Dispensa Entro 12 Incompleta

SEA WAY
SCUOLA NAUTICA-AGENZIA
VIA A.COSTA 62-64 47841 CATTOLICA
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www.seawayservice.com
+39-393/94 71 242
Patente Nautica
Entro 12 miglia
Sea Way Scuola Nautica-Via A.Costa 62-64-Cattolica (RN)-aut. prov. n°5 16/01/08 Tutti i diritti riservati - 1
PROGRAMMA D’ESAME PER IL CONSEGUIMENTO DELLE ABILITAZIONI AL COMANDO E ALLA
CONDOTTA DELLE UNITA’ A MOTORE NONCHE’ DELLE UNITA’ A VELA CON O SENZA MOTORE
AUSILIARIO E MOTOVELIERI PER LA NAVIGAZIONE ENTRO DODICI
MIGLIA DALLA COSTA PROVA TEORICA
1.
• Elementi di teoria della nave, limitatamente alle strutture principali dello scafo.
• Elica - Timone.
• Effetti dell’elica sul timone.
• Teoria della vela (solo per l’abilitazione alla navigazione a vela).*
• Attrezzatura e manovre delle imbarcazioni a vela (solo per l’abilitazione alla navigazione vela).*
*L’esame teorico sulla vela è svolto contemporaneamente alla prova pratica.
2.
• Funzionamento dei motori a scoppio e diesel. Irregolarità e piccole avarie che possono verificarsi
durante il loro funzionamento e modo di rimediarvi.
• Calcolo dell’autonomia in relazione alla potenza del motore ed alla quantità residua di carburante.
• Regolamento di sicurezza con particolare riferimento alle dotazioni di sicurezza in relazione alla
navigazione effettivamente svolta - Tipi di visite e loro periodicità.
• Provvedimenti da adottare in caso di sinistro marittimo (incendio - collisione - falla - incaglio- uomo in
mare).
• Provvedimenti da adottare per la salvezza delle persone a bordo in caso di sinistro e di abbandono
dell’imbarcazione.
• Precauzioni da adottare in caso di navigazione con tempo cattivo.
• Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio e loro significato.
3.
• Regolamenti per evitare gli abbordi in mare e norme di circolazione nelle acque interne.
• Precauzioni in prossimità della costa o su specchi acquei ove si svolgono altre attività nautiche(nuoto
- sci -nautico - pesca subacquea, ecc.).
• Bollettini meteorologici per la navigazione marittima. - Strumenti meteorologici e loro impiego.
4.
• Coordinate geografiche.
• Carte nautiche. - Proiezione di Mercatore.
• Orientamento e rosa dei venti.
• Bussole magnetiche.
• Elementi di navigazione stimata: tempo, spazio e velocità;
• Elementi di navigazione costiera: concetto di luogo di posizione (con esclusione del carteggio).
• Prora e rotta : Effetto del vento e della corrente sul moto della nave (deriva e scarroccio).
• Solcometri e scandagli.
• Portolano, elenco dei fari e segnali da nebbia.
7.
• Leggi e regolamenti che disciplinano la navigazione da diporto - Codice della Navigazione per quanto
attiene alla navigazione da diporto con particolare riferimento a:
• obblighi, poteri e doveri del comandante;
• attribuzioni dell’Autorità Marittima e della navigazione interna;
• Ordinanze delle Autorità Marittime locali;
• documenti da tenere a bordo.
• Norme che regolano lo sci nautico.
PROVA PRATICA
La prova pratica può essere effettuata in mare, nei laghi o, per l’abilitazione a motore, nei fiumi:
Durante la prova pratica il candidato deve dimostrare di saper condurre l’unità alle diverse andature,
effettuando con prontezza d’azione e capacità, le manovre necessarie, l’ormeggio e il disormeggio dell’unità, il
recupero di uomo in mare, i preparativi per fronteggiare il cattivo tempo e l’impiego delle dotazioni di
sicurezza, dei mezzi antincendio e di salvataggio.
Le patenti nautiche
si dividono in 3 categorie:
A) per condurre natanti ed imbarcazioni (unità fino a 24 mt di lunghezza)

B) per condurre navi da diporto (> 24 mt)
C) per la direzione nautica di natanti ed imbarcazioni (non “conduzione” ma “direzione”)
La patente di categoria “C” viene rilasciata a persone con limitazioni agli arti o che comunque non possono
conseguire la patente di categoria “A” per mancanza dei requisiti fisici. La visita medica per la patente “C”
viene svolata da una Commissione Medica Locale.
E’ possibile conseguire la patente nautica dopo aver compiuto il 18° anno di età.
La patente nautica abilita alla conduzione sia di unità a vela che a motore. E’ possibile richiedere sulla
domanda d’esame la limitazione per le sole unità a motore. La patente nautica solo a motore può essere
integrata in un secondo tempo con la sola prova a vela.
E’ obbligatorio avere conseguito la patente nautica per condurre :
➢ Qualunque unità da diporto di lunghezza fino a 24 metri quando sia installato un

motore dalle seguenti caratteristiche:
Cilindrata superiore a 750 cc se a 2 tempi
Cilindrata superiore a 1000 cc se a 4 tempi fuoribordo
Cilindrata superiore a 1300 cc se a 4 tempi entrobordo
Cilindrata superiore a 2000 cc se diesel o se comunque supera i 40,8 CV o 30 KW;
➢ Per navigare oltre 6 miglia dalla costa;
➢ Per condurre acquascooter di qualunque potenza;
➢ Per condurre motoscafi adibiti al traino il traino di sciatori, indipendentemente dalla potenza del
motore.
CHI RILASCIA LE PATENTI
Ex Uffici M.C.T.C. ora D.T.T. Uffici Provinciali del Dipartimento per i Trasporti Terrestri e per i sistemi
informativi e statistici autorizzati dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per le sole patenti
nautiche entro le 12 miglia dalla costa.
Capitanerie di Porto e Uffici Circondariali Marittimi per le patenti entro le 12 miglia e senza limiti.
Per ottenere l’integrazione da patente entro le 12 miglia a senza limiti occorre sostenere un esame teorico
sulle materie non comprese nel programma per l’abilitazione già posseduta, dalla patente limitata alle unità a
motore a quelle a vela, si deve sostenere solo la prova teorico/pratica svolta a bordo.
Se un candidato risulta non idoneo alla prova teorica o alla prova pratica dovrà ripresentare la dichiarazione di
disponibilità e potrà ripetere l’esame dopo 30 giorni.
➢ VALIDITA': La patente nautica ha validità di 10 anni oppure di 5 anni per chi abbia compiuto 60 anni e
può essere rinnovata a qualsiasi distanza dalla scadenza.
➢ SOSPENSIONE: è prevista per,
• perdita dei requisiti psicofisici richiesti (fino alla certificazione del loro recupero)
• assunzione del comando in stato di ubriachezza o sotto effetto di stupefacenti
• in caso di atti di imprudenza, imperizia o negligenza (colpa penale) da compromettere l'incolumità
pubblica e produrre danni (max 3 mesi)
• per motivi di pubblica sicurezza su richiesta del prefetto (max 6 mesi)
• in caso di procedimento penale in corso per omicidio colposo o lesioni gravi colpose (max 1 anno)
➢ REVOCA:per la perdita definitiva dei requisiti psico-fisici o morali.

➢ REVISIONE: l'autorità che ha rilasciato la patente può disporre che siano sottoposti a visita medica
presso la commissione medica locale,i titolari , qualora sorgano dubbi sulla persistenza dell'idoneità
fisica o psichica prescritta.
Autorità Marittime e della Navigazione interna
Acque Territoriali.
Le Acque territoriali o Mare territoriale sono la fascia di mare che si estende fino a 12 miglia dalla costa. Le
12 miglia si misurano dalla linea di base (sulle carte nautiche segnata in color magenta) o dalla linea costiera
di bassa marea. segue un'altra fascia di 12mg dove gli stati costieri hanno diritto di inseguimento per la
repressione di reati.
Attribuzioni dell’Autorità Marittima.
L’Autorità Marittima è l’insieme degli Uffici periferici del Ministero Trasporti e Navigazione, Capitanerie di Porto
e Uffici Minori, e attua pratiche amministrative e controlli di polizia marittima con la Guardia Costiera cui
concorrono anche i Corpi di Polizia tradizionali.
All’Autorità Marittima spettano i seguenti incarichi:

Amministrazione della navigazione in mare
Comando dei porti
Organizzazione del personale navigante e dei titoli marittimi
Vigilanza sulla pesca
Disciplina dei lavori portuali
Inchieste sui sinistri marittimi
Soccorso marittimo
Contenzioso marittimo
Gestione della proprietà navale
Armamento e idoneità delle varie unità alla navigazione
Leva marittima
Patenti nautiche entro 12 miglia e senza limiti
In ordine di importanza troviamo:

Zone marittime con le Direzioni marittime
Compartimenti marittimi con le Capitanerie di Porto
Circondari Marittimi con gli uffici Circondariali Marittimi
Questi 3 uffici principali sono i più importanti e sono i soli che possono emanare le Ordinanze Marittime. Le
Ordinanze Marittime sono dei regolamenti con valore di legge intesi a regolare le attività portuali, la
navigazione all’interno dei porti e in vicinanza di spiagge (per i limiti di navigazione dalle coste solo le
Capitanerie di Porto), gli ormeggi, lo sci nautico, windsurf, pesca subacquea, l’utilizzazione di aree di mare per
manifestazioni sportive e il demanio marittimo, esercitazioni militari.
L'infrazione a dette ordinanze comporta delle sanzioni in base all'infrazione commessa.
Seguono nell’ordine:
Uffici minori con gli Uffici Locali Marittimi
Delegazioni di spiaggia.
Attribuzioni della Navigazione Interna

L’Amministrazione della Navigazione Interna è retta da un'unica struttura del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti che si chiama “Unità di Gestione della Navigazione Interna – NAV-6”.
Dall’Unità NAV-6 dipendono gli Uffici Provinciali per il Dipartimento dei Trasporti Terrestri.
In ogni provincia si trova un Ufficio Provinciale del Dipartimento dei Trasporti Terrestri dal quale dipende il
locale Ispettorato di Porto.
Gli uffici della Navigazione Interna hanno le seguenti attribuzioni:
Amministrazione della navigazione per laghi, fiumi e vie d’acqua
Tenuta dei registri delle imbarcazioni abilitate alla navigazione entro le 6 miglia dalla
costa e acque interne
Rilascio dei documenti di bordo relativi alle imbarcazioni di cui sopra
Rilascio delle patenti nautiche entro le 12 miglia da costa
Compiti di sicurezza e polizia nell’ambito delle aree portuali
Il Diporto Nautico: regolamentazione
Il Diporto Nautico è regolamentato:
➢ dal “Codice della nautica da Diporto” D.l. 18 luglio 2005 n°171
➢ Dal “Regolamento Attuativo del codice suddetto” 29 luglio 2008
➢ dal Regolamento di sicurezza (regolamenta le dotazioni che devono avere le unità
da diporto italiane, in funzione solo della loro distanza dalla costa )
➢ dalle Norme per prevenire gli abbordi in mare (Col. reg.74), regolamento internazionale sulle
precedenze, i fanali da tenere per la navigazione, i segnali sonori, ecc…
Il Diporto nautico si effettua esclusivamente a scopo ricreativo e sportivo ed esula da ogni fine di lucro, fatta
eccezione delle unità adibite a:
➢ Locazione e Noleggio
➢ Istruzione nautica
➢ Appoggio alle immersioni (sportive, diving..)
Definizioni:
Locazione: godimento dell'unità in virtù di un contratto obbligatoriamente scritto e tenuto a bordo in originale,
nel quale una delle parti cede dietro corrispettivo l'utilizzo per un periodo di tempo determinato l'unità stessa.
L'utilizzatore si accolla le responsabilità e i rischi. l'unità può trasportare il numero di persone indicate nella
licenza di navigazione senza altri limiti.
Noleggio: è il contratto con cui una delle parti, in corrispettivo del nolo pattuito, si impegna a mettere a
disposizione dell'altra per un determinato periodo da trascorrere a scopo ricreativo in zone di mare o acque
interne di sua scelta, da fermo o in navigazione, alle condizioni stabilite in contratto.
L'unità noleggiata resta nella disponibilità del noleggiatore, alle cui dipendenza resta anche l'equipaggio.
Istruzione nautica: Utilizzo per l'insegnamento professionale della navigazione da diporto per il
conseguimento della patente nautica.
Appoggio alle immersioni: utilizzo per il trasporto e l'assistenza a subacquei sportivi per l'addestramento o
per scopi ricreativi. Devono avere a bordo oltre le dotazioni di sicurezza una bombola di almeno 10lt di scorta
ogni 5 subacquei imbarcati e dotata di 2 erogatori e in caso di immersione notturna di una luce
subacqueastroboscopica.. un apparato vhf .
Classificazione delle Unità da Diporto

