di:

I poster speciali

DUCATI POSTER STORY/3 I TITOLI DI FOGARTY 1994 E CORSER 1996

TROY CORS
SBK 1996
E DEL MONDO
CAMPION DUCATI 916

ER
33
3,5 0

CARL FOGA
RTY
I poster speciali
di:

17/23 agosto 2021 - Settimanale - Anno XLV - Fascicolo 2230

CAMPION
E DEL MONDO
DUCATI 916 SBK 1994

MOTO3 MOTO2
Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004)
10033

art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 7,00 Euro - CH CT 8,60 Chf

GARCIA, FINALE SHOW RAUL FERNANDEZ

FOGGIA PODIO AL VELENO TRA I GRANDI
173002

SUPERBIKE THE TEST

771122

I TRE MOSCHETTIERI MOTO MORINI X-CAPE

ITALIANI AVVENTURA SENZA CONFINI
9

BAGNAIA BINDER
PECCO È SECONDO VITTORIA “ANFIBIA”
E LEADER DUCATI! PER BRAD E LA KTM

MO TOGP AUSTRIA

SORRISI E TENSIONI
LA YAMAHA TRA ALTI E BASSI AL RED BULL RING: GUIDA IL MONDIALE CON QUARTARARO
EPPURE C’È IL ROVESCIO DELLA MEDAGLIA. IWATA DEVE ANCHE GESTIRE IL “SABOTAGGIO”
DEL SEPARATO IN CASA VIÑALES E L’ADDIO DI PETRONAS A FINE STAGIONE
 IN COPERTINA SOMMARIO
DI FEDERICO PORROZZI

IN QUATTRO PER IL TITOLO RUBRICHE

La gara del GP Austria è stata spettacolare con il Sole
e con la pioggia. E ha sancito il primo verdetto… 59 PILLOLE SPRINT
BELLA, BELLISSIMA. La seconda sfida austriaca della MotoGP 2022 è sta-
68 POLVERE DI STELLE
ta emozionante. Prima, con la battaglia a tre fra Pecco Bagnaia, Marc Marquez e 72 MANUBRI LARGHI
Fabio Quartararo. E anche dopo, con l’azzardo vincente di Brad Binder e i podi in
“recupero” dello stesso Bagnaia e di Jorge Martin. 80 IO GUIDO DA SOLA
Il Red Bull Ring, ha anche fornito un primo verdetto: a meno di clamorosi “mi- 82 QUELLA (S)VOLTA CHE
racoli”, Jack Miller è fuori dalla lotta per il titolo mondiale. L’australiano è stato
poco consistente su un circuito che avrebbe dovuto sorridergli e invece è il primo a
staccarsi nella volata iridata: con settantasei punti di ritardo e quattro piloti davan-
ti, non sarà facile tornare a sognare in grande per Jack. IN PISTA
Chi rimane, quindi, a contrastare Fabio Quartararo e la Yamaha nel cammino 4 MOTOGP: AUSTRIA
verso la gloria? Le Ducati di Bagnaia e Johann Zarco, fin qui più altalenanti e meno
costanti rispetto al ventiduenne di Nizza. Il piemontese torna dall’Austria con il 16 LE PAGELLE
morale alto, nonostante la vittoria sfiorata: è secondo in campionato, leader del 20 LE STATISTICHE
team ufficiale Ducati e unica speranza italiana di trionfo mondiale. Il francese di
Pramac, invece, deve riflettere su uno “zero” pesante, che dovrà cancellare già dal 22 MOTOE
prossimo appuntamento di Silverstone se vorrà continuare a sperare.
E poi, zitto zitto come ci aveva abituati nel 2020, c’è il campione del Mondo, Joan 24 MOTO2
Mir: al sesto risultato utile consecutivo (dieci gare concluse su 11 dall’inizio della 30 MOTO3
stagione), ha gli stessi punti di Bagnaia. Se Fabio dovesse avere un momento di
difficoltà, sappiamo già chi potrebbe essere il primo ad approfittarne… 36 SUPERBIKE: GLI ITALIANI
Buona lettura! 42 TROFEI: MOTOESTATE

CONTROCOPERTINA DI MIRCO MELLONI

FUORISTRADA
NON HA VINTO e ha chiuso sol- 46 A TU PER TU:
tanto 15°. Ma vederlo là davanti su
DAVID PHILIPPAERTS
33
 3,5 0

una pista ostica ha generato un déjà

vu. Perché Marc Marquez è parso
quello di sempre. A dirla tutta, il 52 A TU PER TU:
primo déjà vu l’ha avuto proprio lui:
«Quando ho visto Bagnaia e la Ducati MARTINA GALLIENI
comandare la gara, ho creduto di lot-
tare con Dovizioso». Contro il quale, 56 SPEEDWAYGP: SVEZIA
nel 2017 e nel 2019, al Red Bull Ring
Marquez perse soltanto all’ultima
curva. Senza la caduta al penultimo
giro, Marc avrebbe conteso a Pecco
NOVITÀ
il secondo posto sul bagnato. Marc
è più vicino al top, ma non si sente
60 THE TEST:
ancora «Il centravanti che si sbloc- MOTO MORINI X-CAPE
ca e trova la porta a ogni tiro» e ha
rivelato di aver dovuto (nuovamente)
subire un’infiltrazione alla spalla de- IL GP DI MARQUEZ
stra prima del GP. Ma con questa e-
voluzione, lotterà sempre più spesso
con i rivali della nuova generazione.
EROE SENZA FORTUNA
www.motosprint.it 3
MOTOGP – AUSTRIA DI MANUEL PECINO – FOTO MILAGRO

DUCATI,
COME RISPONDI A FABIO?
DOPO LA DOPPIETTA DEL RED BULL RING, E UNA SECONDA GARA TRA LE PIÙ SPETTACOLARI E CAOTICHE,
IL MONDIALE È SEMPRE PIÙ SOTTO IL CONTROLLO DI QUARTARARO. LA SUZUKI PROVA A RISPONDERE CON MIR.
LA ROSSA, INVECE, CERCA IL SUO RIFERIMENTO TRA BAGNAIA, ZARCO E MILLER. CON UN MARTIN IN CRESCITA

4 www.motosprint.it
 ALL’INTERNO
L’AZZARDO VINCENTE
DI BRAD BINDER
YAMAHA “AGITATA” TRA
VIñALES E PETRONAS
MARTIN, L’ASPIRANTE
NUOVO STONER
LE PAGELLE MONDIALI
DI CARLO PERNAT
S
PIELBERG - Do-
po il GP Stiria, un
giornalista aveva
domandato a Gigi
Dall’Igna di anti-
cipare la strategia
del secondo GP
del Red Bull Ring.
Ottenendo una ri-
sposta degna del
marchio di fabbrica Ducati: «Collocare
al traguardo quattro nostre moto da-
vanti a Fabio Quartararo». Un ragio-
namento che, come sempre nel caso
del progettista e direttore generale di
Ducati Corse, è stato chiaro e lineare.
Davanti a un problema, la prima cosa
da fare è “scomporlo” per poi fissare
l’obiettivo e applicare le giuste solu-
zioni.
Al termine delle qualifiche del GP
Austria, quattro Ducati erano nelle
prime due file, e Dall’Igna ha potuto
A sinistra, Fabio Quartararo
(20) davanti a Jack Miller
(43) e Joan Mir (36) con il
numeroso pubblico tornato
finalmente sugli spalti di
un GP. Tanti i tifosi di Rossi,
arrivati per salutarlo dopo il
suo ultimo GP in Austria. Qui
accanto, ancora Quartararo: il
francese è uscito soddisfatto
dal doppio appuntamento al
Red Bull Ring, storicamente
nemico della Yamaha.
sorridere. Jorge Martin aveva firmato
la seconda pole position consecutiva,
con Pecco Bagnaia a chiudere la pri-
ma fila, poi Johann Zarco e Jack Miller
nella seconda linea, separati da Marc
Marquez. Quartararo, secondo, doveva
sentirsi come nella vasca degli squali.
Ma nessuno poteva immaginare cosa
sarebbe successo il giorno dopo.
L’INIZIO della gara sembrava per-
fetto per la Ducati, ed effettivamente
con il sorpasso di Miller su Quartararo
nel corso del secondo giro, l’obiettivo
di Dall’Igna per un attimo è giunto a
compimento con quattro Ducati nelle
prime cinque posizioni (Marquez era
“l’intruso”) e Quartararo dietro di lo-
ro. Logicamente, però, Fabio non era
disposto a recitare la parte della vit-
tima sacrificale, e così - grazie anche
alle gocce di pioggia che a intervalli
irregolari facevano la loro comparsa -
si è assistito a uno spettacolare inter-
scambio di posizioni, con una costante:
la leadership di Bagnaia. Alle sue spal-
le, però, succedeva di tutto: sorpassi in
staccata e in accelerazione, non pochi
errori in frenata.
Il piano di Dall’Igna ha iniziato a
sgretolarsi con il calo di prestazioni di
un Miller nuovamente senza morden-
te, e soprattutto quando, a dieci giri
dalla fine, Zarco – il miglior ducatista
nel Mondiale alla vigilia di questo GP –
è scivolato quando era al quinto posto,
www.motosprint.it 5
MOTOGP – AUSTRIA

vicino ma non troppo alla lotta per il

primato tra Bagnaia, Marquez e Quar-
tararo.

LA BUONA sorte è venuta in soc-

corso di Borgo Panigale sotto forma
di temporale: l’acquazzone a quattro
giri dalla fine ha cambiato le carte in
tavola in un momento in cui Bagnaia
se la vedeva con il miglior Marquez dal
suo ritorno dopo l’infortunio e con un
Quartararo che – come ha confessa-
to nel post-gara – per la prima volta
ha corso pensando al campionato. In
quel momento, il podio era nuovamen-
te a portata di mano della Yamaha,
risultato non banale sul circuito più
sfavorevole per la M1.
Per fortuna della Ducati e cattiva
sorte di Quartararo, nella confusione
generata dalla pioggia – con soltanto
mezza griglia a cambiare moto – il po-
dio del leader del Mondiale è svanito.
Il settimo posto non è stato un risulta-
to da buttare per Fabio, ma in un colpo
solo il francese ha perso 11 punti da
Bagnaia e quattro da Joan Mir, ora i
In alto, Fabio Quartararo (20) precede Johann Zarco (5). Più a destra, Joan suoi primi inseguitori.
Mir (36) rientrato in lotta per il titolo. Qui sopra, Pecco Bagnaia (63) davanti Si è però rivelata una vittoria di Pir-
a Marc Marquez (93) e al francese della Yamaha. Una splendida battaglia ro – e il riferimento non è al fenome-
fino all’arrivo della pioggia... nale tester – per la Ducati e Dall’Igna,

6 www.motosprint.it

per via della caduta di Zarco: se prima
del GP Austria il primo ducatista era
a -40 da Quartararo, ora è staccato di
47 lunghezze. Per questo né la Ducati,
né la Suzuki, hanno capitalizzato i van-
taggi legati al doppio GP austriaco.
Mir ha cercato il lato positivo ma ha
ammesso: «Ho chiuso due GP davanti
a Quartararo ma ho guadagnato otto
punti. Non è sufficiente. Devo iniziare
a vincere le gare per tornare davvero
in lizza per il titolo. Servono due-tre
vittorie: le prossime tre corse saranno
cruciali per le nostre ambizioni».
A DIFFERENZA della Suzuki, la
Ducati non ha ancora definito il suo
vero candidato al titolo. Il tridente
Bagnaia-Miller-Zarco si è rivelato una
buona strategia per la prima metà del
campionato, e offrendo a tutti e tre lo
stesso materiale, il processo di “sele-
zione naturale” avrebbe dovuto far e-
mergere il pilota di riferimento.
Dopo 11 gare, però, tale scelta ha
iniziato a diventare un’arma a doppio
taglio. La Ducati guida il Mondiale co-
struttori ma non ha ancora stabilito il
pilota sul quale far confluire tutte le
energie e le risorse in vista dello sprint
finale. Perché Bagnaia è salito al se-
condo posto, ma Zarco è a soltanto
due punti dal torinese, e nessuno di
loro ha vinto, a differenza di Miller,
che però dopo l’1-2 Jerez-Le Mans si
è sciolto. E in questo scenario di in-
certezza si è inserito con prepotenza
Martin, diventato il principale rivale dei
piloti del tridente ducatista.
La Yamaha ha mille preoccupazioni,
certo, ma ha anche il leader del Mon-
diale. La Suzuki può contare su Mir.
Qual è invece il cavallo vincente della
Ducati?
pecco bagnaia
Sono contento, ma manca
sempre qualcosa per vincere
HA DOMINATO la maggior parte della gara, Pecco Bagnaia, poi è
arrivata la pioggia a mischiare le carte in tavola ed è stato tra coloro
che hanno optato per cambiare moto.
Tra i piloti che erano nel gruppo davanti ha ottenuto il risultato mi-
gliore, il secondo posto, che lo ha lasciato felice a metà: «Sono sicura-
mente contento, però ci manca sempre qualcosa per riuscire a vincere.
Tirando le somme dico che va bene così, abbiamo fatto una gran gara,
sia sull’asciutto che sul bagnato» ha detto il torinese, ancora alla ricer-
ca del primo successo in MotoGP.
Una volta salito sull’assetto da bagnato ha dovuto fare attenzione
a non commettere errori: «Era molto facile cadere nei primi due giri,
perché l’asfalto non era bagnato, era viscido. Marc Marquez è caduto e
alla stessa curva stavo per fare lo stesso errore. È andata bene così e
mi complimento con Brad Binder, è stato bravissimo. Non è una pista
dove poter pensare di girare con le gomme da asciutto sul bagnato,
visti i muri che ci sono».
Se la pioggia avesse deciso di fare capolino mezz’ora più tardi, la ga-
ra si sarebbe conclusa sull’asciutto e nessuno può sapere come sareb-
be finita, il piemontese però è soddisfatto del suo lavoro: «Stavamo ge-
stendo la situazione perfettamente, mi ero tenuto quel margine per cui
negli ultimi 5-6 giri avrei potuto fare la differenza in termini di velocità.
Stavamo tutti molto attenti alle staccate. L’ultimo giro sull’asciutto ho
preferito far stare Marc davanti per vedere cosa avrebbe fatto lui ed è
stata la scelta giusta». Così l’ha potuto anche studiare (seguendolo ai
box nel momento del cambio moto) e ha aggiunto: «Marc stacca vera-
mente forte e la Honda è forse l’unica moto che sul dritto va come la
nostra o quasi. Fa paura nell’ingresso di curva».
Il pilota ufficiale Ducati è ora secondo in campionato, con 47 punti
di distacco da Quartararo, a pari merito con Joan Mir, e ha concluso:
«L’ultimo giro è stato incredibile. Sono transitato sul traguardo che
ero decimo e li passavo uno dopo l’altro. È stato bello, li contavo anche
per capire come sarei arrivato. Ne ho contati sei, quindi due me li sono
persi! Le gare sono fatte anche da queste situazioni».
Serena Zunino
www.motosprint.it 7
MOTOGP – AUSTRIA DI MANUEL PECINO – FOTO MILAGRO

IL MARZIANO
BRAD BINDER
L’acronimo del sudafricano è
BB, che vale anche per “Big
Balls”, il soprannome che si
IL CORAGGIO PAGA
merita dopo il successo del GP
Austria, dove ha scelto di non
cambiare moto, superando un an-
IL SUCCESSO DI BINDER NASCE DALLA SCELTA DI CONCLUDERE LA GARA
gosciante ultimo giro sul bagnato
con gomme da asciutto. L’effetto?
CON GOMME DA ASCIUTTO SU ASFALTO BAGNATO. UN AZZARDO CHE
Gli sembrava di viaggiare sul È STATO PREMIATO. I RIMPIANTI DI MARQUEZ, IL SOGNO DI ROSSI E MARINI
ghiaccio senza freni. La vita è di

S
chi ha coraggio.

PIELBERG – dato più volte sul verde, rimediando tre

LA SORPRESA
LUCA MARINI
Quinto! Fantastico risultato per
il rookie che, come tutti i
piloti rimasti in pista con le
gomme da asciutto, ha vissuto un
giro finale in ambasce. Ha visto il
podio vicino, ma nelle ultime curve
è stato superato da tre piloti con
gomme da bagnato. Bravo
comunque Luca!
DIETRO LA LAVAGNa
POL ESPARGARÓ
Sull’asciutto e sul bagnato,
il rendimento è stato lo
stesso: ciò che il catalano sta
vivendo è il remake di quanto visto
con Jorge Lorenzo
nel Team Repsol Honda
«Credo sia stato
il giro più lungo
della mia vita...
per distanza e
tempo». Il sorriso
con cui Brad Bin-
der ha spiegato
il suo passaggio
conclusivo nel GP
Austria dice tutto. Del resto, il suo se-
condo successo in MotoGP è arrivato
con un giro finale in 1’50”321, cioè 25
secondi in più rispetto a quanto fatto
segnare dieci giri prima con le stesse
gomme ma... con asfalto differente, vi-
sto che dall’asciutto si è passati al ba-
gnato.
Ma il discorso vale anche per la di-
stanza, perché nel tentativo di rimane-
re in piedi con gomme da asciutto sul
bagnato, il sudafricano della KTM è an-
secondi di penalità che non gli hanno
comunque impedito di vincere il GP. Per
sua fortuna, il Red Bull Ring è il circuito
con meno curve del Mondiale!
Binder ha vissuto tale scenario per-
ché, a differenza degli altri cinque piloti
in lotta per il successo, non è rientra-
to ai box alla fine del quartultimo giro,
quando la pioggia ha iniziato a cadere
con forza, per vivere i tre passaggi con-
clusivi con la moto in configurazione da
bagnato.
PRIMA del finale a sorpresa, la ga-
ra si era svolta secondo i canoni previ-
sti, con l’Armata Ducati intenzionata a
bloccare – cioè permettergli di prende-
re meno punti possibili – Fabio Quarta-
raro. Ai ducatisti si è unito un eccellente
Marc Marquez, in versione migliore an-

A destra, Brad
Binder (33) guida
sulle “uova”
la sua KTM
con gomme da
asciutto. Nella
pagina a fianco,
Jorge Martin (89)
al terzo podio
stagionale e,
più in basso,
la caduta
di Marc Marquez.

8 www.motosprint.it
 LA FRASE
«Ho disputato la mia migliore
gara da quando sono in MotoGP.
Il secondo posto non è male, ma
non basta. Avevamo tutto sotto
controllo… a eccezione
della pioggia». Pecco Bagnaia
dopo il secondo posto in una
gara guidata per 24 giri su 28. La tanto attesa
prima vittoria in MotoGP non è ancora
arrivata, ma correndo così,
è soltanto questione di tempo
che rispetto al trionfo del Sachsenring.
In una delle sue tipiche scommesse, l’otto volte campione del
Mondo è scattato con una gomma soft al posteriore, mentre il resto
della griglia ha scelto la media. «L’ho fatto per poter essere davanti
in avvio, dando per scontato che nel finale avrei patito. E invece nel
finale mi sentivo sempre più a mio agio» ha spiegato Marquez, bat-
tagliero e aggressivo come sempre, e capace di rispondere a ogni
rivale, lasciando una sensazione nitida: senza la pioggia, il podio –
come minimo – sarebbe stato alla sua portata.
La differenza rispetto all’ottavo posto di sette giorni prima, Marc
l’ha spiegata in modo semplice: «In quel caso ho corso con la con-
figurazione che gli ingegneri mi avevano chiesto di utilizzare. Que-
sta volta ho utilizzato la moto che piaceva a me».
GIRO PER GIRO
Illusione Aprilia
AL VIA, con asfalto asciutto ma qualche
1 goccia di pioggia, Martin scatta davanti a Ba-
gnaia e Quartararo. Pecco supera lo spagno-
lo a metà primo giro e cerca la fuga. Alle sue
spalle risale Zarco mentre Quartararo, dopo
una toccata con Martin, scende al quinto po-
sto superato da Marc Marquez.
2 2° giro: Marquez sorpassa Martin e tallo-
na Zarco.
3 3° giro: Marquez e Martin passano Zarco.
4 4° giro: Martin risponde a Marquez, men-
tre dietro risale Quartararo, che scavalca
Zarco ed è quarto.
6 6° giro: Martin azzarda il sorpasso su Ba-
gnaia alla Curva 6, ma allarga e perde tre
posizioni.
7 7° giro: si ritira Bastianini che aveva inizia-
to bene, affacciandosi alla Top 10, colpa della
carena che si stacca.
8 8° giro: Quartararo supera Bagnaia all’in-
terno della Curva 5. Sul rettilineo Pecco ri-
sponde, Quartararo prova a rispondere ma
allarga e perde terreno.
14 14° giro: il trio Bagnaia-Quartararo-Mar-
quez prende un po’ di margine sulla coppia
Pramac e su Mir, il pilota più veloce in pista.
18 18° giro: cade Zarco, era quinto, all’in-
gresso della Curva 9.
20 20° giro: Marquez attacca Quartararo al-
la staccata della Curva 3, il francese prova a
resistere e allarga.
22 22° giro: Marquez supera Bagnaia all’u-
scita della Curva 3 ma Pecco risponde subito.
Nuove gocce di pioggia.
23 23° giro: cade Oliveira.
25° giro: Miller e Rins rientrano per il
25 cambio moto. Marquez supera Bagnaia in u-
scita dalla Curva 1, Pecco viene scavalcato
anche da Quartararo, e alla Curva 4 anche da
Martin. Bagnaia risponde con un doppio sor-
passo su Quartararo e Martin.
26 26° giro: il gruppo di testa (Marquez, Ba-
gnaia, Martin, Quartararo e Mir) rientra ai box,
restano fuori Binder, leader della gara, Aleix
Espargaró e Rossi nelle prime tre posizioni.
Al rientro, Bagnaia va lungo alla Curva 3.
27° giro: Marquez scivola alla Curva 1.
27 28° giro: vince Brad Binder, pur con 3” di
28 penalità davanti a un Bagnaia che recupera
10 (!) posizioni all’ultimo giro, poi Martin, Mir
e Marini, settimo Quartararo davanti a Rossi.
www.motosprint.it 9
MOTOGP – AUSTRIA
Il risultato finale, però, è stato un 15°
posto figlio della caduta all’inizio del
penultimo giro, e non ha reso giustizia
alla gara di Marc. Un altro pilota a cui
è andato stretto il piazzamento sul tra-
guardo è Quartararo, che ha incantato
sull’asciutto, considerando che il circu-
ito austriaco è forse il meno favorevole
alla Yamaha. Il francese non soltanto
è stato competitivo, ma è stato anche
capace di non indietreggiare nella bat-
taglia con le Ducati e con Marquez.
Di fatto, a parte Bagnaia, è stato
l’unico a chiudere un giro sull’asciutto
in prima posizione. Dopo la gara, il lea-
der del Mondiale ha confessato di aver
corso per la prima volta pensando alla
classifica iridata: «Finora avevo ragio-
nato gara per gara, senza pensare al
Mondiale, quindi se un pilota mi sorpas-
sava, cercavo di rispondere subito. Que-
sta volta mi sono detto di stare lontano
In alto, Iker
Lecuona, ottimo
sesto. Sopra,
Valentino Rossi
(46) che insieme
a Luca Marini (10)
ha assaporato per
qualche attimo
il gusto del podio.
10 www.motosprint.it
dalle stupidaggini non necessarie».
Senza la pioggia, difficilmente il
podio non sarebbe stato con Pecco
Bagnaia, Marquez e Quartararo, che
avevano preso un vantaggio di un paio
di secondi sul primo inseguitore, Jorge
Martin. Il pilota del Team Pramac ave-
va firmato la pole position e anche per
questo al via era il favorito.
ABBIAMO sviscerato i “poteva ac-
cadere”, spazzati via dal temporale,
che ha raggruppato i primi sei del GP:
i menzionati Bagnaia, Marquez, Quar-
tararo e Martin, più Joan Mir e Binder.
Arrivati all’altezza dell’entrata box al
termine del quartultimo giro, in cinque,
con Marquez al comando, sono rientrati
per cambiare moto, e soltanto Binder
ha deciso di giocarsela a una carta sol-
tanto. E come lui, non sono entrati quei
piloti che ormai non avevano più nulla
da perdere. E così al penultimo giro Va-
lentino Rossi si è ritrovato sul podio vir-
tuale («Quando ho visto P3 me la sono
fatta sotto e alla prima curva sono arri-
vato lungo!» ha scherzato il nove volte
iridato) così come Aleix Espargaró e
successivamente Iker Lecuona e Luca
Marini.
Quegli ultimi due giri, iniziati con la
scivolata di Marquez – in quel momento
leader del gruppo dei piloti con gomme
da bagnato, tallonato da Bagnaia – so-
no stati ricchi di tensioni, emozioni e
colpi di scena.
E l’epilogo è stato con i piloti con
gomme rain a superare a gruppi di cin-
que i rivali rimasti in pista con i pneu-
matici da asciutto, in un giro finale in cui
Bagnaia ha rifilato 15 secondi a Marini e
Lecuona, rimasti con l’acquolina in boc-
ca ma senza podio.
E il bello che quando i piloti hanno
tagliato il traguardo, praticamente nes-
suno conosceva la propria posizione. A
parte Binder, la cui accelerazione sul
rettilineo finale è stata con la tensione
– e l’incredibile pattinamento del retro-
treno e la moto che faticava a muoversi
– che pian piano si è sciolta. E alla fi-
ne, il coraggio ha pagato. «Sono stato
penalizzato, ma chiedermi se sia stata
una sanzione giusta o sbagliata... non
me ne frega niente! Ho vinto, e crede-
temi, non era una corsa a vincere, ma a
sopravvivere».
 E F F E T T O
GLI ITALIANI
Luca Marini
«È stato un fine settimana in
cui abbiamo lavorato bene sin
dalle prime prove libere, ero
veloce. Poi, sotto la pioggia,
ho tenuto gli occhi aperti e ho
iniziato a calcolare quanto avrei
perso con il cambio moto e
sono orgoglioso di aver preso
la decisione giusta. Sul bagnato
con gomme da asciutto? Per un
podio in MotoGP farei anche di
peggio...».
Valentino Rossi
«Se ci fosse stato un giro in
meno sarei salito sul podio,
sarebbe stato bello. Non
cambiare la moto è stata la
scelta giusta, ma negli ultimi
2 giri ha iniziato a piovere
veramente. Guidavo abbastanza
tranquillo, mi sentivo bene
sulla moto, quando ho visto
che per un attimo sono stato
terzo mi sono emozionato.
Nel complesso è stata una
giornata positiva, è stato un
buon risultato sia per la squadra
che per me. Poi c’era una bella
atmosfera e c’erano tanti tifosi
“gialli”. È stato emozionante
vederli nell’ultimo giro per
rientrare al box»»
S E R R A
Danilo Petrucci
«È stata una gara molto
difficile. Soprattutto all’inizio
la moto sembrava diversa
rispetto a sempre. Non avevo
la possibilità di fermarla bene,
ero molto lento e non ho
avuto questo ritmo per tutto il
weekend. È stata molto dura
per me. Poi è arrivata la pioggia
e volevo solo rimanere sulla
moto e cercare di concludere
la gara. Almeno siamo andati
a punti, ma sono abbastanza
deluso».
Enea Bastianini
«Purtroppo si è rotta la carena.
È frustrante perché eravamo
competitivi e avremmo potuto
ottenere un buon risultato.
Sono sicuro che prima o poi la
fortuna sarà dalla nostra parte
e potremo ottenere i risultati
che meritiamo».
brad
binder
Era come guidare
sul ghiaccio...
È STATO il più furbo Brad Binder al Red
Bull Ring, ma anche il più bravo e coraggio-
so, e la fortuna l’ha assistito negli ultimi tre
giri in cui ha condotto la gara sull’asfalto
bagnato con la moto da asciutto.
Il sudafricano ha commentato: «Quando
sono passato davanti ai box e ho visto gli
altri che rientravano ho pensato di provare
ad arrivare fino alla fine. Dopo il primo giro
lanciato non ero più sicuro al 100% perché i
freni si erano raffreddati tantissimo e anche
la temperatura delle gomme si era abbas-
sata, era come guidare sul ghiaccio. È stato
difficilissimo arrivare al traguardo. Grazie
a Dio ho il controllo di trazione, altrimenti
sarei caduto. È stato un bell’azzardo, ma ho
pensato fosse il caso di provarci». La scelta
ha pagato, anche se ha ammesso: «Non è
stato divertente. Quando ho visto che man-
cavano tre giri sapevo che se fossi rientrato
avrei perso la mia opportunità».
Binder ha così riportato KTM davanti a
tutti e ha festeggiato la sua prima vittoria
stagionale: «È stato fantastico tagliare il
traguardo per primo, il mio team meritava
il risultato». E se facciamo un paragone con
la sua prima vittoria, firmata l’anno scorso
a Brno, ha spiegato: «La prima è sempre la
più speciale, ma ho dovuto lavorare molto di
più per questa. È stata una sfida enorme e
mi sembra una vittoria più “reale”».
S.Z.
www.motosprint.it 11
MOTOGP – AUSTRIA
PETRONAS SALUTA,
TOCCA A WITHU?
PRIMA LA PROMOZIONE DI MORBIDELLI, POI IL RITIRO DI ROSSI, E INFINE L’ADDIO DEL MAIN SPONSOR:
IL TEAM SATELLITE YAMAHA, IL PIÙ VITTORIOSO DEL 2020, IN POCHI GIORNI È STATO “DENUDATO”
SPIELBERG – Da settimane, nel
paddock circolava un’ipotesi: dietro
l’indecisione del Team Petronas per la
sostituzione di Valentino Rossi ci sa-
rebbero state varie ragioni, tra queste
una mancanza di budget, alla base per
esempio del mancato arrivo di Garrett
Gerloff e Toprak Razgatlioglu (presente
al Red Bull Ring nel box Yamaha).
Sembravano ipotesi poco credibili
per quello che veniva considerato il rife-
rimento tra i team satellite. In meno di
tre stagioni in MotoGP, Petronas aveva
raggiunto risultati che altre squadre non
ottengono in un’intera carriera. Perché
già nell’anno di “rodaggio” Fabio Quar-
tararo aveva sfidato alla pari Marc Mar-
quez, poi nel 2020 è stato il team che ha
vinto di più, con sei successi divisi tra il
francese e Franco Morbidelli. E invece…
La notizia è emersa il giovedì sera del
GP Austria, e si è evoluta in due fasi. Il
primo sviluppo è stato con l’addio della
struttura gestita da Razlan Razali dai
mondiali Moto3 e Moto2 a fine stagio-
ne, il secondo – attraverso un comuni-
cato ufficiale della proprietà del team
12 www.motosprint.it
(Sepang International Circuit) – è stato
l’annuncio dell’uscita dello sponsor Pe-
tronas dal team impegnato in MotoGP
nel 2022. La storia meravigliosa della
partnership con il colosso malese è du-
rata soltanto tre stagioni.
L’uscita di uno degli sponsor più mu-
nifici ha scioccato il paddock, un nuovo
colpo da metabolizzare – sempre lega-
to al Team Petronas – pochi giorni do-
po il ritiro di Valentino Rossi. Il Sepang
Racing Team dovrà così riorganizzarsi
in funzione della sua nuova realtà che
potrebbe coincidere con un cambiamen-
to al vertice della squadra. La priorità
sarà un nuovo supporto finanziario sot-
to forma di main sponsor: WithU, oggi
sponsor dello Sky VR46 (nella foto) è
una delle possibili alternative, anche se
il suo arrivo dipenderà dal progetto sul
futuro di SRT. Fattori come i nomi dei pi-
loti e la tipologia di moto a disposizione
saranno determinanti.
La lista dei candidati per il 2022 –
che dovranno sostituire Rossi e Franco
Morbidelli, diretto al team ufficiale per
sostituire Maverick Viñales – inizia con
Darryn Binder, il cui doppio salto dalla
Moto3 alla MotoGP viene dato per fatto.
Questo, anche perché il sudafricano ha
un contratto con il Team SRT che avreb-
be dovuto portarlo in Moto2 nel 2022,
ma dato che la squadra non correrà più
nella categoria di mezzo, quel contratto
consentirà a Darryn di ricongiungersi al
fratello Brad in MotoGP.
Per il secondo pilota, ci sono parecchi
nomi in lizza: in questo, conterà l’opinio-
ne del main sponsor. Di certo, l’uscita
annunciata nell’anno in cui i piloti sono
Rossi e Morbidelli è uno sviluppo decisa-
mente inatteso.
 IL VIÑALESGATE
PUNITO PER AVER DELIBERATAMENTE CERCATO DI DANNEGGIARE LA PROPRIA M1 NEL GP STIRIA,
MAVERICK È STATO SOSPESO DALLA YAMAHA. LE SCUSE PUBBLICHE BASTERANNO PER IL REINTEGRO?
SPIELBERG – Sul numero del-
la settimana scorsa, avevamo citato
il tweet di Angel Viñales, nel quale il
padre di Maverick metteva fine al si-
lenzio, accusando i responsabili del-
la Yamaha di aver boicottato il figlio.
«Soltanto perché ha deciso di lasciare
la Yamaha a fine stagione».
È stato uno sfogo evidente, ma
non è per questa ragione che il team
ufficiale di Iwata, nel giovedì alla vi-
gilia del GP Austria, ha comunicato la
sospensione di Maverick. La ragione
è stata legata al GP Stiria, nel quale
Viñales ha maltrattato il motore della
propria M1, mettendo a rischio la pro-
pria integrità e quella degli altri piloti
in pista. La decisione della Yamaha è
deflagrata come una bomba.
I fatti che hanno portato alla scelta
drastica della Casa non sono stati resi
pubblici nel comunicato della Yamaha,
ma è bastato attendere poche ore per
conoscere la situazione. L’uso impro-
prio del motore è stato evidenziato
da un video dell’onboard del catalano
negli ultimi giri del GP Stiria, quando
Viñales ha viaggiato costantemente
in zona limitatore di giri in modo non
necessario.
La conferma è arrivata da fotogra-
fi presenti a bordo pista, che avevano
sentito un rumore anomalo della Ya-
maha. Tutto questo è stato testimo-
niato dalla telemetria, per questo la
Yamaha non ha esitato – una volta ve-
rificati i dati – a fermare il pilota. Con
una sospensione per un GP, riservan-
dosi di renderla definitiva.
DAL PROPRIO lato, Viñales è rima-
sto in silenzio fino a sabato, seguendo
le prove libere a bordo pista (nella
foto). Poi, poco prima delle qualifiche
della MotoGP, Viñales ha parlato con
SkySport, mostrandosi desolato per
la situazione, ammettendo gli errori
commessi e il comportamento poco
professionale. Maverick ha chiesto
scusa alla Yamaha più volte durante
l’intervista, assicurando però che non
era stata sua intenzione quella di met-
tere in pericolo i colleghi. Per motiva-
re il proprio comportamento, Viñales
ha parlato di frustrazione esplosa nel
corso della gara. Al tempo stesso –
con l’amaro in bocca causato dal fatto
di dover vedere i colleghi girare in pi-
sta – ha espresso il desiderio di torna-
re in moto, e ottenere quei risultati che
troppo spesso gli sono mancati pur
essendo alla sua portata.
SI ATTENDE la decisione sul fu-
turo della Yamaha, che ha optato per
la sospensione avendo prove concrete
in mano. Ora la Casa di Iwata dovrà
soppesare il pentimento e le scuse di
Viñales: saranno sufficienti per rimet-
tere in piedi un rapporto sfilacciato
(dopo l’addio già annunciato per fine
2021 con un anno d’anticipo sulla sca-
denza del contratto)?
L’impressione è che Maverick dovrà
sperare nell’influenza della “parte oc-
cidentale” della Yamaha, che potrebbe
concedere un margine. Questo, perché
per i giapponesi “no” significa davvero
una porta chiusa, in particolare per chi
ha mancato di rispetto alla Casa e ai
suoi lavoratori.
www.motosprint.it 13
MOTOGP – AUSTRIA

