal caso, le perdite di rendimento sono dovute alle
perdite rotazionali e di attrito;
84
2.9 – Analisi parametriche
• c’è da attendersi che i problemi cavitativi diventino più seri all’aumentare del numero dei
giri (si osservi l’andamento delle curve del rapporto di area espansa); ciò vale, comunque,
per la distribuzione di scia relativamente uniforme delle navi bielica.
La scelta del numero di giri ottimali è legata alla minimizzazione dei costi. I fattori da prendere
in considerazione nell’ottimizzazione del costo sono:
• i costi di investimento per le eliche, la linea d’assi ed il riduttore;
• i costi operativi dovuti al consumo del combustibile.
Figura 2.6. Base per l’ottimizzazione dei giri dell’elica di una nave portacontainer
I costi annuali medi sono minimizzabili utilizzando il fattore di equivalenza definito come
· ¸
24·10−6 ·Top ·Cf ·P unità monetaria
EF =
CRF + r g/kWh
85
2 – Progetto Preliminare
dove
Top - tempo operativo (giorni/anno)
Cf - costo del combustibile (unità monetaria)
P - potenza [kW]
CRF - fattore di recupero del capitale
r - altri costi del capitale
86
Capitolo 3
Lo sviluppo originario della teoria dell’azione dell’elica è derivata sia dalla teoria impulsiva
assiale, sia dalla teoria dell’elemento di pala. Queste due teorie, fatti salvi i loro meriti, non
risolsero del tutto la mancanza di comprensione degli effetti del numero di pale e della scelta
dei valori appropriati di portanza e di resistenza per gli elementi di pala. La teoria impulsiva,
a causa delle note limitazioni, non consente di considerare l’influenza sul campo di velocità di
elementi importanti di un’elica reale, quali il numero di pale, il rapporto d’area espansa, la
forma delle sezioni di pala. Inoltre, tale teoria non permette di determinare la distribuzione
delle pressioni sulla superficie di pala, il che è necessario per la valutazione delle caratteristiche
di cavitazione delle eliche navali. Tali problemi iniziarono ad essere risolti con l’avvento della
teoria vorticale dell’ala, sviluppata inizialmente da Lanchester (1907), e che nel tempo ha dato
luogo ad un sistema di diversi modelli matematici complessi, i quali oggi consentono di risolvere
i problemi suddetti ed assicurano un progetto razionale dell’elica navale.
Essenziale è la determinazione della portanza prodotta dai profili delle sezioni di pala. È al-
trettanto essenziale conoscere le caratteristiche del flusso locale per definire correttamente il
posizionamento delle sezioni di pala dell’elica rispetto all’asse di pala. Tali caratteristiche sa-
rebbero determinabili esattamente in ogni posizione del disco–elica se non esistessero le velocità
indotte. In realtà, le pale dell’elica determinano per induzione una variazione del campo di
flusso, generato dal sistema di vortici liberi che si staccano dalle pale e si diffondono a valle
dell’elica.
Se si vuole scegliere la geometria ed il posizionamento corretto dei profili delle sezioni di pala,
occorre conoscere l’entità e la direzione del flusso indotto in parecchi punti dell’elica. Poiché le
pale dell’elica possono essere progettate tenendo conto delle condizioni medie del flusso in un
giro, è sufficiente progettare le pale tenendo conto della scia media circonferenziale ed utiliz-
zando solamente le componenti di scia assiale e tangenziale, quanto meno per le eliche di navi
mercantili.
Intorno ad un’elica il campo di flusso indotto è molto più complesso rispetto al sistema vorticoso
di un profilo alare isolato. Ogni pala dell’elica genera il proprio campo di flusso indotto, ed
87
3 – Fondamenti della teoria vorticale
inoltre, a causa della variazione circonferenziale del flusso incidente, descritta dalla distribuzione
di scia, questo campo di flusso indotto varia durante la rotazione delle pale. Ne consegue che
il campo di flusso indotto varia sia radialmente che circonferenzialmente.
I primi modelli matematici furono sviluppati all’inizio del XX secolo da Prandtl e successiva-
mente da molti altri scienziati ed ingegneri tra le due guerre mondiali. Una teoria che consentiva
la modellazione dell’elica fu sviluppata già a quell’epoca, ma mancavano gli strumenti mate-
matici (hardware e software) che ne consentissero adeguate applicazioni ingegneristiche. Gli
ingegneri navali furono costretti ad adoperare modellazioni approssimate, che presentavano li-
miti di accuratezza a causa delle semplificazioni introdotte, a partire da quella di trascurare gli
effetti viscosi sulle pale.
Tali semplificazioni dei modelli matematici dell’elica sono ancora accettabili in certe situazioni
progettuali (quando si tratta di determinare la spinta di eliche leggermente o moderatamente
caricate), ma sono del tutto inaccettabili quando si tratta di analizzare la cavitazione ed il cam-
po di pressione indotto da un’elica subcavitante e/o cavitante, in quanto la viscosità influenza
notevolmente questi fenomeni.
Allo stato attuale dello sviluppo delle conoscenze idrodinamiche, i modelli matematici esistenti
e, quindi, i codici di calcolo numerico sono adeguati per quanto attiene la determinazione delle
caratteristiche propulsive in sede progettuale, mentre devono essere necessariamente combinati
con una sperimentazione sofisticata per quanto riguarda l’analisi della cavitazione e delle pres-
sioni indotte.
Tutti i modelli matematici dell’elica sono basati sulla teoria vorticale. L’essenza della teoria
vorticale è la seguente: l’interazione effettiva tra l’elica ed il fluido può essere sostituita, nell’am-
bito del modello matematico dell’elica ideale, dall’interazione del sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi (free vortices) e vortici concatenati (bound vortices), con il fluido
88
3.1 – Modelli matematici dell’elica
non–viscoso. La presenza di vortici liberi nella scia dietro le pale dell’elica non fu chiarita finché,
in base a rilievi fotografici, Z̀oukovsky (1906) non stabilı̀ che questo era il fenomeno fisico più
importante dell’interazione elica–fluido, evidenziato dalle bolle d’aria che si formano nella zona
in depressione, ossia lungo l’asse dei vortici. I vortici che abbandonano l’apice delle pale sono
denominati vortici di estremità (tip vortices). Essi si formano come risultato del moto del flui-
do dalla faccia della pala (lato in sovrapressione) verso il dorso della stessa (lato in depressione).
Il vortice rettilineo, che abbandona il mozzo, è detto vortice del mozzo (hub vortex ). La di-
rezione della velocità tangenziale da esso indotta coincide con quella di rotazione dell’elica.
Questo vortice si forma come conseguenza del moto del fluido in direzione tangenziale dalla
superficie in pressione a quella in depressione di pale adiacenti, poiché la presenza del mozzo
non consente al fluido di fluire in direzione radiale.
Il sistema vorticoso dell’elica reale è molto più complicato. Oltre i vortici liberi ed i vortici del
mozzo, ci sono altri vortici liberi che si distaccano da ogni singolo punto del bordo di uscita
della pala (trailing vortices). Questi vortici formano la cosiddetta lamina vorticale libera (free
vortex sheet) che è instabile, come mostrano gli esperimenti. Fluendo all’indietro, si mescolano
con i vortici del mozzo e degli apici di pala. La bassa pressione su questa lamina è insufficiente
per la formazione di bolle d’aria di dimensioni visibili.
Il sistema vorticoso reale cosı̀ descritto risulta differente dalla sua modellazione teorica, che
tende a semplificare la teoria vorticale dell’elica utilizzando diversi modelli matematici. Allo
scopo di classificarli e tenendo presente la suddetta similitudine tra i sistemi vorticali di ali
di apertura finita (foils) e le eliche navali, vanno considerati in parallelo un certo numero di
schemi differenti.
In base a quanto è noto dal metodo idromeccanico delle singolarità idrodinamiche, è sempre
possibile selezionare un certo sistema equivalente di singolarità, per esempio dei vortici, che
indurranno un campo di velocità corrispondente al moto del corpo studiato. In tal modo, un
profilo alare (o la pala dell’elica) può essere sostituito da un sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi e da vortici concatenati. I vortici concatenati si muovono nel fluido
secondo la predefinita legge di moto del corpo, ossia quella delle pale che essi rappresentano. Il
fluido agisce su questi vortici con forze corrispondenti alle forze di pressione che si avrebbero
su corpi solidi equivalenti. Allo scopo di avere un equilibrio tra queste forze, la teoria vorticale
accetta la presenza di forze di massa esterne non–potenziali che tengono in equilibrio i vortici
concatenati.
Se ogni pala, ovvero ogni ala di allungamento finito, è schematizzata da un solo vortice conca-
tenato, il modello matematico corrispondente è rappresentativo della teoria della linea portante
(lifting line theory - LLT). Se i vortici concatenati sono sistemati discretamente sulla cosiddetta
superficie di riferimento, che rappresenta schematicamente la pala o il profilo alare considerato,
il modello matematico è rappresentativo della teoria della superficie portante (lifting surface
theory - LST). In questo caso, lo spessore di pala può essere rappresentato dalla distribuzione
corrispondente del semplice strato, ossia da uno strato con sorgenti su quella superficie.
89
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Nella teoria della superficie portante non–lineare (nonlinear lifting surface theory - NLLST), i
vortici concatenati sono distribuiti sulla faccia e sul dorso della pala, il che permette di conside-
rare lo spessore. I vortici liberi sono sistemati all’esterno delle pale, per cui la legge di moto, la
forma e l’intensità di questi vortici non sono noti in anticipo, ma dovranno essere determinati
durante il processo di soluzione del problema. In tal modo, l’assenza d’interazione tra le forze
di questi vortici ed il fluido è assunta come condizione principale, derivante dall’assenza di pos-
sibilità fisica che appaiano forze che non siano quelle agenti sulle pale. La presenza di questa
condizione conduce all’assunzione che la velocità di spostamento, relativa al fluido di qualsiasi
elemento del vortice libero, è nulla. Nel caso di moto stazionario, si ha quindi coincidenza tra
linee vorticose e linee di flusso corrispondenti. Quando si considera il moto non–stazionario,
oltre i suddetti vortici liberi, esistono i vortici liberi non–stazionari (slipping free vortices). Nel
prosieguo saranno considerati solamente i vortici stazionari.
I diversi modi di rappresentare la forma reale dei vortici liberi prevedono la loro modellazione
e la determinazione della loro direzione, includendovi le velocità da questi indotte. Si possono
ottenere cosı̀ diversi schemi lineari e nonlineari della scia, quale lo schema della Figura 3.2a,
dove i vortici liberi formano un angolo αz con il piano del moto. La distribuzione discreta dei
vortici lungo l’intera superficie di riferimento, la quale rappresenta schematicamente il profilo
alare, corrisponde al modello di superficie portante. Anche in questo caso, il modello di scia
lineare rappresenta i vortici liberi nel piano di moto del profilo alare (Fig. 3.2b).
In base alla suddetta similitudine tra un profilo alare ed una pala di elica i modelli matematici
sviluppati nella teoria dei profili alari trovano gli analoghi corrispondenti nella teoria dell’elica
navale. Cosi, per esempio, la Figura 3.3 mostra lo schema vorticoso nonlineare di un’elica a
quattro pale, simile al vortice a forma di ferro di cavallo di un’ala (Fig. 3.1a), con vortici di
intensità costante. Si può osservare che questo schema consiste di quattro vortici concatenati
90
3.2 – Sistemi vorticosi su un’ala o su una pala isolata
di intensità radiale costante (1), di quattro vortici di estremità semi-infiniti (2) e del vortice
lineare del mozzo (3) che, a sua volta, consiste di quattro vortici liberi che si diramano dal
bordo interno del vortice concatenato corrispondente.
Questo modello è detto talvolta elica elementare dal momento che la sovrapposizione di tali
eliche con diversi diametri permette, in maniera simile alla Figura 3.1c, di ottenere lo schema di
linea portante con vortici concatenati di intensità variabile lungo la direzione radiale (Fig. 3.4a).
I vortici liberi elicoidali giacciono sulla superficie di un cilindro, coassiale all’elica, che ha passo
costante in direzione assiale. Questa configurazione dei vortici liberi corrisponde allo schema
lineare della scia vorticosa. Se nel processo di soluzione del problema idrodinamico la forma dei
vortici liberi è determinata tenendo conto delle velocità indotte, allora il modello matematico
corrispondente è detto schema nonlineare della scia vorticosa.
La teoria della linea portante fornisce risultati sufficientemente corretti per eliche di aeromobili
con pale strette. Perciò è possibile utilizzare lo schema lineare di scia vorticosa nel caso di
carico leggero e moderato. Per eliche navali di area espansa elevata, i calcoli effettuati secondo
lo schema delle linea portante dovrebbero essere seguiti dai calcoli basati sulla teoria della
superficie portante, ossia con uno schema nonlineare di scia vorticosa (Fig. 3.4b).
91
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Prima di discutere la modellazione delle pale di un’elica mediante la teoria della linea portante
o la teoria della superficie portante, è opportuno discutere il più semplice modello di linea
portante per un’ala o una pala isolata, in quanto ne evidenzia le caratteristiche essenziali.
L’ala di un aeromobile e la pala di un’elica possono essere schematizzate sostituendole con una
linea che è l’asse di un vortice con circolazione costante (modello di linea portante di Prandtl)
o radialmente variabile; ossia, in ogni sezione di pala (punto della linea portante) esiste un
vortice di circolazione Γ = Γ (r). Tale linea è detta linea portante. Il contorno fisico dell’ala o
della pala è del tutto trascurato.
Questa modellazione dà luogo alla teoria della linea portante, il cui sviluppo matematico è
estremamente complesso. La soluzione del sistema di equazioni che descrivono l’interazione tra
fluido e linea portante richiede l’uso del computer, anche nel caso di semplificazione dei calcoli
idrodinamici con i cosiddetti metodi approssimati (Hill, 1949; Eckardt–Morgan, 1955; ecc.). La
teoria vorticale dell’ala o dell’elica ha come scopo primario il calcolo delle velocità indotte da
loro prodotte nella mutua interazione con il fluido.
Per la legge di conservazione dell’energia del vortice, l’asse del vortice si chiude su se stesso o
termina su una superficie di separazione. Nel tratto dr dell’asse vorticale si ha un incremento
di circolazione dΓ (Fig. 3.5). La variazione di Γ comporta che una linea vorticosa libera si
stacchi dalla linea portante tra le sezioni r e r + dr. Si può pensare che nel punto (r + dr) il
vortice Γ (r + dr) sia composto da due vortici aventi assi distinti, tale da risultare
Γ (r + dr) = Γ (r) + dΓ
A sua volta, l’asse del vortice di circolazione dΓ dovrebbe chiudersi da qualche parte; ma poiché
al punto di raggio r non esiste, si genera un vortice che viene trascinato dal flusso che investe
~R .
l’ala o la pala con velocità V
92
3.4 – Teoria dei profili portanti
Se si rappresenta questo fenomeno sul triangolo delle velocità (Fig. 3.6), si ha, per unità di
linea portante, il vortice elementare dΓ/dr che si allontana lungo l’asse coincidente con V ~R .
Si hanno cosı̀ due sistemi vorticosi: il primo ha come asse la linea portante ed è il sistema di
vortici concatenati, responsabile della generazione di portanza; il secondo è il sistema di vortici
~R inclinato di βw rispetto alla linea portante.
liberi che ha come asse la velocità incidente V
Da ogni sezione della superficie portante (ala o pala), ossia da ogni vortice concatenato, si
stacca un vortice libero. Ora la velocità V ~R è in realtà una linea elicoidale di passo βi = βw ,
per cui l’asse del vortice libero è proprio quella linea elicoidale che abbandona la superficie
portante seguendo tale elicoide. A valle della linea portante si genera perciò una superficie
elicoidale costituita dalle linee elicoidali, che sono gli assi dei vortici liberi. Tale superficie è
detta superficie dei vortici liberi.
93
3 – Fondamenti della teoria vorticale
intensità viene determinata dalla circolazione della velocità lungo il contorno chiuso intorno
alla linea vorticosa. Se la linea vorticosa infinita e rettilinea coincide con l’asse x∗ del sistema
di coordinate cilindriche E∗ (O,x∗ , r, t) e se la sua intensità è Γ , la circolazione lungo il contorno
attraversato dall’asse x∗ . sarà Γ . Prendendo come contorni chiusi cerchi concentrici di raggio r,
situati su un piano perpendicolare alla linea vorticosa, e tenendo conto della simmetria assiale
e del fatto che il campo di velocità è indipendente da x∗ , si ottiene
Γ = 2πrut (3.2)
il che permette di ricavare il campo di velocità indotta corrispondente nel sistema di coordinate
cilindriche descritto dalle componenti
Γ
ux = 0 ; ut = ; ur = 0 (3.3)
2πr
L’asse x∗ , sul quale è situata la linea vorticosa, è la linea di separazione del campo di velocità.
All’esterno di tale linea il campo di velocità è continuo e potenziale, dal momento che la circo-
lazione è nulla lungo il contorno chiuso che può essere ridotto ad un punto senza attraversare
x∗ , ossia lungo un contorno che non racchiuda questo asse. Rispetto ad un tubo vorticoso che
ha dimensioni trasversali e che modella un campo di velocità continuo lungo x∗ , per la linea
vorticosa, in base alla fonnula (3.3), la componente tangenziale della velocità indotta tende
all’infinito quando il punto di osservazione si avvicina all’asse. Ciò è una conseguenza del fatto
che vengono trascurate le dimensioni trasversali del tubo vorticoso. Ne derivano difficoltà nel
calcolo delle velocità indotte da un sistema di linee vorticose.
Oltre le linee vorticose, la teoria vorticale usa frequentemente la superficie vorticosa che può
essere considerata come un sistema di linee vorticose di intensità elementare dΓ . La densità di
superficie dei vortici in un punto A della superficie vorticosa considerata (Fig. 3.7) è un vettore
~γ legato alla circolazione Γ lungo un qualsiasi contorno chiuso l◦ , che attraversi la superficie
vorticosa solamente nel punto A, dall’equazione
~γ = (grad Γ ) × ~n (3.4)
Si supponga di utilizzare un sistema di coordinate destrorso (Fig. 3.7). Nella formula (3.4) ~n
indica il versore della superficie vorticosa in un punto A, orientato nello stesso verso dell’ele-
mento d`~ del contorno chiuso nell’equazione (3.1); coincide, quindi, con la direzione positiva
del percorso lungo il contorno utilizzato nella determinazione di Γ . A questo punto, se si os-
serva dalla coda del vettore ~γ , che è diretto tangenzialmente alla linea vorticosa elementare nel
punto A, la direzione della velocità nei punti più vicini al punto A corrisponderà alla rotazione
antioraria intorno al vettore ~γ . Sulla superficie vorticosa esiste un salto del vettore di velocità
indotta (~ut+ − ~ut− ), detta velocità di perturbazione, che è legato a ~γ dalla relazione
94
3.4 – Teoria dei profili portanti
positivo. Nell’ulteriore sull’elica, conviene ipotizzare che il lato in pressione della superficie di
riferimento sia quella inferiore, ossia che il versore sia diretto dal lato in depressione verso il
lato in pressione.
In base al primo teorema cinematico di Helmholtz, in un certo intervallo di tempo, che nel caso
stazionario considerato è l’intero periodo di tempo, l’intensità di ogni singola linea vorticosa
è costante lungo la lunghezza di corda, ossia le linee vorticose non possono nascere né finire
entro il fluido, in quanto, altrimenti, verrebbero spezzati la supposta continuità e il carattere
potenziale del flusso al di fuori del sistema vorticoso. Al fine di assicurare la suddetta costanza
dell’intensità delle linee vorticose nella determinazione del campo del vettore ~γ , è necessario
soddisfare in tutto il dominio la condizione della sua divergenza; ossia
div ~γ = 0 (3.6)
95
3 – Fondamenti della teoria vorticale
dove
~γ - vettore che denota la densità superficiale dei vortici liberi e che caratterizza
la direzione del filamento vorticoso elementare di intensità |~γ | dτ
ρ
~ - raggio vettore che unisce il centro dell’elemento della superficie vorticosa d`·dτ
con il punto di controllo (x, y, z) nel quale si calcola la velocità indotta;
~
d` - elemento differenziale del filamento vorticoso (Fig. 3.7)
d`, dτ - elementi tra loro perpendicolari della superficie vorticosa
S - rappresenta tutte le superfici costituenti il sistema vorticoso
Per il filamento vorticoso di intensità finita Γ , costante lungo la linea stessa, nell’equazione
~ per cui la stessa si trasforma nella formula
(3.7) si ipotizza che sia ~γ dτ d` = Γ d`,
I ~ ×ρ
Γ d` ~
~u (x, y, z) = dl (3.8)
4π L ρ |3
|~
dove l’integrazione viene effettuata lungo tutta la linea vorticosa L che non può che essere chiu-
sa, oppure iniziare e terminare all’infinito. L’equazione (3.8) è detta legge di Biot–Savart dal
nome dei due scienziati francesi che nel XVIII secolo la derivarono studiando i campi elettrici
e magnetici. Il prodotto vettoriale d`~ ×ρ ~, come noto, è un vettore pari a |~ ~
ρ|·|d`|·sin α (dove α
~
è l’angolo tra d` e ρ
~), diretto perpendicolarmente al piano sul quale giacciono il punto (x, y, z)
~
e l’elemento d`. Per questa ragione, la via più breve dall’elemento d`~ aρ ~ è quella antioraria.
Quale applicazione della legge di Biot–Savart si consideri il campo di velocità prodotto da un
filamento vorticoso rettilineo ed infinitamente lungo. Poiché è α = 0, applicando la formula
(3.8) si ricava direttamente
r ~ | = r dα
|~
ρ| = ; x = −r cot α ; dx = |d`
sin α sin2 α
Z π Z π (3.9)
Γ |~ ~ | sin α
ρ | |d` Γ Γ
ut = 3
dα = sin α dα =
4π ◦ |~
ρ| 4πr ◦ 2πr
che è il risultato corretto per un vortice bidimensionale. Per un vortice semi–infinito che si
estende da x = 0 all’infinito, la velocità indotta è metà di quella di un vortice infinito, che è
pari a ut = Γ/4πr. Questo risultato è utile nella teoria della linea portante.
Se il punto di controllo, nel quale si calcola la velocità indotta, giace sulla superficie vorti-
cosa considerata, l’integrando nella formula (3.7) per |~ ρ | → 0 rappresenta una funzione non
integrabile. Di conseguenza, per calcolare i valori corrispondenti è necessario utilizzare la nota
generalizzazione del termine integrale e considerare la formula (3.7) come un integrale singolare.
Quando si applica il metodo dei vortici discreti, le suddette difficoltà vengono superate utiliz-
zando un raggio fittizio r◦ . Ad esempio, se il punto di osservazione si trova ad una distanza
r dall’asse della linea vorticosa rettilinea ed infinita, con r < r◦ , invece della relazione (3.9) si
accetta un valore provvisorio di ut pari a
96
3.4 – Teoria dei profili portanti
Γr
ut = per r < r◦ (3.10)
2πr◦2
il cui valore non corrisponde esattamente a quello dato dalla legge di Biot–Savart.
Se si considera un filamento vorticoso rettilineo, oppure un tubo vorticoso, di lunghezza finita,
al suo esterno la velocità indotta è esattamente nulla. Se ci si avvicina all’asse, per un piccolo
valore di r è possibile ottenere la velocità indotta secondo la formula asintotica
· ¸
Γ ·r 1 1
ut = · 2− per r << 1 e e > a (3.11)
8π e (a − e)2
dove
a - lunghezza del tubo che giace sull’asse x∗
e - distanza, lungo l’asse del tubo, dalla sua estremità al punto di osservazione
dF~ = ρ V
~R × ~γ dτ ·d` (3.13)
dove V~R = (V ~+ +V ~ − )/2 è il vettore della velocità relativa sul punto medio di un elemento
R R
della superficie vorticosa.
Il campo di velocità suddetto è considerato stazionario nel sistema mobile di coordinate, solidale
con l’elica rotante. Come è stato descritto in precedenza, esiste un legame tra la velocità indotta
~E
~u e la velocità V
~E + V
~u = V ~R (3.14)
~R a partire dalla velocità di trasporto di massa
che permette di determinare la velocità relativa V
~E = V (1 − w̄f ), dove w̄f è la frazione di scia media viscosa all’infinito.
V ∞ ∞
97
3 – Fondamenti della teoria vorticale
In base alla formula (3.13), per dF~ 6= 0, si verifica una caduta di pressione sulla superficie
vorticosa considerata, pari alla proiezione normale della forza agente sulla superficie unitaria,
che vale
dF~ ·~n ~Rτ |~γ |
∆p = p+ − p− = = ρV (3.15)
d`·dτ
~Rτ rappresenta la proiezione del vettore V
dove |~γ | è il modulo del vettore ~γ , mentre V ~R in
direzione τ , che coincide con la direzione del vettore ~γ , se quest’ultimo viene ruotato, intorno
alla normale alla superficie vorticosa nel punto dato, di 90◦ in senso antiorario guardando nel
verso positivo del versore; ossia, guardando dal lato in depressione della pala dell’elica, ’+’
verso il lato in pressione, ’-’.
Nel caso di un filamento vorticoso di intensità finita Γ costante, dall’equazione (3.13) si ricava
la formula
dF~ = ρ Γ~ V ~
~R × d` (3.16)
dF~ = 0 (3.19)
Per determinare la forma e l’intensità dei vortici liberi, sono fondamentali i seguenti teoremi.
98
3.4 – Teoria dei profili portanti
Teorema II
L’intensità superficiale dei vortici liberi nei punti del bordo d’uscita della pala è uguale alla
derivata della circolazione lungo la direzione τ , ossia
∂Γ
γ` = − (3.20)
∂τ
La suddetta direzione del vettore ~l è assunta coincidente, in base al Teorema I, con la direzione
del vettore densità superficiale dei vortici liberi, ~γ .
È possibile rispettare rigorosamente questi due teoremi, relativi alla posizione ed all’intensità
dei vortici liberi, solamente se si considera la scia vorticosa del tutto nonlineare. Nella model-
lazione lineare della scia vorticosa questi teoremi sono soddisfatti solo parzialmente, con tanta
maggiore precisione quanto meno l’elica è caricata.
99
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Figura 3.8. Angolo d’incidenza effettivo per effetto della velocità indotta
100
3.5 – Teoria della linea portante di un’ala isolata
Se l’allungamento del profilo alare è 2b, la velocità indotta ux◦ , prodotta dai vortici liberi su
un generico punto x◦ della linea portante, può essere calcolata come
Γ Γ Γ b
ux◦ = + = · 2 (3.21)
4π (b − x◦ ) 4π (b + x◦ ) 2π b − x2◦
L’espressione (3.21) della velocità indotta su un punto della linea portante mostra, comunque,
che la velocità indotta diverrebbe nulla se l’allungamento fosse infinito. Se x◦ fosse uguale a
± b (punto di singolarità idrodinamica), la velocità diverrebbe infinitamente grande.
Il legame tra portanza e circolazione, in base alla definizione di portanza ed in base alla legge
di Kutta–Žoukovsky, è dato da
1 1
L = ρ V 2 ·CL ·c·2b = ρ V Γ ·2b ⇒ Γ = CL ·c·V (3.22)
2 2
che consente di dedurre che la circolazione è indipendente dall’allungamento dell’ala.
Sebbene questo modello semplice permetta di identificare chiaramente i vortici d’apice concen-
trati, la presenza di velocità infinite è del tutto teorica: si può affermare, quindi, che la rappre-
sentazione dell’azione idrodinamica dell’ala mediante un singolo vortice d’intensità costante è
alquanto grossolana. In realtà, i vortici liberi non sono solamente quelli diffusi alle estremità
dell’ala. Si deve parlare piuttosto di uno strato di vortici liberi che abbandona l’ala nei punti
dove l’intensità del vortice concatenato varia in direzione dell’allungamento, come mostrato in
Figura 3.10.
In termini matematici, la velocità indotta in un punto x◦ dell’ala dal sistema di vortici liberi,
prodotto dai vortici concatenati di circolazione variabile è fornita dalla legge di Biot–Savart
Z +b
dΓ/dx
ux◦ = dx (3.23)
−b 4π (x − x◦ )
Si tratta ora di dimostrare come la circolazione incognita possa essere determinata a partire
dalle relazioni tra le caratteristiche del profilo bidimensionale, la portanza e la velocità indotta.
Il coefficiente di portanza di un profilo alare in un flusso potenziale bidimensionale è pari a
CL = 2πα (1 + 0.77 t/c), dove l’angolo d’incidenza α, espresso in radianti, è misurato dalla
101
3 – Fondamenti della teoria vorticale
linea di portanza nulla e dove il termine 0.77 t/c rappresenta l’effetto dello spessore sulla
pendenza della curva di portanza; questo valore è confermato da esperimenti su profili, purché
gli effetti viscosi siano trascurabili. In un flusso reale, tale termine diviene leggermente inferiore,
per effetto dello spessore del profilo e della viscosità del fluido; in tal caso, il coefficiente di
portanza può essere espresso come CL = a◦ ·α◦ , dove il valore di a◦ è di poco inferiore a 2π.
Si deve ricordare che su profili di spessore elevato gli effetti viscosi sono assai superiori a quelli
riscontrabili su profili sottili.
