LaManovella - Gennaio 2024

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N. 01 - GENNAIO 2024 - EURO 5,50 - MENSILE - ANNO LXIII - P.I. 12/01/2024
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Lambretta Junior, Spot, Charleston, Targa Oro

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il più giovane Dolly... Citroën 2CV al primo tram

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degli scooter di Lambrate. speciali storico milanese

h.: Leonardo Passero
I SS N
SOMMARIO
IN QUESTO NUMERO
N° 01 - GENNAIO 2024

30

NEWS
EDITORIALE di Roberto Valentini 03
Nuovo anno, nuovo formato, tante notizie
40
LETTERA DEL PRESIDENTE di Alberto Scuro 05
Uno sguardo al 2024: strategie ed azioni di ASI

per assicurare il futuro del Motorismo Storico
IN PRIMO PIANO
ASI e la Marina Militare Italiana insieme verso il futuro 07
Auto e Moto d’Epoca a Bologna ... 08
Milano AutoClassica: ASI riferimento ... 09
Targhe storiche, in vigore il decreto ministeriale 10
Il bio-carburante per le auto storiche ... 11
ATTUALITÀ 14
38
LUTTI: Gianmaria Aghem, l’uomo dei record 18

PONTON STORY 68
“Ponton”, le origini del “design integrato”
INIZIATIVE 74
Anche un tram di Milano è Targa Oro ASI
di Luca Marconetti
ARTE MECCANICA 78
Cycle Kart Italy, divertissement per il fanciullino che è in noi
CIRCUITO TRICOLORE 2023 80

La Sicilia che non t’aspetti - di Paolo Conti
46

EVA AL VOLANTE 2023 84
Eleganza della signora - di Laura Ferriccioli
54
EVENTI E MANIFESTAZIONI

Maserati Club Italia: 60 anni di Quattroporte e Mistral 89

MUSEI 90
Inaugurata la Collezione Battisti
un sogno che diventa realtà - di Paolo Conti
IN LIBRERIA 92
60

MODELLISMO 94
50 anni mondiale rally: le protagoniste in scala

di Bruno Libero Boracco
EDITORIALE
Rivista Ufficiale
dell’Automotoclub Storico Italiano
NUOVO ANNO
Ente Morale federato F.I.V.A.
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nuovo formato,
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Sito Internet F.I.V.A.: www.fiva.org
Presidente
Alberto Scuro
tante notizie
Direttore Editoriale
Umberto Anerdi
Il 2024 si apre con una serie di novità che riguardano la nostra testa-
Direttore Responsabile
Roberto Valentini ta, a cominciare dal nuovo formato che permetterà di risparmiare sia
Redazione in termini economici sia di sostenibilità ambientale, con una riduzione
Matteo Comoglio, Luca Marconetti dell’impatto della carta e del peso nella spedizione. Contemporane-
Collaboratori specializzati
Auto: Danilo Castellarin, Elvio Deganello amente si amplia la parte web, con l’edizione “Speciale Inverno” che
Moto: Paolo Conti, Franco Daudo
Tecnica: Lorenzo Morello
viene pubblicata sul sito dell’ASI (www asifed it) con le stesse caratteri-
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Comitato Editoriale delle iniziative dell’ASI e dei suoi Club, legando il filo conduttore cultu-
Danilo Castellarin, Franco Daudo,
Luca Gastaldi, Lorenzo Morello, Alberto Scuro, rale alle manifestazioni sul territorio, sempre più numerose e qualificate.
Roberto Valentini
Per il 2024 desideriamo rendere ancora più importante la missione
Grafica e Impaginazione
Only One art-design culturale de La Manovella, l’organo ufficiale dell’Automotoclub Storico
Foto e Immagini Italiano, proponendo argomenti che spaziano tra tutta la storia della
Actualfoto, Marconetti, Comoglio, Gastaldi, Castellarin,
Conti, Schiavi, Catasta, Carmignani, Deganello mobilità, dalle scoperte che hanno fatto crescere la tecnologia applica-
Hanno collaborato ta ai veicoli, alla vita delle donne e degli uomini che hanno contribuito
Bruno Libero Boracco, Danilo Castellarin, Paolo Conti,
Elvio Deganello, Laura Ferriccioli, Nicolò Foccillo, a sviluppare non solo la tecnica, ma anche la filosofia di libertà e sport
Luca Gastaldi, Claudio Ivaldi, Claudio Toveglieri
legata ad essi, sempre con uno sguardo verso il futuro e, come da me
Coordinamento editoriale
Stefano Chiminelli ribadito più volte, senza nostalgia.
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Questo numero è distribuito in 180.000 copie
3
LETTERA DEL PRESIDENTE
UNO SGUARDO AL 2024

strategie ed azioni di ASI
per assicurare il futuro
del Motorismo Storico
Carissimi Amici,
inizia un nuovo anno ed è il momento giusto di affrontare qualche riflessione più profonda sul futuro che ci attende. Il ragionamento risulta
logico, anche se superficialmente potrebbe sembrare curiosamente spiazzante: chi si occupa di preservare, valorizzare e promuovere un patri-
monio proveniente dal passato deve necessariamente preoccuparsi in particolare del futuro. Più volte ci troviamo oggi a dovere fare i conti con
il diffondersi di una sensibilità e di una consapevolezza che indicano che se un futuro ci sarà, esso dovrà necessariamente essere sostenibile,
non potendo le future generazioni sopravvivere e realizzare i loro progetti sulla base di un depauperamento dissennato di risorse in senso lato
ad opera di quelle attuali.
Stessi ragionamenti stiamo applicando al motorismo storico, sul cui futuro ASI detiene orgogliosamente una precisa responsabilità: quest’ul-
tima ha dovuto necessariamente allargarsi negli ultimi periodi, essendo ASI soggetto attivo all’interno della società e come tale non potendo
esimersi, se vuole essere considerato “good corporate citizen”, dall’assumersi ulteriori responsabilità anche nei confronti del patrimonio comu-
ne a tutti più importante che c’è, ossia l’ambiente.
ASI non può e non deve avere come obiettivo quello di salvare il mondo, oppure di indicare quale soluzione o quale ricetta siano le migliori
per risolvere i problemi ambientali: ASI si limita, ed è un corretto limitarsi, a voler fare il massimo per garantire il futuro del motorismo storico,
sottraendolo al rischio di insignificanza o sparizione, dovuto da un lato, alla percezione di anacronistica lontananza da una realtà in evoluzione,
dall’altro dall’essere ritenuti erroneamente colpevoli di chissà quale misfatto ambientale e, di conseguenza, presi di mira dal legislatore.
Consapevolezza e responsabilità ci hanno portato all’azione: si è intrapreso un cammino di responsabilità sociale, CSR come oggi si usa indica-
re tramite l’ennesimo acronimo che indica Corporate Social Responsibility, nell’intento di coinvolgere nel corso dei prossimi anni tutto il nostro
agire, dalla governance ai più diversi aspetti sul versante sociale e su quello ambientale.
Il primo passo è stato l’introduzione della Commissione ASI Solidale: essa ha garantito maggiore coordinamento e interiorizzazione delle sem-
pre crescenti attività ASI sul fronte della solidarietà sociale, arricchendole di visibilità e di motivazione.
Successivamente, l’esordio lo scorso giugno della Commissione ASI Green ha confermato il preciso impegno per dimostrare scientificamente e
con dati di fatto inoppugnabili come il veicolo storico sia intrinsecamente sostenibile più di quelli moderni e, in più, come possa concretamente
migliorare sotto questo aspetto, mostrando allo stesso tempo la strada verso una sostenibilità certificata tramite operazioni di riforestazione
condotte secondo i dettami della scienza e tramite l’utilizzo di carburanti a impronta di carbonio neutra, prodotti da fonti rinnovabili.
Più nello specifico, ASI Green in fase di progetto fa unicamente riferimento a fonti scientifiche e autorevoli, utilizzando dati il più possibile
confermati da organismi terzi autorevoli e riconosciuti: i dati, le esperienze e lo schema delle azioni si intendono a disposizione di tutti i Club;
l’impegno è anche quello di far diventare ASI un interlocutore di riferimento su queste tematiche sia in ambito politico che divulgativo, allo
stesso tempo arricchendo il portafoglio ASI di validi e solidi contenuti per la comunicazione.
ASI Solidale e ASI Green, singolarmente e insieme tramite progetti congiunti, vogliono anche informare e sensibilizzare tutti i Soci su queste
tematiche, sulle quali ancora regna molta disinformazione e, a volte, scetticismo dovuto alla non conoscenza di quale sia la realtà, al di fuori
delle fake news, delle ideologie o delle prese di posizione aprioristiche.
Simili collaborazioni con altre Commissioni ASI operanti in ambito strategico sono già allo studio in quanto, se l’obiettivo è arrivare ad uno
sviluppo futuro del motorismo storico completamente sostenibile in maniera certificata, tale consapevolezza e unità di intenti deve pervadere
sempre più e sempre più velocemente tutti gli strati dell’agire della Federazione, fino ad arrivare capillarmente al coinvolgimento attivo di tutti
i nostri Club Federati e Aderenti.
Il cammino è di certo impegnativo: come tutti i progetti di medio periodo, esso necessita di visione continuamente affinata e condivisa, di
determinazione e di massima coerenza, di passo costante senza il timore di sbagliare ma correggendosi di conseguenza. Allo stesso tempo
questa fase è davvero entusiasmante per la posta in gioco e per la consistenza dei risultati a portata di mano a favore dell’intero movimento
del motorismo storico.
Intendiamo fare la nostra parte da protagonisti, rafforzando e rendendo tramite questi aspetti ancor più nitida la nostra identità distintiva: come
continuità nell’evoluzione, essendo come sempre e meglio di sempre portatori di storia e di cultura, di bellezza, di passione e di emozioni.
Non sono forse queste le uniche componenti ancora capaci di unire e affratellare, in questa nostra società tumultuosa?
Un affettuoso saluto
Presidente Automotoclub Storico Italiano
5
FIRENZE
IN PRIMO PIANO
ASI e la Marina
Militare Italiana
INSIEME
VERSO IL FUTURO

La Marina Militare Italiana e l’Automotoclub Storico Italiano seo Tecnico Navale di La Spezia entrano a far parte dei musei
hanno siglato un nuovo protocollo d’intesa che disciplina la aderenti alla Federazione. L’Automotoclub Storico Italiano e la
reciproca collaborazione nella realizzazione di attività nell’in- Marina Militare - i cui mezzi nautici, aerei e terrestri, risultanti in
teresse della collettività. L’intesa è stata siglata sabato 28 otto- possesso dei requisiti previsti dai regolamenti tecnici dell’ASI
bre nello stand ASI nell’ambito del salone internazionale “Auto potranno ottenere i certificati che ne attestano le caratteristi-
e Moto d’Epoca” a Bologna Fiere con la presenza dell’Ammira- che di storicità e di autenticità - si adopereranno per favorire
glio di Squadra Giuseppe Berutti Bergotto Sottocapo di Stato lo scambio di ogni informazione e documentazione utile per il
Maggiore della Marina Militare Italiana e di Alberto Scuro Pre- corretto restauro dei mezzi militari. Per l’attuazione del proto-
sidente ASI. Nascono, così, nuove sinergie tra i due enti atte a collo d’intesa - in vigore per i prossimi cinque anni - sono coin-
promuovere la valorizzazione culturale, storica e sociale della volti il Reparto Affari Generali dello Stato Maggiore della Mari-
motorizzazione italiana, l’organizzazione di eventi su temati- na Militare e, per l’ASI, la Commissione Nautica, Motonautica e
che di interesse comune, con finalità educative e divulgative Aeronautica, la Commissione Veicoli Militari e la Commissione
del patrimonio storico della Marina Militare Italiana. Nell’ambi- Cultura. Come ha sottolineato il Presidente dell’Automotoclub
to del progetto non mancheranno studi e ricerche congiunte Storico Italiano, Alberto Scuro, l’iniziativa è rilevante e presti-
sul motorismo storico, nonché lo scambio di informazioni sulle giosa in ordine alla nascente collaborazione con la Marina
imbarcazioni di interesse storico e collezionistico. Con questo Militare, nel reciproco rispetto e condivisione dei valori, delle
accordo, inoltre, il Museo Storico Navale di Venezia e il Mu- tradizioni e delle rispettive prerogative istituzionali.
7
ATTUALITÀ
AUTO E MOTO D’EPOCA A BOLOGNA

GRANDE SUCCESSO DI ASI VILLAGE
E DEGLI INCONTRI NELLO STAND
La prima edizione di Auto e Moto d’Epoca nella nuova sede di Bolo- le Regioni adottino norme comuni ad esse riguardo a tali deroghe,
gna è stata un successo di pubblico e ha convinto per i suoi spazi più come già normato dalla Regione Piemonte ed anche tenuto conto
che raddoppiati. Al centro dell’attenzione il grande padiglione di ASI della nutrita normativa finalizzata alla salvaguardia e alla promozio-
Village e lo stand istituzionale dove si sono tenuti incontri, dibattiti e ne del comparto, oltreché della giurisprudenza, tra le varie la recente
premiazioni, alla presenza di alcuni esponenti della politica. sentenza del TAR del Lazio n. 15408-2023 del 18 ottobre scorso, è
importante continuare a novellare l’ordinamento giuridico, ove ne-
cessario, al fine di salvaguardare il patrimonio motoristico storico”.
IL SENATORE LISEI APRE IL DIBATTITO

DI ASI GREEN
Il Senatore Marco Lisei (Commissione Affari Costituzionali del Senato)
ha aperto il dibattito promosso dalla neo Commissione ASI Green su
“Le storiche in marcia sulle strade di domani, 2035 e oltre: le soluzioni
sostenibili sono qui”. Sono stati illustrati, in particolare, i carburanti alter-
nativi come gli e-fuels e quelli di origine biologica, entrambi già realtà.
“Così come è fondamentale evidenziare l’importanza di garantire la
sostenibilità, allo stesso tempo lo è sottolineare come non esista una
via obbligatoria specifica per farlo. La transizione dal motore endo-
termico a quello elettrico è una via considerata utile da alcuni, i quali,
però, spesso vogliono imporla come unica potenziale “soluzione”,
benché abbia benefici, ma anche tanti difetti, soprattutto l’inquina-
mento del ciclo produttivo complessivo. Non è di certo l’unica solu-
zione, anzi, al contrario, i carburanti bio possono essere una alterna-
tiva utilissima e performante, oltre che prodotta in Italia e non in Cina.
Inoltre, per quanto riguarda il comparto dei veicoli di interesse storico
e collezionistico, mi preme sottolineare come il loro coinvolgimento
nell’inquinamento sia marginale, sia per il loro numero ridotto e sia
per il loro utilizzo di per sé limitato, il quale incide in maniera quanto
meno trascurabile rispetto al parco veicolare generale, motivo per il
quale è importante far presente la necessità di derogare tali veicoli
dai provvedimenti delle limitazioni sulla circolazione delle Regioni e
A MARIELLA MENGOZZI IL PREMIO NAZIONALE dei Comuni, i quali meramente si ripercuotono sulla conservazione
ASI 2023 PER IL MOTORISMO STORICO del patrimonio motoristico storico, anziché essere utili ai fini della ri-
Un’importante cerimonia che si è svolta nell’ASI Village è stata dedi- duzione concreta dell’inquinamento”.
cata al Premio Nazionale ASI 2023 per il Motorismo Storico. Istituito
nel 2019, è uno speciale riconoscimento per quelle personalità che
si siano dimostrate particolarmente vicine al settore. Già assegnato
all’allora Presidente del Senato Maria Elisabetta Alberti Casellati, a
Giampaolo Dallara, a Leonardo Fioravanti, a Marcello Gandini e a Gia-
como Agostini, il Premio ASI 2023 è andato alla memoria di Mariella
Mengozzi, straordinaria direttrice del Museo Nazionale dell’Automo-
bile di Torino recentemente e prematuramente scomparsa.
Alla cerimonia erano presenti, oltre al marito e alla figlia, Silva Nico-
lis, Elisabetta Cozzi e Lorenza Bravetta, rispettivamente direttrici dei
musei Nicolis, Cozzi e Mauto. La sua figura è stata ricordata dal pre-
sidente dell’ASI, Alberto Scuro che ne ha sottolineato la grande com-
petenza ed energia nel lavoro.
Poco prima dell’inizio della cerimonia di premiazione, sul palco è in-
tervenuto l’onorevole Andrea De Bertoldi (Commissione Finanze):
“Ho assistito ad uno spettacolo unico - ha sottolineato l’onorevole
De Bertoldi - ringrazio ASI per l’ospitalità e mi complimento per la
grande partecipazione espressa da parte del nutrito pubblico inter-
venuto, che ha potuto ammirare tantissimi veicoli di interesse storico
e collezionistico esposti per l’occasione”.
L’Onorevole ha poi evidenziato la necessità di prevedere norme che
favoriscano il settore, primariamente in merito all’esenzione dei vei-
coli di interesse storico e collezionistico dai provvedimenti di limita-
zioni della circolazione. “Nel dettaglio - ha specificato De Bertoldi -
trovo utile proporre alla Conferenza Stato Regioni di attivarsi affinché
8
ATTUALITÀ
FIVA HERITAGE HALL OF FAME

PREMIATI NUCCIO BERTONE, ERCOLE SPADA E GIAMPAOLO
DALLARA
La vetrina di ASI Village si è animata con la consegna dei riconoscimenti FIVA Heritage Hall of Fame,
assegnati quest’anno alla memoria di Nuccio Bertone, all’ingegner Giampaolo Dallara e al designer
Ercole Spada. La cerimonia ufficiale della premiazione è avvenuta con la presenza del Presidente FIVA
Tiddo Bresters, il quale ha esposto le motivazioni che hanno portato ad accogliere le tre nomination
proposte da ASI. “Il nome di Nuccio Bertone - ha sottolineato Bresters - è associato a vetture iconiche,
a sportive esclusive ma anche a modelli divertenti e accessibili. Bertone ha sempre avuto un occhio
di riguardo per i giovani designer di talento ed ha trasformato la sua azienda in un vero vivaio del
design automobilistico. Il premio a Giampaolo Dallara - ha proseguito il Presidente FIVA - onora il suo

contributo allo sviluppo tecnico del motorsport che la sua azienda fornisce da oltre sessant’anni e
quello per Ercole Spada va ad una firma che ha la propria e ben riconoscibile personalità”.
MILANO AUTOCLASSICA
ASI RIFERIMENTO DEL MOTORISMO STORICO
Anche a Milano Autoclassica fulcro della fiera è stato mo Garavaglia (Commissione Finanze) ed Elena Murelli (Presidente Intergruppo
“ASI Village”, con lo spazio istituzionale della Federazio- Parlamentare Motorismo Storico), l’onorevole Grazia Di Maggio (Commissione
ne, dove si sono susseguiti incontri e talk per l’intera du- Cultura alla Camera), l’onorevole Igor Iezzi (Commissione Affari Costituzionali
rata della rassegna, e quello dei Club che hanno aderito alla Camera), le europarlamentari, onorevole Cristina Rossello (Commissione
all’ormai tradizionale iniziativa. Politiche dell’Unione Europea) e onorevole Isabella Tovagliere.
Citiamo, ad esempio, “Donne in corsa, il successo in
moto al femminile tra pista, storia e stile” con un continuo

crossover di ambienti e un’unica protagonista: la biker.
La giornalista di moda e costume Giuliana Parabiago ha
moderato gli interventi di Nunzia Manicardi (giornalista,
scrittrice e storica), Gentucca Bini (architetto e fashion
designer) e Mariaelena “Elli” Vignudelli (giovane pilota e

ambassador Yamaha).
Per concludere i festeggiamenti del centenario dell’Ae-
ronautica Militare Italiana, ASI ha dedicato un focus alle

Frecce Tricolori e agli iconici caccia Fiat G91, con la pre-
senza del Generali di Squadra Aerea Francesco Vestito
e Maurizio Lodovisi. In tema nautico, è stato illustrato il
progetto del Museo Galleggiante a bordo della motona-

ve “Capitanio 1926” ormeggiata a Lovere, sul Lago d’I-
seo, con Massimiliano Barro (Presidente Associazione
La Capitanio 1926) e Roberto Forcella (Presidente Fon-

dazione Accademia Tadini di Belle Arti).
La grande tradizione dei gentlemen driver milanesi e
lombardi - a partire da Mario Casoni, vincitore del primo
Giro d’Italia Automobilistico nel 1973 con la De Tomaso
Pantera Gruppo 4, esposta nell’ASI Village per celebrare
i 50 anni di quel successo - ha catalizzato l’attenzione
del pubblico grazie agli interventi di Carlo Facetti, Edi
Gambel e Pietro Silva, intervistati da Danilo Castellarin
(Presidente Commissione ASI Storia e Musei) che ha pre-
sentato il suo libro “Volanti e Tornanti” con la storia di un
altro celebre gentleman driver: Edoardo Lualdi Gabardi.
Milano AutoClassica ha rappresentato l’occasione per-
fetta per illustrare altri importanti progetti ASI, come il

percorso di Certificazione Accredia delle competenze
dei Commissari Tecnici ASI, la presentazione del ricco
calendario di ASI Circuito Tricolore 2024 e le anteprime
dei grandi eventi ASI MotoShow e Stella Alpina 2024.
Interessanti gli interventi della politica e delle istituzioni
nel corso delle tre giornate. In particolare hanno espres-
so la loro vicinanza alla nostra Federazione, Giovanni
Tombolato, consigliere del Ministro alle Infrastrutture e
Trasporti per i veicoli storici, che ha ricordato l’iter della
normativa sulle targhe storiche, confermata poi da Stefa-
no Corti (Poligrafico e Zecca dello Stato), i senatori Massi-
9
IN PRIMO PIANO
TARGHE STORICHE
in vigore il decreto ministeriale
Il 25 novembre è entrato in vigore il Decreto Ministeriale Per queste categorie la targa storica è associata al veicolo
468 del 21/11/2023 emanato dalla Direzione Generale per in sede di immatricolazione o di reimmatricolazione dello
la Motorizzazione che disciplina le modalità operative per il stesso. La targa storica può essere rilasciata anche agli au-
rilascio, ai sensi dell’articolo 93, comma 4, c.d.s., della tar- toveicoli, ai motoveicoli e alle macchine agricole mai cessati
ga storica per autoveicoli, motoveicoli e macchine agricole dalla circolazione e ancora muniti di targa storica originale
di interesse storico e collezionistico di cui all’articolo 60 del rilasciata in Italia, in caso di furto, smarrimento, distruzione o
Codice della Strada. deterioramento della targa stessa.
Dal 27 novembre 2023 al 5 gennaio 2024 viene attuata la Il rilascio della targa storica può avvenire a condizione che
fase di sperimentazione con l’ausilio di un numero ristretto di la stessa risulti essere già stata precedentemente associata
operatori professionali individuati dalle associazioni nel setto- al veicolo per il quale viene richiesta l’immatricolazione o la
re della consulenza automobilistica. Successivamente, dall’8 reimmatricolazione.
gennaio 2024, le procedure per il rilascio saranno utilizzate “Siamo alle fasi finali di un importante percorso - sottolinea
da tutti gli Sportelli Telematici dell’Automobilista privati e dagli il Presidente ASI Alberto Scuro - che, insieme alle istituzioni
uffici della Motorizzazione Civile per l’immatricolazione e la coinvolte, porta ad una significativa opera di tutela dei veico-
reimmatricolazione dei veicoli di interesse storico e collezioni- li storici. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il
stico non assoggettati all’obbligo di iscrizione al PRA. Ministro e Vicepremier Salvini ed il suo consulente per il mo-
La targa storica può essere rilasciata ai veicoli già immatrico- torismo storico Giovanni Tombolato, la Motorizzazione Civile,
lati in Italia e radiati d’ufficio ai sensi dell’articolo 96 c.d.s.; a con l’attenzione e la competenza del Direttore Generale Pa-
quelli radiati per esportazione ai sensi dell’articolo 103 c.d.s.; squale D’Anzi, hanno svolto un lavoro tutt’altro che banale,
agli esemplari radiati per ritiro su area privata, ai sensi della introducendo una novità assoluta sia a livello normativo, sia
previgente legislazione, su richiesta presentata per la prima di applicazione pratica”.
volta entro il 26 aprile 2006; ai veicoli radiati per demolizio- “Questo decreto - aggiunge Giovanni Tombolato - rappre-
ne, ai sensi della previgente legislazione, prima del 30 giu- senta una grande opportunità per elevare ulteriormente il
gno 1998, ad esclusione di quelli per i quali siano stati erogati livello di originalità dei veicoli storici conservati in Italia. È
contributi statali alla rottamazione; ai veicoli immatricolati in stato un lavoro lungo e complesso, portato a termine grazie
Italia e mai dismessi dalla circolazione, per i quali venga ri- all’apporto di molti enti coinvolti e grazie alla sensibilità del
chiesta una reimmatricolazione con targa storica; ai veicoli Ministro Salvini. Il motorismo storico va preservato per il pre-
privi di targhe e di documenti di circolazione, quando non sente e soprattutto per il futuro per non trasformare questi
risultino radiati né successivamente reimmatricolati in Italia. gioielli in soprammobili”.
11
IN PRIMO PIANO
IL BIO-CARBURANTE
per le auto storiche presentato
a Milano AutoClassica
I CARBURANTI ALTERNATIVI PROVENIENTI DAGLI SCARTI INDUSTRIALI E PENSATI PER LE AUTO STORICHE
SONO QUI E SONO DISPONIBILI.
PRESENTATA A MILANO AUTOCLASSICA LA PROPOSTA DELL’AZIENDA SPECIALIZZATA COYRTON.