L’aspirante nuovo Stoner

In pole al secondo GP nella classe regina,
trionfatore al primo anno sulla Ducati... ma
non sono soltanto i ricorsi storici ad accostare
Martin all’unico iridato sulla moto bolognese
SPIELBERG – Il titolo
può attirare critiche, se non
peggio, ma è una considera-
zione che merita di essere
spiegata dopo i due podi di
Jorge Martin in Austria.
Casey Stoner ha scritto
la storia della MotoGP, ma
è innegabile che lo spagno-
lo del Team Pramac abbia
parecchie similitudini con
l’australiano.
Qualche esempio? En-
trambi hanno firmato la
pole al secondo GP in top
class, in Qatar, e con una
squadra satellite. Martin è
stato il primo pilota a vince-
re al primo anno in sella al-
la Ducati dai tempi di Casey.
E se l’australiano lo fece
già al primo tentativo, Jor-
ge lo ha fatto virtualmente
al terzo, perché quelli del
Red Bull Ring sono stati il terzo e il quarto weekend
interi vissuti in condizioni normali. La differenza è Al primo anno di MotoGP, Jorge Martin ha già
che Martin è anche un rookie in MotoGP, mentre lo conquistato una vittoria e due terzi posti. Un bottino
Stoner ducatista aveva una stagione di esperienza importante, e limitato anche dalla doppia frattura
nella classe regina. Non a caso Stoner ha vinto al che l’ha costretto a saltare quattro GP.
17° GP in MotoGP, Martin alla sesta presenza in gri-
glia. Come l’australiano anche Jorge ha mostrato di
saper ottenere il massimo rendimento dal materiale
a disposizione sul giro secco. Lo spagnolo è un vero glior pregio della Ducati.
specialista delle qualifiche: nel 2018, quando vinse il
titolo della Moto3, ottenne undici pole. IL TEMPO dirà se Martin sarà degno di ereditare
Come Stoner, anche Martin fa cose “differenti”. Al lo status di Stoner, l’unico campione del Mondo con
Red Bull Ring, soltanto Jorge, Marc Marquez e gli uf- la Casa di Borgo Panigale, che successivamente ha
ficiali KTM percorrevano Curva 6 e 7 in terza marcia, vinto il titolo costruttori 2020 (e anche oggi guida ta-
gli altri in seconda. Dopo averlo visto sulla teleme- le classifica, dopo il sorpasso nel GP Austria). Certo,
tria, Johann Zarco ha cercato di copiare il giovane i due stili di guida sono differenti: Casey faceva girare
compagno di team, ma nel venerdì del GP Austria ha la Desmosedici con il posteriore, Martin è il massimo
ammesso di non esserci riuscito. Una cosa è vedere i esponente della scuola di Chicho Lorenzo (papà di
dati sulla carta, un’altra è concretizzarli. Proprio co- Jorge), caratterizzata dal lavoro sulla posizione in
me Casey, il ventitreenne madrileno sa interpretare sella e dall’accompagnare sempre i movimenti della
le condizioni di grip del tracciato per rialzare la moto moto. Di sicuro, Martin ha una virtù comune a Stoner,
nel modo giusto in uscita di curva, per sfruttare il mi- visibile in modo evidente: la velocità.

14 www.motosprint.it
LE PAGELLE
DI CARLO PERNAT
TOP
BRAD
10 BINDER
c h e g i o rn ata !
La decisione di non cambiare
gomme sembrava una cosa da
fuori di testa, ma già prima
della pioggia andava fortissimo,
rosicchiando secondi ai
battistrada. Sicuramente se
la sentiva e l’ultima curva
è sembrata non finire mai.
Nonostante i tre secondi di
penalizzazione ha vinto alla
grande.
16 www.motosprint.it
PECCO
9,5 BAGNAIA
determinato
Sono convinto che alla fine, più
della gioia del secondo posto, resta
l’incavolatura per non aver vinto il
suo primo Gran Premio in MotoGP.
Sembrava imbattibile, era la sua gara
e avrebbe ampiamente meritato il
successo. Resta la soddisfazione di
aver rosicchiato 11 punti a Quartararo.
JORGE
9 MARTIN
ri co n ferm ato
Una vittoria, un terzo posto e due pole
position nei due GP austriaci. Anche
sul bagnato ha dimostrato di saper
domare la sua Ducati e a Silverstone
avremo la controprova, su un circuito
con caratteristiche molto diverse.
Qualora ce ne fosse bisogno...
JOAN
8,5 MIR
reg o la ri ss i m o
Pilota fortissimo e anche molto
intelligente che difficilmente sbaglia
un colpo ed è in piena lotta per il titolo
mondiale. Sembra la fotocopia della
scorsa stagione, e tutti sappiamo
come si è conclusa. Cliente molto
pericoloso.
LUCA
7,5 MARINI
sco m m ettito re
È la sua gara da incorniciare dentro
un bel quadretto. Non aveva nulla
da perdere, e bene ha fatto a non
cambiare moto. È rimasto in piedi
fino alla fine, ci ha creduto e ha anche
“rischiato“ di finire sul podio. Saggia
decisione.
IKER
6,5 LECUONA
gara dell’anno
La miglior posizione della sua carriera
in MotoGP. Ha fatto il suo in una
giornata incredibile e forse lo vive
come uno schiaffo morale alla KTM
che lo aveva depennato dai piloti
della prossima stagione. Una piccola
soddisfazione seppure inutile.
FABIO
6 QUARTARARO
“sco n fitto”
Ha mantenuto tanti punti di vantaggio
e se gli avessero detto alla vigilia
dei due GP che avrebbe perso 20
lunghezze dai rivali ci sarebbe stato,
visto lo scarso feeling della Yamaha
con l’Austria. Sull’asciutto, Bagnaia e
Marquez andavano più forte. Alla fine
gli è andata anche bene…
ALEX
6 MARQUEZ
anonimo
Un Gran Premio opaco come tutti
quelli di questa stagione. Ha perso
lo smalto della scorsa annata e si
avvia verso un declino pericoloso
per un pilota giovane come lui. Temo
sia un addio a certe ambizioni e
sinceramente spero di sbagliarmi.
 ALEIX
6,5 ESPARGARÓ
inconcludente
Ha lottato con i primi per parecchi giri
e sembrava la giornata per un ottimo
risultato. Poi la pioggia non lo ha reso
lucido e la decisione di non cambiare
le gomme si è rivelata sbagliata. Non
riesce a mettere il timbro.
ENEA
ng BASTIANINI
d en u d ato
Ottima partenza e buon ritmo che
faceva presagire un buon risultato.
Poi l’improvvisa rottura della carena
lo ha costretto al ritiro. Situazione
pericolosissima per lui e per gli altri,
perché il pezzo è volato in mezzo al
circuito. Non dovrebbe accadere...
POL
4 ESPARGARÓ
c ri s i pro fo n d a
Davvero un pilota che sembra aver
perso la strada principale: ci si chiede
come mai il management della Honda
lo abbia ingaggiato nel team ufficiale.
Misteri dell’HRC, sempre più in crisi
sia tecnica che di piloti.
VALENTINO
7 ROSSI
acquatico
Tutto fa brodo e questo ottavo posto è
utile al morale. Ha fatto vedere che
in queste condizioni lui è ancora
capace di rischiare e di andare forte
più di tanti altri. Speriamo sia un
tonico per i prossimi, ultimi Gran
Premi della sua carriera.
JACK
5 MILLER
d ov’è fi n ito?
Stava facendo una buona gara,
niente di più, ma un pilota del suo
calibro ha sbagliato il tempo del
cambio moto cercandolo un giro
prima degli altri. Lui che sul bagnato
va molto forte forse avrebbe dovuto
rischiare come hanno fatto altri.
Non è il Miller che conoscevamo.
TAKAAKI
5 NAKAGAMI
non era giornata
Il giapponese ha fatto cilecca per
tutto il fine settimana e il Gran
Premio ne è stata una dimostrazione.
Sembrava non sapesse cosa fare e
alla fine non ha neppure cercato di
cambiare le gomme.
MIGUEL
5 OLIVEIRA
vitti m a
Probabilmente è stata la prima
vittima della pioggia appena caduta,
cadendo a cinque giri dalla fine.
Veleggiava in ottava posizione
portando a compimento una gara
al di sotto delle sue possibilità.
Riconosciamogli una dose di sfortuna.
www.motosprint.it 17
 CAL
4 CRUTCHLOW
fu o ri d a l co ro

Sicuramente occorre dargli tutte

le attenuanti del caso, sbattuto in
prima linea dopo un anno di stop e
soprattutto con pochi test effettuati
con la Yamaha, però qualcosa di
più il simpatico Cal ce lo dovrebbe
mostrare.

DANILO MARC JOHANN

5,5 PETRUCCI
sfiduciato
6 MARQUEZ
di nuovo tra i big
5 ZARCO
pa sso i n d i etro

In situazioni di bagnato ha sempre
dimostrato di essere uno dei più
forti. È talmente fuori fase che non
ha neppure fatto il cambio moto
arrivando alla fine in equilibrio
precario. Forse si è stancato di
galleggiare e non vede l’ora che il
Mondiale finisca.
Questa volta Marc si è divertito e
prima del pit stop sembrava quasi il
pilota che eravamo abituati a vedere.
Poi, il giusto cambio moto e un errore
che gli ha compromesso un probabile
podio. Comunque bene per il morale.
Ha perso l’occasione per fare un salto
in classifica e probabilmente è il vero
sconfitto del GP. Non prendere punti,
se ti stai giocando il titolo, non va mai
bene. Servirà una vittoria, la scintilla
capace di far cambiare direzione. Ma
la punta Ducati resta Bagnaia.

ALEX
4,5 RINS
i rri co n osc i b i le

Il pilota spagnolo ha imboccato

un tunnel molto pericoloso e credo
che la colpa sia del suo compagno
di squadra, ormai leader a tutti gli
effetti. Quanto conta la testa dei piloti,
davvero non ne avete idea...
LEZIONI
Team VR46, ora la verità
Mercoledì è attesa la conferenza stampa
del principe saudita. Dorna: un salvagente
da 60 milioni per i team. Viñales, scuse
corrette, ma il modo ha fatto arrabbiare...
- Il Mondiale è in una fase delicata. L’inattesa usci-
ta di Petronas è un’ulteriore conseguenza del Covid-19
sul Motomondiale. E ha seguito di pochi giorni l’annuncio
del ritiro di Valentino Rossi, senza dimenticare il calen-
dario sempre “volatile” nonché i dubbi sullo sponsor del
Team VR46 in MotoGP. Con l’addio di Petronas, il Moto-
mondiale perde uno degli sponsor più importanti. Non è
un buon segno per il Circus della MotoGP.
- VR46 e MotoGP, il giorno decisivo. Dovrebbe es-
sere mercoledì il giorno dell’attesa conferenza stampa
per chiarire il futuro del progetto MotoGP per VR46. Un
evento al quale dovrebbero presenziare anche uomini
della Academy di Tavullia oltre al “misterioso” principe
saudita. I responsabili della VR46 hanno continuato ad
assicurare di avere tutte le certezze legali, a cominciare
dai contratti firmati. Dopo le controversie generate dal-
le smentite e dalle controsmentite, sarà importante per
l’intero Motomondiale conoscere il futuro del progetto.
- Raul Fernandez si confessa. Nonostante i 20 an-
ni, lo spagnolo ha mostrato grande maturità. Dopo il ri-
sultato del GP Stiria, il suo peggiore in Moto2, Fernandez
aveva ammesso di non aver corso come doveva. «Con
tutte le cose che mi occupavano la testa la scorsa setti-
mana, se mi fossi isolato dalle questioni sul mio futuro,
sarei andato come in Olanda, dove ho vinto. Il passato è
passato e qui devo recuperare punti a Remy Gardner».
Il futuro rookie della MotoGP ha l’atteggiamento giusto.
Nel 2022 non
ci saranno più
nè Valentino
Rossi in pista
nè il marchio
Petronas,
pronto ad
abbandonare il
team satellite
Yamaha SRT.
Tra i possibili
arrivi, c’è
un punto
interrogativo
relativo ad
Aramco, che
dovrebbe
sponsorizzare
proprio il Team
VR46 di Rossi.
- La manna del 2022. Il prossimo anno entrerà in
vigore il nuovo format di aiuti economici della Dorna per
i team del Mondiale. Porterà un sensibile aumento degli
aiuti per le squadre, per venire a capo dell’attuale crisi.
Questi sono i principi: le Case che schiereranno più di due
moto (quindi non Suzuki e Aprilia) riceveranno dalla Dor-
na tre milioni di Euro, invece degli attuali due. Tutti i team
satellite riceveranno dall’IRTA – l’associazione dei team
– cinque milioni di Euro (rispetto agli attuali quattro), de-
naro che inizialmente è destinato a coprire il costo del
leasing delle moto. Il nuovo accordo contempla anche
un aiuto “post-gara” ai 12 team da 800.000 Euro. A gran-
di linee, il supporto della Dorna ai team della MotoGP
sarà attorno ai 60 milioni di Euro. A cui si aggiungeranno
i contributi per i team di Moto2 e Moto3.
- Chi può gestire Maverick Viñales? Lo spagnolo
ha scelto SkySport per scusarsi pubblicamente con la
Yamaha per il comportamento nel GP Stiria. Una deci-
sione che per esempio ha fatto infuriare DAZN Spagna,
che si è sentita scavalcata e che per questo ha criticato
Maverick. Al punto che il pilota si è visto “costretto” a
una retromarcia, parlando con il network spagnolo pochi
minuti dopo. Di certo, non è stata una buona gestione, la
sua. Se la sua intenzione era quella di porre scuse for-
mali con argomenti “tecnico-giuridici”, la scelta è stata
corretta, ma forse sarebbe stato più logico parlarne pri-
ma con la Yamaha e poi convocare tutti i media, no?
www.motosprint.it 19
AUSTRIA I NUMERI

AL VIA
QUALIFICHE
LIBERE esterna 30°C
asfalto 38°C

1. 89 Jorge MARTIN Spagna 1’23”558 1’22”643

2. 20 Fabio QUARTARARO Francia 1’22”968 1’22”677
3. 63 Francesco BAGNAIA Italia 1’22”874 1’23”063
4. 5 Johann ZARCO Francia 1’22”827 1’23”120
5. 93 Marc MARQUEZ Spagna 1’23”132 1’23”227
6. 43 Jack MILLER Australia 1’23”245 1’23”320
7. 36 Joan MIR Spagna 1’23”320 1’23”378
8. 41 Aleix ESPARGARO Spagna 1’23”138 1’23”423

LE CADUTE 9. 88 Miguel OLIVEIRA

10. 33 Brad BINDER
Portogallo
Sud Africa
1’23”677 1’23”499
1’23”453 1’23”568
GARA: JOHANN ZARCO
MIGUEL OLIVEIRA PILOTI AL VIA 20 11. 44 Pol ESPARGARO Spagna 1’23”481 1’23”738
MARC MARQUEZ NUMERO GIRI 28 12. 30 Takaaki NAKAGAMI Giappone 1’23”362 1’23”990
TEMP. ESTERNA (°C) 31 13. 42 Alex RINS Spagna 1’23”482 1’23”470

TEMP. ASFALTO (°C) 41 14. 73 Alex MARQUEZ Spagna 1’23”695 1’23”535

15. 23 Enea BASTIANINI Italia 1’24”033 1’23”790
16. 27 Iker LECUONA Spagna 1’23”706 1’23”825

POLE POSITION
17. 10 Luca MARINI Italia 1’23”527 1’23”834
18. 46 Valentino ROSSI Italia 1’23”687 1’23”939
JORGE MARTIN (DUCATI) IN 1’22”643 ALLA MEDIA DI 188,0 KM/H. 19. 9 Danilo PETRUCCI Italia 1’24”074 1’24”405
POLE 2020: G-1 (GP AUSTRIA) MAVERICK VINALES (YAMAHA) IN 1’23”450 ALLA MEDIA DI 186,2 KM/H.
G-2 (GP STIRIA) POL ESPARGARO (KTM) IN 1’23”580 ALLA MEDIA DI 185,9 KM/H. 20. 35 Cal CRUTCHLOW G.Bretagna 1’24”193 1’24”509

AL TRAGUARDO GIRI VELOCI VELOCITÀ MAX

1. Brad BINDER KTM Red Bull KTM Factory Racing in 40’46”928 1. Fabio QUARTARARO 1’24”451 1. Francesco BAGNAIA Libere 3 318,5
120,904 km alla media di 178,0 km/h alla media di 184,0 km/h Brad BINDER Gara 318,5
2. Francesco BAGNAIA Ducati Ducati Lenovo Team a 9”991 2. Marc MARQUEZ 1’24”474
3. Enea BASTIANINI Warm Up 317,6
3. Jorge MARTIN Ducati Pramac Racing a 11”570 3. Francesco BAGNAIA 1’24”479
4. Jorge MARTIN 1’24”502 Pol ESPARGARO Libere 1 317,6
5. Aleix ESPARGARO 1’24”529 5. Jack MILLER Warm Up 316,7
4. Joan MIR Suzuki Team Suzuki Ecstar a 12”623
5. Luca MARINI Ducati Sky VR46 Avintia a 14”831 6. Johann ZARCO 1’24”543 Johann ZARCO Libere 3 316,7
7. Alex RINS 1’24”552 7. Jorge MARTIN Warm Up 315,7
6. Iker LECUONA KTM Tech 3 KTM Factory Racing a 14”952
8. Joan MIR 1’24”573
7. Fabio QUARTARARO Yamaha Monster Energy Yamaha MotoGP a 16”650 Takaaki NAKAGAMI Warm Up 315,7
9. Miguel OLIVEIRA 1’24”612
8. Valentino ROSSI Yamaha Petronas Yamaha SRT a 17”150 Alex MARQUEZ Libere 1 315,7
10. Brad BINDER 1’24”655
9. Alex MARQUEZ Honda LCR Honda Castrol a 17”692
11. Jack MILLER 1’24”723 Marc MARQUEZ Gara 315,7
10. Aleix ESPARGARO Aprilia Aprilia Racing Team Gresini a 18”270
12. Enea BASTIANINI 1’24”758 11. Luca MARINI Gara 314,8
11. Jack MILLER Ducati Ducati Lenovo Team a 25”144
13. Iker LECUONA 1’24”810
12. Danilo PETRUCCI KTM Tech 3 KTM Factory Racing a 25”193 Aleix ESPARGARO Gara 314,8
14. Takaaki NAKAGAMI 1’24”814
13. Takaaki NAKAGAMI Honda LCR Honda Idemitsu a 25”603 13. Miguel OLIVEIRA Gara 313,9
15. Luca MARINI 1’24”919
14. Alex RINS Suzuki Team Suzuki Ecstar a 30”642 16. Alex MARQUEZ 1’24”924 14. Iker LECUONA Gara 313,0
15. Marc MARQUEZ Honda Repsol Honda Team a 35”459 17. Pol ESPARGARO 1’24”946 Alex RINS Gara 313,0
16. Pol ESPARGARO Honda Repsol Honda Team a 40”384 18. Valentino ROSSI 1’24”987 16. Joan MIR Gara 310,3
17. Cal CRUTCHLOW Yamaha Petronas Yamaha SRT a 52”950 19. Danilo PETRUCCI 1’25”332
Fabio QUARTARARO Libere 3 310,3
NON CLASSIFICATI 20. Cal CRUTCHLOW 1’25”430
18. Valentino ROSSI Warm Up 309,4
Miguel OLIVEIRA KTM Red Bull KTM Factory Racing a 6 giri RECORD ASSOLUTO
Johann ZARCO Ducati Pramaca Racing a 10 giri Danilo PETRUCCI Libere 3 309,4
Andrea DOVIZIOSO nel 2019
Enea BASTIANINI Ducati Avintia Esponsorama a 22 giri in 1’23”827 alla media di 185,4 km/h 20. Cal CRUTCHLOW Libere 3 305,0

20 www.motosprint.it
 CRONOLOGICO
1. BRAD BINDER (KTM) 2. F. BAGNAIA (DUCATI) 3. JORGE MARTIN (DUCATI) 4. JOAN MIR (SUZUKI)
Tempo Velocità Tempo Velocità Tempo Velocità Tempo Velocità

PNEUMATICI 1.
2.
1’30”480
1’26”010
302,5
313,9
1.
2.
1’28”952
1’25”285
306,8
306,8
1.
2.
1’29”598
1’25”208
304,2
308,5
1.
2.
1’30”377
1’25”403
302,5
308,5
PNEUMATICI SLICK - NEGLI ULTIMI GIRI WET 3. 1’24”740 314,8 3. 1’24”900 305,0 3. 1’24”939 301,6 3. 1’24”853 308,5
ANTERIORI POSTERIORI 4. 1’24”853 313,0 4. 1’24”922 307,6 4. 1’24”502 311,2 4. 1’25”150 305,9
5. 1’24”859 313,9 5. 1’24”767 308,5 5. 1’24”743 309,4 5. 1’24”923 307,6
MEDIUM