102
3.5 – Teoria della linea portante di un’ala isolata
che ha la proprietà di essere nulla alle estremità dell’ala per tutti i valori dei coefficienti an .
Si osservi che i contributi derivanti dai coefficienti pari a2 , a4 , . . . , porterebbero a distribuzio-
ni asimmetriche della circolazione, per cui vanno considerati nulli nel caso di un’ala simmetrica.
Se si sostituisce la serie di Fourier nell’espressione integrale (3.23) che lega la velocità indotta,
u(ϕ◦ ), da un punto ϕ sulla linea portante alla circolazione in un punto sulla stessa linea
portante, definito dalla variabile ϕ◦ , si può ricavare la velocità indotta u(ϕ◦ ) come
Z π Z π
V a1 cos ϕ V 2a2 cos 2ϕ
u(ϕ◦ ) = dϕ + dϕ +
π ◦ cos ϕ◦ − cos ϕ π ◦ cos ϕ◦ − cos ϕ
Z Z
V π 3a3 cos 3ϕ V π 4a4 cos 4ϕ
dϕ + dϕ + . . .
π ◦ cos ϕ◦ − cos ϕ π ◦ cos ϕ◦ − cos ϕ
Questi integrali sono di tipo speciale, in quanto per ϕ = ϕ◦ il denominatore diviene nullo.
Fortunatamente possono essere risolti a partire dal valore principale di Cauchy, dando luogo ai
cosiddetti integrali di Glauert (1947) la cui soluzione generale è
Z π
cos (nϕ◦ ) sin (nϕ◦ )
dϕ◦ = π
◦ cos ϕ◦ − cos ϕ sin ϕ◦
Associando l’equazione (3.25) alla formulazione (3.24), che lega la circolazione alla velocità
indotta, e sostituendo in quest’ultima la soluzione generale per la velocità indotta, si ricava
∞
( ∞
)
X 1 V X
Γ = 4bV an sin (nϕ) = a◦ c αV − nan sin (nϕ)
n=1
2 sin ϕ n=1
da cui
∞
X X∞
1 1
4bV an sin ϕ sin(nϕ) = a◦ c α V sin ϕ − a◦ c V n an sin (nϕ)
n=1
2 2 n=1
ovvero
∞
X ∞
a◦ c X a◦ c
an sin ϕ sin (nϕ) + n an sin (nϕ) = α sin ϕ
n=1
8b n=1 8b
ed infine
∞ ·
X µ ¶¸
a◦ c a◦ c
an sin (nϕ) n + sin ϕ = α sin ϕ (3.26)
n=1
8b 8b
103
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Quest’ultima è l’equazione fondamentale della teoria della linea portante da soddisfare in tutti
i punti lungo l’ala. I coefficienti a della serie di Fourier sono ottenibili risolvendo il sistema di
equazioni lineari per un certo numero di punti. Per effetto della simmetria, basta considerare
solamente l’intervallo (0 , π/2), osservando che le condizioni alle estremità dell’ala non fornis-
cono alcuna informazione, poiché in questi punti la circolazione è nulla per definizione.
La forza totale di portanza dell’ala è desunta dalla legge di Kutta–Žoukovsky integrando la
circolazione lungo la sua lunghezza come
Z +b Z πX
∞
2 2
L= ρ V Γ dx = 4 b ρ V an sin (nϕ) sin ϕ dϕ = 2π b2 ρ V 2 ·a1 (3.27)
−b ◦ n=1
Si osservi che nell’integrazione svaniscono i termini con n > 1, per cui il contributo alla por-
tanza è determinato solamente dal coefficiente a1 .
La resistenza dell’ala consiste di due parti: la resistenza della sezione in moto bidimensionale
D◦ e la resistenza indotta Di . Quest’ultima è ricavata dalla relazione
Z +b Z π "∞ #" ∞ #
X X
2 2
Di = ρ u Γ dx = 4b ρ V nan sin (nϕ) an sin (nϕ) dϕ =
−b ◦ n=1 n=1
∞
X
2π b2 ρ V 2 n a2n
n=1
Si osservi che nell’integrazione il contributo dei termini misti della serie svanisce. La resistenza
indotta è determinata dalla somma dei quadrati dei coefficienti della serie di Fourier. Per una
portanza assegnata la resistenza minima si verifica, quindi, quando tutti i coefficienti sono nul-
li, tranne a1 che è richiesto per la portanza. La distribuzione della circolazione, che determina
questa condizione, è una funzione sinusoidale della variabile ϕ.
Nota la distribuzione della circolazione, si può calcolare la velocità indotta in ogni punto del
fluido. L’ala può essere progettata a partire da questi parametri del flusso. Grazie a questi
calcoli si ricava l’intensità del campo di flusso indotto, che determina non solo la variazione
dell’angolo d’incidenza su ogni sezione lungo l’ala, ma anche la variazione nella curvatura del
flusso incidente, come illustrato in Figura 3.12.
Questo effetto di curvatura è irrilevante per ali leggermente caricate di grande allungamento.
Per eliche con pale larghe, quali sono le eliche navali, questi effetti di curvatura non possono
104
3.6 – Proprietà delle velocità indotte
essere ignorati. Si dimostrerà più avanti che questi effetti di curvatura possono essere introdotti
praticamente come correzione della curvatura delle sezioni dei profili.
In alternativa, il flusso intorno ad una sezione di pala può essere calcolato come un flusso
incurvato. Anche quando l’ala è modellata da un singolo vortice, la curvatura del primo ordine
del flusso lungo la corda può essere calcolata a partire dalle velocità indotte del sistema di
vortici liberi con un’accuratezza sorprendente. Naturalmente, quando l’ala è rappresentata da
una serie di vortici concatenati lungo la sua lunghezza, gli effetti della curvatura lungo la corda
possono essere determinati con un’accuratezza ancora superiore.
Proprietà 1
La velocità indotta dai filamenti vorticosi concatenati sistemati in maniera simmetrica è nulla
sui punti sistemati all’infinito dietro l’elica e sui punti della linea portante. Tale proprietà
può essere dimostrata grazie al teorema di Biot–Savart. Nella successiva derivazione della for-
mula per i fattori di induzione sarà utilizzato l’effetto diretto di questa proprietà, ossia per i
punti che giacciono sulla linea portante e per quelli che si trovano all’infinito dietro l’elica le
velocità indotte sono prodotte solamente dall’induzione prodotta dalle superfici dei vortici liberi.
Proprietà 2
In un’elica isolata la componente tangenziale media ũt della velocità indotta lungo un circolo
di raggio assegnato è ovunque nulla all’esterno del cilindro semi-infinito che racchiude la scia
vorticosa. mentre entro il cilindro è determinata in base alla formula
Z ·Γ (r)
ũt = (3.28)
2πr
che è valida per x∗ > 0 e 0 < r ≤ R.
105
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Questa proprietà può essere dimostrata in base alla relazione (3.1), scegliendo un contorno
circolare chiuso di raggio r che ha centro sull’asse x∗ ed è perpendicolare a questo asse. Ogni
volta che viene attraversata la superficie dei vortici liberi, la circolazione aumenta di Γ (r). La
direzione positiva di attraversamento ed il valore positivo ~ut sono considerati coincidenti con
la direzione di rotazione dell’elica.
Questa seconda proprietà mostra che al di fuori del cilindro considerato, ossia davanti all’elica,
non esiste alcuna velocità media tangenziale, ma che essa è presente entro la scia. Questo
fatto è stato verificato sperimentalmente. Secondo tale proprietà la velocità media tangenziale
aumenta in modo discontinuo quando si attraversa il disco–elica, dal valore nullo ad un valore
che si conserva fino all’infinito a valle. Sul disco–elica, ossia nel piano delle linee portanti, si
considera in prima approssimazione che la componente tangenziale media della velocità indotta,
ũtd , è pari alla metà del salto di discontinuità, per cui si ipotizza che sia
Z ·Γ (r)
ũtd = (3.29)
4πr
Il valore considerato della velocità tangenziale è quello ottenuto dalla media lungo un circolo
di raggio equivalente, per cui generalmente tale valore non coincide con il valore utd di questa
componente nel punto considerato della linea portante. Il rapporto tra ũtd e utd , calcolato
per l’elica con distribuzione ottimale della circolazione secondo Prandtl, è detto correzione per
numero finito di pale o fattore di Goldstein
ũt
κ= d (3.30)
u td
Il termine correzione indica che al crescere del numero di pale Z il fattore di Goldstein tende
all’unità, e che per la cosiddetta elica ideale con un numero infinito di pale è uguale ad uno. Va
osservato che utd non è necessariamente il valore massimo della componente trasversale della ve-
locità indotta per i punti del circolo di raggio assegnato, per cui non è sempre vero che sia κ ≤ 1.
Una conseguenza della formula (3.29) è la riduzione della circolazione Γ (r) vicino all’asse
dell’elica quando non esista il mozzo, ossia
dΓ
Γ (r) = 0 ; =0 per r = 0 (3.31)
dr
il che garantisce che ũtd tende a zero vicino all’asse dell’elica in base ad una legge lineare del
tipo A r, dove A è la costante di riduzione.
Proprietà 3
Ad ogni raggio le componenti assiale e tangenziale della velocità indotta sui punti della li-
nea portante e sui punti della superficie libera vorticosa all’infinito dietro l’elica sono legate
rispettivamente dalle relazioni
ux∞ (r) = 2 uxd (r) (3.32)
ut∞ (r) = 2 utd (r) (3.33)
106
3.6 – Proprietà delle velocità indotte
Queste ultime espressioni sono simili a quelle del teorema di Froude–Finsterwalder derivato in
forma differenziale per l’elica ideale leggermente caricata. Questa proprietà può essere dimo-
strata confrontando il campo di velocità prodotto da filamenti vorticosi elicoidali regolari liberi
all’infinito con quello generato da filamenti vorticosi elicoidali regolari semi-infiniti. È possibile
utilizzare le formule del metodo dei fattori di induzione nello schema lineare della scia vorticosa,
quando si determinino le velocità indotte non solo sui punti della linea portante ma su tutti i
punti della superficie dei vortici liberi posti all’infinito dietro l’elica.
Proprietà 4
La componente radiale della velocità indotta è nulla per i punti della superficie dei vortici liberi
all’infinito dietro l’elica. Quando questa superficie viene attraversata in direzione normale, la
componente radiale presenta un salto il cui valore è pari alla semisomma del valore superiore
e di quello inferiore.
Proprietà 5
Il potenziale Φ del campo di velocità indotto dalla superficie dei vortici liberi sotto forma di
un elicoide infinito lungo l’asse x∗ , definito per i punti che giacciono su questa superficie, è
funzione solamente del raggio quando si attraversi la superficie dall’alto verso il basso. Ciò è
evidente se si considera che due superfici vorticose libere ed eguali possono coincidere dopo
uno spostamento lungo x∗ , variando il segno di una di esse e ruotandola intorno all’asse x∗ .
Di conseguenza, ed a causa della loro mutua compensazione, si ottiene un valore nullo del
potenziale in tutto il dominio. E ancora, la componente tangenziale della velocità indotta è
nulla all’infinito per i punti situati sulle superfici dei vortici liberi.
Proprietà 6.
Il vettore della velocità indotta per i punti delle superfici vorticose libere all’infinito dietro
l’elica, trascurando la componente radiale sui punti della linea portante, è perpendicolare alla
superficie dei vortici liberi, ossia
ut∞ ut
= d = tan βw (3.34)
ux∞ uxd
dove βw è l’angolo di passo della superficie libera vorticosa. Questa proprietà è conseguenza
della precedente e per i punti della linea portante anche della proprietà 3. Va osservato che
nonostante il fatto che il potenziale Φ stesso abbia una discontinuità sui punti che giacciono
sulla superficie dei vortici liberi, la sua derivata normale e, quindi, anche la componente normale
della velocità indotta, è continua e non presenta discontinuità.
107
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Gli sviluppi dei metodi teorici per il calcolo delle caratteristiche idrodinamiche di un’elica na-
vale, basati sui modelli matematici dell’elica, hanno progredito e continuano a progredire, grazie
ai continui potenziamenti dell’hardware ed all’affinamento delle tecniche numeriche. Conte-
stualmente sono stati proposti diversi modelli matematici, sempre più complessi ed accurati,
per descrivere e determinare il funzionamento dell’elica.
I modelli matematici utilizzati per la previsione numerica delle prestazioni di un’elica - metodi
della linea e della superficie portante, metodi a griglie di vortici, metodi a pannelli, risolutori
RANS - non sono fra loro alternativi ma complementari. I metodi della linea e della superficie
portante sono fondamentalmente strumenti progettuali, in quanto il loro punto forte consiste
nella determinazione della geometria più idonea a produrre le forze richieste. Gli altri metodi
vengono utilizzati come strumenti di analisi, specialmente per quanto riguarda il controllo della
cavitazione: consentono di prevedere la distribuzione di pressione sulle pale e possono servire
anche per affinare la geometria di pala.
In generale, i modelli che descrivono il funzionamento delle eliche navali affrontano il problema
inverso, ossia il progetto, basandosi sulla determinazione del flusso potenziale ed introducendo
successivamente le correzioni per viscosità. Viceversa, nel problema diretto, che è quello relativo
all’analisi delle prestazioni, la geometria dell’elica è definita: l’obiettivo primario è il calcolo
del carico risultante e delle condizioni cavitative.
Il problema diretto viene formulato ipotizzando che l’elica operi in un fluido incompressibile
ed illimitato, e che il flusso rappresenti il campo fluido effettivo nell’interazione elica–carena.
Tale campo viene definito rispetto ad un sistema di riferimento cartesiano fisso, mentre l’elica,
il cui asse coincide con uno degli assi del riferimento fisso, viene definita rispetto ad un sistema
di riferimento in rotazione. Si ipotizza che l’elica abbia un certo numero di pale identiche tra
loro e calettate simmetricamente intorno al mozzo, e che ruoti a velocità costante. Il mozzo
viene idealizzato come un corpo assial–simmetrico, oppure viene ignorato come avvenne spesso
per molti dei primi modelli teorici.
La soluzione del problema idrodinamico relativo alla definizione del potenziale di velocità sulla
superficie di pala può essere espresso, analogamente ad ogni altro problema relativo ad un fluido
incompressibile intorno ad un corpo portante, mediante un integrale di superficie che utilizzi
la formula di identità di Green. Nell’analisi, questa formulazione generalizzata del problema
dell’elica può essere tradotta in una distribuzione di vorticità e di sorgenti sulle pale, in combi-
nazione con una distribuzione di vortici liberi nella scia dell’elica, i quali individuano gli strati
vorticosi emananti dalle pale. Tale distribuzione, definita in base alla geometria della superficie
di pala, rappresenta idrodinamicamente la condizione al contorno del flusso. In alcune formu-
lazioni, la distribuzione di vorticità viene sostituita da una distribuzione equivalente di dipoli
normali in modo tale che la circolazione dei vortici sia equivalente alla derivata dell’intensità
dei dipoli. La definizione del problema diretto viene completata imponendo la condizione di
Kutta sul bordo di uscita, ossia definendo precisamente la posizione nello spazio degli strati
108
3.7 – Modelli di funzionamento dell’elica
vorticosi, ed introducendo, infine, le correzioni approssimate per viscosità sulla base della teoria
dello strato limite.
Mentre il problema progettuale può essere trattato, in prima istanza, per una condizione me-
dia del flusso incidente, il problema dell’analisi dell’elica richiede una formulazione matematica
complessa, la cui soluzione è stata affrontata solo in tempi relativamente recenti grazie alle
accresciute capacità computazionali ed allo sviluppo di tecniche numeriche. Tuttavia, esistono
esempi lontani di soluzioni, quale l’approccio analitico di Strešeletzky, che ottenne risultati ac-
curati utilizzando un esercito di assistenti tecnici armati di calcolatori manuali. Come discusso
in precedenza, la soluzione del problema dell’elica è essenzialmente simile a quella di qualsiasi
altro problema di flusso incompressibile intorno ad un corpo tridimensionale; in particolare,
esiste una stretta correlazione tra l’ala subsonica delle aeromobili e la dinamica dell’elica navale,
cosı̀ che quest’ultima deve molti suoi sviluppi alla teoria aerodinamica. Tuttavia, nonostante le
somiglianze, esistono differenze significative, tra le quali le principali sono dovute alla natura
elicoidale del flusso dell’elica navale ed al rapporto di allungamento alquanto ridotto delle sue
pale.
Nel prosieguo sono descritti sommariamente i fondamenti di alcune teorie dell’elica, i cui mo-
delli di azione sono riconducibili ad uno dei tre gruppi seguenti:
1. modelli che utilizzano la teoria della linea portante;
2. modelli che utilizzano la teoria della superficie portante;
3. modelli a pannelli ed altri metodi numerici.
109
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Tuttavia, è più rispondente alla realtà supporre che le diverse sezioni di pala creino una forza di
portanza variabile lungo il raggio. In base al teorema di Žoukovsky, ciò significa che l’intensità
di circolazione del vortice concatenato varia da una sezione all’altra, per cui è Γ = Γ (r). In
definitiva, data una pala che presenti una variazione continua della circolazione in direzione
radiale, si forma uno strato vorticoso costituito da vortici liberi elementari. Lo schema vorticoso
di pala composto da un vortice concatenato di intensità radialmente variabile e di uno strato
seminfinito di vortici liberi costituisce il vero modello di linea portante (Fig. 3.13b).
Poichè l’intensità dei vortici concatenati varia in direzione radiale, per soddisfare il teorema di
Helmholtz i vortici liberi vengono diffusi nella corrente a valle, a forma di ferro di cavallo, dai
vortici concatenati lungo la linea portante con circolazione elementare
∂Γb
dΓf = dr (3.35)
∂r
dove Γf è l’intensità del vortice libero e Γb è l’intensità del vortice concatenato alla posizione
radiale r.
Il concetto di linea portante è del tutto adeguato per le eliche delle aeromobili e per le pale del
rotore degli elicotteri grazie al loro elevato rapporto di allungamento. Ma per le eliche navali,
che hanno bassi rapporti di allungamento e, quindi, forti effetti tridimensionali sulle loro pale
larghe, questo approccio, per quanto semplice, presenta imprecisioni rilevanti soprattutto nel
caso di eliche svirgolate, a meno di non introdurre le cosiddette correzioni per superficie por-
tante.
Tale modello matematico dell’elica viene correntemente applicato nel progetto preliminare di
eliche subcavitanti leggermente caricate. È in grado di tenere conto sia delle perdite rotazionali
che di quelle viscose, utilizzando per queste ultime formule empiriche di correzione. Nelle eliche
moderatamente caricate l’entità delle velocità indotte risultano non trascurabili rispetto alla
velocità del flusso indisturbato, per cui è necessario introdurre alcune approssimazioni per ri-
solvere il problema della combinazione del vettore del flusso indisturbato con la velocità indotta
dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
Betz (1929) aveva ricavato che per un’elica di rendimento ottimale gli strati di vortici liberi
formano vere superfici elicoidali, tutte di passo costante, per le quali la risultante delle velo-
cità indotte è sempre normale al vettore della velocità risultante. Tutte le teorie sviluppate
successivamente utilizzano queste ipotesi per il calcolo delle velocità indotte anche quando la
distribuzione radiale del carico non sia quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955). Viceversa,
110
3.7 – Modelli di funzionamento dell’elica
nel suo metodo di calcolo Lerbs (1952) aveva ipotizzato più semplicemente che gli strati dei vor-
tici liberi fossero composti da linee vorticali cilindriche ciascuna con angolo di passo costante,
consentendo quindi di considerare flussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione
non ottimali. In questo modo, il metodo dei fattori di induzione, da lui introdotto, consente di
calcolare direttamente le velocità indotte assiali e tangenziali, e di tenere conto dell’effetto del
mozzo.
111
3 – Fondamenti della teoria vorticale
finito, l’intensità γ di questo strato vorticoso varierà non solamente lungo il raggio di pala ma
anche lungo la corda, per cui è γ = γ(x, r). I vortici liberi con circolazione dγ si staccano
nella scia da tutti i punti del bordo di uscita della superficie di pala dove esiste tra faccia e
dorso una variazione della componente radiale delle velocità, formando cosı̀ dietro la pala un
complesso strato vorticoso. Lo schema vorticoso della superficie portante si compone, quindi,
dello strato di vortici concatenati sulla superficie di pala e di uno strato di vortici liberi di
intensità variabile (Fig. 3.14).
Tale modellazione consente di valutare più correttamente la distribuzione di pressione sulla
pala con effetti immediati sulla qualità della stima della cavitazione. I modelli di questo tipo
presentano un livello di complessità numerica maggiore di quello proposto dal concetto di linea
portante. Comunque, forniscono un compromesso attraente tra i modelli più semplici e un
modello completo di vorticità di superficie.
Rispetto al modello della linea portante, in questo approccio le correzioni sono limitate agli
effetti viscosi. Il metodo mostra una buona convergenza numerica al crescere del numero degli
elementi vorticosi.
112
3.7 – Modelli di funzionamento dell’elica
elicoidali dei vortici a ferro di cavallo che si chiudono all’infinito. Verso l’apice il modello a
griglie di vortici degenera in quello della linea portante. Le distribuzioni continue di (sorgenti
e) vortici vengono sostituite da un numero finito di elementi rettilinei di intensità costante, i
cui punti terminali si trovano sulla superficie di curvatura della pala. I vortici posti lungo brevi
tratti in direzione radiale generano il salto di pressione locale tra faccia e dorso della superficie
di pala. Le loro posizioni lungo la corda vengono stabilite mediante lo schema ‘cosinusoidale’,
già utilizzato per la determinazione dell’intensità dei vortici nella teoria dei profili alari sottili.
Le velocità nei punti di controllo sulla pala, definiti al centro di ogni pannello, sono espressi in
funzione delle intensità incognite dei vortici discreti posizionati sulla curvatura della superficie.
Queste intensità vengono calcolate applicando la condizione di tangenza del flusso su ogni punto
di controllo. Il flusso viene determinato utilizzando un sistema discreto, anziché continuo,
di singolarità sulle pale, il che rende i calcoli numerici in qualche misura meno onerosi. La
distribuzione radiale di circolazione viene ottenuta sommando la circolazione dΓm,n di tutti i
vortici a ferro di cavallo situati sullo stesso raggio
N
X
Γ (rm ) = dΓm,n
n=1
Questo metodo è vantaggioso in quanto è relativamente facile modellare la geometria della scia
vorticosa dietro l’elica ed in quanto soddisfa la condizione di Kutta automaticamente facendo
convergere i vortici liberi. Poiché non è necessario che l’esistenza del potenziale venga assunta
nel flusso circostante la griglia di vortici, è possibile estendere la teoria ad un’elica operante in
flusso viscoso.
È stato dimostrato, inoltre, che sulla pala di riferimento va applicata una discretizzazione densa
ed accurata di griglie di vortici, mentre per le pale rimanenti è sufficiente una modellazione più
grossolana senza che questa infici i risultati.
113
3 – Fondamenti della teoria vorticale
La teoria della superficie portante e le sue varianti, quale è il metodo delle griglie di vortici,
costituiscono attualmente gli approcci più utilizzati per l’analisi delle eliche navali. Tuttavia,
queste teorie sono adeguate solamente per una pala sottile, ossia per una superficie sempli-
cemente incurvata, ma richiedono approssimazioni complicate per tenere conto correttamente
dell’effetto di uno spessore non trascurabile.
Per superare questa limitazione e per giungere al concetto di vorticità completa di superficie
sono stati sviluppati metodi a pannelli, miranti a fornire uno strumento di soluzione sia al
progetto dell’elica che all’analisi delle sue prestazioni. Il problema principale da risolvere è
l’adozione di un adeguato schema di discretizzazione della distribuzione del potenziale sulla
superficie di pala e nella scia a valle (Kerwin et al., 1987).
Va precisato che rispetto ai metodi della superficie portante, i metodi a pannelli riducono gli
errori e le inaccuratezze in prossimità del bordo di ingresso e del mozzo. Hanno avuto origine
nell’industria aerospaziale e sono stati introdotti per la prima volta nell’analisi idrodinamica
delle eliche operanti in flusso stazionario da Hoshino (1989), che ha modellato le pale ed il
mozzo con un numero limitato di pannelli quadrilateri aventi distribuzionim costanti di sorgenti
e vortici, nonchè lo strato vorticoso nella scia dell’elica con pannelli simili aventi distribuzioni
costanti di doppiette (Fig. 3.16).
In questi metodi la superficie di pala viene discretizzata mediante un numero finito di pannelli
vorticosi, distribuiti sia sulla faccia che sul dorso, sui quali vengono distribuite le singolarità
idrodinamiche e sui quali viene applicata la condizione al contorno cinematica (Fig. 3.17). Su
ogni pannello la densità di circolazione varia linearmente tra le sue due estremità. Sul bordo di
uscita viene imposta la condizione di Kutta, che risulta essere generalmente stabile tranne che
sui profili alari con bordi di uscita a cuspide e/o quando si discretizzi con un eccessivo numero
di pannelli.
I punti di calcolo ed i punti di controllo sono collocati sulla superficie del profilo. Sui punti di
controllo, posti a metà lunghezza del pannello, viene imposta la condizione di impermeabilità.
114
3.7 – Modelli di funzionamento dell’elica
dove l’intensità vorticosa alla posizione sj del generico pannello di lunghezza Sj viene ricavato
come
sj
γ(sj ) = γj + (γj+1 − γj )
Sj
Il numero di pannelli utilizzati per la modellazione dipende dal rapporto di spessore, e va scelto
con l’obiettivo di stabilizzare la soluzione numerica.
Utilizzando i metodi a pannelli, le previsioni delle prestazioni delle eliche sono generalmente in
buon accordo con i risultati sperimentali, in quanto la distribuzione di pressione viene deter-
minata alquanto correttamente. In maniera simile ai metodi classici bidimensionali, i metodi
a pannelli vorticosi possono essere estesi a problemi tridimensionali, sebbene siano molto più
onerosi dal punto di vista computazionale.
115
3 – Fondamenti della teoria vorticale
e dalla qualità della modellazione della scia vorticosa dietro la pala. I modelli di turbolenza più
popolari sono il modello k–ε ed il modello Baldwin–Lomax. Per il calcolo delle velocità e della
pressione del campo, i due parametri del modello k–ε richiedono la risoluzione di due ulteriori
equazioni alle derivate parziali da accoppiare alle tre equazioni della variazione della quantità
di moto ed all’equazione di continuità.
I risultati relativi al calcolo del coefficiente di pressione, in regime turbolento, per un profilo
NACA sono riportati in Figura 3.18 a due differenti angoli d’incidenza.
La corrispondenza con i valori sperimentali sono soddisfacenti; la minore accuratezza dei valori
sul dorso per α = 13.87o è dovuta al fatto che tale angolo d’incidenza è vicino all’angolo di
stallo del profilo alare. Non si conoscono a tutt’oggi risultati circa l’effetto della presenza di una
bolla di separazione laminare e la determinazione del punto di transizione da flusso laminare a
flusso turbolento.
Le applicazioni attuali riguardano eliche libere ed eliche intubate, spintori azimutali e sistemi
pod. Le previsioni del campo di flusso sono effettuate in scala modello nel caso di flusso
uniforme ed in condizioni non–cavitanti. Le estensioni a simulazioni in flusso non–uniforme
e ad analisi di flusso cavitante sono ancora in una fase iniziale di sviluppo, per cui non sono
ancora disponibili applicazioni pratiche.
116
3.8 – Teoria della linea portante di un’elica
esaminare, quindi, il caso limite nel quale la corda si estingue, rappresentato sul lato destro
della figura. Come nel caso di un’ala piana, lo strato di vortici concatenati si riduce ad un
singolo vortice concatenati di circolazione Γ (r) su ogni pala. Poiché tutte le pale hanno la
stessa distribuzione di circolazione in un flusso circonferenzialmente uniforme, si può scegliere
una pala, o una linea portante, come pala di riferimento (‘key blade’).
La vasta applicazione della teoria della linea portante è legata alla sua semplicità ed alla
precisione sufficientemente alta, ottenibile se si utilizzano opportune correzioni che tengano
conto della viscosità del fluido e della geometria delle sezioni di pala.
Nella teoria della linea portante si introducono tre gruppi di ipotesi: due di carattere generale
ed uno concernente i vortici liberi e quelli concatenati. Le ipotesi generali sono state illustrate
in precedenza. Va sottolineato solamente che il moto del fluido viene considerato stazionario
nel sistema di coordinate cilindriche E∗ solidale all’elica.
Per quanto riguarda i vortici concatenati, si suppone che ogni pala sia modellata mediante
una sezione rettilinea del nucleo vorticoso posta in direzione radiale, detta linea portante, di
intensità Γ (r) variabile lungo il raggio. L’equazione della k ma linea portante per un’elica di Z
pale nel sistema di coordinate cilindriche ha la forma
x∗ = 0 ; rh ≤ r ≤ R ; θk = 2πk/Z (k = 0, 1, . . . , Z − 1) (3.36)
dove rh ed R sono rispettivamente i raggi del mozzo e dell’elica, k è il numero della linea
portante e della pala corrispondente, mentre θk è la coordinata angolare corrispondente ad un
punto della k ma pala.