Dopo gli ottimi risultati ottenuti da ASI in molte città italiane bonica dall’atmosfera. Si tratta di carburanti pronti all’uso, con
per ottenere deroghe alla circolazione dei veicoli d’epoca, additivi premiscelati. Gli elementi tradizionalmente associati
si aggiunge oggi un nuovo tassello nella sua “mission” per alla produzione di biomasse (ad esempio l’etanolo) vengono
permettere ai veicoli di interesse storico e collezionistico, di eliminati durante il processo di produzione con una completa
poter continuare a circolare nel futuro a medio e lungo ter- ristrutturazione molecolare per produrre un carburante iden-
mine, quello dei carburanti cosiddetti “alternativi” alla benzina tico alla benzina fossile tradizionale, ma proveniente da fonti
ovvero creati con delle miscele equilibrate di additivi avanzati biologiche. Il costo, per il momento è di 4 euro al litro ed è uni-
e biomasse sostenibili che, oltre ad offrire immediati vantaggi camente disponibile su ordinazione dall’azienda stessa, che
ambientali, può anche essere tarato nelle sue caratteristiche in provvede alla spedizione dei barili.
base al veicolo su cui viene utilizzato. L’azienda inglese Coyr- Il presidente dell’ASI Alberto scuro ha dichiarato: “Prosegue
ton ha presentato proprio durante la fiera Milano AutoClassica il nostro percorso virtuoso verso il futuro del settore e grazie
gli scorsi 17-19 novembre, queste eccezionali miscele denomi- al lavoro della nostra Commissione ASI Green ci stiamo fo-
nate “Sustain Classic”, mettendole a disposizione per dei test calizzando su un tema fondamentale: quello della sostenibi-
reali su vetture storiche dimostrandone la sua efficacia. lità. Abbiamo già dimostrato, numeri ufficiali alla mano, che i
Questa “benzina”, ha un numero di ottani superiore a 98 e un veicoli di interesse storico e collezionistico certificati in Italia
contenuto di bioetanolo inferiore all’1%, oltre ad essere prodot- hanno un’influenza residuale sulle emissioni e per fare an-
ta con l’80% di contenuto sostenibile, tutte caratteristiche che cora di più abbiamo avviato studi approfonditi sui carburanti
la rendono assolutamente ideale per l’utilizzo sui motori più da- alternativi”.
tati. Tali “bio-carburanti” si ottengono attraverso il processo di Le caratteristiche dei biocarburanti, sono state esposte dal Bu-
fissazione biologica del carbonio. Sono idrocarburi prodotti siness Development Manager di Coyrton David Richardson,
partendo da scarti di industrie agroalimentari, rifiuti organici mentre il presidente della Commissione ASI Green Francesco
urbani, residui di legna o ramaglie attraverso reazioni chimi- di Lauro, Lauro ha effettuato una disamina sulla vera impor-
che controllate in stabilimento. Le emissioni prodotte dalla tanza culturale delle auto storiche e sul loro reale e veritiero
loro combustione sono decisamente ridotte rispetto ad un impatto ambientale, fornendo dati precisi e inoppugnabili, da
carburante fossile, in considerazione del fatto che il carbonio cui si è potuto evincere quanto, in buona sostanza, una vet-
utilizzato nella loro produzione era già presente nelle biomas- tura storica, utilizzata come tale, avrà sempre un impatto am-
se di partenza, derivando dall’assorbimento di anidride car- bientale inferiore rispetto ad una vettura elettrica.
12
ORGANIZZAZIONE TECNICA
TECNICAL ORGANIZATION
REGIONE SICILIANA PALERMO
33 °
rievocazione
2024
Palermo (13-14) 15-16-17-18-19

Maggio/May 2024
La Primavera Siciliana dei Florio
www.girodisicilia.it – segreteria@girodisicilia.it
I NOSTRI LUTTI
ADDIO A MICHELE MARCHIANÒ

RIVOLUZIONÒ LA MANOVELLA RENDENDOLA LA PIÙ DIFFUSA
PUBBLICAZIONE DI MOTORISMO D’EPOCA IN ITALIA
Ci ha lasciati Michele Marchianò, giornalista vecchia scuola, storico 1997 al 2002 (ma l’aveva già rinnovata nel 1994 su incarico dell’allora
dell’auto e conoscitore del motorismo d’epoca come pochi altri, una editore Giorgio Nada) imprimendole quello stile, quella varietà di ar-
passione disinteressata e pura la sua, che rifuggiva qualsiasi coinvol- gomenti e quel pragmatismo che noi della redazione attuale, cerchia-
gimento economico o di denaro ma si concentrava esclusivamente mo di mantenere con umiltà, accogliendo la sua lezione.
sulla cultura e sulla storia, filosofia che lo portava a una divulgazio- La sua carriera comincio a La Notte negli anni ‘70 e lì continuò per
ne limpida e obiettiva, diretta, asciutta. Tutta questa esperienza la un paio di decenni, affiancando il leggendario direttore del giornale
espresse perfettamente nella “sua” La Manovella, che diresse dal del pomeriggio Nino Nutrizio, alimentandosi della sua sagacia e della
sua narrativa autonoma e mai schierata, a volte scottante e scabrosa.
Dopo aver trasformato La Manovella prima in un giornale vero, poi
nella più diffusa pubblicazione di motorismo storico in Italia, il suo
amore per lo studio e la scoperta della notizia, dell’inedito, del di-
menticato, lo porterà, in ordine sparso, a scovare la prima automobile
circolante in Italia insieme a Fabrizio Taiana, la Peugeot dei Rossi a
Piovene Rocchette, a inventarsi l’evento “Autosogno”, esponendo per
la prima volta tutte insieme alcune delle vetture capolavori del design
e della tecnica mondiale, mostrando al pubblico che l’automobile
è anche arte, storia, cultura, costume e infine fu addetto stampa di
Zagato, per il quale, la prima cosa che fece, fu chiudersi in archivio
e mettere ordine in una storia ricchissima ma fino a quel momento
nebulosa e frammentaria.
Chi scrive l’ha incontrato nel suo “buen retiro” sulle colline abruzzesi,
una grande casa per gli amici a pochi passi dal Mar Adriatico, quel
mare che adorava pur essendo lui lombardo da generazioni. Lo in-
tervistai in occasione dei 60 anni de La Manovella, nell’agosto del
2021: interrompere le vacanze per una giornata volle dire in realtà
vivere uno dei momenti più intensi e formativi di quell’estate. Un po’
intimorito dalla sua figura severa e seria, mi trovai invece immediata-
mente a mio agio, all’ombra del giardino del Vecchio Forte, con la fida
500 Giallo Positano lì a fianco, a rendermi conto della sua immensa
conoscenza e subito voler apprendere il più possibile dei racconti
che Michele mi faceva. Il risultato fu un’intervista fiume iniziata alle
14.30 e conclusa alle 21.00 (ne trovate, purtroppo solo un sunto, su
La Manovella di ottobre ‘21) ma ciò che più mi rimarrà impresso, sarà
il suo sguardo intenso, curioso e ancora pregno di quella voglia di sa-
pere energica e instancabile, che è uno dei più bei ricordi che questo
lavoro mi ha regalato.
Alla sua famiglia e a chi ha avuto il piacere di conoscerlo, le più sen-
tite condoglianze della redazione de La Manovella e dell’ASI tutto.
Luca Marconetti
È SCOMPARSO
ROMANO CANTONI
PRESIDENTE DEL CLUB
RUOTE A RAGGI DI PARMA
Una vita di passione per le due ruote, ma anche tanto impegno
nell’ambito della vita dell’ASI e la volontà di mettersi sempre a dispo-
sizione con entusiasmo. Questo era Romano Cantoni, scomparso
domenica 29 ottobre dello scorso anno, a 70 anni, quando era pre-
sidente del Club Ruote a Raggi di Parma. Era stato tra i “fondatori” di
ASI MotoShow e la sua passione lo aveva portato anche far parte del
“World racing classic bike”, un’associazione di amici che si dedicano
a conservare la storia delle moto da competizione, partecipando per
conto dell’ASI ai più importanti eventi internazionali.
«Romano spiccava per la sua cordialità e la sua gentilezza, per la
fermezza delle sue decisioni abbinata a un’estrema disponibilità e
simpatia. Chiunque lo conoscesse stava bene in sua compagnia», è
il ricordo affettuoso del nostro collaboratore e suo amico Paolo Conti.
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ATTUALITÀ
CLASSIC CAR AUCTION YEARBOOK

il polso della situazione aste e del mercato
È ormai giunta alla sua 28^ Edizione, Classic Car Auction Yearbook riferimento per i collezionisti e gli appassionati volenterosi di ac-
(edito da Historica Selecta e sponsorizzato da quest’anno da UBS), quisire una panoramica quanto più possibile completa di ciò che
corposa guida di 420 pagine che raccoglie tutti i dati possibili im- accade nel mercato e, quindi, orientare le proprie scelte con con-
maginabili delle 109 aste di automobili tenutesi nell’anno che va dal sapevolezza.
1 settembre al 31 agosto successivo. L’opera, sempre esplicativa e L’annuario 2022-2023 riporta le informazioni di 10.737 auto di 377
di immediata comprensione grazie a grafici (94 in questa edizione), marche, catalogate per numero di telaio e risultati dell’asta in tre
schemi, tabelle che aiutano la consultazione, è, dal 1993, punto di valute (Euro, dollaro USA e sterlina britannica) e le mette a confronto
con un database di 116.000 modelli che l’autore Adolfo Orsi, storico
dell’automobile di fama internazionale, ha costruito in più di 30 anni
di osservazione di aste e compravendite di vetture.
Cosa è successo quest’anno? Si è registrato un colossale fatturato
di 2,034 miliardi di dollari, 5% in più rispetto all’anno scorso, con il
27% in più di vetture poste in vendita, dato che però ha da contralta-
re a una lieve flessione dei lotti venduti: solo il 73%, rispetto all’82%
del boom post-Covid. Colpa dei prezzi record, dei conflitti nel mon-
do, dell’inflazione, dell’aumento dei tassi di interesse.
La maggior parte delle transazioni è avvenuta in aste USA (70% del
fatturato totale), seguite da quelle in UK e Francia. Le marche più
vendute sono Ferrari (27,63% rispetto al fatturato totale di tutte le
marche vendute), Porsche (13,1%), Ford (6,92%). Vanno poi registrate
tendenze come quella dei giovani a comprare vetture più recenti,
spesso anche con meno di 20 anni e comunque degli anni 2000: le
vetture vendute dopo questo anno, hanno rappresentato ben il 30%
del fatturato totale.

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LE LINEE
SI ALLUNGANO...
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I NOSTRI LUTTI
GIANMARIA AGHEM
l’uomo dei record
A 76 ANNI CI HA LASCIATO UN GRANDISSIMO APPASSIONATO DI STORIA E TECNOLOGIA
DELL’AUTOMOTIVE. NELLA SUA VITA HA OTTENUTO DIVERSI RECORD IN CAMPI DIFFERENTI:
DALL’AEROMODELLISMO AGLI AMBIZIOSI PRIMATI DI VELOCITÀ CON LA BLIZZ PRIMATIST,
CLONE MODERNO DEL PROTOTIPO CHE FA PARTE DELLA COLLAZIONE ASI-BERTONE.
I SUOI SUCCESSI NELLA REGOLARITÀ.
di Roberto Valentini

Avevamo destinato queste pagine per raccontare la nuova, gran- venture. Come quella con la quale ha affrontato la Pechino-Parigi,
diosa impresa di Gianmaria Aghem: gli otto record di velocità otte- terminando in ottima posizione nonostante l’abbinamento tra una
nuti sul circuito di Nardò nell’ottobre scorso al volante della Blizz carrozzeria appesantita da tanti rinforzi e un motore con relativa-
Primatist, prototipo identico nella carrozzeria alla Blizz della Colle- mente poca potenza, per privilegiare la coppia motrice. Era stata
zione ASI-Bertone. Questa nuova avventura faceva seguito a una un’altra sua grande avventura. Una cosa che molti appassionati
vita vissuta alla ricerca dei record e dei successi nel campo che ricordano di lui è senz’altro la grande disponibilità a dare consigli
più amava, quello dei motori. Che fossero piccolissimi - come quel- a chiunque. Ricordo che in occasione di una gara di regolarità fece
li dei record con gli aeromodelli - o molto innovativi - come quelli a una breve lezione a una ragazzina di 13 anni che avrebbe dovuto
idrogeno degli ultimi exploit. In mezzo una grande passione per le fare da navigatrice al padre con solo un piccolo cronometro. I suoi
auto storiche, con tanti successi in diverse specialità. Soprattutto consigli furono talmente utili che l’equipaggio si piazzò al terzo po-
nella regolarità, dalla quale aveva ottenuto grandi soddisfazioni sto. E saranno molti i nostri lettori che ricorderanno un suo gesto
e grandi vittorie per un periodo lunghissimo. Le ragioni dei suoi di sportività e cortesia.
successi stavano nella metodologia con la quale approcciava ogni
cosa. Per fare un esempio, ha messo a punto una serie di strumen- L’ULTIMA SFIDA CON GLI 8 RECORD A NARDÒ
ti adatti a vincere le gare di regolarità, sia con passaggi su pres- Appagato da molti successi nelle gare, da una famiglia che lo ha
sostato, sia a media. Da imprenditore li ha messi in produzione sempre sostenuto e considerato (la moglie Rossella è sempre
e, oggi, tantissimi “regolaristi” li utilizzano con grandi soddisfazio- stata al suo fianco nelle sue imprese, il figlio Marco ha ereditato
ni, essendo stato tra i primi protagonisti. Nel suo palmares anche la passione vincendo anche lui il Rallye Montecarlo Historique, la
gare prestigiose, come il Rallye Montecarlo HIstorique, vinto nel figlia Mara impegnata nell’impresa di famiglia) nel 2017 ha deciso
2018 con la Lancia Fulvia Coupé 1.2. La Fulvia Coupé HF 1.6 è stata di impegnarsi in una sfida mondiale. Incuriosito dai prototipi elet-
la sua grande passione. “Era l’auto che desideravo da giovane - trici della Collezione ASI-Bertone, Aghem ha deciso di costruirne
mi aveva confessato molti anni fa quando dominava nelle gare di uno ispirandosi allo ZER di Bertone che, nel 1994 ottenne due
regolarità con la sua HF rossa - ma ho avuto l’occasione di averne primati internazionali. Il prototipo ZER, oggi conservato al Museo
una solo anni dopo”. Da quella prima ne sono venute fuori altre, al- di Volandia, era stato progettato da Eugenio Pagliano con le mi-
cune da lui stesso approntate per affrontare nuove, fantastiche av- gliori tecnologie dell’epoca. Lo stesso ingegnere è stato chiama-
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I NOSTRI LUTTI
to da Aghem per progettare il nuovo prototipo, sempre mosso da è molto cambiata: è stata trasformato in veicolo ibrido, dotato di
motore elettrico. Per questo ambizioso progetto Aghem riesce a un motore elettrico/idrogeno.
riunire e ottenere la collaborazione di numerose aziende e part- Da sabato 30 settembre a giovedì 5 ottobre, sul circuito del Nar-
ner tecnici che sviluppano una vettura utilizzando tutte i materiali dò Technical Center, la vettura infrange ben 8 record mondiali di
e le tecnologie più avanzate. velocità, durata e distanza nella categoria A Gruppo XI Classe 1
La presentazione della Blizz Primatist (questo il nome del pro- fino a 500 kg e Classe 2 oltre i 500 kg.
totipo) avviene il 17 aprile 2019 al MAUTO di Torino. Poi iniziano Aghem scende molto provato dopo ogni test, ma il suo entu-
i test e il primo assalto ai record, sulla pista di Nardò, avviene siasmo lo spinge a dare tutto. Dichiara: “È stata una settimana
nel 2021, ottenendo 7 primati di velocità e durata. Al volante c’è incredibile. Questi record sono il frutto di un grande lavoro di
Gianmaria Aghem, così come nell’autunno del 2023, dal 30 set- squadra, una meravigliosa avventura iniziata nel 2016. Ora ab-
tembre al 5 ottobre, quando la feroce malattia che lo attanaglia, biamo aggiunto un altro tassello importante grazie all’idrogeno.
comincia a pesare. Aghem è però determinato a portare a ter- Desidero ringraziare in particolare i medici dell’ospedale Moli-
mine l’impresa. Si fa dare un permesso speciale dai suoi medici nette che mi hanno permesso di gareggiare nonostante i miei
curanti e si prepara ad affrontare un serie di test in pista molto problemi di salute”.
faticosi. Rispetto ai tentativi di due anni prima, il Blizz Primatist E questi successi completano la sua vita vissuta sempre alla ri-
cerca di nuove sfide. Gli amici del VCC Torino lo hanno ancora
visto presenziare con la sua BMW 328 Roadster durante un even-
to domenica 10 ottobre. Un ultimo saluto prima che la malattia
prendesse il sopravvento.

GLI ULTIMI RECORD

Motore ibrido (elettrico/idrogeno).
Categoria XI Classe 1 fino a 500 Kg: (effettivi 500 Kg)
• 10 miglia in 04:10,396 alla velocità media di 231,38 Km/h
• 100 Km 24:21,641 alla velocità media di 246,29 Km/h
• 100 miglia 38:49,207 alla velocità media di 248,74 Km/h
• In 1 ora percorsi 243 Km
Aggiungendo le zavorre, nella Categoria XI Classe 2 da 500 Kg
a 1.000 Kg (effettivi 510 Kg)
• 100 Km in 32:14,459 alla velocità media di 186,09 Km/h
• In 1 ora percorsi 189 km
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ATTUALITÀ
AVENGER: UNA JEEP SUPERPREMIATA

NEL 2023 HA VINTO AUTO DELL’ANNO E AUTO EUROPA.
OFFRE UN AMPIO VENTAGLIO DI SCELTE: DAL MODELLO 100% ELETTRICO ALL’E-HYBRID,
DI RECENTE INTRODUZIONE, CON CAMBIO AUTOMATICO,
OLTRE ALL’EFFICIENTE 1.2 A BENZINA DA 100 CV CON CAMBIO MANUALE.
La Jeep Avenger ha ottenuto dal suo lancio ben dodici premi in- La versione 100% elettrica è dotata di un motore elettrico da 400
ternazionali, tra cui quelli di Auto dell’Anno 2023; Best Family SUV volt, che garantisce sino a 600 km di autonomia nel ciclo WLTP,
in occasione del 2023 Women’s World Car of the Year; Electric Car per una guida in ambiente urbano senza pensieri. Il caricabatterie
of the Year nei Top Gear UK Awards; Auto Europa 2024. Presenta- rapido consente inoltre di raggiungere un’autonomia giornaliera di
ta al salone dell’automobile di Parigi lo scorso anno, il primo SUV 30 chilometri in soli tre minuti.
100% elettrico di Jeep incarna l’essenza del marchio Jeep, abbinan- La versione e-Hybrid offre anch’essa un’esperienza di guida estre-
do qualità in fuoristrada, stile, funzionalità e tecnologia in un’unica mamente fluida, combinando il meglio delle tecnologie del motore
soluzione. Jeep Avenger rappresenta la quintessenza della pura elettrico e di quello a combustione. Le prestazioni dell’auto sono
espressione di “concentrated Freedom” in un formato compatto, of- garantite da un motore a combustione da 1,2 litri a 3 cilindri, da
frendo le prestazioni tipiche di Jeep in svariate condizioni, tanto su una batteria agli ioni di litio da 48 volt e da un cambio elettronico
strada quanto off-road. E tra i suoi tanti primati, è il primo SUV Jeep automatico a doppia frizione a 6 rapporti. L’auto è stata progettata
in ottantadue anni di storia disegnato fuori dagli Stati Uniti, presso il per garantire un’efficienza ottimale a livello di consumi, con una
Design Studio Jeep di Torino. riduzione del 15% delle emissioni di CO2 rispetto ai tradizionali mo-
Il cliente può scegliere tra tre diversi tipi di propulsione, viste che tori con cambio automatico.
quest’anno viene introdotta la versione e-Hybrid, caratterizzata da La versione a benzina è dotata di un motore a benzina da 1,2 litri
una soluzione powertrain eco-consapevole insieme alle varianti 100% in grado di erogare una potenza massima di 100 cavalli a 5.500
elettriche e con motore a combustione interna, in linea con l’impe- giri/min e una coppia di 205 Nm a 1.750 giri/min, con cambio
gno a lungo termine del brand di garantire libertà di scelta e offrire ai manuale a 6 rapporti.
clienti la flessibilità necessaria per soddisfare le loro esigenze. r.v.

20
ATTUALITÀ
“LA LEGGENDA DI BASSANO

- TROFEO GIANNINO MARZOTTO”
CONQUISTA IL PREMIO RUOTECLASSICHE
- BEST IN CLASSIC 2023
La manifestazione organizzata dal Circolo Veneto Automoto d’Epoca trionfa nella cate-
goria “Gara” del prestigioso concorso Best in Classic, ideato dalla rivista Ruoteclassiche
per far conoscere e premiare le migliori eccellenze del mondo delle auto storiche che, nel
corso dell’anno, si sono distinte per qualità e originalità della loro proposta. Nella short-list
conclusiva della categoria (10 in tutto quelle premiate), eventi del calibro del Gran Premio
Nuvolari, la Coppa della Perugina e, per l’appunto, La Leggenda di Bassano. La premia-
zione è avvenuta venerdì 17 novembre nel contesto della fiera meneghina MilanoAuto-
classica. “Siamo davvero orgogliosi di questo riconoscimento - dichiara al termine della
bella serata di gala Stefano Chiminelli, presidente del Circolo Veneto Automoto d’Epoca
“Giannino Marzotto” ed organizzatore della manifestazione - perché premia un percorso
partito ben 29 anni fa dalla visionaria idea dei fratelli Danilo e Renato Calmonte: quella
di realizzare una manifestazione pensata esclusivamente per vetture Sport Competizione
(le cosiddette Barchette) e che avesse nella qualità delle automobili partecipanti e nella
bellezza dell’itinerario scelto la sua stessa ragione d’essere. Il resto è Leggenda!”
Non è, dunque, semplicemente un premio assegnato ad una manifestazione di auto d’e-
poca, quello che gli 8 autorevoli giudici della commissione designata, insieme al pubblico
di lettori e followers del magazine, hanno conferito a La Leggenda di Bassano, ma il rico-
noscimento di un lavoro assiduo ed appassionato portato avanti da una squadra, anzi, da
un gruppo di amici, accumunati dalla grande passione comune per le automobili classiche
e da un amore smisurato per il territorio che li circonda e che costituisce uno dei patrimoni
dell’umanità Unesco: quello delle Dolomiti. Il riconoscimento poi, non può che rendere or-
gogliosa l’intero ASI: La Leggenda di Bassano è infatti tra gli appuntamenti fissi del Circuito
Tricolore e uno degli eventi più prestigiosi del calendario della federazione.