Unità da Diporto: ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione destinata alla
navigazione da diporto.
Suddivisione delle unità da diporto
Natante
✗ Unità a remi
✗ Unità con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10 metri. Sono esentati dall'obbligo di immatricolazione.
(Iscrizione nei R.I.D registro imbarcazioni diporto facoltativa)
Imbarcazione
✗ Unità con scafo di lunghezza compresa tra 10 e 24 metri .(Deve essere iscritta nei R.I.D.)
Nave
✗ Unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri (Iscritta nei R.N.D. registro navi diporto)
Le unità da diporto possono essere utilizzate per la locazione e noleggio, l’insegnamento della
navigazione e come barche appoggio per la pratica della subacquea sportiva, per far ciò devono
essere immatricolate e riportare l'annotazione dell'attività commerciale svolta sulla licenza di
navigazione.
Norme CE
A partire dal 16 giugno 1998 è in vigore la Direttiva 94/25/CE per le unità di lunghezza compresa tra 2,5 mt e
24mt. Le unità da diporto marcate CE godono di idoneità alla navigazione e libera circolazione su tutto il
territorio comunitario.Non è possibile commercializzare nella CE imbarcazioni prive di tale requisito.
Categorie di natanti e imbarcazioni da diporto
Unità con marcatura CE costruite dopo il 17 giugno 1998, abilitate alla navigazione
secondo la Categoria di progettazione
Unità senza marcatura CE costruite prima del 17 giugno 1998 alle quali si applica la Legge n. 50/1971, sono
omolate in base alla distanza di navigazione dalla costa.
Categoria di progettazione e abilitazione alla navigazione per unità con marcatura CE
Le categorie di progettazione CE sono 4,
A), B), C), D) e la categoria determina le condizioni meteo che ogni unità può essere in grado di affrontare e
quindi i limiti di navigazione che dipendono solo dalle condizioni meteo che il Comandante deve saper
valutare prima di intraprendere una navigazione non più quindi in base alla distanza di navigazione dalla
costa.
Abilitazioni CE
Cat. A) senza limiti
Cat. B) Di altura con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri (mare agitato)
Cat. C);Litoranea con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri (mare molto mosso)
Cat. D).Speciale per la navigazione in acque protette con vento fino a forza 4 e altezza significativa delle
onde fino a 0,3 metri,
Le unità da diporto appartenenti alle categorie di progettazione A, B, e C, qualora natanti, sono abilitate a
navigare entro 12 miglia dalla costa se non immatricolate per via della convenzione internazionale di Montego
Bay del 10/12/1982.Qualora fossero immatricolate, assumerebbero lo status di “imbarcazione” e i limiti di
navigazione sarebbero quelli di progettazione.
Le unità da diporto appartenenti alla categoria di progettazione D qualora rientranti nella categoria dei natanti,
sono abilitate a navigare nei limiti stabiliti dalla categoria di appartenenza ovvero “acque protette”.
Imbarcazioni con marcatura CE e loro iscrizione nei Registri

I natanti e imbarcazioni possono iscriversi presso i registri di:Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali
Marittimi e Uffici Provinciali per il Dipartimento dei Trasporti Terrestri; mentre le navi da diporto solo presso le
Capitanerie di porto.
Natanti senza marcatura CE e loro Iscrizione nei Registri

Un natante senza marcatura CE può navigare solo entro le 6 miglia dalla costa o meno che non fosse stato
iscritto nei registri con abilitazione senza limiti e poi cancellato, nel tal caso si estende la navigazione a 12mg.
I natanti denominati jole, pattini, sandolini, pedalò, tavole a vela con superficie velica non superiore a 4 mq.
possono navigare solo fino a 1 miglio dalla costa. Lo stesso vale per acquascooter e moto d’acqua. I natanti
da diporto riconosciuti idonei dall'ente tecnico per la navigazione senza alcun limite e muniti di certificato di
omologazione e di dichiarazione di conformità al prototipo, possono navigare entro dodici miglia dalla costa.
Analogamente possono
navigare entro tale limite le unità costruite in singolo esemplare se munite della certificazione di idoneità
rilasciata dall'ente tecnico. Durante la navigazione copia delle certificazioni deve essere tenuta a bordo.
Un natante senza marcatura CE può iscriversi nei registri ed essere abilitato alla navigazione per cui è
riconosciuto idoneo dall’ente tecnico.
Natanti con marcatura CE di conformità e loro iscrizione nei registri

Le unità da diporto con marcatura CE di conformità, aventi uno scafo di lunghezza pari o inferiore a mt. 10,
ovvero natanti, possono essere iscritte nei registri delle imbarcazioni da diporto (R.I.D.), assumendone il
relativo regime giuridico, ed essere abilitate alla navigazione conformemente alla categoria di progettazione e
costruzione, quale risulta dalla relativa certificazione.
Certificato di omologazione
Veniva rilasciato dal costruttore ai natanti (unità di lunghezza pari o inferiore a mt. 10) abilitati alla
navigazione solo entro le 6 miglia dalla costa. Sul Certificato di omologazione sono riportati i dati dello scafo e
la portata massima di persone.
Licenza di navigazione
Viene rilasciata dalla Autorità Marittima: rilasciata alle imbarcazioni (unità di lunghezza compresa tra 10 e 24
mt.) abilitate alla navigazione previa iscrizione sul Registro delle Imbarcazioni e Navi da diporto. Sulla licenza
di navigazione, oltre alle annotazioni per le attività di locazione, di noleggio e insegnamento della navigazione
da diporto, sono riportati :
1) il numero e la sigla di iscrizione;

2) il tipo e le caratteristiche principali dell'unità;
3) il nome del proprietario;
4) il nome dell'unità (facoltativo);
5) l'ufficio di iscrizione;
6) il tipo di navigazione autorizzata;
7) i dati del motore;
8) il numero massimo delle persone trasportabili;
9) gli estremi del certificato di sicurezza ;
10) il nominativo radio internazionale;
Sono inoltre annotati gli atti costitutivi, traslativi ed estintivi della proprietà e degli altri diritti reali e di godimento
e di garanzia (ipoteche, fermi giudiziari, passaggi diproprietà..)sull'unità di cui è stata chiesta la trascrizione.
Certificato di sicurezza
Il certificato di sicurezza per le navi e per le imbarcazioni da diporto attesta lo stato di navigabilità delle unità e
fa parte dei documenti di bordo. Viene rilasciato dalle Capitaneria di Porto, Circondari marittimi, Uffici locali a
seguito del verbale rilasciato dall'ente tecnico (Rina – Registro Italiano Navale, Ist.Giordano, ecc...)
In funzione del Certificato di sicurezza ci sono 3 tipi di visite:
Visita iniziale: viene fatto un controllo della barca prima di immatricolarla (serbatoi, circuiti elettrici, motore,
estintori ecc.). La visita iniziale ha un valore di 10 anni per le barche di categoria C e D e per quelle senza
marchio CE di prima immatricolazione abilitate entro 6 miglia dalla costa, e di 8 anni per quelle A e B e per
quelle senza marchio CE di prima immatricolazione abilitate senza limiti.
Visita periodica: successivamente ogni 5 anni .
Visite occasionali: se la barca ha avuto gravi avarie o manutenzioni straordinarie.
I rinnovi dei Certificati di Sicurezza vengono eseguiti dalle Autorità preposte per ogni
categoria di imbarcazione.
Dichiarazione di potenza del motore

Ai motori amovibili di qualsiasi potenza da applicare sulle unità da diporto e a quelli
entrobordo da installare sui natanti è rilasciato la dichiarazione del costruttore che sostituisce il vecchio
“certificato d'uso del motore. I vecchi certificati d'uso restano validi ma in caso di smarrimento o distruzione,
non vengono rilasciate copie dagli uffici d'iscrizione( !).
Persone trasportabili
Per le navi e le imbarcazioni da diporto, l'autorità che rilascia la licenza di navigazione annota sulla stessa il
numero massimo delle persone trasportabili, sulla base dei dati riportati nella documentazione tecnica
presentata per l'iscrizione dell'unità.
Per i natanti da diporto il numero massimo delle persone trasportabili è documentato come segue:
a) per le unità munite di marcatura CE

dalla targhetta del costruttore o dal manuale del proprietario;
Persone trasportabili su natanti non omologati ed omologati (Art. 60

Cod.Nav.Dip)
1. Il numero delle persone trasportabili dai natanti prototipi non omologati privi della marcatura CE e'
determinato come segue:
a) tre persone per unita' di lunghezza fuoritutto fino a metri 3,50;

b) quattro persone per unita' di lunghezza fuoritutto superiore a metri 3,51 e fino a metri 4,50;
c) cinque persone per unita' di lunghezza fuoritutto superiore a metri 4,51 e fino a metri 6,00;
d) sei persone per unita' di lunghezza fuoritutto superiore a metri 6,00 e fino a metri 7,50;
e) sette persone per unita' di lunghezza fuoritutto superiore a metri 7,50 e fino a metri 8,50;
f) nove persone per unità di lunghezza fuoritutto superiore a metri 8,50
2. Per i natanti prodotti in serie, il numero delle persone trasportabili e' determinato dalla certificazione
di omologazione che, unitamente alla dichiarazione di conformita', e' tenuto a bordo quando il numero
delle persone imbarcate e' superiore a quello indicato al comma 1.
3. Quando sono trasportate attrezzature sportive subacquee, il numero delle persone trasportabili e'
ridotto in ragione di una persona per ogni 75 kg di materiale imbarcato.
UNITA' ADIBITE A NOLEGGIO

➢ La portata massima per imbarcazioni adibite a noleggio è di n°12 passeggeri più l'equipaggio. Oltre
tale limite l'unità rientra nella categoria di nave passeggeri con altra normativa di sicurezza di
riferimento (SOLAS)
➢ In base al numero di passeggeri le unità <18 mt il numero di componenti di equipaggio è:
n°1 componente eqipaggio se i passeggeri sono fino a n°6
n°2 ” “ oltre n°6
➢ Le unità da noleggio >18mt devono aver sempre minimo 2 persone di equipaggio.
Le unità adibite a noleggio, inoltre godono della facoltà di acquisto del “carburante agevolato” ma devono
essere sottoposte a visita al fine di verificare l'idoneità al noleggio. Le visite periodiche sono effettuate ogni 3
anni. I conduttori di tali unità, oltre alla patente nautica, devono possedere adeguato titolo professionale
(ufficiale del diporto per le imbarcazionie) e svolgere attività d'impresa. per il comando delle suddette unità è
obbligatorio essere in possesso del titolo professionale di “UFFICIALE del DIPORTO” conseguibile dopo un
iter di imbarco, il conseguimento di titoli abilitativi e il suberamento di un esame.
Documenti di bordo
Su tutte le unità da diporto regolate dalla legge 50/71 e sui natanti a remi e a vela: solo i documenti di
riconoscimento personali, quando si naviga per diporto.
IMBARCAZIONI NATANTI
1) Licenza di navigazione (+ cert. di sicurezza) 1) Dichiarazione di potenza motore o certificato
2) Dichiarazione di potenza motore o certificato d'uso
d'uso 2) Polizza d'assicurazione e contrassegno
3) Polizza d'assicurazione e contrassegno esposto
esposto (anche per il motore ausiliario) 3) Licenza RTF (>6 mg)
4) Licenza RTF ( > 6mg) 4) Certificato RTF (>6 mg)
5) Certificato RTF 5) Patente Nautica (se richiesta)
6) Tabella delle deviazioni residue (> 6mg)
7) Documenti riconoscimento
8) Patente Nautica (se richiesta)
Proprietà delle imbarcazioni

Le Unità da diporto possono essere di proprietà di cittadini italiani e stranieri. Gli stranieri e le società estere
che intendano iscrivere imbarcazioni e navi da diporto di proprietà nei registri se non domiciliati in Italia,
devono eleggere domicilio presso l'autorità consolare dello Stato al quale appartengono, nei modi e nelle
forme previste dalla legislazione dello Stato stesso, o possono nominare un proprio rappresentante, che abbia
domicilio in Italia, al quale le autorità marittime o della navigazione interna possono rivolgersi in caso di
comunicazioni relative all'unità iscritta.
Sigla e numero di identificazione delle Imbarcazioni iscritte presso gli Uffici Marittimi
Devono portare a prora a dritta e a poppa a sinistra la sigla e il numero di iscrizione seguiti dalla lettera D, di
altezza di 20 cm e in colore contrastante con quello dello scafo e ben visibile.
Imbarcazioni iscritte presso le M.C.T.C (ex D.T.T.)
Devono portare sui lati poppieri la lettera N seguita dal numero e dalla sigla identificativi di 15 cm. Di altezza
nei colori: bianco, giallo o arancione secondo la visibilità in rapporto al colore dello scafo.
Assicurazione R.C.
E’ obbligatoria per tutte le unità munite di motore indipendentemente dalla potenza.
Canone radio TV
Le unità da diporto per uso privato ne sono esenti. Il canone è dovuto dalle unità adibite a noleggio o
locazione.
Sci nautico in mare (d.m. 26-01-1960)