Ad ogni raggio l’intensità del nucleo vorticoso concatenato dovrebbe essere uguale alla cir-
colazione della velocità che si manifesta intorno alla sezione di pala, modellata dall’elemento
del nucleo vorticoso considerato. Circa l’intensità Γ (r), si ipotizza che essa sia una funzione
sufficientemente avviata del raggio, tendendo a zero verso l’apice, ossia Γ (R) = 0.
117
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Per quanto riguarda i vortici liberi, si suppone quanto segue. Innanzi tutto, poiché un vortice
libero non è soggetto ad alcuna forza, la sua direzione coincide, in base ad una legge fonda-
mentale della teoria di un’ala, con quella del moto risultante relativo al sistema portante, per
cui, nel caso di un’elica, una linea vorticosa libera ha generalmente forma elicoidale. Si ipo-
tizza, quindi che tutti i filamenti vorticosi liberi che si staccano dalla linea portante formino
una superficie vorticosa seminfinita (superficie dei vortici liberi) con una densità superficiale
~γ dei vortici. Si suppone pure che tra i vortici liberi non esistano nuclei vorticosi di intensità
finita, e che, qualora esistano, ne esista uno solo, di intensità Γ (rh ) per ogni pala giacente sulla
superficie del mozzo cilindrico seminfinito.
In secondo luogo, si suppone che ogni filamento vorticoso elementare libero, che può essere
estratto dalla superficie suddetta, abbia la forma di un elicoide regolare seminfinito di passo
costante lungo l’asse e che giaccia completamente sulla superficie di un cilindro di raggio co-
stante. Nel sistema E∗ di coordinate cilindriche, l’equazione di tale elicoide per un filamento
vorticoso che inizi in un punto di coordinate x∗ = 0, r = r◦ , θ = 0 della linea portante zero, ha
la forma
h θ◦
x∗ = − ; r = r◦ ; 0 ≤ θ ≤ ∞ (3.37)
2π
dove h è il passo dell’elicoide.
L’ipotesi suddetta equivale a dire che sui punti della superficie vorticosa il vettore ~γ è diretto
lungo gli elicoidi tangenti mantenendovi costante il modulo. Entro questo schema, il flusso
dell’elica è concepito come ‘indotto’ dalle linee portanti e dagli strati di vortici liberi, la cui
induzione è determinabile mediante la legge di Biot–Savart oppure, più generalmente, mediante
l’equazione di Laplace. Pertanto il calcolo dell’intensità e della direzione del flusso sulla linea
portante non può essere immediato poiché è necessario combinare il vettore del flusso indistur-
bato con la velocità indotta dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
In terzo luogo, per tenere conto del campo di velocità non-uniforme presente a poppavia della
~w
carena, si introduce un campo di velocità esterno, ossia il campo di velocità della scia V
prodotta dalla carena e dalle sue appendici. Tenendo conto del campo di velocità di scia, la
formula (3.14) diviene
~w = V
~u + V ~E + V
~R (3.38)
~E = −V ~ix + ωr ~it
V (3.39)
dove le componenti del vettore velocità di scia sono Vwx = V ·wx , Vwt = V ·wt , mentre ~ix e ~it
sono i versori nel punto considerato del sistema E∗ di coordinate cilindriche.
Nell’ipotesi di assenza della componente radiale della velocità indotta, la Figura 3.20 mostra
il diagramma delle velocità, che rappresenta geometricamente le relazioni (3.38) e (3.39), e
che fotografa la situazione del flusso al raggio r per la linea portante. Per semplicità, d’ora
in avanti non viene più utilizzato il segno di asterisco per l’asse x∗ , mentre il pedice d conti-
nua a significare che il punto di controllo sulla linea portante è situato nel piano del disco–elica.
118
3.8 – Teoria della linea portante di un’elica
A questo punto, per rimuovere la possibile contraddizione tra quanto detto circa il presunto
regime stazionario ed il potenziale all’esterno del sistema vorticoso, si introducono i concetti
di flusso quasi–stazionario e di flusso quasi–potenziale. Quest’ultimo concetto consente l’ap-
plicazione di relazioni valide per un flusso potenziale al di fuori del sistema vorticoso. Ciò è
valido per un flusso di bassa vorticità a causa dell’irregolarità del campo di velocità Vw . Se si
considera il problema inverso (progetto dell’elica), la scia viene mediata circonferenzialmente,
giacché in questo caso è impossibile considerare la disomogeneità circonferenziale.
In quarto luogo, viene assunto radialmente costante il passo dei filamenti vorticosi liberi semi–
infiniti che, in base alle relazioni (3.32), sono elicoidi regolari; tale passo è pari a
hw
= πλw (3.40)
2R
dove λw è il valore assegnato, indipendente dal raggio, del passo della scia vorticosa elicoidale,
ossia il passo dei vortici liberi.
Questa ipotesi corrisponde allo schema lineare generalizzato per il quale, in generale, non è
soddisfatta la condizione formulata in precedenza (Teorema l) circa la disposizione dei vortici
liberi lungo le linee di corrente del moto relativo. Comunque, nel caso di carico idrodinamico
leggero, quando le velocità indotte e le velocità di scia sono piccole rispetto a |V ~E | ed il valore
del rapporto (λtv − λw )/λtv è piccolo rispetto all’unità, il Teorema 1 è soddisfatto in prima
approssimazione. Infatti, in questo caso è possibile trascurare nella relazione (3.38) ~u e V ~w
ottenendo V ~R = V ~E ; ossia, in prima approssimazione, i vortici liberi devono coincidere o, per
essere più precisi, essere vicini alla traiettoria del moto dei punti della linea portante. Ma ciò
è vero solamente se λw coincide o è pressochè identico a λtv , dove λtv è il coefficiente d’avanzo
ridotto dipendente dalla velocità nave
V Jv
λtv = = (3.41)
ωR π
Nel caso di carico moderato, per un’elica ottimale nel senso di Prandtl, viene assunta l’identità
λw = λi (3.42)
119
3 – Fondamenti della teoria vorticale
dove λi è il coefficiente d’avanzo induttivo che per un’elica ottimale nel senso di Prandtl è
costante in direzione radiale.
In tal modo, quando si voglia determinare λw sono possibili i tre casi
λ
tv
λw = λ◦w (3.43)
λi
dove λtv è derivabile mediante la formula (3.41), mentre λ◦w e λi sono assegnati a priori.
Indipendentemente dallo schema assunto per la scia vorticosa, nel calcolo delle caratteristiche
idrodinamiche dell’elica, è sufficiente conoscere la distribuzione della forza portante elementare
dL/dr lungo la linea portante e l’angolo di passo idrodinamico βi . Le equazioni che legano
queste due funzioni rappresentano il sistema di equazioni della teoria della linea portante.
In forma vettoriale, questo sistema include quattro equazioni desumibili da:
1. Teorema di Žoukovsky [equazione (3.18)], applicato al vortice concatenato, ossia ai punti
della linea portante: in base a questo teorema, dopo avere effettuato il prodotto vettoriale,
produce la formula della portanza elementare
dL = ρ VR Γ dr (3.44)
3. Teorema II [equazione (3.20)], che nel caso considerato1 fornisce il legame tra l’intensità
del vortice concatenato Γ (r◦ ) in un punto di raggio r◦ , e l’intensità γd dr del filamento
vorticoso libero elementare e seminfinito, che inizia in quel punto. Di fatto, questo è
un legame tra la circolazione intorno ad un contorno chiuso arbitrario che attraversa la
superficie dei vortici liberi solamente in un punto al raggio r e la densità superficiale del
filamento vorticoso libero che si stacca al raggio r◦ ; lo si esprime come
∂Γ dΓ
γ` (r◦ ) = − =− (3.45)
∂τ dr◦
Se si considera dΓ/dr◦ una funzione continua e si integra la formula (3.45) lungo il raggio
entro i limiti della linea portante, si può ricavare
Z R
dΓ
dr◦ = Γ (R) − Γ (rh ) = −Γ (rh ) (3.46)
rh dr◦
essendo Γ (R) = 0.
1
Grazie alle ipotesi adottate, la direzione del vettore ~ ~E , mentre il versore
` coincide con quella del vettore V
τ coincide con il versore ~iR
120
3.8 – Teoria della linea portante di un’elica
A partire dal fatto che il flusso è potenziale al di fuori del sistema vorticoso considerato,
l’intensità totale di tutti i vortici liberi dovrebbe essere uguale a zero. Questo è il motivo
per cui, in assenza del nucleo vorticoso libero di intensità infinita sul mozzo dell’elica, la
funzione continua dΓ/dr◦ deve soddisfare la condizione
Z R
dΓ
=0 (3.47)
rh dr◦
in base alla quale, tenendo conto della condizione (3.46), risulta essere Γ (rh ) = 0. Se
sul mozzo esistesse un nucleo vorticoso di intensità finita, la sua intensità dovrebbe es-
sere uguale e contraria al valore dell’integrale (3.46), ossia a Γ (rh ). Quest’ultimo caso è
sempre presente qualora venga soddisfatta la condizione normale sul mozzo dell’elica. Il
mozzo è rappresentato schematicamente come un cilindro infinito coassiale all’elica.
4. Formula (3.43), caratterizzante il passo dei vortici liberi e relativa al caso considerato.
Il primo metodo è adatto per progettare eliche con distribuzione radiale della circolazione ot-
timale (secondo Prandtl) o pressoché ottimale. Il secondo metodo è adatto per il progetto
di eliche con circolazione arbitraria. Qui viene trattato il primo metodo, che è anche il più
semplice.
Questo metodo è basato sull’utilizzo dei valori dei fattori di Goldstein, κ, determinabili nediante
la formula (3.30). Questa correzione dipende dal numero di pale Z, dal raggio r e dal coefficiente
d’avanzo induttivo λw . Il valore di κ è calcolato dopo avere ricavato la distribuzione della
circolazione dell’elica ottimale, che, in quanto tale, possiede la proprietà che gli strati vorticosi
nella scia a valle hanno passo idrodinamico radialmente costante, ossia
121
3 – Fondamenti della teoria vorticale
La velocità introdotta da Betz nel suo teorema è detta velocità di spostamento ū∗∞ , e dalla
costanza della sua entità, in base al diagramma di velocità della Figura 3.21, segue direttamente
la relazione (3.48) tenendo conto della relazione
La condizione ottimale formulata da Betz per un’elica con un numero finito di pale coincide
con la condizione ottimale già ottenuta per un’elica ideale leggermente caricata, ovvero per
un’elica con un numero infinito di pale.
122
3.8 – Teoria della linea portante di un’elica
Per determinare i valori κ delle correzioni di Golstein per numero finito di pale, si deve risol-
vere il problema del flusso potenziale intorno alle superfici regolari elicoidali che si muovono di
moto traslatorio con velocità u∗∞ . Fin dal 1919 Prandtl propose un metodo appropriato per
la determinazione di queste correzioni. Successivamente Goldstein (1929) sviluppò i fattori di
correzione, calcolati assumendo un flusso omogeneo ed imponendo la condizione di Betz per la
minima perdite di energia (Tachmindj e Milan, 1957).
Dopo avere effettuato una serie di calcoli comparativi tra il metodo che utilizza i fattori di cor-
rezione di Goldstein ed il metodo dei fattori di induzione di Lerbs, Eckhardt e Morgan (1955)
giunsero alla conclusione che il metodo approssimato che utilizza i fattori di Goldstein per il
progetto pratico di un’elica porta a risultati sufficientemente accurati. La grande quantità di
calcoli necessari nel progetto di un’elica con l’ausilio dei fattori di induzione fu il motivo per
cui i progettisti continuarono per lungo tempo a preferire il metodo approssimato.
Una volta ottenuti i valori dei fattori di Goldstein, introducendoli nelle formule (3.29) e (3.30),
non è difficile derivare un legame tra la circolazione Γ (r) intorno ad una sezione di pala ad
un certo raggio ed il valore della componente tangenziale della velocità indotta nel punto
corrispondente della linea portante: si può ottenere la re1azione
4πrκ utd
Γ (r) = (3.50)
Z
dove la correzione κ per numero finito di pale è considerata una funzione nota
Come dimostra la usuale pratica progettuale, questa relazione è del tutto corretta per un’elica
navale ottimale nel senso di Prandtl, ma mantiene una precisione accettabile anche in certi casi
di importanza pratica, sebbene l’accuratezza diminuisca man mano che le proprietà dell’elica
in progetto si allontanano da quelle dell’elica ottimale.
Se si utilizzano la relazione (3.50) e la condizione di ortogonalità (3.34) per le componenti
assiale e tangenziale della velocità indotta si ricavano le formule
Z ·Γ
utd = (3.52)
4πrκ
Z ·Γ
uxd = (3.53)
4πrκ tan βw
che dipende dal numero di pale, dal raggio adimensionale e dal passo della scia vorticosa eli-
coidale.
Combinando le relazioni (3.44), (3.51), (3.52), insieme alle tre relazioni puramente geometriche
che introducono gli angoli β e βi , dalla Figura 3.23 è possibile ottenere con il metodo considerato
il seguente sistema di equazioni per la teoria della linea portante:
123
3 – Fondamenti della teoria vorticale
dL
= ρΓ VR
dr
ωr − Vwt − utd
VR =
cos βi
(V + Vwx + uxd )/ tan βw
tan βi = (3.54)
ωr − Vwt − utd
Z ·Γ
utd =
4πrκ
κ = κ (Z, r, λw )
r̄·tan βw = λw
Questo sistema contiene sei equazioni e sette incognite, per cui occorre introdurre una settima
equazione a partire dal fatto che la funzione dL/dr, che caratterizza la forza portante agente
sull’elemento di pala, e l’angolo di passo idrodinamico βi , che caratterizza la direzione di questa
forza, sono legate tra loro.
Figura 3.23. Diagramma delle velocità per lo schema della linea portante
Problema diretto
Il problema diretto consiste nel determinare innanzi tutto le caratteristiche idrodinamiche
dell’elica, quando sia nota la sua geometria. Per risolvere il problema, è necessario integrare
lungo il raggio le espressioni della spinta e del momento torcente elementari, derivate dalla
teoria dell’elemento di pala; come noto, valgono le formule
Z R
dL
T =Z cos βi (1 − ε tan βi ) dr (3.55)
rh dr
Z R
dL
Q=Z sin βi (1 + ε cot βi )·r dr (3.56)
rh dr
dove ε = CD /CL esprime l’inverso della qualità aerodinamica della sezione.
124
3.8 – Teoria della linea portante di un’elica
Per il momento si suppone che sia assegnata la funzione ε(r), per cui le uniche funzioni in-
cognite sono dL/dr e βi . Tra queste due funzioni, come già osservato, esiste una relazione
che nell’ambito della teoria della linea portante fornisce l’equazione mancante e risolutiva del
sistema di equazioni (3.54).
Allo scopo si introduce la relazione tra la forza portante elementare, che agisce sull’elemento
di pala con angolo d’incidenza α = ϕ − βi e la freccia relativa f /c del profilo di questa sezione.
Poiché si è sempre nell’ambito della teoria della linea portante, si utilizzerà l’ipotesi che le
sezioni siano piane, per cui la relazione suddetta per l’elemento della sezione di pala può essere
considerata approssimativamente la stessa che si aveva per una sezione libera di allungamento
infinito. In base alle formule derivate nello studio delle caratteristiche aerodinamiche dell’elica,
si può introdurre la formula
1
dL = ρ VR2 CL ·c dr (3.57)
2
essendo in fluido reale
Si assume che siano noti i valori della lunghezza di corda di pala c, dell’angolo di passo ϕ e della
freccia adimensionale f /c al raggio considerato. Nelle relazioni suddette sono presenti quattro
funzioni incognite, dL/dr, CL , VR e βi , per cui rispetto al sistema considerato di equazioni
esiste una funzione incognita in più, ossia CL . Ma combinando le equazioni (3.57) e (3.58) con
il sistema di equazioni (3.54) si ottiene un sistema chiuso di equazioni per il problema diretto,
sulla base del quale è possibile ricavare le incognite dL/dr e βi .
Se si esclude dL/dr, mettendo a sistema l’equazione (3.57) con la prima delle equazioni (3.54),
si ricava la relazione
1
Γ = VR CL ·c (3.59)
2
dalla quale, introducendo per il coefficiente di portanza la relazione (3.58), si ottiene
125
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Unendo poi le relazioni suddette e sostituendole nell’equazione (3.60) si ricava per rh < r < R
· ¸
1/ tan λw + tan βi
∗
Γ 1 + Z c µ VR cos βi cos β = πVR ·c·µ [ϕ + 2χ·f /c − β ∗ ] (3.67)
4 r κ (ωr − Vwt )
Sebbene non sia difficile ottenere la soluzione del sistema di equazioni (3.54), combinato con
l’equazione (3.67), mediante una serie di iterazioni successive, proprio grazie alla forma appros-
simata del metodo è possibile semplificare ulteriormente la relazione (3.67). Si assume che le
velocità indotte presentino piccoli valori e si impongono le seguenti approssimazioni
ωr − Vwt
VR '
cos β ∗ (3.68)
β i ' βw
126
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
Dopo avere determinato Γ (r) in base alla relazione (3.69), utilizzando il sistema di equazioni
(3.54) è possibile ricavare le funzioni incognite dL/dr e βi . Sostituendole nelle relazioni (3.55)
e (3.56), si possono ricavare la spinta ed il momento torcente locali dell’elica considerata. A
questo punto è possibile determinare per ogni sezione l’inverso della qualità idrodinamica ε,
che finora era stata considerata costante, secondo le formula di Miškiević (1974)
0.05808 (1 + 2.3 t/c)
ε=
CL ·Rn0.1458
s
127
3 – Fondamenti della teoria vorticale
I fattori di induzione costituiscono la base per il metodo sviluppato da Lerbs (1952) per il
calcolo di eliche leggermente e moderatamente caricate con una distribuzione arbitraria di
circolazione. Il fattore di induzione ~i rappresenta il rapporto di due velocità indotte da vortici
liberi semi–infiniti della stessa intensità; ossia
La prima velocità è indotta al raggio r della linea portante da Z vortici liberi elicoidali che si
staccano al raggio adimensionale r◦ da Z linee portanti equispaziate. Questa velocità indotta è
suddivisa in una componente assiale ed in una componente tangenziale, ognuna da considerare
separatamente, ed include l’effetto del mozzo. I fattori di induzione sono riferiti, quindi, alla
componente assiale, ia , ed alla componente tangenziale, it . La seconda velocità, quella al deno-
minatore, è la velocità indotta da un singolo vortice rettilineo che ha origine dalla linea portante,
ancora al raggio r◦ , e che si estende infinitamente a valle in direzione parallela all’asse dell’elica.
Poiché la velocità indotta dal singolo vortice rettilineo è
Z π/2
dΓ (r − r◦ ) dΓ
dus = · ·sin θ dθ = (3.71)
◦ 4π (r − r◦ )2 4π (r − r◦ )
il fattore di induzione risulta essere
~i = d~uz
(3.72)
dΓ/[4π (r − r◦ )]
La velocità indotta da tutti i vortici liberi elicoidali che si staccano da una linea portante al
raggio r sarà allora
Z R
~u = ~i dΓ · 1
dr◦ (3.74)
rh dr◦ 4π (r − r◦ )
128
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
dove
Va - velocità d’avanzo dell’elica
G - quantità adimensionale della circolazione concatenata di pala
dG/dx◦ - circolazione adimensionale del vortice libero al raggio x◦
x◦ - raggio al quale sono calcolate le velocità indotte
ia , it - fattori di induzione assiale e tangenziale al raggio x, che dipendono
dal rapporto di passo del filamento vorticoso λw , dal numero di pale Z
e dalla posizione radiale x◦ /x
Lerbs (1952) calcolò i fattori di induzione mediante integrazione lungo i vortici. Come nel caso
del calcolo dei fattori di riduzione di Goldstein, utilizzò le espansioni asintotiche delle funzioni
di Bessel, come proposte da Nicolson, e rappresentò i risultati graficamente per Z = 3, 4, 5.
Nei diagrammi seguenti sono riprodotti i grafici di Lerbs per eliche con tre (Figg. 3.24, 3.25,
3.26, 3.27), quattro (Figg. 3.28, 3.29, 3.30, 3.31) e cinque pale (Figg. 3.32, 3.33, 3.34, 3.35).
Essi forniscono i fattori di induzione in funzione del rapporto x◦ /x e dell’angolo di passo βi ◦
della linea vorticosa. Si distingue tra ‘campo interno’ rispetto al vortice elicoidale (x > x◦ ) e
‘campo esterno’, costituito dall’area esterna al vortice elicoidale (x < x◦ ).
129
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Si ricordi che x e x◦ sono punti sulla linea portante. I vortici elicoidali si staccano dalla pala al
raggio x◦ , mentre il punto relativo al calcolo della velocità indotta è x. Si osservi, inoltre, che
le curve rappresentative dei fattori di induzione assiale tendono ad incontrarsi per x◦ /x = 1. I
fattori di induzione nel campo interno sono notevolmente maggiori rispetto a quelli nel campo
esterno, il che illustra l’effetto amplificante delle velocità indotte entro il sistema vorticoso,
particolarmente per piccoli angoli del passo idrodinamico βi .
I valori limite delle componenti dei fattori di induzione sono desumibili per alcuni valori par-
ticolari del rapporto x◦ /x (vedi Tabella 3.1). Va osservato che questi fattori non dipendono
dalla circolazione ma solo da grandezze geometriche; più precisamente, dalla posizione relativa
del punto di riferimento x rispetto al punto x◦ dal quale si stacca il vortice libero e dall’angolo
di passo βi ◦ = βi .
x◦ /x ia it
0 (punto di calcolo molto distante dal vortice elicoidale) 0 Z
1 (punto di calcolo sul vortice elicoidale) cos βi sin βi
∞ (punto di calcolo sull’asse dell’elica) Z/ tan βi 0
Tabella 3.1. Valori limite dei fattori di induzione
Una descrizione dei fattori di induzione, più conveniente di quella di Lerbs, è quella algebrica
sviluppata da Wrench per un numero arbitrario di pale Z.
130
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
Nel seguito è fornito l’insieme completo delle formule di Lerbs e di Wrench (1957), che hanno
adoperato approcci matematici diversi, secondo le quali i fattori di induzione ia e it dipendo-
no da x/x◦ , dall’angolo di passo βi del vortice elicoidale al punto x◦ e dal numero di pale Z
angolarmente equispaziate. È stato verificato che la differenza tra la formulazione di Wrench e
quella di Lerbs è minima. Tuttavia, il metodo di Wrench si fa preferire per la sua facilità d’im-
plementazione al computer. Inoltre, si ritiene che la formulazione di Wrench sia leggermente più
accurata grazie all’utilizzo delle espansioni asintotiche delle funzioni di Bessel dovute a Lehmer.
Formule di Lerbs
Z ·A∗
ia = (x/x◦ − 1)
tan βi per x/x◦ > 1 (3.76)
it = (1 − x◦ /x) Z (1 + A∗ )
ia = cos βi
per x = x◦ (3.77)
it = sin βi
Z
ia = (1 − x/x◦ ) (1 + B ∗ )
tan βi per x/x◦ < 1 (3.78)
it = (x◦ /x − 1) Z ·B ∗
131
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Le funzioni A∗ e B ∗ presenti nelle equazioni (3.76), (3.77) e (3.78) hanno le seguenti espressioni
· ¸
1 g u
A∗ = f − · ln
u − 1 24 Z u−1
· ¸
∗ u g 1
B =f + · ln
1 − u 24 Z 1−u
dove
(x/x◦ )2
p=1+
tan2 βi
132
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
Formule di Wrench
Wrench espresse i fattori di induzione utilizzando le stesse espressioni (3.76), (3.77), (3.78),
proposte da Lerbs, ma calcolando le funzioni A∗ e B ∗ come segue:
· ¸
1 1 uz
A∗ = f − ga · ln
uz − 1 24 Z uz − 1
· ¸
∗ u 1 1
B =f + ga · ln
uw − 1 24 Z uw − 1
dove
· ¸
12 sin βi g
ga = 2
sin3 βi 2 + + (3p − 5) p−3/2
1 + tan βi tan βi
133
3 – Fondamenti della teoria vorticale
134
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
( "Ã √ !#)
1/2 1 1 (1 − sin βi )·( p + 1)
uz = exp Z p − − ln √
sin βi 2 (1 + sin βi )·( p + 1)
( "Ã √ !#)
1/2 1 1 (1 − sin βi )·( p + 1)
uw = exp −Z p − − ln √
sin βi 2 (1 + sin βi )·( p + 1)
135
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Solamente un approccio non–stazionario al problema del calcolo dei fattori di induzione può
tenere conto dell’effetto di una variazione dipendente da θ dell’angolo di passo degli strati dei
vortici liberi.
È piccola l’inaccuratezza prodotta dall’ipotesi che l’angolo di passo dei Z filamenti vorticosi
liberi elicoidali al raggio x sia eguale al valore βi sulla linea portante considerata. Questo
dipende dal fatto che in questo modo si introduce un margine per la deficienza di portanza
dovuta alla variazione circonferenziale della velocità incidente, particolarmente ai valori più alti
della frequenza ridotta, che può essere calcolata da una teoria non–stazionaria o incorporando
un fattore correttivo quale quello sviluppato da Sears (1941). La frequenza ridotta è definita
come k = 12 ωc/V , dove ω è eguale all’effettiva velocità angolare della sezione di pala, c è la
lunghezza di corda e V è la velocità incidente. Si osservi che, quando ambedue gli effetti sono
della stessa entità, il loro effetto combinato sulla circolazione della linea portante sarà nullo.
Si deve osservare ancora una volta che il modello di scia della linea portante ruotante, cosı̀
come sviluppato da Lerbs, e come approssimato numericamente e con maggiore accuratezza da
136
3.9 – Metodo dei fattori di induzione
137
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Wrench, implica una semplificazione grossolana della scia effettiva dell’elica. Il loro modello
non ignora solamente la contrazione del tubo di flusso a valle dell’elica, ma non è in grado di
conglobare gli effetti del ‘rake’ e dello ‘skew’. Inoltre, gli strati vorticosi liberi divengono insta-
bili e per effetto dell’arrotolamento la vorticità che si stacca da ogni pala nella parte esterna,
diviene concentrata in singoli vortici d’apice. In maniera simile, per effetto dell’avvolgimento
è presente generalmente un vortice separato sul mozzo.
La contrazione del flusso a valle dell’elica è una caratteristica che deve essere tenuta presente
quando l’elica produce la spinta. Tale aspetto può essere considerato introducendo il modello
del disco attuatore e rispettando la legge di continuità. Comunque, tale contrazione cosı̀ come
la contrazione del sistema vorticoso libero è trascurata nella maggior parte dei modelli di scia
di linea portante comunemente utilizzati. Anche nei modelli vorticosi più complessi, i vortici
liberi si muovono a valle su una superficie elicoidale, perfettamente cilindrica, di passo costante,
violando cosı̀ la legge elementare della continuità.
I vortici abbandonano la linea portante sotto forma di una superficie elicoidale il cui passo è il
passo idrodinamico. I fattori di induzione dipendono dall’angolo di passo dei vortici elicoidali
liberi. Ne deriva che prima di calcolare i fattori di induzione, sia in direzione assiale che in
quella tangenziale, occorre calcolare il passo idrodinamico, la cui direzione radiale può essere
analizzata opportunamente mediante il modello di linea portante descritto in precedenza.
138
3.10 – Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi
Inoltre, la velocità media d’avanzo lungo la linea portante può essere determinata come
Z 1
Va (θ) = 2 x V̄a (x, θ) dx (3.80)
◦
Nelle equazioni (3.79) e (3.80) V̄a (x, θ) e V̄t (x, θ) sono le componenti medie, rispettivamente
assiale e tangenziale, del campo di velocità tra il bordo d’ingresso ed il bordo d’uscita della
sezione di pala nel punto di coordinate (x, θ).
Un primo valore dell’angolo di passo idrodinamico βi (x, θ) può essere determinato mediante
una relazione empirica data da Sontvendt (1971)
· ¸
0.053
βi (x, θ) = γ◦ (x, θ) − [γ◦ (x, θ) − β(x, θ)]· 0.135 + (3.81)
1.093 − x
139
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Con questo valore iniziale di βi , fornendo un primo valore dei fattori di induzione ia e it , si
ricavano la distribuzione di circolazione G(x, θ) e le velocità indotte ua (x, θ) e ut (x, θ) introdu-
cendo, in accordo con Lerbs (1952), le coordinate angolari ϕ e ϕ◦ per x e x◦ in maniera che sia
ϕ = 0 per x = xh e ϕ = π per x = 1, cosı̀ che i generici raggi x e x◦ sono espressi come
µ ¶
1 − xh
x = xh + (1 − cos ϕ)
2
µ ¶ (3.83)
1 − xh
x◦ = xh + (1 − cos ϕ◦ )
2
dove Gm (θ) è i coefficientie di Fourier della distribuzione radiale della circolazione concatenta
adimensionale, i cui valori sono incogniti.
140
3.10 – Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi
Grazie alla continuità di G, non si possono presentare singoli vortici di intensità finita e la serie
di Fourier che esprime G(ϕ, θ), quando introdotta nelle espressioni (3.75), fornisce le compo-
nenti complete delle velocità indotte.