VESPA DEL ‘900 PATRIMONIO MONDOVÌ E MOTORI:

CULTURALE ITALIANO SCELTA UNA FERRARI 365 GT4 2+2
Il Vespa Club d’Italia ha messo a punto un Progetto di raccolta firme PER LA SCUOLA DI RESTAURO
per tendere al riconoscimento della Vespa del ‘900 come Patrimonio Dopo il successo raggiunto durante il 2022 ed il 2023, rispet-
Culturale Italiano (D.lgs. n.42 del 2004, e successive modifiche). La pe- tivamente con il restauro della Fiat X1/9 “Bertone” e con la Fiat
tizione lanciata nello scorso ottobre, oltre ad aver già raggiunto risulta- “Topolino” si rinnova anche per l’anno prossimo, il progetto pro-
ti inaspettati (16000 firme), ha suscitato notevole interesse nei media mosso da “Mondovì e Motori” dedicato al restauro delle vetture
nazionali e negli ambienti politici con interpellanze in diversi Consigli d’epoca, che accompagnerà nuovamente i ragazzi del “CFP Ce-
Regionali. E’ evidente di come la Vespa rivesta una straordinaria impor- bano Monregalese” e “Cigna - Baruffi - Garelli” alla scoperta di
tanza, sia per tutto quello che ha significato non solo come mezzo di questo affascinante mondo. Un’importante iniziativa che è stata
trasporto, sia anche come testimone attiva delle profonde trasforma- presentata nella mattinata di martedì 5 dicembre all’interno dell’I-
zioni del nostro Paese. Aiutiamola a raggiungere il traguardo a questo stituto Professionale “Garelli”, rinnovando la stretta collaborazio-
indirizzo www.vespapatrimonioculturale.it ne nata tra il comitato di “Mondovì e Motori”, l’Associazione La
Funicolare e gli Istituti. Il modello scelto è una Ferrari 365 GT4
2+2, GT di Maranello a 12 cilindri realizzata in 521 esemplari.
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10 • 11 FEBBRAIO 2024
Padiglione 7
FIERA DI VICENZA
Premiazioni Nazionali Esibizioni e spettacolo area
Area Cross Country
del Motorsport esterna al padiglione
Partecipazione delle aziende più “Rally o Pista?” Mostra mercato di vetture

Inedita Mostra dedicata da competizione moderne
importanti del Motorsport alle vetture che hanno vinto
nei rally e in pista e storiche
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LE NOSTRE ULTIME USCITE
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Radiografica Motopropulsore
Gianfranco Bossù
Visti i successi della Coupé Abarth Simca 1300 GT la casa francese, tramite l’Ing. Hruska,
chiese ad Abarth di sviluppare una nuova unità motrice che permettesse di ottenere
un pari successo sulla classe GT superiore, dove gareggiavano case prestigiose come
Porsche e Alfa Romeo. Il sig. Abarth, vista l’impossibilità di aumentarne la cilindrata
oltre gli attuali 1450 cc, chiese al Sig. Fochi di studiare un nuovo motore di 1600 cc in
grado di essere portato a 2000 cc senza grandi cambiamenti e investimenti. Una bozza
del programma, completa di dati tecnici, tempi e costi fu presentata ai Sigg. Abarth e
Scagliarini a fine aprile 1962 e fu accettata. Il programma prevedeva la costruzione di 3
motori e il loro montaggio in tempo per presentare il nuovo “Coupé 1600 GT” al salone
di Ginevra del marzo 1963.
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Tutti attendevano il nuovo secolo che preannunciava meraviglie e innovazioni. Rebus, nel
terzo racconto della saga, si trova invece immerso nella Grande Guerra come pilota di aerei.
Ricorda con nostalgia quei pochi anni spensierati da quando smise di correre in automobile
nel 1909 alla fatidica estate del 1914. Tra cospirazioni, duelli in cielo e in terra, amare riflessioni
e incontri toccanti, Rebus trova sempre il tempo di evadere ed elargire il suo amore alle più
belle donne dell’epoca, finché una sibillina risposta della sua adorata Carmen gli fa capire
che vi sono cose ancora più importanti....
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vita, dalla cucina allo sport alle competizioni. Con le sue imprese e stranezze impegnò
la stampa per tutto il periodo d’attività, dal ‘22 al ‘35, sia per i risultati ma soprattutto per
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mobilistiche italiane, fu penalizzata da risorse insufficienti.
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riscoprire attraverso documenti ed immagini inedite, frutto di oltre quarant’anni di ricerche.
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IN PRIMO PIANO
NUOVO RICORSO AL TAR

per la circolazione dei veicoli storici a Roma
ASI E I REGISTRI STORICI ALFA ROMEO, FIAT E LANCIA CHIEDONO L’ANNULLAMENTO DELL’ULTIMA ORDINANZA
CAPITOLINA CHE DISATTENDE LE RECENTI SENTENZE DEL CONSIGLIO DI STATO E DEL TAR DEL LAZIO.
Dopo la sentenza del TAR del Lazio del 18 ottobre scorso (di cui Capitolina che le nostre proposte sono equilibrate e frutto del
abbiamo scritto nel numero precedente), ci si attendeva dalla buon senso. Siamo quindi stati costretti, nostro malgrado, a pre-
giunta capitolina un provvedimento che tenesse conto di quan- sentare un nuovo ricorso insieme ai Registri Storici Alfa Romeo,
to espresso nel testo, che sottolineava la necessità di bilanciare Fiat e Lancia.”
la tutela dell’ambiente con la tutela, di pari dignità costituzionale, È da rilevare che in tutte le proposte di deroga avanzate da ASI
del patrimonio storico e culturale in cui il motorismo storico a di concerto con gli altri Enti Certificatori non è mai stato chiesto
pieno titolo si iscrive. che i veicoli di interesse storico e collezionistico potessero cir-
Invece, l’ultima ordinanza della Giunta Capitolina volta a limitare colare liberamente. È sempre e solo stato chiesto che tali vei-
la circolazione dei veicoli più inquinanti nella ZTL Fascia Verde coli, se in possesso di una certificazione riportata sul libretto di
(n. 115 del 31 ottobre 2023) continua a svilire i veicoli di interesse circolazione (e quindi tracciabili con esattezza dal Ministero dei
storico e collezionistico. Trasporti e delle Infrastrutture), potessero circolare con norma-
L’Ordinanza in vigore dal 1° novembre 2023 al 31 marzo 2024
vieta infatti l’accesso e la circolazione dei veicoli certificati di
interesse storico e collezionistico dal lunedì al sabato (esclusi
festivi) nell’area del territorio di Roma Capitale delimitata dal pe-
rimetro della ZTL Fascia Verde. Prevista un’unica deroga molto
limitata che permette il loro utilizzo dalle ore 20.00 del venerdì
alle ore 24.00 del sabato che, per giunta, è circoscritta ai soli
veicoli di interesse storico già muniti di Certificato di Rilevanza
Storica alla data di entrata in vigore del provvedimento. Nessu-
na deroga per la partecipazione ad eventi e nessuna deroga
per eseguire la loro manutenzione.
“Il settore a Roma è in crisi”, questo l’allarme lanciato dal Presi-
dente ASI Alberto Scuro. “I veicoli storici non vengono più acqui-
stati da chi abita in città ma solo ceduti a chi risiede in territori
dove il loro utilizzo è normato diversamente, in Italia e all’estero.
Un impoverimento non sensato. In questo stato di incertezza
la filiera delle attività ad essi collegate è in ginocchio. Si tratta
di una misura che non supera nessuno dei motivi di censura
promossi nei confronti dei precedenti provvedimenti e che non tive dedicate. Tali proposte non li renderebbero comunque frui-
rispetta la sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per bili come veicoli d’uso quotidiano. Nessuna possibilità, quindi, di
il Lazio, nella quale viene ribadita l’indubbia specificità che già vedere veicoli storici che intasano il traffico di Roma Capitale e
la legge riconosce ai veicoli di interesse storico e collezionistico. bypassano le regole antinquinamento.
Non vi è evidenza, inoltre, che le restrizioni alla circolazione dei Le normative generali inerenti circolazione e tutela ambienta-
veicoli storici impattino concretamente sull’obiettivo della ridu- le tengono presente che il parco veicolare circolante italiano è
zione delle componenti inquinanti: le evidenze vanno semmai molto datato. Questo è un problema reale che tutti vorremmo
in direzione contraria e le misure limitative della circolazione risolvere ma che nulla ha a che fare con i veicoli di interesse
emanate non possono essere certo considerate proporzionali storico e collezionistico, che sono pochi sia in senso generale,
alla realtà. Confidavamo che l’ultimo provvedimento tenesse sia se rapportati ai veicoli più anziani. Indurre sospetti infondati
conto delle inequivocabili statuizioni del TAR ma non è andata nell’opinione pubblica e nel legislatore rischia di penalizzare l’in-
così. Dispiace - conclude il Presidente Scuro - che non si riesca tero comparto dei veicoli storici che per il Paese rappresentano
a far comprendere al Sindaco e ai Componenti dell’Assemblea una ricchezza e non certo un problema.
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RALLY RACING MEETING
IL 10 E 11 FEBBRAIO 2024
Nel 2024 torna presso la Fiera di Vicenza la terza edizione di Rally Meeting, in
un’edizione tutta rinnovata a carattere Racing, Rally Racing Meeting un even-
to esclusivo in una cornice d’eccezione che unirà la passione e l’amore per il
mondo del rally e delle competizioni accompagnati e sostenuti dal due volte
campione del mondo Miki Biasion. La nuova edizione Racing sarà teatro di im-
portanti novità a carattere sportivo con nuovi ospiti, premiazioni ed esibizioni
mozza fiato.
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SUL FILO DELLA MEMORIA
IL GENTLEMAN
che vinceva con le Ferrari
IL LIBRO EDITO DALLA LIBRERIA ASI RACCONTA LA STORIA DI EDOARDO LUALDI GABARDI.
di Danilo Castellarin

Correva con le Ferrari più belle e potenti e per quasi vent’anni, di persone -in più di un’occasione se ne contarono oltre cen-
dal 1953 al 1972, fu il pilota più veloce e vincente nelle corse tomila- partivano all’alba per occupare su colline e montagne
in salita italiane, collezionando 83 vittorie assolute con i bolidi vicino a casa i fazzoletti di prato che diventavano tribune na-
del Cavallino. Per questo a Edoardo Lualdi Gabardi di Busto turali e godere l’emozione di una corsa automobilistica. Lualdi
Arsizio, classe 1931, ASI ha dedicato il libro ‘Volanti & Tornanti’. fu in assoluto il gentleman driver che vinse di più sulle nostre
Nelle 230 pagine (di cui più di 70 con rare foto d’epoca) non macchine». In quel periodo di circuiti ce n’erano pochi: Monza,
si parla solo di corse ma si racconta, con un filo di nostalgia, Modena, Imola, Vallelunga, Pergusa. Ma viaggi e biglietti erano
il contesto sociale di un decennio considerato l’epoca d’oro una spesa eccessiva per molti, visto che parecchi stipendi non
dell’auto, con l’Italia che esce dall’incubo del Dopoguerra e superavano le 50 mila lire al mese, pari a 25 euro dei giorni no-
accarezza i primi anni del boom economico, del benessere, stri. Le corse in salita invece erano uno spettacolo gratis, con i
della motorizzazione di massa. bolidi che arrivavano in ogni città, dove tutto andava più piano.
Le automobili diventano l’oggetto del desiderio e fanno sco- La scena cambiava di colpo quando arrivavano loro, i “gentle-
prire -in autonomia e libertà- nuovi territori, culture, paesi che men drivers” delle cronoscalate. Edoardo Lualdi Gabardi era
prima sembravano lontani. L’autostrada del sole accorcia lo uno dei più attesi perché portava nelle province Ferrari mozza-
Stivale e anche il cinema celebra le automobili con pellicole fiato. Erano ‘macchine da corsa’ affascinanti, che si potevano
famose. Il regista Roberto Rossellini sfiora il divorzio da Ingrid vedere solo in gare famose come Le Mans, Monza, Nürbur-
Bergman, che gli ha già dato tre figli, perché vuole provare gring, Sebring, Daytona,Targa Florio, luoghi magici e lontani, in
il brivido della Mille Miglia, correndo su una Ferrari, natural- un’epoca in cui non esistevano telefonini e internet con scarse
mente. Di Maranello Lualdi era cliente affezionato. Tant’è che informazioni e rari reportages fotografici, che arrivavano molti
nella prima pagina del libro c’è la presentazione di Piero Fer- giorni dopo. Spesso non arrivavano per niente. Lualdi e pochi
rari, figlio di Enzo, che scrive: «Negli anni Sessanta le corse in altri facevano correre quelle macchine sulle povere strade di
salita erano competizioni molto seguite da pubblico e giornali allora. La gente aspettava quel giorno come Natale, si assie-
perché avevano preso il posto di quelle su strada, progressi- pava sulle curve e ascoltava l’urlo liquido dei motori che rom-
vamente abolite in tutta Europa dopo gli incidenti di Le Mans pevano il silenzio secolare delle vallate. A nessuno passava
1955 e della Mille Miglia 1957. Fu così che decine di migliaia per la testa di protestare contro il rumore o l’inquinamento. E
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SUL FILO DELLA MEMORIA
i piloti guidavano alla disperata anche se sull’asfalto c’erano Paolo Marzotto, Giovanni Bracco, Luigi Fagioli, Giulio Cabian-
buche, a volte voragini e crepe lunghe dozzine di metri. Non ca, Maria Teresa De Filippis. Umberto Maglioli, Alberto Ascari,
facevano troppe storie, correvano e basta. Anche se vinceva Luigi Musso, Gigi Villoresi, Stirling Moss, tutti nomi che oggi ri-
molto, Lualdi rideva poco. Perché i piloti sono come la Jamais empiono i libri di storia automobilistica e con i quali Lualdi con-
Contente, la prima auto al mondo che nel 1899 superò il muro divise molte emozioni. Un’epoca in cui il nostro paese aspetta-
dei cento all’ora con il belga Camille Jenatzy. La loro testa cor- va il domani con il sorriso e volando con Domenico Modugno
re veloce, come le auto che guidano. Pensano che avrebbero sulle ali del blu dipinto di blu e poi entrando negli anni Sessan-
potuto fare meglio quella curva. Pensano che la domenica suc- ta, con le gemelle Kessler, Lelio Luttazzi, Mina. Una stagione
cessiva dovranno vincere ancora. Pensano alle astuzie degli ottimista e un po’ ingenua, racconta il libro, dove tutto sembra-
avversari che temono di più. Insomma avevano in mente solo il va possibile, anche lo sbarco sulla luna, come puntualmente
cronometro e con le mani stringevano il volante e tenevano gli avvenne nel 1969. L’auto era come il fernet: stava sopra tutto.
occhi fissi sulle curve, per infilare la traiettoria giusta, fra volanti I cantanti sfilavano su fuoriserie esclusive al Cantagiro e ogni
e tornanti, come dice il titolo del libro che intreccia i ricordi del domenica i temerari delle corse lottavano contro il cronometro
campione di Busto, uno degli ultimi viventi ad aver corso alla per conquistare un’altra vittoria nelle cronoscalate, rocce da
Mille Miglia del 1950 e che ha gareggiato con assi del calibro una parte e dirupi dall’altra, senza vie di fuga, chi sbaglia paga,
di Juan Manuel Fangio, i fratelli Vittorio, Umberto, Giannino e a volte anche con la vita.

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DE TOMASO PANTERA GRUPPO 4
PANTERA ALL’ATTACCO
in pista, salita e rally
LA CARRIERA AGONISTICA DELLA GRAN TURISMO INIZIA ALLA FINE DEGLI ANNI SESSANTA E PROSEGUE FINO AI
PRIMI ANNI OTTANTA NELLE CATEGORIE GRUPPO 3, 4, 5 E C. IL SUCCESSO AL GIRO D’ITALIA AUTOMOBILISTICO DEL
1973 CON MARIO CASONI AL VOLANTE DELLA PANTERA, CERTIFICATA IN OCCASIONE DI ASI IN PISTA 2023.
di Roberto Valentini - foto Actualfoto Bologna - Enrico Schiavi - archivio Franco Carmignani
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L’ epopea delle Gran Turismo italiane è stata certificata da una serie di automobili ecce-
zionali, costruite per lo più nella Motor Valley, da coraggiosi imprenditori che hanno
saputo conciliare tecnologia da alte prestazioni stradali, a stile e lusso, il tutto rafforza-
to dai successi nelle competizioni. La ricetta era stata scritta ben prima della Seconda Guerra
Mondiale dai fratelli Maserati e ripresa nel dopoguerra da Enzo Ferrari i cui successi sono quasi
sicuramente stati ispirazione per Lamborghini, ISO Rivolta e De Tomaso.
Alejandro De Tomaso aveva fondato nel 1959 la Automobili De Tomaso per costruire vetture
sportive e da competizione in piccola serie, dopo aver lavorato in Maserati e OSCA. All’inizio re-
alizza piccole monoposto di Formula Junior, sport, più performanti F2 e tenta anche l’avventura
in Formula 1. A livello di produzione di serie, nel 1963 compie un salto di qualità con la Vallelun-
ga, una berlinetta con motore 1600, disponibile anche in versione spider.
L’attività è finanziata dall’americana Rowan Controller Company, che permette a De Tomaso
di ampliare l’attività acquisendo la Ghia e la Vignale. La prima per la bravura dei suoi designer,
la seconda per lo stabilimento di Grugliasco, attrezzato per far fronte alla produzione in serie.
Questi abbinamenti danno vita a una produzione diversificata, con le piccole auto da città della
Rowan (anche elettriche) e una GT di classe come la De Tomaso Mangusta, che monta un mo-
tore Ford.
La Casa automobilistica americana sta cercando di introdursi nel mercato europeo delle Gran
Turismo: ha appena ottenuto gli importanti successi alla 24 Ore di Le Mans (1967 e 1968), vinto
il Mondiale marche con la GT40 ma cerca di comperare la Ferrari. Non riuscendoci rivolge le
sue attenzioni alla De Tomaso, rilevando l’80% del capitale sociale dalla Rowan. Nel settembre
del 1969 viene ufficializzato l’accordo che prevede che Alejandro De Tomaso resti presidente
dell’azienda.
Da questa situazione nasce la Pantera. Il design è di Tom Tjaarda, che lavora alla Ghia, e la car-
rozzeria viene assemblata alla Vignale con alcuni elementi prodotti da Maggiora e verniciata in
Ghia, prima di essere inviata a Modena per il montaggio delle parti meccaniche.
L’auto viene concepita per poter essere competitiva a livello di prezzo nei confronti delle con-
correnti italiane. Il motore è il Ford 351 Cleveland V8 ad aste e bilancieri di 5763 cm³ in grado
di erogare una potenza di 330 CV a 5750 giri/minuto e mantenere un’ottima coppia motrice.
Il gruppo cambio-differenziale è uno ZF transaxle a 5 velocità con differenziale a slittamento
limitato, dello stesso tipo usato sulle Ford GT 40 a Le Mans, ma con un particolare sviluppo volto
a ridurne la rumorosità.

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In questa configurazione la De Tomaso Pantera viene presen- zione delle portiere e dei cofani in acciaio con altri in alluminio.
tata a Modena nel marzo 1970. A settembre è esposta al Motor Le sospensioni sono direttamente derivate dalla serie con am-
Show di New York. Il mercato statunitense è ritenuto il più inte- pie possibilità di regolazione, barre antirollio di diametri diversi e
ressante dal punto di vista commerciale, tanto che la Pantera ammortizzatori Koni regolabili. Completano l’elaborazione uno
viene importata direttamente dalla Ford e distribuita dalla rete sterzo più diretto, dischi freno maggiorati e ventilati Lockheed,
dei concessionari Lincoln-Mercury. doppio serbatoio carburante, cerchi in lega Campagnolo da 15’.
La carrozzeria viene ulteriormente alleggerita togliendo i pa-
LE CORSE CON LA GRUPPO 4 raurti. Sui parafanghi vendono montati codolini passaruota di
Se per il mercato americano viene presto introdotta una ver- dimensioni generose per allargare le carreggiate anteriore e
sione L (Lusso) più rifinita ed elegante, in Europa viene invece posteriore. I motori sono elaborati in America da Bud Moore.
proposta la versione ancora più sportiva GTS. Per le corse viene Grazie ad alberi a camme e molle valvole in titanio, pistoni for-
subito elaborata una versione specifica, da omologare in Grup- giati, coppa dell’olio maggiorata e il carburatore quadricorpo
po 4 per fornire alla clientela sportiva un’auto competitiva a li- Holley Racing, raggiunge una potenza di 470 CV. Il cambio è
vello assoluto. uno ZF con la possibilità di variare i rapporti.
Nelle competizioni le Gran Turismo sono suddivise in due cate- Nel 1971 escono dalle officine De Tomaso le prime 6 Gruppo 4
gorie: Gruppo 3 (gran turismo di serie) e Gruppo 4 (gran turismo per uso stradale, regolarmente immatricolate. A queste si ag-
elaborato). Per ottenere l’omologazione in Gruppo 4 occorre giunge una produzione interna di altre 14 che vengono vendute
elaborare (o fornire i pezzi non conformi al modello di serie) a piloti e scuderie per partecipare alle competizioni.
100 esemplari. L’elaborazione e lo sviluppo vengono eseguiti La De Tomaso Pantera viene omologata in Gruppo 4 il 1° genna-
nel 1971 direttamente dalla Casa partendo dalla “874A” (dove A io 1972 (dopo la costruzione dei 500 esemplari di serie previsti)
sta per Alleggerita). Si lavora sulla riduzione di peso del telaio e ed è pronta a sfidare le Ferrari 365 GTB 4 Daytona, le Porsche
della carrozzeria, mediante la foratura dei lamierati e la sostitu- 911 RS, le Corvette ZL1.
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MOLTO COMPETITIVA IN GRUPPO 3

Il 1° luglio 1972 la De Tomaso Pantera ottiene l’omologa-
zione in Gruppo 3, Gran Turismo di serie, nel quale, data
la cilindrata e le prestazioni, risulta decisamente molto
competitiva. La Casa modenese la presenta ufficialmen-
te e propone alla clientela sportiva una preparazione
che prevede tutte le poche, possibili modifiche consen-
tite dal regolamento. Nello specifico vengono montati
ammortizzatori Koni e barre antirollio regolabili, impian-
to frenante Lockheed a tre pistoncini, sedili specifici ed
eliminazione nel materiale fonoassorbente. Era possibile
acquistare direttamente dalla fabbrica la vettura pronta
corse o le parti necessarie alla sua preparazione. Tra gli
acquirenti anche il campione di motociclismo Tarquinio
Provini.
Le vittorie in questa categoria sono veramente molte e,
rispetto alla Gruppo 4, la Pantera Gruppo 3 resta compe-
titiva per un lasso di tempo più lungo.
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A livello internazionale le gare più prestigiose per le Gruppo forte, è l’omologazione in Gruppo 4 della Porsche 911 RSR, che
4 sono quelle valide per il Campionato Mondiale Marche per sulla carta si presenta molto competitiva.
vetture Sport Prototipi. Le Gran Turismo non concorrono per la Il motore viene elaborato dalla De Tomaso adottando la lubrifi-
classifica assoluta perché penalizzate da peso e prestazioni, ma cazione a carter secco, quattro carburatori doppio corpo Weber
nell’ambito della loro categoria, in diversi casi ottengono piaz- 48 IDA, modifiche ad albero a camme, albero motore e bielle
zamenti lusinghieri. Come nel caso della 1000 Km di Monza, di- e all’impianto di scarico. Con queste modifiche la potenza del
sputata sotto un violento nubifragio, che ha esaltato le doti della motore sale a 525 CV mantenendo comunque un’ottima cop-
GT, tanto che la Pantera di Herbert Muller e Giancarlo Gagliardi pia motrice. L’impianto frenante è Girling. Si lavora anche sugli
riescono per alcuni giri ad essere addirittura primi assoluti! Poi pneumatici, con Goodyear Racing che mette a disposizione co-
una collisione li costringe al ritiro, ma un’altra Pantera, guida- perture di dimensioni generose: 4,50x11,50 x15 con canali da
ta da Ugo Locatelli e Gianfranco Palazzoli (“Pal Joe”) si piazza 10” anteriori e 5,50x15,30 x15 con canali da 14” posteriori.
quinta assoluta e, naturalmente, prima del Gruppo 4, davanti alla I test vengono condotti nel dicembre del 1972 all’autodromo di
vettura gemella di Vincenzo Cazzago (“Pooky”) e Mario Casoni. Misano Adriatico con Casoni e proseguono all’inizio del 1973
La Pantera vince nuovamente la categoria Gruppo 4 nella 1000 con nuove modifiche riguardanti i freni (con ventilazione radiale)
KM di Spa-Francorchamps, in Belgio; con i belgi Jean Marie Jac- e alcuni ritocchi aerodinamici.
quemin e Antonio Perez. L’auto è così pronta per essere schierata in due gare dell’Eu-
La stagione 1972 prosegue poi con la 24 Ore di Le Mans, per la ropeo Gran Turismo, affidata a Mike Parkes e Clay Regazzoni.
quale c’era stato in primavera una sessione di test al quale ave- Parkes vince a Imola, Regazzoni riesce a precedere un gran nu-
va partecipato la Pantera Gruppo 4 dell’Escuderia Montjuich. Il mero di Porsche 911 RSR a Hockenheim, in Germania.
test si era rivelato molto positivo, con il miglior tempo di catego- Molti i successi dei piloti privati nei vari campionati nazionali e
ria ottenuto da Herbert Muller e Mike Parkes, sottolineato dal re- nelle cronoscalate, dove la Pantera risulta sempre molto com-
cord di velocità per vetture Gran Turismo sul rettilineo della Hu- petitiva anche a livello assoluto.
naudières: 312 km/h! In gara, però, le cose non vanno altrettanto
bene e il miglior risultato è il secondo posto in Gruppo 4, dietro LA VITTORIA AL GIRO D’ITALIA AUTOMOBILISTICO
la Chevrolet Corvette ZL1, ottenuto dai belgi Jacquemin-Deprez, Dal 24 al 28 ottobre 1973 si disputa la prima edizione “moder-
16esimi assoluti. La Pantera si rifà alla 1000 Km di Zeltweg, in na” del Giro d’Italia Automobilistico, organizzato dall’Automobile
Austria, valida per il Mondiale Marche, vincendo il Gruppo 4 Club Torino, lo stesso sodalizio che l’aveva inventato nel 1901.
con Janda-Schwering. La Pantera vince anche nei campionati L’idea nasce dai successi del Tour de France che si vuole repli-
nazionali e nelle serie europee, come nella Coppa Benelux, sul care in Italia.
circuito di Nivelles, valida per il Trofeo d’Europa conduttori Gran Il primo anno la corsa è decisamente più corta del Tour, ma si
Turismo, dove coglie una doppietta con Herbert Muller che pre- vogliono gettar le basi per il futuro. La formula prevede l’alter-
cede Jacquemin. Un’altra doppietta in Italia, a Monza, alla Cop- narsi di tratti stradali a gare in pista. Per il primo anno è prevista
pa Gran Turismo con “Pooky” che sopravanza “Alval”. una solo prova speciale su strada, la Cesana-Sestriere, e gare
sui circuiti di Casale Monferrato, Varano de’ Melegari (dove si di-
1973: PREPARAZIONE UFFICIALE DE TOMASO sputano due manche), Imola e Misano Adriatico con una prova
Questa serie di successi da parte dei piloti e delle scuderie pri- diurna e una in notturna. Favorite le Lancia Stratos Gruppo 5 di
vate induce la Casa modenese a preparare una vettura ufficiale Arturo Merzario (con Piero Sodano) e del francese Jean Claude
sulla quale sperimentare le migliorie che potranno poi essere Andruet (con “Bisce”) che, con Sandro Munari avevano appena
proposte a tutti i clienti sportivi. L’altra motivazione, ancora più vinto il Tour de France.
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CERTIFICATA LA VETTURA VINCITRICE DEL GIRO D’ITALIA