La pratica dello sci nautico è sempre regolamentata dalle Ordinanze Marittime Locali delle quali è d’obbligo
prendere visione.
➢ Norme generali
La pratica dello sci nautico è consentito in ore diurne,con condizioni meteomarine favorevoli .
Secondo le Ordinanze locali ci si deve tenere a una distanza minima dalla linea batimetrica di 1,60
mt.(zona ad alta densità di bagnanti) variabile tra i 200 metri e i 500 metri dove ci siano le spiagge.
In presenza di costa a picco sul mare la distanza si riduce a 100 mt
➢ Norme per i conduttori dell’unità trainante lo sciatore
Il conduttore deve essere munito di patente nautica indipendentemente dalla potenza del motore
Il conduttore deve essere assistito da una seconda persona esperta nel nuoto e che possa prestare
soccorso allo sciatore in caso di necessità
➢ Norme per i mezzi nautici
Il motore deve essere provvisto di invertitore per la messa in folle e l’inversione del senso di marcia
L’unità deve essere provvista di un adeguato sistema di aggancio e di traino riconosciuto
idoneo dalla Capitaneria
L’unità deve essere provvista di un ampio specchio retrovisore convesso dal quale avere sempre
sotto controllo la situazione dello sciatore trainato
E’ necessario avere a bordo una cassetta del pronto soccorso con tutto quanto necessario
Per ogni sciatore trainato deve essere pronto all’uso un salvagente
➢ Norme per il traino
Tra lo sciatore e il mezzo trainante ci deve essere una distanza minima di 12 metri
Non si possono trainare più di 2 sciatori per volta
L’unità trainante deve assicurarsi di passare a una distanza sempre superiore alla lunghezza del
cavo di traino da altri natanti, imbarcazioni e navi.
La partenza e l’arrivo dello sciatore devono avvenire sempre in zone libere da bagnanti
Quando lo sciatore cade e deve essere recuperato la fase finale del recupero deve avvenire con il
motore in folle.
➢ Norme per le altre unità in presenza di attività di sci nautico
Prestare sempre la massima attenzione e mantenere una velocità di sicurezza
E’ vietato seguire la scia degli scafi trainanti
E’ vietato attraversare la scia degli scafi trainanti
Pesca sportiva in mare D.P.R. N. 219/1983

La pesca sportiva, per il suo stesso nome, è consentita solo a scopi ricreativi e sportivi, mai a fini di lucro.
Essa può essere di superficie o subacquea.
➢ Quanto e cosa si può pescare
Si può pescare fino a un massimo di 5 kg di pesce al giorno. Si può eccedere tale peso
solo con la cattura di un singolo esemplare più pesante.
Si può catturare solo 1 cernia al giorno.
Si possono raccogliere al massimo 50 ricci di mare al giorno ecluso durante i mesi di
marzo, aprile, maggio, giugno, durante i quali la raccolta ne è vietata.
➢ Regolamentazione della pesca sportiva con unità da diporto
La pesca sportiva con unità da diporto può essere effettuata senza autorizzazione con le
seguenti modalità:
Coppo e bilancia uguali o inferiori ai 6 metri
Rezzaglio avente perimetro uguale o inferiore ai 16 metri
Canne a non più di 3 ami in numero massimo di 5 per persona
Bolentini a non più di 6 ami
Lenze per cefalopodi
Rastrelli a piedi
Nattelli per la pesca in superficie
Fiocina a mano
Canna per cefalopodi
Parangali fissi in numero massimo di 200 per barca
Nasse in numero massimo di 2 per barca
➢ Regolamentazione della pesca subacquea e delle immersioni
La pesca subacquea e’ consentita dall’alba fino al tramonto
Per praticare le pesca subacquea bisogna aver compiuto i 16 anni
La pesca subacquea può essere esercitata solamente in apnea
E’ vietato l’uso di fonti luminose per la pesca subacquea
E’ vietato tenere il fucile in armamento ( con la fiocina caricata) quando non si è in
immersione o in luoghi frequentati da bagnanti
In caso di rinvenimento di oggetti militari e armi, ordigni bellici o esplosivi, oggetti di
interesse archeologico o storico occorre farne denuncia all’Autorità Marittima e, se del
caso, si avrà diritto a compenso.
La pesca subacquea è vietata:
Nei porti
A una distanza inferiore ai 100 metri da impianti fissi da pesca e dalle navi ancorate
A una distanza inferiore ai 500 metri dalle spiagge frequentate da bagnanti con il divieto di raccolta di
coralli, molluschi e crostacei
La presenza di un subacqueo o di un sommozzatore deve essere segnalata nel modo seguente:
In acque italiane con una bandiera rossa con striscia diagonale bianca visibile ad almeno
300 mt posta su una boa galleggiante o sulla barca appoggio
Di notte la presenza di un sub non pescatore deve essere segnalata da un fanale giallo a luce
intermittente
In acque estere o internazionali la bandiera deve essere la “A” del Codice Internazionale, bianco-
celeste a coda di rondine
Il sub deve operare nel raggio di 50 metri dal punto in cui si trova la segnalazione e le unità in
transito devono mantenersi a una distanza di almeno 100mt metri dalla bandiera.
Navigazione sottocosta
Quando si naviga sottocosta o in vicinanza di essa si deve sempre ritenere che possano
esserci pericoli, bagnanti o persone che esercitano attività sportive, indipendentemente
dal tempo e dalla stagione. E’ quindi obbligatorio un appropriato servizio di vedetta sia visivo sia auditivo al
fine di evitare ogni rischio di incidente o collisione come previsto dal “Regolamento Internazionale per
prevenire gli Abbordi in Mare” (Colreg.'72)
Si deve procedere in assoluta velocità di sicurezza prestando particolare attenzione alla possibile
presenza di bagnanti, subacquei e piccole untà poco visibili (canoe, pattini..)
E’ obbligatorio prendere visione e attenersi alle Ordinanze marittime locali riguardanti
l’esercizio delle attività acquatiche, quali windsurf, subacquea, scooter acquatici ecc.
Alcuni esempi di comportamento prescritti dalle Ordinanze di cui sopra:

Durante il periodo estivo è vietata la navigazione nelle zone riservate alla balneazione
In taluni casi è consentito arrivare alle spiagge ai natanti a vela che devono avvicinarsi
alla costa alla velocità minima, perpendicolarmente alla spiaggia e se necessario essi
devono avanzare solo con l’ausilio dei remi
Dove è consentito arrivare alla spiaggia anche alle unità a motore queste devono farlo
solamente a remi, e, dove ci siano, solo entro gli appositi corridoi delimitati. Dove detti
corridoi sono vietati ai bagnanti i natanti a motore possono avvicinarsi anche a motore
ma a una velocità massima di 3 nodi.
In alcune zone è anche vietato entrare o sostare per ragioni di carattere militare o
altre.
In alcuni porti, prima di entrare, è necessario darne comunicazione alla Capitaneria di
Porto o Ufficio locale utilizzando il VHF o il telefono (es.Pesaro)
Assistenza e Salvataggio
Ai sensi degli Art. 489-490 del Codice della navigazione, sia l'assistenza che il salvataggio sono interventi
obbligatori “omissis...in quanto possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo equipaggio e dei
suoi passeggeri..omissis” sia per quanto riguarda la nave che per il suo equipaggio. In caso di abbordo, l'unità
meno danneggiata deve prestare soccorso all'altra.
➢ SALVATAGGIO: Quando la nave soccorsa è del tutto incapace di manovrare e collaborare

attivamente alle operazioni di salvataggio.
➢ ASSISTENZA: Quando l'unità soccorsa non è in pericolo immediato ma può ancora collaborare
attivamente al proprio soccorso. (rimorchio, trasbordo, assistenza medica, tecnica etc.)
In entrambi i casi sono previsti compensi proporzionati all'entità della prestazione sempre che sia andata a
buon fine e non sia stato compiuto contro il ragionevole rifiuto espresso dal comandante dell'unità soccorsa.
➢ il reato di omissione di soccorso è punito con la reclusione da 1 a 3 anni (art.1113), sempre che da
ciò non sia dipeso più grave reato (es. omicidio colposo, strage colposa etc.)
Obblighi, doveri e poteri del Comandante

Il Comandante è l’unico responsabile della sicurezza dell'unità e delle persone a bordo. il suo compito si
esplica sia in porto che in navigazione. non necessariamente deve essere colui che tiene il timone, se non
nell'entrata e uscita dai porti e nei passaggi e momenti difficili della navigazione.
“Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all'autorità del comandante”
(Art. 809 del Codice della Navigazione)
➢ Prima della partenza

Il Comandante deve accertarsi che l’unità sia pienamente efficiente e rifornita in relazione del viaggio che
deve intraprendere. In particolare deve controllare:
Documenti di bordo e documenti personali che devono essere in regola – licenza di navigazione –
assicurazione – documenti relativi alle radiocomunicazioni
Dotazioni di sicurezza e soccorso che devono essere in regola e non devono scadere prima della
fine del viaggio
Gli estintori che devono essere carichi e pienamente efficienti
Eventuali perdite di carburante e infiltrazioni d’acqua: se ce ne sono deve provvedere
prima della partenza
Apparato elettrico: batteria se è carica – luci se funzionano – segnali acustici – radio
Bussola e strumentazione elettronica che devono funzionare correttamente
Se si chiudono e si aprono le prese a mare e se non provocano infiltrazioni d’acqua
Se c’è carburante a sufficienza per il tragitto da percorrere (calcolo dell’autonomia)
Se è aperto la saracinesca del carburante
Se è aperta la presa a mare del motore
Lo stato dei filtri
Le condizioni meteorologiche – guardare il barometro – ascoltare il VHF canale 68 –
Televideo, Internet, Tv o l’Avviso ai Naviganti che si trova presso la Capitaneria di Porto
Avvisi ai Naviganti e Ordinanze Locali in Capitaneria di Porto
Che la cassetta del pronto soccorso sia in ordine e che i medicinali non siano scaduti
➢ Inoltre il Comandante deve:
Informarsi sulle condizioni di salute dell’equipaggio e passeggeri
➢ Pianificare la navigazione e avere:
✔ Carte generali
✔ Carta particolareggiate
✔ Elenco fari e segnali da nebbia
✔ Attrezzatura per il carteggio (squadrette, compasso, matita, gomma,etc..)
Tracciare la rotta e pianificare la navigazione: la rotta deve essere la più breve, la più facile
e la più sicura.
Annotare gli approdi di eventuale rifugio in caso di maltempo
Assicurarsi che tutte le persone imbarcate sappiano l’ubicazione delle dotazioni di sicurezza e siano
in grado di utilizzarle in caso di necessità.
Durante la navigazione
Dirigere la navigazione
Dirigere le manovre di entrata e uscita dai porti
Dirigere le manovre di ancoraggio e ormeggio
Occuparsi delle manovre ove le stesse presentino difficoltà
In caso di modifica del viaggio e di approdo in luogo diverso da quello previsto dovrà
avvisare con i mezzi più idonei le persone che attendono onde evitare falsi allarmi e inutili ricerche
In caso di collisione, incaglio, falle, incendio, uomo in mare, avvistamento relitti, assistenza o
salvataggio e altri eventi straordinari il Comandante dovrà:
Presentare Denuncia di Evento Straordinario all’arrivo in porto all’Autorità Marittima
(all’estero all’Autorità Consolare) come previsto dall’Art. 182 del Codice della Navigazione
Presentare entro le 24 ore successive Relazione dell’Evento Straordinario al Tribunale o
alla Pretura del luogo di approdo se il caso lo richiede. In pratica dovrà consegnare la copia
della denuncia precedentemente fatta.
In caso di sinistro grave

In caso di sinistri gravi che possono portare certamente alla perdita dell’imbarcazione, quali incendio
indomabile, gravi falle, tempesta, il Comandante dovrà:
Infondere fiducia nell’equipaggio sul lieto fine della disavventura
Disporre per l’immediato May Day
Far indossare i giubbotti di salvataggio
Far approntare la zattera
Far salire sulla zattera tutte le persone che sono a bordo
Liberare in acqua gli oggetti galleggianti che potrebbero facilitare le eventuali ricerche
Cercare di caricare sulla zattera acqua, viveri, indumenti caldi, attrezzatura per la pesca
Cercare di portare con sé radio VHF portatile, carte nautiche, documenti personali e di
bordo, valori e giornale di bordo
Abbandonare per ultimo l’imbarcazione liberando la zattera solo quando non vi sia più
speranza di galleggiabilità dell’unità sinistrata
INFRAZIONI:
Vedi tabella allegata
REGOLAMENTO PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE
Il Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare (Colreg 72) è un’insieme di regole
internazionali redatte per evitare gli “abbordi ” ossia le collisioni.
➢ Definizioni:
Sono definiti con la parola “nave” tutti i natanti, imbarcazioni e navi, compresi quelli non
dislocanti (su cuscino d’aria) e gli idrovolanti.
I “fanali” sono le luci che servono per individuare quale rotta segue una nave di notte e
quindi ci permettono di manovrare di conseguenza.
Con la parola “abbrivio” si intende una nave in movimento, sia rispetto al fondo marino
sia rispetto all’acqua. Si ha abbrivio anche a macchine ferme se la nave procede per la
propria inerzia o per effetto della corrente.
La parola “coronamento” indica la luce bianca di poppa.
“a proravia” significa tutto ciò che si trova verso prua rispetto al traverso della nave;
“a poppavia” è tutto quanto si trova verso poppa.
Suddivisione delle navi (Regola 3)
➢ Nave a propulsione meccanica qualsiasi nave mossa da macchine
Da 50 metri di lunghezza e oltre
Inferiore a 50 mt. fino a 20 mt.
Inferiore a 12 mt. fino a 7
Inferiore a 7 mt.
➢ Nave a vela qualsiasi nave mossa da vele anche se munita di macchine purché non in funzione
Da 20 metri e oltre
Inferiore a 7 metri
Le suddette Navi, inoltre a seconda delle situazioni, possono assumere le delle caratteristiche particolari che
le classificano come:
➢ Nave intenta alla pesca qualsiasi nave impegnata a pescare con l’utilizzo di attrezzi che ne
riducano la possibilità di manovrare tempestivamente e possono dividersi in:
• Pesca a strascico: reti rastrellanti sul fondo
• Pesca non a strascico: reti e lenze trainate
➢ Idrovolante qualsiasi aereo destinato a manovrare sull’acqua
➢ Nave che non può governare qualsiasi nave che, per circostanze eccezionali, è
impossibilitata a manovrare come richiesto dalle regole
➢ Nave con manovrabilità limitata qualsiasi nave che, per la natura delle operazioni cui
è intenta, ha minor possibilità di manovra rispetto a quanto richiesto dal regolamento
➢ Nave condizionata dalla sua immersione qualsiasi nave che, a causa del proprio
pescaggio e in relazione alla natura del fondo, è fortemente limitata nel deviare dalla propria rotta
➢ Nave alla fonda (all’ancora) qualsiasi nave ancorata che per effetto del vento può
compiere un’evoluzione di 360°
➢ Rimorchiatore qualsiasi nave che rimorchia un’altra unità o più di un’ unità
➢ Nave a rimorchio qualsiasi nave oppure chiatta galleggiante rimorchiata
➢ Nave incagliata qualsiasi nave che sia arenata su sabbia o incagliata su scogli e
che quindi mantiene immutata la propria posizione
➢ Nave a cuscino d’aria qualunque nave che navighi su cuscino d’aria quindi in condizione
di non dislocamento
➢ Nave pilota (pilotina) nave pilota quando è impegnata in servizio di pilotaggio
➢ Nave dragamine nave militare impegnata in operazioni di sminamento
Alcune definizioni (Regola 3)