I fattori di induzione dipendono sia da ϕ che da ϕ◦ , e non dal numero di pale e dal passo dei
filamenti vorticosi. Anche essi sono risolti in una serie pari di Fourier rispetto a ϕ◦ , e poiché
sono diversi da zero sia sul mozzo che sugli apici di pala, si può utilizzare la funzione coseno
ottenendo
∞
X
ia (ϕ, ϕ◦ ) = ian (ϕ) cos (nϕ◦ )
n=0
(3.85)
∞
X
it (ϕ, ϕ◦ ) = in (ϕ) cos (nϕ◦ )
t
n=0
I valori dei coefficienti di Fourier ian (ϕ) e itn (ϕ) alle n sezioni radiali di discretizzazione sono
ottenuti invertendo la matrice formata dai coefficienti nelle n equazioni lineari risultanti.
Si possono calcolare, a questo punto, per ogni sezione le espressioni integrali per le velocità
indotte assiali, ua , e tangenziali, ut . Sostituendo le equazioni (3.85) nelle equazioni (3.75), si
ricava
∞ Z π
ua (ϕ, θ) 1 X ia (ϕ, ϕ◦ ) cos (mϕ◦ )
= m Gm (θ) dϕ◦
Va (θ) 1 − xh m=1 0 cos ϕ◦ − cos ϕ
(3.86)
∞ Z π
ut (ϕ, θ) 1 X it (ϕ, ϕ◦ ) cos (mϕ◦ )
= m Gm (θ) dϕ◦
Va (θ) 1 − xh m=1 cos ϕ◦ − cos ϕ
0
Gli integrali di queste espressioni possono essere semplificati come segue. Se si introducono le
posizioni
Z π
a cos (mϕ◦ )
hm (ϕ) = ia (ϕ, ϕ◦ ) dϕ◦
0 cos ϕ◦ − cos ϕ
Z π
cos (mϕ◦ )
htm (ϕ) = it (ϕ, ϕ◦ ) dϕ◦
0 cos ϕ◦ − cos ϕ
é possibile calcolare gli integrali (3.86) sostituendovi le serie di Fourier dei fattori di induzione
(3.85), riducendo cosı̀ l’integrale improprio che rappresenta le velocità indotte alla somma di
due integrali impropri dello stesso tipo
∞ ·Z π Z π ¸
1X cos [(m + n) ϕ◦ ] cos [(m − n) ϕ◦ ]
ham (ϕ) = ia (ϕ) dϕ◦ + dϕ◦
2 n=0 n 0 cos ϕ◦ − cos ϕ 0 cos ϕ◦ − cos ϕ
(3.87)
∞ ·Z π Z π ¸
1X cos [(m + n) ϕ◦ ] cos [(m − n) ϕ◦ ]
htm (ϕ) = it (ϕ) dϕ◦ + dϕ◦
2 n=0 n 0 cos ϕ◦ − cos ϕ 0 cos ϕ◦ − cos ϕ
141
3 – Fondamenti della teoria vorticale
L’esperienza ha insegnato che vicino all’apice di pala ed al mozzo le soluzioni diventano meno
stabili che nella zona centrale della pala. In questi punti le soluzioni per la linea portante
possono essere ricavate ricorrendo alla regola dell’Hospital. Si è dimostrato che è più pratico
determinare i valori sull’apice e sul mozzo mediante estrapolazione in senso radiale come
m
X ∞
X
ham (0) = π m ina (0) + ian (0)
n=0 n=m+1
(3.89)
m ∞
X X
htm (π) = −π cos (mπ) m ian cos (nπ) + in (0) cos (nπ)
a
n=0 n=m+1
È stato dimostrato, inoltre, che si possono ottenere risultati ragionevolmente accurati già con
un piccolo numero di termini nella serie armonica (ad esempio, cinque o sei), che rappresenta-
no le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione. D’altra parte, risolvere i
coefficienti di Fourier di una serie armonica che abbia più di tredici termini è risultato essere
progressivamente instabile.
Queste equazioni consentono di legare le componenti della velocità indotta alla distribuzione
di circolazione ed ai fattori di induzione. Poiché questi ultimi sono noti (Figg. 3.24÷3.35), le
equazioni (3.86) consentono di calcolare le componenti della velocità indotta per ogni assegnata
distribuzione di circolazione che può essere rappresentata dall’equazione (3.84).
Per soddisfare l’ultima condizione, in base alla quale gli strati vorticosi coincidono con le linee
di corrente relative su una linea portante, sono necessarie approssimazioni successive poiché
i fattori di induzione dipendono dalla direzione degli strati e, quindi, dalle componenti della
velocità indotta. Questi risultati possono essere sostituiti nelle equazioni delle velocità indotte
non appena si conoscano i coefficienti di Fourier della circolazione adimensionale G.
142
3.10 – Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi
Infatti, sostituendo le equazioni (3.88) nelle espressioni delle velocità indotte si ottiene
∞
ua (ϕ, θ) 1 X
= m Gm (θ) ham (ϕ)
Va (θ) 1 − xh m=1
(3.90)
∞
ut (ϕ, θ) 1 X
= m Gm (θ) htm (ϕ)
Va (θ) 1 − xh m=1
Dalla relazione tra le velocità indotte e la circolazione, che deve essere applicata a tutte le
sezioni radiali, si può derivare un sistema di equazioni lineari dal quale ottenere i coefficienti
incogniti Gm di Fourier.
Dallo schema delle velocità locali intorno al profilo di una sezione di pala al raggio r, come
mostrato in Figura 3.38, si può vedere come le velocità indotte ua e ut sono legate all’angolo
di passo idrodinamico βi . Si può osservare che qui il passo geometrico, di solito indicato con
ϕ, coincide con l’angolo βi . Ciò avviene in una condizione molto speciale, quella di ‘shock–free
entry’, e non corrisponde, quindi, ad una condizione generale.
Figura 3.38. Diagramma delle velocità in una posizione radiale della linea portante
Nelle equazioni (3.90) i valori ua (ϕ, θ), ut (ϕ, θ) e Gm (ϕ) sono incogniti cosı̀ che è necessario
introdurre un’equazione ulteriore. Questa può essere ottenuta direttamente dal diagramma in
Figura 3.38 come
143
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Si osservi che la resistenza delle sezioni è nulla nei modelli a flusso potenziale, anche se è pre-
sente, comunque, la resistenza indotta per effetto delle velocità indotte. La resistenza viscosa
delle varie sezioni deve essere calcolata in ogni caso. La portanza e la resistenza delle varie se-
zioni sono decomposte in direzione assiale e tangenziale per potere calcolare, infine, la spinta ed
il momento torcente di pala secondo le formule della teoria dell’elemento di pala (Trincas, 2008).
A questo punto è stata determinata l’intensità del sistema vorticoso dell’elica. I vortici liberi
di questo sistema producono le velocità indotte, che devono essere sempre considerate se si
vogliono collegare gli angoli del flusso alle caratteristiche del profilo. Inoltre, si è ipotizzato
che si sia in grado di calcolare i fattori di induzione, il che presuppone che sia effettivamente
noto il passo dei vortici liberi, dal momento che i fattori di induzione dipendono dall’angolo di
passo idrodinamico, per cui occorre introdurre un’ipotesi iniziale circa la distribuzione radiale
del passo.
Dopo avere risolto il problema delle velocità indotte, si determina la spinta in base all’inten-
sità della circolazione e si calcola la resistenza dei profili. Successivamente si aggiusta il passo
idrodinamico iterativamente e si confronta la spinta ottenuta con quella richiesta. Si dovrebbe
comprendere che in linea di principio esiste un numero infinito di soluzioni poiché la distribu-
zione del passo idrodinamico non è ancora fissata. Nel progetto è pratica consueta imporre il
tipo della sua distribuzione radiale e studiare gli effetti delle sue variazioni, risolvendo il model-
lo della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che gli effetti della variazione della
distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riflettono sempre sul rendimento dell’elica
se si utilizza il modello di linea portante che è stato presentato.
Con un approccio più flessibile, il flusso indotto può essere calcolato numericamente in maniera
diretta dalla legge di Biot–Savart. In tal caso, i fattori di induzione possono essere derivati
mediante integrazione numerica per qualunque forma dello strato vorticoso e per qualunque
forma della linea portante. Con questo approccio, nella procedura di calcolo del campo di flusso
indotto possono essere incorporati anche gli effetti del ‘rake’ e dello ‘skew’ della pala, nonché
il flusso indotto causato dalla curvatura dei vortici concatenati.
Esaurito questo processo, si possono determinare il passo idrodinamico, le velocità indotte e la
circolazione ai vari raggi di discretizzazione.
Infine, si possono calcolare i coefficienti di spinta e di momento torcente di ogni sezione di pala,
rispettivamente come
³ ´
c·CL £ πx ¤2 CL
KT D · J − ut ·J 2 1 − CD tan βi
= (3.94)
dx 4 cos βi
³ ´
KQ x· c·CDL ·[1 + ua ]2 ·J 2 1 − CL
CD tan βi
= (3.95)
dx 8 sin βi
dove
144
3.11 – Fattori di correzione per superficie portante
Il coefficiente di resistenza di ogni sezione di pala puó essere calcolato in funzione dello spessore
di pala e della lunghezza di corda come segue
µ ¶· µ ¶¸−2.5
t c
CD = 2 1+2 1.89 + 1.62log (3.97)
c 30·10−6
145
3 – Fondamenti della teoria vorticale
conseguenza, l’affidabilità nell’utilizzo della teoria della linea portante per il progetto e l’analisi
delle prestazioni di eliche con pale larghe dipende in grande misura dall’accuratezza del metodo
adottato per prevedere gli effetti tridimensionali della lunghezza di corda. Nella formulazione
dei diversi modelli matematici LLT sono effettuate ipotesi diverse circa la distribuzione di ca-
rico radiale e lungo le sezioni di pala. Ne deriva un complicato integrale singolare dal quale
calcolare la conseguente distorsione della pala per ottenere il carico richiesto. Oltre a determi-
nare gli effetti del carico, Kerwin e Leopold (1964) hanno considerato l’effetto dello spessore di
pala ed hanno trovato che contribuisce significativamente alla necessaria distorsione di pala.
Per un’elica senza ‘skew’, l’effetto del carico sulla forma di pala comporta una curvatura ed
un angolo d’incidenza ideale maggiori di quelli richiesti in flusso bidimensionale per produrre
la stessa portanza. L’effetto principale dello spessore è di distorcere il flusso in maniera tale
che occorre aumentare l’angolo d’incidenza per garantire il carico desiderato. Analogamente,
l’effetto principale dello ‘skew’ è una variazione dell’angolo d’incidenza con un’ulteriore piccola
variazione della curvatura dei profili.
Quando si progetta un’elica, molto spesso si utilizzano le caratteristiche bidimensionali dei pro-
fili alari e si introducono fattori di correzione derivati dalla teoria della superficie portante per
ottenere la geometria dell’elica che fornisca la distribuzione del carico voluta per la condizione
assegnata.
Poiché i fattori di correzione per superficie portante possono essere derivati indipendentemente
dall’entità del carico e dello spessore dell’elica, è stato possibile calcolare una serie sistematica
di questi fattori di correzione, che possono essere utilizzati nel progetto dell’elica per ottenere
il passo e la curvatura di pala senza dovere ricorrere ad aggiustamenti empirici.
In virtù delle condizioni al contorno linearizzate, le correzioni per la curvatura e per l’angolo
d’incidenza ideale, che sono indipendenti dall’entità del carico dell’elica, possono essere derivate
considerando rispettivamente il rapporto della curvatura e dell’angolo d’incidenza ideale tridi-
mensionale rispetto alla curvatura ed all’angolo d’incidenza ideale bidimensionale. I fattori di
correzione sono ovviamente dipendenti dalla distribuzione radiale del carico (o del passo), dal
numero di pale, nonché dall’area di pala e dalla sua forma. Analogamente si può derivare un
fattore di correzione per lo spessore, che non dipende dall’entità dello spessore, ma che dipende
dalle distribuzioni dello spessore radialmente e lungo la corda.
A cavallo tra gli anni ’60 e ’70 Morgan et al. (1968), Minsaas e Slaattelid (1971), e Cumming
et al. (1972) pubblicarono un’ampia gamma di fattori correttivi derivati da codici di calcolo
basati sulla teoria della superficie portante: utilizzarono il programma di calcolo sviluppato da
Kerwin e Leopold (1964) per tenere conto degli effetti dello spessore e quello implementato da
Cheng (1964, 1965) per tenere conto degli effetti del carico. L’insieme dei fattori correttivi resi
disponibili da questi autori coprono un vasto campo di variazione della geometria dell’elica.
Il numero di pale considerate è Z = 3, 4, 5, 6. I valori del rapporto AE /A0 sono 0.35, 0.55,
0.75, 0.95, 1.15. I valori esaminati del coefficiente d’avanzo induttivo sono λi = 0.4/π, 0.8/π,
1.2/π, 1.6/π e 2.0/π. L’angolo di ‘skew’ ha valori agli apici di pala pari a θs = 0◦ , 7◦ , 14◦ , 21◦ ,
180◦ /Z, 360◦ /Z. Le sezioni radiali sono r̄ = 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9.
146
3.11 – Fattori di correzione per superficie portante
Il fattore di correzione della curvatura, kc , dovuto al carico, è definito come il rapporto dell’or-
dinata massima della curvatura richiesta per avere uno specifico coefficiente di portanza in un
flusso tridimensionale rispetto alla ordinata massima che genera lo stesso coefficiente di por-
tanza in un flusso bidimensionale. Questo fattore è quasi sempre maggiore dell’unità a causa
della curvatura del flusso indotto lungo la sezione di pala, la quale riduce in effetti la curvatura
geometrica.
Il fattore di correzione dell’angolo d’incidenza ideale, kα , dovuto al carico, è definito come il
rapporto tra l’angolo d’incidenza ideale in un flusso tridimensionale ed il valore bidimensionale
per un coefficiente di portanza eguale all’unità. Questo comporta che per un assegnato coef-
ficiente di portanza, l’angolo d’incidenza ideale tridimensionale è maggiore del corrispondente
valore bidimensionale.
Il fattore di correzione dell’angolo d’incidenza ideale, kt , dovuto allo spessore è definito come
il rapporto tra l’angolo d’incidenza tridimensionale indotto dallo spessore di pala e lo spessore
adimensionale di pala sull’asse dell’elica. Il coefficiente kt fornisce il valore dell’angolo αt che
deve essere aggiunto all’angolo (βi + αi ), e che può essere calcolato in radianti come
t◦
α t = kt ·
D
I valori di questo fattore di correzione sono per la maggior parte positivi, il che indica che
l’effetto dello spessore richiede un angolo d’incidenza positivo addizionale per ottenere il valore
atteso del coefficiente di portanza.
Le eliche per le quali furono effettuati i calcoli mediante la teoria della superficie portante
avevano un raggio del mozzo pari a r̄h = 0.2, con distribuzione di spessore NACA 66∗ e linea
mediana NACA a=0.8 a tutti i raggi.
147
3 – Fondamenti della teoria vorticale
0.35 ≤ AE /A0 ≤ 1.15
0.4/π ≤ λi ≤ 2/π
148
3.11 – Fattori di correzione per superficie portante
L’angolo di ‘skew’ locale, mostrato in Figura 3.39, è definito come l’angolo tra la linea radiale
che passa attraverso la curva di ‘skew’ effettivo della pala dell’elica al raggio considerato e la
retta radiale tangente a questa curva di ‘skew’ al raggio dove lo ‘skew’ è minimo, ossia al rag-
gio dove la coordinata polare angolare è massima nel verso di rotazione. È stato ricavato che
tutte le curve, quando sia stata eliminata la dipendenza dal numero di pale, mostrano tendenze
regolari che hanno consentito l’estrapolazione da Z = 6 a Z = 7. Le polinomiali per r̄ = 0.2
e r̄ = 1.0 sono state ottenute per estrapolazione e dovrebbero essere utilizzate per avviare le
grandezze varianti radialmente vicino al mozzo ed all’apice.
Le polinomiali della formula (3.100) sono valide solamente per uno ‘skew’ moderato, ossia 0◦
per r̄ = 0.2, 0.3◦ per r̄ = 0.3, 1.2◦ per r̄ = 0.4, 2.6◦ per r̄ = 0.5, 4.7◦ per r̄ = 0.6, 7.5◦ per
r̄ = 0.7, 11.2◦ per r̄ = 0.8, 16◦ per r̄ = 0.9 e 21◦ per r̄ = 1.0. Per ‘skew–back’ elevati, si
possono utilizzare i dati pubblicati da Cumming et al. (1972). Questi valori, comunque, sono
forniti solamente per il valore AE /A0 = 0.75 e solamente per due valori del coefficiente d’avanzo
induttivo, ossia λi = 0.8/π e λi = 1.2/π.
Figura 3.39. Definizione dello skew effettivo e degli angoli di skew locale
Utilizzando ancora il metodo di regressione multipla, van Oossanen (1974) ha derivato per
questi valori le polinomiali
X
kc , kα , kt = ci ·r̄ai ·Z bi ·(θsr̄ )di (3.101)
i
dove θsr̄ è l’angolo di ‘skew’ locale espresso in radianti. È fornito un insieme di polinomiali per
AE /A0 = 0.75 e λi = 0.8/π, ed un insieme per AE /A0 = 0.75 e λi = 1.2/π.
I valori approssimati di questi fattori di correzione per superficie portante per valori diversi
dell’area espansa e dei coefficienti d’avanzo possono essere determinati da queste polinomiali
determinando il differenziale totale
· µ ¶ ¸ µ ¶ µ ¶ µ ¶ µ ¶
AE ∂k ∂k AE ∂k
k = k◦ Z◦ , θsr̄ , , (λi )◦ + ∆Z + ∆ + ∆λi (3.102)
A0 ◦ ∂Z ◦ ∂(AE /A◦ ) ◦ A0 ∂λi ◦
149
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Nella formula (3.102) le derivate di k devono essere determinate rispetto al rapporto d’area
espansa, al coefficiente d’avanzo induttivo ed al numero di pale. Le espressioni approssimate
di queste derivate possono essere ottenute differenziando le polinomiali (3.100) ottenute per
‘skew’ moderato.
Finché non fu implementata 1a teoria della superficie portante, furono sviluppati parecchi si-
stemi di correzione alla lunghezza della corda di pala. Ne vengono elencati alcuni.
Papmel (1936) ipotizzò che la componente tangenziale della velocità indotta aumenti linear-
mente kungo la corda di pala da zero al suo valore nella scia all’infinito a valle, ed ottenne una
correzione per curvatura ùmediante la semplice formula
150
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
151
3 – Fondamenti della teoria vorticale
D’altra parte, l’approccio iniziale sviluppato da Betz (1919) per un’elica in flusso uniforme
con velocità VS , ed esteso successivamente da Lerbs (1952) per un’elica adattata alla scia, è
relativamente semplice da derivare ed è intuitivo dal punto di vista fisico. Si supponga di avere
una distribuzione ottimale di circolazione e che questa generi la spinta desiderata, e si ipotizzi
di perturbare questa circolazione aggiungendovi un incremento δΓ al reggio arbitrario r. Ciò
comporta una variazione incrementale δT della spinta e δQ del momento torcente. Il risultato
di questo processo è il rapporto tra potenza in uscita e potenza in ingresso
δT ·VS
η∗ = (3.104)
δQ·ωr
Se la distribuzione Γ (r) è veramente ottimale, η ∗ deve essere indipendente dal raggio; altrimen-
ti, la circolazione dovrebbe essere diminuita ad un raggio dove η ∗ è basso ed incrementato di
una quantità corrispondente ad un raggio dove η ∗ è elevato. Il risultato sarebbe una riduzione
del momento torcente per una spinta assegnata, contraddicendo cosı̀ l’asserzione che Γ (r) sia
ottimale. In ogni caso, questa è fondamentalmente una formulazione fisicamente consistente
del principio variazionale.
Comunque, se si cercasse di esprimere l’equazione (3.104) in funzione della circolazione e dei
fattori di induzione della velocità indotta, le espressioni risultanti non sarebbero affatto sempli-
ci. Questo accade in quanto l’incremento della circolazione introdotto ad un raggio particolare,
r, non solo fa variare la forza localmente, ma altera la forza su tutto il raggio per effetto della
conseguente variazione della distribuzione della velocità indotta. Betz superò questa difficoltà
impiegando un principio sviluppato da Munk, il quale afferma che la forza totale su una su-
perficie portante rimane invariata se un elemento della circolazione concatenata è spostato in
direzione di una linea di corrente. Il teorema di Munk deriva dal principio che la forza su una
superficie portante può essere ottenuta solamente da un’analisi della variazione della quantità
di moto nel campo di flusso lontano dalla superficie portante ed assumendo che il flusso in que-
sto campo dipenda solamente dall’intensità dei vortici liberi, che a sua volta non è influenzata
da uno spostamento lungo una linea di corrente della vorticità concatenata.
Betz aggiunse perciò l’incremento della vorticità concatenata alquanto a valle dell’elica, cosı̀
da non avere alcuna interazione tra l’incremento della circolazione ed il flusso sulla linea por-
tante dell’elica. D’altra parte, la forza locale agente sull’elemento aggiunto della circolazione
concatenata deve includere l’effetto del raddoppio delle velocità indotte
δFx (r) = ρ [ωr + 2ut (r)] δΓ
Se si assume che siano ut (r) << ωr e ua (r) << VS , si possono effettuare alcune manipolazioni
algebriche grazie alle quali si ottiene
" # · ¸2
δT ·VS ωr VS + 2ua (r) + u2a /VS VS (ωr)2 + 2ωrut + u2t VS ωr + ut
· ≈ 2 = 2 2
= (3.105)
δQ·ω VS ωr + 2ut (r) + ut /VS ωr VS + 2VS ua + ua ωr VS + ua
152
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
Per un’elica con una distribuzione ottimale del carico radiale l’equazione (3.106) deve essere
indipendente dal raggio; altrimenti una redistribuzione della circolazione potrebbe variare il
rendimento globale. Si ha perciò il risultato
tan β(r)
= cost. (3.107)
tan βi (r)
che è noto come condizione di Betz .
In base a questa condizione, il flusso indotto sulla linea portante deve formare una superficie
elicoidale a passo costante. La condizione di Betz è il corretto risultato lineare nel caso di flusso
ideale ed omogeneo. La costante incognita nell’equazione (3.107) è funzione della spinta desi-
derata, il cui valore può essere determinato solamente dopo avere calcolato le velocità indotte.
La prima soluzione per la distribuzione della circolazione che soddisfa la condizione di Betz fu
sviluppata da Prandtl che utilizzò un metodo approssimato per ottenere la velocità indotta.
Questo metodo fu seguito da una soluzione esatta dovuta a Goldstein (1929).
Ragionamenti simili sono applicabili nel caso di un flusso assiale non–uniforme o di un’elica
adattata alla scia. In questo caso si può ottenere la condizione di Lerbs formulata come
tan β(r) q
= ² 1 − wx (r) (3.108)
tan βi (r)
dove ² è una costante incognita.
Yim (1976) ha derivato la maggior parte dei criteri di ottimizzazione del passo, estendendoli
per tenere conto della resistenza d’attrito di pala e della resistenza delle cavità. Nel caso di
eliche convenzionali subcavitanti, Yim sostiene che possono essere trattate mediante teorie a
potenziale e che perció il criterio di Betz, secondo il quale il passo idrodinamico è costante,
può essere applicato ad eliche operanti in flusso omogeneo, mentre il criterio di Lerbs, secondo
il quale la distribuzione del passo idrodinamico dovrebbe essere
q
Pi = 2πλi = 2πr tan βi = c 1 − w(r)
può essere utilizzato per ottimizzare le eliche adattate alla scia. Tutti questi criteri sono stati
derivati utilizzando diverse ipotesi semplificative.
L’ipotesi fondamentale per la scia delle eliche navali è che sia modellata mediante linee elicoi-
dali di raggio ed angolo d’avanzo costanti. Ma questo modello di scia viola il teorema base dei
flussi vorticosi secondo il quale la scia dovrebbe muoversi con il fluido e viola anche la legge di
continuità in quanto non prevede la contrazione della scia. La causa di queste inconsistenze è
che le velocità indotte dalla scia nell’infinito a valle, che non sono piccole per le eliche navali,
sono doppie delle velocità indotte sul disco–elica, e che dietro il disco–elica esistono le compo-
nenti radiali delle velocità.
153
3 – Fondamenti della teoria vorticale
La scia effettiva delle eliche marine non corrisponde affatto a questo modello matematico. Gli
esperimenti su modelli hanno dimostrato che i vortici liberi, dopo una piccola zona di transi-
zione, si avvolgono in un vortice elicoidale d’apice ed in un nucleo vorticoso rettilineo che si
stacca dal mozzo.
Anche se le ipotesi suddette relative al modello matematico della scia sembrano giustificate dal
punto di vista ingegneristico, questo modello non può essere assolutamente utilizzato in proce-
dure di ottimizzazione senza effettuare verifiche sperimentali. Inoltre, anche quando si utilizza
il modello approssimato di scia, la trattazione matematica della procedura di ottimizzazione
necessita di un’ulteriore ipotesi base, ossia che la scia sia ‘congelata’ durante la variazione della
distribuzione della circolazione, mentre si ricerca la distribuzione ottimale della circolazione e
la corrispondente distribuzione del passo.
Il rapporto tra potenza utile e potenza sviluppata, che rappresenta il rendimento quasi–
propulsivo del sistema, è
T (1 − t)·V
ηD = (3.113)
T (1 − t)·V + ∆PD
154
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
In questo modo, la ricerca dell’elica ottimale operante nel sistema elica–carena può essere vista
come la ricerca della legge della distribuzione radiale di circolazione Γ (r) che assicuri il mas-
simo rendimento quasi–propulsivo ηD , non appena siano determinati la forza di rimorchio TE
ed i parametri Z, rh , R, ρ, V e ε(r), Vwx (r), Vwt (r) e λw .
Naturalmente, invece della legge ottimale per la distribuzione di circolazione, si potrebbe rica-
vare la condizione ottimale dalla quale derivare questa distribuzione. Questo problema non è
stato ancora risolto del tutto. Comunque, è stata trovata una soluzione per un certo numero di
casi. Ad esempio, per un’elica leggermente caricata la condizione ottimale fu ricavata da Betz.
La condizione ottimale generalizzata può essere scritta nella forma
~u∗n∞ 2~u∗nd λ2tv wt ε ³ 2 ´
~u∗∞ = ◦
= ◦
= c − λtv (t − wx ) − − r̄ + λ2
tv (3.114)
cos βw cos βw r̄ r̄
dove ~u∗∞ e ~u∗n∞ sono adimensionalizzate rispetto a ωR, e rappresentano rispettivamente la ve-
locità di spostamento e la componente normale della velocità indotta sui punti corrispondenti
◦ è l’angolo di passo della superfi-
della superficie libera vorticosa all’infinito a valle dell’elica; βw
cie libera vorticosa pari, secondo l’ultima delle relazioni (3.54), a tan−1 (λw /r̄) e corrispondente
ad un passo predeterminato radialmente costante; c è una costante il cui valore è determinato
dall’equazione e che assicura la forza di rimorchio data (spinta); λtv = V /ωR è il coefficiente
d’avanzo alla velocità nave; wx = −Vwx /V e wt = −Vwt /V sono rispettivamente il coefficiente
della componente media circonferenziale del campo di velocità sul disco–elica; t è il fattore
di deduzione di spinta, indipendente dal raggio; ε è una funzione caratterizzante la distribu-
zione radiale della qualità inversa delle sezioni di pala dell’elica. Questa formulazione fornisce la
condizione ottimale richiesta nell’ambito dello schema lineare ed è valida entro i limiti seguenti:
1. i valori di t, wx (r), wt (r), ε(r), λw , λtv , u∗∞ sono piccole quantità del primo ordine, mentre
i parametri rh e λw non sono piccoli; si rientra perciò nel caso di carico leggero con l’unica
differenza, rispetto alle ipotesi di Betz, che nel caso generale il passo dei filamenti vortico-
si liberi non è uguale al passo della traiettoria dei punti corrispondenti della linea portante;
2. il campo esterno di velocità, caratterizzato dalle funzioni wx (r) e wt (r), è considerato
fisso e non dipendente dalla distribuzione radiale della circolazione;
3. il fattore di deduzione di spinta t è considerato noto ed anch’esso non dipendente dalla
distribuzione radiale di circolazione; comunque, se si ipotizza noto il campo di velocità
nominale nella scia assai a poppavia della carena, e se è descritto dalle funzioni wx∞ (r̄)
e wt∞ (r̄), è possibile evitare di dovere fare ipotesi circa t dal momento che il suo valore
non è compreso nelle espressioni considerate;
4. viene utilizzata l’ipotesi di stazionarietà, per cui il campo esterno di velocità è assunto
assial–simmetrico e coassiale con l’elica, dopo avere calcolato la media circonferenziale
del campo di velocità reale;
5. si suppone, infine, che la disuniformità del campo esterno di velocità sia piccola, per cui
si può applicare l’approccio quasi–potenziale; di conseguenza, nella determinazione delle
forze e delle velocità indotte si possono utilizzare le relazioni della teoria della linea por-
tante che sono del tutto valide solo per flussi potenziali.