In occasione di ASI in Pista 2023, la De Tomaso Pantera Grup- “La Pantera del Giro d’Italia - spiega Silva - è stata una delle
po 4 telaio #2873 che ha vinto il Giro d’Italia Automobilistico ultime Gruppo 4 prodotte direttamente dalla De Tomaso ed
nel 1973 è stata certificata. L’automobile è stata presentata da è stato l’esemplare sul quale sono state studiate le modifiche
Pietro Silva, gentleman driver e collezionista, che ne ha docu- più importanti. Si tratta della vettura ufficiale, affidata al Jolly
mentato la vita agonistica. Club che l’ha fatta correre con Mario Casoni durante tutta la
stagione”.
Il successo più importante è stato il
Giro d’Italia Automobilistico dello stes-
so anno. Con Mario Casoni Alla fine del
1973 è passata tra le mani di Odoardo
Govoni (cugino di Casoni) che ci ha corso
per 9 anni, fino al 1983. Recentemente è
stata ritrovata e ripristinata nelle condi-
zioni del 1973.
“Parlando con Casoni - racconta Silva -
ci è venuto in mente di riportarla con la
stessa livrea del Giro d’Italia per celebra-
re i 50 anni da quello strepitoso succes-
so”.
Con questa livrea la De Tomaso Pantera
si è presentata alla Vernasca Silver Flag
guidata dallo stesso Mario Casoni.
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Sempre in Gruppo 5 c’erano le Li-

gier J52 di Vittorio Brambilla e Guy
Chasseuil, la Porsche Carrera dei
Bonomelli e il prototipo di Fiat 124
Abarth Rally di Giorgio Pianta. E all’i-
nizio sono le Stratos a dare spetta-
colo, con i due piloti che non esitano
a darsi sportellate in circuito. Però
sono entrambi costretti al ritiro per
problemi tecnici. Così, a metà gara,
è la Pantera ufficiale di Mario caso-
ni e Raffaele Minganti a trovarsi al
comando, precedendo la Porsche
dei Bonomelli e la Ferrari Daytona
di Micangeli-Pietromarchi. Casoni
riesce a controllare gli avversari e a
iscrivere il suo nome (e quello della
De Tomaso Pantera) in cima all’albo

d’oro di questa gara.
Con la stessa vettura Casoni si pre-
senta anche all’edizione 1974 del GRUPPO 5 E SILHOUETTE
Giro d’Italia Automobilistico, ma è La vita agonistica della Pantera resta quindi affidata esclusivamente ai privati che riescono a
costretto al ritiro per la rottura della ottenere lusinghieri risultati fino al 1980. Alcuni preparatori proseguono autonomamente lo
pompa dell’olio. La prima Pantera è sviluppo delle Gruppo 4 e, in alcuni casi, si cimentano nell’elaborazione del Gruppo 5, che
quella di Odoardo Govoni, in coppia prevede ampie possibilità di elaborazione anche a livello aerodinamico. Nel 1976 la Pantera
con Angelelli, terza assoluta e prima di Odoardo Govoni viene trasformata in Gruppo 5 lavorando soprattutto sulle sospensioni
del Gruppo 4 nella gara vinta dalla e sull’aerodinamica. In questa configurazione partecipa al Giro d’Italia Automobilistico piaz-
Lancia Stratos di Andruet-“Biche”. zandosi al 6° posto assoluto. La stessa automobile prende parte ad altre corse in circuito
Nella stagione 1974 si registrano a anche negli anni successivi.
livello nazionale e internazionale Interessante l’elaborazione “Silhouette” approntata nel per la stagione 1979 da Sala & Mar-
numerose vittorie. Odoardo Govoni verti per Maurizio Micangeli e Carlo Pietromarchi. In questo caso la carrozzeria e il telaio
inizia con la stagione con un suc- sono rivisti in molti particolari. Questa vettura partecipa alla 24 Ore di Le Mans nel 1979, ma
cesso a Magione e nella categoria si deve arrendere alla 13^ ora.
Gran Turismo nelle pre-prove della Per dovere di cronaca citiamo infine la versione Gruppo C, sempre portata in gara da Mican-
24 Ore di Le Mans. La Casa mode- geli e Pietromarchi con carrozzeria - irriconoscibile - in fibra di carbonio.
nese decide infatti di ritornare a di-
sputare la classica francese con la
scuderia Vicky Racing Team, ma la
vettura è costretta al ritiro. Si rifarà
l’anno seguente, vincendo il Grup-
po 4 oltre 5000 cm³ con il Team
Claude Dubois.
Nel 1975 le Porsche 911 RSR cresco-
no molto, mentre la Pantera non è
oggetto di sviluppo, complice an-
che il problema societario legato
alla partnership con Ford. La Casa
statunitense cessa infatti la produ-
zione delle Pantera per il mercato
americano e De Tomaso ne pro-
segue invece la costruzione per il
mercato Europeo. Logico quindi
che le risorse economiche e uma-
ne si concentrino su questo aspetto
piuttosto che su quello delle corse.
In questo campo, comunque, sono
ancora molti i piloti e le scuderie
che continueranno a correre in pi-
sta, in salita e, in qualche sporadico
caso, addirittura nei rally.
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GRANDI EVENTI ASI
IN PISTA CON VETTURE D.O.C.

(Denominazione di Origine Certificata)
Non si spegne l’eco del successo della manifestazione dedicata alle auto da competizione
e sportive che si è tenuta il 10 novembre 2023 sul circuito di Varano de’ Melegari.
di Roberto Valentini - foto Enrico Schiavi

Per chi si porta dentro la passione per le automobili da competizio- campione, rappresenta contemporaneamente l’orgoglio e la respon-
ne restaurandone un esemplare con le specifiche dell’epoca, non è sabilità. La responsabilità è dovuta al dover conservare e preservare
facile trovare il modo di utilizzarle nel loro elemento naturale: la pi- intatta un’auto che potrebbe essere divertente usare anche in modo
sta. Infatti, se si esegue un restauro fedele all’originale, la vettura non scanzonato, ed è per questo che una manifestazione come ASI in
può essere utilizzata nelle gare vere proprie, poiché sono richiesti Pista diventa la passerella ideale per questo genere di appassionati.
aggiornamenti legati alla sicurezza che impongono la sostituzione e Non c’è l’assillo del cronometro, si può guidare in modo sicuro su una
l’aggiornamento periodico di molti componenti. Senza contare poi, pista dotata di tutti sistemi di sicurezza, come vie di fuga e commissari
che molte auto che partecipano oggi alle competizioni per le storiche di percorso pronti a segnalare eventuali criticità. Poi la tranquillità di
in pista, salita e rally sono pesantemente elaborate rispetto alla loro sapere che in pista ci sono altri driver come te, che hanno a cuore
versione d’origine. l’integrità del loro mezzo.
I cultori della storicità delle auto da competizione sono sempre più È questa la ricetta dell’evento organizzato dal settore Veicoli da
numerosi e, soprattutto, sempre più competenti e appassionati. Pos- Competizione, coordinato da Andrea Bergamini. Ai diversi slot
sedere oggi un’auto dal palmares vincente, magari condotta da un in pista si aggiunge una specifica sessione per la certificazione
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che riunisce i commissari ASI più competenti in questo campo. A Varano de’ Melegari si sono viste così automobili davvero molto
Rispetto alla certificazione standard, una grande importanza riveste belle, nelle loro livree del tempo, come la AMS 1000, che ha otte-
la storia agonistica dell’automobile presa in esame e quale momento nuto la Targa Oro in seguito a un meticoloso restauro che ha visto
della sua vita agonistica si prende in considerazione per il restauro. coinvolto anche lo stesso ingegner Giampaolo Dallara, che ha voluto
Questo è un elemento importante, poiché la maggior parte delle auto presenziare all’evento e seguire da vicino quest’automobile che ha
da corsa ha una vita agonistica lunga, con continui aggiornamenti segnato la prima parte della sua lunga e prestigiosa carriera nell’am-
tecnici. In molti casi il proprietario sceglie il momento più esaltante bito del motorsport.
della storia agonistica, riproducendone anche la livrea e i numeri di I proprietari delle vetture hanno quasi sempre il piacere di farle “in-
gara, come avvenuto con la De Tomaso Pantera del servizio nelle contrare” con i piloti che le hanno portate al successo. Un fenomeno
pagine precedenti, oppure per la Opel Kadett SR che Giovanni Tom- che risulta ancora più evidente in occasione di ASI MotoShow, dove
bolato ha riportato all’origine con le stesse specifiche utilizzate dalla le motociclette da competizione portate in pista dai collezionisti ritro-
pilotessa Miki Martinelli nel Rallye dell’Isola d’Elba del 1981 (vedi ser- vano i loro campioni. Una ricetta di successo che si può replicare con
vizio apparso su La Manovella di maggio 2023). le auto nella prossime edizioni di ASI in Pista.
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LAMBRETTA 50 JUNIOR
SUCCESSO GIOVANE
LA LAMBRETTA 50 JUNIOR, ARRIVA LEGGERMENTE IN RITARDO RISPETTO ALLA SUA CONCORRENTE STORICA,
LA VESPA, MA RIESCE COMUNQUE A RITAGLIARSI UNO SPAZIO SUL MERCATO DEGLI SCOOTER PER I PIÙ GIOVANI.
di Matteo Comoglio
N el 1959 entra in vigore il nuovo Codice della strada

che, fra le tante novità, introduce il limite di guida per
i quattordicenni di motoveicoli fino a 50 cm³, creando
di fatto un nuovo segmento di mercato, fino ad allora inesplo-
rato. La prima azienda ad intuire il potenziale dei giovani è la
i tempi, evidentemente, non sono ancora maturi per un mercato
per i soli quattordicenni.
Solo un paio di anni dopo però, la Piaggio presenta la sua “Ve-
spa 50” ed è un incredibile successo. Forse per l’estetica, forse
per una coincidenza di eventi. Tutti i quattordicenni iniziano a
Laverda, che proprio in quello stesso anno presenta il suo sco- desiderare la Vespa e a sognare di possederla. Il motore è un
oter di 50 cm³: un modello di piccole dimensioni con motore monocilindrico a due tempi con cambio a tre velocità, robusto
a 4 tempi e cambio a 2 rapporti. Purtroppo però i tempi non ed affidabile e dal 1963 in poi avrà una carriera inarrestabile. A
erano ancora maturi e, seppur questo piccolo scooter avesse questo punto la Innocenti deve correre ai ripari e rispolvera il
una linea simpatica, le prestazioni modeste e la diffidenza tipica prototipo del 1961, presentandolo però inizialmente con cilindra-
verso gli oggetti nuovi ne limitarono di molto il successo com- ta di 100 cm³ e solo nel mese di ottobre in cilindrata di 50 cm³.
merciale. Il gesto della Laverda però non passò inosservato alle La forma resta sostanzialmente la stessa, con alcune migliorie
altre aziende e sia a Lambrate, sia a Pontedera non rimasero a meccaniche, fra cui l’adozione del cambio a tre rapporti. La Lam-
guardare. La prima a presentare un prototipo al Salone di Milano bretta Junior fa così il suo debutto sul mercato, rendendosi di-
del 1961 è la Innocenti che presenta due prototipi di una nuova sponibile dopo poco tempo addirittura in tre cilindrate: 50, 100
Lambretta 50 carenata, con sella singola, piccolo portapacchi e 125. Un gamma completa e dalla linea moderna, che portava
posteriore, motore a 2 tempi con cambio a due velocità. Eppure, dritta la Innocenti nei ruggenti anni ’60.
nonostante l’entusiasmo della Casa di Lambrate, il pubblico ri- Purtroppo però, sia la versione 100 cm³ e sia la 50 cm³, rivelaro-
mane freddo di fronte a questo nuovo scooter, dimostrando che no ben presto dei problemi strutturali di debolezza del telaio, so-
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LAMBRETTA 50 JUNIOR

prattutto nella parte centrale e molti clienti rimasero interdetti per Nonostante queste innovazioni, il prezzo di vendita è rimasto in-
un problema così importante di sicurezza. Per risolvere questo variato a 109.000 lire, ma vengono offerti due nuovi e diversi co-
delicato problema, la Innocenti ridisegna il telaio e la struttura, lori: il “blu Acquamarina” e il bianco. Anche la 125 subisce delle
modificando la sezione posteriore dello scooter e riduce legger- migliorie adottando un nuovo cambio a 4 marce rinforzato.
mente le dimensioni dello scudo anteriore per migliorare l’ae- Per cercare di aumentare il fascino della Junior 50, una nuova
rodinamica. Questi importanti miglioramenti, vengono presentati versione soprannominata “De Luxe” viene presentata nel 1968,
nel 1966 presso il Centro Studi nella zona di Lambrate di Milano. avendo la pretesa di essere più rifinita e ricca.

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LAMBRETTA 50 JUNIOR

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LAMBRETTA 50 JUNIOR

UN LIBRO DEDICATO ALLA JUNIOR

Fra i libri editi da Giorgio Nada dedicati alle Lambret-
ta, vi è anche questo bellissimo e illustratissimo vo-
lume dedicato interamente alla serie Junior in tutte
tre le cilindrate. Scritto da Vittorio Tessera, racconta
tutta la storia e le caratteristiche di questi modelli,
ripercorrendola con immagini d’epoca e moderne,
molte inedite e poco viste. Un utile strumento quindi
per chi si vuole avvicinare a questo modello e vuo-
le conoscerne tutte le caratteristiche, oppure vuole
restaurarlo.

Si aggiungono fregi di alluminio lucido sui pannelli laterali (simi- modello aveva molte modifiche estetiche: la copertura per la
li a quelli della Special LI) e la coda posteriore ha un nuovo em- pedana era ora un tappetino in gomma nera, la sella diventa
blema “De Luxe”. Altre modifiche erano le strisce sulla pedana di due colori e si aggiunge una maniglia più snella, i fregi late-
poggiapiedi, le dimensioni delle ruote aumentano (da 2,75x9 rali sono modificati. Inoltre, si aggiorna completamente l’elen-
a 3,00x10) e la forma della sella. Con questa nuova versione, co dei colori disponibili, ora rivolti a una clientela più giovane:
Innocenti torna a dipingere i mozzi e i cerchioni dello scooter Rosso, Turchese e giallo ocra. Sfortunatamente, la Special non
in alluminio, mentre un brillante “verde campo” è aggiunto alla è mai stato in grado di trovare la sua nicchia di mercato e viene
gamma colori. L’ultima versione della Junior 50 apparve nella prodotta in meno di 14.000 unità fino all’aprile del 1971.
primavera del 1970 affiancando la De Luxe. Denominata Lam- La serie Junior, nelle sue tre cilindrate ebbe un discreto suc-
bretta “ 50 Special”, questo scooter sarebbe stato l’ultimo mo- cesso, senza però mai eguagliare o superare davvero la sua
dello da 50 cm³ costruito dalla fabbrica Innocenti prima che la grande rivale Vespa, che dominò per molti anni il mercato de-
catena di montaggio venisse definitivamente chiusa. Il nuovo gli scooter.
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LAMBRETTA 50 JUNIOR
SCHEDE TECNICHE
J 50 (1964-1966) 50 DE LUXE (1968-1970) 50 SPECIAL (1970-1971)
ESEMPLARI PRODOTTI: 31.021 con telaio tipo J50 e ESEMPLARI PRODOTTI: 28.852 ESEMPLARI PRODOTTI: 13.599
38.967 con telaio tipo J125
PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE
PARTICOLARI DI IDENTIFICAZIONE PREFISSO TELAIO: 50DL PREFISSO TELAIO: 50DL
PREFISSO TELAIO: J50
PREFISSO MOTORE: J50 PREFISSO MOTORE: J50
PREFISSO MOTORE: J50
Ruote da 10 pollici (3.00X10). Non verranno effettuate Ruote da 10 pollici (3.00X10). Non verranno effettuate
PRIMA Telaio con scudo anteriore largo sostanziali modifiche nel corso della produzione. sostanziali modifiche nel corso della produzione.
VERSIONE: senza profilo in gomma, piastra
supplementare per l'appoggio della SCHEMA COLORAZIONE SCHEMA COLORAZIONE
sella posteriore, ruote da 9 pollici Tutta nello stesso colore Azzurro Acquamarina o Verde Tutta nello stesso colore Turchese o Rosso o Ocra ad
(2.75x9), tamponi forcella anteriore Mela o Bianco Nuovo ad eccezione dei mozzi ruota, eccezione dei mozzi ruota, dei cerchi, della forcella
con viti. Zona portatarga liscia. Pedale dei cerchioni, della forcella anteriore, del cavalletto, del anteriore, del cavalletto, del coprivolano, della calotta
avviamento in lega. coprivolano, della calotta cilindro verniciati Alluminio cilindro verniciati Alluminio Carter 8081. Il telaio sella è
SECONDA Telaio con scudo anteriore largo Carter 8081. verniciato nero lucido.
VERSIONE: con profilo in gomma, piastra Il telaio sella è verniciato nero lucido.
supplementare per l'appoggio della CODICE COLORI
sella posteriore, ruote da 9 pollici
CODICE COLORI
Sistema Lechler Turchese 8016
(2.75x9), tamponi forcella anteriore ad Sistema Lechler Bianco Nuovo 8059 Rosso 8073
incastro. Zona portatarga con scritta Azzurro Acquamarina 8030 Ocra 8080
J50. Pedale avviamento in metallo Verde Mela 8039
cromato. Ganci cofani senza rotella. Alluminio Carter 8081 TECNICA
TERZA Versione denominata: Modello 66. TECNICA CILINDRATA: 50cm³
VERSIONE: (prodotta da Agosto ‘66 a Gennaio
‘68) In questa versione viene CILINDRATA: 50 cm³ TIPO Monocilindrico 2T
utilizzato il telaio derivato dal J125/4m MOTORE:
con scudo piu stretto, scomparsa TIPO Monocilindrico 2T
MOTORE: POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri
della piastra d'appoggio sella, telaio
suppporto sella maggiorato. Zona POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri ACCENSIONE: Volano magnete 6V
portatarga con grigliatura e scritta
J50. Ruote da 9 pollici. Nuovi silent- CAMBIO: 3 velocità CAMBIO: 3 velocità
bloc motore rinforzati.
RUOTE: 3,00 x 10 Ruote: 3,00 x 10
QUARTA Ganci cofani laterali a scomparsa tipo
VERSIONE: DL
SCHEMA COLORAZIONE
PRIMA E Tutta nello stesso colore Bianco
SECONDA Nuovo o Rosso Rubino. Tutta nello
VERSIONE: stesso colore Verde Oliva Chiaro
tranne i cofani verviciati in Verde Oliva
Scuro. Il telaio sella e il relativo gancio
di bloccaggio sono sempre verniciati
nero lucido.
TERZA E Tutta nello stesso colore Bianco Nuovo
QUARTA o Azzurro Acquamarina o Verde Mela
VERSIONE: o Viola ad eccezione dei mozzi ruota,
dei cerchi, della forcella anteriore che
sono verniciati in Alluminio Carter
8081. Il coperchio volano e la calotta
cilindro sono verniciati in Bianco
Nuovo 8059. Il telaio sella e il relativo
gancio di bloccaggio sono verniciati
nero lucido.
CODICE COLORI
Sistema Lechler Bianco Nuovo 8059
Azzurro Acquamarina 8030
Verde Oliva Scuro 8078
Verde Mela 8039
Verde Oliva Chiaro 8079
Rosso Rubino 8047
Viola 8069
Alluminio Carter 8081
TECNICA
CILINDRATA: 50 cm³

TIPO Monocilindrico 2T
MOTORE:
POTENZA: 1,47 CV a 4500 giri
ACCENSIONE: Volano magnete 6V

CAMBIO: 3 velocità

RUOTE: 2,75 x 9
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FIAT 519
“No, la 520 è troppo per una Casa

come Fiat. è stato un sogno
ma non possiamo produrla”.
Deve essere stata questa, grosso modo, la frase che ha
accompagnato la decisione di non far superare la fase
che, progettata da Giulio Cesare Cappa, sarebbe potu-
ta essere l’unica automobile in commercio all’epoca ad
avere un motore V12 sotto il cofano.
Si tratta di un modello di impostazione molto americana,
aristocratica, ostentata, la cui ridottissima produzione
prototipale alla mastodontica e sibaritica 520 Superfiat di soli 5 (o 6, secondi alcune fonti) esemplari, pratica-
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FIAT 519
Il lusso alla maniera

DEL LINGOTTO
AL NAUFRAGIO DELLA ESAGERATA 520 SUPERFIAT
SCAMPA UN PROGETTO BEN PIÙ REALISTICO E REALIZZABILE, UNA VETTURA
DAL LUSSO COMPASSATO E DALLA MECCANICA RAFFINATA,
LA 519, PROBABILMENTE L’AUTO PIÙ PRESTIGIOSA MAI PRODOTTA DA FIAT.
di Luca Marconetti

mente tutti prototipi, non sarebbe stata solo fumo ma infatti, sarebbe nata un’auto prestigiosa e lussuosa ma
comunque servita per affacciarsi al mercato delle vetture razionale e con “le ruote ben piantate a terra”, dotata
Super-Lusso (Isotta Fraschini, Rolls-Royce, Hispano Sui- di un comunque raffinato 6 cilindri in linea, dall’aspet-
za) e capire che quello, sarebbe potuto essere terreno to e dalle finiture che difficilmente la casa del Lingotto
fertile anche per un “grosso” produttore, quello che oggi avrebbe mai più eguagliato in futuro. Stiamo parlando
definiremmo generalista, come Fiat: da quell’esperienza, della 519.
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FIAT 519

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FIAT 519

Siamo nel 1922, la crisi americana è nell’aria ma, in Euro-

pa, non è ancora deflagrata. C’è ancora spazio per una
società aristocratica ed elitaria, seppur sempre più con-
tratta, verso la quale le Case automobilistiche, soprattutto
quelle con esperienza e reputazione ampiamente note,
hanno sempre avuto un occhio di riguardo e un atteg-
giamento lusinghiero. Ecco che quindi, nonostante a noi
sembri un paradosso, soprattutto nel difficile momento di
transizione che il mondo dell’auto sta vivendo, la presen-
za di vetture distintive e prettamente concepite per quella
specifica classe sociale, non è solo una realtà remune-
rativa ma anche un importante volano pubblicitario e di
blasone: poter consegnare a membri dell’élite dell’im-
prenditoria, del jet set e del Bel Mondo degli anni ’20,
una propria vettura, per una Casa come la Fiat significa
trascinare le vendite anche dei modelli più economici e
abbordabili.