➢ In navigazione: Una nave si definisce in navigazione quando non è all’ancora, non è ormeggiata alla
riva e non è incagliata.
➢ Lunghezza e larghezza :Le parole lunghezza e larghezza designano la lunghezza fuori tutto e la
larghezza massima della nave.
➢ Navi in vista l’una dell’altra :Si deve intendere che l’una può essere osservata visualmente dall’altra.
➢ Visibilità ridotta: Si ha quando le condizioni di visibilità si riducono a causa di nebbia, bruma,
nevicate, acquazzoni, tempeste di sabbia o altre simili cause.
Servizio di vedetta (Regola 5)
A bordo di ogni nave si deve sempre mantenere, con ogni mezzo possibile, un adeguato servizio di vedetta
che possa valutare la situazione del momento e il rischio di abbordaggio.
Velocità di sicurezza ( Regola 6)
Ogni nave deve mantenere sempre una velocità adeguata alle situazioni meteomarine del momento. Ogni
nave deve potersi arrestare in uno spazio tale da prevenire pericolo di abbordaggio, di incaglio, di danni a
cose e persone o altro. Per determinare la velocità di sicurezza si deve tener conto delle condizioni
meteomarine, delle caratteristiche della nave, delle caratteristiche dei fondali, del traffico in mare, della
visibilità e quant’altro utile. E’ buona norma servirsi anche dei moderni strumenti di radionavigazione che
possono aiutare molto nel determinare appunto la velocità di sicurezza.
Rischio di abbordaggio e manovre per evitarlo (Regole 7 e 8)
Ogni nave deve utilizzare ogni mezzo possibile in relazione alla situazione del momento per evitare
abbordaggi. Ci si deve servire di tutti gli strumenti di bordo in grado di aiutarci a stabilire tale rischio. In caso di
dubbio si deve ritenere che il pericolo esista. Non si debbono mai trarre conclusioni da informazioni
insufficienti. Ogni manovra per evitare una collisione deve essere fatta tempestivamente, con decisione,
con ampio margine e nel rispetto della buona arte marinaresca. Si deve manovrare in modo che l’altra nave in
vista possa comprendere la nostra manovra. E’ d’obbligo passare sempre a una distanza di sicurezza dalla
nave che si incrocia. Per valutare il rischio di abbordaggio, se è necessario, bisogna ridurre la velocità,
fermare le macchine o andare indietro.
Le sezioni del Regolamento

1) Fanali e segnali distintivi delle navi, diurni e notturni
2) Precedenze di rotta
3) Segnali di soccorso
4) Segnali di manovra e da nebbia
PARTE 1) -FANALI E SEGNALI DIURNI E NOTTURNI-
Segnali diurni
I segnali di riconoscimento diurni sono sagome di tela o di metallo che riproducono una sfera, un cono e un
cilindro di colore nero.
La sfera (comunemente chiamata “pallone”)deve avere un diametro di
almeno 60 cm;
il cono un diametro di base di almeno 60 cm e pari altezza;
il cilindro deve avere una diametro di almeno 60 cm e un’altezza pari al
doppio;
il segnale biconico romboidale ( comunemente chiamato“rombo”)deve avere dimensioni pari a
due coni uniti per la base.
I segnali sopra indicati, quando combinati tra loro, devono distare almeno 150 cm l’uno
dall’altro.
Le dimensioni dei segnali diurni possono essere ridotte proporzionalmente sulle navi di lunghezza inferiore a
20 metri. Queste sagome , opportunamente combinate tra di loro - come di seguito specificato- devono essere
sistemate a bordo in posizione idonea per essere ben visibili.
I segnali diurni devono essere utilizzati da tutte le navi sia a propulsione meccanica sia a vela che, per le loro
peculiarità del momento acquisiscono diritti di rotta su altre navi.
Segnali di riconoscimento diurni
Nave a vela che naviga a motore (Regola 25): deve issare un cono
nero col vertice rivolto verso il basso.
_______________________________________________________________________________________
Nave alla fonda (Regola 30): deve issare un pallone nero
indipendentemente dalla sua lunghezza. Le unità di lunghezza inferiore
ai 7 metri sono tenute a segnalare il loro ancoraggio solo se si trovano in
un passaggio ristretto e in zone di transito di navi ( prossimità dei porti,
corridoi di transito, ecc.). Se trasporta materiale pericoloso o esplosivo
deve issare la lettera “B” del C.I.
_______________________________________________________________________________________
Nave che non governa (Regole 27 e 30): deve issare 2 palloni neri in
verticale.
_______________________________________________________________________________________
Nave incagliata deve aggiungere i segnali di nave all'ancora(3 palloni neri in verticale)
(reg.27-30)
_____________________________________________________________________________________
Rimorchiatore (Regole 24 e 27): Deve issare il rombo solo se il rimorchio

(dalla poppa del rimorchiatore alla poppa dell’ultima unità rimorchiata)
supera i 200 mt. il rombo deve essere issato anche dall’ultima nave del
convoglio. In caso per il convoglio fosse difficile una modifica della rotta
il rimorchiatore mostrerà anche i segnali di una nave con manovrabilità
limitata (due palloni con un rombo in mezzo in verticale)
_______________________________________________________________________________________
Nave con manovrabilità limitata (Regola 27): deve mostrare in

verticale le sagome pallone – rombo – pallone. Se la limitazione della
manovrabilità è data dalla presenza di un palombaro il segnale
distintivo può essere sostituito da una sagoma rigida rappresentante la
lettera “A” del Codice Internazionale. Inoltre la nave che opera
all’ancora deve mostrare anche il segnale previsto per le navi
all’ancora.
_______________________________________________________________________________________
Nave militare dragamine (Regola 27): deve mostrare 3

palloni neri disposti a triangolo
_______________________________________________________________________________________
Nave in pesca generica (Regola 26): deve mostrare un

segnale biconico con vertici contrapposti. Se la nave in pesca è
di lunghezza inferiore ai 20 metri può sostituire i predetti segnali
con un cesto o un paniere ben visibile.
_______________________________________________________________________________________
Nave in pesca non a strascico (Regola 26): deve mostrare

un segnale biconico con vertici contrapposti. Se la nave in
pesca è di lunghezza inferiore ai 20 metri può sostituire i
predetti segnali con un cesto o un paniere ben visibile.
Se le reti e gli attrezzi da pesca si dilungano più di 150 mt
fuoribordo deve mostrare anche 1 cono col vertice verso
l’alto sul lato dal quale si dilungano le reti.
_______________________________________________________________________________________
Nave condizionata dalla propria immersione (Regola 28):

deve mostrare un cilindro nero
_______________________________________________________________________________________
lato libero lato ostruito
Draga escavante (Regola 27):
una draga escavante o che abbia mezzi impegnati
sott’acqua deve mostrare i segnali previsti per
una nave con manovrabilità limitata con in
aggiunta 2 palloni dal lato ostruito e 2 rombi dal
lato libero
_______________________________________________________________________________________
Nave pilota (pilotina): deve mostrare la

bandiera “H” del Codice Internazionale dei Segnali
_______________________________________________________________________________________
Segnali Notturni
Durante la navigazione notturna, diviene estremamente importante capire il tipo di nave e la direzione di
provenienza, al fine di adottare le opportune manovre per evitare situazioni che possano portare a verificarsi
anche il solo rischio d'abbordo.
Per indicare la direzione del moto, i segnali mostrati hanno dei “settori di visibilità” in modo che , a seconda
dell'ubicazione del segnale stesso, possano permettere di identificare il lato della nave avvistato e così capire
verso dove muove.
A sinistra avremo quindi una luce rossa (112°,5) a dritta una luce verde (112°,5) e a poppa una luce
bianca(135°) in modo tale che la somma dei settori di visibilità dia 360° ovvero la visibilità a giro di orizzonte.
Le luci laterali ROSSA E VERDE indicano che la Nave è in abbrivio ovvero dotata di velocità rispetto all'acqua
o e al fondo..
A seconda delle dimensioni della

112°,5 112°,5 Nave, potranno essere accorpate in un
unico fanale o separate.
135°Coronamento
Se l'unità procede a motore, mostrerà, in aggiunta, una luce bianca verso Prora di 225° (112°,5+112°,5),( due
se l'unità è > 50mt detti “fanali di testa d'albero” con quello più a poppa posizionato ad almeno 4,5mt più in
alto di quello a prora) che verrà avvistata assieme ad una delle luci laterali se la nave mostra il fianco o
assieme ad entrambe se la nave procede di prua.
Unità a motore < 50mt Unità a motore > 50mt
A secondo delle dimensioni della nave, i fanali possono essere accorpati, mantenendo i settori di visibilità.
Navi a propulsione meccanica
➢ Se la nave è compresa tra 20mt e 50mt, il secondo fanale di testa d'albero è facoltativo
➢ Se <20 mt i fanali laterali possono essere accorpati in un unico fanale centrale rosso/verde
➢ Se <12 mt il fanale di testa d'albero (225°) e il fanale di coronamento possono essere sostituiti da un
fanale a 360° che fungerà anche da luce di fonda.
➢ se <7 mt e con velocità <7kts, possono mostrare un fanale bianco a 360° da accendere anche solo in
caso di pericolo di collisione.
112°,5 112°,5
112°,5 112°,5
testa d'albero 225

225°
° < 20mt
360° < 12mt
coronamento 135°
p. meccanica p. meccanica p. meccanica p. meccanica

<50mt prua <50mt lato dritta >50mt prua >50mt lato sinistra
direzione direzione
Navi a Vela reg.25

Le navi a vela, sono tenute a mostrare solo i fanali laterali rosso e verde e il fanale di coronamento. In
aggiunta, possono mostrare i fanali facoltativi: due fanali disposti in verticale, un 360° rosso sotto e un 360°
sopra disposti in cima all'albero.
vela lato vela lato vela poppa vela di prua vela lato dritta. vela di poppa vela di prua
sinistro di dritta (= motore) con con f. facolt. con f. facolt.
f.facolt.
A seconda delle dimensioni possiamo avere un accorpamento dei fanali:
Se <20mt, i fanali laterali possono essere riuniti in un unico fanale rosso-verde, oppure essere uniti in un unico
fanale rosso-verde-bianco.
112°,5 112°,5 112°,5 112°,5
In tal caso non possono mostrare i
fanali facoltativi
135°
135°
vela <20mt
Navi alla Fonda reg.30
Tutte le navi alla fonda sono tenute a segnalare il proprio ancoraggio con:
➢ un fanale bianco visibile a 360° se di lunghezza < 50mt
➢ 2 fanali bianchi a 360°se di lunghezza >50mt, il più alto a prora, dove segnala la presenza della
catena dell'ancora.
➢ in aggiunta ai due fanali bianchi a 360°, se >100mt, deve tenere accese le luci che ha a disposizione
per illuminare i ponti.
➢ le unità <7mt sono tenute a segnalarsi solo se ancorate in canali stretti o baie trafficate
➢ se la nave trasporta merci pericolose, deve aggiungere un fanale a 360° rosso.(di giorno bandiera
rossa)
ancora
nave alla nave alla fonda >50mt alla fonda con carico
fonda <50mt pericoloso <50mt
n.b. Le unità >50mt alla fonda, hanno il fanale più alto in corrispondenza dell'ancora, quando sono in
navigazione, invece, il fanale più alto è quello a poppavia.
Rimorchiatori e navi rimorchiate (reg.24-27)