155
3 – Fondamenti della teoria vorticale
La correttezza della suddetta condizione ottimale generalizzata può essere dimostrata in base
alla relazione che lega le perdite di potenza tra una condizione qualsiasi e quella ottimale
Z R
un∞ − u◦n∞
∆PD − ∆PD◦ = ρZ ω (Γ − Γ ◦ ) ◦
r dr (3.115)
rh 2 cos βw
dove l’apice ‘◦’ indica i valori dei parametri quando sia soddisfatta la condizione ottimale
(3.114). L’esattezza di questa relazione viene dimostrata, a sua volta, mediante alcune tra-
sformazioni, nel corso delle quali è importante considerare l’eguaglianza delle spinte al raggio
considerato e della distribuzione ottimale della circolazione. Analogamente va considerata la
correttezza dell’equazione
Z R Z R
u◦n∞ un∞
Γ ◦
r dr = Γ◦ ◦
r dr (3.116)
rh cos βw rh cos βw
ottenuta da Polyahov (1948) mediante l’utilizzo della seconda formula di Green per il flusso
potenziale costituito da elicoidi regolari ed esterno alla superficie dei vortici liberi. Se a tale
flusso si applica la prima formula di Green, è possibile provare la correttezza della disequazione
Z R
un∞
Γ ◦
r dr > 0 (3.117)
rh cos βw
per ogni funzione Γ (r) diversa da zero e sufficientemente avviata. Se si accetta che sia Γ 6= Γ ◦ ,
dalle relazioni (3.115) e (3.117) deriva direttamente che è ∆PD − ∆PD◦ > 0, ossia che nelle
ipotesi suddette le perdite di potenza del sistema elica–carena, di assegnata forza di rimorchio
e di distribuzione casuale di circolazione non–ottimale, sono sempre più elevate delle perdite
dello stesso sistema con la stessa forza di rimorchio ma con distribuzione di circolazione otti-
male, data dalla formula (3.114).
La condizione ottimale generalizzata cosı̀ ottenuta, in base alle osservazioni suddette, è esatta-
mente valida solo per eliche leggermente caricate, ossia quando t, wx , wt , ε, u∗∞ e (λw − λtv )
tendono a zero. Il carattere asintotico della condizione ottenuta consente di effettuarne le tra-
sformazioni, che sono corrette solamente tenendo conto di questa caratteristica; ad esempio, per
wx → 0 asintoticamente, trascurando i piccoli termini del secondo ordine, è pressoché corretta
la seguente identità
1 wx √
wx ≈ 1 + 2 ≈ 1 + wx
1−
2
In base a quanto detto e tenendo conto dell’equazione (3.61), mediante trasformazioni alge-
briche è possibile provare che le seguenti formule per la condizione ottimale generalizzata sono
equivalenti alla (3.114), poiché le differenze nei risultati sono marginali per effetto dei piccoli
termini del secondo ordine che erano stati trascurati nel ricavare la condizione (3.114).
156
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
2und
ωR cos βi
2und
ωR cos βw
◦ λ2tv wt ε 2
≈ c − λtv (t − wx ) − − (r̄ + λ2tv ) (3.118)
2und
r̄ r̄
ωR cos β
2und
ωR cos β ∗
c t wx λ2tv wt ε r̄2 + λ2tv
1 + − + − − ·
2λtv 2 2 2r̄ 2r̄ 2λtv
tan βi
≈ s (3.119)
tan β ∗
(1 − t) (1 − λtv wt /r̄) (1 + c/λtv − ε r̄/λtv )
(1 − wx ) (1 + ε λtv /r̄)
c t wx λ2tv wt ε r̄2 + λ2tv
1 + − − + −
2λtv 2 2 2r̄ 2r̄ 2λtv
r̄ tan βi
≈ s (3.120)
λtv
(1 − t)(1 − wx )(1 + c/λtv − ε r̄/λtv )
(1 − wt λtv /r̄)(1 + ελtv /r̄)
r̄ tan βw = λw = cost.
1 − wx
r̄ tan β ∗ = λtv
1 − λtv wt /r̄
und /(ωR cos βw ◦)
r̄ tan βi = r̄ tan β ∗ +
1 − λtv wt /r̄
2und /(ωR cos βw ◦)
r̄ tan βi∞ = r̄ tan β ∗ +
1 − λtv wt /r̄
Si deve osservare che applicando praticamente queste formule, relative alla condizione ottimale
generalizzata, le differenze tra i risultati da loro prodotte potrebbero essere significative. Ma
entro i limiti della presentazione qui sviluppata non occorre dimostrare quale delle formule
ottimali generali dovrebbe essere preferita.
157
3 – Fondamenti della teoria vorticale
Dalla condizione ottimale generalizzata è possibile ricavare molte delle condizioni ottimali co-
nosciute. Si considerano qui le più importanti.
Caso 1. Se si trascurano le perdite viscose durante il moto delle particelle fluide dal disco–elica
all’infinito dietro la carena, qualora si conosca il campo di velocità nominale assai a valle nella
scia, caratterizzato dalle funzioni wx∞ e wt∞ (con wx∞ = wf ∞ , che è la frazione di scia d’attrito
molto a valle della carena), la condizione ottimale generalizzata (3.114) assume la forma
λ2tv wt∞ ε
ū∗∞ = c + λtv wx∞ − − (r̄2 + λ2tv ) (3.122)
r̄ r̄
Questa condizione corrisponde alla perdita minima, ossia al massimo rendimento propulsivo
per una data forza di rimorchio, e non per la spinta assegnata, poiché in questo caso non esiste
alcuna limitazione per il fattore di deduzione di spinta.
La suddetta condizione è ottenibile dalla condizione (3.114) in base a quanto segue. Innanzi
tutto, è evidente che per un’elica installata molto a poppavia della carena risulta t = 0, e
wx = wx∞ , wt = wt∞ ; ossia, è facile ottenere la formula (3.122) dalla condizione (3.114). In
secondo luogo, in base alla legge della conservazione della quantità di moto, il sistema elica–
carena è del tutto determinato dal campo di velocità all’infinito dietro la carena. Questo è
il motivo per cui due eliche leggermente caricate, una posizionata vicino alla carena, mentre
l’altra è alquanto a valle della carena, svilupperanno un’identica forza di rimorchio se sono
eguali le distribuzioni radiali di circolazione, e quindi le velocità indotte all’infinito a valle.
Perciò il campo di velocità esterno non dipende dalla posizione dell’elica, in quanto è conside-
rato nominale, ossia indipendente dall’azione dell’elica. In terzo luogo, in base all’equazione
del bilancio d’energia espressa in forma integrale, è possibile affermare che nel caso di elica
leggermente caricata le perdite di potenza dei due sistemi considerati sono uguali poiché le loro
velocità indotte all’infinito nella scia sono uguali. Si può concludere, quindi, che la formula
(3.122) fornisce la condizione ottimale richiesta per un’elica leggermente caricata, qualunque
sia la sua posizione rispetto alla carena. Per w∞ = 0 e ε = 0, questa condizione coincide con
quella derivata per il sistema carena - elica ideale.
Caso 2. Se non si considerano le perdite viscose del profilo, ossia per ε = 0, il passo idrodina-
mico all’infinito, definito mediante la relazione (3.121), è ottimale lungo il raggio (Fig. 3.40);
ossia
µ ¶
c
πr̄ tan βi∞ = λtv (1 − t) 1 + = cost, (3.123)
λtv
Questa formula rende evidente che per un’elica isolata, quando è t = 0, il passo idrodinamico è
uguale a (λtv +c). In questo caso si può dimostrare che se si ipotizza che il passo della superficie
dei vortici liberi sia eguale a questo valore, ossia che si abbia λw = λtv +c, la condizione ottimale
(3.123) sarebbe corretta non solo per carico leggero, ma per un carico qualunque.
158
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
Caso 3. Il rendimento propulsivo della sezione di pala senza considerare le perdite del profilo
è pari a
TE ·Va tan β λtv (1 − t)
η(r) = = (1 − t) = (3.124)
ω dQ tan βi r̄ tan βi
che generalmente, in base all’equazione (3.120), non è costante lungo il raggio.
159
3 – Fondamenti della teoria vorticale
2. In base all’equazione (3.120), il passo idrodinamico πr̄ tan βi è costante lungo il raggio.
Se si utilizza la costante λi invece di r̄ tan βi , λi e λtv definiscono del tutto la velocità
dell’elica ottimale di Betz. Di conseguenza, la velocità di spostamento ux∞ e la costante
c sono legate dalla relazione
c ū∗
= ∞ = λi − λt (3.126)
2 2ωR
Perciò il rendimento induttivo dell’elica ηi è uguale alla costante suddetta, il che permette
di scrivere
tan β λt
ηi = ηi (r) = = (3.128)
tan βi λi
4. Secondo la formula (3.121) il passo delle linee di flusso all’infinito dietro l’elica, è costante
lungo il raggio (πr̄ tan βi∞ ). Questa proprietà non contraddice la proprietà 2, poiché
ambedue posseggono un carattere asintotico e sono del tutto soddisfatte solamente per
carico tendente a zero, ossia per u∗∞ → 0.
160
3.12 – Condizione ottimale dell’elica
variata di conseguenza (si vedano le Figure 3.21 e 3.22). Tale proprietà permise a Goldstein,
risolvendo il problema del flusso intorno ad un elicoide solido che si muove di moto traslatorio
in un fluido ideale, di trovare il campo di velocità all’infinito, e di determinare in tal modo la
legge corrispondente della distribuzione di circolazione radiale ed i valori delle correzioni, κ,
per un numero finito di pale.
161
3 – Fondamenti della teoria vorticale
162
Capitolo 4
Metodo di Eckhardt–Morgan
Esiste una terza via tra il progetto concettuale di un’elica, basato sui classici diagrammi di
progetto, ed il progetto finale, basato su teorie vorticali più o meno e sofisticate?
Seppure fondamentali nelle fasi iniziali del progetto, i metodi di progettazione di eliche basati
sui diagrammi di progetto e/o su equazioni di regressione da serie sistematiche presentano al-
cune gravi limitazioni, tra le quali le principali sono:
• il massimo rendimento ottenibile dipende dal tipo di elica standard assunta come elica
base per il progetto;
• la previsione di cavitazione, nel caso di un’elica di serie standard, è effettuata mediante
diagrammi empirico–statistici, i quali, al di là della loro imprecisione, forniscono sola-
mente una valutazione media, e non le necessarie indicazioni sezione per sezione.
Mediante la teoria vorticale, che fornisce, tra l’altro, la relazione tra le forze agenti sugli ele-
menti di pala e le variazioni di velocità che si manifestano nel fluido circostante, è possibile:
• progettare l’elica avente il massimo rendimento possibile, ossia la minima perdita di ener-
gia;
• effettuare una previsione accurata della cavitazione per ogni sezione di pala.
Via via che negli ultimi decenni le velocità e le potenze asse sono andate crescendo, il problema
della cavitazione è costantemente cresciuto d’importanza. Cosı̀, non è sorprendente che il pro-
getto dell’elica sviluppato con codici numerici basati sulla teoria vorticale sia divenuto sempre
più imprescindibile.
Nel caso ideale, il campo di velocità dietro la carena ed in prossimità dell’elica è considerato
irrotazionale ed omogeneo, per cui la velocità d’afflusso dell’acqua all’elica è la stessa su tutti i
punti dell’area del disco–elica ed è perpendicolare a questo piano. In questa condizione ideale
l’elica può essere progettata con l’ausilio della teoria vorticale in un campo omogeneo di ve-
locità. Con buona approssimazione, questa modalità di calcolo può venire utilizzata per navi
bielica.
163
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Soprattutto nel caso di navi monoelica, con i loro campi di velocità non uniformi in prossimità
dell’elica, la teoria vorticale, sviluppata per un campo uniforme di velocità, viene estesa alla
teoria dell’elica adattata alla scia.
Esistono diverse teorie vorticali, quali quelle della linea portante e della superficie portante, che
solo negli ultimi decenni hanno trovato applicazione diretta grazie allo sviluppo dei computers
e delle tecniche numeriche. Non va dimenticato, comunque, che per alcuni decenni i metodi
approssimati basati sulla teoria vorticale hanno permesso di migliorare i progetti delle eliche e
di facilitare le applicazioni della teoria della linea portante con correzioni per superficie portante.
Tra i molti metodi sviluppati a suo tempo, si esamina il metodo approssimato di Eckhardt–
Morgan (1955). Questo metodo, sviluppato sulla base della teoria della linea portante, include
una correzione del passo che integra la teoria della linea portante con la teoria della superficie
portante. Sebbene il metodo di Eckhardt–Morgan non sia fondato su una base teorica del
tutto consistente, è stato riscontrato che i suoi risultati sono del tutto soddisfacenti dal punto
di vista propulsivo, per eliche leggermente caricate ed anche per eliche moderatamente caricate.
Vengono illustrate le ipotesi fondamentali e vengono fornite le equazioni necessarie per l’applica-
zione pratica del metodo. Sono descritti due esempi: il primo relativo ad un’elica non–ottimale
in flusso uniforme; il secondo per progettare un’elica adattata alla scia. Il confronto con il
metodo rigoroso di Lerbs, basato sul metodo dei fattori d’induzione, ha mostrato che il metodo
di Eckhardt–Morgan è abbastanza accurato, tranne che per eliche pesantemente caricate.
4.1 Generalità
Diversamente dalla maggior parte delle macchine idrauliche, l’elica navale opera in condizioni
difficilmente prevedibili e continuamente variabili. Ne consegue che la complessità del flusso che
investe l’elica e l’interazione tra le pale, nonché tra campo fluido e pale, richiedono la soluzione
di un complesso problema teorico.
Come noto, per la fase concettuale del progetto, tutti gli approcci fin qui sviluppati si fondano
sull’utilizzo dei risultati di prove sperimentali da serie sistematiche. Essi forniscono risultati
soddisfacenti circa la determinazione del rendimento propulsivo e, quindi, della relazione tra
potenza motore, numero di giri dell’elica e velocità nave. Tuttavia, il progetto dell’elica deve af-
frontare altri problemi, quali la cavitazione, le vibrazioni indotte ed il rumore, che non possono
essere affrontati adeguatamente se ci si limita all’utilizzo di eliche derivate da serie sistematiche.
Fino al 1907 non si ebbe a disposizione una base per sviluppare una moderna teoria dell’elica,
che consentisse, tra l’altro, di analizzare il flusso incidente ad ogni raggio di pala. In quell’anno
Lanchester, un ingegnere meccanico inglese, formulò la teoria vorticale in un trattato intitolato
‘Volo Aereo’. Pochi anni dopo, Prandtl formulò i fondamenti matematici di questa teoria.
In seguito, Helmbold, Goldstein ed altri scienziati svilupparono ulteriormente i concetti base
della teoria vorticale per poterla trasferire alle applicazioni progettuali. Purtroppo, negli anni
successivi si ebbe modo di riscontrare l’esistenza di un certo numero di discrepanze tra teoria
164
4.1 – Generalità
e sperimentazione. Ad esempio, la teoria della linea portante non era in grado di calcolare la
distribuzione del passo e dell’angolo d’incidenza per le eliche navali a pale larghe. Hill (1949)
sviluppò curve empiriche per la determinazione dell’angolo d’incidenza. Altri, tra i quali Lud-
wieg, Ginzel e Lerbs, affrontarono il problema progettuale su basi teoriche rigorose.
Lo sviluppo teorico della teoria della linea portante subı̀ un’accelerazione negli anni ’50, quando
si cristallizzarono due approcci al problema progettuale: (i) metodi approssimati, tra i quali
ebbe maggiore successo quello di Eckhardt–Morgan; (ii) metodi rigorosi, quale quello di Lerbs
basato sul calcolo dei fattori di induzione. Quest’ultimo metodo costituı̀ un grande passo in
avanti nella determinazione accurata delle velocità indotte in ogni sezione di pala; combina-
to con altre acquisizioni teoriche, rese possibile sviluppare una teoria progettuale basata su
principi idrodinamici. Tuttavia, richiedendo una notevole e complessa mole di calcoli, risultò
all’epoca di difficile applicazione pratica da parte dei progettisti, i quali, come sempre, si scon-
travano con le rigidità delle scadenze contrattuali.
Il metodo dei fattori di induzione di Lerbs sarà qui utilizzato solamente come base di confronto
per la validazione dei risultati del metodo approssimato di Eckhardt–Morgan. Ovviamente, i
metodi rigorosi forniscono una soluzione più precisa al problema progettuale dell’elica rispetto
ai metodi approssimati. Ambedue utilizzano, tra l’altro, i fattori di riduzione di Goldstein nel
calcolo del coefficiente di portanza-spessore-corda per tenere conto dell’effetto di un numero
finito di pale. L’unica e sostanziale differenza tra i due metodi consiste nella procedura che
porta alla determinazione dei coefficienti di portanza, delle componenti assiali e tangenziali
delle velocità indotte, e della distribuzione della circolazione. Una volta ottenuti i risultati
idrodinamici base, i due metodi sono identici.
I risultati di un approccio approssimato, che pure è notevolmente semplificativo, sono in accor-
do soddisfacente con quelli prodotti da un metodo rigoroso. Il metodo approssimato presenta
alcuni vantaggi specifici: (i) richiede poca esperienza, conoscenza ed intuizione da parte dell’eli-
cista; (ii) è basato quasi completamente su principi idrodinamici; (iii) è applicabile non solo
ad eliche in flusso uniforme, ma anche ad eliche adattate alla scia; (iv) le correzioni del passo
e della curvatura della linea mediana hanno un fondamento teorico, tranne che per l’effetto
prodotto dalla viscosità; (v) prove e confronti con altri metodi indicano che i risultati di questo
approccio sono molto accurati.
Nella presentazione del metodo, verranno inizialmente illustrate le approssimazioni e le ipotesi
da applicare. La teoria e la sua descrizione matematica non verranno discusse, sebbene siano
riportati vari riferimenti alla letteratura sul tema. Verrà illustrato, quindi, il metodo proget-
tuale. Seguirà una discussione dei risultati dei due esempi forniti in Appendice, relativi ad
un’elica in flusso omogeneo e ad un’elica dietro carena (adattata alla scia). Infine, saranno
messi a confronto anche i risultati ottenuti con altri metodi.
165
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
166
4.2 – Considerazioni base
Inoltre, per il calcolo del rendimento ideale possono essere utilizzate in prima approssimazione
le curve di Kramer (Fig. 4.6), che sono costruite in funzione del coefficiente d’avanzo induttivo
e del coefficiente di carico in flusso ideale. Questa approssimazione, come si vedrà più avanti,
consente una prima stima dell’angolo di passo idrodinamico βi .
167
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Finora la pala è stata modellata come una linea portante operante in fluido ideale. Questa
ipotesi semplificativa verrà ora modificata. La debolezza intrinseca nell’applicazione della teoria
della linea portante è che la sostituzione della pala con una linea portante è sı̀ in grado di
descrivere l’angolarità del flusso, ma non fornisce alcuna informazione circa la curvatura dello
stesso. D’altra parte, è noto, in base all’esperienza, che le eliche progettate con la sola linea
portante presentano un passo erroneamente ridotto. La via d’uscita è, quindi, quella di integrare
la teoria della linea portante con la teoria della superficie portante; ossia, passare da una linea
ad un piano incurvato e svirgolato.
168
4.2 – Considerazioni base
Tale problema fu risolto parzialmente per la prima volta da Ludwieg e Ginzel (1944), i quali
esaminarono la curvatura del flusso nel punto di mezzo di ogni sezione. Il loro lavoro portò
alla determinazione delle correzioni per curvatura del passo, che sono presentate in una forma
leggermente modificata in Figura 4.7.
Tuttavia, l’esperienza dimostrò che questa correzione del passo era insufficiente. Lerbs attribuı̀
l’insufficienza del passo alla variazione della curvatura del flusso lungo la corda, che non era
stata considerata nel lavoro di Ludwieg e Ginzel. Utilizzando la teoria della superficie portante
semplificata di Weissinger, Lerbs fu capace di ricavare le relazioni che consentirono di correg-
gere, in maniera approssimata, questa deficienza del passo. Queste relazioni poterono essere
utilizzate, quindi, in combinazione con quelle di Ludwieg e Ginzel per rendere la teoria della
linea portante più completa ed affidabile.
169
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Nel caso di un’elica in flusso uniforme, la circolazione ottimale non sempre produce un’elica
con le migliori caratteristiche cavitative. Negli anni ’50 fu effettuata una vasta serie di prove
sperimentali che fecero comprendere come una distribuzione ridotta del passo all’apice di pala
producesse l’effetto positivo di ritardare l’innesco dei vortici d’estremità. In questo caso, la
forma risultante della curva del passo risultò essere una parabola con vertice sul mozzo che si
univa ad un segmento rettilineo a partire da 0.6R.
170
4.2 – Considerazioni base
In generale, quando si utilizza la teoria della circolazione nel progetto dell’elica, si può optare
tra due approcci: (i) si può scegliere la circolazione ottimale lungo il raggio di pala e calcolare,
quindi, la distribuzione del passo; (ii) si può imporre la distribuzione del passo e calcolare la
circolazione risultante.
171
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Nel caso di elica operante in flusso omogeneo, la circolazione ottimale non porta sempre all’eli-
ca con le migliori caratteristiche di cavitazione. Allo scopo, sono state condotte molte serie di
prove sperimentali, volte ad ottenere una distribuzione di passo ridotto all’apice, con l’obiettivo
di ritardare i vortici d’apice. Sebbene tale distribuzione di passo sia auspicabile quando il flusso
è indisturbato, le prove sperimentali su modelli di elica hanno indicato che esiste un notevole
margine decisionale soggettivo per quanto riguarda la forma ottimale della distribuzione del
passo, senza pregiudicare il rendimento dell’elica isolata.
Nel caso di eliche dietro carena, l’approccio migliore è quello di assumere una circolazione ot-
timale e di calcolare successivamente il passo. Lerbs (1952) e van Manen (1952) svilupparono
relazioni similari, che forniscono ad ogni raggio l’angolo di passo idrodinamico βi per un’elica
ottimale adattata alla scia. La conseguente variazione del passo dipende dalla distribuzione
radiale della scia media effettiva, in base alla quale viene progettata ogni sezione di pala.
Le ipotesi illustrate consentono all’elicista di soddisfare efficacemente le specifiche progettuali.
La quadratura del cerchio tra soddisfacimento simultaneo di quanto attiene il rendimento, la
cavitazione, il rumore e le vibrazioni, comincia a trovare una soluzione.
172
4.3 – Procedura progettuale
Il primo punto è particolarmente delicato se non sono disponibili i risultati di prove sperimen-
tali. Si deve ipotizzare, quindi, che prove di resistenza e di autopropulsione vengano sempre
effettuate preliminarmente al progetto dell’elica finale. I dati necessari sono ricavabili appunto
dalle prove sperimentali e dalle specifiche progettuali. Per progettare l’elica occorre conoscere
la potenza asse ad un assegnato numero di giri, la resistenza nave, la frazione di scia, il fattore
di deduzione di spinta, il diametro dell’elica e la velocità nave di progetto.
173
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Il primo e fondamentale problema da considerare è quello della scelta ottimale della combina-
zione tra diametro e numero di giri dell’elica. Inizialmente andrebbe scelto un diametro che
garantisca luci verticali/orizzontali pari al 20÷25% del diametro. Può essere calcolato, quin-
di, il numero di giri ottimale, in base al quale scegliere il motore principale con una specifica
potenza ed un preciso numero di giri. Per una nave esistente il diametro ottimale andrebbe
calcolato a partire dalla potenza e dal numero di giri del motore. Il calcolo del diametro e/o
del numero di giri ottimale può essere effettuato in base ai diagrammi di funzionamento ed a
diagrammi progettuali di serie sistematiche.
Di importanza pari a quella del diametro è la scelta del numero di pale. Sulle navi mercantili
vengono applicate eliche da 2 a 7 pale. Prima della scelta definitiva del numero di pale, vanno
effettuati i calcoli delle frequenze naturali dei modi di vibrazione di carena, delle frequenze
naturali della linea d’assi e del motore principale, nonché occorre conoscere le fluttuazioni per-
iodiche del campo di scia. Infatti, al crescere del numero di pale aumenta anche la frequenza
delle forze di pala, mentre diminuisce l’ampiezza delle loro armoniche. Se si ipotizza che tutte
queste grandezze siano note con ragionevole accuratezza, si può scegliere il numero di pale in
modo tale da evitare la risonanza alla frequenza di pala f = nZ ed alla sua frequenza dop-
pia con le frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione dello scafo, delle sue strutture
principali, della linea d’assi e del motore, a qualsiasi velocità. Purtroppo è alquanto difficile
determinare queste quantità, anche perché variano al variare del carico dell’elica e della velocità
nave. In ogni caso, le vibrazioni sono il fattore dominante nella scelta del numero di pale.
Infine, va fissato il diametro del mozzo. La sua dimensione dipende dal diametro della linea
d’assi e può dipendere anche dal numero di pale. Il mozzo, che dovrebbe essere il più piccolo
possibile per aumentare il rendimento dell’elica, di solito varia tra il 15% ed il 25% del diametro
dell’elica. Nel caso di serie sistematiche, i mozzi hanno diametri definiti rigidamente.
Un altro aspetto da considerare nel progetto dell’elica è la desiderabilità di avere ‘rake’ delle
pale, anche per aumentare le luci. Quando si hanno elevate velocità di rotazione, occorre preoc-
cuparsi delle tensioni addizionali prodotte dal momento flettente derivante dall’eccentricità del
baricentro di pala quando la pala presenta ‘skew–back’ e/o ‘rake’. Per le eliche lente, tipiche
delle grandi navi mercantili, dove queste tensioni sono basse, è auspicabile che il ‘rake’ sia tale
che a tutti i raggi il bordo d’ingresso di pala sia a distanza costante dal profilo di poppa. È sta-
to dimostrato che la luce longitudinale è molto importante, talvolta anche più della luce radiale.
Per quanto riguarda lo ‘skew’ delle pale, è stato più volte verificato che ha poca influenza sul
rendimento dell’elica. Invece, è del tutto probabile che un’elica con ‘skew–back’ ecciti meno
vibrazioni di un’elica con generatrice rettilinea, in particolar modo per navi monoelica. La
ragione è che nelle navi monoelica il bordo d’ingresso di una pala con ‘skew–back’ non attraversa
istantaneamente (simultaneamente per tutte le sezioni) la zona di scia elevata. In maniera
fisicamente non corretta, ma tuttavia efficace, si può affermare che un’elica non svirgolata
entrerebbe nelle zone di flusso disomogeneo con un impatto maggiore, producendo cosı̀ forze
di vibrazione più elevate. Eliche con elevato ‘skew–back’ consentono di ridurre le ampiezze dei
carichi periodici anche di due o tre volte rispetto alle eliche pressoché simmetriche.
174
4.3 – Procedura progettuale
Una volta organizzati i dati d’ingresso, si calcola l’angolo di passo idrodinamico βi per ogni
sezione di discretizzazione. La procedura qui illustrata segue l’approccio dell’ingegnere navale,
in quanto si parte dall’assunto che sia più conveniente partire dalla spinta, anziché dalla potenza
motore. Inizialmente sono calcolate le seguenti grandezze
VA VA
λ= = → coefficiente d’avanzo ridotto (4.2)
πnD ωR
T
CT = 1 2 2
→ coefficiente di carico di spinta (4.3)
2 ρ VA ·(πD /4)
RT
T = → spinta dell’elica [kN] (4.4)
(1 − t) cos ψ
2πnQ
CP = 1 2 2
→ coefficiente di carico di potenza (4.5)
2 ρ VA ·(πD /4)
dove
V : velocità nave [m/s]
w : frazione media di scia
Q : momento torcente [kN · m]
n : numero di giri al secondo [rps]
D : diametro dell’elica [m]
t : fattore di deduzione di spinta
ψ : angolo d’inclinazione della linea d’assi [deg]
RT : resistenza della nave [kN]
175
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Per potere utilizzare il diagramma di Kramer (Fig. 4.6) allo scopo di ottenere il rendimento
ideale, deve essere stimato preventivamente il coefficiente di spinta ideale, legato al coefficiente
di spinta effettivo CT dalla relazione
CT
CT i = ' (1.02 ÷ 1.06) CT (4.6)
1 − 2 ελi
dove
λi = x tan βi : coefficiente d’avanzo induttivo, che include l’influenza delle velocità indotte
x = r/R : raggio adimensionale
ε = CD /CL : rapporto resistenza/portanza per un profilo alare di allungamento infinito
βi : angolo di passo idrodinamico
Nella fase iniziale del progetto dell’elica, viene utilizzata per CT i l’approssimazione fornita
dall’equazione (4.6), in quanto inizialmente ε e λi sono incogniti. Comunque, il fattore di
approssimazione andrebbe ritarato dopo avere calcolato ² e βi .
La teoria dell’elica ideale ha portato alla conclusione che per un’elica operante in flusso uni-
forme, che abbia un numero infinito di pale e che soddisfi la condizione di Betz, di minima
perdita di energia, risulta essere
CT i = f (λ, ηi )
Una volta noti CT i , λ ed il numero di pale, il rendimento ideale ηi viene dedotto da queste curve.