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FIAT 519

Quel genere di clientela, all’epoca, è abituata al bello, allo fortevole e più possibile progressiva, elastica e silenziosa,
sfarzo, all’esclusivo, alla cura per il dettaglio, sia nell’esteti- facendo meno possibile ricorso al cambio (qui a 4 rapporti,
ca che nella meccanica e difficilmente avrebbe digerito eco- sulla Superfiat era a 3) e ai freni. La cilindrata, a questo pro-
nomie di scala ed elementi desunti dal resto della gamma. posito, è sovradimensionata in basa alla potenza: 4766 cm³
L’ufficio tecnico procederà quindi a una progettazione e un per 77 CV a 2600 giri/min che, a fronte di un peso di circa 2
allestimento mirati e dedicati, con più particolari desunti e tonnellate (per la versione Torpedo standard di Fiat), sono
ispirati dalla Superfiat, rispetto ad altri modelli “cugini”. sufficienti a spingerla a 120 km/h.
Il motore, per esempio, “Tipo 119”, nasce parallelamente al Ma ciò che, all’epoca come oggi, colpisce di più di questo
V12 della prima 520 (da non confondere col modello di serie motore, è l’estetica, pulitissima e scevra di qualsiasi mecca-
omonimo del 1927, che, di fatto, sostituisce la 519), tanto che nismo o manovellismo a vista, tutto celato da un complesso
condivide alcune soluzioni come le valvole in testa verticali sistema di coperchi e carter (che alla lunga avrebbero influ-
(con asse a camme nel basamento e aste); come il V12, an- ito negativamente sull’affidabilità) che non lasciano nulla a
che il “6 in linea” 119 è studiato per prediligere la marcia con- vista.

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FIAT 519

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FIAT 519

Perfino il piantone dello sterzo, grazie a un rinvio ad angolo, è (519 S), per i modelli dal piglio più sportivo e per la versione
totalmente celato da una lastra ricavata nel parafiamma. An- della 519 B, rivisto per erogare una potenza di 81 CV al me-
che impianto elettrico, alimentazione, carburatore, magnete, desimo regime di 2600 giri/min.
dinamo e pompa dell’acqua - questi ultimi tre disposti su un Ma dalla superammiraglia, la 519 desume anche i freni sulle
unico albero comandato da una coppia di ruote dentante col- quattro ruote, servoassistiti con un sistema a doppio distri-
legate alla parte posteriore dell’albero motore - sono celati butore idraulico e, ultimo ma non ultimo, il disegno generale
dentro una struttura chiusa tra parafiamma e motore e acces- delle carrozzerie standard (per altro le uniche, sulla 520, con-
sibili tramite sportelli. siderato che non saranno realizzati telai nudi), moderno ma
Il “119” sarebbe stato adottato senza modifiche fino al 1927, severo, imponente, sicuramente più al passo coi tempi rispet-
fatto salvo la possibilità di avere la classica versione “Spinto” to alla, seppur ancora giovane (è del 1919), 510. Ecco perché
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FIAT 519
i giornali di allora, si affrettano a definire la 519 “una Superfiat più realistica e possibile”, mentre
quello stile rigoroso e dai tagli netti piacerà, tanto che verrà utilizzato da Fiat per le sue vetture top
di gamma fino alle aerodinamiche Ardita degli anni ’30.
Per tornare al sistema frenante, vale la pena approfondire la servoassistenza che aziona i tamburi
anteriori: il comando meccanico delle ganasce è a semialbero, contenuto all’interno dei longheroni
e collega i tiranti con il freno a tamburo mentre, per evitare squilibri negli arresti in curva, il semi-
albero è solidale alle ganasce con giunti cardanici, il cui centro è fatto coincidere con l’asse del
fuso a snodo. Il doppio depressore, invece, è messo in azione da una pompa idraulica posta nella
scatola del cambio, che ne modula anche l’azione in base allo sforzo sul pedale.
Per il resto troviamo la classica architettura con telaio a longheroni, inizialmente ammortizzato da
un sistema Semicantilever, ritenuto più confortevole e in grado di assorbire meglio le asperità ma
poi, alla lunga, ritenuto impreciso, cosicché, sulla serie 519 B costruita dal 1925 al 1927, sarebbe
stato equipaggiato con un più classico sistema ad assali rigidi con balestre semiellittiche; il passo
è di 3600 mm, 14 meno della Superfiat e non saranno mai proposti telai accorciati; la frizione è a
dischi multipli guarniti.
Saranno 2411 i telai di 519 completati tra il 1922 e il 1927. Un numero discreto viene allestito in Fiat
con le tradizionali varianti Torpedo o Guida interna, in alternativa con più grintose Spider o car-
rozzerie a 2 porte. Gli allestimenti più elitari quali Landaulet, D’Orsay e Coupé De Ville, vengono
invece normalmente affidati a carrozzieri esterni, italiani come Farina o stranieri ma non mancano
anche in questi casi allestimenti Carrozzerie Speciali Fiat.
Con il lancio della rinnovata 519 B, riconoscibile per i parafanghi ricurvi e per la linea di cintura for-
temente abbassata, alla moda americana, assistiamo alla comparsa di modelli talvolta arditi come i
“Torpedo Corto”, “Guida Chiusa aerodinamica” e perfino delle filanti Torpedo “en Bateau”.
Le ruote disponibili saranno sia quelle a raggi spessi Sankey o a raggi tangenti Rudge & Whitworth.

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GANNA G26 SUPER SPORT
GANNA G26
SUPER SPORT
dalla bici alla moto
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NEL 1926 LUIGI GANNA, UNO DEI PRIMI CAMPIONI

DEL CICLISMO ITALIANO, DIVERSIFICA LA PRODUZIONE
ASSEMBLANDO ATTORNO AL MOTORE BLACKBURNE
I PRIMI MODELLI CON IL SUO NOME.
di Paolo Conti

Nei primi anni Venti del secolo scorso Luigi

Ganna, che del “nuovo” concetto di mobi-
lità (per l’epoca) ne è campione, essendosi
aggiudicato tutte le principali competizioni ciclistiche disputate
dal 1905 quando debutta come dilettante, al 1914, quando con-
da fondata da Luigi Ganna, presenta due nuovi modelli, la G26
Super Sport, a cui è dedicato questo servizio, e la G25 Sport.
Sono entrambe assemblate attorno al motore Blackburne 350.
La G26 è equipaggiata con quello a valvole in testa, mentre l’al-
tra è a valvole laterali. Un primo timido tentativo di affacciarsi sul
clude una carriera che lo ha visto primeggiare al Giro d’Italia, alla mercato motociclistico Luigi Ganna lo fa già nel decennio prece-
Milano-Sanremo e nel record italiano dei 50 km/h, solo per ricor- dente, con alcuni esemplari assemblati attorno a motori di pro-
dare alcuni dei suoi principali successi, intuisce che la sola forza duzione svizzera, che però restano allo stadio di prototipi. Prima
umana, ovvero le gambe per pedalare abbinate alle due ruote di entrare nel merito della G26, però, sono indispensabili alcuni
della bicicletta non bastano: per ottenere un risultato migliore chiarimenti, visto che nei primi anni ’20 il nome Ganna risuona in
è meglio abbinarvi anche un motore. È un concetto che trova diversi eventi motociclistici, ma non tutti legati da quanto fatto dal
la sua piena applicazione nel 1926, quando l’omonima Azien- “nostro” Luigi Ganna.

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IL CAMPIONE in bicicletta a Milano a lavorare, e tutte le sere, dopo una gior-

Luigi Ganna smette l’attività agonistica definitivamente nel 1914 nata non certo di relax, compie il tragitto in senso inverso. La
quando è ancora all’apice della carriera. Lo dimostra il succes- bicicletta rappresenta lo strumento per lavorare, ma anche per
so nella “600 km”, una gran fondo che impone ad ogni ciclista mettere a punto tanti sacrifici “sfruttando” l’allenamento quoti-
di stare in sella ininterrottamente per oltre 20 ore. Ma è già diano. Così, la domenica, giorno di festa, partecipa alle prime
impegnato anche in quella che sta diventando la sua nuova gare che si svolgono in ambito locale. Dalle esibizioni a mar-
attività: la costruzione delle biciclette che portano il suo nome. gine delle sagre paesane, l’impegno nelle corse diventa sem-
È nato il 1°dicembre 1883 a Induno Olona, in quella che in se- pre più frequente. I successi che ottiene tra i dilettanti sono
guito sarebbe diventata la provincia di Varese. Le umili condi- tali da spingerlo nel corso del 1905 a decidere di dedicarsi
zioni familiari lo costringono giovanissimo ad iniziare a lavora- unicamente al ciclismo. I risultati che ottiene da professionista
re. Fa il muratore, o meglio il ”magütt” come a Milano e in molte confermano la bontà della scelta e gli consentono di coronare
zone della Lombardia veniva chiamato il garzone di muratore. il sogno d’acquistare la casa e una piccola officina dove inizia
Tutte le mattine e con qualsiasi condizione meteorologica, va ad occuparsi dell’aspetto tecnico delle biciclette.
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Nella sua nuova attività trasmette tutta l’e-

sperienza che ha acquisito nei tanti chilo-
metri percorsi su strada. La piccola offici-
na diventa uno stabilimento vero e proprio
e dalle 250 biciclette prodotte nel primo
anno d’attività alla vigilia della prima guer-
ra mondiale si arriva alle 5.000 unità del
1926, l’anno che segna l’esordio ufficiale
della Ganna anche nel settore motocicli-
stico.
SOLO OMONIMIA
Nell’ambito delle due ruote a motore, però,
il nome Ganna non è inedito. Al GP delle
Nazioni a Monza del 1923 figurano due di un incidente mortale nel corso di una prova sulle strade del Circuito di Bu-
moto Ganna iscritte nella classe 350, una sto Arsizio, non ha alcun grado di parentela con Luigi, così come la moto, che
per Aldo Ganna, che poi prende regolar- viene assemblata sempre nel varesotto, ma a Olgiate Olona. A confondere ul-
mente il via, e l’altra per Puricelli, che in- teriormente le carte contribuisce l’impiego del motore Blackburbe, comune per
vece non figura tra i partecipanti. E sem- entrambe.
pre nello stesso anno Aldo Ganna, su una Tutto questo sino al 1926, quando Luigi Ganna decide che i tempi sono maturi
moto omonima di 250 di cilindrata parte- per affiancare alla produzione delle biciclette quella delle motociclette.
cipa al Circuito del Lario, dove arriva fuori Al pari di quanto avviene con la bicicletta, dove la squadra Ganna è presente
tempo massimo e non viene classificato. nelle competizioni fin dal primo dopoguerra, per far conoscere e promuovere
Aldo Ganna, che nel 1925 rimane vittima le motociclette non manca l’impegno agonistico.

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SCHEDA TECNICA
GANNA 2 ¾ HP G26 SUPER SPORT (1926)
MOTORE: 4 tempi, monocilindrico verticale con testa e cilindro separate
in ghisa; alesaggio e corsa 71 x 88 mm; cilindrata 348,23 cm³;
rapporto di compressione 6,2 a 1; potenza massima 14,8 CV a
4.750 giri/min; alimentazione con carburatore AMAC; accensione
con magnete Bosch/CAV con anticipo manuale; lubrificazione
con pompa automatica Best & Lloyd e supplementare a mano
con serbatoio separato da 2,5 litri; trasmissione primaria a
catena con frizione a dischi multipli a secco rivestiti da sughero;
cambio separato Burman a 3 rapporti con comando a mano;
trasmissione finale a catena.
TELAIO: in tubi e piastre d’acciaio a culla semplice aperta con motore
portante; rigido posteriormente, sospensione anteriore a
forcella a parallelogramma con ammortizzatori a frizione;
cerchi Dunlop in acciaio a canale con pneumatici da 27” x 2,75
(a richiesta da 26” x 3,25); freni a espansione su entrambe le
ruote; poggiapiedi in gomma; serbatoio da 8 litri; sella Terry;
colore nero brillante con filetti oro (a richiesta ”Grigio Ganna”). ¡

GIRO D’ITALIA occupare le prime due posizioni della 350 sulle Bianchi bialbero
L’esordio della produzione motociclistica Ganna avviene quasi in Freccia Celeste con Arcangeli e Dall’Oglio, per le due Case ita-
contemporanea nelle corse, al Circuito Motociclistico d’Italia, e in liane assume un valore ancor maggiore, visto che pur essendo
uno dei principali momenti espositivi nazionali, la Fiera Campio- modelli concepiti per gare più brevi come quelle in circuito, su-
naria al Palazzo dello Sport di Milano. perano senza problemi le difficoltà di attraversare città e paesi
Alla quinta edizione di quello che in seguito diventerà famoso sulle strade del 1926 viaggiando a quasi 60 km/h di media.
come Motogiro, a balzare all’onore della cronaca è la G26 Super Alla luce di tutto questo, ecco che il terzo posto ottenuto da Ron-
Sport, che il corridore veneto Giovanni Roncon, un ex ciclista, con con un modello sportivo, ma non certo con prestazioni pa-
porta al terzo posto della classe 350. Per la moto è l’esordio as- ragonabili a quello delle moto che l’hanno preceduto, diventa
soluto, visto che è anche il primo esemplare costruito. un eccellente credenziale per l’esordio sul mercato della Ganna
Il valore di questo risultato viene guardando i numeri della gara. con un modello del tutto simile a quello schierato al Circuito Mo-
Gli iscritti sono 97 e vi figurano tutti i migliori piloti italiani, da tociclistico d’Italia.
Amedeo Ruggeri ad Achille Varzi, da Tazio Nuvolari a Terzo Ban-
dini, solo per ricordarne alcuni. Al via della prima tappa a Milano FIERA CAMPIONARIA
il 4 aprile 1926 i partenti sono 74 suddivisi in quattro classi in Il giorno successivo alla conclusione della lunga maratona mo-
funzione della cilindrata: 500 - 350 - 250 - 175. I km complessivi tociclistica sulle strade del Nord e Centro Italia, apre i battenti la
da affrontare in 5 tappe sono 2229, tutti su strade in terra battuta Fiera Campionaria di Milano, giunta alla sua settima edizione. In
e spesso fortemente ghiaiate. All’arrivo finale al Velodromo Sem- ambito motociclistico assume ben presto un ruolo espositivo di
pione a Milano sono in 35. Nella classe 350, dov’è schierata la primaria importanza, paragonabile a quella dell’Esposizione del
Ganna, i partenti sono 24 e a concludere la gara sono in 11. Ciclo e Motociclo, con l’edizione del 1926 che si è svolta sempre
La selezione è notevole in tutte le classi: delle 35 mezzo litro al a Milano dal 9 al 17 gennaio. Per le moto la Campionaria non è né
via a concludere solo in 15; le 250 che affrontano la lunga mara- un doppione né sostituisce il Motosalone, ma diventa una ulte-
tona sono 10 e 8 quelle che concludono, mentre è una sola delle riore possibilità per i costruttori e gli importatori di far conoscere
5 partite la 175 che arriva alla conclusione. Sono tante le cadute i loro prodotti anche ad un pubblico diverso da quello dei soli
e gli incidenti, ma ancor di più i guasti meccanici. Proprio per appassionati. Ma anche per diventare la vetrina per il lancio di
questo, si può dire che le Case costruttrici enfatizzano più i con- nuovi modelli, come per la Ganna.
cetti di affidabilità e robustezza che non le prestazioni, al punto La G26 Super Sport con il numero 95 reduce dal Circuito Moto-
che in parecchi casi vengono preferiti i modelli turistici, magari a ciclistico d’Italia diventa il polo d’attrazione dello stand 376 della
valvole laterali rispetto a quelli supersportivi progettati e costruiti “Cicli-Moto-Luigi Ganna”, che assieme a questa espone i due
per le competizioni. modelli destinati alla vendita, una G26 senza i segni di una gara
Vincere piazzando tre moto nelle prime tre posizioni della clas- lunga e massacrante e la inedita G25. Le due moto sono molto
sifica assoluta e della classe 500 come fa la Moto Guzzi, con la simili, se non fosse per il motore. Per entrambe, la grande espe-
4 valvole affidate ai piloti ufficiali Ruggeri, Prini e Moretti, oppure rienza e sensibilità sviluppata nella ormai consolidata esperien-
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za ciclistica viene trasmessa

nella realizzazione del telaio.
Questo è un “sottocanna” a trave sin-
golo aperto con motore portante, ri-
gido posteriormente. Al solo aspetto
visivo l’impressione è di estrema ro-
bustezza tanto per le dimensioni dei compressione è di 6,5 a
tubi quanto per la cura delle saldature. 1 e la potenza massima è vici-
na ai 15 CV tra i 4.500 e i 5.000 giri/
COMPONENTI DEL COMMERCIO min. L’accensione è a magnete Bosch, l’ali-
La consapevolezza delle proprie mentazione è assicurata da un carburatore AMAC,
esperienze per quanto riguarda la anche se sull’esemplare fotografato è montato un coevo
realizzazione degli altri componenti Gurtner, la lubrificazione è automatica con pompa Best & Lloyd, che può
della moto, portano la Ganna a rivol- essere coadiuvata da una pompa azionata manualmente nei momenti di maggior sforzo, e
gersi a soluzioni del commercio già con serbatoio separato da 2,5 litri. La trasmissione primaria è a catena con frizione a secco
ampiamente collaudate. A partire dal a dischi multipli di sughero e il cambio è Burman separato a 3 rapporti con comando a
motore. Le alternative sul “mercato” mano mediante leva sul lato destro del serbatoio. La trasmissione finale è a catena.
sono entrambe inglesi e la scelta Gan-
na cade sui modelli della Blackburne. DOPPIA FINITURA
Il monocilindrico 2 ¾ HP è disponibile Per completare la descrizione della moto ritorniamo al telaio, con la sospensione anteriore
sia in versione Super Sport a valvole costituita da una forcella a parallelogramma marcata Ganna ma ispirata all’inglese Duid con
in testa che Sport a valvole laterali. Nel molla centrale e ammortizzatori a frizione. Le ruote sono formate da cerchi Dunlop a canale
nostro racconto ci occupiamo del val- in acciaio che montano pneumatici da 27 x 2,75 o, a richiesta da 26 x 3,25. I freni sono
vole in testa, anche se, ad esclusione entrambi a tamburo comandati l’anteriore con la leva sul manubrio e il posteriore a pedale.
della distribuzione e delle prestazioni, Il serbatoio per il carburante ha la capacità di 8 litri e la sella è l’inglese Terry. La verniciatura
sono simili. è di colore nero “brillantissimo”, come riportato sui cataloghi della Ganna, con i serbatoi
La testa e il cilindro, staccabili, sono in carburante e lubrificante filettati color oro. A richiesta, però, la moto può essere verniciata
ghisa e le misure di alesaggio e cor- in colore “grigio speciale Ganna”, con un sovrapprezzo di 100 lire.
sa sono di 71 x 88 mm. La camera di Per un paio d’anni la gamma non subisce variazioni prima di lasciare spazio alle versioni
scoppio è emisferica e le valvole sono con i nuovi telai con serbatoio a sella, che a partire dal 1929 proiettano la Ganna verso un
inclinate tra loro di 45°. Il rapporto di nuovo ruolo nel panorama motociclistico
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CITROËN 2CV SPECIALI
HELLO, DOLLY!
Balliamo un Charleston?
INSIEME A CHARLESTON, SPOT, 007 E ALTRE, LA DOLLY È UNA DELLE SERIE SPECIALI REALIZZATI DALL’ISTRIONICO
SERGE GEVIN CHE HA CONTRIBUITO ALLA LUNGHISSIMA E INTENSISSIMA CARRIERA DELLA 2CV, FRUTTO DI UNA
STRATEGIA COMMERCIALE IMPONENTE E BRILLANTE COME PER NESSUN’ALTRO MODELLO.
di Luca Marconetti

P er un modello di automobile, rimanere in commercio

più di 10-12 anni è già un traguardo molto ambizioso
da raggiungere, cavalcare la storia dell’automobili-
smo scrivendone pagine indimenticabili - perché di questo si
tratta, per la vettura che vedete in queste pagine - per 42 in-
testa) e un cesto di uova senza che se ne rompa nessuna. Al
di là delle sue capacità tecniche, diventerà più che altro un
fenomeno socio-culturale travolgente, via via protagonista dei
mutamenti radicali del ‘900, che le permetterà di rimanere sul
mercato tanti anni.
tensissime primavere, è un primato che sarebbe riuscito solo Ma a livello commerciale questo non sarebbe bastato. Così, a
alla Citroën 2CV, un’automobile straordinaria che non ha certo partire dagli anni ’60, Citroën inizia a modernizzare e arricchi-
bisogno di presentazioni, membro di quell’esclusivo circolo di re la sua best seller, inizialmente per tener testa ai “passi da
leggende “popolari” fatto da modelli come Ford T e Fiat 500. gigante” della concorrenza, primo fra tutti quello della Renault
Un concetto tanto essenziale da essere disarmante, tanto 4, poi per consolidare e cavalcare il costume assunto dalla
geniale da essere vincente: 4 ruote, un motore minuscolo e vettura, sbarazzina, simbolo di libertà e semplicità, facile da
un tetto che sia poco più che un ombrello per trasportare su guidare, da possedere, affidabile e in grado di arrivare dap-
un campo arato due contadini (possibilmente col cappello in pertutto. Sarà l’inizio di un’operazione commerciale e comuni-
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cativa imponente e unica nella storia non solo del motorismo parasole con quella passeggero dotata di specchietto di cor-
ma anche della pubblicità, perfino dell’arte contemporanea, tesia, il volante in bachelite, la plafoniera e la strumentazione
come non se ne vedranno altre. rivisti. Più curata, in ottica di una rinnovata eleganza, la gam-
la prima “2CV speciale” in Citroën viene di fatto considerata ma colori. Inoltre, a fine ’64, la AZAM per l’esportazione è la
la AZAM del 1963, presentata per contrastare l’eco che ha la prima a montare le porte anteriori controvento.
presentazione della Renault 4 ma anche per evitare l’insidia
interna della nuova Ami6 (le vendite della 2CV calano, per la SERGE GEVIN
prima volta dal 1950, del 2,6%): è dotata sempre del consoli- Ma la vera saga delle serie speciali inizia con l’ingresso in
dato bicilindrico ma portato a 425 cm³ con carburatore Solex azienda di un personaggio istrionico che darà un grande ap-
da 28” per 16 CV, numerosi particolari cromati come i paraurti porto all’evoluzione del modello, proiettandolo nella leggen-
specifici (con la curiosa forma ad anello) e altri desunti dal- da: Serge Gevin. Insieme a sua moglie Micheline, sono i tito-
la Ami 6, quali i sedili, sempre a panchetta ma più imbottiti lari dell’agenzia Pink, che si occupa di pubblicità ma anche di
e conformati (saranno poi disponibili separati), le due alette allestire gli stand Citroën ai Saloni.
61
Gevin gioca coi colori e con simboli
pop come le sdraio in tessuto a strisce
“Tergal” (della scelta dei tessuti per gli
interni se ne occupa Micheline) che si
trovano sulle spiagge di Douville o di
Honfleur, dove viene presentata il 10
aprile del 1976: nasce proprio da qui la
livrea bicolore bianco e arancio della
“Spot”, la prima serie speciale su base
2CV. Il bicilindrico è quello della 2CV 4,
ossia il 435 cm³ con carburatore Solex
invertito da 34” per 24 CV, mentre la
caratterizzazione estetica è vistosa, con
le scritte in maiuscolo sulle portiere e, a
capote aperta (simile alla selleria in jer-
sey Orange Venitien-“Arancio Venezia-
no”), il tendalino della stessa tela delle
sedie da spiaggia. I 1800 esemplari pre-
visti, dopo che sono stati esposti nelle
concessionarie coperti dal telo “Tergal”

per otto giorni per destare curiosità, an-
dranno esauriti in una settimana ma non
solo: dal 10 al 12 aprile, i saloni vengono

chiamati a utilizzare le 2CV Spot per un
“concorso da vetrina” denominato “Che
la festa abbia inizio” a tema primavera
e vacanze al mare. Il risultato saranno
più di 6.000 veicoli di tutta la gamma
Citroën venduti in 3 giorni!
I Gevin l’avrebbero voluta chiamare
Transat ma il nome è già registrato.
Scelgono quindi Spot che è anche l’ab-
breviazione di SPécial Orange Ténéré,
nome a catalogo della tinta.
Il fenomeno nel fenomeno, sempre a
firma di Gevin, sarà la “Charleston” pre-
sentata al Salone di Parigi dell’ottobre
1980. Con la meccanica della 2CV 6
(motore portato a 602 cm³ con carbura-
tore Solex 26/35 CSIC e potenza di 32
CV) e basata sul ricco allestimento Club
(ma mantenendo alcuni particolari della
Spécial, come i fari tondi, più adatti ai
“puristi” del modello), si riconosce per
i parafanghi e la parte posteriore verni-
ciati di nero, in contrasto coi cofani, la
cornice parabrezza e le borchie ruota
che sono Rouge Delage, lo stesso co-
lore usato per l’azzeccato motivo ton-
deggiante sulla fiancata, che riprende
il prototipo della “Deuche” del 1939 e
messo in risalto dal doppio filetto adesi-
vo argento; completa l’opera la tappez-
zeria a trama “Piede de Poule” (la stes-
sa usata sulla Dyane Caban del 1977,
sempre di Gevin). Gli esemplari previsti
sono 8000 ma la richiesta della nuova
clientela, per il 75% composta da under
35, sarà impressionante, tanto che, nel