Una nave impegnata in operazione di rimorchio, dovrà mostrare, in aggiunta ai fanali delle unità a propulsione
meccanica di pari dimensione, un'altro fanale bianco a 225° verso prua almeno 2mt sopra a quello di testa
d'albero.
➢ Se il rimorchio supero i 200mt i fanali da aggiungere diventano 2.
➢ Quindi mostrerà, nel settore di prua, 2 fanali bianchi a 225° se <200mt, 3 se >200mt.(in aggiunta ai
fanali laterali rosso-verde).
➢ A poppa, sopra il fanale 135° bianco di coronamento, mostrerà un fanale giallo sempre a 135°.
➢ l'unità rimorchiata, mostrerà le normali luci di via per una unità di pari lunghezza con l'esclusione dei
fanali di testa d'albero in quanto non procede con le proprie macchine.
In alcuni casi (es. rimorchio fluviale) per aumentare la manovrabilità, i rimorchiatori usano spingere le unità
invece che trainarle, in questi casi, se il convoglio è rigidamente connesso il complesso rimorchiatore-
rimorchio viene considerato una singola unità e mostra i fanali di una nave di pari dimensione senza il fanale
giallo di poppa a 135° e i fanali aggiuntivi bianchi di testa d'albero a 225°; se non è rigidamente connesso, il
rimorchiatore mostra i fanali aggiuntivi di testa d'albero per la lunghezza del complesso rimorchiatore
-rimorchio senza il fanale giallo a 135°di poppa e il rimorchio (che si trova a proravia del rimorchiatore9
mostrerà i soli fanali laterali.
rimorchiatore
di prua con rimorchiatore
rimorchiatore rimorchiatore
rimorchio di prua con nave che spinge una
con rim rimorchiatore con rim.<200mt
<200mt rimorchio unità non
.> 200mt di poppa lato sinistra
>200mt rigididamente
lato dritta
connessa
In caso il rimorchiatore, a causa della lunghezza o della natura del rimorchio ne abbia l'esigenza, mostrerà
anche i fanali di “Nave a Manovrabilità Limitata”
Nave con Manovrabilità Limitata reg.27
Le navi che, per la natura delle operazioni che stanno compiendo (draga in scavo, appoggio a sommozzatori,
posa cavi, etc) o per la natura stessa della nave ( grandi petroliere in bacini stretti, rimorchiatore, etc.) abbiano
limitazioni alla manovra e che quindi presentano difficoltà nelle manovre utili ad evitare un abbordo, devono
mostrare tre fanali visibili a 360° in verticale, rosso-bianco-rosso.
nave <50mt a nave<50mt a nave a nave >50mt a rimorchiatore

manovrabilità manovrabilità manovrabilità manovrabilità con rimorchio
limitata in limitata in limitata in limitata in >200mt a
abbrivio lato abbrivio di abbrivio di abbrivio di manovrabilità
dritta prua poppa prua limitata in
abbrivio lato
di dritta
Un caso particolare di nave a manovrabilità limitata è dato dalla Draga. In aggiunta ai fanali di nave a
manovrabilità limitata, segnalerà con una coppia verticale di fanali a 360° rossi il lato ostruito dove vengono
effettuate le operazioni di scavo e da una coppia di fanali verdi verticali a 360°il lato libero dove transitare.
lato libero lato ostruito
draga in scavo
Navi Condizionate alla Propria immersione reg 28
Una nave si dice condizionata alla propria immersione, quando, a causa del proprio pescaggio, non può
cambiare rotta per evitare un abbordo, come ad esempio quando naviga in un canale navigabile o in
prossimità della costa.
Deve mostrare 3 fanali rossi in verticale a 360° in aggiunta alle luci regolamentari.
Nave condizionata Nave condizionata Nave condizionata

alla propria alla propria alla propria
immmersione di prua immmersione ferma immmersione lato di
sinistra
Nave che non governa reg 27-30

Un nave non governa quando ha problemi all'apparato propulsivo o agli organi di governo (timone).
Mostra 2 fanali rossi in verticale a 360° in aggiunta ai fanali regolamentari.
Nave che non governa Nave che non governa Nave che non governa
di prua con abbrivio senza abbrivio (ferma) di poppa o incagliata
>50mt di poppa-prua
Nave incagliata reg 27-30

Una nave è incagliata quando lo scafo poggia sul fondo del mare e l'unità non può in nessun modo governare.
Mostra sempre 2 fanali rossi in verticale, con in aggiunta i fanali di nave alla fonda.
Nave incagliata <50mt Nave incagliata >50mt
Nave in pesca reg 26
Una nave in pesca professionale, a seconda del tipo di pesca effettuato,in aggiunta ai solo fanali
laterali rosso-verde, mostra:
➢ due fanali in verticale verde sopra e bianco sotto a 360° se intenta in operazioni di pesca a strascico,
ovvero trainante una rete.
➢ due fanali in verticale rosso sopra e bianco sotto a 360° se in pesca non a strascico (lenze, rete da
circuizione, etc.)
Nave in pesca non Nave in pesca a Nave in pesca a Nave in pesca a

Nave in pesca non
a strascico lato di strascico di prua strascico lato di strascico ferma
a strascico di prua
sinistra con con abbrivio dritta con abbrivio
con abbrivio
abbrivio
Le navi in pesca non a strascico, nel caso in cui l'attrezzo da pesca fuoribordo
sia più di 150mt, mostreranno un fanale bianco aggiuntivo a 360° dal lato
dell'attrezzo stesso.
nota: le navi in pesca non mostrano i fanali

bianchi di testa d'albero visibili a 225°
Navi a cuscino d'aria (Hovercraft-Aliscafi)

Sono navi che in navigazione, raggiungono elevate velocità (35-40 kts) grazie alla formazione di un cuscino
d'aria che si crea tra lo scafo e la superficie sottostante. Benchè gli aliscafi funzionino in maniera differente,
ovvero il sostentamento dinamico è fornito da pattini in acqua, anch'essi, date le prestazioni, sono tenuti a
segnare la loro presenza come i veicoli a cuscino d'aria.
In aggiunta ai fanali regolamentari mostrano un fanale giallo lampeggiante a 360°.
Nave a cuscino d'aria Nave a cuscino d'aria

di prua lato di sinistra
Dragamine- <Navi Militari reg27
Le navi militari e dragamine, in normali condizioni di navigazione mostrano i fanali regolamentari per unità di
pari dimensioni.
Se invece il dragamine è impegnato in operazioni di sminamento, siccome traina due cavi d'acciaio muniti di
cesoie lungo la loro lunghezza, è tenuto a segnalare la propria attività mostrando 3 fanali verdi a 360° così
disposti:
➢ uno in cima all'albero
➢ uno sotto a dritta
➢ uno sotto a sinistra
In modo da apparire come vertici di un triangolo se visti da prora.
Dragamine di prora Dragamine di poppa
Idrovolati reg30
Gli idrovolanti, in flottaggio, devono mostrare i fanali di una unità a propulsione meccanica.
PRECEDENZE DI ROTTA
Il Regolamento per Prevenire gli abbordi in mare, definisce anche quali sono gli ordini di precedenza tra le
unità. A differenza dei trasporti terrestri, dove l'unico elemento che stabilisce l'ordine di precedenza è la
direzione di provenienza, in mare si attribuisce molta importanza alla capacità di una unità di evitare una
collisione, ovvero alla sua capacità di manovra.
Rotte opposte
➢ due unità a propulsione meccanica in rotta di collisione frontale, dovranno entrambe accostare a
dritta, lasciando quindi l'altra unità a sinistra. (si usa dire: “passare rosso su rosso” in riferimento ai
fanali laterali)
2
1
°
135
13
5°
1
L'accostata deve essere ampia ed evidente 2
in modo da non lasciar adito a dubbi su
quale sia la nostra manovra e si continua
sulla nuova rotta fino ad avvistare il fanale di
coronamento dell'altra unità.
In caso di rotte parallele, le unità
procederanno senza accostare purchè lo
spazio sia ritenuto sufficiente per essere
“oltre ragionevole dubbio” in sicurezza.
Incrocio tra unità a propulsione meccanica aventi gli stessi diritti di precedenza
L'unità A manovra in quanto rileva l'unità

B sulla propria dritta. La manovra
continuerà fino a 22°,5 a poppavia del
traverso dell'unità B, ovvero fino a A
quando non si vedrà più il fanale rosso l'unità B invece mantiene inalterate
laterale ma il bianco di coronamento. B rotta e velocità per non confondere
l'unità A e consentirle d ieffettuare
la manovra più opportuna (es.
ridurre la velocità e/o accostare a
Rotta raggiungente dritta)
Una nave si dice “raggiungente”

quando ha una rotta di avvicinamento
ad un'altra nave all'interno del settore
di 135° di poppa del fanale di
coronamento, ovvero 22°,5 a poppavia nave raggiungente
135°
del traverso.
nave raggiunta la nave raggiungente deve lasciare libera

la rotta della nave raggiunta
la nave raggiungente può effettuare il indipendendentemente dal tipo e dalle
sorpasso indifferentemente a dritta o a caratteristiche di entrambe.
sinistra, nel caso la nave raggiunta sia a
vela, sarebbe opportuno passare sottovento
in modo da non creare turbolenza sulle
vele.
vento
lato sopravento
135°
lato sottovento
Navi a vela
Tra navi a vela, non conta la direzione di provenienza, ma il lato dal quale ricevono il vento, ovvero “mura”
sulle quali stanno navigando. In caso di incrocio tra navi con mura differenti, la nave con mura a sinistra (che
riceve il vento dal lato sinistro e che quindi ha le vele a dritta) lascerà libera la rotta alla nave con mura a
dritta. Se invece hanno le stesse mura, la nave sopravento lascerà libera la rotta alla nave sottovento.
Resta ferma la regola che una nave raggiungente, qualunque siano le mura, lascerà libera la rotta alla nave
raggiunta.
mure a dritta(sopravento)
vento
ve
nt
mure a
o
sinistra
mure a dritta mure a dritta

(ha la precedenza) (sottovento)
Unità con differenti diritti di precedenza

Come già accennato, le navi con difficoltà a manovrare per evitare una collisione, godono del diritto di
precedenza nel caso di rotte incrocianti.
devono lasciar libera la rotta:
➢ tutte le unità ad una nave che non governa (e naturalmente stare lontani da una incagliata..(!) .)
➢ le navi a motore, a vela,in pesca e a manovrabilità limitata ad una nave condizionata alla propria
immersione
➢ le navi a motore, a vela e in pesca ad una nave a manovrabilità limitata
➢ le navi a motore e a vela a una nave in pesca
➢ le navi a motore ad una nave a vela
unità a cui lasciare libera la rotta
La regola 18 del Colreg 72, prevede che tutte le navi

tranne quelle che non governano e quelle a manovrabilità
limitata debbano nei limiti del possibile
“evitare di impedire il passaggio in sicurezza di una nave
condizionata dal suo pescaggio” .
Nota: indipendentemente dai diritti di precedenza, una

unità raggiungente deve sempre , nei limiti del possibile,
lasciar libera la rotta ad una nave raggiunta. In ossequio
alle regole 9,10,13.
Segnali di manovra e di avvertimento
regola 34
Può capitare a due o più unità di dover manovrare in spazi ristretti quali bacini di porti, anse di canali etc.
In questi casi è utile poter comprendere in anticipo le intenzioni delle altre unità al fine di anticipare le manovre
da effettuare.
i segnali di manovra previsti per una nave a propulsione meccanica in navigazione sono:
accosto a accosto a do macchine ho intenzione ho intenzione affermativo negativo, in prossimità in risposta

dritta sinistra indietro di superare a di superare a (si, ho capito) no, non di un gomito dall'altra
(suono o (suono o (suono o dritta sinistra (suono) capisco di un canale parte del
lampo) lampo) lampo) (suono) (suono) (suono o (suono) gomito
lampo) (suono)
. .. ... -- . --.. -.-. ..... - -

Per segnalare le accostate a dritta o sinistra e le macchine indietro, si possono usare indifferentemente suoni
brevi o lampi della durata di 1 secondo intervallati 1 secondo l'uno dall'altro. La durata dei suoni lunghi va da
4 a 6 sec. L'intervallo tra due segnali successivi non può essere inferiore a 10 sec.
In caso di scarsa visibilità una nave emetterà una serie di suoni caratteristici a seconda della propria
condizione di navigazione o di fonda.
Navi in Navigazione
Ad intervalli ≤ 2min
nave a propulsione meccanica nave a propulsione meccanica in Nave in pesca, a vela, a Una nave rimorchiata o se in
in navigazione con abbrivio. navigazione con macchine manovrabilità limitata,che non rimorchio di più navi l'ultima, se
ferme. governa, condizionata al a bordo c'è l'equipaggio
pescaggio e che rimorchia.
_ __ _.. _...
Intervallo tra i fischi ≥ 2 sec
Navi alla fonda