Tutti i metodi esistenti utilizzano, ai vari raggi x = r/R dell’elica, una relazione tra l’angolo
d’avanzo β, non corretto dalle velocità indotte, e l’angolo di passo idrodinamico βi , corretto
per effetto delle velocità indotte (Fig. 4.1). Poiché i valori di tan βi lungo il raggio di pala
forniscono direttamente la distribuzione del passo dell’elica in base alla relazione
176
4.3 – Procedura progettuale
In tal modo, si può determinare facilmente il passo non corretto per un’elica ottimale in flusso
omogeneo. Quando l’elica è progettata per la condizione d’incidenza ideale (shock–free entry),
l’equazione (4.7) porta ad un’elica a passo radialmente costante. Comunque, occorre modifi-
care, in generale, la distribuzione del passo per diminuire il rischio di cavitazione, riducendo
il passo all’apice per ridurre i vortici d’estremità ed il passo al mozzo per ridurre i vortici sul
mozzo ed alla radice di pala.
Quando l’elica è non–ottimale, oppure quando è adattata alla scia, le curve di Kramer non sono
più applicabili, in prima istanza, sono ancora utili. Per l’elica non–ottimale in flusso omogeneo,
si introduce l’approssimazione che il valore tan βi , calcolato grazie alle curve di Kramer, sia
eguale al valore di tan βi al raggio 0.7R. La distribuzione arbitraria del passo è costruita,
quindi, a partire dal suo valore a 0.7R.
Si calcola, quindi, il coefficiente di carico di spinta
Z 1 µ ¶
ut x ut
CT i =8 kx − dx (4.9)
xh 2VA λ 2VA
In pratica, la formula (4.10) è calcolata a partire dai valori elementari dCT i , relativi ad un
numero discreto di raggi, che sono poi integrati numericamente dal mozzo all’apice di pala.
Se il valore ottenuto per CT i non corrisponde a quello derivato dall’equazione (4.3), il valore
di tan βi va corretto ed il calcolo va ripetuto iterativamente. La formula seguente, applicata
al raggio 0.7R, fornisce una buona approssimazione per il nuovo valore corretto dell’angolo di
passo idrodinamico
· ¸
(CT i )r − (CT i )c
(tan βi )m ' (tan βi )m−1 1+ (4.11)
6 (CT i )r
dove i pedici hanno il seguente significato: m indica il passo di calcolo, r indica il valore ri-
chiesto, mentre c denota il valore calcolato.
Per un’elica adattata alla scia, del metodo fin qui illustrato valgono solamente i principi
generali, in quanto la scia varia con il raggio.
177
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
dove w è la scia media assiale sul disco–elica, ottenuta integrando radialmente le scie medie
circonferenziali.
Le curve di Kramer sono utilizzate per una prima stima del rendimento ideale ηi , che compare
nell’equazione (4.15). Il coefficiente di spinta viene calcolato, quindi, per integrazione mediante
la formula seguente
Z 1 µ ¶
ut x ut
CT si =8 kx − dx (4.17)
xh 2V λs 2V
dove la velocità indotta tangenziale vale
ut (1 − wx ) sin βi · sin (βi − β)
= (4.18)
2V sin β
La procedura per determinare il valore corretto dell’angolo di passo idrodinamico (tan βi ) è,
quindi, la stessa illustrata per l’elica non–ottimale in flusso omogeneo.
Caratteristiche geometriche
Una volta calcolato il valore corretto di tan βi ad ogni raggio di discretizzazione di pala, è
possibile ricavare il coefficiente di portanza CL e la lunghezza di corda c. Ad ogni raggio, per
determinare il coefficiente di portanza, occorre risolvere una delle formule seguenti, che fornis-
cono la cosiddetta caratteristica aerodinamica:
178
4.3 – Procedura progettuale
La scelta della lunghezza di corda di ogni elemento di pala deve essere determinata tenendo
conto dei vincoli seguenti:
• rischio di cavitazione;
• robustezza della sezione.
Di norma, il valore di c deve essere tale da evitare la presenza di cavitazione, mentre la robustez-
za del profilo va ridotta al minimo mediante la scelta della forma più opportuna. Per prevedere
la cavitazione sugli elementi di pala, sono state utilizzate misure di pressione su diversi profi-
li. Sono stati cosı̀ costruiti diagrammi d’innesco della cavitazione per flussi bidimensionali. I
diagrammi riportati nelle Figure 4.8, 4.9, 4.10, sono relativi ad un angolo d’incidenza ideale,
in base all’ipotesi che tutta la portanza della sezione di pala sia sviluppata dalla sola linea
mediana. I diagrammi d’innesco della cavitazione hanno in ascissa il numero di cavitazione
minimo σ della sezione ed in ordinata il coefficiente portanza–lunghezza-spessore (CL · c/tm ).
Quando siano note queste grandezze, si possono ricavare sia il rapporto di curvatura della linea
mediana, sia il rapporto di spessore massimo. Poichè il flusso può essere non–uniforme circon-
ferenzialmente, potrebbe essere consigliabile ridurre il numero di cavitazione di una quantità
arbitraria (al massimo fino al 20%), a seconda della disomogeneità della scia.
L’indice di cavitazione di ogni sezione di pala, in posizione verticale, viene calcolato mediante
una delle formule seguenti:
179
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
180
4.3 – Procedura progettuale
181
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
182
4.3 – Procedura progettuale
La distribuzione radiale di spessore massimo può essere calcolata, a partire dalla frazione di
spessore di pala, mediante la formula di Van Manen e Troost
· ¸
tx tt to tt
= +f − (4.24)
D D D D
dove tt /D è è lo spessore adimensionale dell’apice di pala (può essere assunto pari a 0.003) ed
f è un coefficiente desumibile in Tabella 4.1.
Utilizzando i dati forniti da Romson, van Lammeren e van Manen hanno fornito un metodo
più accurato per la stima dello spessore massimo. L’approccio di questo metodo consiste nel
calcolare lo spessore di pala ai raggi x = 0.2 e x = 0.6, adattando poi la distribuzione radiale
di spessore ai valori in questi due punti ed allo spessore fissato all’apice.
Quando sia stata ricavata la distribuzione radiale di spessore, ad ogni sezione si calcola il pro-
dotto CL ·c . La curvatura della linea mediana ed i rapporti di spessore sono derivaboli dalle
curve d’innesco della cavitazione. Ovviamente, vanno scelti preliminarmente il tipo di sezione
e di linea mediana, tra i profili NACA 16 e NACA 66, e le linee mediane NACA a = 0.8 e
NACA a = 1.0.
Vengono letti, quindi, i rapporti di curvatura massima (fm /c) e di spessore massimo (tm /c)
dalle curve d’innesco della cavitazione corrispondenti alla sezione ed alla linea mediana scelte.
Le lunghezze di corda sono calcolate in funzione dei rapporti di spessore, cosı̀ da costruire
il profilo di pala espansa. È del tutto possibile che, per rispettare il criterio di cavitazione,
le sezioni di pala siano troppo corte dal punto di vista della robustezza, specialmente vicino
al mozzo. L’esame del rapporto resistenza/portanza di profili di pala con spessore variabile
ha indicato che è meglio limitare il rapporto di spessore tra 0.18 e 0.22. Se la pala diviene
troppo sottile, deve essere scelto un profilo di pala arbitrario. Un profilo suggeribile nelle fasi
progettuali iniziali è quello delle Series–B del MARIN.
183
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Quando il profilo di pala viene scelto arbitrariamente, la curvatura della linea mediana viene
derivata dopo avere determinato il coefficiente di portanza CL . Il coefficiente di portanza viene
ottenuto dal coefficiente CL ·c/D, essendo noto a questo punto, sezione per sezione, il rapporto
c/D. Un esempio su come ottenere fm , ovvero il rapporto di curvatura fm /c, è quello che la
NACA ha derivato per la linea mediana a = 0.8, dove risulta essere
fm
CL = 1.0 per = 0.0679
c
per cui, ad esempio, per CL = 0.5 dovrà essere
fm
= 0.0679 CL = 0.03395
c
L’ascissa nel diagramma in Figura 4.7 è il rapporto d’area espansa AE /A0 . Tale diagramma è il
risultato della raccolta di tanti risultati numerici reperibili in letteratura, relativi alla curvatura
del flusso sull’elica.
184
4.3 – Procedura progettuale
Come detto in precedenza, va corretto anche il passo perché risulta in genere insufficiente, con
conseguente incapacità da parte dell’elica di produrre la spinta attesa. La causa di tale deficien-
za del passo è attribuibile al fatto che il flusso risulta scorrettamente incurvato lungo la corda
di ogni profilo, cosı̀ come al fatto che la pressione è insufficiente nel disco dell’elica ruotante
a causa della presenza di forze centrifughe. Allo scopo, vanno introdotte due correzioni che
comportano due angoli d’incidenza addizionali, ossia la correzione per viscosità e la correzione
per superficie portante.
Si tiene conto della correzione per viscosità introducendo l’angolo d’incidenza addizionale α1 .
Esso dipende dalla curvatura della linea mediana, ed è funzione lineare del coefficiente di por-
tanza. Tale correzione, introdotta per la prima volta da Ludwig e Ginzel (1944), va effettuata
ad ogni raggio di discretizzazione della pala. L’angolo d’incidenza addizionale può avere valori
differenti; precisamente:
- per una linea mediana ad arco circolare
α1 = 2.86 CL [deg] (4.26)
È quella necessaria per tenere conto degli effetti prodotti sull’angolo di passo idrodinamico dai
vortici liberi e dai vortici concatenati. Ne deriva un angolo d’incidenza addizionale, somma
algebrica di diversi contributi, pari a
α2 = αb + αf − (αi + αo )
Il primo addendo della correzione è relativo ai vortici concatenati delle singole pale e viene
calcolato come
Z ·µ ¶Z 1 ¸
sin βi X c Γ
αb = sin µ − 0.7 cos βi cos µ 3
dx (4.29)
2 i=1 D xh (P/R)
dove µ è la posizione angolare di pala, fissata in dipendenza del numero di pale, mentre Γ è la
circolazione adimensionale di pala, definibile rispettivamente
185
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
I calcoli sono effettuati per la pala di riferimento, posizionata a µ = 90o , mentre l’effetto delle
altre pale è determinato sul vortice concatenato di questa pala di riferimento. Cosı̀, ad esempio,
per un’elica a quattro pale, i calcoli sono svolti per µ = 90o per la prima pala, e per 180o , 270o
e 360o rispettivamente per la seconda, terza e quarta pala. Per un’elica a cinque pale gli angoli
µ di calcolo sono in sequenza µ = 90o , 162o , 234o , 306o , 18o . L’angolo d’incidenza aggiuntivo
αb è pari alla somma algebrica degli effetti da ogni pala nella sua specifica posizione.
Il secondo contributo è dato dalla correzione che dà conto dell’effetto dei vortici liberi
2
αf = αi µ ¶ (4.31)
2
1+ cos2 βi −1
h
dove
αi = βi − β [rad]
186
4.3 – Procedura progettuale
Il coefficiente h di correzione del passo idrodinamico nella formula (4.31) è derivabile in Figura
4.12, dove l’angolo θ in ascissa è dato da
µ ¶
−1 0.7 D
θ = tan · (4.32)
sin βi c
Ne consegue, infine, che complessivamente l’angolo d’incidenza addizionale per effetto di su-
perficie portante è dato da
180
2
α2 = α + αi µ ¶ − 1
− αo [deg] (4.33)
π b 2
1 + cos2 βi −1
h
αo = 0.130 CL [rad]
Utilizzando il risultato dell’equazione (4.33), la correzione del passo per superficie portante
∆P/D tan(βi + α2 )0.7R
1+ =
P/D (tan βi )0.7R
viene effettuata al raggio x = 0.7; la stessa variazione percentuale viene applicata agli altri
raggi.
Infine, si può ricavare il rapporto passo–diametro finale come:
µ ¶
P ∆P/D
= πx tan (βi + α1 )· 1 + (4.34)
D P/D
187
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
dove approssimativamenteè
0.008
ε=
CL
Una verifica più accurata viene effettuata integrando numericamente la seguente equazione
Z 1 µ ¶ Z 1
ut x ut dCT i
CT = 8 k ·x − (1 − ε tan βi ) dx = (1 − ε tan βi ) dx (4.36)
xh 2VA λ 2VA xh dx
Il coefficiente CT cosı̀ ottenuto dovrebbe differire non più dell’1÷2% dal valore di CT derivato
direttamente dalla spinta richiesta.
Un controllo va effettuato anche sui requisiti di potenza e sul rendimento dell’elica. Il coeffi-
ciente di potenza CP può essere calcolato per un’elica in flusso uniforme mediante la seguente
equazione
Z 1 µ ¶ µ ¶ Z 1
k ·x ut ua ε tan βi + ε dCT i
CP = 8 ·
1+ · 1+ dx ' · dx (4.37)
xh tan β 2VA 2VA tan βi xh tan β dx
Una volta noti i coefficienti CT e CP , si può facilmente calcolare il rendimento dell’elica come
CT
η= (4.39)
CP
Per le eliche adattate alla scia viene introdotta una leggera modifica alle equazioni che calcolano
i coefficienti di spinta e di potenza ottenendo
Z 1 µ ¶ Z 1
ut x ut dCT si
CTs = 8 k ·x − (1 − ² tan βi ) dx = (1 − ² tan βi ) dx (4.40)
xh 2V λs 2V xh dx
Z 1 · ¸µ ¶ Z 1
8 ut 2 ua ε 1 dCT si
CPs = kx (1 − wx ) + 1+ dx = x (tan βi + ²) dx (4.41)
λs xh 2V 2V tan βi λs xh dx
1 πD2
PD = ρVA2 · ·CP s (4.42)
2 4
Nel corso dei passi progettuali precedenti è stata utilizzata una formula semplificata per ottenere
lo spessore delle sezioni di pala. Tale formula non ha considerato né la forma delle sezioni né la
forza centrifuga. Un approccio più rigoroso all’analisi della robustezza è fornito in Appendice 3.
Talvolta, per ovviare al rischio di cavitazione, le sezioni di pala possono divenire estremamente
larghe con sovrapposizione parziale delle pale. Può accadere, allora, che calcoli di robustezza più
188
4.4 – Applicazioni
rigorosi indichino che il carico tensionale sulle pale sia irrilevante. In tal caso, è bene ricalcolare
il rapporto di corda delle sezioni (c/D), il rapporto di curvatura (fm /c) ed il rapporto di spessore
(tm /c), in modo che le pale non siano sovrapposte. In queste situazioni, la procedura migliore
consiste nel variare la lunghezza della sezione, ricavando un nuovo coefficiente di portanza CL
dal coefficiente portanza–corda–diametro CL ·c/D. Dai diagrammi d’innesco della cavitazione
viene derivato, quindi, il coefficiente portanza–corda–spessore CL · c/tm , finché il rapporto di
spessore non corrisponda al suddetto coefficiente di portanza in base ai diagrammi di cavitazione
(Appendice 1). Una buona approssimazione su quanto occorra variare la lunghezza di corda
della singola sezione di pala può essere ottenuta mediante la seguente formula semiempirica
· r ¸
σmax
cn = 1.05 co (4.43)
σc
dove cn è la nuova lunghezza di corda, co è la lunghezza di corda originaria, σmax è la tensione
massima sulla sezione e σc è la tensione massima ammissibile.
La formula (4.43) deriva dal fatto che la riduzione della lunghezza di corda fa sı̀ che la tensione
cresca all’incirca della quarta potenza del rapporto tra la lunghezza di corda originale e quella
nuova. Va osservato che il fattore 1.05 dà conto dell’effetto della piccola variazione di spessore
derivante dai diagrammi di cavitazione.
Infine, per garantire l’accuratezza del calcolo numerico, va suggerito che per pale estremamente
ampie l’analisi di robustezza andrebbe svolta prima della correzione del passo.
4.4 Applicazioni
Come preannunciato nell’introduzione, nelle Appendici 1 e 2 sono presentati due esempi del
metodo progettuale di Eckhardt–Morgan. Gli esempi scelti rappresentano due diversi tipi di
eliche di utilizzo frequente.
Il primo esempio è quello di una nave bielica veloce da 35 nodi, con resistenza totale di 1815
kN. Ogni elica assorbe 23650 kW a 300 giri al minuto. L’elica opera in flusso omogeneo.
Il progetto ottenuto con il metodo approssimato è stato messo a confronto con i risultati ricava-
ti mediante il metodo rigoroso dei fattori di induzione di Lerbs e mediante prove sperimentali.
Dopo il confronto con il metodo rigoroso, effettuato a parità di coefficiente del carico di spinta
CT i , è stato ricavato che il passo idrodinamico ottenuto con il metodo approssimato è soltanto
1.2% maggiore di quello ottenuto con il metodo rigoroso.
Il confronto di altre grandezze importanti è visibile nelle Figure 4.13, 4.14 e 4.15. Le curve
relative ai valori di
CL ·c ua ut
, , ,Γ
D 2VA 2VA
189
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
significato nel progetto finale a causa dei raccordi a grande raggio nel collegamento tra pale e
mozzo.
La prova finale della validità del metodo di Eckhardt–Morgan è stata effettuata confrontandone
i risultati con quelli sperimentali su modello.
Il secondo esempio, illustrato in Appendice 2, è relativo ad una nave mercantile monoelica, con
velocità di 21 nodi, che assorbe 12870 kW a 102 rpm e che produce una spinta di 1000 kN. Per
questa nave è stata progettata un’elica che si trova ad operare in una tipica distribuzione di
scia.
Come il precedente, questo progetto è stato messo a confronto con quello ottenuto con il metodo
dei fattori d’induzionee e con le prove sperimentali; inoltre, sono stati utilizzati per il confronto
il metodo di van Manen e le curve di funzionamento della Serie–B di Wageningen.
190
4.4 – Applicazioni
Se si assume lo stesso coefficiente di spinta, come nel caso dell’elica in flusso uniforme, rispetto
a quelli ricavati con il metodo rigoroso, i risultati del metodo approssimato hanno mostrato
una differenza media di solo 0.2% nei valori del passo. Quanto alle altre curve, le differenze nei
valori di
CL ·c ua ut
, , ,Γ
D 2VA 2VA
sono molto simili a quelle riscontrate nel caso dell’elica in flusso uniforme.
191
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Appendice 1
Progetto di un’elica non–ottimale in flusso uniforme per una nave bielica
Passo 1. Dalle prove sperimentali condotte sul modello di una nave militare bielica si rilevano
i seguenti dati iniziali
V = 35 [kn]
N = 300 [rpm]
D = 3.80 [m]
Dh = 0.76 [m]
PD = 47300 [kW]
RT = 1815 [kN]
w = 0
t = 0.05
Z = 5
Nsh = 2
Passo 2. Coefficienti base di progetto, assumendo che la temperatura dell’acqua di mare sia di
15o , per cui è ρ = 1.0258
Va
λ= = 0.301
πnD
RT
T = = 955.3 [kN] per asse
(1 − t) Nsh
T
CT = = 0.504 ⇒ CTi = 1.04 CT = 0.524
1 πD2 2
ρ ·Va
2 4
ηi = 0.830
Passo 3. Velocità indotta tangenziale ut e verifica del coefficiente di spinta, imponendo che il
coefficiente di carico calcolato (CT )c sia pressoché uguale a quello richiesto (CT )r .
Al raggio 0.7R è
λ
λi = = 0.363
ηi
λi
tan βi = = 0.518
x
192
4.4 – Applicazioni
Poiché la distribuzione di passo dell’elica è parabolica dal mozzo fino al raggio 0.6R e, quindi,
rettilinea fino all’apice, dove con riferimento a quello relativo al raggio r/R = 0.7
il passo ai vari raggi è calcolabile utilizzando i fattori dati nella seguente tabella
|(CT )r − (CT )c |
> 0.001
(CT )r
193
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
194
4.4 – Applicazioni
Appendice 2
Dalle prove sperimentali di resistenza e di autopropulsione, condotte sul modello di una nave
da carico monoelica, sono disponibili i seguenti dati iniziali:
V = 21 [kn]
PE = 9600 [kW]
w = 0.20
t = 0.15
nonchè la seguente distribuzione radiale di scia assiale
Sono state scelte quattro pale (Z = 4) in base a valutazioni sulle vibrazioni. Per avere una luce
verticale pari al 20% del diametro dell’elica, il diametro è limitato ad essere D = 4. Tale valore
è incrementato del 5% per potere calcolate il numero di giri ottimale. Un’analisi preliminare
con l’approccio di Papmel suggerisce un numero di giri ottimale N = 102 RPM. Le pale hanno
un ‘rake’ di 7.5 gradi per aumentare le luci.
Per ottenere in prima approssimazione l’angolo di passo idrodinamico sono necessari i coeffi-
cienti base di progetto .
Va = V (1 − w) = 16.8 [kN]
Va
λ= = 0.253
πnD
PE
T = = 1055.5 [kN]
V (1 − t)
T
CT = = 0.856 ⇒ CTi = 1.03 CT = 0.882
1 πD2 2
ρ ·Va
2 4
195
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Per un’elica adattata alla scia i coefficienti idrodinamici progettuali sono basati sulla velocità
nave e sulla scia ad ogni sezione di pala. Si ricava
V
λs = = 0.316
πnD
T
CTs = = 0.548 ⇒ CTsi = 1.03 CTs = 0.565
1 πD2 2
ρ ·V
2 4
λs (1 − wx )
tan β = (1 − wx ) = 0.316
x x
√ √ √
λs 1 − w 1 − wx 1 − wx
tan βi = = 0.372
x ηi x
λi = x tan βi
196
4.4 – Applicazioni
197
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Appendice 3
Analisi di Robustezza
L’analisi di robustezza delle pale dell’elica è sviluppata in base alla semplice teoria della trave
incastrata. Il metodo è concepito in modo tale da minimizzare il lavoro richiesto nel calcolo
delle proprietà geometriche della sezione di pala. Vengono fornite solamente le formule neces-
sarie ad implementare questo metodo al computer.
Poiché, di solito, le tensioni causate dalla forza centrifuga sono piccole, vengono considerate
solamente le tensioni prodotte dai momenti flettenti generati dalla spinta e dal momento tor-
cente. Questi momenti sono scomposti in due componenti: Mxo intorno ad un asse parallelo
alla linea di corda della sezione, ed Myo perpendicolare a questo asse. Ambedue gli assi, xo e
yo , passano attraverso il centroide della sezione di pala (Fig. 4.16).
Quando siano noti l’angolo di passo ϕ, ed i momenti dovuti alla spinta ed al momento torcente,
è semplice ricavare i momenti flettenti intorno agli assi xo ed yo come segue
I momenti MT b e MQ b , relativi alla pala di riferimento, sono ottenuti dalle distribuzioni della
spinta e del momento torcente, ricavate mediante la teoria vorticale. Le formule per questi
momenti sono quindi
Z 1
ρ πR3 2 dCT i
MTb = · ·VA (x − xo )·(1 − ² tan βi )· dx (4.46)
2 Z xh dx
Z 1
ρ πR3 2 dCT i
MQb = · ·VA (x − xo )·(tan βi + ²)· dx (4.47)
2 Z xh dx
198
4.4 – Applicazioni
Per eliche adattate alla scia, nelle equazioni (4.46) e (4.47), anziché la velocità d’avanzo VA ed
il coefficiente dCT i , vanno utilizzati la velocità nave V ed il coefficiente di spinta basato sulla
velocità nave dCT si .
Se Ixo e Iyo sono i momenti d’inerzia rispetto agli assi baricentrici xo e yo , le tensioni su ogni
sezione di pala sono date dalle seguenti relazioni:
Per convenzione, una tensione positiva denota trazione, mentre una tensione negativa denota
compressione. Come mostrato in Figura 4.16, x1 , x2 e x3 sono rispettivamente le ascisse del
bordo d’ingresso, del bordo d’uscita e del punto di massimo spessore, mentre y1 , y2 e y3 rap-
presentano le ordinate degli stessi punti.
Le equazioni che forniscono le proprietà geometriche di un profilo alare sono state considerate
per le due distribuzioni di spessore NACA 16 e NACA 66. Le formule che seguono sono appli-
cabili a tutti i profili alari costruiti con linee mediane NACA a = 0.8 oppure NACA a = 1.0.
199
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
x2 = x1 − c
x3 = x1 − 0.45c + 0.12 (fm /c)·(tm /c)·c
y1 = −(0.115 tm /c + 0.8)·(fm /c)·c
y2 = y1
y3 = y1 + (0.5 tm /c + 0.99fm /c)·c
Ixo = 0.945 [k2 (fm /c)2 + 0.04487 (tm /c)3 ]·c4
Iyo = 0.914 (k3 ·tm /c)·c4
I coefficienti k1 , k2 per il calcolo dell’area e del momento d’inerzia assiale sono forniti rispetti-
vamente nelle Figure 4.17 e 4.18, mentre il coefficiente k3 per il calcolo del momento d’inerzia
trasversale è desumibile dal diagramma in Figura 4.19.
Figura 4.18. Coefficiente per il momento d’inerzia assiale della sezione di pala
200
4.4 – Applicazioni
Figura 4.19. Coefficiente per il momento d’inerzia trasversale della sezione di pala
Passo 1
Proprietà geometriche delle sezioni ai vari raggi, in base alla Figura 4.8, in quanto viene uti-
lizzato un profilo alare costituito da una sezione NACA 66 ed una linea mediana a = 0.8.
Si parte dalle caratteristiche geometriche c, tm /c e fm /c del profilo alare ad ogni raggio, e se
ne calcolano area, coordinate dei punti più sollecitati e momenti d’inerzia.
Passo 2
Momenti flettenti Mxo e Myo ai vari raggi, utilizzando le equazioni (4.46) e (4.47), i cui risultati
consentono di calcolarli mediante le equazioni (4.44) e (4.45).
Passo 3
Tensioni sul punto di massimo spessore e sui bordi d’ingresso e di uscita, utilizzando le
equazioni (4.48), (4.49) e (4.50).
Passo 4
Nuove lunghezze di corda per la tensione ammissibile di 86187.5 kN/m2 .
Le nuove lunghezze di corda sono determinate in base all’equazione (4.43), per venire poi
riavviate.
201
4 – Metodo di Eckhardt–Morgan
Passo 5
Nuovi rapporti di corda e di curvatura corrispondenti alle nuove lunghezze di corda.
La procedura che consente di ricavare i rapporti tm /c e fm /c ad ogni raggio è la seguente:
1. Si entra nel diagramma d’innesco di cavitazione con il valore dell’indice di cavitazione
locale σ.
2. Si determina per primo il valore di tm /c.
3. Si ricava, quindi, il valore di fm /c.
4. Il valore del rapporto di curvatura viene corretto, infine, mediante i fattori k1 e k2 .
Passo 6
Nuovo controllo della robustezza.
Utilizzando i nuovi valori di c, tm /c e fm /c, viene ripetuto il calcolo della robustezza di pala,
verificando che le tensioni massime finali siano vicine, ma inferiori a quella massima ammissibile.
202
Capitolo 5
Il progetto finale dell’elica deve soddisfare diversi requisiti tra loro conflittuali: deve garantire
il rendimento propulsivo massimo possibile con l’obiettivo di produrre, alla velocità desiderata,
la spinta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad una assegnata velocità angolare. Allo
stesso tempo deve garantire contemporaneamente una robustezza di pala adeguata e la ridu-
zione/eliminazione della cavitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un
assegnato campo di scia non–uniforme.
Scopo dei calcoli progettuali di un’elica subcavitante, i cui algoritmi sono basati sulla teoria
vorticale, è la determinazione della distribuzione radiale del passo, nonché delle curvature, de-
gli spessori e delle lunghezze di corda delle sezioni di pala, a partire dal calcolo delle velocità
indotte.
Dal punto di vista idrodinamico, il problema progettuale dell’elica può essere affrontato me-
diante la teoria della linea portante oppure mediante la teoria della superficie portante.
Nel processo finale della definizione della forma di pala, i calcoli basati sulla teoria della linea
portante servono fondamentalmente per ricavare un’appropriata distribuzione del carico radiale
e l’associata distribuzione del carico idrodunamico. Per navi ed imbarcazioni lente il rendimen-
to è il parametro da ottimizzare, mentre per le navi veloci e/o molto caricate la cavitazione è
la voce progettuale primaria.
Il progetto di nuovi profili per le sezioni di pala è generalmente limitato ad eliche speciali,
quali sono quelle per navi militari, alle eliche intubate, alle eliche supercavitanti e ventilate,
alle eliche per navigazione in ghiaccio, oppure ad altre eliche per le quali sono imposti requisiti
speciali per quanto riguarda l’innesco della cavitazione o la portanza massima. Per le eliche
convenzionali di navi mercantili, le sezioni sono scelte di solito tra i tipi standard (NACA,
203
5 – Progetto dell’elica subcavitante
MAU, Walckner, ecc.). I profili standard sono determinati dalle distribuzioni dello spessore e
della linea mediana,per cui lo spessore massimo e la freccia massima determinano completa-
mente i particolari geometrici della sezione.