MEDIUM
HARD

HARD
SOFT

SOFT
N. PILOTA MOTO 6. 1’24”800 314,8 6. 1’25”031 305,9 6. 1’25”510 308,5 6. 1’25”147 306,8
7. 1’25”482 309,4 7. 1’25”042 307,6 7. 1’25”132 306,8 7. 1’24”783 307,6
5 Johann ZARCO Ducati X X
8. 1’24”944 309,4 8. 1’24”974 307,6 8. 1’24”856 312,1 8. 1’24”993 308,5
9 Danilo PETRUCCI KTM X X
9. 1’24”929 312,1 9. 1’24”630 307,6 9. 1’24”782 313,0 9. 1’24”942 307,6
10 Luca MARINI Ducati X X
10. 1’24”960 312,1 10. 1’24”580 308,5 10. 1’24”687 313,9 10. 1’24”732 308,5
20 Fabio QUARTARARO Yamaha WX X X/WX
11. 1’24”759 312,1 11. 1’24”479 310,3 11. 1’24”587 312,1 11. 1’24”796 308,5
23 Enea BASTIANINI Ducati X X 12. 1’24”889 313,0 12. 1’24”532 309,4 12. 1’24”673 312,1 12. 1’24”717 306,8
27 Iker LECUONA KTM X X 13. 1’24”740 313,0 13. 1’24”594 310,3 13. 1’24”790 310,3 13. 1’24”573 305,9
30 Takaaki NAKAGAMI Honda X X 14. 1’24”790 315,7 14. 1’24”652 309,4 14. 1’24”987 312,1 14. 1’24”651 305,9
33 Brad BINDER KTM X X 15. 1’24”655 313,0 15. 1’24”637 309,4 15. 1’24”921 312,1 15. 1’24”818 307,6
35 Cal CRUTCHLOW Yamaha WX X X/WX 16. 1’24”833 316,7 16. 1’24”815 310,3 16. 1’24”775 310,3 16. 1’24”784 309,4
36 Joan MIR Suzuki WX X WX X 17. 1’25”038 313,9 17. 1’24”567 310,3 17. 1’24”579 311,2 17. 1’24”709 309,4
41 Aleix ESPARGARO Aprilia X X 18. 1’25”524 312,1 18. 1’24”720 310,3 18. 1’24”717 311,2 18. 1’24”773 309,4

42 Alex RINS Suzuki X/WX WX X 19. 1’25”086 315,7 19. 1’24”806 310,3 19. 1’24”788 311,2 19. 1’24”817 305,9
20. 1’25”091 312,1 20. 1’24”955 310,3 20. 1’24”797 313,0 20. 1’24”981 306,8
43 Jack MILLER Ducati WX X X/WX
21. 1’25”163 310,3 21. 1’24”810 311,2 21. 1’25”342 312,1 21. 1’25”310 305,0
44 Pol ESPARGARO Honda WX X X/WX
22. 1’25”088 311,2 22. 1’26”045 312,1 22. 1’26”531 312,1 22. 1’25”769 306,8
46 Valentino ROSSI Yamaha X X
23. 1’25”614 311,2 23. 1’26”998 312,1 23. 1’26”250 311,2 23. 1’26”190 306,8
63 Francesco BAGNAIA Ducati WX X X/WX
24. 1’25”619 313,9 24. 1’28”043 310,3 24. 1’26”581 314,8 24. 1’26”348 310,3
73 Alex MARQUEZ Honda X X 25. 1’32”757 318,5 25. 1’37”229 299,1 25. 1’36”851 314,8 25. 1’37”395 296,7
88 Miguel OLIVEIRA KTM X X 26. 1’34”478 304,2 26. 2’03”318 283,4 26. 2’03”230 304,2 26. 2’04”139 278,3
89 Jorge MARTIN Ducati WX X X/WX 27. 1’39”456 285,7 27. 1’34”701 289,5 27. 1’35”776 302,5 27. 1’34”626 293,4
93 Marc MARQUEZ Honda WX X X WX 28. 1’50”321 245,04 28. 1’35”935 295,8 28. 1’36”366 298,3 28. 1’37”032 287,2

CAMPIONATO PILOTI
E RIV. DI RIMINI
PORTOGALLO

PORTOGALLO

VALENCIANA
SAN MARINO
CATALOGNA

BRETAGNA
GERMANIA

COMUNITÀ
AMERICHE
19 settembre
12 settembre

14 novembre
7 novembre
FRANCIA

MALESIA
AUSTRIA

ARAGON
OLANDA
SPAGNA

24 ottobre
30 maggio
16 maggio

20 giugno

29 agosto
2 maggio

27 giugno
28 marzo

3 ottobre
15 agosto
6 giugno

8 agosto
QATAR

STIRIA
18 aprile

ITALIA
DOHA

GRAN
4 aprile

EL
TA
TO
1. Fabio QUARTARARO Francia Yamaha 11 25 25 3 16 25 10 16 25 16 9 181
2. Francesco BAGNAIA Italia Ducati 16 10 20 20 13 - 9 11 10 5 20 134
3. Joan MIR Spagna Suzuki 13 9 16 11 - 16 13 7 16 20 13 134
4. Johann ZARCO Francia Ducati 20 20 - 8 20 13 20 8 13 10 - 132
5. Jack MILLER Australia Ducati 7 7 - 25 25 10 16 10 - - 5 105
6. Brad BINDER Sud Africa KTM 2 8 11 - 3 11 8 13 4 13 25 98
7. Maverick VINALES Spagna Yamaha 25 11 5 9 6 8 11 - 20 - - 95
8. Miguel OLIVEIRA Portogallo KTM 3 1 - 5 - 20 25 20 11 - - 85
9. Aleix ESPARGARO Spagna Aprilia 9 6 10 10 - 9 - 9 8 - 6 67
10. Jorge MARTIN Spagna Ducati 1 16 - - - - 2 4 - 25 16 64
11. Marc MARQUEZ 59; 12. Takaaki NAKAGAMI 55; 13. Alex RINS 44; 14. Alex MARQUEZ 41; 15. Pol ESPARGARO 41; 16. Franco MORBIDELLI 40; 17. Enea BASTIANINI 31; 18. Danilo PETRUCCI 30; 19.
Valentino ROSSI 28; 20. Luca MARINI 27; 21. Iker LECUONA 24; 22. Stefan BRADL 11; 23. Dani PEDROSA 6; 24. Lorenzo SAVADORI 4; 25. Michele PIRRO 3; 26. Tito RABAT 1.

COSÌ NEL 2020 CAMPIONATO MARCHE

ORDINE D’ARRIVO/GP AUSTRIA: 1. Ducati 20 20 20 25 25 13 20 11 13 25 20 212
1. A. DOVIZIOSO (DUCATI) IN 2. Yamaha 25 25 25 16 16 25 11 16 25 16 9 209
28’20”853; 2. J.MIR (SUZUKI) A
3. KTM 3 8 11 5 11 20 25 20 11 13 25 152
1”377; 3. J.MILLER (DUCATI) A 1”549.
4. Suzuki 13 13 16 11 - 16 13 7 16 20 13 138
ORDINE D’ARRIVO/GP STIRIA:
1. M.OLIVEIRA (KTM) IN 16’56”025; 5. Honda 8 3 9 13 10 4 5 25 9 11 7 104
2. J.MILLER (DUCATI) A 0”316; 6. Aprilia 9 6 10 10 - 9 1 9 8 - 6 68
3. P.ESPARGARO (KTM) A 0”540.

www.motosprint.it 21
MOTOE – AUSTRIA
La prima di Tulovic
La gara austriaca delle elettriche non ha
sorriso agli taliani: soltanto sesto Zaccone,
che resta leader, ma Granado si avvicina
LA GARA della MotoE al Red Bull Ring si è con-
sumata dopo quella della MotoGP, i cui colpi di sce-
na hanno avuto un effetto lungo anche sulla corsa
delle moto elettriche. In Austria, infatti, anche i pi-
loti della MotoE hanno dovuto correre su un trac-
ciato insidioso. A prendersi la vittoria è stato Lukas
Tulovic, alla sua prima vittoria in MotoE con l’Ener-
gica gestita dal Team Tech3 E-Racing. Il tedesco
prova a rilanciarsi in classifica, ma difficilmente a
Misano – teatro delle ultime due corse – rientrerà in
una corsa al titolo che sembra tutta per Alessandro
Zaccone, Eric Granado, Jordi Torres e Dominique
Aegerter.
La sfida austriaca non è stata “amica” per i piloti
italiani, perché alle spalle di Tulovic si è piazzato il
brasiliano Granado, con lo svizzero Aegerter che ha
fatto suo il terzo gradino del podio davanti al pole-
man, il sedicenne Fermin Aldeguer. Il portacolori
italiano del Team Octo Pramac, Zaccone, non è riu-
scito ad andare oltre il sesto posto, preceduto anche
da Hikari Okubo. In Top 10 è riuscito a entrare anche
il pilota Gresini, Matteo Ferrari, ottavo dietro Jordi
Torres. Insieme a loro Kevin Zannoni (LCR E-team),
nono e Yonny Hernandez decimo.
Roberta Bogi Pagnini
22 www.motosprint.it
Lukas Tulovic
(3) ha preso
subito il
comando.
Tra i suoi
rivali è stato
protagonista
il sedicenne
Fermin
Aldeguer (54),
partito in pole.
le CLASSIFICHE
1. Lukas TULOVIC 5 giri pari a 21,59 km in 8’06”619 alla media di 159,7
km/h; 2. Eric GRANADO a 0”839; 3. Dominique AEGERTER a 1”145; 4.
Fermin ALDEGUER a 1”163; 5. Hikari OKUBO a 1”892; 6. Alessandro
ZACCONE a 2”371; 7. Jordi TORRES a 2”424; 8. Matteo FERRARI a
4”805; 9. Kevin ZANNONI a 5”199; 10. Yonny HERNANDEZ a 5”510; 11.
Andrea MANTOVANI a 7”068; 12. Miquel PONS a 8”296; 13. Corentin
PEROLARI a 11”430; 14. Jasper IWEMA a 12”233; 15. Stefano VALTULINI
a 14”950; 16. Andre PIRES a 15”561; 17. Maria HERRERA a 20”214; 18.
Xavi CARDELUS a 1’24”945
Giro più veloce: Eric GRANADO in 1’35”161 alla media di 163,3 km/h.
IN CAMPIONATO
1. Alessandro ZACCONE punti 80; 2. Eric GRANADO 73; 3. Jordi
TORRES 72; 4. Dominique AEGERTER 69; 5. Lukas TULOVIC 53; 6.
Matteo FERRARI 48; 7. Miquel PONS 46; 8. Mattia CASADEI 43; 9.
Yonny HERNANDEZ 40; 10. Hikari OKUBO 35; 11. Fermin ALDEGUER 33;
12. Corentin PEROLARI 21; 13. Kevin ZANNONI 21; 14. Maria HERRERA
19; 15. Andrea MANTOVANI 17; 16. Andre PIRES 11; 17. Jasper IWEMA 9;
18. Xavi CARDELUS 7; 19. Stefano VALTULINI 1.
MOTO2 – AUSTRIA DI GIOVANNI CORTINOVIS – FOTO MILAGRO

RAUL
TRA I GRANDI
FERNANDEZ RISCATTA LA DELUSIONE DEL GP STIRIA E, CON IL QUARTO SUCCESSO NELLA STAGIONE
DI DEBUTTO IN MOTO2, RAGGIUNGE MARC MARQUEZ E VIÑALES. E DI FRONTE AL FLOP DI GARDNER,
LO SPAGNOLO TORNA A INSIDIARE IL LEADER. BEZZECCHI DELUDE. BRAVO VIETTI RAMUS: SESTO
24 www.motosprint.it
 S
ECONDO un’in-
dagine di Col-
diretti, per il 20
percento degli
italiani Ferrago-
sto è un giorno
come gli altri.
La pensano al-
lo stesso modo
Raul e Augu-
sto Fernandez, Ai Ogura e Celestino
Vietti Ramus: tre rookie e una secon-
da guida, tutti capaci di mettersi die-
tro i celebrati compagni di squadra
che evidentemente, dopo le fatiche
profuse finora, si sono riposati in oc-
casione del GP Austria del 15 agosto.
Per la verità il weekend di Marco
Bezzecchi aveva preso una piega i-
naspettata già in qualifica, quando
si era steso al terzo giro lanciato.
In quell’istante il riminese, vincitore
sei giorni prima sempre al Red Bull
Ring, occupava il tredicesimo posto,
poi diventato 16° a fine sessione per
l’impossibilità di ripartire: «Ho fatto
di tutto per tornare ai box ma non è
stato possibile». Intruppato a centro
gruppo in gara, il portacolori dello
Sky Racing Team VR46 ha rimonta-
to quattro posizioni al primo giro e
un altro paio al secondo ma poi si
è arreso, complice la scelta della
posteriore dura. Una soluzione che
hanno adottato anche Sam Lowes,
Barry Baltus, Marcos Ramirez, Lo-
renzo Dalla Porta e Albert Arenas
con risultati pessimi. Fatta infatti ec-
cezione per l’inglese, gli altri hanno
chiuso la gara anzitempo.
Dalla seconda fila partiva invece
Remy Gardner, anch’egli volato via in
Q2 ma all’ultima tornata alla Curva

La festa di Raul Fernandez (25)

per il successo al Red Bull Ring: in
cinque mesi di Moto2, il ventenne
madrileno ha vinto il doppio dei GP
rispetto ai due anni completi
in Moto3. Raul, che in alto precede
il poleman Sam Lowes (22), più Ai
Ogura (79) e Augusto Fernandez
(37) che l’hanno accompagnato
sul podio, nel 2022 correrà
in MotoGP con la KTM-Tech 3.

www.motosprint.it 25
MOTO2 – AUSTRIA

qualifiche decisive
le scivolate in q2
hanno condizionato
la gara di gardner,
frenato dalla
scarsa fiducia,
e bezzecchi,
costretto a partire
dalla sesta fila

26 www.motosprint.it
1. Un errore in apparenza insignifi-
cante e invece, forse, la paura di ar-
rivare nuovamente lungo ha indotto
l’australiano a non affondare la pri-
ma staccata dopo il via.
Un’accortezza che ha permesso
ad Aron Canet, Marcel Schrotter,
Somkiat Chantra, Vietti Ramus e
Dalla Porta di scavalcarlo, costrin-
gendo il leader iridato a una gara di
rincorsa. Come se non bastasse, il
duello tra il figlio di Wayne e Bezzec-
chi, protrattosi per sei giri, è costato
loro cinque secondi di gap. E proprio
il sesto giro ha offerto l’ultima varia-
zione nelle prime quattro posizioni. Marco Bezzecchi, qui sopra, non ha bissato il successo del GP Stiria,
complice un errore in qualifica. Lorenzo Dalla Porta (19) è stato veloce ma non
ha concretizzato. Fabio Di Giannantonio (21) ha confermato il trend in ribasso.
DEI PROBLEMI di Bezzecchi e
Celestino Vietti Ramus (13) ha lottato fino all’ultimo metro con Somkiat Chantra
(35) precedendolo all’arrivo, a sinistra, ma è stato retrocesso di una posizione.
Gardner, rispettivamente decimo e
settimo all’arrivo, entrambi al peg-
gior risultato stagionale, ha appro-
fittato Raul Fernandez, ora a dician-
nove punti dalla vetta occupata dal
compagno di squadra.
Una settimana dopo la contropre-
stazione del GP Stiria, condizionata
dal malumore per la promozione in
MotoGP con KTM-Tech 3, il venten-
ne madrileno è tornato sul gradino
più alto del podio. Con la quarta vit-
toria stagionale, traguardo che tra
i debuttanti in Moto2 avevano otte-
nuto soltanto Marc Marquez (2011,
quando salì fino a sette successi) e
Maverick Viñales (2014), si è tolto un
sassolino dalla scarpa, ringraziando
«La squadra e la mia famiglia, che mi
hanno dato la calma necessaria, ma
soprattutto gli haters che dicevano

www.motosprint.it 27
MOTO2 – AUSTRIA
che non avrei più vinto né sarei salito
sul podio in vita mia. Io sono qui: è
per tutti loro».
Qualificatosi con il secondo tem-
po, Raul ha dovuto effettuare un u-
nico sorpasso, alla terza curva del
terzo giro: infilato Sam Lowes, alla
15ª pole nella categoria (meglio sol-
tanto Tito Rabat con 16), il pilota Red
Bull KTM-Ajo (ma con telai Kalex) ha
sempre tenuto a distanza gli insegui-
tori. Il suo vantaggio non è mai sce-
so sotto i 236 millesimi nonostante
il fiato sul collo di Ogura, che sol-
tanto negli ultimi due giri ha ridotto
la pressione, accontentandosi della
piazza d’onore.
Per il giapponese è il primo po-
dio in Moto2 dopo gli otto ottenuti in
Moto3, sempre con il Team Asia. Il
giusto premio per il lavoro compiuto
dal team nipponico diretto da Hiro-
shi Aoyama, che gioisce anche per il
quinto posto di Somkiat Chantra.
IN REALTÀ il thailandese, al mi-
glior risultato iridato, ha tagliato il
traguardo per sesto dopo un tenta-
tivo di sorpasso all’ultima curva su
Vietti Ramus vanificato da un lungo,
ma il torinese ha lasciato una po-
sizione per essere finito sul verde
all’ultimo giro. Con due sesti posti in
una settimana, Celestino ha confer-
mato il feeling con Spielberg, dove
l’anno scorso aveva agguantato il
primo trionfo nel Mondiale.
Sull’ultimo gradino del podio è
salito per la terza gara di fila l’altro
Fernandez, Augusto, balzato al sesto
posto della classifica a un punto da
Canet, ottavo con l’unica Boscoscuro
al traguardo perché Jorge Navarro
è caduto alla prima curva assieme a
Stefano Manzi, poi ripartito, per via
di un contatto generato da Cameron
Beaubier (punito per guida irrespon-
sabile con un doppio Long Lap penal-
ty), mentre Yari Montella è ruzzolato
al 16° giro. A punti anche Fabio Di
Giannantonio, 12°, e Tony Arbolino,
subito dietro, mentre Simone Corsi
è giunto diciannovesimo, Nicolò Bu-
lega 22° e Manzi 24°. Non ha preso
il via Lorenzo Baldassarri, terzultimo
in prova, per un’infezione alle viti in-
serite nella mano sinistra fratturata.
28 www.motosprint.it
LE PAGELLE
Raul Fernandez 10
Altro che incapace di vincere, come qualche “odiatore da tastiera” gli
aveva scritto. Quattro successi da rookie in Moto2 li avevano ottenuti
soltanto Marc Marquez e Viñales. Con soltanto diciannove punti da recu-
perare riapre il Mondiale. Prontissimo per la MotoGP.
Idemitsu Honda Team Asia 9
Grande giornata per la formazione nipponica che impiega i telai Kalex. Ai
Ogura sale per la prima volta sul podio in Moto2 mentre Somkiat Chan-
tra è quinto. Un risultato che fa felici i tifosi asiatici e anche la Dorna.
Celestino Vietti Ramus 8
Per la prima volta nella Top 10 in qualifica in Moto2, è autore di una gara
regolare, sempre davanti al compagno di squadra Bezzecchi. Chiude
quinto, ma è classificato sesto per il superamento dei limiti della pista.
Unico raggio di luce per l’Italia.
Augusto Fernandez 7
Non avrà il talento di Raul, ma anche Augusto ci sa fare, come dimostra-
no i tre terzi posti consecutivi. Dopo aver raccolto 34 punti in otto GP ne
mette insieme 48 in tre gare e il quinto posto dista appena un punto.
Fabio Di Giannantonio 5
Dal Mugello il ventiduenne romano è entrato in una spirale negativa: tre
ritiri, un quarto posto, un tredicesimo e un 12°. Da quinto pretendente al
titolo è ora la settima forza a pari merito con Ogura. Urge un risveglio a
partire dalle qualifiche.
GLI ITALIANI
Celestino Vietti ma abbiamo fatto una di curva c’erano grossi
«Sono contento anche buona gara in condizioni problemi».
se a caldo mi ben più difficili rispetto Stefano Manzi
dispiace aver perso alla scorsa settimana». «Alla prima curva
la posizione dopo il Tony Arbolino della gara sono stato
traguardo. Un weekend «Sono riuscito a colpito e non ho potuto
molto buono, sempre guadagnare diverse evitare la caduta. Devo
tra i primi e dobbiamo posizioni nei primi due migliorare in qualifica
continuare così». giri. Ma non ho ancora per prevenire guai del
Marco Bezzecchi un feeling ottimale con genere».
«Una gara durissima: la moto». Yari Montella
non sono partito male, Simone Corsi «Gara disastrosa,
ho recuperato subito «Ho recuperato abbiamo faticato sin
diverse posizioni, posizioni nei primi giri. dall’inizio, non siamo
ma non sono riuscito a Poi ho fatto alcuni errori riusciti ad adattarci alle
essere veloce e incisivo che mi hanno fatto condizioni».
come avrei voluto. Non perdere il gruppo». Lorenzo Dalla Porta
avevo grip dietro». Nicolò Bulega «Ho dovuto regolare
Fabio Di Giannantonio «Non avevo feeling con i freni più volte, poi
«Non possiamo essere l’anteriore e sia in al quinto giro sono
soddisfatti del risultato, entrata che in uscita caduto».
 MOTO2 I NUMERI

AL VIA AL TRAGUARDO GIRI VELOCI

QUALIFICHE
LIBERE esterna 32°C
asfalto 39°C

1. 22 Sam LOWES G.Bretagna 1’28”633 1’28”659 1. Raul FERNANDEZ Kalex in 37’19”890 1. Somkiat CHANTRA 1’29”193
2. 25 Raul FERNANDEZ Spagna 1’28”466 1’28”727 107,95 km alla media di 173,4 km/h alla media di 174,2 km/h
3. 79 Ai OGURA Giappone 1’28”598 1’28”802 2. Ai OGURA Kalex a 0”845 2. Raul FERNANDEZ 1’29”204
4. 37 Augusto FERNANDEZ Spagna 1’28”515 1’28”811 3. Augusto FERNANDEZ Kalex a 2”747 3. Celestino VIETTI 1’29”210
5. 87 Remy GARDNER Australia 1’28”153 1’28”961 4. Sam LOWES Kalex a 4”412 4. Ai OGURA 1’29”218
6. 44 Aron CANET Spagna 1’28”675 1’29”015 5. Somkiat CHANTRA Kalex a 8”850 5. Augusto FERNANDEZ 1’29”265
7. 35 Somkiat CHANTRA Thailandia 1’28”783 1’29”059 6. Celestino VIETTI Kalex a 8”782 6. Remy GARDNER 1’29”327
8. 13 Celestino VIETTI Italia 1’28”766 1’29”199 7. Remy GARDNER Kalex a 13”657 7. Sam LOWES 1’29”333
9. 19 Lorenzo DALLA PORTA Italia 1’28”740 1’29”220 8. Aron CANET Boscoscuro a 16”499 8. Marcel SCHROTTER 1’29”356
10. 12 Thomas LUTHI Svizzera 1’28”780 1’29”283 9. Thomas LUTHI Kalex a 17”108 9. Thomas LUTHI 1’29”584
11. 23 Marcel SCHROTTER Germania 1’28”706 1’29”333 10. Marco BEZZECCHI Kalex a 19”588 10. Marco BEZZECCHI 1’29”638
12. 42 Marcos RAMIREZ Spagna 1’28”875 1’29”355 11. Jake DIXON Kalex a 21”283 11. Aron CANET 1’29”731
13. 96 Jake DIXON G.Bretagna 1’29”043 1’29”359 12. Fabio DI GIANNANTONIO Kalex a 21”703
12. Tony ARBOLINO 1’29”812
14. 9 Jorge NAVARRO Spagna 1’28”729 1’29”380 13. Tony ARBOLINO Kalex a 21”866
13. Jake DIXON 1’29”812
15. 21 Fabio DI GIANNANTONIO Italia 1’29”091 1’29”450 14. Xavi VIERGE Kalex a 27”146
14. Xavi VIERGE 1’29”825
16. 72 Marco BEZZECCHI Italia 1’28”611 1’29”488 15. Hector GARZO Kalex a 29”128
17. 62 Stefano MANZI Italia 1’29”021 1’29”563 15. Fabio DI GIANNANTONIO 1’29”862
16. Joe ROBERTS Kalex a 33”058
18. 11 Nicolò BULEGA Italia 1’29”096 1’29”624 16. Marcos RAMIREZ 1’29”899
17. Bon BENDSNEYDER Kalex a 38”235
19. 75 Albert ARENAS Spagna 1’28”882 1’29”375 17. Joe ROBERTS 1’29”945
18. Hafizh SYAHRIN NTS a 38”357
20. 97 Xavi VIERGE Spagna 1’28”927 1’29”393 19. Simone CORSI MV Agusta a 38”643 18. Hector GARZO 1’30”075
21. 16 Joe ROBERTS Usa 1’29”193 1’29”409 20. Cameron BEAUBIER Kalex a 44”344 19. Cameron BEAUBIER 1’30”100
22. 40 Hector GARZO Spagna 1’29”140 1’29”457 21. Taiga HADA Kalex a 46”490 20. Hafizh SYAHRIN 1’30”310
23. 14 Tony ARBOLINO Italia 1’29”223 1’29”470 22. Nicolò BULEGA Kalex a 47”560 21. Stefano MANZI 1’30”412
24. 55 Hafizh SYAHRIN Malesia 1’29”447 1’29”483 23. Marcel SCHROTTER Kalex a 1’05”584 22. Bo BENDSNEYDER 1’30”440
25. 6 Cameron BEAUBIER Usa 1’29”524 1’29”504 24. Stefano MANZI Kalex a 1’09”436 23. Nicolò BULEGA 1’30”466
26. 64 Bo BENDSNEYDER Olanda 1’29”052 1’29”507 NON CLASSIFICATI 24. Barry BALTUS 1’30”548
27. 24 Simone CORSI Italia 1’29”491 1’29”694 Yari MONTELLA Boscoscuro a 10 giri 25. Simone CORSI 1’30”569
28. 5 Yari MONTELLA Italia 1’29”671 1’29”786 Marcos RAMIREZ Kalex a 12 giri 26. Lorenzo DALLA PORTA 1’30”580
29. 7 Lorenzo BALDASSARRI* Italia 1’29”695 1’29”815 Barry BALTUS NTS a 15 giri 27. Taiga HADA 1’30”619
30. 70 Barry BALTUS Belgio 1’29”572 1’29”841 Lorenzo DALLA PORTA Kalex a 20 giri 28. Yari MONTELLA 1’30”657
31. 29 Taiga HADA Giappone 1’30”294 1’30”327 Albert ARENAS Boscoscuro a 24 giri RECORD ASSOLUTO
(*) non partito NON HA TERMINATO IL PRIMO GIRO Marco BEZZECCHI nel 2020,

POLE POSITION
SAM LOWES (KALEX) IN 1’28”659 ALLA MEDIA DI 175,3 KM/H.
Jorge NAVARRO Boscoscuro

PILOTI AL VIA 30 NUMERO GIRI 25

- in 1’28”687 alla media di 175,2 km/h

2020/1: R.GARDNER (KALEX) IN 1’28”681 ALLA MEDIA DI 175,2 KM/H.