Ad intervalli ≤ 1 min.
Quando sono alla fonda, le navi segnalano la loro posizione con suoni rapidi di campana per 5 sec. se di
lunghezza fino a 100mt o di campana a prua per 5 sec. seguiti da suono di gong a poppa sempre per 5
sec.Le navi di meno di 12mt non sono obbligate ad emettere i suoni di campana, ma possono emettere ad
intervalli non inferiori a 2 min qualche altro suono efficace.
una nave all'ancora che si accorge dell'avvicinarsi di un'altra unità, può emettere in aggiunta,una serie di
segnali “lungo| breve| lungo” per segnalare la propria posizione.
nave alla fonda <100mt nave alla fonda >100mt Nave che segnala la posizione nave inferiore a 12mt
ad altra unità in avvicinamento
in aggiunta a campana
(se<100mt)
5 sec. Campana a Prua 5sec.Campana Prua o campana e gong
seguiti da (se >100mt) Un segnale efficace ogni 2min
5sec. Gong a Poppa
-.-
Pericolo di collisione regola 7
Quando il rilevamento polare dell'unità che stiamo incrociando rimane costante, mentre la distanza
diminuisce, siamo in rotta di collisione. Nella figura (1) notiamo che i rilevamenti negli istanti T1,e T2, hanno
lo stesso valore. angolare, quindi occorre manovrare per evitare la collisione, e l'unità (a) manovrerà per
passare a poppa di (b) lasciandole libera la rotta.
T1
T2
T1
T2
nel caso in cui il rilevamento polare invece di rimanere costante aumenti, come nel caso successivo visto
dall'unità (a), accadrà che l'unità (b) passerà di poppa alla (a) e quindi non sussiste pericolo di abbordo. Nella
stessa situazione vista invece dall'unità (b), il rilevamento diminuisce, con l'effetto di vedersi passare davanti
l'unità (a).
Per verificare se sussista o

meno il rischio di abbordo,
effettuo dei rilevamenti rispetto
alla mia prora (polari)
traguardando l'altra unità tramite
A T1 un oggetto fisso della mia
imbarcazione come un
“candeliere” o una “sartia”. Se
vedo che rispetto all'oggetto il
mio “bersaglio” tende a
spostarsi verso prua, allora
passerà per primo sfilandomi a
T2
prua, viceversa sfilerà a poppa.
B
T2 T1
Quindi, se il rilevamento è costante, occorre manovrare, se aumenta o diminuisce, l'una passerà di poppa
all'altra. La manovra deve sempre essere ampia ,tempestiva ed evidente .
Provvedimenti per la salvaguardia della vita in mare
In caso di condizioni Meteo-Marine sfavorevoli, è dovere del comandante adottare tutte le precauzioni al fine
di evitare rischi per l'equipaggio e la nave. Il comandante nei limiti del possibile ha il dovere di tenere
aggiornate le informazioni meteorologiche via radio, navtex, internet etc., in mancanza di informazioni,
osservare con attenzione le variazioni di pressione atmosferica, temperatura e umidità, al fine di effettuare
una previsione a breve termine dell'evolversi delle condizioni Meteo. In caso di peggioramento del tempo, si
farà indossare il giubbotto salvagente, si assicureranno gli oggetti che sottocoperta potrebbero diventare
pericolosi, si chiuderanno oblò, passauomo, maniche a vento e prese a mare, e se possibile con un
ragionevole lasso di tempo, si cercherà di raggiungere un ridosso, tracciando una rotta di sicurezza che ci
terrà lontano da coste e secche sottovento.
Come affrontare il maltempo
Esiste una completa letteratura riguardo alle procedure da adottare in caso di maltempo e un manuale
finalizzato al superamento di un esame per la patente nautica non può che essere riduttivo e semplificativo a
riguardo. Alcuni concetti basici però è fondamentale acquisirli.
➢ Il pericolo maggiore in mare in caso di maltempo sono i frangenti. Ovvero l'impatto delle creste
schiumose delle onde con l'imbarcazione, si tratta di tonnellate di acqua in movimento orizzontale
quando addirittura non a “cascata” dall'alto verso il basso, quindi è opportuno che la loro forza venga
sia smorzata nei limiti del possibile e che gli impatti avvengano sulle parti più resistenti della struttura
della barca.(mascone-giardinetto)
➢ Ogni barca suggerisce atteggiamenti diversi nei confronti dei comportamenti da adottare, solo
l'esperienza però ci aiuterà a compiere le scelte migliori, ma sicuramente “fuggire” col mare al
giardinetto rimane una soluzione che , se praticabile (assenza di pericoli sottovento, e un porto con 40
nodi e mare formato potrebbe anche esse un pericolo) rimane una ottima scelta, magari trainando
cavi per rallentare la corsa ed evitare pericolose planate nel cavo dell'onda.
➢ In caso di ingovernabilità, l'uso corretto dell'ancora galleggiante fissata a prua, permette di evitare di
scadere troppo e di riposarsi un po' sottocoperta, cosa che non va sottovalutata.
➢ Quando il vento comincia ad aumentare di intensità, avremo ancora tempo per portarci in una
posizione migliore prima che il mare aumenti, meglio approfittarne.
➢ Stabilire turni di guardia, la stanchezza è una pessima consigliera e dovremo prendere molte
decisioni, meglio farlo in efficienza.
➢ Se la barca rolla molto, potremmo avere problemi ai motori, non affidiamo tutte le nostre opzioni al
propulsore meccanico se abbiamo una barca a vela.
Segnali di soccorso
Per segnalare una richiesta di soccorso, si utilizzano segnali visivi o acustici codificati dal regolamento per la
prevenzione degli abbordi in mare. L'uso dei segnali comporta l'attivazione della catena del soccorso e quindi
va effettuato solo in caso di reale pericolo per la nave o l'equipaggio, eventuali abusi comportano la denuncia
per “procurato allarme”.
I Fuochi a mano vanno utilizzati quando si è in vista di una nave, dei razzi a paracadute invece, essendo
visibili oltre il nostro orizzontente, se ne può lanciare uno subito, se si presume la presenza di una nave o
della costa. I fumegeni si usano di giorno con buona visibilità, sono molto visibile da parte di aeromobili.
Portata degli artifizi pirotecnici:
• Fuochi a mano: durata 60 secondi, portata 6mg.
• Razzo a paracadute: arriva a circa 200mt, di giorno portatadi circa 7mg, di notte 25 mg.
• Boetta fumogena: durata circa 4min, galleggia e va lasciata in acqua.
Tutti gli artifizi pirotecnici vanno usati con cautela dopo aver attentamente letto le istruzioni, diverse a seconda
del modello e vanno accesi sottovento, lontani dal viso e da materiali infiammabili o delicati come il tessuto
della zattera autogonfiabile. I fuochi a mano in particolare, durante il periodo dell'accensione, lasciano cadere
parti incandescenti.
colpi di cannone suono continuo medè-medè- segnale morse fumogeno razzi a stelle
o di altro segnale emesso con medè S.O.S. arancione rosse
esplosivo ogni apparato di (mayday) ...---...
minuto segnalazione trasmesso in in radiotelegrafia
per nebbia radiotelefonia o
__________ sul Ch 16 VHF lampi(proiettore)
boom!! (156.800 Mh)
fuoco a mano a razzo a fuochi accesi in ripetuti una bandiera e lettere “N”e“C”
luce rossa paracadute a coperta movimenti delle un pallone a riva (si, no) del
luce rossa braccia
codice segnali
Mezzo collettivo di Salvataggio (Zattera)

Per navigare oltre le 6mg e oltre alle 12 mg distanza dalla costa, bisogna avere a bordo, oltre alle altre
dotazioni, la zattera autogonfiabile di salvataggio.I due modelli differiscono essenzialmente per le dotazioni di
bordo, pensate per consentire agli occupanti la sopravvivenza in relazione alla distanza operativa dalla costa
a cui l'unità si trova. Quindi nel modello senza limiti troveremo a bordo, cibo, acqua, coperte, kit di
sopravvivenza, etc. mentre il modello entro 12mg, è pensato per permettere semplicemente di attendere i
soccorsi all'asciutto, e non come con il vecchio “apparecchio galleggiante” esposti al freddo fino all'ipotermia
in acqua. La zattera si presenta in un contenitore stagno che può essere indifferentemente rigido o floscio
(borsone), da esso parte una fettuccia che quando trazionata comanda l'apertura della zattera tramite
bombole di CO2. Nel caso si apra al rovescio, una cima assicurata al fondo permetterà di raddrizzarla e una
scaletta di corda, consentirà all'equipaggio di salire a bordo. La zattera è dotata di ancora galleggiante in
modo da non allontanarsi troppo dalla zona del naufragio, visto che presumibilmente verremmo certi li.
Cosa fare:(procedura di abbandono nave)
1) Lanciare il segnale di emergenza (medè) quante più volte possibile con tutti i mezzi a disposizione
(Vhf, Hf, telefono satellitare, cellulare, segnalazioni acustiche..etc)
2) legare la fettuccia ad un punto solido dell'imbarcazione, (es. una bitta),
3) lanciare in acqua la zattera
4) tirare con forza la fettuccia (ce ne sono diversi metri dentro il contenitore)
5) attendere che sia gonfia e caricare cibo, acqua, dotazioni di bordo della barca, coperte, Vhf portatile,
cellulari, documenti e cassetta di pronto soccorso con medicinali, filo da pesca e ami....
6) far salire l'equipaggio con indosso le cinture di salvataggio
7) restare in prossimità del relitto per tutto il tempo possibile e infine tagliare la fettuccia con il coltello in
dotazione.
8) mantenere alto il morale, stabilire turni di guardia, affidare incarichi e responsabilità, razionalizzare le
risorse.
Cosa non fare:
1) Farsi prendere dal panico
2) aprire la zattera a bordo, non sarà più gestibile.
3) salire subito senza dotazioni aggiuntive e cinture di salvataggio (“tanto arrivano subito...”)
4) allontanarsi subito dal relitto, sono state trovate barche danneggiate alla deriva mentre dell'equipaggio
non si è più saputo niente...
5) non lanciare un medè, se nessuno ci cerca difficilmente qualcuno ci troverà.
6) usare razzi, fuochi e fumogeni in modo improprio, specie sulla zattera, di barche ne sta già
affondando una, per oggi può bastare.
7) perdere la speranza;è dimostrato che le risorse di resistenza umana dipendono principalmente dal
morale. Abbattersi e disperare riduce di molto le nostre energie, quindi occorre adoperarsi per
mantenere accesa la fiamma per tutti i componenti dell'equipaggio.
Incendio, Incaglio,Collisione,Uomo in mare
Un principio d'incendio si può affrontare con buone provabilità di successo, mentre risulta molto difficile
domare un incendio quando ha raggiunto alte temperature e ampie estensioni in autonomia con le sole
dotazioni di bordo la velocità di reazione è essenziale per circoscrivere ed estinguere il focolaio.
Cosa fare:
• Chiudere il carburante e se presente la bombola del gas
• Se il fuoco è in coperta occorre porre l'incendio sottovento, in questo modo le fiamme si
propagheranno più lentamente dovendo avanzare controvento, porre l'equipaggio sopravvento.
• L'estintore o la manichetta devono essere usati sopravvento al focolaio.
• Se è possibile agire subito con un estintore, dirigere il getto alla base delle fiamme per soffocare la
fiamma e contemporaneamente raffreddare il combustibile.
• Se invece il fuoco è sottocoperta occorre isolare i locali chiudendo tutte le possibili prese d'aria in
modo da soffocarlo, dopodiché agire con un estintore a CO2 da una piccola apertura, senza aprire
oblò e tambucio.
• Se la barca è ormeggiata presso altre unità o distributori di carburante, cercare, nei limiti del possibile
di allontanarla per evitare il propagarsi delle fiamme.
Prevenzione:
• evitare di fumare e utilizzare fiamme libere durante i rifornimenti
• controlare i cavi elettrici delle utenze a grande assorbimento (argani elettrici,salpaancore, eliche di
prua)
• chiudere il gas alla bombola dopo l'uso, oppure al rubinetto esterno ai locali.
• controllare che nei gavoni delle batterie non vengano stivati materiali metallici o conduttori (scatolette,
canne in carbonio, gaffa in alluminio) se i poli non sono ben coperti potrebbero generare cortocircuiti
violenti.
• areare bene la sala macchine specialmente per le propulsioni a benzina, con un aspiratore, prima
di mettere in moto.
• non stivare al chiuso taniche di benzina o miscela per il fuoribordo del tender, i gas di evaporazione
sono esplosivi.
• far sempre prevalere il buonsenso alla pigrizia.
CLASSIFICAZIONE DEGLI INCENDI
Un incendio è causato dalla concatenazione di 3 cause, dalla quale si costruisce il cosidetto “triangolo del
fuoco”
perchè il fuoco divampi, deve esserci un substrato infiammabile,

e
co
bi l
legno, gasolio, propano, etc.(combustibile), in presenza di

mb
ti
Ossigeno (comburente), e il tutto deve arrivare alla temperatura di

us
ure
accensione, che varia a seconda del combustibile. Il gasolio a

mb
nte
fuoco 245°C va in autocombustione, la benzina a 200°C, ma la maggior

co
pericolosità dipende dalla facilità di evaporazione che per la benzina

avviene già da -40°C contro i 55°C del gasolio.
Temperatura di
combustione
A seconda del tipo di combustibile, si dovrà agire in maniera diversa per estinguere il focolaio.
CLASSI:
➢ A: Combustibili solidi
➢ B: Liquidi infiammabili (carburante, alcool..)
➢ C: Gas infiammabili
➢ D:Metalli infiammabili (alcune leghe leggere contenenti magnesio, di uso aeronautico,
rilasciano idrogeno ad alta temperatura)
➢ E:Apparecchiature elettriche in tensione ( quadro elettrico di bordo, salpa ancore...)
ESTINTORI
Gli estintori in dotazione ad una imbarcazione devono essere omologati R.I.Na., e della categoria appropriata
per le classi di incendio più provabili.
POLVERE: tutte le classi; un gas sotto pressione proietta una polvere contenente principi attivi che
partecipano alla combustione con catalisi negativa, sottraendo chimicamente calore al combustibile e
soffocando contemporaneamente la fiamma.
SCHIUMA: classi A,B; il gas spruzza una schima chimica a base acquosa che soffoca e raffredda per
evaporazione il focolaio. Efficace ma costoso e ingombrante.Non usare su apparecchiature elettriche sotto
tensione.
CO2: classi C,E; l'anidride carbonica viene proiettata a bassissima temperatura creando un a”neve”
carbonica che raffredda ilcombustibile e sostituisce l'ossigeno presente. Ottimo su apparecchiature elettriche
e nei locali chiusi come sale macchine, il locale saturato va abbandonatoin quanto gas asfissiante, attenzione
alla bombola che può gelare le mani in prossimità dell'ugello. All'aperto si disperde facilmente.
L'estintore è dotato di sicura a strappo costituita da un perno che blocca la leva, una volta liberato bisogna
dirigere il getto alla base delle fiamme per ottenere un buon risultato di raffreddamento. All'aperto occorre
disporsi sopravvento al focolaio
.INCAGLIO, FALLA
In caso di incaglio, occorre verificare se siamo in fase di alta o bassa marea e la natura del fondo. Nel caso,
aspettare l'alta marea , sbandare la barca spostando masse a bordo, alleggerire la barca dall'acqua dei
serbatoi e del materiale sbarcabile e tentare, in caso di fondale sabbioso/fangoso, di uscire in marcia indietro
o trainati da altra unità. In caso di incaglio su roccia, occorre un'ispezione esterna dello scafo e del fondale su
cui si è dagiati prima di tentare di muovere la barca per evitare danni maggiori. Tonneggiare sull'ancora può
essere una valida alternativa all'impiego del propulsore se sussiste il rischio di danneggiare l'elica.
In caso di falla, occorre tamponare tempestivamente con cuscini, teli e stracci, ispezionare lo scafo per
assicurarsi che le parti strutturali siano integre, e nel caso dirigere al porto più vicino dopo aver trasmesso la
propria posizione ed entità del danno alle autorità preposte al soccorso.
UOMO A MARE
L'eventualità che un componente dell'equipaggio cada in mare è tutt'altro che remota e deve essere
considerata sempre una situazione di emergenza da affrontare con perizia e tempestività.
Se si procede a motore, occorre:
1) accostare dal lato di caduta per allontanare l'elica dal naufrago e dare l'allarme “UOMO A MARE” al
resto dell'equipaggio
2) lanciare un salvagente e ordinare di non perdere di vista il naufrago
3) procedere al recupero tornando sul punto di caduta (salvagente) dopo aver allargato la rotta,e
issandolo a bordo da sopravvento*
*in realtà dipende dal tipo di unità.