Un tipo di sezione ampiamente utilizzato per le eliche navali è la combinazione della distribu-
zione di spessore NACA 66 con la linea mediana NACA a=0.8. Tra le proprietà di questi profili
alari è importante la relazione tra angolo d’incidenza, coefficiente di portanza e caratteristiche
d’innesco della cavitazione. Il coefficiente di portanza è determinabile in funzione dello spessore
massimo e dell’angolo d’incidenza, espresso in gradi, mediante le relazioni fornite in Tabella
5.1.
f /c CL
0.00 CL = 0.11 (1 − 0.83 t/c) α
0.02 CL = 0.11 (1 − 0.83 t/c) (α + 2.35)
0.04 CL = 0.11 (1 − 0.83 t/c) (α + 4.70)
Tabella 5.1. Coefficienti di portanza (profilo NACA 66 - linea mediana a=0.8)
Talvolta sono utilizzati altri profili standard, in particolare i NACA 16. In molte vasche idro-
dinamiche sono applicati profili alari differenti, sebbene le loro caratteristiche d’innesco della
cavitazione siano piuttosto simili a quelle dei profili standard. Per profili di superfici portanti
quali timoni, braccioli, ecc., si applicano spesso distribuzioni di spessore NACA 00xx.
Nel progetto dell’elica finale con la teoria vorticale si assume che gli elementi fondamentali
dell’elica (diametro e numero di giri) sianno stati determinati preventivamente, grazie all’utiliz-
zo dei diagrammi progettuali computerizzati derivati da serie sistematiche, Il punto di partenza
è la valutazione di un’elica ottimale (in termini del criterio di Lerbs) adattata alla scia al punto
progettuale. Il progettista è libero di introdurre ogni tipo di modifiche alla geometria dell’elica
ed alle caratteristiche del suo punto progettuale. Queste modifiche possono includere:
• distribuzione radiale del passo;
• distribuzione radiale della curvatura massima della linea mediana delle sezioni di pala;
• distribuzione radiale delle lunghezze di corda delle sezioni di pala;
• distribuzione radiale degli spessori massimi delle sezioni di pala;
• distribuzione radiale delle ordinate dello ‘skew–back’;
• distribuzione radiale delle ordinate del ‘rake’;
• il punto progettuale dell’elica, descritto dalla velocità nave, dal numero di giri della linea
d’assi e dalla spinta sviluppata dall’elica.
Ad ogni passo del calcolo progettuale si effettua una sola modifica, che dà luogo ad un nuo-
vo calcolo allo scopo di raggiungere il punto progettuale specificato. Il codice di calcolo deve
fornire informazioni complete sull’elica modificata, che comprendano la sua geometria, le carat-
teristiche idrodinamiche locali e totali, insieme ai margini di sicurezza rispetto alla cavitazione
a bolle ed a lamina. Queste informazioni costituiscono la base per le decisioni da prendere nelle
modifiche successive.
204
5.1 – Influenza della scia e carico dell’elica
205
5 – Progetto dell’elica subcavitante
ottimale della circolazione lungo una linea portante. Tutte le teorie sviluppate successivamente
utilizzano questa premessa per il calcolo delle velocità indotte, anche quando la distribuzione
radiale del carico idrodinamico non è più quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955).
Le teorie dell’elica moderatamente caricata, basate su queste ipotesi, sono state validate da
numerosi riscontri sperimentali. Tuttavia, sulla base di esperimenti con eliche ottimali, Lerbs
(1952) ha ritenuto giustificabile trascurare, entro certi limiti, la deformazione degli strati vorti-
cosi in direzione assiale anche quando la distribuzione della circolazione di un’elica moderata-
mente caricata non sia ottimale. Di conseguenza, si ipotizza che gli strati vorticosi siano costi-
tuiti da linee vorticose cilindriche con diametro ed angolo di passo costanti in direzione assiale,
consentendo quindi di considerare flussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione non
ottimali.
206
5.2 – Metodo della linea portante
Da questo diagramma di velocità, nel quale x·π n D è la componente rotazionale della velocità
del flusso incidente e Vt è la componente circonferenziale (pre–rotazionale) della velocità di scia
della carena, si ricava la relazione
µ ¶
ua ut tan βi
+ tan βi = −1 (5.1)
VA VA tan β
dove il rapporto (tan βi / tan β) è, in generale, soggetto alla condizione
tan βi
= f (x)
tan β
che nel caso di un’elica adattata alla scia può essere definito come
µ ¶3/4
tan βi 1 1−w
=
tan β ηi 1 − w(x)
secondo il criterio di distribuzione radiale ottimale della spinta (van Manen, 1955).
La relazione geometrica (5.1) tra le velocità indotte ed i valori degli angoli βi e β può essere
verificata introducendo le relazioni
VA + ua VA
tan βi = e tan β =
ωr − ut ωr
Sostituendo le espressioni integrali (??) delle velocità indotte assiale e tangenziale nell’equazione
(5.1), si ricava la seguente equazione integrale per la circolazione adimensionale
Z 1 µ ¶
dG 1 tan βi
[ia + it tan βi ] dx◦ = 2 −1 (5.2)
xh dx◦ x − x◦ tan β
dove G è la circolazione adimensionale.
L’equazione (5.2), dove dG/dx◦ è la grandezza incognita, corrisponde all’equazione integrale
sviluppata nella teoria di un’ala di allungamento finito. La sola differenza è costituita dalla
presenza dei fattori di induzione che rimandano all’utilizzo del metodo di Lerbs, il quale pro-
duce un sistema di equazioni lineari, dove la distribuzione di circolazione è espressa in serie di
Fourier e dove i coefficienti di Fourier sono da considerare incogniti.
207
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Questa equazione integrale è applicabile universalmente ad ogni tipo di elica, con campo di
velocità omogeneo e radialmente non–uniforme, e con distribuzione di passo arbitraria. Un
metodo per determinare il valore principale di questo integrale è stato fornito da Schubert
(1954) come estensione della soluzione di Glauert. Si ricava la seguente espressione per la
circolazione adimensionale
X∞
1 tan βi
m Gm [ham (ϕ) + tan βi (ϕ) htm (ϕ)] = −1
1 − xh m=1 tan β
Se si impone che questa relazione sia soddisfatta per un certo numero di punti sulla linea
portante, si ricava un sistema di equazioni lineari dal quale si può ottenere il vettore dei co-
efficienti di Fourier G che esprimono la circolazione adimensionale. Si può calcolare, quindi,
la velocità indotta mediante sostituzione nella serie di Fourier, determinando infine la portanza.
Si osservi che la resistenza delle sezioni è nulla nei modelli a flusso potenziale, mentre la re-
sistenza indotta è presente in ogni caso per effetto della generazione delle velocità indotte. La
resistenza della sezione deve essere perciò determinata mediante il calcolo della resistenza visco-
sa. La portanza e la resistenza alle varie sezioni di pala sono scomposte, quindi, in senso assiale
e tangenziale; la loro integrazione consente di determinare la spinta ed il momento torcente di
pala secondo le formule fornite dalla teoria delle sezioni di pala.
La teoria vorticale consente di determinare l’intensità del sistema vorticoso dell’elica. I vortici
liberi di questo sistema producono le velocità indotte, che devono essere considerate se si vo-
gliono legare gli angoli d’incidenza del flusso alle caratteristiche dei singoli profili. Inoltre, si è
in grado di calcolare i fattori di induzione con relativa semplicità. Di conseguenza, si potrebbe
ipotizzare che il passo dei vortici liberi sia conosciuto, dal momento che i fattori di induzione
dipendono dall’angolo di passo idrodinamico. Di norma, questo non è vero, per cui occorre
scegliere inizialmente la distribuzione radiale del passo.
L’esperienza ha insegnato, inoltre, che vicino al mozzo ed all’apice di pala le soluzioni numeriche
diventano meno stabili rispetto alla zona centrale di pala. Infatti, per ϕ = 0 e per ϕ = π, le
funzioni hm divengono indefinite. Le soluzioni per la linea portante in questi punti di estremità
possono essere ricavate mediante la regola dell’Hospital come
m
X n
X
ham (0) = π m ian (0) + ian (0) (5.3)
n=0 n=m+1
m
X n
X
htm (π) = −π cos (mπ) m ian cos (nπ) + ian (0) cos (nπ) (5.4)
n=0 n=m+1
Tuttavia, è stato verificato che è più pratico determinare i valori della circolazione sul mozzo e
sugli apici mediante estrapolazione in senso radiale.
208
5.3 – Progetto idrodinamico
Inoltre, è risultato evidente che basta un piccolo numero di termini nella serie armonica, cinque
o sei, che rappresentano le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione per
ottenere risultati ragionevolmente accurati. L’esperienza ha anche insegnato che, per avere ri-
sultati stabili rispetto alla distribuzione di circolazione, occorre introdurre un numero minimo
di sette termini nella serie armonica di Fourier. D’altra parte, la risoluzione del sistema che
fornisce i coefficienti di Fourier di una serie armonica con più di tredici termini è risultata essere
progressivamente instabile.
Dopo avere risolto il problema delle velocità indotte, si determina la spinta in base all’intensità
della circolazione e si calcola, infine, la resistenza. Successivamente, si corregge iterativamente
il passo idrodinamico, finché la spinta corrisponde al valore desiderato. In linea di principio,
si dovrebbe tenere presente che esiste un numero infinito di soluzioni, almeno fino a quando
non sia fissata la distribuzione radiale del passo. Nello sviluppo del progetto dell’elica è pra-
tica comune fissare il tipo di distribuzione radiale e studiare gli effetti delle variazioni della
distribuzione risolvendo il modello della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che
gli effetti della variazione della distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riflettono
sempre correttamente nel rendimento dell’elica cosı̀ come è derivata dal modello di linea por-
tante descritto in precedenza.
In base al processo progettuale suddetto, si determinano i valori finali del passo idrodinamico,
delle velocità indotte e della circolazione ai diversi raggi della discretizzazione di pala.
Fase 1. Soluzione del sistema di equazioni per la linea portante di un’elica moderatamente
caricata mediante il metodo dei fattori di induzione, senza ottimizzare alcun parametro.
Nei metodi approssimati della teoria vorticale si applicano correzioni per il numero finito di pale
dell’elica (fattori di Goldstein). Questi metodi applicati diffusamente dopo la seconda guerra
mondiale, sono cosı̀ semplici da avere consentito il calcolo progettuale di un’elica adattata alla
209
5 – Progetto dell’elica subcavitante
scia in modalità quasi manuale. È importante osservare che la precisione di questi metodi non
è inferiore a quella garantita dal metodo dei fattori di induzione nel caso del progetto di elica
ottimale isolata nel senso dell’elica di Prandtl, secondo il quale il passo idrodinamico πr̄ tan βi
è costante in direzione radiale.
Più avanti è illustrato l’algoritmo per i calcoli progettuali di un’elica adattata alla scia mediante
l’utilizzo dei fattori di Goldstein e della condizione ottimale generalizzata (3.120). Successiva-
mente viene applicato lo schema generale lineare della scia vorticosa insieme al calcolo delle
componenti assiale e tangenziale del campo di velocità assialsimmetrico in termini di media
circonferenziale.
I parametri prefissati sono: il numero di pale Z, il raggio adimensionale de mozzo r̄h , il dia-
metro D = 2R, il numero di giri dell’elica n, il coefficiente di spinta nella condizione di elica
dietro carena KTB , il coefficiente d’avanzo Jv , il fattore di deduzione di spinta t, il campo di
scia descritto dalle componenti assiale wx (r̄) e tangenziale wt (r̄), l’inverso della qualità aerodi-
namica della sezione di pala ε.
La funzione ε(r̄) è di solito incognita all’inizio dei calcoli. Il valore di questa funzione può es-
sere determinato solamente dopo il secondo stadio del processo progettuale; per questo motivo
inizialmente si assume ε(r̄) = 0. Inizialmente il valore di KTB è sostituito con KTi , corretto
mediante il coefficiente d’influenza iv della viscosità sulla spinta. Scelto iv , dopo avere determi-
nato i valori reali di ε(r̄) ed i corrispondenti valori di KT∗B , è possibile precisare iv in base alla
formula iv = KTI /KTB e ripetere i calcoli per un altro valore di iv , assumendo ancora che sia
ε(r̄) = 0. Se il nuovo valore di iv differisce leggermente da quello assunto inizialmente, è pos-
sibile proseguire i calcoli con la funzione ε(r̄) calcolata al passo precedente. Questa procedura
può essere applicata affidabilmente se può essere trascurata l’influenza di ε(r) sulla distribu-
zione radiale ottimale della circolazione, ossia per coefficienti d’avanzo moderati (Jv ≤ 1.0).
I calcoli della prima fase hanno inizio con la determinazione di un certo numero di funzioni
base, quali la spinta TB = ρn2 D4 KTB , la velocità nave V = nDJv , il coefficiente d’avanzo
apparente λtv = Jv /π ed il coefficiente di scia media assiale
Z R
2
w̃ = wx ·r dr̄
1 − r̄h2 rh
210
5.3 – Progetto idrodinamico
Le condizioni di equivalenza sono assunte in maniera tale che, quando sono wt (r̄) = A· r̄
con A = cost. e ux = ũ, per l’elica equivalente i valori dimensionali delle forze, delle velo-
cità e della circolazione sono uguali a quelli dell’elica iniziale. Le formule (5.5) e (5.6) sono
derivate nell’ipotesi che il valore di A è determinato in base alla condizione wt∗ (r̄) = wt (r̄).
3. Si calcola il coefficiente d’avanzo induttivo λi per l’elica equivalente mediante le formule
7. Dopo avere discretizzato la pala ad un certo numero di raggi r̄, si calcolano le seguenti
caratteristiche idrodinamiche:
• il rapporto di passo idrodinamico in base alla condizione di ottimalità data dall’equa-
zione (3.114)
" #
c wx (r̄) t λtv wt (r̄) ε r̄2 + λ2tv
πr̄ tan βi = πλtv 1+ − − + − (5.14)
2λtv 2 2 2r̄ r̄ 2 λtv
211
5 – Progetto dell’elica subcavitante
• l’avanzo induttivo
λi = r̄ tan βi (5.15)
• la normale della proiezione della velocità indotta sulla superficie dei vortici liberi nei
punti della linea portante
(r̄ − λtv wt ) sin βi − λtv (1 − wx ) cos βi
ūnd = (5.18)
cos (βi − βw )
• il fattore di Goldstein κ(r̄, S) per numero finito di pale, ricordando che per r̄ = 1 è
κ=0
• la circolazione adimensionale
Γ 4πr̄ κ ūnd sin βw
G= 2
= (5.20)
ωR Z
• la funzione
dKT∗B π2
= Z G V̄R cos βi (1 − ε tan βi ) (5.22)
dr̄ 4
8. Si può ricavare, mediante integrazione della funzione dKT∗B /dr̄ da r̄h ad 1, il valore KT∗i
per ε(r̄) = 0, oppure il valore KT∗B se ε(r̄) è derivato dalla seconda fase dei calcoli.
9. Si confronta il valore ricavato di KT∗B con il valore richiesto di KTB , e se non si è rag-
giunta la necessaria precisione, ossia se la loro differenza è superiore al 2%, si procede
ulteriormente dal passo 10. per determinare λw . Altrimenti, si considera terminata la
prima fase e si procede con la seconda. Se si accetta inizialmente che sia ε(r̄) ≡ 0 e se si
stima trascurabile l’influenza di ε(r̄) su Γ (r̄), il valore ricavato di KT∗B viene fissato pari
212
5.3 – Progetto idrodinamico
a KT∗i ed andrebbe confrontato con il valore di iv ·KTB . In questo caso, dopo avere svolto
la seconda fase dei calcoli ed avere determinato ε(r̄), si dovrebbe ricalcolare dKT∗B /dr̄
secondo la formula (5.22). Se la precisione è insufficiente, dopo avere fissato un nuovo
valore di iv = KT i /KTB , si devono ripetere i calcoli a partire dal passo 2.
10. Si ricava il nuovo valore di λw con l’ausilio dei valori ricavati in precedenza di λ∗w = λw e
KT∗B , in base alla relazione
Fase 2. Scelta dei valori ottimali della lunghezza di corda, dello spessore e del coefficiente di
portanza.
Sono possibili due varianti in dipendenza del fatto che:
1. la lunghezza di corda c(r̄) è assegnata per ogni sezione, una volta scelto il tipo di profilo;
2. la lunghezza di corda non è assegnata, ovvero è arbitraria.
è costruito imponendo tre condizioni, relative rispettivamente all’idrodinamica (5.24), alla ro-
bustezza (5.25) ed al controllo della cavitazione per la sezione cilindrica considerata (5.26),
insieme all’espressione analitica di Miškevič relativa all’inverso dell’efficienza aerodinamica del
profilo portante, insieme ai vincoli per cui questa espressione è valida.
213
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Come è facile capire, il sistema ottenuto di equazioni e disequazioni non determina univoca-
mente i tre termini incogniti CL , c e t/c per ogni sezione considerata. Questa è la ragione per
cui, aggiungendo al sistema suddetto la condizione di minimizzazione di ε, occorre utilizzare la
programmazione matematica (mathematical programming) per la scelta ottimale di quei termini
che assicurino la minimizzazione delle perdite da parte del profilo. È possibile dimostrare che,
entro l’intervallo di variazioni ammissibili di CL e t/c, le derivate parziali ∂ε/∂CL e ∂ε/∂(t/c)
sono diverse da zero, per cui il minimo incognito deve trovarsi sul limite di quell’intervallo.
Se utilizzando la relazione (5.24) si esclude dalla disequazione (5.25) il termine c/D, la zona
considerata sarà determinata nel piano cartesiano di coordinate t/c − CL nel modo seguente
(Fig. 5.2)
s √
µ ¶
Ad 3 1 + kσ σ − 1 − a2 CL
CL · 3 ≤ t/c ≤ (5.30)
H a1
dove il limite superiore corrisponde alla condizione di assenza di cavitazione, mentre quello
inferiore è relativo alla condizione di robustezza per la sezione in esame. Al crescere di CL questi
limiti si avvicinano e si intersecano in un punto, che corrisponde al massimo del coefficiente di
1
Secondo Lavrentiev le robustezza di pala è caratterizzata dalla diseguaglianza c/D ≥ Ad /(t/c)2/3 , dove la
caratteristica dimensionale di robustezza di pala richiesta Ad è uguale alla maggiore tra le grandezze
p p
At = 0.01 kt m T /Z D 2 σt e Ac = 0.01 kc m T /Z D 2 σc
dove σt e σc sono rispettivamente le tensioni ammissibili di trazione e compressione. Il coefficiente m dipende
dalle condizioni di funzionamento e varia da 1.15 per le navi mercantili convenzionali a 2.0 per le navi in classe
ghiaccio. I coefficienti kt e kc sono forniti in Tabella 5.2.
214
5.3 – Progetto idrodinamico
In questo modo si può ottenere la soluzione della programmazione lineare nel caso generale,
corrispondente alla variante 1, nella forma analitica
s √
µ ¶3
Ad 1 + kσ σ − 1 − a2 CL
CLmax · = (5.31)
H a1
s
µ ¶3
t Ad
= CLmax ·
c H
CL max per CL max ≤ 0.3 e t/c ≤ 0.2
p
CL opt = 0.3 per CLmax > 0.3 e (0.3Ad /B)3 ≤ 0.2 (5.32)
√
3
p
0.22 per CLmax > 0.3 e (0.3Ad /B)3 > 0.2
s
µ ¶ µ ¶3
t Ad
= CLopt · (5.33)
c opt H
c H
= (5.34)
2R CL opt
215
5 – Progetto dell’elica subcavitante
motivo per cui si sceglie il rapporto d’area espansa minimo possibile, che corrisponde al sud-
detto massimo di CL per la sezione considerata.
La variante 1 della seconda fase dei calcoli progettuali condotti in base alla teoria vorticale
differisce dalla variante 2 per il fatto che la lunghezza di corda normalizzata, c/D, è prestabilita
e, quindi, in base all’equazione (5.24), CL è noto per ogni sezione. In questo caso si ottimizza
solamente lo spessore relativo. Dall’equazione (5.27) deriva immediatamente che minore è lo
spessore per un assegnato valore di CL , minore è ε e, quindi, minori sono anche le perdite del
profilo. Ne deriva che la soluzione cercata si triva sul limite inferiore dell zaona considerata (vedi
Figura 10.12); ossia, in base alle equazioni (5.24) e (5.25), la soluzione nel caso di lunghezza di
corda prefissata ha la forma
(CL ·Ad /H)3/2 per (t/c)opt < 0.20
µ ¶
t
= (5.35)
c opt
non esiste soluzione che soddisfi per (CL Ad /B)3/2 > 0.20
le condizioni assegnate
H
essendo CL =
c/D
216
5.3 – Progetto idrodinamico
Le correzioni della corda di pala per superficie portante sono state derivate in base ai diagrammi
per πλi = 1.2, anche se in realtà è πλi = 1.15. Non esistono valori disponibili ai raggi 0.2 e 0.95,
per cui le colonne corrispondenti sono state lasciate vuote.
217
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Dati iniziali: ρ = 1.025 t/m3 , ν = 1.52·10−6 ; Z = 4, AE /A0 = 0.748, D = 5.7 m, r̄h = 0.2, N = 130 rpm
Jv = 0.911 (λtv = Jv /π = 0.290), KTB = 0.209, t = 0, w = 0, m = 1.15, σd = 750·103 kPa, T /D2 = 32.7 kPa,
πnD2 /ν = 1.46·108 , Z 2 (AE /A0 ) = 12.0, (AE /A0 )/Z = 0.187, θs = 7◦ , t◦ /D = 0.0457.
Risultati del calcolo: iv = 1.02, KT∗ = 0.213, λ∗t = 0.290, λ◦i = 0.366, λw = 0.366, c = 0.152, S = 5.82
i
KT∗ = KTi = 0.211, (iv ·KTB − KT∗ )/(iv ·KT B ) = 0.01 < 0.02, (KT B − KT∗ B )/KT B = 0.0048
B B
Secondo passo
c/D 0.300 0.361 0.408 0.423 0.417 0.375 0.321 0 dato
kc 320 225 111 65 29.5 10.7 6.3 —— Tabella 5.2
Ac 0.0737 0.0656 0.0518 0.0433 0.0333 0.0238 0.0199 —— eq. (??)
CL 0.310 0.268 0.212 0.181 0.153 0.122 0.101 —— eq. (5.3)
t/c 0.122 0.0775 0.0452 0.0327 0.0226 0.0160 0.0155 0 eq. (5.35)
Terzo passo
kc —— 1.33 1.45 1.56 1.79 2.35 —— ——
kα —— 2.40 2.08 1.95 1.75 1.45 —— ——
kt —— 0.28 0.17 0.12 0.075 0.06 —— ——
f /c —— 0.0242 0.0209 0.0192 0.0186 0.0195 —— —— eq. (5.36)
ϕ —— 0.772 0.568 0.498 0.440 0.395 —— —— eq. (5.38)
∆αf —— 0.0010 0.0007 0.0005 0.0004 0.0003 —— —— eq. (5.37)
P/D —— 1.22 1.20 1.19 1.18 1.18 —— —— eq. (5.39)
218
5.4 – Progetto geometrico
219
5 – Progetto dell’elica subcavitante
cavitazione per vortice d’apice non comportano grossi rischi di erosione. Probabilmente anche
la cavitazione a bolle a metà corda, purchè di entità modesta, non è cosı̀ pericolosa come si teme.
Un’eccezione pericolosa è costituita dalla cosiddetta cavitazione di vortice tra elica e carena
(cavitazione PHV), che può danneggiare severamente il fasciame dello scafo. Questo tipo di
cavitazione è causato dall’azione combinata dell’elica e di un’area di flusso stagnante sulla vol-
ta di poppa, che inizia a ruotare per effetto della depressione creata dall’elica. La geometria
dell’elica non ha alcuna influenza sull’intensità del vortice tra elica e carena. La cavitazione
per vortice d’apice diffuso dall’elica può produrre erosione sul timone.
Quando la cavitazione è nulla o debole, le vibrazioni prodotte dall’elica sono in misura pre-
dominante quelle prodotte dalle forze e dai momenti fluttuanti trasferiti dalla linea d’assi alle
fondazioni dei motori ed alle strutture di scafo. Le forze fluttuanti che si trasmettono lungo la
linea d’assi non sono molto influenzate dalla cavitazione sulle pale. Tuttavia, le forze fluttuanti
di pressione sul fasciame di carena al di sopra dell’elica mostrano un brusco incremento quando
la cavitazione si sviluppa ulteriormente. Il campo di pressione varia periodicamente in forma,
posizione e grandezza, quando le pale ruotando attrraversano il picco di scia. Il comportamen-
to dinamico della cavitazione sull’elica amplifica considerevolmente il campo di pressione. In
generale, le variazioni temporali del volume della cavitazione a lamina forniscono il contributo
maggiore alle fluttuazioni della pressione sulla carena. In pratica, tali fluttuazioni costituiscono
spesso un fattore limite nel progetto di molte eliche. In linea di principio:
• si dovrebbe evitare la cavitazione sulla faccia in tutte le condizioni operative;
• è consentita la cavitazione sul dorso purchè sia di estensione e tipo (cavitazione a lamine)
tale da non produrre erosione.
Va osservato che la cavitazione sul dorso può innescarsi più facilmente sulle pale delle eliche a
passo variabile quando viene ridotto il passo, perchè ciò comporta un aumento della velocità
di rotazione con conseguente diminuzione dell’indice di cavitazione locale, particolarmente ai
raggi più esterni.
Gli strumenti più efficaci per controllare le fluttuazioni delle forze di pressione sono innanzi
tutto la riduzione della cavitazione in estensione e volume e, quindi, l’applicazione dello ‘skew–
back’ che rende più graduale la crescita ed il collasso delle cavità a lamina, e/o rende più
uniforme la distribuzione nel tempo della dinamica della cavitazione ai vari raggi.
L’attuale pratica progettuale mira a minimizzare la cavitazione a lamina sul dorso. Tale forma
di cavitazione è riscontrabile in condizioni di nave leggermente caricata (nave in zavorra, bel
tempo, carena pulita, ecc.). Scegliendo i parametri del profilo della sezione in maniera tale che
questo tipo di cavitazione sia prevenuta proprio in queste condizioni di carico più leggero, la
cavitazione sul dorso è minimizzata automaticamente. Con questa procedura risultano mini-
mizzate le fluttuazioni di pressione sulla carena. I parametri del profilo sono scelti in maniera
tale da evitare anche la cavitazione a bolle a metà corda.
Il comportamento cavitativo di un’elica nella fase progettuale può essere controllato utilizzando
i buckets di cavitazione ai vari raggi. Un bucket può essere costituito da un insieme di curve
220
5.4 – Progetto geometrico
221
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Ovviamente, il progettista dovrebbe progettare le sezioni di pala in modo che lavorino nell’area
del ‘bucket’ esente da cavitazione. Come detto, il profilo dovrebbe essere scelto in modo tale
da garantire un margine sufficiente a mantenere l’elica esente dai tipi più pericolosi di cavita-
zione ed a minimizzarne gli altri tipi. Il progetto del profilo alare implica in pratica che un
margine minimo sia utilizzato per mantenere l’elica libera da cavitazione sulla faccia e che sia
accettata solamente una quantità minima di cavitazione a lamina sul dorso. Questa quantità
di cavitazione a lamina sul dorso accettabile determina essenzialmente l’eccitazione vibratoria
dell’elica. Sono necessari margini per consentire accettabili condizioni operative off-design.
Da questo punto di vista va osservato che il margine contro l’innesco della cavitazione sulla fac-
cia di pala deve essere maggiore nelle navi bielica rispetto alle navi monoelica. Analogamente,
anche per le eliche a passo variabile, che funzionano frequentemente a livelli di potenza ridotta,
mentre la velocità di rotazione massima è mantenuta riducendo il passo, il margine contro
l’innesco della cavitazione sulla faccia deve essere maggiore. La suscettibilità alla cavitazione
sulla faccia aumenta bruscamente a passi ridotti, particolarmente ai raggi esterni di pala.
Il progettista deve mirare a mantenere l’elica esente da cavitazione a bolle a metà corda. Ciò
significa che dovrebbe sapere come il bucket cambia quando vengano modificate alcune varia-
bili primarie della forma e delle dimensioni del profilo. Inoltre, dovrebbe sapere come la curva
operativa potrebbe essere influenzata scegliendo per l’elica diverse caratteristiche geometriche
principali.
Se si riduce lo spessore del profilo, il bucket diviene più stretto ma più profondo. Viceversa,
si può ridurre la cavitazione sul bordo d’ingresso ispessendo la sezione, oppure spostando il
222
5.4 – Progetto geometrico
punto di massimo spessore verso il bordo d’ingresso. Ciò non può essere effettuato in maniera
eccessiva poiché il rischio di cavitazione a bolle aumenta e la zona del bordo d’ingresso può
diventare troppo sottile.
Anche la curvatura e la sua distribuzione sono fattori fondamentali che influenzano il compor-
tamento cavitativo di ogni sezione di pala. Un aumento della curvatura allarga il bucket, il che
comporta un maggiore coefficiente di portanza nelle condizioni di ‘shock–free entry’. Purtrop-
po, a causa della maggiore curvatura del dorso, il bucket si sposterà verso l’alto.