2020/2: A.CANET (SPEED UP) IN 1’28”787 ALLA MEDIA DI 175,0 KM/H. TEMPERATURA ESTERNA (°C) 30 TEMPERATURA ASFALTO (°C) 39

CAMPIONATO PILOTI
E RIV. DI RIMINI
PORTOGALLO

PORTOGALLO

VALENCIANA
SAN MARINO
CATALOGNA

BRETAGNA
GERMANIA

COMUNITÀ
AMERICHE
19 settembre
12 settembre

14 novembre
7 novembre
FRANCIA

MALESIA
AUSTRIA

ARAGON
OLANDA
SPAGNA

24 ottobre
30 maggio
16 maggio

20 giugno

29 agosto
2 maggio

27 giugno
28 marzo

3 ottobre
15 agosto
6 giugno

8 agosto
QATAR

STIRIA
18 aprile

ITALIA
DOHA

GRAN
4 aprile

E L
TA
TO
1. Remy GARDNER Australia Kalex 20 20 16 13 20 25 25 25 20 13 9 206
2. Raul FERNANDEZ Spagna Kalex 11 16 25 11 25 20 20 - 25 9 25 187
3. Marco BEZZECCHI Italia Kalex 13 13 10 20 16 16 13 16 11 25 6 159
4. Sam LOWES G.Bretagna Kalex 25 25 - 16 - - 9 11 13 2 13 114
5. Aron CANET Spagna Boscoscuro 3 - 20 7 - 5 - 20 - 20 8 83
6. Augusto FERNANDEZ 82; 7. Fabio DI GIANNANTONIO 80; 8. Ai OGURA 80; 9. Marcel SCHROTTER 72; 10. Xavi VIERGE 59; 11. Joe ROBERTS 50; 12. Celestino VIETTI 42; 13. Jorge NAVARRO 42; 14.
Bo BENDSNEYDER 39; 15. Somkiat CHANTRA 35; 16. Tony ARBOLINO 33; 17. Cameron BEAUBIER 26; 18. Albert ARENAS 23; 19. Jake DIXON 21; 20. Stefano MANZI 20; 21. Marcos RAMIREZ 16; 22.
Hector GARZO 12; 23. Thomas LUTHI 11; 24. Nicolò BULEGA 10; 25. Lorenzo DALLA PORTA 10; 26. Hafizh SYAHRIN 8; 27. Simone CORSI 7; 28. Alonso LOPEZ 4; 29. Fermin ALDEGUER 4; 30. Lorenzo
BALDASSARRI 3; 31. Barry BALTUS 2.

www.motosprint.it 29
MOTO3 – AUSTRIA DI SERENA ZUNINO – FOTO MILAGRO

L’arrivo della Moto3 con Sergio Garcia (11) davanti a Deniz Öncü (53),
Dennis Foggia e Pedro Acosta. Lo spagnolo, sotto, ha festeggiato il quarto
successo nella carriera, acompagnato sul podio dal turco e dal romano.

30 www.motosprint.it
 PODIO

AL VELENO
DOPO UN BEL TERZO POSTO, OTTENUTO IN VOLATA SUL LEADER IRIDATO ACOSTA, FOGGIA
SI SFOGA: «NON VOGLIO RESTARE IN QUESTA CATEGORIA E IN QUESTA SQUADRA NEL 2022».
VINCE GARCIA, GRAZIE A UN ULTIMO GIRO FENOMENALE, DAVANTI A ÖNCÜ

P
RIMA Romano Fenati, sul podio nel GP
Stiria e in pole nel GP Austria, poi Den-
nis Foggia, terzo nel secondo GP del Red
Bull Ring beffando in volata il leader del
Mondiale, Pedro Acosta. L’Italia della
Moto3 è stata protagonista nei due GP
consecutivi, ma come in ogni rosa, non
sono mancate le spine. Perché subito
dopo la seconda gara austriaca, Foggia
ha trasformato il momento di gioia del
quinto podio stagionale in una situazione differente, puntan-
do il dito contro il Team Leopard (tra le ragioni ci sarebbe
stato l’allontanamento del padre di Dennis dal box).
Foggia ha infatti raccontato: «Questo terzo posto sulla
pista KTM, che è come una vittoria, lo dedico a mio padre.
Era sulle tribune e volevo salire sul podio per farmi vedere
da lui». La distanza tra il romano e Leopard, pure in una
stagione impreziosita da due successi, appare evidente, e a
caldo Foggia ha aggiunto: «Non voglio restare qui in questa
categoria e in questo team nel 2022».
DAVANTI, l’ultimo passaggio alla Curva 9 è stato nuo-
vamente decisivo per Sergio Garcia, ma se nel GP Stiria
lo era stato in modo negativo, per la caduta quando era in
lotta con Acosta (rialzatosi, Garcia aveva chiuso secondo),
questa volta la prima delle due curve finali a destra è stata
teatro del sorpasso dello spagnolo della GASGAS su Deniz
Öncü, secondo e al miglior risultato nel Mondiale. Grazie a
un ultimo giro fenomenale Garcia ha trionfato – pur par-
tendo dalla quinta fila – nella giornata in cui il leader del
campionato, Acosta, ha dovuto fare i conti con la sua prima
vera sconfitta nel Mondiale. Il debuttante del Team KTM-
Ajo ha lottato per la vittoria per tutti i 23 giri, ma è mancato
proprio sul finale, dove solitamente riesce a fare la diffe-
renza, e ha tagliato il traguardo al quarto posto. Il prima-

www.motosprint.it 31
MOTO3 – AUSTRIA
to nel Mondiale resta solido, a +41 su
Garcia, un vantaggio che Acosta dovrà
amministrare nelle prossime gare, per
diventare il terzo minorenne campione
del Mondo.
NEL FINALE non si è visto troppo
nemmeno Fenati, autore prima di sor-
passi all’esterno epici, in una fase ini-
ziale in cui aveva tentato anche la fuga.
Peccato, perché dopo una pole conqui-
stata girando in solitario, il pilota del
team di Max Biaggi sembrava avere
l’occasione giusta per conquistare il
terzo podio consecutivo. L’ascolano
ha comunque chiuso la Top 5, davanti
32 www.motosprint.it
Deniz Öncü (53), sopra davanti
a Pedro Acosta (37) e Jaume Masia
(5), ha accarezzato a lungo l’idea
del primo successo nel Mondiale,
con cui avrebbe emulato il fratello
gemello Can, il più giovane vincitore
nella storia del Motomondiale.
all’altro pilota del Team Ajo, Jaume
Masia, a John McPhee, al rookie Izan
Guevara e Darryn Binder. Quest’ulti-
mo sembra in procinto di compiere il
doppio salto dalla Moto3 alla MotoGP,
visto che Petronas lascerà il Mondiale
e il Sepang Racing Team chiuderà le
squadre di Moto2 e Moto3.
Il sudafricano è stato protagonista
di uno degli episodi controversi, con il
contatto con Ayumu Sasaki, scivolato.
Con modalità simili è caduto anche
Andrea Migno già al primo giro, steso
dall’entrata di David Salvador, per l’oc-
casione suo compagno nel Team Sni-
pers vista l’assenza di Alberto Surra.
Il terzo italiano a punti è stato
 Dennis Foggia (7)
è salito sul podio,
emulando quanto
fatto da Romano
Fenati (55) sette
giorni prima. Sotto,
Stefano Nepa,
il terzo e ultimo
pilota italiano
a punti nel
GP Austria.

Stefano Nepa, tredicesimo, con il suo
compagno di squadra del Team Boé
Riccardo Rossi che non è riuscito a
fare meglio del diciannovesimo posto.
Il genovese è stato seguito sul tra-
guardo da Gabriel Rodrigo, pilota del
Team Gresini, che nella giornata di
sabato aveva causato addirittura due
incidenti, con una dinamica simile. Pri-
ma aveva portato con sé nella ghiaia
Ryusei Yamanaka, che per la frattura
all’omero sinistro non ha potuto corre-
re, e poi ha steso Tatsuki Suzuki nelle
qualifiche (in quel momento il pilota
della SIC58 Squadra Corse era in pole
e ha chiuso la sessione secondo).
La Direzione Gara l’ha penalizzato
con la partenza dalla pit lane, alla qua-
il doppio salto le si è poi aggiunto il Long Lap Penalty,
e forse c’è andata persino leggera.
nel weekend
in cui il suo team
ha annunciato NEL SECONDO fine settimana au-
striaco ha corso anche Elia Bartolini,
il disimpegno per che continua a fare esperienza nel
il 2022 della moto3, Mondiale. Dopo la wild card al Mugello
darryn binder è stato e la sostituzione di Carlos Tatay nei tre
appuntamenti successivi – Catalunya,
accostato alla Germania, Olanda – il diciottenne è
motogp. dove ha vinto tornato per sostituire l’altro pilota del
suo fratello brad Team Avintia, Niccolò Antonelli, infor-
tunatosi alla mano destra la settima-
na precedente. Bartolini ha chiuso 23°
e ultimo.

www.motosprint.it 33
MOTO3 – AUSTRIA

LE PAGELLE
Sergio Garcia 10 e lode
Lo spagnolo ha imparato dalla domenica precedente, non si è
fatto intimidire da Acosta ed è tornato davanti a tutti con mae-
stria e precisione. Bravissimo!

Dennis Foggia 9
In un weekend piuttosto difficile, è riuscito a vincere il duello
diretto con il pilota del momento. Ben fatto “Missiletto”, podio
meritato.

Pedro Acosta 7
Nel GP Stiria era riuscito a dominare la scena, questa volta è
dennis foggia decisamente mancato sul finale. Per una volta è tornato sulla
Terra.

Gran terzo posto, Romano Fenati 6

Vedi Acosta. Merita certamente la sufficienza per quei sorpassi
nonostante tutto di pura poesia che ha compiuto, ma è inutile nascondere che,
sul finire della gara, ci si aspettava qualcosa in più da lui.
SE IN GARA Dennis Foggia (sopra)
è riuscito a rimanere concentrato e a Gabriel Rodrigo 4
conquistare un bellissimo terzo posto – Doppia sanzione meritata, che quanto accaduto gli serva di
unico pilota Honda tra i primi sei al tra- lezione.
guardo – al parco chiuso ha poi vuotato
il sacco e ha svelato il dietro le quinte
del suo GP Austria: «Prima della gara
stavo veramente male. Questo fine set-
timana mio padre è stato allontanato
dal box. Sono 12 anni che vado alle gare
con lui, ho i miei schemi mentali e i miei
riferimenti. Questa è stata una cattiveria
e per me è stata una gara difficile».
GLI ITALIANI
Il ventenne romano, alla quarta sta-
gione completa nel Mondiale, ha rin- Romano Fenati autore di una che non mi hanno
carato la dose: «Nel 2022 non voglio «Dopo due gare gara solida iniziata permesso di lottare
restare in questa categoria e in questo passate nel gruppo dalla nona casella. con il secondo gruppo,
team, anche se di mezzo ci sono dei con- di testa e un podio Riccardo Rossi ma ho guadagnato
tratti». non posso essere «La partenza non è esperienza e sono
L’ambiente intorno a lui era tutt’altro scontento, ma non stata delle migliori e contento dei progressi
che sereno, ma tornando alla gara Fog- sono nemmeno nei primi giri ho perso il fatti».
gia ha ammesso: «Qui le KTM avevano pienamente soddisfatto contatto con il gruppo. Andrea Migno
due marce in più, per questo sono anco- perché avevamo Una volta raggiunto il Partito ventesimo, non
ra più soddisfatto del podio, e poi perché lavorato tanto e pacchetto ero provato ha potuto completare
all’ultimo sono riuscito a passare Aco- potevamo fare meglio. da problemi fisici che il primo giro, a seguito
sta. Nessuno può levarmi quello che Nel prossimo GP voglio mi hanno limitato nel di un contatto con
riesco a fare in moto. L’unica cosa che compiere ulteriori passi weekend». David Salvador, suo
mi riesce bene nella vita è questa. Que- avanti anche per la Elia Bartolini compagno di squadra
sta terza posizione è come una vittoria classifica». «Purtroppo la nel Team Snipers
per me su questo circuito. Con questo Stefano Nepa gara non è andata per l’occasione, in
podio ho dato la dimostrazione che ce L’abruzzese ha chiuso come volevamo. Ho sostituzione di Alberto
l’ho fatta». tredicesimo: è stato commesso degli errori Surra.

34 www.motosprint.it
 MOTO3 I NUMERI

AL VIA AL TRAGUARDO GIRI VELOCI

QUALIFICHE
LIBERE esterna 29°C
asfalto 37°C

1. 55 Romano FENATI Italia 1’36”101 1’35”850 1. Sergio GARCIA GasGas in 37’10”345 1. Izan GUEVARA 1’36”058
2. 24 Tatsuki SUZUKI Giappone 1’36”279 1’35”921 99,314 km alla media di 160,3 km/h alla media di 161,8 km/h
3. 52 Jeremy ALCOBA Spagna 1’36”052 1’36”060 2. Deniz ONCU KTM a 0”027 2. Jaume MASIA 1’36”074
4. 5 Jaume MASIA Spagna 1’36”171 1’36”093 3. Dennis FOGGIA Honda a 0”346 3. Sergio GARCIA 1’36”281
5. 53 Deniz ONCU Turchia 1’35”904 1’36”104 4. Pedro ACOSTA KTM a 0”394 4. Darryn BINDER 1’36”318
6. 71 Ayumu SASAKI Giappone 1’36”135 1’36”169 5. Romano FENATI Husqvarna a 0”462 5. Deniz ONCU 1’36”387
7. 37 Pedro ACOSTA Spagna 1’36”289 1’36”207 6. Jaume MASIA KTM a 0”794 6. John McPHEE 1’36”388
8. 2 Gabriel RODRIGO* Argentina 1’35”957 1’36”224 7. John McPHEE Honda a 1”331 7. Filip SALAC 1’36”395
9. 7 Dennis FOGGIA Italia 1’36”075 1’36”233 8. Izan GUEVARA GasGas a 1”440 8. Dennis FOGGIA 1’36”409
10. 82 Stefano NEPA Italia 1’36”416 1’36”241 9. Darryn BINDER Honda a 2”399 9. Pedro ACOSTA 1’36”462
11. 28 Izan GUEVARA Spagna 1’35”838 1’36”354 10. Kaito TOBA KTM a 6”135 10. Romano FENATI 1’36”471
12. 54 Riccardo ROSSI Italia 1’36”858 1’36”369 11. Tatsuki SUZUKI Honda a 6”602 11. Kaito TOBA 1’36”537
13. 27 Kaito TOBA Giappone 1’36”488 1’36”398 12. Filip SALAC KTM a 14”716 12. Tatsuki SUZUKI 1’36”663
14. 11 Sergio GARCIA Spagna 1’35”907 1’36”409 13. Stefano NEPA KTM a 14”920 13. Ayumu SASAKI 1’36”714
15. 17 John McPHEE G.Bretagna 1’36”046 1’36”455 14. Jeremy ALCOBA Honda a 21”668 14. Jeremy ALCOBA 1’36”800
16. 99 Carlos TATAY Spagna 1’36”610 1’36”482 15. Andi Farid IZDIHAR Honda a 21”976 15. Stefano NEPA 1’36”822
17. 12 Filip SALAC Rep. Ceca 1’36”253 1’36”603 16. Carlos TATAY KTM a 22”147 16. Gabriel RODRIGO 1’36”862
18. 40 Darryn BINDER Sud Africa 1’36”215 1’36”722 17. Lorenzo FELLON Honda a 22”161 17. Yuki KUNII 1’36”972
19. 38 David SALVADOR Spagna 1’36”766 1’36”627 18. Yuki KUNII Honda a 22”198 18. Carlos TATAY 1’36”995
20. 92 Yuki KUNII Giappone 1’36”659 1’36”792 19. Riccardo ROSSI KTM a 22”363 19. Andi Farid IZDIHAR 1’37”003
21. 16 Andrea MIGNO Italia 1’36”366 1’36”837 20. Gabriel RODRIGO Honda a 24”454 20. David SALVADOR 1’37”030
22. 31 Adrian FERNANDEZ Spagna 1’37”647 1’36”892 21. David SALVADOR Honda a 24”706 21. Riccardo ROSSI 1’37”032
23. 20 Lorenzo FELLON Francia 1’36”561 1’37”121 22. Maximilian KOFLER KTM a 25”129 22. Adrian FERNANDEZ 1’37”092
24. 73 Maximilian KOFLER Austria 1’36”700 1’37”359 23. Elia BARTOLINI KTM a 34”520 23. Elia BARTOLINI 1’37”153
25. 19 Andi Farid IZDIHAR Indonesia 1’36”941 1’37”411 NON CLASSIFICATI 24. Lorenzo FELLON 1’37”194
26. 22 Elia BARTOLINI Italia 1’37”483 1’37”760 Adrian FERNANDEZ Husqvarna a 12 giri 25. Maximilian KOFLER 1’37”238
27. 6 Ryusei YAMANAKA** Giappone 1’37”195 1’37”195 Ayumu SASAKI KTM a 18 giri RECORD PRECEDENTE
(*) partito dalla pit lane (**) non partito NON HA TERMINATO IL PRIMO GIRO Ayumu SUZUKI nel 2020,

POLE POSITION Andrea MIGNO Honda - in 1’36”103 alla media di 161,7 km/h

ROMANO FENATI (HUSQVARNA) IN 1’35”850 ALLA MEDIA DI 162,1 KM/H.

2020/1: R.FERNANDEZ (KTM) IN 1’36”277 ALLA MEDIA DI 161,4 KM/H.
PILOTI AL VIA 26 NUMERO GIRI 23
2020/2: G.RODRIGO (HONDA) IN 1’36”470 ALLA MEDIA DI 161,1 KM/H. TEMPERATURA ESTERNA (°C) 27 TEMPERATURA ASFALTO (°C) 34

CAMPIONATO PILOTI
E RIV. DI RIMINI
PORTOGALLO

PORTOGALLO

VALENCIANA
SAN MARINO
CATALOGNA

BRETAGNA
GERMANIA

COMUNITÀ
AMERICHE
19 settembre
12 settembre

14 novembre
7 novembre
FRANCIA

MALESIA
AUSTRIA

ARAGON
OLANDA
SPAGNA

24 ottobre
30 maggio
16 maggio

20 giugno

29 agosto
2 maggio

27 giugno
28 marzo

3 ottobre
15 agosto
6 giugno

8 agosto
QATAR

STIRIA
18 aprile

ITALIA
DOHA

GRAN
4 aprile

EL
TA
TO
1. Pedro ACOSTA Spagna KTM 20 25 25 25 8 8 9 25 13 25 13 196
2. Sergio GARCIA Spagna GasGas 13 - 8 3 25 7 25 9 20 20 25 155
3. Romano FENATI Italia Husqvarna 5 6 9 20 6 10 5 3 16 16 11 107
4. Dennis FOGGIA Italia Honda - - 20 - - 25 - 16 25 - 16 102
5. Jaume MASIA Spagna KTM 25 7 7 - - 20 13 - - 13 10 95
6. Darryn BINDER 86; 7. Ayumu SASAKI 68; 8. Niccolò ANTONELLI 67; 9. Kaito TOBA 62; 10. Jeremy ALCOBA 60; 11. Gabriel RODRIGO 59; 12. Andrea MIGNO 58; 13. John McPHEE 49; 14. Izan GUEVARA
46; 15. Deniz ONCU 45; 16. Filip SALAC 44; 17. Tatsuki SUZUKI 43; 18. Ryusei YAMANAKA 37; 19. Xavier ARTIGAS 30; 20. Jason DUPASQUIER 27; 21. Stefano NEPA 22; 22. Riccardo ROSSI 16; 23. Adrian
FERNANDEZ 16; 24. Yuki KUNII 15; 25. Carlos TATAY 14; 26. Maximilian KOFLER 10; 27. Elia BARTOLINI 7; 28. Andi Farid IZDIHAR 3; 29. Daniel HOLGADO 1.
SUPERBIKE – GLI ITALIANI DI MIRKO COLOMBI – FOTO GP AGENCY

SORRISI
S
ORRISI e vol-
ti distesi. Erano
quelli dei piloti
italiani titolari
della Superbike
iridata a Most.

TRICOLORI
RINALDI HA VINTO DUE MANCHE, LOCATELLI HA TROVATO LA VIA
DEL PODIO E BASSANI È UNA DELLE RIVELAZIONI DEL CAMPIONATO.
OLTRE ALLA CITTADINANZA E ALLA GIOVANE ETÀ, I TRE HANNO
IN COMUNE ANCHE IL FUTURO PROSSIMO: PER TUTTI,
È PROBABILE LA CONFERMA CON I TEAM DEL PRESENTE
A inizio stagio-
ne gli iscritti a
rappresentare la
bandiera trico-
lore erano quattro – Michael Ruben
Rinaldi, Andrea Locatelli, Axel Bassa-
ni e Samuele Cavalieri – adesso sono
rimasti in tre, con Andrea Mantovani
vestito da wild card ad Assen e il “jol-
ly” Alessandro Delbianco a fungere da
sostituito di Leandro Mercado in Re-
pubblica Ceca.
Due ufficiali e due rookie, dato che
Locatelli è entrambe le cose, i tre tito-
lari italiani hanno tutti una ragione per
essere soddisfatti, chi più chi meno.
Rinaldi è il più esperto del gruppetto
azzurro: il riminese di mamma vene-

36 www.motosprint.it
 Michael Ruben
Rinaldi, sotto, ha
festeggiato due
vittorie di manche
a Misano.
Andrea Locatelli,
qui accanto,
è salito sul podio
ad Assen e a Most.
Axel Bassani,
più a sinistra,
è stato in tre
occasioni il miglior
Indipendente.

www.motosprint.it 37
SUPERBIKE GLI ITALIANI
zuelana ha compiuto 25 anni il 21 di-
cembre scorso ed è giunto alla quar-
ta stagione nel massimo campionato
delle derivate di serie. “Rino” ha già in
tasca un titolo Superstock e l’afferma-
zione nella graduatoria SBK relativa ai
piloti Indipendenti. Le due imprese so-
no datate 2017 e 2020, entrambe mar-
cate Ducati. La Casa di Borgo Panigale
l’ha promosso da Go Eleven ad Aruba
Factory e lui l’ha ripagata con due vit-
torie e due ulteriori podi. Per ora.
LA DOPPIETTA centrata a Misano
ha inserito Michael tra i top rider di ca-
tegoria, però non sempre il numero 21
(numero pesante per un ducatista...)
è riuscito a ripetere le prestazioni
offerte sul circuito di casa: al di là di
38 www.motosprint.it
premio e responsabilità
rinaldi ha avvertito in modo
netto il salto da un team
satellite alla struttura
ufficiale: «l’asticella si è
alzata, essere un pilota
factory è un privilegio
ma porta con sé maggiori
incombenze». locatelli
sorride: «dosoli mi chiede
di tirare fuori, ancora
di più, gli attributi»
assetti e bravura dei rivali, l’impres-
sione è che la pressione sulle spalle
sia più pesante di quanto si possa im-
maginare. Abituato, negli ultimi anni,
a formazioni dallo stampo casalingo,
c’è il sospetto che figurare da ufficia-
le comporti stress emotivi dal peso
maggiorato: «Sicuramente è così – ha
confermato in diverse occasioni Rinal-
di – ma non è questo il punto. L’asti-
cella è sempre più alta, perciò bisogna
dare tutto. Quando riesco a trovare il
giusto feeling con la V4 R, sto davanti.
Altrimenti, è dura. Ma lo sapevo già,
ecco perché continuo a lavorare con
calma, rendendomi conto che esse-
re un corridore ufficiale è privilegio e
responsabilità appartenenti alla stes-
sa medaglia». Le parole appena lette
sono state pronunciate con il sorriso, e
 Tra i tre italiani “titolari”, Michael Ruben Rinaldi (21) è l’unico ad aver maturato esperienza
nel mondiale Superbike: Andrea Locatelli (55) è un rookie reduce dal trionfo
nel mondiale Supersport. Come Loka, in basso, anche Axel Bassani è al debutto in SBK.

questo conferma quanto il compagno

di box di Scott Redding sappia vivere i
momenti al meglio.

LO FA PURE Locatelli, rookie sem-

pre più a suo agio in mezzo ai big. Non
è comune vedere un debuttante in
grado di cogliere due podi piuttosto
in fretta – in Olanda e Repubblica Ce-
ca – portando in gara una moto sofi-
sticata come la R1 M. La Yamaha ha
preso dalla Supersport il bergamasco,
titolato in carica dopo un’annata in cui
ha riscritto i record della 600. L’in-
cognita 1000 era grande, ma è stata
ampiamente superata. Ed eccovi una
retroscena freschissimo: «Andrea Do-
soli – ovvero, il responsabile racing di
Iwata in Superbike – mi ha chiesto di

www.motosprint.it 39
SUPERBIKE GLI ITALIANI
tirare fuori gli attributi. Oddio, mi ha
chiesto di farlo ancora un po’, perché
già lo stavo facendo. Perciò, ogni volta
che mi ritrovo sotto la doccia, control-
lo se ce li ho ancora!».
CHI MOSTRA sempre i denti e li
usa per mordere è Axel Bassani, uni-
co attaccante Motocorsa, formazione
Ducati privata ma in grado di battere
moto ufficiali. Se Rino è il più “anzia-
no”, Loka gli va vicino con i 25 anni da
festeggiare il 16 ottobre, El Bòcia è il
volto fresco della pattuglia nostrana
da 23,7 anni di media. Mattacchione,
ma a volte taciturno, sicuramente
spericolato: le sue entrate in curva
mettono in difficoltà tutti e spaventa-
40 www.motosprint.it
Il veneto Bassani, in alto
e qui sopra davanti
a Rinaldi, è in lotta per la palma
di miglior ducatista tra gli
Indipendenti: Axel è 12° con 73
punti, a -16 dal “rivale”
Chaz Davies.
no anche Lorenzo Mauri, manager che
sa bene cosa voglia dire guidare così:
«Siamo al nostro secondo campiona-
to – spiega – e consideriamo un 2020
corto e difficile. Ci stiamo comportan-
do egregiamente, divertendoci. Con
Axel, l’atmosfera nel garage è distesa,
questo aiuta tutti». Il veneto ha tocca-
to quota 22 lo scorso 22 luglio, ed è il
pilota più giovane della serie: «Sono
giovane – la sua idea – e con tante no-
zioni da imparare. Ho poca esperienza,
però uso quella già maturata. Non mi
sento pronto per figurare in un team
ufficiale, ho bisogno di gare e tempo.
Inoltre, sto bene con Motocorsa». Ri-
de e sorride, contemporaneamente.
Le classifiche dei nostri magnifici
tre parlano con i punti: 135, 119 e 73.