Se si procede a vela:
1) di bolina; lanciare il salvagente dando l'allarme come sopra.
2) portarsi al traverso poggiando
3) virare o abbattere e tornare di bolina larga sul naufrago
4) sventare sopravvento al naufrago e scarrocciare verso di lui lanciando una cima per il recupero.
Nel caso di difficoltà, lanciare un MEDE' per richiedere l'intervento di altre unità o di mezzi di soccorso, senza
esitare.
Dotazioni di sicurezza
vedi tabella allegata
Il sistema di segnalamento marittimo I.A.L.A.
Che cos’è il sistema I.A.L.A.
I.A.L.A. è l'acronimo di International Association of Lighthouse Authorities*

E’ costituito dall’insieme delle boe e mede che, segnalando le zone di pericolo e di sicuro transito, rendono
sicura la navigazione . La pubblicazione ufficiale dell’Istituto Idrografico della Marina che descrive il Sistema
I.A.L.A. è la “I.I. 3072 - Sistema di Segnalamento Marittimo A.I.S.M. – I.A.L.A.”
(*Associazione Internazionale delle Autorità dei Fari e Fanali)
I segnalamenti sono divisi in 5 gruppi
Segnali laterali
Segnali cardinali
Segnali di pericolo isolato
Segnali di acque sicure
Segnali speciali
A loro volta SOLO i Segnali laterali sono divisi in altri 2 gruppi.
Sistema I.A.L.A. “A” che comprende le regioni:

➢ Europa
➢ Africa
➢ Australia
➢ Asia continentale
In queste regioni i colori all’ingresso dei porti sono il verde a destra e il rosso a sinistra.
Sistema I.A.L.A. “B” che comprende le regioni:

➢ Americhe
➢ Corea
➢ Filippine
Queste regioni hanno i colori d’ingresso nei porti invertiti: rosso a destra e verde a sinistra (in uscita quindi
rosso a sinistra e verde a dritta). Prestare molta attenzione recandosi a navigare nelle isole del Centro
America in quanto alcune alcune adottano il sistema “A”. Sui Portolani editi dall’ Hydrographer of the Navy
(Istituto Idrografico della Marina Britannica – i portolani inglesi sono quelli comunemente usati da chi naviga
fuori dal Mediterraneo) tutto ciò è ampiamente segnalato.
Segnali Laterali (I.A.L.A. “A”)

Sono quelli che indicano l’entrata e uscita dai porti e delimitano i canali navigabili e sono:
Mede ( pali elastici ancorati al fondo con una componente galleggiante che li mantiene dritti)
Boe (galleggianti di varia forma ancorati al fondo con cime o catene)
Pilastri (pali rigidi di legno o cemento fissati ne fondo)
Dromi (elementi in muratura di forma conica o cilindrica sulla costa)
di diverse forme e dimensioni e sempre dipinte di verde o di rosso.
Questi segnalamenti possono portare alla sommità

Miragli (oggetti sferici, conici o a X che facilitano il riconoscimento del segnalamento. Spesso i miragli sono
“radarabili” cioè facilmente identificabili da un Radar).
Fanale dello stesso colore per il riconoscimento notturno.Gli accessi principali a porti, lagune ecc. sono
indicati da segnali verdi e rossi.
Si passa tra i
segnalamenti rossi e
verdi. Qualsiasi sia la
forma o il tipo di
segnalamento
Nella regione “A” si lasciano a
Nella regione “A” si lasciano a
sinistra
dritta
Nel caso di navigazione tra canali che si diramano, i canali principali e secondari vengono segnalati.
Lampi 2 + 1 Red Lampi 2 + 1 Green

Indicano che il canale principale è a
Indicano che il canale principale è a
sinistra e quello secondario a dritta
dritta e quello secondario a sinistra
Segnali cardinali
Servono a segnalare la presenza di un pericolo per la navigazione come una secca o una ostruzione.
Indicano il lato dal quale passare l'ostacolo rispetto alle direzioni cardinali.Se il cardinale è N si deve passare
a Nord della boa, se è W ad Ovest etc.
I cardinali possono essere memorizzati a partire dai rispettivi miragli:
• Il cardinale Nord ha due coni rivolti verso l'alto: Alto= Nord
• Il cardinale Sud ha due coni rivolti verso il basso: Basso= Sud
• Il cardinale Ovest ha due coni uniti per i vertici, sembra due W verticali contrapposte
• Il cardinale Est sembra una “E” Celtiche contrapposte
Il pericolo è in mezzo.
luce scintillante - VQ 6 scintillii rapidi e un 9 scintillii rapidi 3 scintillii rapidi

o scintillante rapida - Q lampo lungo ogni 10 ogni 10 secondo – ogni 5 secondi –
secondi – VQ6+LFl 10s VQ(9) 10s oppure 9 VQ(3)5s oppure
oppure 6 scintillii e un scintillii ogni 15 3 scintillii ogni 10
lampo lungo ogni 15 secondi – Q(9)15s secondi – Q(3)10s
secondi – Q(&)+LF l0s
segnale indicante pericolo isolato

Si deve passare a distanza di sicurezza calcolata sull'analisi della carta
nautica in relazione all'estensione del pericolo: secca, scoglio, ostruzione
artificiale, etc. Il segnalamento luminoso è : Fanale bianco a gruppi di 2
lampi “Fl (2). (2 palloni= 2lampi)
Acque sicure
Fanale bianco: isofase – Iso; intermittente – Oc; 1 lampo lungo ogni 10 secondi – LFl 10s; lettera “A” Morse –
Mo(A)
Si può passare tranquillamente in prossimità del segnale, spesso è accoppiato al segnale di pericolo isolato
per segnalare la posizione di centro canale.
Segnali Speciali
Hanno svariate forme e non si possono confondere con altre. Segnalano la presenza di cavi sottomarini,
oleodotti, zone di lavoro, zone di esercitazioni o altro.
Sono di colore giallo
Miraglio: giallo a forma di X
Fanale: giallo a lampi – Fl. Y
Lampi giallo Fl. Y
Esempio di segnalamenti IALA
Motore
Il motore rappresenta indubbiamente un elemento di primaria importanza in ogni unità, in particolare
ovviamente nel caso di una unità a propulsione meccanica, essendo in questo caso l'unica possibilità di
propulsione e quindi l'unico mezzo per il rientro in porto. Tuttavia, vista l'impronta sempre meno “marina” che
si sta affermando nella navigazione da diporto, anche nelle moderne barche a vela, il motore è passato da
“ausilio” alle manovre in porto a vero e proprio “secondo propulsore” nella visione diffusa della gran parte di
utenti. Un ormeggio a vela in benché richieda un minimo di esperienza e allenamento, non dovrebbe essere
visto come una situazione di emergenza, ma semplicemente come una manovra ordinaria da compiere con
le dovute cautele. Un comandante che tema di non riuscire ad accostare in banchina o ormeggiare ad un
gavitello a vela, (con condizioni meteo decenti), difficilmente sarà in grado di procedere al recupero di un
“uomo a mare”qualora se ne verificasse la necessità.
Detto questo,il motore è un ausilio al quale non vi è motivo di rinunciare, e a volte i malfunzionamenti più
frequenti sono facili da risolvere anche senza essere esperti meccanici, procedendo con logica e buonsenso.
I motori “marini”, solo di recente vengono progettati specificatamente per la nautica, i modelli più datati sono
delle “marinizzazioni” di motori nati per i mezzi di trasposto terrestri, autocarri, trattori, falciatrici..etc.
Infatti le differenze sostanziali tra i motori marini e non, sono essenzialmente nel sistema di raffreddamento
(acqua di mare), e trasmissione( elica invece di ruote).
Li possiamo suddividere in base alle loro caratteristiche:
alimentazione
carburazione iniezione
l'aria e la benzina vengono miscelate nel carburatore una pompa ad alta pressione, spinge la benzina o il
dopodichè la miscela viene aspirata all'interno del gasolio agli iniettori che spruzzano il carburante
cilindro all'interno del cilindro nel momento della massima
compressione
sistema di combustione
a scoppio diesel
motore dotato di un sistema di accensione della sistema in cui in fase di aspirazione entra solo aria
miscela aria/benzina costituito da: batteria, bobina, che viene poi compressa dal pistone
spinterogeno o centralina elettronica, candela surriscaldandosi, successivamente viene iniettato il
gasolio che si incendia provocando l'espansione dei
gas di combustione e la discesa del pistone.
ciclo di funzionamento
4 tempi 2 tempi
2 giri dell'albero motore ad ogni ciclo e quattro corse 1 giro dell'albero motore ad ogni ciclo e 2 corse del
del pistone: aspirazione, compressione, scoppio, pistone: aspirazione/compressione, scoppio/scarico
scarico.
tipo di motore in base all'ubicazione dello stesso e al tipo di trasmissione