Una distribuzione parabolica di pressione fa sı̀ che la portanza sia distribuita a mo’ di ellisse,
il cui punto più alto, ossia la pressione a metà corda, decadrà ad un valore inferiore rispetto a
quando si abbia una distribuzione di pressione più piatta. Le linee mediane con curvatura più
accentuata sul bordo d’ingresso distribuiscono più uniformemente il carico sulla corda, almeno
sulla parte iniziale, Occorre fare attenzione a non applicare una forma troppo incurvata della
linea mediana verso il bordo d’uscita. La maggiore curvatura sul dorso può condurre ad effetti
viscosi più pronunciati e ad una maggiore resistenza del profilo. Inoltre, gli effetti viscosi ri-
ducono la portanza ed i guadagni preventivati saranno ridotti di molto. Infine, lo stallo, ossia
la separazione del flusso a grandi angoli d’incidenza, nelle condizioni off–design è facilitato, in
generale, aumentando la curvatura.
La cavitazione a bolle a metà corda dipende fondamentalmente dal rapporto di spessore e dal
numero di cavitazione locale. Di conseguenza, il rapporto di spessore t/c della sezione non
può non dipendere dall’indice di cavitazione. Poiché lo spessore è determinato dai requisiti
di robustezza, la lunghezza minima di corda deriva dalla necessità di evitare la cavitazione a
bolle a metà corda. Si può seguire la procedura che utilizza il coefficiente di pressione minima,
valido per un profilo ogivale (profilo di Karman–Trefftz), che, per un angolo d’incidenza nullo,
è pressoché pari a
CL + 4 t/c
σ = −CPmin =
1.5
Quest’ultima formula è applicabile, per angoli d’incidenza nulli, a profili alari composti da una
distribuzione di spessore NACA 16 e linea meduana NACA a=0.8. In tal modo, a partire da
una distribuzione assegnata di spessore in funzione del raggio x = r/R, si può determinare la
lunghezza di corda c, se si suppongono noti CL e CPmin . Il prodotto della lunghezza di corda
e del coefficiente di portanza c · CL è derivato dalla legge di Kutta–Žoukovsky. Per −CPmin
si assume il numero di cavitazione ridotto di un certo margine. Quale standard per le eliche
navali, al MARIN si utilizzano le percentuali relative ai valori di −CPmin dei profili ogivali date
in Tabella 5.4.
223
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Mediante un processo iterativo, che implichi calcoli di robustezza nei quali le tensioni siano
rapportate ad un criterio di robustezza, si determinano lo spessore e la lunghezza minima di
corda.
Per il profilo NACA 16 modificato e linea mediana a = 0.8, in base ai risultati di Brockett
(1966) l’indice di cavitazione può essere espresso come
µ ¶2
f f f ·t t
σ = −CPmin = 26.67 + 8.09 + 10 2 + 3.03
c c c c
Va osservato che finora non è stata prestata alcuna attenzione ai modi necessari per evitare
cavitazione sulla faccia. Impedire questo tipo di cavitazione è realizzato implicitamente assu-
mendo i margini suddetti ed il concetto di ‘shock–free entry’. Minimizzare la cavitazione sul
dorso progettando l’elica al limite dell’innesco della cavitazione sulla faccia significa semplice-
mente adattare la curvatura dei profili che la costituiscono.
Come regola base, un margine sulla faccia pari all’1% del coefficiente di spinta KT , stabilito in
una galleria di cavitazione o in una vasca di rimorchio depressurizzata ad un indice di cavita-
zione costante, consente di incrementare la curvatura massima dell’1%. Grazie a questa regola
un’elica può essere modificata dopo avere stabilito sperimentalmente che il margine contro la
cavitazione sulla faccia non è né troppo elevato (si lascia spazio alla minimizzazione della ca-
vitazione sul dorso), né insufficiente (necessità di evitare cavitazione sulla faccia).
Per le eliche di navi militari è importante ritardare l’innesco della cavitazione per vortice d’apice
poiché questa è di solito la prima forma di cavitazione ad apparire quando crescono la velocità
nave e/o il carico dell’elica. Anche dopo avere fissato le dimensioni principali e la geometria
dell’elica, esistono altri modi di ritardare l’innesco della cavitazione per vortice d’apice.
Risulta molto efficiente una diminuzione graduale dell’intensità del vortice d’estremità, ottenuta
scaricando l’apice di pala. Sembra che elevati angoli di ‘skew’ aumentino l’intensità del vortice
d’apice per effetto dell’interazione con il cosiddetto vortice del bordo d’ingresso. Vortici sul
bordo d’ingresso si presentano sul dorsi delle ali a delta. Si ritiene che apici di pala spessi
contribuiscano a ritardare l’innesco della cavitazione per vortice d’apice.
224
5.4 – Progetto geometrico
Se il flusso fosse rettilineo e diretto lungo la retta che unisce il bordo d’ingresso al bordo d’us-
cita, si avrebbe la condizione di ‘shock–free entry’, per cui la portanza sarebbe prodotta del
tutto dalla curvatura delle sezioni di pala.
Ma in realtà il flusso è incurvato lungo la sezione. In maniera similare al modello del disco
attuatore, le velocità indotte assiali aumentano gradualmente quando attraversano il piano del
disco–elica. Anche nel modello di linea portante, le velocità indotte, sia assiali che tangenziali,
aumentano da un valore nullo al valore finale dietro le pale dell’elica. Ne consegue che sulla
corda della sezione esiste un incremento stazionario delle velocità indotte dovute ad ambedue
i fattori che causano la curvatura del flusso. Poiché una lamina piana posizionata in un flus-
so incurvato mostrerà lo stesso effetto di una lamina incurvata in un flusso rettilineo, si può
correggere la linea mediana per adattare la curvatura, pur mantenendo la portanza desiderata
della sezione di pala. La curvatura del profilo portante deve essere corretta, quindi, per effet-
to della curvatura del flusso. Queste correzioni sono particolarmente importanti ai raggi più
esterni, dove la curvatura del flusso porta ad un incremento considerevole della curvatura da
applicare rispetto alla curvatura derivata in flusso rettilineo.
Le correzioni per curvatura sono applicate di solito introducendo le cosiddette correzioni per
superficie portante, quali quelle determinate da Morgan et al. (1967), valide solamente per
eliche con una distribuzione ottimale del carico radiale. Quanto agli effetti dello ‘skew’ sulle
correzioni per curvatura del flusso, se ne può tenere conto purché l’angolo di ‘skew’ sia limitato.
Molti autori hanno sostenuto che questi effetti per curvatura, prodotti dal campo di flusso
indotto, non possano essere determinati dalla teoria della linea portante. Ora, è pur vero che la
distribuzione dettagliata lungo la corda del campo di flusso indotto non può essere determinata
accuratamente servendosi di una semplice modellazione della pala mediante una linea portante,
in quanto tale modellazione non consente di conoscere la distribuzione di carico lungo la cor-
da. Tuttavia, la correzione per curvatura del primo ordine può essere determinata con buona
approssimazione a partire dal sistema semplificato di vortici liberi utilizzato nel metodo della
linea portante. In questo modo, la variazione della direzione del flusso è calcolata, utilizzando
la legge di Biot–Savart, a partire dal sistema di vortici liberi in prossimità del disco–elica. A
questo punto possono essere introdotti gli effetti dello ‘skew’ e del ‘rake’, che spesso risultano
essere alquanto sostanziali.
Infine, andrebbe applicata una correzione minima al passo delle singole sezioni per tenere
conto di tutti i tipi di imprecisione fin qui menzionati. Si tratta di introdurre una correzione
empirica la quale assicuri che le eliche in progetto operino alla velocità di rotazione corretta.
Ovviamente, questa correzione finale è volta a bilanciare tutti i tipi di limiti insiti nei metodi
utilizzati finora, recuperando gli effetti viscosi che sono considerati solamente in alcune parti
del processo progettuale.
225
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Profili di pala
Si tratta ora di approssimare una curva avviata tra i punti calcolati del profilo ai raggi esterni
e di ottenere una lunghezza adeguata delle sezioni vicine al mozzo. La lunghezza di corda al
mozzo è sempre il risultato di un compromesso. Una certa forma del mozzo potrebbe talvolta
lasciare spazio insufficiente per le pale, per cui potrebbe rendersi necessario un adattamento
locale del passo o, in ultima analisi, un diverso numero di pale.
Problemi più seri potrebbero presentarsi nel progetto del profilo di pala delle eliche a passo
variabile, dove il diametro del palmare è fisso e dove le pale devono sovrapporsi l’una all’altra
quando il passo viene invertito. Tra l’altro, il palmare dovrebbe offrire spazio sufficiente per i
raccordi ed i fori di fissaggio delle pale. Inoltre, vanno effettuate opportune verifiche rispetto al
montaggio ed allo sfilamento dei fissaggi, il che comporta il rispetto di ulteriori requisiti circa
la variazione del passo ai raggi più interni, nonché circa la curvatura e la forma del ‘rake’ nella
zona centrale dell’elica. I problemi di natura geometrica del profilo di pala di un’elica a passo
variabile sono spesso identificabili osservando l’aumento della dimensione del mozzo. In ogni
caso, si paga un prezzo in termini di costi più elevati e di rendimento inferiore.
La forma del profilo, o meglio la distribuzione dello ‘skew’, è importante anche per controllare
il momento torcente sull’asse di pala. Di solito si sceglie uno ‘skew’ verso il flusso incidente ai
raggi inferiori ed uno skew che segue il flusso ai raggi esterni (tale combinazione è spesso defi-
nita ‘skew bilanciato’), allo scopo di mantenere il momento torcente sull’asse di pala (spindle
torque) al di sotto di un certo livello.
Il passo progettuale successivo, dopo avere fissato il profilo di pala ed avere scelto i profili alari
delle sue sezioni, è la verifica della robustezza delle pale. Si suggerisce allo scopo di utilizzare il
metodo di Romson, che è una variante del metodo della trave incastrata. Si deve presupporre
la conoscenza della distribuzione radiale di spinta e si devono conglobare gli effetti prodotti
dalla forza centrifuga. Tuttavia il metodo di Romson è alquanto approssimato; gli effetti dello
‘skew’, del ‘rake’, delle variazioni di forma delle sezioni e delle concentrazioni delle tensioni
locali non sono considerati da questo metodo. Per queste ragioni le eliche con ‘skew’ elevato
ed altri propulsori speciali necessitano, per l’approvazione da parte dei Registri di Classifica,
di calcoli agli elementi finiti in alcune tipiche condizioni di carico.
Per lo spessore all’apice di pala delle eliche navali è stato applicato di solito il valore tt = 0.003D,
anche se nel tempo è divenuta pratica corrente applicare sezioni leggermente più spesse. Nella
226
5.4 – Progetto geometrico
zona dell’apice di pala lo spessore è determinato dalla vulnerabilità dell’elica piuttosto che dalla
sua robustezza. In letteratura sono reperibili alcune informazioni circa lo spessore adeguato
dell’apice di pala in rapporto agli aspetti operativi. Si osservi che lo spessore degli apici delle
pale fornisce il maggiore contributo alla parte non–cavitante delle fluttuazioni delle pressioni
indotte sulla carena.
Canto dell’elica
Il canto di un’elica è il rumore indotto dalla vibrazione della pala, che è causata dalle varia-
zioni periodiche del punto nel quale il flusso abbandona il bordo d’uscita. Questo fenomeno è
associato alla fluttuazione periodica della pressione locale nella zona nella quale si diffondono
i vortici. La molteplicità dei modi di vibrazione della pala porta facilmente all’eccitazione ad
una certa frequenza di risonanza. Lo smorzamento delle vibrazioni è debole con i materiali oggi
utilizzati più frequentemente. L’acciaio forgiato e certe leghe speciali producono uno smorza-
mento maggiore rispetto alle normali eliche di bronzo o di bronzo–nickel–alluminio. Il canto
delle eliche andrebbe evitato sia per ragioni di comfort sia perché decade la robustezza a fatica.
Un metodo per evitare il canto è quello di sistemare bordi anti-canto sui bordi di uscita, il che
è divenuto uno standard per la maggior parte delle eliche. Tuttavia, non esiste una forma di
questi bordi accettata universalmente. Va osservato che ciò che determina l’efficacia del bordo
anti–canto sono gli angoli tra i punti P e Q della Figura 5.4.
227
5 – Progetto dell’elica subcavitante
È stato osservato che il tipo di bordo anti–canto influenza la relazione tra potenza e numero di
giri. Poiché questo bordo può essere considerato come una vera modifica locale della curvatura
dei profili alari in prossimità del punto sul quale va rispettata la condizione di Kutta, non è
sorprendente rilevare che esiste un’influenza certa, seppur piccola, sulla velocità di rotazione.
Le forze agenti su una sezione di pala sono note in base al campo di flusso ed alla distribuzione
della circolazione. Queste forze, costituite dalle componenti della portanza, contribuiscono alla
spinta ed al momento torcente, la cui valutazione, in prima istanza, è effettuata trascurando gli
effetti della viscosità. Per il calcolo esatto delle prestazioni propulsive e del rendimento reale
dell’elica, tali effetti non possono essere trascurati, in quanto solamente in questo modo si può
ricavare la relazione corretta tra velocità di rotazione e momento torcente dell’elica.
A questo punto occorre discutere alcuni tra gli effetti prodotti dalla viscosità sulle prestazioni
propulsive dell’elica. È risaputo che la viscosità gioca un certo ruolo sui valori sia della por-
tanza, sia della resistenza dei profili delle sezioni. Dal punto di vista del rendimento, l’effetto
della viscosità sulla resistenza del profilo alare è molto più rilevante di quello sulla portanza.
La complessa raffigurazione tridimensionale del flusso è semplificata generalmente in maniera
da rendere applicabili le formule bidimensionali per il calcolo dell’attrito su una lastra piana.
Come discusso in precedenza, la resistenza del profilo risulterebbe costituita solamente dalla
resistenza indotta se la portanza fosse priva di viscosità. La quota più importante dell’ef-
fetto viscoso è la resistenza d’attrito del profilo. L’entità della resistenza d’attrito della pala
dell’elica, o quella di una striscia radiale della pala, dipende sostanzialmente dal tipo di strato
limite sulla superficie di pala. In flusso laminare la resistenza d’attrito è piccola, mentre in
flusso turbolento l’attrito è molto maggiore. L’estensione dello strato limite laminare lungo
la corda è di difficile determinazione, per cui esiste sempre un fattore di incertezza quando
si estrapolano i risultati delle prove di elica isolata effettuate su modelli. Si osservi, tra l’al-
tro, che questo fattore di incertezza è presente anche nei risultati delle prove di autopropulsione.
La teoria delle strisce mediante la quale determinare l’effetto del primo ordine della viscosità
può condurre a valutazioni erronee quando si tratta di eliche con ‘skew–back’. In tal caso il
flusso sulla pala non ha assolutamente un carattere bidimensionale. Prove sperimentali hanno
rivelato significative componenti radiali del flusso, vortici sul bordo d’ingresso ed altri anda-
menti tridimensionali del flusso piuttosto complicati. Gli effetti scala sugli effetti viscosi fanno
sı̀ che per le eliche con skew elevato l’incertezza delle relazione tra potenza e numero di giri è
leggermente maggiore rispetto alle eliche con ‘skew’ appena accennato.
Le forze d’attrito crescono a causa della rugosità di pala, che è importante ad elevati numeri di
Reynolds. Una buona previsione della resistenza d’attrito può essere effettuata utilizzando le
stesse formule utilizzate nel metodo ITTC’78. La formula andrebbe applicata ad ogni sezione
di larghezza pari ad una striscia radiale, anzichè utilizzare il concetto del ‘profilo equivalente’,
228
5.4 – Progetto geometrico
che vuole rappresentare tutta l’elica nell’estrapolazione dei risultati sperimentali su modello
mediante il metodo ITTC’78.
Per flussi del tutto turbolenti si può applicare la regola di Von Karman
Il coefficiente 5 presente nella formula (5.44), va osservato che questo valore fu considerato
come rappresentativo del campo di flusso che si instaurava sulle eliche modello parecchi decen-
ni orsono. Minore è questo coefficiente, maggiore è l’estensione dello strato limite turbolento.
Nelle estrapolazioni dei risultati sperimentali su eliche moderne questo coefficiente è stato ri-
dotto da 5 a 2, per migliorare la correlazione tra velocità di rotazione misurate e previste per le
eliche al vero. Oltre a questa ragione pratica, si deve tenure conto anche che gli effetti viscosi
si manifestano soprattutto sui raggi esterni, dove lo strato limite è quasi sempre turbolento,
particolarmente sui modelli di elica nella condizione di marcia indietro. Questa formula con il
suo valore originale di 5 è stata incorporata nella procedura ITTC–78 per calcolare gli effetti
scala sulle prestazioni dell’elica.
Per il coefficiente d’attrito di una superficie di pala con estesa rugosità, si utilizza spesso la
formula di Prandtl–Schlichting
229
5 – Progetto dell’elica subcavitante
230
5.4 – Progetto geometrico
Si hanno pochi riscontri circa l’utilizzo di questa formula. D’altra parte è ben noto che tale
relazione dovrebbe essere più complicata, in quanto non include né le distribuzioni dello spes-
sore e della curvatura, né il numero di Reynolds. Per ali isolate sono state costruite regole più
sofisticate, nelle quali sono stati incorporati il numero di Reynolds ed alcuni dettagli geome-
trici delle sezioni. Tuttavia, le applicazioni alle eliche navali non hanno ancora prodotto una
correzione per effetto scala che migliori realmente la correlazione tra le previsioni sperimentali
su modelli ed i risultati ottenuti da prove al vero.
Una volta effettuato il calcolo della resistenza viscosa, si calcolano la potenza propulsiva ed il
rendimento. Infine, si effettua un adattamento del passo per adeguarlo alla velocità di rotazione
relativa alla potenza motore. È auspicabile che questo adattamento sia in linea con il confronto
del passo virtuale dell’elica in progetto e quello di un’elica di stock o quello delle eliche della
Serie–B.
231
5 – Progetto dell’elica subcavitante
σ la larghezza del bucket sia allargato al massimo, raggiungendo cosı̀ la massima latitudine
che sia in grado di ovviare alla variazione dell’angolo d’incidenza. Nelle procedure progettuali
classiche che adottano i profili NACA, la variazione del passo e della curvatura della sezione di
pala viene determinata in modo che la maggior parte del carico derivi dalla curvatura.
232
5.4 – Progetto geometrico
I primi a sviluppare sezioni ottimali a partire da un metodo matematico furono Eppler e Shen
(1981). Utilizzando la tecnica delle trasformazioni conformi in maniera inversa, derivarono la
forma geometrica di nuovi profili portanti le cui distribuzioni di pressione sulla superficie di
pala erano state definite a priori. Due esempi di tali sezioni, ambedue con rapporto t/c = 0.09,
sono mostrati in Figura 5.6.
• la distribuzione di carico sulla sezione, ossia la zona dove la curvatura della linea mediana
è maggiore, è spostata verso il bordo d’uscita;
• la zona intorno al bordo d’ingresso è piuttosto aguzza e pressoché simmetrica;
• la forma verso il bordo d’uscita della sezione è quasi rettilinea, o addirittura cava: nel
profilo 920 questa peculiarità abbraccia l’ultimo 20%, mentre nel profilo 930 concerne il
30%; le distribuzioni di pressione sono tali che in questa zona il gradiente di pressione
raggiunge la forma tipica grazie alla quale si eviterà che lo strato limite subisca separa-
zione;
• sebbene nella procedura di ottimizzazione lo spessore sia un parametro risultante piut-
tosto che una variabile indipendente, i profili risultano invariabilmente molto sottili sul
bordo di uscita; nelle applicazioni pratiche alle eliche navali si deve raggiungere sempre
un compromesso tra le caratteristiche ottimali d’innesco della cavitazione e la robustez-
za/vulnerabilità, per cui la forma teorica va modificata.
Il metodo di Eppler è stato fatto proprio da molti progettisti navali come un buon metodo
nonlineare per esplorare nuovi tipi di sezioni per ali portanti ed eliche. È stato verificato
teoricamente e sperimentalmente che i bucket di cavitazione dei profili di Eppler e Shen sono
molto più ampi di qualunque altro tipo di profili portanti, quali quelli della Serie NACA.
233
5 – Progetto dell’elica subcavitante
In base a questo approccio, l’ottimizzazione effettiva è effettuata sulla base di una rappresen-
tazione parametrica della distribuzione dello spessore e della curvatura lungo la corda. La
funzione di distribuzione base per la rappresentazione parametrica utilizzata per descrivere le
sezioni è stata derivata da Keller come
y = 4x (1 − x)
Come è desumibile in Figura 5.7, utilizzando un esponente E che sia funzione della posizione
percentuale x lungo la corda, si controlla il rapporto di pienezza della funzione di distribuzione
della zona del bordo d’ingresso e del bordo d’uscita mediante l’equazione
y = [4x (1 − x)]E
dove E è una funzione quadratica di x, espressa come
E = Ele + [Ele − Ete − 4 (Ele − Ec/2 )] x + [4(Ele − Ec/2 ) − 2(Ele − Ete )] x2
In questa funzione, Ele è l’esponente sul bordo d’ingresso, Ec/2 è l’esponente a metà corda e
Ete è l’esponente sul bordo d’uscita.
234
5.4 – Progetto geometrico
t/c = (tmax /c)[y − (y − 1)A] con A = [4x (1 − x)]Ule +x(Ute −Ule ) ·[Rle + x (Rte − Rle )]
dove x è la posizione adimensionale di corda, mentre Rle e Rte sono rispettivamente le frazioni
adimensionali dello spessore massimo sul bordo d’ingresso e sul bordo d’uscita; inoltre, Ule e
Ute sono rispettivamente gli esponenti sul bordo d’ingresso e sul bordo d’uscita.
L’esperienza ha insegnato che con questa rappresentazione parametrica le sezioni descritte
hanno una forma dolce e ben definita, tranne nella zona alquanto vicina al bordo d;ingresso
(x < 0.002 c). Il numero di parametri utilizzato è sufficiente per coprire tutte le forme concepibi-
li di profili applicabili alle eliche navali. Utilizzando la rappresentazione parametrica del profilo
nello schema di ottimizzazione, i parametri di spessore, di curvatura e di estremità, possono
essere scelti dal punto di vista dell’innesco della cavitazione, insieme al rapporto spessore–corda
t/c ed al rapporto freccia–corda f /c.
L’esperienza ha confermato che ottime caratteristiche di ritardo dell’innesco della cavitazione si
ottengono per quei profili che siano ottimizzati per offrire un intervallo dell’angolo d’incidenza
esente da cavitazione quanto più ampio possibile. D’altra parte, nello schema di ottimizzazione
dovrebbere essere inclusi requisiti di spessore supplementare, particolarmente sul bordo d’us-
cita, per ottenere soluzioni pratiche con il rendimento globale migliore possibile.
Va osservato che ottimizzare i profili delle sezioni di pala in un flusso 2D non è del tutto cor-
retto poiché il flusso reale intorno alla pala è tridimensionale, specie sui raggi esterni delle
eliche con ‘skew’ elevato. Per il flusso incidente si tiene conto dell’effetto del primo ordine
della curvatura del flusso dovuto al carico dell’elica, mentre sono ignorate tutte le componenti
radiali. Poiché parecchi effetti non sono considerati adeguatamente, se si ritiene che l’elica
in progetto non si comporti adeguatamente, si può effettuare una correzione finale della cur-
vatura della sezione in base alla teoria della superficie portante oppure a esperimenti su modelli.
Spesso è stato riscontrato un comportamento instabile della cavitazione sui profili ottimizzati
per ritardare l’innesco della cavitazione. Si evidenzia che, una volta che esista un’estensiva ca-
vitazione a lamina sul dorso, si presenta spesso la tendenza verso una cavitazione meno stabile.
Probabilmente questa è una conseguenza della distribuzione uniforme di pressione sul dorso.
Tali distribuzioni di pressione sono la conseguenza naturale dell’ottimizzazione della forma del
profilo. Quando la cavitazione è sviluppata completamente, e non esiste incidenza ideale, la
pressione verso il bordo d’uscita sul dorso risulta essere inferiore rispetto a quella su profili più
convenzionali.
Va osservato che lo schema di ottimizzazione per il progetto di profili portanti delle sezioni di
pala può essere applicato con successo anche per generare profili per i braccioli portaelica, per
i rettificatori di flusso, per i cavalletti, ecc.
235
5 – Progetto dell’elica subcavitante
Le prime due situazioni sono rilevanti solamente per le eliche a passo fisso. Nelle eliche a passo
variabile una certa imprecisione del valore del passo non è critica, a meno che la corsa del passo
non sia esaurita. Per prevedere esattamente la velocità di rotazione per un certo assorbimento
di potenza, in genere sarà sufficiente una minima correzione del passo in fase progettuale. Come
regola generale, a parità di potenza, un aumento dell’1% del numero di giri corrisponde ad una
riduzione del passo pari a 1.5%.
Una variazione del diametro può essere valutata in base alla regola empirica che vuole che la
somma del passo e del diametro dovrebbe essere costante per mantenere la stessa relazione tra
potenza e numero di giri.
Per le eliche già installate su una nave la situazione diviene molto più complicata se si desi-
dera un adattamento della loro geometria. Ovviamente, sono limitate le possibilità di ridurre
gli effetti prodotti da imprecisioni progettuali. L’applicazione di una correzione del passo ad
un’elica esistente mediante la forza bruta è limitata alle piccole eliche. Anche in questo ca-
so, il limite superiore corrisponde ad una variazione del 10% del passo. Il rischio di rovinare
la situazione cavitativa o di ridurre la robustezza delle pale è insito in questo metodo grossolano.
Oltre gli adattamenti del passo da parte del costruttore, sono disponibili le misure seguenti per
rendere un’elica meno caricata:
• riduzione del diametro (Fig. 5.8), il che non è raccomandabile in quanto produce una
perdita di rendimento; si deve prestare attenzione al fatto che la riduzione del momento
d’inerzia polare di massa, la quale può essere considerevole quando il diametro è ridotto,
non produca risonanza per vibrazioni torsionali;
• troncamento del bordo d’uscita, che costituisce una misura efficace per modificare la geo-
metria della coda delle sezioni, influenzando cosı̀ la condizione di Kutta e rendendo l’elica
meno caricata; il grande scarto tra i dati disponibili, come si evince da diagramma in
Figura 5.9, indica che non è facile prevedere questo effetto;
236
5.4 – Progetto geometrico
• variazione del bordo d’ingresso dei profili, i cui effetti sono estremamente ridotti; va pres-
tata attenzione a non facilitare l’innesco della cavitazione;
• affilatura di un bordo asimmetrico anti-canto sulla faccia; i suoi effetti sono piuttosto
marginali in quanto ciò costituisce una forma ridotta di troncamento del bordo d’uscita,
ma su scala molto ridotta.
Figura 5.8. Effetto della riduzione del diametro sul numero di giri
Rendere più pesantemente caricata un’elica esistente, o ridurre la velocità di rotazione, non
è cosı̀ facile quanto rendere un’elica meno caricata. Modifiche del bordo d’uscita sono rara-
mente efficaci a causa della forma naturale dei profili con curvatura. D’altra parte, esiste una
variazione naturale delle prestazioni nel tempo, in quanto la rugosità della carena e delle pale
dell’elica aumenta negli anni. Ambedue questi effetti causano una riduzione della velocità in-
cidente. Inoltre, la rugosità delle pale fa crescere il momento torcente. Ambedue questi effetti
fanno diminuire gradualmente il numero di giri.
La cavitazione sulla faccia può essere evitata arrotondando il bordo d’ingresso sulla faccia e
sollevandolo verso il dorso, oppure riducendo la curvatura del profilo. Viceversa, se il margine
contro la cavitazione sulla faccia è eccessivo, si può aumentarne la curvatura. In tal modo,
risulterà ridotta l’estensione della cavitazione a lamina sul dorso di pala. Queste sono modi-
fiche che vengono applicate normalmente ai modelli delle eliche durante lo svolgimento di un
programma sperimentale.
La cavitazione alla radice di pala e la cavitazione a bolle a metà corda devono essere evitate
a causa del loro potenziale rischio di erosione. Poiché non esiste un metodo per correggere le
eliche già costruite, l’unico modo di impedire la presenza di queste forme di cavitazione, che
sono spesso di natura erosiva se la cavitazione è bene sviluppata, è una riduzione della potenza
237
5 – Progetto dell’elica subcavitante
assorbita e della velocità di rotazione. La cavitazione alla radice può essere ritardata dalle
seguenti misure da prendere durante la fase progettuale:
• allungamento delle sezioni al mozzo;
• riduzione dei raggi di raccordo al mozzo;
• diminuzione dell’inclinazione della linea d’assi per ottenere un flusso più assiale;
• scelta di un mozzo di forma cilindrica della linea generatrice ed applicazione di una forma
divergente in direzione poppiera;
• scelta di un mozzo più grosso che può tornare utile purchè la forma sia cilindrica per una
lunghezza sufficiente.
Figura 5.9. Effetto del troncamento del bordo d’uscita sul numero di giri
Sulle eliche esistenti talvolta è stata applicata con successo la ventilazione mediante emissione
d’aria lungo i ringrossi dell’asse portaelica. Sono state provate procedure di trapanatuta di fori
nei punti dove si trova la cavitazione alla radice, ma senza garanzia di successo.
La cavitazione a bolle a metà corda può essere evitata solamente applicando profili più sottili.
Il suono prodotto da un’elica può essere ridotto affilando un efficiente bordo anti-canto.
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