luglio del 1981, il modello viene inserito
stabilmente a listino, riconoscibile per le
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calotte faro cromate (nella serie limitata erano Rouge Delage) Meije si abbinano fiancate intere, calotte e cofano posterio-
e gli interni con tessuto trapuntato a rombi. Nel luglio 1982, re Gris Cormoran. Completano l’opera le decalcomanie col
con l’arrivo dei freni anteriori a disco, ecco la nuova colorazio- nome del modello dedicate ton sur ton e gli interni in tessuto
ne nero e Jaune Hélios suddivisi da filetti argento (che ripren- trapuntato con motivo a rombi grigio chiaro simile a quello
de il prototipo Trèfle del 1976, in omaggio alla 5CV di André della Charleston. Il primo lotto di 3000 esemplari prodotti a
Citroën), mentre nel luglio del 1983, arriva la livrea Gris Noc- partire dal 21 marzo ’85 (1500 per la Francia, altrettanti per
turne e Gris Cormoran suddivisi da filetti argento e nero (cer- l’export) sono completati in fretta ma a ottobre arriva un nuo-
chi grigio metallizzato). Nel 1984 infine, la cornice parabrezza vo “ricarico” di 6000 esemplari, con nuove colorazioni: base
e il tetto sono in tonalità più scura, nero o Gris Nocturne. Blanc Meije e dettagli (parafanghi, calotte e cofani) Rouge
È proprio una Charleston grigia l’ultima 2CV prodotta, la Vallelunga o Vert Bambou, oppure base Jaune Rialto e det-
numero 5.114.969 che lascia lo stabilimento di Mangualde tagli Rouge Delage. Nel marzo 1986, a grande richiesta, il
(in Portogallo, dove è prodotta dal 1988: tutte le Charleston terzo lotto, con nuove combinazioni di colori (base/dettagli):
prodotte qui, hanno i cristalli marchiati “Covina” invece che Blanc Meije/Rouge Vallelunga, Jaune Rialto/Rouge Delage
“Saint Gobain”) il 27 luglio 1990. oppure Bleu Nuit/Jaune Rialto. Tutte le Dolly hanno borchie
Tornando alle serie speciali pensate da Gevin, mentre nel ruota di derivazione Dyane6 (come tutte le “Speciali” di Ge-
1984 Citroën, bizzarramente, pensiona la Dyane pensate vin) Blanc Meije, frecce anteriori e supporti fari posteriori in
per sostituire la stessa “Deuche”, nel 1985 e 1986 arrivano plastica nera e due alette parasole interne, mentre l’ultima
le 2CV “Dolly”, come la protagonista del nostro servizio. serie dell’86 ha sedili più imbottiti con schienali e fianchet-
Pensata per un pubblico femminile e giovanile, basata sul ti in similpelle. La Dolly avrà molto successo soprattutto sui
più basico allestimento Spécial, rispetto alla Charleston, la mercati esteri (Germania e Inghilterra) e rimarrà in produzio-
caratterizzazione è più sobria ma sempre d’impatto grazie ne in Portogallo fino alla chiusura degli impianti.
al forte contrasto tra i colori - con la carrozzeria Gris Cor- Il rapporto della Pink dei Gevin con Citroën (la collaborazio-
moran si abbinano calotte fari, parafanghi, motivo “a vela” ne va dal 1976 al 2015) sarà enorme, tanto che saranno ben
- tra portiera posteriore e passaruota - e cofano posteriore altre 38 le proposte su base 2CV proposte dall’artista, alcu-
Rouge Vallelunga (come la protagonista del servizio) oppu- ne realizzate in pochissimi esemplari (2 o 3), altre in unica
re tutta la fiancata in Jaune Rialto; con la carrozzeria Blanc copia altre ancora solo disegnate.
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SPORT, CINEMA, TEMPO LIBERO dagli operai Citroën… dove vogliono! Così non esiste una 2CV
C’è ancora una versione speciale pensata dai Gevin e proposta 007 uguale all’altra. Non è raro, poi, all’epoca, vedere 2CV di
in vendita, la “Cocorico” del 1986. Nell’estate di quell’anno si altri colori con gli adesivi dei fori: questi sono infatti disponibili in
giocheranno in Messico i Mondiali di Calcio e la Francia è tra pratici sacchettini nei concessionari del Double Chevron.
le favorite per la vittoria, tanto che il designer propone ai vertici Dopo la 007, un’altra serie speciale non curata da Gevin ma, in
Citroën un modello specifico su base 2CV 6 Spécial, da produr- questo caso, dall’agenzia RSCG, è la France 3 su base 2CV 6
re se la squadra vincerà: fondo Blanc Meije e fiancate trattate Spécial, che non ha nulla a che vedere con l’omonimo canale
con una pellicola adesiva recante il tricolore francese a toni sfu- televisivo ma viene presentata nell’aprile 1986 per supportare fi-
mati (mentre la caricatura della cocorita blu-bianco-rosso sulla nanziariamente la barca “France 3” nella competizione velistica
fiancata prevista sul prototipo, non ci sarà), interni con panca America’s Cup a Newport Beach dello stesso anno, che Citroën
anteriore unica e i fragilissimi rivestimenti effetto Denim “Tep sponsorizza. L’estetica è marcatamente marina, con la livrea
Jean”. Il cammino della Francia ai Mondiali si interromperà in se- Blanc Meije “striata” dalle onde adesive blu e dalla grande vela
mifinale battuta dalla Germania Ovest, lasciando campo libero stilizzata sul cofano bagagli. Anche la capote, i sedili e i pannelli
all’Argentina di Maradona. Però il modello piace e, tra settembre porta sono bianchi e blu. I primi 2000 esemplari per la Francia
e ottobre, si decide di proporlo comunque, con una tiratura di vengono venduti in fretta, tanto che, l’anno successivo, a gara
1000 esemplari per la sola Francia: come i risultati della squadra finita, ne verranno prodotte altrettante (senza più la decalco-
di calcio, non sarà un gran successo, tanto che alcuni conces- mania della vela), questa volta con nomi diversi per i mercati di
sionari rimuoveranno le decalcomanie vendendola come una esportazione: Transat per Germania, Spagna, Austria, Svizzera e
normale Spécial. Paesi Bassi, Beachcomber per Gran Bretagna.
Ma la vicenda delle 2CV speciali vede altri modelli ispirati a un Fra le altre serie speciali che vale la pena ricordare citiamo: la
evento sportivo, a una pellicola cinematografica o semplice- “Basket” del 1977, nata da un concorso proposto da un docente
mente votate al tempo libero. La prima è senza dubbio la “007” della scuola di architettura parigina Camondo ai propri studen-
dell’ottobre 1981, una serie pensata direttamente dal Marke- ti del secondo anno e appoggiata dal direttore delle relazioni
ting della Casa, limitatissima a 500 esemplari identici a quella pubbliche Citroën Jaques Wolgensinger: questo ha fornito agli
guidata nella pellicola “Solo per i tuoi occhi” da Mélina (Carol aspiranti architetti gli ingombri della vettura e dei modelli di car-
Bouquet) per seminare i cattivi e salvare la pelle all’agente se- tone, sul quale esprimere la propria fantasia seguendo il tema
greto più famoso al mondo, James Bond (Roger Moore), che è “Decorez la 2CV”. Tra 60 proposte, la giuria composta dai vertici
rimasto senza la sua Lotus Esprit appena esplosa. Quelle del della scuola e da dirigenti Citroën, ha scelto quella che replica
film (perché sono tre quelle usate, modificate dallo specialista una colorata scarpa da basket realizzata da Claire Pagniez. Il
Ken Shepard, che provvede a installare un telaio Ami Super, il 4 design, è poi stato trasferito su una 2CV vera, anzi, due, perché
cilindri della GS e ammortizzatori Koni) sono delle 2CV 6 Club le scarpe da ginnastica… sono sempre in coppia! Dopo essere
(fari rettangolari) Jaune Mimosa, le “replica” invece hanno tinta state esposte nel maggio del ’77 nell’atelier del Marchio sugli
Jaune Helios (il Mimosa è intanto uscito di produzione) e sono Champs-Élysées, una è stata regalata alla studentessa, l’altra
caratterizzate dalle scritte nere “007” con tanto di pistola stiliz- messa in palio a una lotteria per raccogliere fondi a favore di
zata, su fiancate e cofani, oltre ai fori di proiettile adesivi, piazzati giovani artisti.
65
La “Mercatelo” riprende il
concetto della decorazione a
tomaia di scarpa sportiva ma
questa volta celebra i Mondiali
di Calcio del 1982 in Spagna
ed è infatti la filiale iberica (con
sede a Vigo) a farne realizzare
300 esemplari numerati. Non
avrà successo perché troppo
appariscente e alcune saranno
¨ ¡ ¢ riverniciate di rosso.
£ © In Svizzera e in Germania nel
£
£¡ ¢ 1985 viene invece proposta la
più sobria “Ente Grün”, ossia
¡ “Anatra verde”, in livrea bi-ver-
de (Vert Bambù, usato anche

¨ per le altre serie speciali “Bam-
boo” del 1987 per la Gran Bre-
£ tagna e “Sausse Ente”, “Anan-

tra affascinante” sempre per
Germania) che indica che l’au-
to è ecologica, perché funzio-

na con benzina senza piombo
anche se non è catalizzata.
« ¬ Chiudiamo questa carrellata
¦«
con la 2CV “Perrier” per i mer-
¡¡¡ cati del Benelux, presentata al
Salone di Bruxelles del 1988

e nata da una partnership
commerciale (l’unica 2CV a
nascere da un simile accordo)

con la celebre ditta di acqua
minerale, probabilmente la più
ricca di tutte le serie speciali.
Su base 2CV Spécial, ha la
carrozzeria totalmente Blanc
Meije arricchita da dettagli
come la statuetta della scim-
mia Fhou - trovata commercia-
le di Perrier e diventata icona
della pubblicità dell’epoca -
che traccia uno scarabocchio
sul cofano dell’auto, improba-
bili borchie ruota in plastica
che replicano il tappo di una
bottiglia e loghi Perrier, men-
tre all’interno la scimmia Fhou
ritorna nei monogrammi sui
pannelli (eccezionalmente in
tessuto), il coprimozzo del vo-
lante ha il logo dell’acqua mi-
nerale, il pomello del cambio è
laccato verde ma soprattutto,
sul pavimento è presente un
frigo-bar progettato espressa-
mente per l’auto, in grado di
ospitare fino a 6 bottiglie da
20 cl di Perrier. Verrà prodotta
in 1000 esemplari, probabil-
ª
¨ mente tutti contrattualizzati al
Salone di Bruxelles.
66
PONTON STORY
“PONTON”
le origini del
“design integrato”
L’INNOVAZIONE ESTETICO-FUNZIONALE DEI PARAFANGHI INTEGRATI
NEL CORPO VETTURA RISALE AGLI ANNI ‘20. È VANTAGGIOSA
PER L’AERODINAMICA E L’ABITABILITÀ, MA SI AFFERMA IN RITARDO
PER IL CONSERVATORISMO DEL PUBBLICO E I TIMORI DEI COSTRUTTORI.
di Elvio Deganello

Si definiscono “ponton” le carrozzerie con i para-

fanghi uniti al corpo vettura secondo un partito
stilistico che si afferma solo negli anni ’50 anche
se l’innovazione si può fare risalire al 1921 quando l’ing. Paul
Jaray, progettista dei dirigibili Zeppelin, brevetta i parafanghi
si combinano in forme sgraziate che non piacciono perché la
“psicologia” della velocità è ben diversa dalla scienza della
velocità. Per Jaray la forma perfetta per l’auto è la fusiforme
e disegna carrozzerie tutte uguali: si vede benissimo nella
foto che mostra tutte in fila una Ley T6, una Audi K e una Dixi
in continuità col corpo centrale allo scopo di ottenere forme 6/24 PS. Ciò non piace ai costruttori perché annulla l’identità
affusolate che riducono la resistenza all’aria con i vantaggi del di marca e perché non c’è motivo di sostituire un prodotto
minor consumo e della maggiore velocità a parità di potenza. “perfetto”, in altre parole vogliono che le auto abbiano forme
Purtroppo la linea a fuso e la verticalità delle auto dell’epoca diverse per distinguersi e muovere le vendite. Come non ba-
68
PONTON STORY
stasse, Jaray è ebreo e le sue invenzioni sono presto bollate na nella tradizione con la Tipo 35, una delle auto più vincenti
come espressioni di “scienza giudaica”. Nel 1923 Ettore Bu- di tutti i tempi.
gatti, non parte da un approccio scientifico come Jaray, ma in-
tuisce che le ruote avvolte nella carrozzeria sono vantaggiose ABITABILITÀ
per la velocità e realizza quattro Tipo 32 “Tank” per il Grand I parafanghi integrati in un’auto di serie debuttano nel 1924
Prix de Tours del 26 giugno 1923. Invece dell’atteso successo, nella minuscola Hanomag 2/10 PS monocilindrica di 500 cm³.
lo attende la disfatta: una Tipo 32 ha un incidente in prova e Qui l’aerodinamica non c’entra, la motivazione è pratica: date
non parte, due si fermano e una agguanta fortunosamente un le dimensioni, il corpo vettura allargato fino ai parafanghi è la
modesto terzo posto. Troppo poco per Bugatti che presto tor- sola via per ottenere un’abitabilità accettabile.
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PONTON STORY

Al pubblico l’estetica non piace e conia il nomignolo “kom- NEGLI USA E RITORNO
missbrot” (pagnotta), ma la vendita di 15.000 esemplari, mo- I parafanghi integrati e le fiancate dritte distinguono anche
stra che almeno apprezza la funzionalità. In Francia l’idea di la berlina sviluppata nel 1931 dall’americano Fred Bergholt
Bugatti trova continuità nelle “tank” della Chenard & Walcker su base meccanica Ford V8, che tuttavia resta un prototi-
che vanno bene nelle corse e spingono la Casa a realizzare po. Tornando in Europa, c’è la svedese Volvo Venus Bilo il
le Y8 stradali. Qui parafanghi non scompaiono del tutto, ma cui nome gioca sulla bellezza della Venere di Milo e la parola
sono ridotti al minimo per sostenere i piccoli predellini che bil che in svedese significa automobile. Il progetto di Gustaf
appagano l’idea della necessità delle pedane che è rimasta Ericsson realizzato dalla carrozzeria Gustaf Nordbergs su un
nella testa della gente per sedimentazione culturale da quan- autotelaio Volvo PV655 segue due direttive ancora oggi va-
do le auto erano alte e letteralmente vi si “saliva”. Nel 1929 il lide: l’aerodinamica e l’abitabilità anche se è supportato da
carrozziere Guillaume Busson compie un passo avanti arro- convinzioni che oggi possono far sorridere, secondo Ericsson
tondando i parafanghini delle Y8 ed eliminando i predellini, un’auto aerodinamica solleva meno polvere e lo spazio crea-
poi applica gli stessi criteri ad altre fuoriserie, in alcune delle to dall’integrazione dei parafanghi deve essere impiegato per
quali utilizza i parafanghi integrati per sistemarvi le ruote di
scorta. Il grande pubblico non è pronto a recepire le idee di
Chenard & Walcker e Busson, che trovano consensi in una
ristrettissima cerchia di clienti colti e non fanno scuola. Gli Sta-
ti uniti non restano insensibili a ciò che avviene in Europa e
nel 1928 la Martin Airkraft Co. riprende certi concetti di Jaray
con un prototipo che ha l’importante differenza del motore
posteriore, che libera il muso per aumentare l’abitabilità, e le
fiancate dritte per eludere i brevetti del tedesco.

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PONTON STORY
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accomodare ruote di scorta e valige. La Venus Bilo debutta in V12 di otto litri. La vettura è testata nella galleria del vento
pubblico nel 1933, le riviste specializzate ne lodano le solu- dei dirigibili Zeppelin, è esposta al Salone di Berlino nel 1932
zioni estetico-funzionali mentre la stampa generalista la ridi- quindi parte per un tour nei principali saloni dell’auto europei
colizza. Il pubblico è disorientato, intuisce che la Venus Bilo e americani. I volantini pubblicitari declamano: “Spazio inter-
apre la via al futuro, ma aspetta con pazienza un modello più no e comfort fino a oggi sconosciuti, ampi spazi per i bagagli,
convincente sul piano estetico. Più o meno nello stesso tem- ruote di scorta di lato sotto sportelli con la chiave delle porte”.
po la Maybach esprime gli stessi concetti stilistico-funzionali La mirabolante “Stromlinienwagen” però torna a casa inven-
della Venus Bilo con una “Stromlinienwagen” (auto aerodina- duta a causa della linea giudicata sconcertante e del prezzo
mica) sull’imponente autotelaio DS8 Zeppelin con il motore esorbitante.
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PONTON STORY
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SILVER ARROW la Chrysler ha tutto il tempo di presentare la Thunderbolt, una

Nel 1933 debutta anche la spettacolare Pierce-Arrow Silver Ar- concept-car allestita in sei esemplari dalla carrozzeria LeBaron
row con i parafanghi anteriori integrati nel corpo vettura con su base Crown Imperial con linee continue dal muso alla coda
una motivazione inedita: il vero scopo è di declinare in modo non interrotte nemmeno dalla calandra, che è sotto il livello del
coerente e moderno lo stilema dei fari carenati che dal 1914 di- paraurti o dai fari, che sono a scomparsa. Le novità della Thun-
stingue le auto della Casa. Due anni dopo in Cecoslovacchia la derbolt includono i comandi elettro-idraulici della chiusura delle
Škoda compie un vero passo avanti con il modello 35 che ha il porte, degli alzacristalli, dei fari a scomparsa e del tetto retrattile,
motore posteriore e i parafanghi che integrano anche i fari. Nel chiude così in modo veramente spettacolare il periodo pioneri-
1936 Jean Bugatti riprende le idee del padre e realizza la Tipo stico della linea “ponton”.
57 G “Tank” che il 28 giugno debutta vincendo il Grand Prix de
l’A.C.F. a Montlhéry e si ripete il 5 luglio nel G.P. de la Marne. ACCELERAZIONE
L’anno successivo vince la 24 Ore di Le Mans e due anni dopo Le tensioni del conflitto accelerano il progresso tecnologico, ba-
la versione aggiornata vince di nuovo la 24 Ore di Le Mans. In- sta pensare ai jet e all’energia atomica, e cambiano altrettanto
tanto in Italia la carrozzeria Touring dà un gran contributo alla velocemente la mentalità della gente. Alla ripresa della produ-
linea “ponton” con la compatta berlinetta BMW 328 che vince zione civile, tutto sarebbe pronto per l’affermazione della linea
la Mille Miglia 1940. Le vittorie a questo punto legittimano la li- “ponton”, ma i cassetti dei progettisti sono vuoti e si riparte ne-
nea “ponton”, ma la guerra pone fine alla produzione di auto cessariamente dai modelli anteguerra. Le strutture dei piccoli
civili. Gli Stati Uniti vanno avanti per un po’ e fra il 1940 e il 1941 costruttori sono i più agili e la prima “ponton” debutta nel 1947
72
PONTON STORY

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con la doppia firma Kaiser e Frazer, due Case minori america- zia a parte, sia la Kaiser, sia la Frazer stabiliscono le linee base
ne che in una difficile convivenza collaborano per mettere sul dell’architettura “ponton”, presentandosi come parallelepipedi
mercato due modelli in pratica identici: la Frazer F47 declinata arrotondati agli estremi, con i fianchi continui e con i fanali nelle
nelle versioni Standard e Manhattan e la Kaiser K declinata nelle teste dei parafanghi anteriori che avviano la linea di cintura. Le
versioni 100 Special e 101 Custom. Entrambe derivano l’impianto forme base della linea “ponton” sono poi riprese dalla Borgward
stilistico dal prototipo Kaiser K85 congelato nel 1946 per la diffi- con la Hansa 1500 del 1949 mentre negli Stati Uniti la Ford Cu-
coltà di mettere in produzione la razione anteriore. Le differenze stom con le fiancate segnate profili cromati e da rilievi a cono
fra le due si riducono in pratica alla calandra, che nella Frazer per i fanalini posteriori dà il via alle caleidoscopiche variazioni
è monolitica mentre nella Kaiser è in tre pezzi perché secon- sul tema sulle quali vedremo sbizzarrirsi i costruttori negli anni
do Henry J. Kaiser costano meno essendo piccoli. Quest’ine- a venire.
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73
INIZIATIVE

Anche un tram di Milano è

TARGA ORO ASI
A RICEVERE IL PRIMO CERTIFICATO DI IDENTITÀ CON TARGA ORO EMESSO DALLA COMMISSIONE
ROTABILI FERROVIARI ASI, È L’ELETTROMOTRICE SUBURBANA N°92 “REGGIO EMILIA”
IN FORZE PER QUASI UN SECOLO TRA MILANO E ALCUNE CITTADINE DELLA PROVINCIA
E OGGI GIOIELLO DEL CORPOSO PARCO CIRCOLANTE STORICO DI ATM.
di Luca Marconetti - foto PressCentre e Luca Catasta
Dagli ultimi due decenni dell’800 e fino alle soglie del

nuovo millennio, il trasporto pubblico urbano e inte-
rurbano è quasi del tutto affidato ai “tramways”, che
abbandonano la trazione animale a favore di quella
elettrica. Questo sistema garantisce un ottimo rappor-
to tra velocità e qualità del viaggio, oltre che econo-
mia e fruibilità d’esercizio. Poi, con gli anni, ai tram,
come sarebbero stati definiti più semplicemente,
saranno sempre più preferiti gli autobus, di più faci-
le gestione. Ma se c’è una città in Italia che ha man-
tenuto e preservato una radicata rete di trasporto su
rotaia, specialmente urbana, quella è Milano, la quale
società ATM (Azienda Trasporti Municipale) ha creato
al suo interno un settore, fatto da appassionati e di-
pendenti, dedicato proprio alla tutela e al restauro del
materiale storico: non è un caso che molte “vetture”
d’epoca, come vengono chiamate in gergo le motrici,
con anche 80 o 90 anni di storia sulle spalle, sono

ancora in utilizzo su linee ordinarie.
La Commissione Rotabili Ferroviari ASI, ha voluto quindi
74
INIZIATIVE

rendere omaggio a questo importante patrimonio, testimone
di molte pagine importanti della storia meneghina, consegnan-
do la prima Targa Oro a un rotabile su rotaia a un tram della
“scuderia storica” di ATM.
LA “92” È TARGA ORO ASI

Si tratta della motrice n°92 tipo “Reggio Emilia” costruita nel
1928, parte di una serie di 8 motrici, dalla 85 alla 92, commis-
sionate dalla STEL-Società Trazione Elettrica Lombarda - che
gestiva numerose linee della rete tranviaria interurbana di Mi-
lano, a cui successivamente subentrò la ATM - Alle OMI Offici-
ne Meccaniche Reggiane, all’epoca fra le più importanti azien-
de di materiale ferroviario e dalle quali prese il soprannome
“Reggio Emilia”, per distinguerle dalle “Desio”, costruite invece
nella cittadina brianzola. I due tipi condividevano le medesime
casse, come vengono definite le “carrozzerie” delle motrici nuove elettromotrici in fase di progettazione, viene destina-
tramviarie, in legno, ma si distinguevano per il tipo di motore, ta al deposito di Varedo per alcuni rilievi tecnici sulla linea. È
infatti le “Reggio Emila” sono equipaggiate con un sistema bi- dopo questo gravoso servizio che, finalmente, la vettura è sta-
tensione, per poter operare sotto le linee aeree di 1200 Volt ta sottoposta a un intervento di restauro conservativo, che ha
delle tranvie dell’Adda e quelle di 600 Volt del resto della rete. finalmente riportato l’originaria livrea bi-verde ed è entrata nel
Tale peculiarità, che la rendeva la motrice in servizio suburba- corposo parco rotabili storici di ATM, l’unica unità interurbana
no più potente in Italia, è confermata anche dal doppio siste- conservata in ordine di marcia, oltre alla più anziana, essendo
ma di captazione della corrente dalla linea area, con il trolley andati distrutti o demoliti tutti i sette esemplari precedenti. Da
(composto dalle due aste ai lati del tetto) e con il pantografo circa un anno è attestata al deposito ATM milanese di via Mes-
tradizionale (al centro). sina, più adatto alla manutenzione di mezzi d’epoca.
Le “Reggio Emilia” vennero messe in servizio sulle linee Mi-
lano-Vaprio (sulla quale, nel 1958, vennero inserite le veloci IN GIRO IN CENTRO CON LE ICONICHE “609” E “1723”
Serie 500 e 800 della “linea celere” Milano-Gorgonzola) e E quindi, quale mezzo migliore se non il tram, ancora oggi, per-
Milano-Vimercate, fino al 1972, quando passarono sulle linee mette di godersi il bellissimo centro di Milano? Soprattutto nel
secondarie per Carate Brianza e Limbiate. periodo natalizio guardando scorrere la frenesia fuori dal fine-
La loro carriera sarà lunghissima: negli anni ’80, riverniciate in strino di queste motrici che emanano odore di legno trattato,
“arancio ministeriale” - cosi definito perché fu il colore scelto grasso e il crepitio dei freni sui carrelli.
per tutti i mezzi pubblici urbani in servizio nelle città Italiane - e Infatti, per onorare l’importante traguardo della “92” - che non
con il solo pantografo mentre, negli anni ’2000, saranno desti- può circolare sulla rete urbana ma solo in quella suburbana
nate al traino di convogli pesanti nella tratta Milano-Limbiate. per motivi tecnici -, domenica 3 dicembre abbiamo avuto il pia-
L’ultima corsa viene registrate nell’estate del 2010; ma per la cere di fare un giro anche su due motrici che hanno sempre
“92” non è finita: nel 2017, dotata di sagome di ingombro di fatto servizio in città, la “609” del 1924 e la “1723” del 1929.
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INIZIATIVE