Rinaldi (21), in alto con Bassani, è quinto nel
Mondiale con 135 punti. Locatelli (55) è ottavo
a quota 119 e viene da sei Top 5 consecutive.
Corrispondono, nell’ordine, a Rinaldi,
Locatelli e Bassani, cioè quinto, ottavo
e dodicesimo. Michael Ruben ha da-
vanti a sé due Kawasaki Ninja super
rodate – Jonathan Rea e Alex Lowes
– la bomba Yamaha, Toprak Razgat-
lioglu, e Redding a parità di quattro
cilindri bolognese. Il rapporto tra Rino
e l’inglese è... freddino.
Il Loka invece va d’accordo con
Razga – nato il suo stesso giorno, me-
se e anno – e la compagine blu sembra
meglio equilibrata. Il tifoso dell’Ata-
lanta è già in grado di relegare a miti
consigli rivali come Michael Van der
Mark, Alvaro Bautista e Lucas Mahias,
per esempio. Cioè, altri tre ex campio-
ni del Mondo. Axel divide il box con se
stesso, poiché privo di teammate: po-
trebbe essere uno svantaggio, a lui va
bene così.
LA SITUAZIONE di mercato vede il
ducatista Aruba fermo dov’è, in teoria.
Redding si sta giocando la riconferma
e non ha torto quando sostiene di es-
sere il miglior “Rosso” di tutti. Bautista
si è offerto, però pensiamo che rimarrà
in HRC. Danilo Petrucci arriverà o no?
Fatichiamo a pronosticare un ulteriore
binomio italiano tutto Ducati.
Nelle valli orobiche, invece, deside-
rano sedersi al tavolo con i vertici del-
la Casa dei tre diapason: «Condividen-
do una birra, magari due» scherza An-
drea, ma non troppo. Ora viaggia forte
e alcuni dettagli contrattuali relativi al
SUPERBIKE
IN TV
ROUND NAVARRA
SKYSPORTMOTOGP
VENERDÌ 20 AGOSTO
10.25: Superbike FP1
14.55: Superbike FP2
SABATO 21 AGOSTO
9.40: Supersport 300 Superpole
10.20: Supersport Superpole
11.05: Superbike Superpole
12.40: Supersport 300 Gara 1
13.45: Superbike Gara 1
15.10: Supersport Gara 1
DOMENICA 22 AGOSTO
10.45: Superbike Superpole Race
12.25: Supersport Gara 2
13.45: Superbike Gara 2
15.10: Supersport 300 Gara 2
TV8
SABATO 21 AGOSTO
13.45: Superbike Gara 1
DOMENICA 22 AGOSTO
12.45: differita Superpole Race
13.45: Superbike Gara 2
futuro devono essere rivisti.
Il tipo più scanzonato è proprio
Bassani. Corteggiato dalla concorren-
za, conviene spostarsi da un ambien-
te ideale quale Motocorsa? Cambiare
moto sarebbe la scelta giusta? Que-
sto lo dovrebbe stabilire lui: «Macché
– precisa – sto bene qui. Vado, anzi,
andiamo spediti, sebbene si sappia
quanto il desiderio di crescere sia più
grande dei piazzamenti centrati. Quan-
do tutto fila liscio, siamo protagoni-
sti». A Most il trittico italiano – con la
Ducati, il pilota di Feltre e la squadra
lombarda – ha fatto faville, prima del-
la caduta nella manche conclusiva del
weekend. Con danni, fortunatamente,
al cavallo e non al cavaliere, la scude-
ria Motocorsa ha potuto riderci sopra.
www.motosprint.it 41
TROFEI – MOTOESTATE DI ALESSANDRO DI MORO

SUCCESSO
LOW COST

42 www.motosprint.it
 LA RASSEGNA CHE FONDE
PROFESSIONALITÀ
E GENUINITÀ È GIUNTA ALLA
FASE DECISIVA: CREMONA,
NEW ENTRY DEL CAMPIONATO,
ASSEGNERÀ TUTTI I TITOLI.
TANTI I DUELLI DA SEGUIRE,
COME QUELLO TRA BRUGNONE
E MAESTRI NELLA 1000,
E LA SFIDA SCAGNETTI-MORRI
NELLA SUPERMONO
T
RA I NUMEROSI
campionati presen-
ti in Italia, il Moto-
Estate è ormai da
anni tra i più ap-
prezzati sia dagli
appassionati che
soprattutto da quei
motociclisti aman-
ti della pista che
hanno la possibilità di muovere i primi
passi nelle competizioni in un paddock
professionale ma dall’animo genuino.
All’interno del quale possono confron-
tarsi alla pari con piloti più esperti,
giovani promesse in rampa di lancio e
specialisti di determinate classi, il tutto
correndo in alcuni dei migliori tracciati
italiani di medie dimensioni come quelli
di Cervesina, Varano e Cremona.
Il MotoEstate è un campionato alla
portata di tutti e dagli ottimi numeri, co-
me racconta l’organizzatore Filippo Del-
monte: «Siamo davvero contenti di ciò
che stiamo ottenendo. Abbiamo in pista
piloti esperti, belle promesse e amatori.
E, ancora una volta, abbiamo introdotto
una nuova pista su cui gareggiare, Cre-
mona, portando avanti la tradizione di
famiglia. Mio padre aveva infatti aper-
to la strada con Varano e Franciacorta,
mentre noi in questi anni abbiamo fatto
lo stesso con Modena, Cervesina e, ap-
punto, Cremona. Le gare sono spetta-
colari e anche i trofei di supporto, come
la Battaglia dei Bicilindrici e il CRV, sono
molto interessanti».
Nella stagione 2021, si sono svolti
quattro dei cinque round previsti e la si-
tuazione nelle varie classifiche di cam-
pionato è ormai ben delineata. A comin-
ciare dalla MotoEstate 1000, dove al
momento è Christian Brugnone (nella
foto) sulla Ducati a guidare la classi-
fica con un solo punto di vantaggio su
Andrea Maestri, quest’ultimo reduce da
tre vittorie consecutive. Lo stesso Mae-
stri è particolarmente legato al campio-
nato, come spiega lui stesso: «Per me il
MotoEstate è come una seconda casa,
perché è il paddock in cui sono cresciu-
to dal punto di vista sportivo, è l’ambito
che mi ha permesso di farmi conoscere
anche nel contesto del CIV, dove spero
di tornare da campione 2021 della se-
rie. È un bell’ambiente, dove si respira
la competizione ma, una volta tolto il
casco, si è tutti amici».
Davanti a tutti nella classe 600 c’è
invece Simone Saltarelli, pilota del Te-
am Green Speed impegnato anche nel
National Trophy con la medesima squa-
dra: «Il MotoEstate è come un allena-
mento competitivo, posso confrontarmi
con avversari di buon livello e, al tempo
stesso, prendere la giusta confidenza
con la moto e le gomme Dunlop. Cor-
rere è molto più stimolante rispetto a
svolgere dei test e questo secondo me
è il paddock giusto per gareggiare in un
ambiente professionale ma senza ec-
cessivo stress».
Anche nella Supersport 300 è pre-
sente un nome altisonante quale il pie-
montese Davide Conte, il quale si è già
laureato campione. Il diciassettenne è
impegnato nella medesima categoria
anche nel CIV ed è un prospetto inte-
ressante per il panorama tricolore, pro-
prio come Niccolò Lisci, ventenne “ma-
de in MotoEstate” la cui storia è parti-
colare, in quanto arriva dalla Sardegna
ed effettua un lungo viaggio per recarsi
a ogni round, un impegno che coinvolte
anche la famiglia da due anni a questa
parte. Inoltre, all’interno della catego-
ria ci sono anche piloti provenienti da
altri Paesi come l’ucraino Artem But.
ALL’INTERNO del MotoEstate so-
no presenti altri nomi di prestigio: Kevin
Manfredi, campione europeo Super-
sport, è presente nel Challenge Kawa-
www.motosprint.it 43
TROFEI MOTOESTATE

saki, dove fa da coach ai giovanissimi occupa la decima posizione assoluta.

piloti. Nel Trofeo inoltre, vengono anco-
ra utilizzate anche le “care vecchie” 125
Sport Production, ormai scomparse dai
campionati internazionali ma ancora
amate dagli appassionati dei motori a
due tempi. In questa speciale catego-
ria, dove a farla da padrona è l’Aprilia, è
Emanuele Magnanelli a guidare la clas-
sifica seguito da Gabriele Balboni, con
Edoardo Specolizzi terzo e migliore tra
i piloti della sottoclasse Open.
ALTRI mezzi particolari che è possi-
bile vedere nel paddock sono le Moto4
riservate ai giovanissimi, così come le
Supermono – moto monocilindriche or-
Boccellari si è ben presto reso conto di
come il MotoEstate sia l’ambiente giu-
sto in cui muovere i primi passi nella
disciplina: «Per me quest’anno è tutto
nuovo, perché non avevo mai gareggia-
to con delle supersportive. Ho ancora
molto da imparare e si vede, perché
devo abituarmi alle sensazioni che si
provano e al modo in cui devono esse-
re fornite le indicazioni ai meccanici per
migliorare l’assetto. Tuttavia, mi sto
trovando bene nel paddock perché sono
tutti molto amichevoli ma professiona-
li e, al tempo stesso, mi sto rendendo
conto di come, arrivando dal Fuoristra-
da, riesca a controllare bene la moto in
ogni condizione»
INFINE, tra le classi di contorno che
disputano le proprie gare nel contesto
del MotoEstate, tra le più interessanti
va annoverata la Battaglia dei Bicilindri-
ci, che oltre ad avere al proprio interno
moto particolari come la Paton S1-R,
annovera tra i partecipanti anche piloti
di caratura internazionale quali Andrea
Majola e il francese Pierre-Yves Bian,
specialisti delle corse su strada ma as-
solutamente competitivi anche in pista.
Il quinto e ultimo round della sta-
gione 2021 dei trofei MotoEstate si
svolgerà nel fine settimana del 18 e
19 settembre al Cremona Circuit, dove
verranno incoronati tutti i campioni di
quest’anno.

mai sempre più in voga – presenti con

una griglia a loro dedicata, dove è Da-
niele Scagnetti a comandare davanti a
Matteo Morri, pilota impegnato anche
nel CIV Moto3 con il Team Bucci Moto.
Nata come classe di contorno, sta
acquisendo sempre maggior successo
la Race Attack, categoria low cost in cui
l’intero programma fatto di qualifiche e
due gare viene svolto tutto in una sola
giornata. Per quel che riguarda la Race
Attack 1000, il leader della classifica è
Yari Remoto su Aprilia, sebbene sia sol-
tanto al proprio secondo anno di gare.
Nella Race Attack 600, invece, è An-
drea Liberini su Yamaha R6 a guidare il
gruppo al comando della classifica ge-
nerale, mentre tra i rookie il migliore è
Edoardo Boccellari, che sta disputando
in questo 2021 la sua prima stagione
nella Velocità in sella a una Honda e

44 www.motosprint.it
 Qui sotto, un nome da
Mondiale come l’ex MotoGP
Bradley Smith (38). A
sinistra, Matteo Morri (14), in
piena corsa per la classifica
Supermono. Nell’altra pagina,
Emanuele Magnanelli (87)
e Gabriele Balboni (18) si
contendono la 125. Andrea
Maestri (21) è in lotta per il
titolo della 1000.

MOTOESTATE 1000
1. Christian Brugnone – 76 p.ti
2. Andrea Maestri - 75
3. Massimiliano Palladino - 72
4. Valter Bartolini - 51
5. Massimo Boccelli – 51

MOTOESTATE 600
1. Simone Saltarelli – 109 p.ti
2. Niccolò Bianucci - 96
3. Michael Ferrari - 81
4. Giacomo Gioia - 50
5. Alessandro Pozzo - 37

MES SUPERSPORT 300

1. Davide Conte – 108 p.ti
2. Niccolò Lisci - 78
3. Stefano Sala - 66
CLASSIFICHE
4. Giacomo Zannoni - 62
5. Davide Bollani - 53

125
1. Emanuele Magnanelli – 108 p.ti
2. Gabriele Balboni - 101
3. Edoardo Specolizzi - 75
4. Matteo Agnorelli - 59
5. Marjan Krstev - 44

SUPERMONO
1. Daniele Scagnetti – 111 p.ti
2. Matteo Morri - 110
3. Daniel Bianchi - 58
4. Vittorio Ameli - 43
5. Andrea Raimondi - 36

MOTO4
1. Andrea Vitali – 100 p.ti
dal mondiale al motoestate 2. Umberto Chiarena - 60
3. Mattia Ballerini - 45
Il Project 109 di Smith e Corti RACE ATTACK 1000
1. Yari Remoto - 153
UNA DELLE REALTÀ più interessanti nel contesto del MotoEstate è il “Project 2. Lazzaro Valsecchi – 128,5
109”. Si tratta di una squadra fondata da Claudio Corti e Bradley Smith – piloti dai 3. Alberto Torchio - 110
trascorsi nei principali campionati mondiali, MotoGP compresa – con l’obiettivo di 4. Claudio De Stefano - 107
far crescere alcune giovani promesse con un metodo alternativo, come spiega lo 5. Andrea Crifò – 93,5
stesso Corti: «Io e Bradley siamo sempre andati d’accordo, diventando amici an-
che lontani dai campi di gara e abbiamo deciso di aprire la nostra scuola. Essendo RACE ATTACK 600
1. Andrea Liberini – 150 p.ti
rivolta ai giovanissimi che muovono i primi passi nelle “ruote alte”, pensiamo che 2. Luca Coletto – 119 p.ti
il MotoEstate sia l’ambiente giusto per crescere e, per rendere più efficaci i nostri 3. Marco Como - 113
consigli. Così, corriamo assieme a loro in modo da avere un feedback diretto, co- 4. Davide Rolando - 103
me accade quest’anno con il nostro pilota Alex Murley». 5. Alberto Bettella - 101

www.motosprint.it 45
A TU PER TU – DAVID PHILIPPAERTS DI STEFANO TAGLIONI

David Philippaerts, 37 anni,

in azione durante la prova
dell’italiano Prestige di
Montevarchi: in questi anni
di lontananza dal Mondiale,
l’ex iridato MX1 si è tenuto
in forma e ha continuato a
correre a livello nazionale.

46 www.motosprint.it
IL RITORNO DEL
GUERRIERO
NEL TEAM SIAMO RIMASTI SENZA PILOTI E COSÌ, ANCHE UN PO’ PER GIOCO, HO DECISO DI RIMETTERMI
IN GARA A PARTIRE DA OTTOBRE. COSA MI SPINGE? LA FORMA FISICA E LA PASSIONE PER LO SPORT.
E POI, CON I 40 ANNI CHE SI AVVICINANO, È L’ULTIMA OCCASIONE PER FARLO

T
ORNA David! Un gione iniziata alcuni piloti hanno avuto
po’ a sorpresa dei ripensamenti e li abbiamo lasciati li-
David Philippa- beri. Sono ragazzi, possono avere le lo-
erts ha annun- ro idee e noi rispettiamo tutti, le strade
ciato che da ot- si sono divise anche per motivi diversi e
tobre farà il suo comunque la nostra struttura è rimasta
rientro, dopo senza piloti, ovvero con soltanto il sot-
cinque anni, al toscritto nell’italiano Prestige. Ci siamo
mondiale MXGP. guardati intorno, non è facile trovare pi-
Campione del loti a stagione avviata e quasi per gioco,
Mondo MX1 nel 2008, ha lasciato il abbiamo deciso di fare qualche prova
Mondiale a fine 2016, e dopo cinque an- del mondiale MXGP. Così mi sto prepa-
ni torna al cancelletto di partenza. rando per l’ultima dell’italiano Prestige
«Con Morris Ghidinelli, proprieta- a Fermo, il 29 agosto, e poi da ottobre il
rio del team con la Yamaha, abbiamo ritorno al Mondiale».
deciso senza stare a pensarci troppo...
quest’anno la nostra squadra stava ge- QUALI gare disputerai?
stendo quattro piloti tra Europeo e Ita- «Se il calendario non cambia la pri-
liano e tutto era partito bene, poi a sta- ma è a Teutschenthal, 3 ottobre, poi

www.motosprint.it 47
DAVID PHILIPPAERTS

Sotto, un’immagine
di archivio del Mondiale
2016: Philippaerts
a colloquio con l’allora
compagno di squadra in
Yamaha, il francese Romain
Febvre, ai tempi campione
del Mondo in carica in MXGP.

Francia e Arco di Trento. In teoria sa-

rebbero tre gare, poi vedremo... »
Come ci si prepara?
«Ormai dall’anno scorso, correndo a
livello nazionale, mi alleno in moto un
giorno a settimana. Ora che non devo
seguire i ragazzi del team, comunque
ho anche quelli della mia scuola, l’A-
cademy DP19, ho più tempo e devo
cercare di arrivare a tre allenamenti a
settimana. Per il team non è la prima e-
sperienza in MXGP, e l’anno scorso con
Samuele Bernardini è stata fatta una
buona stagione intera nel Mondiale».

PARLACI dell’odierna MXGP: i

primi cinque sono vicinissimi.
«Tim Gajser ha iniziato molto forte e
l’ho visto bene anche sulla sabbia; ora
mi sembra che stia anche pensando al
campionato, a evitare errori. Romain
Febvre si è preparato moltissimo per
questa stagione e i risultati si vedono,
mi ha sorpreso sulla sabbia di Lommel
dove si è dimostrato velocissimo. Come
altri francesi, può avere dei momenti di
nervosismo e andare un po’ fuori con-

48 www.motosprint.it
 trollo, ma quest’anno mi sembra al top.
Jorge Prado è un grandissimo talento,
lo paragono al Ken Roczen dei miei
anni, un pilota completo: giovanissimo
ma con la capacità di gestire la gara da
veterano, sa quando attaccare e quan-
do aspettare. In quarta posizione c’è la
vecchia volpe, Antonio Cairoli, che con-
tinua a sorprendere. Quest’anno corre-
re in giornata unica può essere impor-
tante per lui, c’è tempo per il recupero
e quando Tony sta bene può dire la sua,
soprattutto quando la pista è difficile,
bucata. Tanto di cappello... sta facendo
veramente qualcosa di unico e gli augu-
ro il meglio per questa stagione».
Deve correre anche nel 2022?
«Per come sta andando sì, poi una
difficoltà in più può venire dal calenda-
rio, qualora si dovesse tornare ai due
giorni e a tanti GP anche extra-europei,
ma i risultati sono dalla sua parte».
Allora quando si smette di cor-
rere?
«Io ho smesso quando non arrivavo
più nei cinque... Se sei un pilota che ha
vinto, o comunque abituato a lottare
per il podio e per vincere, quando non
arrivi più lì davanti soffri, e quindi a fine
gara non sei mai soddisfatto. Alla lunga
molli, anche se per la passione vorresti
correre sempre. Credo sia il motivo per
cui ha smesso anche Valentino Rossi».
Tornando alla classifica mondia-
le, quinto è Jeffrey Herlings.
«Talento indiscusso, che a volte pe-
rò si rovina con le sue mani. Per l’infor-
tunio alla spalla non ha colpe, però in
tanti anni abbiamo capito che è spesso
troppo al limite, è un modo di correre

Sopra, un altro scatto della prova di

Montevarchi dell’italiano Prestige. Qui a
destra, David nel 2016, suo ultimo anno
di Mondiale, mentre si confronta con
un giovanissimo Roan Van De Moosdijk.

www.motosprint.it 49
DAVID PHILIPPAERTS

A sinistra, ancora un’immagine

di Philippaerts nel 2021. Sopra,
David festeggia nel 2007
la prima vittoria iridata
con la 450, in Germania.
Proprio da Teutschenthal
ripartirà quest’anno
la sua avventura iridata.

50 www.motosprint.it
 A sinistra, un bel passaggio del toscano
a Teutschenthal nel 2007, in sella alla
KTM. Quell’anno David chiuse al sesto
posto nel Mondiale. Sotto, sempre nello
stesso anno, è con Tony Cairoli, subito
dopo la vittoria nella gara tedesca.

che mi viene da definire “ingenuo”. Per
esempio Gajser lo vedi soltanto in al-
cuni giri al limite, gli scappa un piede
dalla pedana o sbaglia una curva, ma
quando trova il suo passo è costante,
mentre Herlings è sempre a spingere
per tutta la manche, e non può sempre
andare bene».
Abbiamo parlato dei primi cin-
que, e al sesto posto c’è Jeremy
Seewer: è il primo su una Yamaha,
tu hai vinto il titolo con la moto dei
tre diapason e corri ancora con lo
stesso Marchio. Ci si aspetta un po’
di più dagli ufficiali Yamaha, o no?
«Sono un po’ critico sugli ultimi
quattro anni di Yamaha al Mondiale.
Stanno lavorando molto bene in MX2
con i giovani, ma in MXGP probabilmen-
te hanno compiuto scelte sbagliate e
forse c’è da migliorare anche come or-
ganizzazione e supporto ai piloti. Parlo
così dall’esterno, è un’opinione forse
superficiale».
Arriviamo agli italiani della cate-
goria. Dopo Cairoli, abbiamo Ales-
sandro Lupino nono in classifica.
«Bravissimo, il Lupo quest’anno è
migliorato molto. Evidentemente nel
Team MRT che è delle sue parti (Viter-
bo, nde) si trova a casa, è tranquillo, sa
gestire gli allenamenti, è seguito bene,
la moto è OK e i risultati sono ottimi».
Ivo Monticelli è diciannovesimo.
«Ivo secondo me ha dimostrato di
avere la velocità per stare anche con
quelli davvero buoni, però in gara ha
spesso avuto situazioni sfortunate o
difficili. Ha fame di risultato e forse con
troppa foga è più facile sbagliare».
Poi abbiamo Alberto Forato al
primo anno in MXGP.
«Il passaggio alla 450 non è facile e
il mondiale è tosto, ma in queste prime
gare mi è piaciuto e sta guidando bene
senza strafare, e così si cresce».
DAL TUO rientro cosa ti aspetti?
«Mi aspetto soltanto di divertirmi,
senza pressione. Il Mondiale in questi
ultimi due anni è cambiato, per il Co-
vid-19 si fa tutto in un giorno soltanto,
le due entrate tra libere e qualifiche e
poi le due manche. Si sta meno in sella
però il ritmo della giornata è più veloce.
La gara di Mondiale ti dà quella scarica
di adrenalina in più ma io devo tenere
il mio passo. All’Italiano quest’anno
sono venuti anche Gajser e Glenn Col-
denhoff... è un altro andare, ma cerche-
remo di divertirci! Il Motocross resta
sempre il mio mondo, il mio lavoro e il
Mondiale è sempre un riferimento im-
portante per tutti gli addetti ai lavori,
per i contatti e le opportunità che pos-
sono nascere. Si registra una crescita
di interesse per il Motocross, le vendite
fanno ottimi numeri e abbiamo visto che
nel Mondiale sono entrate Case nuove,
come Beta, Fantic, si parla di Triumph,
anche la TM dovrebbe tornare, e piloti
che hanno fatto anni in moto a un certo
livello e hanno esperienza, sensibilità, e
ancora velocità, possono tornare molto
utili per fare sviluppo, per i test o anche
per gestire la preparazione dei piloti. È
qualcosa che io già faccio e che conti-
nuerà a essere la mia professione. È la
passione che mi ha spinto a tornare al
Mondiale, sto in buona condizione e con
il team abbiamo detto “Perché no?’”.
Poi si avvicinano i quarant’anni e dopo
non sarà più possibile».

www.motosprint.it 51
A TU PER TU – MARTINA GALLIENI DI MARIO CANDELLONE

CAMPIONESSA
CON LODE
STO STUDIANDO PER
LA SPECIALIZZAZIONE
IN ASTROFISICA,
MA NEL FRATTEMPO
HO CORONATO IL MIO
SOGNO: GAREGGIARE
TRA LE MIGLIORI
DEL MONDO.
IL LIVELLO DEL
TRIAL FEMMINILE,
IN ITALIA, NON
ERA MAI STATO
COSÌ ALTO

Il livello tecnico di Martina Gallieni è cresciuto molto

da quando è iniziata la collaborazione con il minder romano
Gimmi Rossi. Martina ha numerosi tifosi; il più importante,
è il fidanzato, che non pratica il Trial... almeno per ora!

52 www.motosprint.it
M
ARTINA
Gallieni, pi-
lota TRRS,
è l’esempio
di come nel
Trial, lavo-
rando con
tenacia e
pazienza,
si possano
raggiungere traguardi importanti, an-
che se non si è più giovanissimi. Dopo
l’incidente in allenamento (che le era
costato la frattura della clavicola), in
Spagna, poco prima del Trial delle Na-
zioni 2019, non si è persa d’animo; si è
rimessa in forma e si è presentata in ga-
ra e ha vinto l’Italiano 2020. Martina Vi-
ve a Courmayeur, in Val d’Aosta; il Trial è
una passione ereditata dal padre e col-
tivata a causa della sospensione delle
gare di sci, per un incidente. Laureata in
Fisica, ora insegue la specializzazione in
Astrofisica!

DA CAMPIONESSA italiana, ora

in classifica ti trovi a inseguire: co-
me giudichi questo inizio di stagio-
ne? Te lo aspettavi?
«Secondo me il livello del Trial fem-
minile in Italia non era mai stato così
alto. Siamo in quattro ragazze ad avere
le capacità tecniche per vincere e per
questo può accadere di tutto, in gara e
in campionato. Sono sicura che anche
il resto della stagione sarà molto com-
battuto».
Alla vigilia della gara di campio-
nato italiano femminile, continui a
correre in una categoria superiore.
Una sfida bella e rischiosa: qual è la
ragione per cui l’hai intrapresa?
«Il Format B è una modalità di gara
molto interessante per le categorie su-
periori, perché le vede impegnate in due
giorni di gara. Purtroppo le altre catego-
rie, tra cui quella femminile, competono
soltanto domenica mattina, in un per-
corso di nove zone per due giri. Penso,
quindi, che correre il sabato nella TR3
mi aiuti in vista dei difficilissimi ostacoli
che trovo al Mondiale nella TrialGP Wo-
men e mi permette di trascorrere del
tempo in più nelle zone. Le gare dure
sono quelle in cui mi diverto di più».
Quindi, nelle manifestazioni for-
mat B, non ti dispiacerebbe se fos-
sero due le giornate di gara per le
donne?
«Mi piacerebbe sicuramente e, in
futuro, spero in un cambiamento in tal
senso».
Ti senti discriminata come donna
che pratica uno sport prettamente
maschile?
«No, non mi sento discriminata. Il
bello del Trial è che siamo una piccola
comunità e che, nel bene e nel male,
ci conosciamo tutti. Gli altri piloti sono
gentili: spesso capita che diano consigli
sulle traiettorie a noi ragazze o che ci
facciano passare in coda».
CREDI che siano stati fatti pro-
gressi in campo femminile o di stra-
da da fare ce ‘è ancora tanta?
«Ci sarebbe da fare ancora qualche
piccolo step concettuale su come viene
considerato il settore femminile, in I-
talia. Abbiamo dei grandi esempi tra le
altre Nazioni europee a cui attingere».
Cosa ritieni opportuno nell’im-
mediato per aiutare a far crescere
il settore femminile?
«Insistere sui raduni collegiali. Que-
sta primavera, a Chiampo, è stato orga-
nizzato il primo, che ha visto l’adesione
di un gran numero di ragazze di tutte le
età. Serve muoversi in quella direzio-
ne con altri stage. A livello internazio-
nale, negli ultimi anni è nato un nuovo

www.motosprint.it 53
MARTINA GALLIENI

Martina Gallieni
è tra le 15
migliori Trialiste
al Mondo.
Nella TrialGP,
il livello tecnico
di Laia Sanz
ed Emma Bristow
è inarrivabile
ma l’azzurra
non si arrende...

progetto, chiamato WTrial, con il fine

di promuovere il Trial femminile nel
Mondo, dando visibilità anche a ragazze
di Paesi dove la tradizione Trialistica è
meno sentita che da noi».
Nel Mondiale corri nella TrialGP
Women: come ti trovi? Il ritorno di
Laia Sanz sta condizionando il livel-
lo delle zone?
«È il mio primo anno in questa cate-
goria e devo dire che il salto dalla Trial2
Women è enorme. Credo che il livello si
sia alzato ulteriormente con il ritorno di
Laia. Lei e Emma Bristow sono davvero
brave ed è giusto che il titolo mondiale
si decida su zone più selettive».

IL LIVELLO di Bristow e Sanz è ir-

raggiungibile? O lavorando sodo si
può pensare di avvicinarle?
«Al momento, loro sono una spanna
sopra le altre e, forse, nessuna di noi
raggiungerà mai quel livello. Di sicuro,
ci stiamo allenando per arrivare lì. Pen-
so che sia il sogno di ognuna di noi!».
Hai degli aiuti economici per po-
tere partecipare al Mondiale?
«No».
Trovi il tempo per allenarti dato
che studi Astrofisica?
«Per conseguire la laurea speciali-
stica in Astrofisica, mi mancano ormai
pochi esami e una tesi di ricerca. Chia-

54 www.motosprint.it

Il bello del Trial è che siamo una piccola
comunità e che, nel bene e nel male,
ci conosciamo tutti. Gli uomini sono
gentili: spesso capita che diano consigli
sulle traiettorie a noi ragazze
o che ci facciano passare in coda
ramente gli impegni sportivi allunga-
no le tempistiche ma sto mantenendo
un’ottima media scolastica, contro ogni
previsione».
Del tuo fidanzato dicesti che era
il tuo primo tifoso; continua a soste-
nerti “da remoto”? O si è comprato
una moto da “Trial” e viene con te?
«Lui continua a sostenermi incondi-
zionatamente e so che posso sempre
contare su di lui, anche quando sono
lontana per le gare. Non l’ho ancora
convinto a prendersi una moto da Trial,
ma non demordo: prima o poi ci riusci-
rò!».
HAI CAMBIATO minder, ora ti se-
gue Gimmi Rossi; come sei arrivata
a lui? Vi allenate anche insieme o vi
vedete soltanto alle gare?
«Nell’ultimo anno, Gimmi si era
preso un periodo sabbatico dal lavoro
di minder. Così, quest’inverno l’ho con-
tattato e gli ho chiesto se aveva voglia
di tornare alle gare insieme a me. La
distanza geografica è un piccolo sco-
glio, perché tra Courmayeur e Roma ci
sono 800 chilometri ma, quando riesco,
scendo ad allenarmi da lui: se tecnica-
mente sto crescendo, buona parte del
merito va a lui e alle zone che traccia».
Hai iniziato relativamente tar-
di nel Trial: ti condiziona avere 27
anni e gareggiare con ragazze più
giovani?
«Sono consapevole di aver iniziato
tardi rispetto alle altre Trialiste ma que-
sto non mi condiziona più di tanto. Anzi,
mi permette di vivere con intensità ogni
piccolo traguardo. Nonostante il mio
percorso atipico, ho vinto un titolo ita-
liano femminile e partecipo al Mondiale
nella TrialGP Women!».
Cosa ti aspetti dal Trial? Quali
sono i tuoi obiettivi? Hai dei sogni
nel cassetto?
«Il mio grande obiettivo si è realiz-
zato a Tolmezzo, quando ho gareggiato
per la prima volta assieme alle quindici
donne più forti al Mondo. Per me, non
era un risultato scontato ed è stato dav-
vero magico. Mi rendo conto che in que-
sto momento sto vivendo il mio grande
sogno e voglio godermi ogni singolo
istante».
www.motosprint.it 55
SPEEDWAYGP – SVEZIA DI ROBERTO TOMBA

Sopra, i protagonisti del mondiale

Speedway 2021, Zmarzlik (blu)
e Laguta (giallo), che nella pagina a fianco
è al comando. Sotto, Zmarzlik mentre
festeggia la sua quarta vittoria stagionale.