Le motrici della “Serie 600”, nate dai progetti “vetture sperimen- circolazione sulle linee turistiche della città statunitense e altre
tali” del 1916-1917 realizzati dalla Carminati & Toselli per sostitu- sono presenti a San Jose, Saint Louis, Missouri e a Mount Ple-
ire i modelli Edison di fine ‘800, sarebbero state consegnate in asant, Iowa.
129 unità, dalla 601 alla 729. In origine Bidirezionali, sarebbero Partiti dal capolinea di via Cantù, all’ombra della Biblioteca Am-
diventate monodirezionali - caratteristica che la “609” mantiene brosiana, le vetture hanno attraversato il centro di Milano verso
tutt’ora - in seguito ai gravi danni conseguenti un incendio in il Castello Sforzesco, via Broletto, piazza della Scala, piazza del-
deposito, quando saranno dotate di casse metalliche. Vengono la Repubblica e arrivo alla fermata Monumentale.
tolte dal servizio nel 1967-1968 e, nel 1984, la “nostra” viene ri-
portata all’origine con la cassa in legno verniciata in giallo tenute LA CERIMONIA AL’ADI MUSEUM
che si può ancora notare oggi. Risulta l’unità più antica del parco Tornando alla protagonista della giornata, la cerimonia di conse-
rotabili storici ATM e l’unica biassiale (un unico carrello con due gna della Targa Oro è avvenuta nell’ariosa e moderna struttura
assi) rimasta. dell’ADI Design Museum, a due passi dalla fermata Monumen-
Di soli 3 anni più recenti ma ben più moderne sono le motrici tale. Erano presenti il presidente ASI Alberto Scuro, il consigliere
della “Serie 1500” della quale fa parte la “1723” del 1929, ma federale e “padrone di casa” Marco Galassi, promotore dell’ini-
anche numerose altre unità ancora in servizio ordinario. Costru- ziativa, l’assessore alla Mobilità del Comune di Milano Ariana
ite in acciaio e comunemente note col nome “Carrelli”, poiché Censi e la Commissione Rotabili Ferroviari ASI al completo, il
dotate ognuna di due carrelli e 4 assi, saranno consegnate in presidente Gabriele Savi e i commissari Michele Fontani e Al-
ben 500 unità fino al 1930. berto Sgarbi. Il prezioso riconoscimento è stato consegnato
Sopravvissute alle Seconda Guerra Mondiale, sarebbero state all’ingegner Roberto Conte, Rolling Stock Engineering and
dotate di pantografo al posto dell’asta di captazione “Trolley” Maintenance manager di ATM.
(in milanese “perteghetta”) e riverniciate in arancio ministeria- “Stiamo cercando di indirizzare la mobilita della città verso l’e-
le, poi, dal 2008, in colorazione giallo-crema, come i prototipi cosostenibiltà, con un’imprescindibile attenzione all’ambien-
1501 e 1502 del 1927 e, in seguito, alcune, come la “1723” in te e un maggiore rispetto per il nostro pianeta” ha dichiarato
bi-verde. Due curiosità: come la n°29 certificata, anche la n°1723 l’assessore Censi, che ha continuato: “e in questo la storia ci
è stata costruite preso le OMI di Reggio Emilia (insieme ad altre indica una via per il futuro: il tram, oltre a essere un mezzo di
49 unità, dalla “1723”, appunto, alla “1772”) mentre alcune unità, trasporto pulito, è un’importante rappresentazione di Milano,
dopo l’invio in California di un’esemplare in occasione del San è iconografico, conosciuto in tutto il mondo. Scoprire dall’ASI
Francisco Historic Trolley Festival del 1983, sono attualmente in che negli anni ’20 erano comuni le auto elettriche, mi fa sem-
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INIZIATIVE
pre più sostenere una ‘circolarità’ delle soluzioni di mobilità. zione e il restauro del parco circolante storico: “io sono solo
E questo conferma l’importanza di confrontarci non solo con un rappresentante di un gruppo cospicuo di persone prepa-
e tra Enti ma anche con gruppi di appassionati volenterosi e rate ma soprattutto appassionate e volenterose che lavorano
competenti come sono le persone che compongono l’ASI - ogni giorno in ATM. Questa Targa Oro è per loro. Far circolare
con il quale abbiamo già collaborato nella formulazione delle 125 tram tutti i giorni non è uno scherzo e in questo l’ATM è un
deroghe ai blocchi alla circolazione, al proposito risultando caso unico al mondo ma mai come oggi, il trasporto su rotaia
collaborativi e virtuosi, senza mai approfittare della situazio- è fondamentale”.
ne -, vi ringrazio perché tutelando la storia, ci date la possibi- Soddisfatto Alberto Scuro: “Con questa cerimonia si apre uffi-
lità di operare con ottimismo verso il futuro”. cialmente l’attività della Commissione Rotabili Storici, con la
Le ha fatto eco il manager di ATM Conte che ha sottolineato quale l’ASI completa il suo raggio d’azione a 360 gradi, dimo-
l’analogia tra gli appassionati che formano l’ASI e i dipendenti strando la potenza e l’efficacia di un mondo che mobilità 1 milio-
dell’azienda di trasporto locale che lavorano per la conserva- ne di persone e crea un indotto da 3 miliardi di euro l’anno”.

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ECCELLENZE

CYCLE KART LM
divertissement
per il fanciullino
che é in noi
La Siciliana LM Costruzioni Meccaniche,
dall’idea del suo fondatore Lucio Muzzone,
realizza delle vetturette in miniatura ispirate
alle monoposto dagli anni ’30 ai ‘50, leggere,

divertenti e brillanti: le Cycle Kart.
Lucio Muzzone, fin da bambino, ha una passione smodata per i motori e produzione. È per questo che, quando il car influencer Nicolò Foccillo
per le auto. E fin qui nulla di strano, come non è così insolito che, per as- ci ha proposto un servizio su di lui, abbiamo accettato di buon grado.
secondare quella che è una vera e propria inclinazione, la famiglia lo in- Oggi, la LM Costruzioni Meccaniche di Scordia, in provincia di Catania,
dirizza verso un’istruzione specialistica, in questo caso l’Istituto Tecnico progetta e realizza le Cycle Kart, veicoli unici, traendo idee e concetti di
a indirizzo metalmeccanico e che, appena possibile, si diletti al volante automobili che hanno fatto la storia, dei veri e propri “oggetti da diver-
del mezzo per eccellenza propedeutico a qualsiasi tipo di competizio- tissement” puro e semplice, roba sempre più difficile da trovare in un
ne, il go-kart. Ciò che è invece più raro da scovare, è l’idea, col passare mondo volto ormai al conformismo e alla standardizzazione.
degli anni più forte in Muzzone, di costruirsi da sé delle automobili in Nel realizzare i gioielli che rispondo al brand Cycle Kart Italy, le richieste
miniatura per correre, per puro divertimento, inizialmente “carenando” del cliente si fondono con le esperienze tecnico emozionali di Lucio,
semplicemente dei kart, poi affinando sempre di più la costruzione non tratte da anni di studio e sperimentazione, in risultati che sono delle vere
solo meccanica, partendo dal tornio e dalla presa e rendendosi presto opere d’arte e che, negli ultimi anni, gli hanno permesso di allargare il
conto della sua abilità nel modificare, per esempio, il cambio di un kart, campo anche a vetture, sempre destinate al solo utilizzo su suolo priva-
ma anche estetica. Nel frattempo, sperimenta e produce un telaio dedi- to, più grandi e complesse… ma questa è un’altra storia!
cato a ospitare 2 motori a valvola rotante, che diventano fulcro della sua www.lmcostruzioniautomobilisitiche.com

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LA SICILIA
CHE NON T’ASPETTI
La quinta edizione del Giro motociclistico, ultima prova del Circuito Tricolore, ha offerto percorso e
momenti culturali inediti. L’organizzazione ha coinvolto 14 club dell’Isola.
di Paolo Conti
Cinque edizioni del Giro Motociclistico di Sicilia e la capacità di offrire non a caso è anche vicepresidente della Commissione cultura dell’ASI.
un percorso e delle motivazioni turistico-culturali inedite, è l’essenza Lo “spettacolo” nelle sale e nei corridoi del Museo è di alto livello, es-
principale della manifestazione che ha chiuso il calendario 2022 del sendo completato da pannelli, esplosi, fotografie e documentazione
Circuito Tricolore. La prima grossa novità è la sede della conferen- che illustrano e guidano il visitatore.
za stampa di presentazione, che precede di un giorno l’inizio vero e Alla presentazione hanno preso parte i consiglieri ASI Antonino Auc-
proprio. Viene organizzata nel Museo Storico dei Motori e dei Mec- cello e Leonardo Greco, presente anche come partecipante, Elvira Dal
canismi del Sistema Museale dell’Università di Palermo. E qui c’è il Degan, presidente Commissione manifestazioni moto, gli ospiti Piero
primo impatto con la Sicilia che non t’aspetti. Davanti a tanti motori, si Laverda e Elena Bagnasco, presidente dell’Associazione Giorgio Pa-
spazia da quelli a vapore stazionari del XIX secolo a quelli aeronautici rodi. L’assessora al Turismo, Sport e Politiche Giovanili del Comune di
a reazione impiegati sino a qualche anno fa, passando attraverso le Palermo Sabrina Figuccia ha portato il saluto del sindaco e sottolinea-
più diverse soluzioni tecniche di quelli automobilistici e motociclistici, to l’importanza di questa manifestazione per il territorio.
è più che normale un certo stupore positivo. Anzi sarebbe più corretto Prima di entrare nel programma di questa edizione si deve ricordare
parlare di meraviglia, visto che nell’immaginario collettivo i motori e la grande coesione organizzativa dei Club siciliani federati ASI, visto
la meccanica non sono certo l’emblema della Sicilia. Onore e merito che questa volta sono stati ben 14 a formare il comitato organizzatore
all’Università di Palermo e al “padrone di casa” l’ingegner Giuseppe che, attraverso il direttore Salvatore Ingardia e il supporto dell’orga-
Genchi, sovraintendente tecnico del sistema museale di Ateneo che, nizzazione tecnica della CTF, si sono impegnati per far conoscere gli
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infiniti aspetti turistici e culturali della Sicilia. Eppure l’iniziativa è partita Per tornare al programma, come ormai consuetudine le tappe sono
dalla volontà di un solo club, che poi sono diventati 9 e adesso 14, che quattro per un percorso complessivo di circa 530 km. Andiamole a
è giusto ricordare (in ordine casuale): AMED di Campobello di Mazara; conoscere nei dettagli.
CAME F. Sartarelli di Trapani; AMS Paul Chris di Partinico; VCC Panor- L’appuntamento è in Piazza Giuseppe Verdi a Palermo, con le moto
mus Palermo; CAME V. Florio Palermo; CMEA Agira; Antico Pistone che vengono disposte attorno al Teatro Massimo. È un’esposizione di
Caltanissetta; ICC Taormina; Titani di Trinacria Catania; La Manovel- grande effetto, capace di attirare le attenzioni delle molte persone di
la Acireale; VCC Ibleo Ragusa; Minotauro Taormina; ASAS Siracusa; passaggio o venute apposta in quello che è il salotto buono della città.
ASVS Palermo. I partecipanti sono lievemente inferiori alle passate edizioni, ma questo
Al Museo all’Università è stata esposta anche una moto, la Moto Guzzi non disturba il livello tecnico, che spazia dalla più datata, la Moto Guzzi
500 GTCL del 1938 del collezionista Girolamo Di Giovanni: è proprio Sport 14 2VT del 1930 di Tino Zaghini ai primi anni del XXI secolo delle
grazie alla targhetta apposta sul parafango di questa moto che ha più recenti. È ridotto il gruppo maltese a causa di un evento nazionale,
corso il Giro motociclistico di Sicilia nell’ottobre del ’50, che la gara è che ha convinto numerosi collezionisti a rimanere in patria. Tra gli ita-
tornata in auge da un oblio che altrimenti sarebbe stato eterno. Alla liani si registra un discreto avvicendamento soprattutto tra chi arriva da
“testimonianza” della Moto Guzzi GTCL si è aggiunta quella della Be- altre regioni. Tra tutti, degna di grande nota la scelta di Giorgio e Meris
nelli 250 del collezionista Giuseppe Troia, anche questa già al via della Mussoni, che hanno affrontato anche il trasferimento da e per Rimini in
gara del 1950. sella alla BMW R80 GS con cui hanno poi affrontato il raduno.
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Ad aprire le partenze sono la Moto Guzzi GTC e la Benelli 250, le Moto Guzzi, ha illustrato le sue ricerche sulla nascita dell’Azienda mo-
moto simbolo del raduno. La meta conclusiva della giornata è Agri- tociclistica e sui rapporti e i ruoli in seno all’Azienda stessa.
gento, con un percorso inedito rispetto a quello del 2021: si passa da Sono due i momenti che caratterizzano la terza giornata, uno è cultu-
Villabate, Bolognetta, Corleone per arrivare a Santo Stefano Quisqui- ral-motoristico, l’altro cultural-gastronomico. Il primo arriva dopo una
na, con sosta accolti dalle autorità cittadine. Dopo il pranzo un breve cinquantina di km a Nicosia, dove l’Associazione Veicoli Storici Nicosia
trasferimento porta alla prima tappa culturale, con la visita all’eremo di in collaborazione con il collezionista Corrado Lopresto organizza il GP
Santa Rosalia, costruito attorno alla grotta dove si era rifugiata e visse La Motta, un concorso dinamico di conservazione e restauro per vet-
la Santa protettrice di Palermo. All’arrivo a Agrigento è ormai sera e il ture monoposto, Gran Turismo e Sport costruite tra il 1947 e il 1957 con
contakm segna oltre quota 170. documentato passato storico in competizioni sportive. La rievocazio-
Dopo aver attraversato l’Isola da nord a sud, la seconda tappa si dirige ne intitolata al barone Stefano La Motta coinvolge l’intera Nicosia, con
verso l’interno, con l’epilogo di giornata fissato a Pergusa. La prima striscioni e oggetti che richiamano il periodo tra la fine degli anni 40 e i
meta è Gela, o meglio la Pista del Mediterreneo, il kartdromo interna- primi 50, e gran parte dei suoi abitanti, in abiti consoni a quei momen-
zionale, che si trova qualche chilometro fuori città. ti. Per i motociclisti c’è l’opportunità d’immergersi in questa sorta di
Qui i transponder applicati alle moto, determinano la classifica della atmosfera fiabesca con la sfilata sul circuito cittadino chiuso al traffico.
prima prova di regolarità su tre giri (ma molti ne faranno ben di più). Il momento gastronomico arriva al pomeriggio nelle Madonie. Dopo
Alla ripartenza si raggiunge Caltagirone, quindi le mete successive aver visto le case ricavate nella roccia a Sperlinga, il punto dove Ro-
raggiungono San Michele di Ganzaria e, a Piazza Armerina, il parco bert Capa, il celebre fotografo al seguito delle truppe americane nella
archeologico per la visita storico culturale alla Villa Romana del Ca- seconda guerra mondiale, scattò la foto di due abitanti del posto che
sale. La parte culturale continua la sera dopo cena una volta arrivati indicavano ai soldati a stelle e strisce la direzione presa dai soldati
in albergo a Pergusa, con le conferenze dell’ingegner Piero Laverda tedeschi in fuga e aver superato Gangi e Geraci Siculo, a Castelbuono
e di Elena Bagnasco. Il tecnico vicentino ha offerto un quadro sinte- c’è la grande sorpresa di fermarsi a mangiare il panettone. Si proprio il
tico, ma esaudiente in termini di potenze specifiche e di rendimento tipico dolce milanese ripensato e rivisitato in chiave siciliana.
dei motori, partendo dall’analisi del Laverda 6 cilindri da Endurance. Anche questa è la Sicilia che non t’aspetti. Per il finale di giornata si
La dottoressa Bagnasco, nipote di Giorgio Parodi, cofondatore della torna sul mare a Cefalù.
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La tappa conclusiva è da sempre la più breve per
agevolare il rientro a chi arriva da fuori, ma questo
non significa che non possa offrire ugualmente gran-
di emozioni. Ad iniziare dalla sfilata legata al Con-
corso d’eleganza sul lungomare di Cefalù. Il ruolo
dell’abbinamento moto-abbigliamento pilota gioca
sempre un ruolo importante. L’atmosfera più intensa,
però, la si respira lungo la strada che porta a Florio-
poli e poi alle tribune di Cerda in quello che è uno dei
tratti più significativi della Targa Florio, forse il solo a
far parte integrante di tutti e tre i Circuiti che hanno
ospitato la gara. Poi gli ultimi chilometri per arrivare a
Trabia per la conviviale e le premiazioni con il presi-
dente Alberto Scuro.

Il concorso d’eleganza, anche in considerazione
dell’importanza tecnico-storica di molte moto, non ha
una classifica assoluta, ma ha eletto le best in show
del periodo d’appartenenza, che la commissione ha
assegnato alle già citate Moto Guzzi GTC per gli anni
’30 e Benelli 250 per gli anni 40; alla Moto Guzzi Su-
peralce di Stefano e Adalgisa Gambaro per gli anni
50; alla Moto Guzzi 750 S del 1975 di Edoardo Pas-
santino per gli anni 70 e alla BMW R100 CS del 1981
di Angelo La Barbera per gli anni 80.
Per il Giro motociclistico cala il sipario. Il 2024 è un
anno di pausa, almeno per quanta riguarda il Circuito
Tricolore. Per gli sviluppi futuri non resta che aspetta-
re le altre sorprese della bella Sicilia.
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GRANDI EVENTI ASI

EVA AL VOLANTE 2023

eleganza della signora
La manifestazione che vede protagoniste le signore della grande famiglia ASI,
quest’anno si è arricchita della finalità solidale: la scarpetta rossa,
simbolo della lotta contro la violenza sulle donne e la donazione alla Ricerca sul tumore al seno.
di Laura Ferriccioli
Cominciamo da una scarpetta rossa. L’icona mondiale della lotta commentato Agnese di Matteo: vice presidente dell’Automotoclub
contro la violenza sulle donne si è messa in marcia stavolta nella Storico Italiano, alla festa del motorismo storico in rosa non poteva
sua declinazione più elegante di classico stiletto per rappresentare mancare. Con lei ha partecipato il presidente Alberto Scuro, che
il mondo del motorismo storico al femminile. E omaggiarlo: tutte le ha ricordato come il contributo dato dalla popolazione femminile
partecipanti di Eva al Volante 2023 ne hanno infatti ricevuta una, di in ogni ambito della società sia enorme e come per l’Asi sia fonda-
ceramica e con lo scudo dell’ASI stampato sopra la punta a rimarca- mentale puntare sempre più sul coinvolgimento delle donne oltre
re l’attenzione dell’Associazione verso le sue dame. Un regalo gra- che dei giovani.
ditissimo, accolto con visibile entusiasmo, che riportava su un lato, Ed ecco allora che dal 13 al 15 ottobre anche il weekend on the
immancabile, il nome dell’evento, ormai un classico: Eva al Volante road al femminile del 2023 si è celebrato, quest’anno sullo scena-
ricorre infatti dal 2008 con tutta l’efficienza dell’organizzazione ASI rio dell’entroterra romagnolo-marchigiano. La location centrale ha
e sempre con rinnovata motivazione da parte delle protagoniste. reso possibile l’arrivo di iscritte da ogni parte della Penisola: Torino,
Una sorta di 8 marzo delle quattro ruote storiche in cui le signore Novara, Ancona, Lucca, Roma, Bari… sono pervenuti equipaggi da
sono felici di ritrovarsi, di condividere la passione e divertirsi as- tante città italiane. E, soprattutto, come sottolineato dal presidente
sieme. “Un evento dedicato alle donne, che a volte si sacrificano della Commissione Manifestazioni Auto Ivo Serio, la scelta del terri-
nell’accompagnare i mariti e che così hanno uno spazio in cui sono torio è stata dettata dalla volontà di dare sostegno alle zone colpite
loro a decidere cosa fare e dove andare, è una bella iniziativa”, ha dalle alluvioni primaverili. L’intento di solidarietà si è inoltre affian-
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cato a un’iniziativa benefica in favore della Fondazione Italiana per percorso - 120 km in totale - redigendo il roadbook, scegliendo i
la Ricerca sul Cancro, cui le appassionate di Eva al Volante hanno luoghi in cui fermarsi e persino la mascotte della Pantera Rosa da
donato mille euro per la lotta contro il tumore al seno. inserire tra una svolta a destra e un totale parziale. Come lei era
L’evento ha fatto base in uno dei super hotel del lungomare di Ri- presente un’altra appassionata, Silvia Pierdicca, che porta avanti
mini, città di cui le partecipanti - 24 equipaggi misti e 6 femminili - l’opera del marito, il presidente del Club Auto Moto Storiche di An-
hanno visitato il grazioso centro storico e il Museo Fellini in un tardo cona Sauro Stacchi, scomparso quattro anni fa. Con la sua Lancia
pomeriggio di venerdì che ha lasciato tutti ammaliati. Sabato mat- Beta Zagato 1600, Silvia è una delle più brave protagoniste al fem-
tina è stata la volta di Gradara, la meravigliosa rocca dei Malatesta minile della regolarità a livello nazionale. Stavolta, in realtà, in quel
in provincia di Pesaro e Urbino. La visita ha riservato una ciliegina di Rimini c’erano da centrare più millimetri che secondi, dato che
finale, ovvero l’inaspettato incontro con un esilarante Dante Alighie- la sfida prevedeva di passare il più possibile equidistanti da alcuni
ri, al secolo l’attore Marco Pier Giulio Magnani, che ha spiegato la paletti fissati ai lati di un percorso. È stata una proposta accattivante
storia di Paolo e Francesca con uno spettacolo coinvolgente e di e insolita che ha riscosso un buon gradimento. Anche perché “le
alto valore culturale. Valeva la pena, insomma, affrontare la salita donne non hanno bisogno dei cronometri, per loro la precisione
fino alla fortezza, con una pendenza che ha messo alla prova le sto- è un’abilità innata”, prosegue Ivo Serio, che ha fatto da navigatore
riche e le loro driver. Una più di tutte: la Balilla Tre Marce Fiat France alla sua signora Dora. Tra le protagoniste degli equipaggi misti, la
del 1932, la più longeva della carovana, guidata da Michela Favero, campionessa delle distanze perfette è stata Rita Giancola, prima in
compagna del proprietario Michele Acquaviva. classifica al volante della Fiat Barchetta del compagno, il consigliere
Il giro è stato impegnativo anche per le trentacinquenni Eleonora federale Leonardo Greco. Oltre a lui hanno partecipato i consiglieri
Guarini e Giulia Magnani, arrivate terze alla gara di abilità dell’edi- federali Antonio Traversa, Mauro Pasotti e Costanzo Truini. Al se-
zione a bordo di una bellissima Mercedes 190 SL e per la secon- condo posto troviamo Michela Favero ed Ebe Pedeferri, mentre tra
da volta partecipanti a Eva al Volante. Altra giovane e performante gli equipaggi rosa sono salite sul primo gradino del podio Giovanna
driver dell’edizione è stata Serena Morico, a Eva al Volante per la Riva - molto appassionata di auto d’epoca dal 2011, amante in par-
prima volta insieme al fidanzato Matteo Ruffilli - presidente della ticolare delle vetture aperte - ed Eleonora Schiavini su Alfa Romeo
Commissione Giovani ASI - e alla sua Mercedes SLK Kompressor. Spider, seguite da Carla Maina e Bianca Di Niquilo al secondo posto.
Entrambi gli equipaggi provenivano dall’Historic Car Club Cesena “Dimostriamo ai mariti che sappiamo guidare le auto con rispetto e
presieduto da Emanuela Pagliarini Ghini, che continua con dedizio- abilità”, sottolinea una dama d’eccezione in seno all’ASI, Carla Galli,
ne l’opera del compianto marito Alberto Ghini. Emanuela ha dato commissario di manifestazioni da 33 anni. Anche dal suo Veteran
grande supporto alla logistica della manifestazione individuando il Car Club Como sono arrivati tre equipaggi.
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GRANDI EVENTI ASI