IRRESISTIBILE
ZMARZLIK
C
IL DUE VOLTE CAMPIONE INQUE pun-
ti dopo sedici
DEL MONDO VINCE ANCHE manche, la net-
ta sensazione
LA TAPPA DI MALILLA, di un pilota in
difficoltà in una
MA LAGUTA NON MOLLA: pista molto
È SECONDO IN GARA difficile, appe-
santita dalla
E IN CLASSIFICA GENERALE, pioggia caduta
fino a mezz’ora prima della gara. Ma
A SOLTANTO TRE PUNTI DAL Bartosz Zmarzlik non è certo il pilota
che si abbatte di fronte alle difficol-
POLACCO. E FRA POCHI GIORNI tà, anzi, spesso e volentieri, quando
si trova in situazioni complicate, tira
IL RUSSO POTRÀ SFRUTTARE fuori tutta la sua innata classe e si ri-
IL VANTAGGIO DELLA PISTA alza come d’incanto. E quando trova
la condizione mentale ideale e il set-
DI CASA A TOGLIATTI taggio giusto, non ce n’è per nessuno.
La gara di Zmarzlik possiamo dire
sia iniziata alla diciannovesima batte-

56 www.motosprint.it
ria, la penultima delle manche di qua- GP SVEZIA
lifica. Soltanto con una vittoria il po- 1. Bartosz Zmarzlik (POL)
lacco poteva ambire al passaggio alle punti 20; 2. Artem Lagu-
semifinali, la partenza dallo starter ta (RUS) 18; 3. Fredrik
non è impeccabile, ma in uscita del- Lindgren (SVE) 16; 4. Jason
la prima curva riesce a sopravanzare Doyle (AUS) 14; 5. Emil
l’australiano Fricke che aveva preso Sayfutdinov (RUS) 12; 6.
il comando della manche, andando Maciej Janowski (POL) 11;

poi a vincere comodamente la sua
seconda batteria nella fresca serata
scandinava (quattordici gradi…). Qua-
lificazione centrata, nella prima semi-
finale Laguta scatta al comando, ma
alle sue spalle Zmarzlik si piazza in
traiettoria esterna acquisendo sem-
pre maggior velocità, il sorpasso alla
penultima curva della seconda torna-
ta ha premiato la rischiosa scelta del
polacco di partire dallo steccato.
Nella seconda semifinale, emo-
zionante duello tra l’australiano Ja-
son Doyle e l’idolo di casa Fredrik
Lindgren, vinto dal primo che si è così
regalato la sua prima finale in sta-
gione. Ma la tensione allo starter ha
spento i sogni di Doyle, che ha toccato
il nastro ed è stato escluso. Nella ri-
partenza a tre, Zmarzlik parte davanti
a tutti e aumenta giro dopo giro il van-
taggio fino al traguardo finale. Secon-
da posizione conquistata con il coltel-
lo tra i denti per Artem Laguta, capar-
bio nell’attaccare e superare Fredrik
Lindgren al terzo giro. Un sorpasso, e
un secondo posto, che tengono vive le
speranze per il russo di giocarsi fino in
fondo le chance per il titolo mondiale.
Maciej Janowski riemerge dopo
la clamorosa debacle di Lublino, nel
quale in due gare aveva collezionato
un tredicesimo e un quindicesimo po-
sto, chiudendo la gara in Svezia con
un convincente sesto posto. Nien-
te miracolo sportivo stavolta per il
connazionale Dominik Kubera, dopo
il sensazionale weekend di Lublino
nel quale era salito per due volte sul
podio (secondo nel GP 5 e terzo nel
GP6).
HA GAREGGIATO grazie a una se-
rie infinita di piloti indisponibili: Mar-
tin Vaculik out per l’infortunio alla
clavicola subito a Lublino, Aleksandr
Loktaev, primo sostituto, impossibili-
tato ad entrare entro i confini svedesi
per problemi di visto e di quarantena
obbligatoria.
Il secondo sostituto, l’australiano
Jaimon Lidsey, campione del mondo
under 21, era infortunato. È così toc-
cato ancora a Kubera, terzo nella lista
delle “riserve mondiali”, dar del filo da
torcere ai migliori piloti del mondo,
chiudendo la sua gara con un presti-
gioso settimo posto.
CLASSIFICHE
7. Dominik Kubera (POL)
10; 8. Anders Thomsen
(DAN) 9; 9. Tai Woffinden
(GBR) 8; 10. Max Fricke
(AUS) 7; 11. Robert Lam-
bert (GBR) 6; 12. Oliver
Berntzon (SVE) 5; 13.
Matej Zagar (SLO) 4; 14.
Leon Madsen (DAN) 3; 15.
Krzystopf Kasprzak (POL)
2; 16. Pontus Aspgren SVE)
1.
IN CAMPIONATO
1. Bartosz Zmarzlik (POL)
punti 121; 2. Artem Lagu-
ta (RUS) 118; 3. Fredrik
Lindgren (SVE) 96; 4. Emil
Sayfutdinov (RUS) 91; 5.
Maciej Janowski (POL) 83;
6. Tai Woffinden (GBR) 83;
7. Leon Madsen (DAN) 62;
8. Jason Doyle (AUS) 61;
9. Max Fricke (AUS) 59; 10.
Robert Lambert (GBR) 47.
Quattro le gare ancora da disputa-
re; Zmarzlik e Laguta sono distanziati
di soli tre punti in classifica generale!
Più staccato Lindgren, che insegue a
oltre venti punti il duo di testa.

GP Polonia
I big si dividono la posta in palio
NEL WEEKEND che ha preceduto il GP di Svezia,
Zmarzlik e Laguta si sono imposti in gara 5 e gara 6, a Lu-
blino (Polonia), staccando in classifica generale i rivali. La
lotta per il titolo sarà una questione tra il polacco e il russo,
distanziati di appena un punto in classifica. La sorpresa del
weekend è arrivata dalla wild card, Dominik Kubera (22 an-
ni), il polacco che si era messo in mostra nel mondiale Under
21 con un bronzo nel 2019 e un argento nel 2020. Il pilota
di casa ha tratto indubbiamente vantaggio dalla conoscenza
del tracciato regalandosi niente meno che un secondo e un
terzo posto nelle due tappe iridate. Per contro, incredibile il
tracollo di Maciej Janowski, leader del mondiale dopo i primi
quattro GP stagionali. “Magic” è incappato in un weekend
da incubo; il tredicesimo e il quindicesimo posto a Lublino
hanno definitivamente sancito l’addio ai sogni iridati per il
trentenne polacco.

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 NON FA UNA PIEGA DI CARLO BALDI info@baldicarlo.com

SCELTE O ABBAGLI?
Rea e “Razga”: quando il mercato Superbike riserva brutte sorprese ai costruttori

J
ONATHAN Rea e Kawasaki, un binomio vin-
cente dal 2015, da quando il nordirlandese
decise di lasciare la Honda per salire sulle
moto di Akashi. Il nordirlandese correva con
la Honda dal 2004, quando debuttò nel British
Supersport, proveniente dal CEV 125, dove
tra i suoi avversari c’era anche Jorge Lorenzo.
In 600 il pilota di Ballymena, nonostante
un brutto incidente a Knockhill nel quale
si fratturò il femore, mise subito in mostra
le sue doti, tanto che l’anno successivo passò nel BSB, con il
Team Red Bull Honda. Tre anni dopo finì nel mirino del Team
Ten Kate Honda, che dopo averlo
fatto crescere per un anno in Su-
persport, nel 2009 lo gettò nella
mischia del mondiale SBK. Con la
vetusta Fireblade Rea fu capace di
conquistare 15 vittorie e 42 podi.
Anche se ancora da affinare, il suo
era un evidente talento naturale.
Evidente per tutti ma non
per la Honda. A volte all’inter-
no di una grande Casa si perde
il contatto con la realtà, forse
a causa di lotte intestine, o per
rispettare inconcepibili politiche
aziendali. Rea era rimasto per
anni in SBK sulla CBR1000, nel-
la speranza di essere promosso
in MotoGP. Quando si arrivò al
dunque però gli venne proposto
un team privato, che il nordir-
landese rifiutò sdegnato. A quel
punto la sua scelta poteva rica-
dere su Ducati (altra azienda dalle scelte quantomeno par-
ticolari) o Kawasaki. Quest’ultima formulò la proposta più
convincente e Rea si vestì di verde. E al vertice di un proget-
to ambizioso ha iniziato quell’incredibile filotto di successi
che l’ha reso il pilota più vincente nella storia della SBK.
LA KAWASAKI ha svolto un grande lavoro assecondan-
do il sei volte campione del Mondo e puntando tutto su di lui,
ma a mio parere ha anche commesso un errore paragonabile
proprio a quello della Honda. Rea è ancora ben lontano dal
pensare al ritiro (ha soltanto 34 anni) ma per un azienda è
quantomeno rischioso puntare tutto su un solo pilota.
Nei suoi anni in KRT il suo unico compagno di squadra
competitivo è stato Tom Sykes. Dopo aver sviluppato e reso
vincente la ZX-10RR, l’iridato SBK 2013 si è trovato improvvi-
samente scavalcato nelle gerarchie del team e dell’azienda,
e non l’ha presa bene. I due galli nello stesso pollaio si sono
“beccati” fino a quando Tom è passato alla BMW. I suoi suc-
cessori sono stati Leon Haslam e ora Alex Lowes, riconfer-
mato per il 2022, piloti che ho sempre definito “veloci ma non
troppo”. Al contrario di Sykes, nessuno dei due ha mai pensato
di insidiare Rea, ma soltanto guardargli le spalle. Sono stati
scelti proprio per quello. Ma quando Rea è in difficoltà nessu-
no può portare in alto la Ninja.
E DIRE che la Kawasaki ha a-
vuto in casa un grande pilota, un
giovane che avrebbe potuto rap-
presentare il futuro della Casa.
Mi riferisco ovviamente a Toprak
Razgatlioglu (nella foto, davan-
ti a Rea), approdato in Kawasaki
nel 2015 e che dopo aver vinto la
Stock 600 era passato alla Stock
1000 per poi debuttare in Super-
bike nel 2018, affidato alle cure
di Puccetti Racing. Non com-
prendere il talento Rea è stato
il grande errore della Honda, la-
sciarsi sfuggire (o forse è meglio
dire “accompagnare alla porta”)
Razgatlioglu è stato quello della
Kawasaki. Nelle prime due sta-
gioni in SBK Toprak aveva raccol-
to podi e vittorie, tanto da essere
convocato per la 8 Ore di Suzuka
2019. Dove fu veloce nelle prove, ma a sorpresa il team non
lo schierò in gara, scatenando le ire di Kenan Sofuolgu, che
interpretò, a mio parere giustamente, il mancato impiego del
suo pupillo come la volontà di far cadere gli onori della vittoria
soltanto sugli ufficiali Rea e Haslam. Per le Case giappone-
si vincere la 8 Ore equivale a un titolo mondiale, e il giovane
turco sarebbe diventato un pilota Kawasaki a tutti gli effetti,
destinato a sostituire Haslam al fianco di Rea. Per il team sa-
rebbero aumentati i podi, ma anche i problemi, di nuovo con
due galli nel pollaio. Posso comprendere le ragioni del team,
fatico invece a capire quelle della Kawasaki, che avrebbe do-
vuto trattenere il turco, puntando su di lui per il futuro.

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PILLOLE SPRINT DI DANIELA PIAZZA
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PIKES PEAK, TOURNOUR SECONDO IN REPUBBLICA CECA

È UN ADDIO CANCELLATO il round in Germania, è

Moto escluse dalla celebre cronoscalata
andato in scena a Kramolin, Repubblica
Ceca, il secondo e ultimo appuntamento
dell’europeo Trial, che ha visto il dane-
se Sondre Haga conquistare la vittoria
davanti a Gianluca Tournour, vincitore
della prima tappa a Cortenova. «Non ho
guidato al 100% e questo non mi ha permesso di essere
competitivo con Haga» il rammarico del pilota del Team
GASGAS, che si è tenuto alle spalle la Beta del francese
Teo Colairo, terzo. Buona prova anche per i Pata Talenti
Azzurri FMI, con Marco Turco che ha centrato la vittoria
nella Youth International nella prima giornata di gara.

NIENTE MUGELLO PER SARA CAMBRINI

È FINITA ANZITEMPO la stagione di

SI È UFFICIALMENTE chiusa un’epoca alla Pikes Peak Inter-
national Hill Climb. A due anni di distanza dalla tragica scom-
parsa di Carlin Dunne, morto a pochi metri dal traguardo dell’e-
dizione del 2019 che stava dominando, gli organizzatori della
celebre cronoscalata del Colorado hanno deciso di vietare de-
finitivamente la partecipazione delle motociclette alla Race to
the Clouds. «Le moto hanno fatto parte della nostra storia fin
dal 1916, risultando sempre emozionanti ma al tempo stesso
tragiche, sia per i partecipanti che per i fans» ha spiegato Fred
Veitch, presidente ad interim del consiglio di amministrazione
della Pikes Peak. «Si è trattato di un processo lungo e una de-
cisione difficile, ma in questo momento crediamo sia la scelta
giusta e nel miglior interesse dell’organizzazione».
Sara Cambrini, che ha annunciato uffi-
cialmente che non prenderà parte all’ul-
tima gara di campionato della Women’s
European Cup, prevista al Mugello il 29
agosto. «Credo, anzi, sono sicura di aver
sempre dato il mio massimo sia in pista
che fuori, per questo non ho niente da rimproverarmi» ha
detto Sara, che vede il bicchiere mezzo pieno nonostante i
problemi di budget che non le permetteranno di conclude-
re il suo primo anno nel campionato. «È stato un percorso
breve ma intenso in cui la cosa più importante era divertir-
si e io l’ho fatto, fino alla fine!».

URAMOTO RIPORTA BRAD JONES INIZIA CANCELLATA LA PROVA A VARAZZE

LA SUZUKI IN SUPERBIKE
ASSENTE dal 2018, la Suzuki tor-
nerà sulla griglia di partenza del
mondiale Superbike con Naomichi
Uramoto. Il pilota giapponese sarà
wild card nel fine settimana sul cir-
cuito di Navarra, in sella alla Suzuki
GSX-R1000 del Team JEG Racing
con cui sta ben figurando in ESBK, la
Superbike spagnola, dove è già salito
sul podio.
A RESPIRARE AUTONOMAMENTE
È ANCORA lungo il percorso di re-
cupero di Brad Jones, ma arrivano i
primi risultati. Ancora sotto osser-
vazione al King’s College Hospital di
Londra, il pilota – protagonista di un
grave incidente nel BSB – riesce a
respirare in maniera quasi del tutto
autonoma. Ridotta anche la quantità
di sedativi e il quadro neurologico è in
assestamento.
DELL’ITALIANO TRIAL INDOOR
CON GRANDE rammarico, il Moto
Club La Guardia ha dovuto rinunciare
all’organizzazione della terza prova
dell’italiano Trial Indoor, format “Ur-
ban Trial”. Senza le imprescindibili
autorizzazioni comunali, salta la tra-
dizionale manifestazione a Varazze
prevista per il 31 agosto. Il Comitato
Trial FMI è al lavoro per verificare la
possibilità di recuperare il round.
THE TEST – MOTO MORINI X-CAPE DI DIEGO D’ANDREA – FOTOLIBERA

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AVVENTURA
SENZA
CONFINI
MEDIA CILINDRATA, MASSIMA VERSATILITÀ AL GIUSTO PREZZO.
NON C’È TANTA ELETTRONICA MA LA MECCANICA
E LE FINITURE SONO PENSATE ANCHE PER L’OFF-ROAD,
DOVE SORPRENDE. ANCHE PER MERITO DI UN’ELEVATA
PRECISIONE DIREZIONALE, UNO DEI SUOI PUNTI DI FORZA

L
A PAROLA av-
ventura arriva da
lontano, dal latino
“adventura”. Lette-
ralmente, ciò che
accadrà. Un tuffo
verso l’incerto, un
incessante deside-
rio di scoperta, che
per chi va in moto
coincide spesso con l’istinto di punta-
re le ruote fuori rotta, senza temere
tracciati polverosi e terreni imprevedi-
bili. Questo lo stimolo, il desiderio, che
spinge tanti appassionati a scegliere le
moderne crossover. Mezzi a proprio a-
gio su strada, variamente inclini all’off-
road ma anche adatti al commuting
urbano e ai giri in coppia; e per questo,
candidati ideali ad assecondare aspet-
tative motociclistiche a 360°. In una
parola: versatili.
È in un segmento così strategico – i
dati di vendita parlano chiaro – che Mo-
to Morini ha deciso di calare l’asso con
la nuova X-Cape, esploratrice a tutto
tondo, di media cubatura (650 cm3),
che punta a conquistare il grande pub-
blico con numerose frecce al suo arco.
Come l’interessante prezzo di 7290
euro. La moto, già ordinabile presso la
rete vendita, sarà nelle concessionarie
da ottobre, anche in versione 35 kW
per i possessori di patente A2. A breve
arriverà anche una versione con cerchi
in lega a 7090 euro.
UN MODELLO, indubbiamente,
dalle grandi ambizioni, che non po-
tevamo apprezzare con un semplice
test... “dietro casa”. Così, abbiamo de-
ciso di raggiungere la Basilicata, terra
capace di infondere sensazioni da raid
oltre confine, pur rimanendo a portata
di mano. La destinazione perfetta per
una debuttante determinata e arrem-
bante come questa.
Prima di entrare nel vivo, però, co-
nosciamola meglio. Ideata e proget-
tata nello stabilimento di Trivolzio,
in provincia di Pavia, la X-Cape parla
italiano a partire dal tricolore ben im-
presso sulle carene; anche la scelta
della componentistica sfrutta il meglio
della tradizione nostrana: Marzocchi
per la forcella (pluriregolabile, di 50
mm Ø), Brembo per i freni (doppio di-

www.motosprint.it 61
MOTO MORINI X-CAPE

sco anteriore con pinze flottanti a due

pistoncini) e Pirelli Scorpion Rally STR
come pneumatici di primo equipaggia-
mento.
Il motore è un bicilindrico parallelo
da 649 cm3 non particolarmente esu-
berante in termini di potenza massima:
60 CV a 8250 giri/min il dato dichiara-
to. Insomma, quello che serve, senza
esagerare. Il telaio è un robusto tralic-
cio in acciaio, il forcellone è in allumi-
nio, mentre i cerchi – di 19’’ all’anterio- La Moto Morini X-Cape è adatta anche all’uso off-road, dove il motore non mette
in crisi la ciclistica. I blocchetti montati sul manubrio (sopra) sono funzionali,
re e 17’’ al posteriore – sono a raggi.
senza troppi fronzoli. Sotto, il display TFT di sette pollici, che è a colori.
Ridotta all’osso l’elettronica: niente
riding mode, traction control, o ride by
wire (l’acceleratore è di tipo tradiziona-
le); in lista figura soltanto l’ABS Bosch
9.1 MB, escludibile attraverso l’appo-
sito comando off-road sul blocchetto
sinistro, che al contempo attiva una
grafica dedicata sulla strumentazione.
Quest’ultima è imperniata su un am-
pio display TFT a colori di 7’’ con tutte
le info sempre a portata di sguardo e
un’ottima leggibilità anche in condizio-
ni di luce sfavorevole.

62 www.motosprint.it
 Detto questo, la X-Cape è la classi-
ca moto che sa perfettamente come
attirare l’attenzione. Il commento e-
stetico avremmo potuto lasciarlo, con
grande efficacia, agli sguardi che ab-
biamo incrociato lungo il percorso, tra
le case di pietra nel centro di Matera
e le viuzze acciottolate che tagliano
borghi fuori dal tempo. La connessione
emotiva con l’avventura è il primo ele-
mento: ruote a raggi, pneumatici scol-
piti, pedane on/off, avantreno a svilup-
po verticale “sorretto” dai robusti steli
della Marzocchi. Allo stesso tempo, le
linee sono filanti, con un ottimo equi-
librio dei volumi e un piacevole tocco
di aggressività donato dallo “sguardo”
minaccioso del gruppo ottico anteriore
dotato di luci full-LED.
A PROPOSITO di Matera, una pas-
seggiata tra i Sassi (grazie a un per-
messo speciale ottenuto dal Comu-
ne), ci permette di valutare la resa di
questa Morini in un contesto urbano
Linee “filanti”, serbatoio stretto,
parte centrale della moto alta.
La X-Cape è fascinosa e somiglia
molto alle crossover con cerchio
anteriore di 21”. Su questa Moto
Morini, però, il cerchio anteriore
è di 19”, per garantire un ottimo
rendimento nell’uso su strada.
piuttosto complicato: passaggi stretti,
pavimentazioni insidiose, traffico e di-
slivelli importanti. Qui a fare la diffe-
renza sono la sella bassa (845 mm da
terra, che possono scendere a 820 con
una modifica optional), i volumi laterali
ridotti, il manubrio largo e il favorevole
raggio di sterzata. Il dato sul peso (213
kg a secco, circa 228 kg in ordine di
marcia) lascerebbe intendere tutt’altro
ma tanto a bassa velocità, quanto nelle
manovre da fermo, la manovrabilità è
risultata sempre eccellente.
Cambiamo scenario. Con le ruote
in direzione “curve e tornanti”, per-
corriamo alcuni tratti a scorrimento
veloce per saggiare le doti da passi-
sta della moto. Sella comoda e posi-
zione di guida convincono a pieni voti:
apprezzabile soprattutto la posizione
del manubrio (regolabile), largo e non
troppo vicino al busto del pilota. Un po’
meno, invece, il cupolino (regolabile in
altezza senza bisogno di attrezzi), con
qualche limite in termini di protettività
ad andature autostradali; e le vibrazio-
ni, avvertibili oltre i 5000 giri, in zona
sella e pedane.
Finalmente, ecco Castelmezzano e
Pietrapertosa. Perle indiscusse delle
Piccole Dolomiti Lucane, incastonate
tra cime appuntite come denti di squa-
lo: sono loro le stazioni di sosta di un
vorticoso luna park per motociclisti,
dove la X-Cape è chiamata a dare pro-
va delle sue qualità stradali. Alzando il
ritmo tra le curve, emerge subito come
www.motosprint.it 63
MOTO MORINI X-CAPE

il bicilindrico (che ama girare alto) ri-

sulti essere più pastoso che esplosivo;
ma va ricordato anche come questa
moto inviti all’off-road. E lì la potenza
è quella che serve... La ciclistica spicca
chiaramente come il fiore all’occhiello
di questa moto. Ad ogni livello di incli-
nazione, la Morini corre come su un
binario. Dove la metti sta! Incredibile
come in piega, anche pinzando forte,
l’effetto autoraddrizzante sia prati-
camente nullo. Tra le curve, l’invito a
osare è costante, così come il piacere
di guida. Questione di feeling? Sì, certo.
Ma anche di quote ciclistiche; in parti-
colare quelle dell’avantreno, scrupolo-
samente studiate per infondere rigore
e stabilità, pur mantenendo reattiva la
moto nei cambi di direzione. Obiettivo
centrato! Anche le sospensioni lavo-
rano bene: oltre ad offrire sempre il
giusto sostegno, non vanno mai in crisi,
nemmeno su asfalto rovinato o strade
polverose. Il controllo è sempre totale.
Buona la frenata, orientata più alla mo-
dulabilità che alla potenza assoluta.

L’USCITA dalla SS598 in direzio-

ne Aliano segna l’ingresso nella terra
dei calanchi. C’è qualcosa di magico in
questi luoghi sorvegliati costantemen-
te dal volo dei falchi grillai.
Dalla Val d’Agri, la strada si arram-
pica, una curva dopo l’altra, sotto le
ruote della X-Cape, mentre aguzze
pareti d’argilla, modellate dal vento,
sottraggono spazio al verde in un’at-
mosfera surreale. Si supera in pie-
ga il paese abbandonato di Alianello
Vecchio e si raggiunge Aliano, dove lo
scrittore Carlo Levi, durante gli anni
del confino, scrisse “Cristo si è fermato
a Eboli”. Tutt’attorno, una bellezza a-
liena e struggente, tra silenzi infiniti e
orizzonti indecifrabili.
Per la X-Cape è il momento di svela-
re le sue doti adventouring. Imboccata
una stradina secondaria, pochi metri
e l’asfalto perde consistenza. Con le
ruote nella polvere, in piedi sulle peda-
ne, si “switcha” in modalità fuoristrada
per escludere l’ABS e aumentare il fe-
eling. Il corpo si sposta leggermente
all’indietro per caricare la sospensione
posteriore alla ricerca del massimo
grip. Lo sguardo è fisso in avanti ad
anticipare passaggi e traiettorie, per
schivare sassi e ostacoli disseminati, a
caso, su un fondo soffice come boro-
talco. La Morini segue docile e precisa
i comandi. La scelta dell’anteriore di
19” anziché 21’’ la sottrae dal gruppo
delle crossover con ambizioni off-road
“dure e pure”; ma allo stesso tempo
– vuoi per l’ottima guidabilità in piedi,
vuoi per un’efficace miscela di quote
ciclistiche e componentistica – in fuori-
strada stacca di netto gran parte della
concorrenza diretta.
UN’AMPIA vallata lunare, cospar-
sa di rocce e timide macchie di fiori, si
apre improvvisa. Un ambiente ameno,
libero da ogni forma di antropizzazio-
ne e di caos, ad eccezione della vorti-
cosa nube di polvere sollevata dalla
moto, tra una derapata e l’altra del
posteriore. La pastosità del motore
rende la guida in fuoristrada davvero
poco stressante. Chi è agli inizi non
si sentirà mai in difficoltà: le perdite
di aderenza, quando si affonda il gas,
sono sempre controllabili; allo stesso
modo, rimane margine di manovra per
i più smaliziati, che andranno a cercare
la parte alta del contagiri per ottenere
reazioni più muscolari. In off-road, la
modulabilità della frenata accresce il
feeling; quest’ultimo, forse, l’elemento
più importante su un mezzo votato più
all’esplorazione che alla performance
assoluta. E qui, Moto Morini ha fatto
centro con la X-Cape: un’avventurosa
tout court, confidente e infaticabile.

64 www.motosprint.it
 SCHEDA
TECNICA
MOTORE
Bicilindrico parallelo, 4T,
raffreddato a liquido. Alesaggio
e corsa: 83 x 60 mm.
Cilindrata: 649 cm3. Rapporto
di compressione: 11,3:1
Distribuzione: DOHC, 8 valvole.
Alimentazione: iniezione
elettronica. Lubrificazione: carter
umido. Avviamento: elettrico.

TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, finale
La Moto Morini X-Cape è molto compatta a catena. Frizione: multidisco
e questo si traduce in una buona guidabilità in bagno d’olio. Cambio: 6 marce.
nel misto. Sopra, le prese USB che sono presenti
nella parte sinistra del cupolino, protette da un tappo. CONTROLLI ELETTRONICI
Sotto, la sospensione posteriore; l’ammortizzatore Due modalità di guida: Road,
lavora senza l’ausilio di un sistema di leveraggi. Off-road. ABS disattivabile.
Connessione con lo smartphone.
Sensori pressione pneumatici.
CICLISTICA
Telaio: doppia culla in acciaio.
Sospensioni Marzocchi:
anteriore, forcella regolabile
con steli rovesciati; posteriore,
monoammortizzatore regolabile.
Freni Brembo: anteriore, doppio
disco di 298 mm Ø, pinze
ad attacco assiale a 2 pistoncini;
posteriore, a disco di 255 mm Ø,
pinza a 2 pistoncini. Pneumatici
Pirelli Scorpion Rally STR:
anteriore 110/80-19”;
posteriore 150/70-17”.
DIMENSIONI
Interasse: 1470 mm.
Altezza sella: 820/845 mm.
Lunghezza: 2190 mm. Larghezza:
905 mm. Altezza: 1390 mm.
Luce a terra: 175 mm. Capacità
del serbatoio carburante: 18 litri.
Peso a secco 213 kg.
IN POCHE PAROLE PRESTAZIONI DICHIARATE
Potenza: 44,2 kW (60 CV)
CI PIACE NON CI PIACE a 8250 giri/’. Coppia: 56 Nm
(5,7 kgm) a 7000 giri/’.
• Motore • Cambio Shift Assistant
• Precisione ed efficacia Pro non di serie COLORI
Rosso, bianco, antracite.
tra le curve • Qualche vibrazione di troppo
• Indole emozionale • Colorazioni base PREZZO
7.290 euro (7.090 con cerchi
poco accattivanti in lega). Garanzia: 3 anni.
Omologazione: Euro 5.
DISPONIBILITÀ
Da ottobre 2021,
anche in versione 35 kW.

www.motosprint.it 65
 COSE DI CASE DI RICCARDO PIERGENTILI
CRF250R: CHE HONDA!
Rivoluzionata, per essere adatta agli agonisti ma senza perdere il suo equilibrio
Q
UANDO si parla della Honda CRF450R, tutti
i Crossisti diventano seri e commentano:
«Gran bella moto!». Difficile sostenere il
contrario, dato che si tratta della monocilin-
drica campione del Mondo della MXGP con
Tim Gajser; una moto che, già in versione di
serie, garantisce prestazioni eccezionali. La
sorella minore, la CRF250R ha una storia un po’ diversa. È
sempre stata una moto guidabile ma non è mai diventata la
scelta della maggior parte degli agonisti, essenzialmente a
causa delle prestazioni del motore, fruibile ma non all’altezza
della migliore concorrenza.
NEL 2022, però, la Honda ha deciso di fare sul serio anche
nel settore delle quarto di litro e per questo ha rivoluzionato
la CRF250R, che ora promette prestazioni eccezionali. Sulla
scia di quanto fatto sulla CRF450R, che ha ricevuto sensibili
miglioramenti, mantenendo saldo il concetto di sviluppo
“Razor Sharp Cornering”, la nuova 250 promette maggiore
guidabilità, per andare incontro alle esigenze dell’amatore,
e maggiori prestazioni, per assecondare i professionisti.
Per raggiungere questi obiettivi, la CRF250R 2022 riceve il
telaio e il forcellone della CRF450R 2021, aggiornamenti al
motore, una nuova frizione a nove dischi, una forcella Showa
66 www.motosprint.it
rivista nella taratura; tutto insieme a un risparmio di 3 kg,
rispetto alla versione precedente. Il propulsore beneficia
inoltre di ampie rivisitazioni del sistema di aspirazione e
scarico, sviluppate per migliorarne l’efficienza: l’airbox è più
grande, l’angolo degli iniettori è stato ricalibrato, l’alzata
valvole è stata rivista, il condotto di scarico è più rettilineo
e il silenziatore è più leggero. Nel complesso, questi ag-
giornamenti, regalano più potenza (+10%) e più coppia ai
regimi medio/bassi (+15%), sinonimi di maggiore velocità di
punta e di una risposta al gas più pronta, anche per merito
dell’inedita rapportatura del cambio.
LE QUOTE ciclistiche e il bilanciamento della rigidità
(oltre alle strutture) sono ereditate dalla sorella maggiore,
per migliorare la maneggevolezza (che era già buona) e la
precisione di guida in curva.
Le sovrastrutture sono completamente nuove, disegnate
tramite un sistema di fluidodinamica computazionale. Le
protezioni del radiatore sono ora realizzate in un pezzo
unico e le nuove alette migliorano il flusso d’aria verso il
radiatore. La nuova sella è più corta, più leggera e più bassa
nella parte posteriore di 10 mm, permettendo al pilota di
avere una maggiore libertà di movimento. La CRF250R 2022
è disponibile soltanto nella colorazione Full Red.
 RACING SHOP
DI RICCARDO PIERGENTILI

ARAI QUANTIC ADATTO ALLO SPORT E AL TURISMO

QUANTIC è l’Arai dedicato ai motociclisti alla ricerca di

un casco Sport Touring, in grado di coniugare il comfort
sulle lunghe distanze con le performance di derivazione
sportiva. L’inedita presa d’aria integrata nel Logo Arai
DAINESE X-RIDE: PROTEZIONE RACING QUOTIDIANA
3D, le due Tear-Ducts anteriori, lo spoiler estrattore
posteriore e la nuova presa d’aria
X-RIDE sono i guanti in pelle Dainese dal taglio sportivo, che
mentoniera, assicurano un
utilizzano la tecnologia protettiva delle nocche Ergo-Tek,
ricambio d’aria costante.
nata mappando le zone più soggette a impatti dei guanti
La calotta esterna, più liscia,
dei piloti di MotoGP. Il mignolo, una delle parti più sensibili
resistente e 5 mm più larga
e fragili negli urti, è protetto da una speciale placca in
alla base, per facilitare
termoplastica. Il sistema DCP integrato, inoltre, lo protegge
le operazioni di calzata
da possibili distorsioni. Per garantire il massimo comfort
e rimozione del casco,
ad ogni movimento della mano, sono inserite ampie zone
integra il nuovo sistema
elasticizzate sul dorso, sulla parte superiore delle dita e sul
visiera VAS. Prezzi:
pollice. La pelle di capra con cui è realizzato X-Ride offre
649 Euro (monocolore)
elevate proprietà di resistenza all’abrasione e flessibilità. Gli
e 789 Euro (design).
inserti con tecnologia Smart Touch sulle dita consentono
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l’utilizzo di smartphone, GPS e altri sistemi con touchscreen
senza la necessità di sfilare il guanto. Prezzo: 159.95 Euro.
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SPEED FORCE è una scarpa da moto che offre le

medesime sensazioni di una scarpa da running. È realizzata
in Matryx, un materiale resistente all’abrasione e allo
J-TRACKER TECH IL JEANS SECONDO SPIDI
strappo. È alta, per proteggere la caviglia, grazie anche
a dei dischi in TPU a doppia densità in posizione mediale
J-TRACKER TECH è il jeans da moto
e laterale. C’è la Tecnologia TPF (Transversal Protection
di Spidi. Questa versione ha raggiunto
Frame), che utilizza una barra metallica trasversale
la classe di certificazione AA secondo
anteriore dell’avampiede, stelo in TPU e un’intersuola in PU
EN 17092-3:2020. Questo elevato
per una elevata protezione trasversale, offrendo allo stesso
standard di sicurezza è stato ottenuto
tempo il comfort e il passo di una scarpa da running.
grazie all’impiego del tessuto Cotone
Il plantare Ortholite è ergonomico e assicura un’elevata
e Cordura e delle protezioni certificate
traspirabilità. Taglie: dalla 38 alla 50. Prezzo: 179,95 Euro.
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rimovibili tramite velcro, mentre quelle
delle ginocchia sono rimovibili tramite
una zip invisibile laterale; queste ultime
sono anche regolabili in altezza per meglio
adattarsi alla taglia del motociclista e
al suo stile di guida. Prezzo al pubblico:
179,90 Euro. Taglie: dalla 28 alla 40.
Colore: Blue Dark Used.
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 POLVERE DI STELLE DI LUIGI RIVOLA lrivola@racine.ra.it

IL VERO BALZO
IN AVANTI
Nata con 50 anni di ritardo rispetto alla concorrenza, Lo Jialing JC50, copiato dal
l’industria motociclistica cinese ha saputo rimontare. ciclomotore Honda PA50, è stato
Grazie anche all’acquisizione di Case come la Benelli il primo modello esclusivamente

C
civile dell’industria cinese.

OME abbiamo
visto nella prima
puntata della
storia del moto-
ciclismo in Ci-
na, a Pechino la
prima fabbrica
di moto sorse
solamente nel
1951, indirizzata
esclusivamente a una produzione mili-
tare; non per niente il modello con cui
questa marca governativa, battezzata
Jinggangshan a ricordo delle monta-
gne su cui avevano colto le prime vit-
torie i rivoluzionari di Mao Zedong nel
1927, era una copia della motocicletta
militare tedesca Zundapp K500.
Le motociclette furono dunque i
veicoli con cui esordì l’industria moto-
ristica cinese. Nel 1949 Mao Zedong,
appena insediatosi presidente della
La 752S è uno dei modelli del presente della Benelli,
la cui storia è proseguita grazie all’acquisto da parte della Qianjiang.
Repubblica Popolare Cinese, era an-
dato in treno a Mosca in visita ufficiale.
Giunto nella capitale dell’alleata Unio-
ne Sovietica era stato guidato alla fab-
brica di automobili, ritenuta in Russia
uno dei fiori all’occhiello. Fortemente
impressionato dall’organizzazione del-
la fabbrica e dalla linea di montaggio
delle automobili, Mao aveva esclama-
to: «Anche in Cina dobbiamo avere una
fabbrica come questa!».
La sua volontà fu esaudita soltanto
qualche anno dopo, al culmine di un
processo di crescita iniziato con la co-
struzione di uno stabilimento per la ri-
parazione e la manutenzione dei veicoli
a motore a Pechino, al servizio ancora
una volta dell’esercito. Successiva-
mente questa officina, per rispondere
alle accresciute esigenze dei reparti
motorizzati, era stata trasformata in
una fabbrica di ricambi. Nel 1958 l’in-
dustria, anche questa a capitale e ge-
stione statale, iniziò a produrre veicoli
militari a tre e quattro ruote per diffe-
renti applicazioni e anche il prototipo di
un’auto. Che, battezzata Jinggangshan
come la prima motocicletta, fu collau-
data con a bordo il presidente Mao, ma
non entrò mai in produzione.
PER TRE ANNI la motocicletta
derivata dalla Zundapp soddisfò le esi-
genze dell’esercito, ma presto si mani-
festò la necessità di disporre di veicoli
più potenti e con maggiore capacità
di carico. Per questo, nel 1957 entrò
in produzione la “Fiume Yangtze 750”,
costruita dalle fabbriche Xiangjiang e
Hongdu, quest’ultima filiale dell’indu-
stria aeronautica Nanchang; era una
motocicletta in configurazione sidecar
con motore bicilindrico boxer derivata
dalla Ural M72, a sua volta copia della
BMW 750 militare della Seconda Guer-
ra mondiale. La “Fiume Yangtze 750”
a tre ruote costituì un capitolo fonda-
mentale della storia del motociclismo
cinese, non soltanto per le sue applica-
zioni militari, ma anche per i servizi ci-
vili di pubblica utilità, infine per il ruolo
che ebbe nella diffusione della moto-
rizzazione popolare, a partire dal 1979,
quando questo processo ebbe inizio.
Alla pari di questa 750, notevole fu
l’importanza, a partire dal 1960, di un
modello totalmente diverso: la Xingfu
250, costruita a Shanghai e lanciata in
un momento tragico per la Cina, la tre-
menda carestia conseguente agli errori
governativi di pianificazione dello svi-
luppo economico conosciuti come “Il
grande balzo in avanti”, che causarono

68 www.motosprint.it

secondo fonti ufficiali cinesi 14 milioni
di morti, secondo altre fonti 30 milioni.
La Xingfu 250, nome imposto dalle
autorità politiche perché significava
“Felicità”, era una copia della cecoslo-
vacca Jawa a due tempi di pari cilin-
drata. Inizialmente prodotta soltanto
in versione militare e per le poste, dopo
il 1979 fu proposta anche al pubblico,
che nel volgere di alcuni anni, con il
progressivo miglioramento delle con-
dizioni economiche dovuto a drastici e
positivi mutamenti al vertice del Go-
verno del Paese, le attribuì un notevole
successo, tanto che la Xingfu 250 fu
chiamata “La motocicletta del popolo”.
In quel periodo fu prodotta anche la
Donghai 750, copia appesantita e de-
potenziata di una Triumph bicilindrica.
A fine anni Settanta, la decisione
del Governo dare il via alla transizione
“da militare a civile” fu all’origine del-
la grande modernizzazione dell’indu-
stria motociclistica cinese e della sua
larghissima espansione dapprima sul
mercato interno, quindi su quelli esteri.
Il “prologo” fu celebrato il 15 set-
tembre 1979, quando la prima motoci-
cletta esclusivamente civile, la JC 50
costruita dalla fabbrica statale Jialing
copiando pedissequamente il ciclo-
motore Honda PA 50, fece uno spet-
tacolare ingresso a Pechino nell’area
centrale occupata dalla sede del Go-
verno e del Partito comunista cinese,
seguita da altre cinque JC 50, e tutte
insieme percorsero il periplo di piazza
Tiananmen. Visto il successo, la Jialing
costruì in poco tempo altre 55 JC 50
vendute immediatamente a cittadini di
Pechino. Cosa avvenne poi è noto…
Come abbiamo visto, l’esplosione
industriale e commerciale in Cina è de-
rivata dall’abbandono di quella politica
che assegnava allo Stato il ruolo esclu-
sivo di promotore e controllore di tutte
le attività. La libera iniziativa ha avuto
campo libero dopo il 1990 (ma “libero”
è una definizione molto azzardata, visto
ciò che è successo a Jack Ma, fondato-
re e proprietario del sito multinazionale
di e-commerce Alibaba, uno degli uo-
mini più ricchi della Cina, non appena
le massime autorità politiche lo hanno
ritenuto un po’ troppo “ingombrante”)
e ha dato origine a una variegata e ca-
La Xingfu 250, copia della
Jawa a due tempi, fu prima
proposta soltanto in versione
militare, poi divenne un
successo sul mercato cinese,
tanto da essere - ribattezzata
“La motocicletta del popolo”
pace classe di imprenditori. Come Zuo
Zongshen, l’uomo che nel suo Paese
viene paragonato a Soichiro Honda.
EXTRA
NATO nel 1952 a Shanghai, da gio-
vane, durante la Rivoluzione Culturale
fu inviato a indottrinarsi presso una co- LA STORIA
munità rurale. In seguito lavorò come SULLO SMARTPHONE
operaio in una fabbrica di piastrelle,
quindi, a trent’anni si riciclò diventando SPLENDIDO VIDEO
meccanico di motociclette e tecnico e- NEL PADDOCK DI BRNO 1965
sperto e creativo. La sua officina diven- PER il QR Code: scaricare l’app
ne famosa a Chongqing, la “Città delle
motociclette”, e Zuo nel 1992 fondò gratuita per leggere i QR Code,
la Zongshen, portandola in pochi anni installarla sul cellulare e, dopo
a competere per il primo posto fra le averla avviata, avvicinare il
concorrenti del settore. cellulare al codice assicurandosi
Le industrie cinesi, nate non per lo-
ro colpa con un ritardo di cinquant’an- che sia a fuoco. L’app segnalerà
ni rispetto alle più antiche concorrenti l’avvenuta lettura e subito dopo
occidentali, acquistando marchi presti- aprirà la pagina di internet il cui
giosi europei hanno compiuto positiva- indirizzo è contenuto nel codice.
mente in pochi anni quel “Grande balzo
Se il video non comincia dall’inizio,
in avanti” che Mao impose con risultati
invece tragici ai cinesi a fine anni Cin- basterà far scorrere fino al punto
quanta, inoltre hanno acquisito in que- di avvio la barra di avanzamento.
sto modo anche la storia delle aziende
di cui sono diventate proprietarie.
Uno degli esempi più significativi e
riusciti di queste operazioni finanzia-
rie, tecniche e di immagine allo stesso
tempo, è l’acquisizione della Benelli da
parte della Qianjiang, ben conosciuta in
Europa e nelle Americhe anche attra-
verso il marchio Keeway e attualmente
una delle Top 10 fra le industrie moto-
ciclistiche cinesi. Fondata nel 1985, la
Qianjiang è sussidiaria di un colosso
dell’Automotive, la cinese Geely, che
attualmente possiede anche la Volvo
e metà del marchio Smart di Daimler.
Inoltre sono indirettamente sotto il
suo controllo anche i marchi Proton
e Lotus. In campo motociclistico, la
Benelli con la sua grande storia e un
background industriale invidiabile è
la bandiera che la Qianjiang sventola
quasi mettendo in ombra il suo nome
cinese. Finta modestia… La stessa che i
nuovi ricchi esibivano con il portafoglio
in mano, quando andavano, inchinan-
dosi, ad acquistare i castelli dei nobili
decaduti. Ma senza quegli arricchiti, i
castelli sarebbero crollati e senza la
Qianjiang la Benelli non ci sarebbe più.
 OFFICINA
I MOTORI CAMBIANO
“SOTTOPELLE”
Il notevole incremento prestazionale ha costretto
gli ingegneri a progettare in modo diverso
L
’EVOLUZIONE mo-
toristica ha portato,
con gli anni, a notevoli
differenze estetiche
tra i motori di una
volta e quelli attuali,
al punto che basta
un’occhiata per rico-
noscere gli uni dagli
altri. Ancora più pro-
fonde sono però le diversità a livello di
geometria e dimensionamento che hanno
interessato i componenti interni. Occorre
innanzitutto dire che il passaggio dal raf-
freddamento ad aria a quello ad acqua è
stato essenziale per componenti come la
testa e il cilindro ma non ha influenzato
gli organi mobili. Per l’evoluzione di questi
ultimi sono state fondamentalmente le
prestazioni (e quindi le sollecitazioni) a
contare. Una testa raffreddata ad aria è
immediatamente riconoscibile da una
raffreddata a liquido mentre da una biella
e un pistone non è possibile risalire al
tipo di refrigerazione del motore. Che
quest’ultimo sia ad aria o ad acqua, se le
prestazioni sono analoghe e l’architettura
motoristica è la stessa, gli organi mobili
sono praticamente uguali. Se però le sol-
70 www.motosprint.it
DI MASSIMO CLARKE massimo.clarke@libero.it
lecitazioni sono diverse, la cosa cambia…
Nel corso degli anni tra i componenti
interni sono stati i pistoni quelli che più
hanno cambiato aspetto. Non soltanto
sono mutati il rapporto diametro/altezza
e l’estensione circonferenziale del man-
tello ma, per quanto riguarda quelli desti-
nati ai motori di prestazioni più elevate,
è cambiato proprio il disegno. L’obiettivo
dei tecnici è sempre stato quello di ri-
durre il peso e l’attrito, senza rinunciare
alla robustezza strutturale (anzi spesso
migliorandola) e alla durata. Le forze
d’inerzia crescono con il quadrato della
velocità di rotazione del motore e quindi
se si vuole aumentare quest’ultima oc-
corre evitare che esse possano raggiun-
gere valori troppo elevati. È per questa
ragione che la diminuzione del peso di
questi componenti è così importante per
i motori veloci (e ancor più se destinati
ad impiego agonistico), nei quali davvero
ogni grammo conta.
Una prima ovvia constatazione che
chiunque può fare osservando le immagi-
ni di pistoni di ieri e di oggi è che l’altezza
(H) di questi componenti, considerata in
relazione al diametro (D), è diminuita
notevolmente. Negli anni Sessanta in
questi componenti le due misure erano
analoghe: più o meno l’altezza era ugua-
le al diametro (ovvero all’alesaggio del
motore). In seguito la situazione è gra-
dualmente cambiata. Negli anni Ottan-
ta nei pistoni destinati ai quadricilindrici
sportivi il rapporto H/D mediamente era
all’incirca 0,80. Alla metà del decennio
successivo è sceso a 0,67 - 0,72. Oggi
siamo dalle parti di 0,48 – 0,56. Nei mo-
nocilindrici da Cross si sono raggiunti
valori inferiori (0,40 – 0,46) ma si tratta
di motori da competizione. Nei primi anni
Duemila nei motori di Formula Uno aspi-
rati il rapporto H/D è sceso addirittura
a 0,31 – 0,32 (negli anni Settanta era
attorno a 0,65); in questo caso la conside-
revole lunghezza della biella, in relazione
alla corsa, ha dato il suo contributo. Una
minore inclinazione di tale componente
riduce infatti la spinta contro la parete
del cilindro.
In quanto al disegno dei pistoni, per
lunghi anni il mantello è stato invaria-
bilmente intero. Poi hanno iniziato ad
apparire quelli con sfiancature più o me-
no ampie all’esterno delle portate per lo
spinotto e quelli “ad H”, con pareti laterali
rettilinee o quasi.
POI , negli anni Novanta, si è arrivati
alla soluzione oggi adottata in tutti i mo-
tori di prestazioni più elevate, grazie alla
Mahle (che la ha chiamata box-n-box).
In questo caso ci sono controventature
all’esterno delle portate e le pareti late-
rali che uniscono queste ultime ai pattini
di appoggio sono collegate da due traver-
sini. Le portate sono molto ravvicinate e
ciò consente l’impiego di spinotti corti,
a vantaggio del contenimento dei pesi.
Nel corso degli anni
il disegno e il rapporto
altezza/diametro
dei pistoni sono cambiati
notevolmente,
come si può apprezzare
in questa immagine.

Durante la rotazione dell’albero a
gomiti la biella si inclina ora da un lato
e ora dall’altro e quindi il pistone preme
alternativamente contro le pareti opposte
del cilindro.
L’inclinazione della biella avviene
soltanto su di un piano ed è per questa
ragione che in effetti il mantello si può
ridurre a due pattini di appoggio (per-
pendicolarmente all’asse dello spinotto
non si hanno spinte, almeno in teoria, e
quindi il mantello in tali zone non serve).
Il pistone preme di più contro il lato della
canna sul quale si appoggia durante la
corsa di espansione (lato “di spinta”) e
questo ha consentito la realizzazione di
pistoni leggermente asimmetrici.
Riducendo la superficie di contatto,
ovvero l’estensione del mantello, a parità
di forza trasmessa dai gas al pistone
aumenta la pressione che esso esercita
contro la parete del cilindro. È ovvio che
il mantello deve “copiare” perfettamente
la superficie della canna. Miglioramenti
in questo senso, ottenuti in larga misura
grazie al computer, hanno consentito di
diminuire l’estensione del mantello grazie
alla migliore “utilizzazione” della super-
ficie disponibile. In questo modo è stato
possibile arrivare alla situazione odierna,
con pattini di appoggio ridotti al minimo.
Occorre anche dire che la pressione
non risulta uniforme su tutta la superficie
di contatto. Sofisticate visualizzazioni al
computer consentono di conoscere con
ottima accuratezza la distribuzione delle
pressioni. Ciò permette di ottimizzare,
oltre alla geometria del mantello, l’inte-
ra struttura del pistone, con particolare
riferimento agli spessori delle pareti e
al collegamento con le portate per lo
spinotto.
Col tempo i miglioramenti di disegno
e la riduzione del rapporto H/D hanno
consentito di diminuire il peso dei pistoni.
Come già detto questo è stato fonda-
mentale per poter raggiungere regimi di
rotazione sempre più elevati e quindi per
migliorare le prestazioni. Oggi un pistone
del diametro di 76 mm pesa circa 175
grammi e uno da 80 mm è dalle parti di
190. Si tratta di valori inferiori a quelli che
alla fine degli anni Settanta raggiunge-
vano pistoni che avevano un diametro di
oltre 10 mm minore. Per inciso, i pistoni
delle ultime Formula Uno aspirate, che
avevano un diametro di 98 mm, pesavano
meno di 240 grammi.
LETTERA DELLA SETTIMANA
LA DIFFERENZA TRA UN OLIO FLUIDO E UNO VISCOSO
LE SCRIVO per avere una informazione sul comportamento dell’olio motore.
Quali sono gli effetti di un cambiamento di viscosità? In sintesi: cosa succede
se passo da un olio più fluido a uno più viscoso o viceversa?
Lo so che attenendosi alle prescrizioni delle case si va sempre sul sicuro
ma credo che una risposta alla mia domanda potrebbe interessare altri lettori,
specialmente se appassionati di tecnica.
Francesco Vicario
LA VISCOSITÀ è la resistenza che un fluido oppone allo scorrimento. Si tratta
in pratica dell’attrito interno del fluido stesso (liquido o gas che sia). Questo
significa che all’interno del motore al crescere della viscosità dell’olio occorre
una maggiore energia per fare muovere i vari organi meccanici. Sono cioè più
alte le perdite per attrito e inoltre aumenta l’assorbimento di potenza da parte
della pompa dell’olio; di conseguenza peggiora il rendimento meccanico. Ciò è
svantaggioso per quanto riguarda sia il consumo che le prestazioni. Intendiamoci,
non si tratta di differenze molto sostanziose, dato pure che con gli oli in commercio
non è che si trovino poi viscosità tanto diverse, però… È anche indispensabile tener
presente che uno strato di olio con viscosità più elevata ha una maggiore capacità
di carico. Usando un olio più viscoso la pressione nel circuito tende ad essere più
elevata; d’altro canto la quantità che circola è leggermente minore dato che ne
esce di più dalla valvola limitatrice. Negli impieghi al limite o comunque più gravosi
si ha un maggiore “margine di sicurezza”. La moderna tendenza verso l’impiego di
oli a bassa viscosità da parte dei costruttori (soprattutto automobilistici) si spiega
col fatto che essi sono vantaggiosi ai fini del rendimento meccanico e quindi sia
dei consumi che della potenza. A patto che lo spessore del velo d’olio che separa
le parti nel regime idrodinamico non diminuisca eccessivamente. I motori delle
auto di Formula Uno sono al limite sotto questo aspetto. La maggiore facilità di
scorrimento del lubrificante è importante per le automobili di serie ibride o dotate
di un sistema start and stop, nelle quali il motore deve spegnersi e accendersi
con grande frequenza. Dopo l’avviamento è minore il tempo che l’olio impiega
per raggiungere le bronzine e mettere in pressione il circuito. Va anche detto
che in alcune zone del motore e in certe condizioni di funzionamento il regime
di lubrificazione può tendere a passare da idrodinamico a misto, e ciò fa entrare
considerevolmente in gioco le caratteristiche tribologiche dell’olio.
Al crescere
della viscosità
dell’olio
aumentano
sia le perdite
per attrito che
hanno luogo
all’interno
del motore
che l’energia
necessaria
per azionare
la pompa,
come quella
qui mostrata.
 MANUBRI LARGHI DI CLAUDIO ORLANDANI c.orlandani@gmail.com

OBIETTIVO
TRICOLORE
Il riccionese Arduini è un astro nascente della Supermoto: «Voglio il titolo italiano»

U
NA ESCALATION ma anche un turbinio di sensa- piazzale della zona artigianale vicino casa con delle bottiglie
zioni, di paure e di speranze. È quanto ha provato di plastica, assieme a suo padre. L’anno successivo ha iniziato
Iacopo Arduini, pilota riccionese di Supermoto, a correre nel Regionale per poi passare al livello nazionale.
nelle prime tre prove del campionato italiano Nel 2007 ha gareggiato nell’HIRP (Honda Italia Racing
2021 classe S4. Poi, all’improvviso, il lungo la- Project) con la Honda che lo ha preso sotto la propria ala.
voro e la moto nuova hanno fruttato la vittoria «È arrivato presto l’anno della svolta – spiega Iacopo –
tanto cercata. perché sono passato dalle Minimoto alle MiniGP, con una con-
La prima parziale offensiva di Iacopo alla classifica tricolore correnza assai agguerrita. Due anni dopo sono passato alla
è iniziata dalla terza prova di Viterbo lo scorso 6 giugno con la PreGP 125 sempre con la Honda. Ho anche gareggiato come
vittoria di una manche ai danni del capofila Marco Malone, che wild card nel CIV a Misano. Dopo un infortunio abbastanza serio
di finali ne aveva vinte tre. sono stato costretto a rimanere fuori dal mondo delle corse
«A Ortona – chiarisce Iacopo – per due anni e, al mio rientro, ho
ho corso la mia prima gara con il dovuto prendere delle decisioni
Team Gazza Racing in sella a una importanti, perché la Velocità ri-
Honda CRF del 2020. È stato un chiede budget molto più alti e una
bell’esordio, con una seconda po- costante preparazione che in quei
sizione dopo una bella bagarre. Il due anni era venuta a mancare.
secondo round di Ottobiano è stato Per questo ho maturato l’idea di
il primo in configurazione 2021 ma continuare la mia carriera da pi-
a causa dello sviluppo appena ini- lota nella Supermoto, specialità
ziato e di una brutta caduta nelle nella quale già mi allenavo».
qualifiche non sono riuscito a sa-
lire sul podio. Alla terza di Viterbo, ADESSO il pensiero è tutto
dove si è giunti alla coesione moto- alla prossima gara di Latina il
pilota, è avvenuta la svolta della 12 settembre?
stagione con la vittoria di Gara 1, «L’umore è alto e il tracciato
riaccendendo così le possibilità di mi piace tantissimo. So che dietro
lottare per il titolo». le quinte il mio team, con i tecnici
Ma la dichiarazione di intenti, Luca e Fabio, sta svolgendo un
che probabilmente molti si a- ottimo lavoro e io non vedo l’ora
spettavano dal pilota di Riccione, di scendere in pista. Sarà deter-
è arrivata a poca distanza da ca- minante trovare il giusto assetto
sa, a Pomposa, in occasione della il sabato. Dal punto di vista della
quarta prova dell’11 luglio. preparazione atletica, con Luca
«È stato fantastico – commen- Giovanelli stiamo lavorando tanto
ta Iacopo – vincere a Pomposa davanti anche al pubblico che e continueremo a farlo fino alla fine, perché l’obiettivo è uno
finalmente è tornato a riempire gli spalti. Questa pista si addice soltanto: vincere».
particolarmente allo stile di guida di noi Velocisti, inoltre è anche Diverso è il discorso per quanto riguarda l’europeo S4,
sede di tanti test e di giornate di allenamento. Il pensiero sul nel quale hai disputato una sola prova in Italia.
podio è andato tutto ai miei meccanici che hanno rimesso a «L’europeo Supermoto non era nei programmi. Il mercoledì
punto la moto dopo una caduta nelle qualifiche alla prima curva della settimana della gara ho ricevuto una telefonata dal mio
ai 150 km/h che ha causato una bandiera rossa, un fatto che mi team manager che mi ha convocato per la prima tappa, per
costretto ad “accontentarmi” della terza posizione in griglia». sostituire il pilota che doveva gareggiare. In Gara 1, dopo aver
trascorso più di metà gara in seconda posizione, ho chiuso
IL VENTIDUENNE romagnolo ha iniziato ad andare in moto quarto. In Gara 2, purtroppo, una caduta ha compromesso il
all’età di cinque anni con le Minimoto, simulando i circuiti nel mio risultato finale. Comunque, bellissima esperienza».

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G I R I EG GI ARRIE E GARE
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LA VALLE UMBRA
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Il territorio tra Spoleto e Assisi vanta un patrimonio storico-artistico unico al Mondo,

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tutto da scoprire durante l’appuntamento con l’italiano Velocità in Salita d’Epoca
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A DATA è quella del 22 LUNGHEZZA: ASSISI
agosto, quando sulla tor-
100 km
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tuosa strada tra Spoleto
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e Forca di Cerro andrà
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in scena un’avvincente ORE DI GUIDA:
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tappa del campionato
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X italiano Velocità in Salita CIRCA 2
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X d’Epoca. Siamo nel cuo- SPELLO
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X X X X X X re della Valle Umbra, tra
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X X X X X X scorci bucolici, ulivi seco-
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X X X X X X lari, città d’arte e borghi tra i più belli d’I-
X X X X X X FOLIGNO
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talia. Sarebbe un vero delitto andare via
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senza averne respirato l’atmosfera. BEVAGNA
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Spoleto è un gioiello inestimabile, che
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merita una visita per lo splendido Duo-
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X mo, la Rocca Albornoziana, il suggestivo
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X Ponte delle Torri, la Basilica di San Salva- MONTEFALCO
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X tore e le mille suggestioni tra i suoi vicoli;
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X ma anche per la gelateria “Crispini” (viale TREVI
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X X X X X X Trento e Trieste, 29) che di recente si è chio dell’Umbria; secondo la leggenda,
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aggiudicata il premio di miglior gelato del nel 304 d.C. vi venne legato e torturato
X X X X X X Mondo. il Santo Patrono della città, San Miliano.
X X X X X X FONTI DEL CLITUNNO
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A pochi chilometri, le Fonti del Cli-
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tunno sono un’oasi verde di superba SI PROSEGUE, toccando le pittore-
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bellezza, cara ad artisti, poeti e scrittori sche Foligno e Spello. La prima rapisce
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X come Plinio il Giovane, Virgilio, Byron e con l’atmosfera unica che si respira in
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X Carducci. Quest’ultimo, dedicò al luogo Piazza della Repubblica, con il Duomo,
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X persino l’ode “Alle fonti del Clitunno”. Gli Palazzo Comunale e Palazzo Trinci; il se-
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X X X X X X Antichi Romani consideravano sacre le condo, stretto tra le antiche mura roma-
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X X X X X X sue acque, e vi si recavano per consulta- ne alle pendici del Monte Subasio, trasu-
X X X X X X SPOLETO
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re l’oracolo del Dio Clitunno, a cui venne da arte e storia da ogni angolo, palazzo e
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dedicato anche un tempietto collocato a vicolo. Immancabile una visita alla Cap-
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valle. Poco distante, il borgo fortificato di pella Baglioni nella Chiesa di Santa Maria
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Campello Alto, con le mura che stringo- Maggiore, con il pavimento maiolicato di I secolo a.C. (poi trasformato in una chie-
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no l’antico centro medievale, lascia lette- Deruta e gli affreschi del Pinturicchio. sa); ma è l’intera piazza del Comune, do-
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X ralmente senza fiato. Da non perdere la Si torna in sella in direzione Assisi, ve si trovano anche il Palazzo dei Priori e
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X Rocca, il Palazzo Comunale e la Chiesa gioiello d’arte e nutrimento per lo spirito. la Torre del Popolo, a fare questo effetto.
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X della Madonna della Bianca, a cui si acce- Immancabile è una visita alla Basilica
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X de varcando un maestoso portale in pie- di San Francesco, nella quale spiccano LASCIATA Assisi, un veloce trasfe-
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X X X X X X tra. Anche il vicino castello di Pissignano opere di grandi maestri: Giotto, Cimabue rimento porta alla splendida Bevagna,
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merita una visita. e Martini. Non meno preziosa è la Ba- stretta attorno alla caratteristica Piazza
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Poco prima di raggiungere Trevi – con silica di Santa Maria degli Angeli, al cui Silvestri. Ancora oltre, attraverso preziosi
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il pregevole centro storico che si sviluppa interno si trova la Porziuncola, la piccola vigneti votati alla produzione del Sagran-
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attorno alla caratteristica Piazza Mazzini chiesa circondata da un’atmosfera surre- tino, si raggiunge Montefalco, che con il
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– nella frazione di Bovara si può ammi- ale in cui San Francesco volle attendere suo centro storico è un’altra delle tappe
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X rare il maestoso Piantone di San Miliano, la morte. In pieno centro storico, lascia imperdibili dell’itinerario, prima di far ri-
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X che con i suoi 1800 anni è l’ulivo più vec- senza parole il Tempio della Minerva del entro a Spoleto, dove il cerchio si chiude.
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LA LUCANIA
IN MOTO
Il raduno delle bellezze paesaggistiche
comprende il tour dei Sassi di Matera
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’AGOSTO a Campotto di Argenta, tra gli agri della
Bassa ferrarese, potrebbe non sembrare proprio il
top. A renderlo attraente perfino per i motociclisti
ci pensano però la bella Oasi naturale del Parco
Delta del Po e il “23° Motoduck”, meeting biker
in piena regola a cura del MC Street Diamonds
di Ferrara, in calendario dal 19 al 22 agosto. Con
campeggio libero munito di docce, musica rock
dal vivo tutte le sere, showgirls, bike show, cucina
tipica a pranzo e cena (dai cappellacci di zucca
agli arrosticini di castrato, dalla gramigna alle grigliate, dalle
mitiche tagliatelle allo stufato maiale e fagioli, dalla piadina alle
french fries) e soprattutto birra a fiumi (Pils bionda, non filtrata,
rossa e weisse). Inoltre tatuaggi,
piercing e mercatino. Info: www.
motoduck.it.
STESSA cifra del Motoduck
(ventitrè edizioni) nello stesso
weekend con il “23° Motoraduno
Nazionale delle Bellezze Pae-
saggistiche Lucane”, valido per il
Trofeo Turismo FMI e organizzato
dal Moto Club Salandra.
SABATO 21 le iscrizioni si apri-
ranno alle 15 presso il Kartodro-
mo Overdrive di Salandra (MT). In
programma: esibizione moto del
Team L.M. Racing, giro ai Sassi
di Matera, cena offerta per chi arriva da oltre 100 km, concerto
live. Domenica 22 si riprende con il motogiro al paese fantasma di
Craco, il pranzo a Pisticci con animazione e musica, le premiazioni.
Info: tel. 339/851.39.27 (Presidente); tel. 339/22.25.781 (Vice).
Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it
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VIA COL VENTO
PROFESSIONE AVVENTURA
È SEMPRE D’ATTUALITÀ
NEGLI ultimi due mesi m’è capitato riattraversare
in lungo e in largo l’Italia in moto. Per me non
è mai un gesto abitudinario, da inserirci quasi il
pilota automatico, la semplice routine d’una vita
vagabonda. No, ogni volta come la prima, ci spendo
dentro l’identica lena appassionata d’un gatto in
amore al Sole, strusciandosi la zampa ben leccata
lungo il pelo del muso.
QUANDO sono in sella, e guido sia forte che
piano, io ruoto in continuazione la testa come un
radar d’aeroporto (un caro amico dice: sembri il
film l’esorcista) nel tentativo di captare il Mondo.
Perfino quello più prossimo dietro casa. E ogni
volta ne ricavo nuovi confortanti stimoli o ulteriori
cocenti delusioni. Queste ultime, purtroppo, non
mancano mai. Visto com’è ridotto il Belpaese?
Ostaggio impotente dei Tir, violentato nella
geografia, trivellato da arraffazzonatissimi cantieri,
offeso da strade mantenute ai limiti della vergogna.
Secondo i dati della Polizia Stradale, a giugno
2021 gli incidenti sono aumentati del +36,9%, i
feriti sono cresciuti del +63% e addirittura i morti
del +110,5%. E mi fermo qui per non dolermi pure
dell’educazione media della nostra popolazione.
Com’è che l’avevo ribattezzato… ah sì: Pizzonia (MS
n.34/2008). Agosto 2021: la nostra amata Pizzonia
è sempre là fuori.
ALLORA, se non vi disturba troppo, cambio canale
e m’appello ai flashback di quel mio milioncino di
chilometri in giro per il Pianeta. Proprio di recente
ho ritrovato la lettera quasi preistorica spedita
al giornale, secoli fa, da un lettore che lodava,
oltre ogni misura e merito, un mio antico servizio
intitolato “Professione Avventura”. Davvero non
lo ricordavo come ‘sto granché. Sono andato a
rispulciarmelo tra il magone e l’autocritica. Che
dire? Mah! Sempreché siete d’accordo, per qualche
puntata di questo residuo d’estate, tipo lettura sotto
l’ombrellone, ve ne infliggerò alcuni brevi stralci
commentati. Forse significativi anche oggi. Anzi,
credo mai come oggi. Siete pronti? (continua)
Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it
 LA POSTA posta@motosprint.it

CIAO VALENTINO E...

GRAZIE DI TUTTO!
Grazie per Laguna Seca 2008, per Barcellona 2009, per i tuoi caschi,
per il Mugello, per Misano. Grazie anche per Valencia 2015. Vale... Grazie!

L
O SAPEVAMO, l’abbiamo
sempre saputo che prima
o poi sarebbe successo.
Come è normale, sia do-
po una carriera luminosa,
che dopo una carriera ric-
ca di successi, i piloti, pri-
ma o poi appendono il casco al chiodo.
Sapevamo che prima o poi lo avresti
fatto anche tu ma non ci volevamo pen-
sare. «Chissà quando sarà» ci dicevamo.
L’unica certezza che avevamo è che, in
qualsiasi momento, in qualsiasi modo, il
dolore sarebbe stato lo stesso. Perché
non ti sei soltanto ritirato tu, Valentino
Rossi, ma si è chiuso un periodo storico,
di cui faccio (facciamo) parte. Valentino,
corri da 25 anni e per una come me,
che di anni ne ha 27, è quasi tutta la
vita! Valentino, hai caratterizzato buona
parte dei miei weekend. Lo so, rimarrai
sempre in giro per le piste ma chi ti co-
nosce da tanti anni lo sa: il motociclismo
non sarà più lo stesso, neanche se ci
garantirai che sarai sempre a spasso vinto più di tutti, non hai mai mollato; Barcellona 2009, per i tuoi caschi, per
per il paddock. più volte, hai accettato di ricominciare il Mugello, per Misano; quei Misano sol-
Come si fa a dire addio a uno come da capo, mettendo in discussione le tue tanto nostri. Grazie anche per Valencia
te? Semplicemente... non si può. Negli capacità e il tuo talento. Quindi, anche 2015 e per quella giornata passata in-
anni, ci siamo preparati ma pronti non lo se non saremo mai pronti, nemmeno fra sieme, che non dimenticherò mai. Come
saremo mai. Dovevi salutarci nel 2006, vent’anni, è arrivato il momento di am- non dimenticheremo mai ciò che ci hai
per andare in Formula 1 e alla fine hai mettere una volta per tutte che l’anno regalato in questi venticinque anni.
deciso di rimanere con noi. Dovevi salu- prossimo il 46 non sarà in pista e con Dietro a queste lacrime, però, si na-
tarci nel 2007 ma alla fine hai deciso di te una storia di 25 anni, una storia che sconde un po’ felicità. La felicità di averti
vincere altri Mondiali, così, per il gusto ha tenuto uniti popoli diversi, bambini e visto correre, forte, fortissimo. Di averti
di spiegare agli altri che, nonostante anziani, donne e uomini, che si riunivano, visto dal vivo, in moto e non. Di esserci
tutto quello che ti avevano detto e fatto insieme, alla stessa ora, indossando una stati, sempre, in qualsiasi istante; sul
passare, tu sapevi ancora guidare quella maglietta gialla; un simbolo, grazie al podio e nelle cadute, in cima al Mondo
moto meglio di tutti. quale ho capito che ci sono dei campioni e in fondo al gruppo. Noi c’eravamo. La
Hai continuato a combattere ma so- in grado di unire le Nazioni. mia generazione c’era ed è il regalo più
prattutto hai avuto l’umiltà di arrivare in Ora, con gli occhi strapieni di lacrime, grande che la vita ci ha fatto. Quindi,
fondo, dietro a piloti meno vittoriosi di te, non ci resta che dirti grazie. Grazie Vale. ora, non ci resta che dire... «Avanti un
dietro ai tuoi allievi e questo è il più gran- Grazie per tutto. Per i sorpassi all’ultima altro». Tanto, noi, siamo stati avanti per
de insegnamento che potevamo ricevere curva, per il coniglio dal cappello dopo una vita intera!
nella nostra vita. Nonostante tu abbia il warm up, per Laguna Seca 2008, per Elisa Brunori

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 SOCIAL SPRINT motosprint riccardo piergentili

QUALE DUCATI VALE?

La DesmosediciGP di Martin vola. Il Team Pramac supera quello ufficiale

N
EL GP Stiria della MotoGP, Jorge Martin ha portato alla vittoria la Ducati DesmosediciGP del Team
Pramac. Lo spagnolo ha dominato: pole position e vittoria. Alle spalle di Martin, le moto ufficiali di Borgo
Panigale hanno arrancato, probabilmente anche a causa di una scelta di gomme sbagliata. Jack Miller
ha cercato di salvare il salvabile ed è finito al tappeto; Pecco Bagnaia ha rischiato meno, terminando
la gara all’undicesimo posto. Tutt’altro che un successo. Se non ci fosse stato Martin, la prima tappa
della trasferta austriaca della Ducati sarebbe stata archiviata come una gara da dimenticare, invece
ora, risultati alla mano, viene da chiedersi: a Borgo Panigale hanno compiuto le scelte giuste a livello
di piloti, se parliamo di factory team? Gli alti e bassi della squadra ufficiale sono anche frutto di scelte tecniche
errate? Ve lo abbiamo chiesto sulle nostre pagine social. Ecco le vostre risposte.

LA DUCATI dispone di una delle migliori moto del lotto.
Per quanto riguarda i piloti, invece, ha la “sfortuna”
di non riuscire a contrastare avversari in stato di grazia e in
simbiosi con il proprio mezzo: vedi Marquez negli ultimi anni,
Mir l’anno scorso e, oggi, Quartararo.
Mirko Corsi
A LIVELLO di gestione sportiva della squadra ufficiale,
in Ducati hanno molto da imparare, anche dai loro
team satellite; non hanno umiltà e neppure una mentalità
vincente e si vede anche in SBK. Sulle scelte dei piloti poi...
Alessandro Tozzi
LA MICHELIN, dal suo debutto in MotoGP come fornitore
unico di pneumatici, sta condizionando i campionati e spesso
non vince chi merita! Pecco è un talento, cavolo!
Francesco Gualfetti
MILLER è un pilota che cade ogni tre per due.
Bagnaia è un pilota fortissimo ma soltanto se si corresse
un campionato del Mondo in una tappa: Misano Adriatico.
Sono state due scelte dettate dal... non avere scelta.
Aspettando l’arrivo di Marc Marquez. Fate che sia presto però.
Angelo Simionato
DOPO il GP Stiria ho aperto gli occhi. Voglio chiedere
pubblicamente scusa ad Andrea Dovizioso. Nel momento
in cui scrivo, non si è ancora corsa la seconda gara in Austria
ma attualmente il Best Race Lap del Red Bull Ring
è ancora del forlivese: 1’23”827, nel 2019. Cosa vuol dire
questo? Le gomme dovrebbero essere migliorate, le moto
dovrebbero essere più veloci ma nessun pilota Ducati
è andato più forte di Dovizioso. O meglio, Jorge Martin è stato
più veloce di Andrea, sul giro secco. Martin, però, corre
in una squadra satellite e ciò significa che il factory team non
ha fatto passi avanti ma tanti passi indietro! Infatti, non
soltanto è stato battuto dal Team Pramac sul giro ma in gara
ha combinato un disastro, sbagliando la scelta delle gomme.
Se Martin non avesse vinto, me la sarei presa con i piloti,
come fanno i manager di Borgo Panigale, ma Martin ha vinto,
con una DesmosediciGP, quindi le colpe della squadra
ufficiale sono evidenti. Certo, anche i piloti scelgono
le gomme e vengo al punto: Dovizioso sbagliava raramente...
Andrea Merlini

MI ASPETTAVO di più da Miller. Bagnaia sta imparando

e il prossimo anno credo che dirà la sua per il campionato.
Con il senno di poi, l’accoppiata Zarco e Martin sembra
a un livello addirittura migliore. Comunque... la Ducati
ha problemi seri a scegliere i piloti e a rapportarsi con loro.
Andrea Trovato
 IO GUIDO DA SOLA
BIELLA, TERRA
DI ENDURISTE
Le concittadine Anna Sappino ed Elisa Givonetti parteciperanno alla Sei Giorni
B
UONISSIME notizie dall’Enduro al femminile.
A far parte del contingente italiano che dal 30
agosto al 4 settembre prenderà parte alla 95ª
edizione della Sei Giorni Internazionale di En-
duro, ovvero la Six Days 2021 settore femminile,
ci saranno due donne con grandissime capacità
fuoristradistiche, Anna Sappino e Elisa Givonetti.
Due pilotesse molto differenti ma al tempo stesso con due
caratteristiche in comune: la passione per questa disciplina,
ovviamente, e il luogo di nascita, Biella.
Partiamo da Anna: classe 1974, è ormai una veterana di
questa disciplina dato che ha vinto ben nove titoli italiani
femminili di Enduro ed è alla sua quarta esperienza alla Sei
Giorni. Lei, mamma e pilota ma anche coach del progetto
Lady Enduro, è un vero e proprio ciclone e non soltanto
ha maturato in passato esperienze anche con la moto da
Cross, ma ha preso parte anche al Chica Loca 2020 che si è
svolto in Oman, portando a casa la vittoria.
LA SUA PLURIENNALE esperienza, quindi, nell’edizio-
ne italiana dell’Oltrepò sarà di grande aiuto sia per Elisa Gi-
vonetti che per l’altra pilota convocata, Raissa Terranova,
nata a Palermo nel 1999.
E F F E T T O
80 www.motosprint.it
DI ROBERTA BOGI PAGNINI
robertabogipagnini@hotmail.it
L’Enduro è infatti una disciplina molto impegnativa: «Per
praticare l’Enduro – mi disse Anna un po’ di tempo fa – devi
avere la testa dura. Ma anche tecnica, velocità ed esperien-
za, virtù che si possono ottenere con tanto lavoro».
La Sei Giorni, che con l’edizione italiana tornerà a dispu-
tarsi dopo un anno di stop, vedrà sfidarsi numerose squadre
nazionali provenienti da tutto il Mondo. In totale, i tracciati
avranno una lunghezza di circa 200 km al giorno, ovviamen-
te tutti rigorosamente fuoristrada.
LA SAPPINO parteciperà alla Sei Giorni in sella a una
Beta 200 2T, mentre la Givonetti correrà con una KTM 125
e la Terranova a sua volta con una Beta.
Come dicevo prima, pur avendo una provenienza comu-
ne, Biella, tra Anna ed Elisa le differenze sono molte: la Gi-
vonetti ha infatti soltanto 18 anni, gareggia da quando ne ha
otto e non vede l’ora di prendere parte alla Sei Giorni. Ma
non c’è soltanto la moto per Elisa: nel suo futuro c’è anche
lo studio, perché il prossimo anno sarà impegnata all’Uni-
versità (Biotecnologie).
Due donne totalmente diverse ma che, visto il loro gran-
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ri dell’Italia nell’Enduro femminile. Forza ragazze!
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RIZZIDESIGN di Rizzi Vito
Leonardo. È quasi un obbligo
dare un titolo a quello che si
scrive, e quindi chiamerò que-
sto mio scritto: il giorno dopo.
Ed a lui che dedico il mio odier-
no pensiero. Sull’onda emozio-
nale del giorno dopo la vittoria
calcistica agli Europei mi son
detto: non hai scritto nulla su
uno dei tuoi ultimissimi “giorni
dopo”. Verissimo, ma come na-
tura comanda, gli anni rallen-
tano le funzioni vitali; mi capita
spesso di parlare all’orologio
facendogli notare che corre un
po’ troppo, ma lui non parlando
la mia lingua, mi ignora ineso-
rabilmente. Ed allora, da buon
artigiano, prendo quello che
posso quando l’estro lo impo-
ne: GSX 1100 S Katana, una
moto che alla presentazione a
Colonia del 1980 era avanti
almeno dieci anni rispetto alla
concorrenza; ma non fu capita.
Hamamatsu si ripropone di u-
tilizzare il mitico nome in se-
guito. Il nome Katana per i
motociclisti non evoca la cele-
bra spada da samurai, ma una
delle Suzuki più controverse
dell’epoca. La memoria por-
tandomi indietro a quei tempi,
mi fa ricordare che GSX 1100
Katana in circolazione c’è n’e-
rano ben poche, ma nonostan-
te ciò avevo ritirato da un con-
cessionario moto Suzuki, pros-
simo alla chiusura, un bel po’
di adesivi giacenti in magazzi-
no tra cui parecchi stemmi
Katana. Nel 2019, Hamamatsu
tenendo fede dell’idea del
1980, la rimette sul mercato
con un look retrò fedele alla
sua antenata anni ‘80. Quando
Matteo mi telefona dicendomi
che i quattro cilindri in linea
sono una bomba ma la grafica
retrò non gli piace perché ano-
nima, le campane suonano a
festa. Stendo sulla scrivania i
marchi Katana gelosamente
conservati e li invio a Matteo, il
quale nel vederli capisce che
Rizzi Vito è un artigiano d’epo-
ca, e non gli resta che affidargli
la sua Katana per il cambio
look. Unica richiesta, Marco
Simoncelli sulla SX della care-
na e Valentino Rossi sulla DX.
Fatto. Tutte le scritte realizza-
te in vernice solo i marchi ori-
ginali Katana in adesivo. Con
colori e schede tecniche gelo-
samente conservate anni ‘80
la nuova ed unica grafica pren-
de corpo. È risaputo che l’ap-
petito vien mangiando. In cor-
so d’opera, come mio solito,
condivido con il cliente le mie
emozioni grafiche, al che Mat-
teo mi dice: “perché non gli
facciamo il monoposto?”. Il
creatore di prototipi sonnac-
chioso ma sempre vigile si ri-
sveglia dal suo letargo, ed ec-
co che stucco metallico, resina
tampone e creatività permet-
tono di far uscire dalla sala
parto un monoposto, montato
senza viti esterne, corpo unico
con la sella. La Katana 1000
2019/2020 di anonimo non ha
più nulla. Rizzidesign è verni-
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 QUELLA (S)VOLTA CHE
DIECI ANNI
CON LE MILLE
Nei test di Brno, l’inizio della seconda era della cilindrata. Ma la Ducati...
M
I SI NOTA di più se vengo e
me ne sto in disparte o se non
vengo per niente? Dieci anni
fa i dirigenti Ducati forse se lo
chiesero a lungo, in merito ai
test MotoGP a Brno. Si sarebbe
girato a Ferragosto del 2011,
il giorno dopo il GP Repubbli-
ca Ceca che registrò un podio
monopolizzato dalla Honda:
successo di Casey Stoner con sei secondi sul compagno
di squadra Andrea Dovizioso e otto su Marco Simoncelli,
portacolori San Carlo Gresini al primo podio in top class.
Fu il quarto GP consecutivo senza Ducati nella Top 5: a
Brno, infatti, Valentino Rossi giunse sesto a 12” dal vinci-
tore e Nicky Hayden settimo a 23. In classifica, dopo 11
GP, il pesarese era staccato di 100 punti esatti da Stoner
e di 68 da Jorge Lorenzo.
Intuito che la stagione stava volgendo al peggio no-
nostante l’ingaggio del nove volte iridato, già ad aprile a
Jerez la Ducati aveva effettuato il primo shakedown della
Desmosedici GP12, caratterizzata dal motore da un litro
tornato in auge dopo un lustro dei 799 cm³. Inizialmente,
dello svezzamento si occuparono il collaudatore Franco
Battaini e il team manager Vittoriano Guareschi. I due
poi cedettero la sella al Dottore che completò 50 giri di-
chiarandosi soddisfatto: «Son contento, è più gustosa. Il
motore è più bello e divertente, si fanno dei bei traversi».
Il giorno dopo la moto passò nelle mani di Hayden, ma
in entrambi i casi, complici le porte chiuse, non furono ri-
velati i tempi sul giro. Filippo Preziosi, ai tempi direttore
tecnico (nella foto è con il capotecnico Jeremy Burgess e
Rossi), spiegò l’anticipo rispetto ai concorrenti: «Abbiamo
voluto far guidare subito la moto ai piloti perché le loro
sensazioni sono essenziali per imboccare la strada giusta
fin dall’inizio. Le scelte tecniche come il motore a scoppi
irregolari e il retrotreno sono state avallate da Valentino».
IL MESE DOPO fu la volta della Honda e di Stoner,
sempre a Jerez: 50 giri il primo giorno, 25 il secondo, in
cui fu sostituito al pomeriggio da Shinichi Ito, che un paio
di mesi dopo conquisterà la sua quarta 8 Ore di Suzuka.
La Ducati effettuò una seconda serie di test a giugno al
Mugello, nuovamente a porte chiuse, 83 giri con Hayden e
80 con Rossi che commentò: «Un altro test positivo, ave-
vamo una serie di cose tra le quali uno step evolutivo del
82 www.motosprint.it
DI GIOVANNI CORTINOVIS
giocortinovis@virgilio.it
telaio che mi è piaciuto. La sensazione generale è buona,
del motore ero già contento la prima volta e adesso stia-
mo facendo progressi anche con il resto. Naturalmente
bisogna vedere quando provano gli altri con le loro 2012».
Il primo confronto tra modelli differenti andò così in
scena a Brno, il 15 agosto, con Lorenzo particolarmente
impaziente, non essendo ancora scesa in pista la Yama-
ha: «Non vedo l’ora di scoprire la nuova Mille». Oltre a
Honda e Yamaha, si videro pure Ducati e Suzuki ma con le
800, nel tentativo di migliorare il set up delle moto 2011
(la Casa di Hamamatsu sarebbe uscita dalla MotoGP nel
2012) e così ridurre il gap dai migliori.
IL MAIORCHINO fu a lungo il più veloce del test ago-
stano, nonostante gli appena 28 giri completati, e confer-
mò di essersi divertito: «È stata una giornata emozionan-
te. Mi sono reso conto che la Mille è incredibile quando
ho visto la potenza sul rettilineo. La prossima stagione
MotoGP sarà fantastica, molta più potenza, esci di curva
in derapata, non vedo l’ora!». Unica delusione il sorpasso
patito nel finale da Stoner per 85 millesimi. Vicinissima
anche la seconda Yamaha 1000 con Ben Spies, a 138 mil-
lesimi dall’australiano, mentre con la nuova Honda Dani
Pedrosa si piazzò a un secondo e 96 millesimi dal compa-
gno di squadra, dietro anche alle due Yamaha 800.
Settimo Hayden a un secondo e 365 millesimi e de-
cimo Rossi a oltre due secondi, due prestazioni che non
attirarono l’attenzione malgrado i 152 giri complessivi dei
due ducatisti (sulle moto da 800). Ancora più distante, no-
nostante il motore da un litro, Mika Kallio, tredicesimo e
ultimo a 3”976 con la Suter BMW del Team Marc VDS. Un
progetto dimostratosi fallimentare, tanto che la formazio-
ne belga rimase in Moto2 passando ai telai Kalex. E grazie
a questa scelta ancora oggi sa farsi notare.