C’è poi chi sfrutta l’occasione dell’evento al femminile per impratichirsi con
un’imponente Mercedes 250 S del 1968: “Vorrei usarla come auto per tutti i
giorni”, spiega Natalia Todocenko, che per gli esemplari più antichi del marito
si attiva anche come ricercatrice storica. E c’è chi, invece, il marito lo lascia a
casa: “l’anno scorso con la Lancia Stratos c’era anche lui ma stavolta sono ve-
nuta con mia sorella Eliana”, racconta Maria Paola Ariusso Stola. “E da Torino
abbiamo viaggiato con la Porsche 911”.
Dopo un sabato pomeriggio tra le viuzze medievali di Sant’Arcangelo di Romagna,
la storia dei Malatesta, che di queste terre erano signori, è tornata al centro della
mattinata di domenica con la visita alla celebre Biblioteca Malatestiana di Cesena
del 1452. Un luogo incluso nella lista del Patrimonio dell’Umanità Unesco, da vedere
almeno una volta nella vita. Anche l’incantevole bellezza del contesto dove l’edificio
si trova, il centro storico della città, non è sfuggita alle signore del volante, che han-
no apprezzato una passeggiata per le vie e le piazze più importanti di Cesena. Del
resto, che la proposta turistica della manifestazione sia sempre di alto livello è ormai
un fatto consolidato. Tanto che c’è chi, come Edi Rita Laggiard, partecipa soltanto a
questo evento, con il marito Silvano Guglielmet, proprio perché consente di andare
alla scoperta di luoghi storici e città d’arte di grande interesse. In pieno stile ASI, in-
somma: coniugando passione motoristica e attrattive dell’Italia. Stavolta anche con
un’immagine scelta per la locandina che, secondo Francesca Manzini, consulente
per gli eventi femminili all’interno della Commissione Manifestazioni, serve a comu-
nicare che anche le donne sanno fare squadra e che il potenziale di giovani leve che
potrebbero aggiungersi al gruppo delle “Eva” è alto. Chi meglio di loro, dopo tutto?
La prima automobilista al mondo è stata una donna, Bertha, moglie di Karl Benz. Lo
ha ricordato Simona Bonito, Consigliera di Parità della Provincia di Potenza e refe-
rente culturale del club Cjvas i Delfini di Taranto, durante il suo discorso di sabato
sera in cui, fra le altre cose, ha evidenziato come i tergicristalli, il sistema di riscalda-
mento delle auto e diverse altre parti siano state inventate da donne. L’importante,
poi, quando si parla di signore alla guida, è fuggire dai pregiudizi. A Eva al Volante,

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piuttosto, la rima giusta con “donne

e motori” potrebbe essere “gioie e
sapori”. Come quelli tipici della cucina
romagnola che le iscritte hanno gu-
stato nel pranzo domenicale di com-
miato. Un pranzo consumato peraltro
all’aperto, in barba alle previsioni me-
teo tutt’altro che favorevoli. Appunta-
mento allora per il prossimo anno per
proseguire quella che è ormai una
tradizione: la tradizione delle donne
che celebrano il loro rapporto con
l’automobile. Un legame a doppio filo
e di vecchissima data.
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EVENTI E MANIFESTAZIONI
Maserati Club Italia
MASERATI CLUB ITALIA

60 anni di Quattroporte e Mistral
tra Modena e Torino

La sportiva Mistral e l’ammiraglia Quattroporte furono presentate al Salone di Torino a novembre ’63
e poi entrate in produzione nello stabilimento di Modena.
A 60 anni esatti, diversi esemplari dei due modelli, rivivono nei luoghi che hanno dato loro battesimo.
Al Salone di Torino del 1963 la Maserati presentava la sportiva Mistral e col padiglione ha ispirato la Mistral. Le vetture del raduno sono state
l’ammiraglia Quattroporte. Per celebrare questo doppio anniversario, schierate sul “green” di fronte allo Showroom, e i partecipanti hanno
a 60 primavere esatte di distanza, il Maserati Club Italia ha organizzato effettuato la visita dello stabilimento Maserati e assistito alla presen-
il 60° Anniversario Mistral & Quattroporte, dal 10 al 12 novembre (la ras- tazione del programma di certificazione Maserati Classiche da parte
segna torinese si era svolta proprio nella prima decade di novembre dell’ing. Cristiano Bolzoni. Nel tardo pomeriggio una conferenza sulla
‘63). Anche la scelta dei luoghi non è stata casuale: il raduno si è svolto storia della Quattroporte: relatore Adolfo Orsi, Storico dell’Automobi-
tra Modena dove queste auto furono progettate e prodotte, e Torino. le ed erede diretto della famiglia che, da proprietaria della Maserati,
Al ritrovo, fissato il venerdì presso lo Showroom Maserati di Modena ha dato alla luce questo progetto nel 1963. Il giorno seguente i ma-
(nel quale era in corso una mostra sui sessant’anni Quattroporte), sono seratisti si sono mossi in direzione Fontanellato, nel parmense, dove
arrivate auto di questi due modelli dall’Italia, ma anche da Svizzera, hanno fatto un giro nel Labirinto della Masone e visitato la rocca con
Austria e Belgio. Guest star assoluta la 5000 GT Frua, di proprietà di gli affreschi del Parmigianino. Nel pomeriggio di sabato, la carovana
un collezionista tedesco e portata a questo evento dalla Kidston di Gi- si è spostata all’autodromo di Varano de’ Melegari, dove, nel contesto
nevra. Una vera fuoriserie, di altissimo valore collezionistico, prodotta dell’evento “ASI in Pista”, i partecipanti hanno effettuato alcuni giri in
in soli due esemplari: quello esposto al raduno è appartenuto a perso- parata, scortati da una Maserati Levante condotta da Andrea De Ada-
naggi del calibro dell’Aga Khan e del principe saudita Saud. La presen- mich come apripista. Al termine dei giri, il Presidente dell’ASI Alberto
za di quest’auto aveva un importante significato simbolico, poiché la Scuro ha consegnato al Maserati Club Italia una targa ricordo per rin-
5000 GT Frua del 1962 può essere considerata la “mamma” di Mistral graziarlo della partecipazione. La sera il gruppo ha raggiunto Alessan-
e Quattroporte, in quanto proprio da questa fuoriserie il designer Pie- dria e il mattino seguente è ripartito alla volta di Torino, per la visita al
tro Frua ha tratto stilemi fondamentali per le sue creature successive: polo museale Heritage Hub di Mirafiori, che comprende le collezioni
il frontale e la coda hanno ispirato la Quattroporte (alla quale la 5000 storiche Fiat, Lancia e Abarth, marchi del gruppo Stellantis di cui oggi
GT ha “donato” anche il motore V8), mentre la parte alta della fiancata Maserati è la punta di diamante.
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MUSEI
Inaugurata la
COLLEZIONE
BATTISTI
un sogno che
diventa realtà
RACCOLTE IN UN MUSEO PRIVATO LE MOTO DEL
GRANDE APPASSIONATO PESARESE: DA QUELLE
CHE VENDEVA IL PADRE WALTER PASSANDO PER
QUELLE CHE AVEVA USATO PER CORRERE FINO
A QUELLE IMPIEGATE NELLE RIEVOCAZIONI.
di Paolo Conti

“Penso che tutti noi abbiamo il dovere di trasmettere la nostra in cui sono custodite le moto che hanno avuto un posto particolare
storia a coloro che verranno”. Con queste parole Luciano Battisti nella sua vita. La collezione diventa così la condivisione del suo
concludeva la ”Premessa” al suo libro autobiografico ”Un sogno, la sogno motociclistico, che ha concretizzato in maniera tangibile, an-
Vita” in cui ha raccontato la sua esistenza e la sua grande passione che se non è riuscito a vederlo completato.
verso la meccanica e le motociclette in particolare. Un dovere che Al pari di tante altre ambizioni, questa ha potuto diventare realtà
il grande collezionista pesarese, scomparso il 26 marzo del 2023, grazie all’impegno, alla dedizione e alla determinazione della mo-
ha” assolto” con l’altro suo grande desiderio, il museo-collezione glie Graziella, del cugino Alessandro Boccarossa, l’architetto che

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MUSEI
già da alcuni anni stava lavorando al progetto
assieme a Lucio, e al nipote Enrico Sorcinelli, tal-
mente impegnato nella realizzazione dell’opera
da coinvolgere anche la fidanzata. E con loro non
vanno dimenticati Ivano Balestrieri, Raoul Baron-
ciani e Francesco Pacini, assieme a tutti gli altri
amici e collaboratori che con il loro lavoro hanno
contribuito a completare l’opera, che è stata inau-
gurata a Pesaro lo scorso 2 dicembre.
Alla cerimonia sono intervenute tante autorità e
tanti amici. Tra le prime ricordiamo il prefetto sua
eccellenza Emanuela Greco, il sindaco di Pesaro
Matteo Ricci, i consiglieri regionali Andrea Bian-
cani, e Michela Vitri. Tra chi ha condiviso con lui la
passione verso il motorismo ci sono il presidente
Paolo Fontana e il segretario Paolo Marchinelli
del Registro storico Benelli, club di cui Battisti è
stato tra i fondatori assieme a Giancarlo Morbidel-
li e Paolo Prosperi. Ci sono anche numerosi piloti,
dai tre volte iridati Pier Paolo Bianchi ed Eugenio
Lazzarini, a Paolo Campanelli, Paolo Baronciani,
Paolo Binarelli ed Enzo Lazzarini, per continuare
con quelli con cui era stato rivale durante l’atti-
vità agonistica, come Roberto Gallina, Salvatore
Mangione e Giuseppe Consalvi. Ma a salutare e
essere idealmente vicini a BaTtisti ci sono anche
personaggi di primo piano attualmente impegna-
ti nel motomondiale, come Daniele Romagnoli,
capo tecnico di Jorge Martin, e Francesco Gui-
dotti, team manager KTM. E non è mancato l’ASI,
con il presidente Alberto Scuro e Palmino Poli da
sempre in ottimi rapporti d’amicizia con Battisti.
Una grande partecipazione, che testimonia
quanto i valori di correttezza e lealtà, uniti alla
semplicità e alla spontaneità dell’uomo Battisti,
abbiano lasciato un segno profondo in chi l’ha
conosciuto e gli è stato vicino. Della collezione,
del sogno di un bambino che lo ha accompa-
gnato per tutta la vita, ci sarà modo e tempo per
parlarne. Per adesso, grazie Luciano per tutto
quello che ci hai lasciato.

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IN LIBRERIA
FINALMENTE BOXSTER! LA STORIA GINO E PIERO VALENZANO

Questa piccola ma utilissima pubblicazione, che davvero mancava nel Scritto dai torinesi Giorgio Tessore ed Antonello De Marco, “Gino e
panorama dei tanti appassionati della Porsche Boxster, è un utile com- Piero Valenzano” “Due gentlemen driver torinesi da Mathausen a Le
pendio che racchiude tutte le caratteristiche dei diversi modelli e versioni Mans” è uscito a fine novembre scorso per gli auguri natalizi della
ed è una vera e propria guida al collezionismo. Molto interessante tutta torinese Scuderia Racing Club 19, nota per soci come i piloti Nino Fa-
l’intorduzione storica e la genesi del progetto, così come le differenze fra rina e Gino Munaron, i giornalisti Ferruccio Bernabò, Giovanni Cane-
i “model year” e i codici dei diversi optional, informazioni che finalmente strini, Fulvio Cinti, Michele Favia del Core, Aldo Farinelli, personaggi
oggi sono impresse su carta e sono davvero indispensabili per chi ha una come Emilio Christillin (per anni presidente ACI), i carrozzieri Nuc-
Porsche Boxster. Autore di questo volume è Umberto Bartoccelli, classe cio Bertone e Giovanni Coriasco, per citarne alcuni. Il libro, voluto
1961, da sempre animato da forte da Tessore (presidente della
passione verso il mondo delle auto scuderia e genero di Gino Va-
e delle moto, ha manifestato una lenzano avendone sposata la
particolare attenzione al mondo figlia Roberta) è ricco di sto-
Porsche contribuendo a divulga- ria automobilistica creata dai
re, attraverso i social e i forum, gli due fratelli e dai colleghi pi-
aspetti tecnici e le peculiarità col- loti: splendide le foto d’epoca
lezionistiche della produzione del in bianco&nero e a colori, con
marchio di Stoccarda. Supporta quelle che riportavano i titoli
le attività del Porsche Club “Regi- dei giornali. Da non perdere!
stro Italiano Porsche 914 - Boxster
- Cayman” fornendo consulenza
ai collezionisti dei modelli Boxster
e Cayman che si avvicinano al “Gino e Piero Valenzano
restauro conservativo nel rispetto (Due gentlemen driver torinesi da
dell’originalità dei modelli. Mathausen a Le Mans)”
di Giorgio Tessore e Antonello De Marco,
“Porsche Boxster 986, 1996-2004” Società editrice Il Cammello,
di Umberto Bartoccelli, edito in proprio, testo in italiano, foto b/n,
testo in italiano, foto a colori, 167 pagine, 39,90 €
136 pagine, 19,90 €
L’AVVINCENTE STORIA DEL “MAGO” CONRERO

Una vita da romanzo, quella di Virgilio Conrero, raccontata proprio come in un romanzo. È quanto ha fatto Sergio
Remondino, autorevole firma storica di Autosprint e firmatario di numerose opere letterarie sull’automobile ed
i suoi protagonisti. La sua ennesima fatica il giornalista torinese l’ha voluta dedicare al conterraneo Conrero, il
“Mago” dei motori, uno dei più grandi tecnici e preparatori da corsa di tutti i tempi. Battezzato “Penna bianca”
dal mitico Dante Giacosa, a fianco del quale aveva lavorato quand’era solo un apprendista neo assunto alla Fiat
Aviazione, Virgilio Conrero è stato un autodidatta capace di arrivare in alto. Così in alto da stringere un solido
rapporto professionale sfociato in amicizia sincera con Giovanni Savonuzzi, per poi diventare insieme al genio
ferrarese - e più tardi con Giovanni Michelotti - costruttore di monoposto, vetture Sport e Granturismo prima di
assurgere al titolo di “Mago” dei motori. Alfa Romeo soprattutto. Un uomo, Conrero, capace di dire no a Soichiro
Honda pur di mantenere il totale controllo del suo nome e del suo destino e capace di trasformare tranquille vet-
ture da famiglia quali erano le Opel nei primi Anni ’70 in vere e proprie “armi” assolute in pista e nei rally. Amato
da piloti e meccanici, Virgilio Conrero ha lasciato una traccia indelebile nelle vite di chi l’ha conosciuto e nella
storia delle corse, dunque meritava a priori che la sua umana vicenda venisse rivissuta e immortalata.
“Virgilio Conrero - L’uomo che parlava ai ‘cavalli’” di Sergio Remondino, Giorgio Nada Editore,
testo in italiano, 38 foto b/n e colori, 187 pagine, 28,00 €
IL MONDO DEGLI AUTOMODELLI GOMMOSI

Il nuovo libro del noto esperto Paolo Rampini si intitola Automodelli Gommosi Volume 2. Il primo tomo di
questo argomento tanto particolare quanto apprezzatissimo nell’ambiente del collezionismo, è andato
esaurito rapidamente e l’autore non si è limitato a una ristampa, ma ha realizzato un nuovo libro con un
numero quasi doppio di fotografie rispetto al precedente. Nelle sue pagine vengono elencati gli automo-
delli realizzati in gomma nel periodo che parte dal 1935 e arriva al 1985. Sono anche rappresentati i mo-
delli in plastica estrusa e quelli in plastica spessa e morbida. Il formato è di 21x30 cm, le pagine sono 144,
la casa editrice è la Società Editrice Il Cammello di Torino. Lo si trova presso il negozio di Torino L’Aquilone,
Tiny Cars di Milano e Top Toys di Roma.
“Automodelli Gommosi - vol. 2” di Paolo Rampini, Società editrice Il Cammello, testo in italiano, foto b/n e colori, 144 pagine, 43,00 €
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MODELLISMO

50 ANNI
MONDIALE
RALLY
le protagoniste

in scala

Le più famose vetture che hanno solcato per mezzo secolo i campi di gara del Mondiale Rally,
sono anche fra le più riprodotte in scala dai produttori specializzati.
di Bruno Libero Boracco
I produttori di modelli in scala di autovetture in allestimento rallysti- T16 Rallye Monte Carlo 1985, Talbot Sunbeam Lotus Monte Carlo
co, sono sempre numerosi anche ai nostri giorni. In queste pagine 1981, Subaru Impreza 555 Tour de Corse 1995. In scala 1:43 cito
ho scelto di parlare dei marchi che hanno continuato a curare questa Alpine Renault 1800 S primo classificato Rally di Monte Carlo 1973,
tematica anche in tempi recenti, in modo da rendere più facile la ri- Lancia Stratos HF prima al Rally di Monte Carlo 1977, Porsche 911
cerca per gli appassionati che desiderano mettere nelle loro vetrine Carrera RS vincitrice al Rallye di Monte Carlo 1978, Ford Puma Rally
gli oggetti della loro passione. Senza dubbio l’azienda che offre una 1 primo posto Rallye di Svezia 2023, Skoda Favorit 136 L Monte Car-
vasta scelta di miniaturizzazioni di auto da Rally è l’orientale, con lo 1993, Peugeot 504 V6 Rallye Cote d’Ivoire 1978, Hyundai I20 N
direzione europea, IXO, che ha in catalogo numerose protagoniste Rally2 Rallye Portugal 1992, Ford Sierra RS Cosworth Lombard RAC
di questa specialità, in tre scale, 1:43, 1:24 e 1:18. La collaborazione Rally 1991, Lada 1600 R Rallye Acropolis 1978, Lancia Delta Integrale
della IXO con le case editrici ha permesso la realizzazione di nu- 16V Safari Rally 1990, Citroën C3 Rally2 Ypres Rally 2022, Volvo 142
merosi stampi, utilizzati per delle collezioni vendute in edicola, ma Rally RAC 1972. Un marchio che non dimentica il soggetto Rally è
quando tali riproduzioni sono commercializzate direttamente dalla senz’altro la francese Solido, che sta vivendo una vera rinascita, da
IXO, vengono effettuate modifiche di arricchimento e nuove deco- quando la gestione é passata al gruppo che comprende anche i
razioni. Sono tutte minaturizzazioni in metallo puttosto accurate e marchi OttOmobile e GT-Spirit. Sono modelli in scala 1:18 in metallo
senza parti apribili. Tra le più recenti uscite in scala 1:18 cito Renault pressofuso, dotati di porte apribili che permettono di apprezzare an-
5 Turbo Rallye di Monte Carlo 1981, Ford Fiesta WRC Rallye di Croa- che la cura di cui è stato oggetto l’abitacolo. Tra i principali soggetti
zia 2021, Toyota Celica GT- Four ST 165, Haspengowrally 1990, Lan- spiccano la 131 Abarth Rallye di Monte Carlo 1979 e Tour de Corse
cia 037 Rally Germany 1983, Lancia Delta S4 Rallye Sanremo 1986, 1977, Ford Puma Rally1 Hybrid Monte Carlo 2022, Lancia Delta Inte-
Lancia Stratos HF primo posto Rally Monte Carlo 1976, Audi Sport grale Safari Rally 1991, Alfa Romeo GTV6 Rallye des Garrigues 1986,
Quattro S1 Rallye 1000 Lakes 1985, Ford Puma Rallye 1 Monte Carlo Ford Sierra RS Cosworth Tour de Corse 1987. Il marchio legato a So-
2022, Skoda Felicia Kit Car RAC Rallye 1995. In scala 1:24 l’elenco lido, il tanto apprezzato OttOmobile, utilizza come materiale la resi-
comprende la Lancia Delta S4 Rally di Sanremo 1986, Peugeot 205 na e le riproduzioni in scala 1:18 sono senza parti apribili. Nell’elenco
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MODELLISMO
dei modelli spiccano la Fiat Abarth Ritmo

Gr. 2 Monte Carlo 1979, Subaru Inpreza
WRX STI RAC 2001, Triumph TR8 Gr. 4 24
Ore di Ypres 1980, Lancia Stratos gr. 4 Ral-
ly Sanremo 1976 (questo modello in sca-
la 1:12), Peugeot 504 V6 gr. 4 Safari Rally
1984, Fiat Abarth 131 Rally di Monte Carlo
1980 (modello in scala 1:12), Audi Sport
quattro S1 Monte Carlo 1986, Toyota Ce-
lica GT Four Tour de Corse 1991. Un altro
produttore di soggetti rallystici degno di
nota è l’orientale Spark: Audi RS Q-e-tron,
equipaggio Sainz-Cruss, Dakar 2022,
Datsun Stanza, equipaggio Fury-Suffern,
Rally Croix du Sud 1978, Subaru RX Tur- ¡
bo 5 Safari 1986, Mazda 323 Rally Monte
Carlo 1986, Datsun Violet GT Safari Rally
1981, BMW E 30 Tour de Corse 1990, tutti
in 1:43 in resina. La Sun-Star di Macao ha
in catalogo qualche interessante miniatu-
rizzazione in metallo, in scala 1:18, forni-
ta di parti apribili: la MG Metro 6R nelle
varianti Bianchi Rally 1986 e Manx Inter-
national Rally 1986, Ford Escort RS 1800
Lakes Rally 1975, Subaru Impreza 555

Wales Rally 2006, Opel Ascona 400 Ral-
ly Costa Brava 1982. La Trofeu, di origini
portoghesi, continua a proporre in scala
1:43 un buon numero di soggetti legati al
mondo dei rally: Opel Kadett GTE Rally
¡
Portugal 1977, Ford Escort MK I RAC Ral-
ly 1975, BMW 2002 TI Monte Carlo 1975,
Opel Ascona Monte Carlo 1975, Audi
Sport Quattro RAC Rally 1984. La france
france-
se Norev non disdegna di proporre dei

soggetti rallystici in scala 1:43 tra i quali ¢
cito le Citroën C4 WRC, Rally Monte Carlo
2008, Citroën DS 3 WRC Rally Portugal
2011, Citroën C3 WRC Rally Polonia 2017,
Volkswagen Race Touareg 2 Dakar 2006.
Autoart è uno dei migliori riproduttori e ul-
timamente non si è molto interessato alle
competizioni rallystiche, ma non si può ri-
manere indifferenti davanti alla sua Audi
Sport Quattro S1 in metallo pressofuso, in
scala 1:18, negli allestimenti Rally Monte
Carlo 1986 e Rally San Remo 1985. Sono
apribili le porte, il cofano motore, il lunot-
£
to, asportabile la griglia posteriore. L’abi-
tacolo è molto dettagliato ed anche gli
organi del cofano motore sono ben ripro-
dotti. Degna di nota è anche della stessa
azienda la Subaru Impreza WRC Rally nel-
le varianti Monte Carlo 1997 e Safari 1997.
Concludiamo questa breve rassegna con
la nipponica Kyosho che in scala 1:18, in
pressofusione ha realizzato delle belle
auto in miniatura. I soggetti sono la Toyota
Celica GT-Four Safari 1990 e Monte Carlo
1991, Subaru Impreza RAC 1994, le Lancia
037 Safari 1985, Targa Florio 1985, Elba
Rally 1985; Lancia Stratos HF Tour de Cor-
se 1976, Fiat 131 Abarth Monte Carlo 1976,

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Tour
de Corse 1992. Sono tutti modelli con par-
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“LA LEGGENDA DI BASSANO

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MOLTO COMPETITIVA IN GRUPPO 3

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CERTIFICATA LA VETTURA VINCITRICE DEL GIRO D’ITALIA

Sempre in Gruppo 5 c’erano le Li-

IN PISTA CON VETTURE D.O.C.

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N el 1959 entra in vigore il nuovo Codice della strada

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“No, la 520 è troppo per una Casa

Il lusso alla maniera

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Siamo nel 1922, la crisi americana è nell’aria ma, in Euro-

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NEL 1926 LUIGI GANNA, UNO DEI PRIMI CAMPIONI

Nei primi anni Venti del secolo scorso Luigi

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IL CAMPIONE in bicicletta a Milano a lavorare, e tutte le sere, dopo una gior-

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Nella sua nuova attività trasmette tutta l’e-

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za ciclistica viene trasmessa

P er un modello di automobile, rimanere in commercio

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