entrobordo fuoribordo entrofuoribordo
il motore è contenuto all'interno Il motore e tutta la trasmissione è il motore è interno alla barca
della barca, con tutte le sue parti, appeso all'estrema poppa della mentre la trasmissione (piede
anche gli organi di trasmissione barca e funge anche da organo di poppiero) che funge anche da
che può essere tradizionale in linea governo. organo di governo, esternamente.
d'asse, o sail drive.
raffreddamento
diretto indiretto
l'acqua di mare dalla presa a mare, passa in una L'acqua di mare viene fatta passare in uno
intercapedine che avvolge il motore dopodichè, una “scambiatore di calore” per raffreddare il liquido
volta riscaldatasi, viene espulsa dallo scarico dei gas refrigerante che sottrae calore al motore e che scorre
di combustione.(marmitta) .Per evitare la corrosione in una serpentina all'interno dello scambiatore di
dell'acqua salata il vano dell'intercapedine è dotata di calore. Il motore così non entra in contatto con
candeletta di zinco (anodo sacrificale). l'acqua di mare.
Nota:
Le differenze principali tra un M. Diesel e un M. a Scoppio sono la presenza in quest'ultimo degli
organi dell'accensione. Mentre tra un 2 e un 4 tempi, la presenza in quest'ultimo di valvole e quindi del
sistema di distribuzione.
Elementi costitutivi:
➢ MONOBLOCCO: Elemento che racchiude i vari organi meccanici.
➢ TESTA DEI CILINDRI: Elemento che chiude superiormente i cilindri e che contiene nei 4 tempi le
valvole,i condotti di carico e scarico, fori che alloggiano le candele (M.a Scoppio) o le candelette
(M.Diesel)
➢ PISTONI: Che con il loro movimento verticale alternato, tramite le bielle e l'albero a gomiti, generano il
moto rotatorio che viene poi trasmesso all'elica.
➢ ALBERO MOTORE (a gomiti): trasforma il moto dei pistoni in moto rotatorio e comanda:
1)sistema di distribuzione che apre e chiude le valvole per mezzo di ingranaggi o cinghia. 2)il
generatore che carica la batteria. 3)la pompa dell'acqua e dell'olio lubrificante.
➢ CARTER: Chiude inferiormente il monoblocco e contiene l'olio lubrificante.
➢ SCAMBIATORE DI CALORE: nei sistemi a raffreddamento indiretto, raffredda il liquido refrigerante.
➢ RIDUTTORE/INVERTITORE: fa parte della trasmissione e svolge la funzione di ridurre il numero di
giri motore (es.2.000/3000rpm) in rapporto al numero di giri per cui è ottimizzata l'elica (es. 400/600
rpm)
➢ ALTERNATORE (generatore): Genera corrente a bassa tensione (12-24 volt) per ricaricare le
batterie.
➢ BOBINA: nei motori a scoppio trasforma la corrente a bassa tensione in corrente ad alta tensione per
generare la scintilla nelle candele.
➢ SPINTEROGENO: elemento elettro/meccanico che distribuisce la corrente in alta tensione alle
candele per l'accensione della miscela aria/benzina. Spesso sostituito nei motori moderni da una c
entralina elettronica.
➢ BATTERIE: Accumulatori di carica elettrica per l'avviamento e i servizi di bordo (radio, gps, luci, etc)
➢ VALVOLE: comandate dall'albero a camme o dai bilancieri, si aprono e si chiudono in sincronia con le
fasi di aspirazione e scarico.
➢ GIRANTE: elemento in gomma della pompa dell'acqua salata che se usurato determina
surriscaldamento del motore.
➢ FILTRO DELL'OLIO: capsula usa e getta che ha la funzione di tenere pulito l'olio del carter, si
sostituisce al cambio olio.
➢ FILTRO DEL GASOLIO: elimina le impurità in sospensione nel gasolio evitando che arrivino agli
iniettori.
➢ FILTRO SEPARATORE (decantatore): separa eventuale acqua di condensa o morchia grossolana
presente nel gasolio, possiede un rubinetto sul fondo per poterlo “spurgare” periodicamente.
➢ FILTRO DELL'ARIA: evita che impurità vengano aspirate nel cilindro.
➢ FILTRO DELL POMPA DI MARE: montato prima della pompa di circolo acqua salata, trattiene le i
impurità che potrebbero danneggiare la girante.
➢ VASO ESPANSIONE: nei sistemi a raffreddamento indiretto, permette l'espansione del liquido
refrigerante in funzione della temperatura di esercizio.
➢ CINGHIA: trasmette il moto dall'albero motore all'alternatore e in alcuni motori alla pompa di circolo
per il raffreddamento.
➢ INIETTORI: in tutti i motori diesel o nei motori a scoppio se ad iniezione, spruzzano il carburante
nella camera del cilindro(iniez. diretta) o in una precamera (iniez. indiretta) al termine della
compressione dell'aria, tramite la pompa di iniezione.
➢ CARBURATORE: nei motori a scoppio, se non sono ad iniezione, miscela l'aria con la benzina prima
che il tutto venga aspirato nel motore.
➢ PRESA A MARE: apertura nello scafo della barca dotato di saracinesca (rubinetto) che permette
l'aspirazione di acqua di mare.
➢ BASAMENTO: Struttura sulla quale viene montato il motore, dotata di perni gommati antivibrazioni.
Il motore a scoppio
Il motore a scoppio, è caratterizzato dell'uso come carburante di benzina se 4 tempi o miscela benzina /olio
se 2 tempi e dalla presenza degli organi dell'accensione (batteria, bobina,spinterogeno, candele)
4 tempi
Il motore a 4 tempi, è così chiamato per il numero delle corse del pistone per ogni fase attiva, lo scoppio. Ogni
4 corse del pistone abbiamo 2 giri dell'albero motore.
1 aspirazione (passiva) 2 compressione(passiva) 3 scoppio(attiva) 4 scarico(passiva)

il pistone scende nel la candela fa scoccare si apre la valvola di
cilindro e si apre la valvola il pistone risale nel cilindro una scintilla che scarico e il pistone risale
di aspirazione provocando e le valvole sono chiuse, accende la miscela a causa dell'inerzia
l'aspirazione : quindi comprime: provocando la rapida provocando lo
discesa del pistone svuotamento del cilindro
di sola aria della miscela l'aria la miscela
provocata dai gas di dai gas di combustione
se ad aria/benzina mentre aria /benzina
combustione. ricominciando un altro
iniezione se a viene se a
fase attiva ciclo.
carburazione iniettata la carburazione
benzina
(iniez.)
abbiamo 3 fasi passive ogni fase attiva, la presenza di valvole per gestire il carico/scarico, un sistema di
accensione per far si che la scintilla scocchi al momento giusto e un sistema di distribuzione per permettere
l'apertura e la chisura delle valvole in fase corretta.
2 tempi
nel motore a 2 tempi, al posto delle valvole abbiamo delle “luci” di carico e scarico, ovvero delle aperture nella
parete del cilindro che vengo aperte e chiese dal passaggio del pitone stesso nel movimento generato dallo
scoppio
1 espansione/scarico (attiva) 2 compressione /aspirazione (passiva)
al culmine della compressione scocca la scintilla e il il pistone comincia a risalire e chiude la luce di
pistone scende violentemente aprendo la luce scarico mentre dalla luce di aspirazione continua ad
superiore dalla quale cominciano a defluire i gas di entrare miscela aria/benz./olio che viene compressa
scarico mentre la luce di aspirazione (inferiore) è al culmine della corsa del pistone fino a ricominciare il
ancora chiusa dalla parete del pistone stesso fino a ciclo.
quando, al termine della corsa si scopre e lascia
entrare la miscela aria/benzina/olio che contribuisce
allo svuotamento del cilindro.
abbiamo 1 fase passiva e 1 attiva, assenza di valvole e quindi di organi di distribuzione (alberi a camme,
bilanceri..), ila lubrificazione è assicurata dall'olio sciolto nella benzina e non da olio circolante nel carter,
quindi niente pompa dell'olio, e relativo filtro.
Motore 2 T
Diesel
Il motore diesel è caratterizzato dall'uso di gasolio come carburante e dalla mancanza di organi di accensione,
può anch'esso essere a 2 o 4 tempi.
4 tempi
1 aspirazione 2 compressione 3 combustione 4 scarico
il pistone scende si apre le valvole sono chiuse, il viene immesso il gasolio si apre la valvola di
la valvola di aspirazione e pistone risale dagli iniettori che si scarico e il pistone risale
aspira solo aria comprimendo l'aria che si incendia e genera per spingendo fuori i gas della
surriscalda fino a circa combustione gas che combustione.
800°C spingono il pistone verso
il basso
2 tempi
Il motore diesel 2 tempi, ha una sola valvola di scarico e una luce per l'aria, un turbocompressore per l'aria di
combustione e il dispositivo di iniezione .
1 espansione/scarico (attiva) 2 aspirazione/compressione (passiva)
al culmine della compressione dell'aria viene iniettato continua ad entrare aria, si chiude la valvola di
il gasolio generando l'espansione dei gas e la discesa scarico e il pistone salendo la comprime
del pistone. Si apre quindi la valvola di scarico i gas ulteriormente l nel cilindro fino al surriscaldamento
defluiscono e mentre il pistone scende apre la luce da (600°C)
cui entra aria precompressa dal turbocompressore si ripete il ciclo
che facilita lo scarico dei gas combusti.,
la lubrificazione è garantita come nel 4 tempi, da olio nel carter che viene fatto circolare da una pompa.
necessita di un turbocompressore per la precompressione dell'aria.
La trasmissione
Può essere meccanica o Idraulica, ed è costituita da:
-Riduttore invertitore; ha la funzione di ridurre il numero dei giri al minuto dal motore all'elica e a permettere
l'inversione di marcia e lo scollegamento dell'albero portaelica dal motore (folle)
-Linea d'asse: Complesso che attraverso lo scafo trasmette il moto all'elica. Nel sistema tradizionale è
costituito da :giunto elastico,cuscinetto reggispinta, premistoppa, astuccio, asse dell'elica, supporto esterno,
elica. Il premistoppa deve sempre lasciar entrare qualche goccia al minuto durante la navigazione.
-Piede poppiero:,nei motori entrofuoribordo, elemento esterno alla barca che riunisce le funzioni propulsive a
quelle di governo
-Piede Sail Drive: piede fisso sotto lo scafo tipico delle barche a vela, non ruota come nei motori
entrofuoribordo.
Sistema a “linea
d'asse “tradizionale
con premistoppa
iniettori
Riduttore invertitore
alternatore
asse elica
carter
motore entrobordo
fuoribordo
elettrico piede poppiero-
fuoribordo
entrofuoribordo
Raffreddamento
Il raffrreddamento del motore marino è quasi sempre a liquido, tranne in caso di piccoli fuoribordo raffreddati
ad aria utilizzati per la propulsione di tender.
I due tipi di raffreddamento a liquido prevedono entrambi delle prese per l'acqua di mare, ma mentre nel caso
del raffreddamento diretto l'acqua di mare raffredda “direttamente” il motore circolando in una intercapedine
chelo contiene, con conseguenti problematiche legate alla corrosione, nel raffreddamento indiretto, l'acqua di
mare raffredda il liquido refrigerante passando in uno scambiatore di calore e il liquido refrigerante raffredda
successivamente il motore. Questo sistema, sempre più in uso, è caratterizzato dalla presenza di un “vaso di
espansione” del liquido refrigerante di cui deve essere regolarmente controllato il livello basandosi sulle
“tacche” “Min” e Max” presenti nel vaso stesso. Molto importante è la manutenzione del circuito di
raffreddamento (tubi, guarnizione, pompe..etc.) ed in particolare la cura da prestare alla “girante”, elemento in
gomma della pompa di circolo dell'acqua salata che usurandosi riduce la capacità refrigerante del sistema fino
al rischio di surriscaldamento.
girante in gomma
Accensione (M. a scoppio)

In un motore a scoppio, occorre che la scintilla di accensione della miscela aria/benzina , scocchi al momento
opportuno. per garantire ciò, le candele sono “messe in fase” con il momento di compressione del ciclo del
motore. Nei motori di vecchia generazione, si usavano puntine platinate che ruotando in un volano collegato
all'albero motore facevano alternativamente contatto al momento giusto. la corrente necessaria viene
generata dall'alternatore (corrente alternata), dopodichè viene raddrizzata in corrente continua e inviata in
parte alla batteria per ricaricarla ed in parte ad una bobina che la trasforma da bassa ad alta tensione.
Successivamente passa allo spinterogeno, apparato elettromeccanico che svolge le funioni delle “!puntine” di
cui sopra e che distribuisce la corrente in alta tensione alle candele che al momento stabilito tramite un “arco”
elettrico, generano la scintilla. il motorino di avviamento trae invece energia dalla batteria, che è un
accumulatore di carica e consente l'avviamento del ciclo. ne deriva che una accurata manutenzione di
quest'ultima evita di restare “in panne” al momento dell'avviamento. In particolare occorre mantenere il livello
degli elettroliti (liquido all'interno” sempre al giusto livello (min/max) e non effettuare MAI scariche della
batteria superiori al 50% della capacità (ampere). Le batterie più moderne sono stagne e non prevedono
rabbocchi, questo non deve lasciar pensare che siano eterne ed esenti da una scarica naturale, pertanto
periodicamente vanno caricate nei lunghi periodi di inutilizzo. Le candele sono soggette ad usura a causa
dell'ambiente in cui generano il loro arco elettrico, e le cinghie dell'alternatore tendono ad allentarsi
provocando la mancata carica della batteria segnalata da apposita spia rossa.
Nei motori moderni spesso lo spinterogeno è sostituito da una centralina elettronica che non necessita
manutenzione, mentre il pulsante di avviamento, essendo all'aperto, potrebbe ossidarsi quindi è opportuno
trattarlo con prodotti contro l'umidità dei circuiti elettrici
Il quadro motore
Sapere a cosa corrispondano quelle lucine rosse che si accendono misteriosamente ogni volta che inseriamo
il contatto al quadro, può consentirci di evitare costosi interventi di riparazione. I quadri motore standard sono
sempre dotati delle essenziali informazioni, quali: raggiungimento della temperatura massima, caduta della
pressione dell'olio, l'alternatore non carica, candelette attivate. Assieme alle spie, troveremo un indicatore del
numero dei giri, un indicatore del livello del carburante e a volte la lettura della temperatura del liquido di
raffreddamento e della pressione dell'olio.
Malfunzionamenti
Anche il motore più sofisticato (anzi soprattutto) e meglio manutenuto può essere soggetto a
malfunzionamenti che ne possono pregiudicare il funzionamento.
Spesso, prima di “piantarci in asso”, abbiamo segnali premonitori, come la fumosità dello scarico ad esempio:
➢ fumo azzurognolo: stiamo bruciando olio, forse le fasce elastiche e raschia-olio sono usurate.
➢ fumo bianco: segnala la presenza di acqua nel cilindro, può essere semplice condensa e allora
sparisce a motore caldo, o un problema di tenuta delle guarnizioni con trafilamento di liquido
refrigerante nel cilindro(!).
➢ fumo nero: eccesso di carburante nel cilindro, non viene bruciato tutto. E' da imputarsi a problemi di
pompa di iniezione (diesel) o a iniettori sporchi (diesel)
➢ scarico “secco”: se non viene espulsa l'acqua di raffreddamento dallo scarico o comunque non
abbastanza, si sentirà il rumore del motore divenire sempre più cupo e roboante. Controllare la
girante e se possibile spegnere il motore, non arriva acqua salata al circuito di raffreddamento e a
breve udremo il fischio dell'allarme surriscaldamento! Se presente il termometro nel
quadro,controllare subito la temperatura del liquido di raffreddamento.
➢ il motore non parte: se non gira il motorino di avviamento e nel tentativo le luci del quadro si
affievoliscono, la batteria è quasi scarica. Si può provare a mettere in parallelo le batterie servizi ma
ricordando che servono anche la radio e se scarichiamo anche quelle ci servirà un piccione
viaggiatore per chiamare un meccanico o una unità per un rimorchio..
➢ il motore gira ma non parte: carburante. O è finito o non arriva a causa di filtri gasolio o benzina
sporchi, tubature ostruite, aria nel circuito di alimentazione o semplicemente rubinetti chiusi. Occorre,
partendo dal serbatoio, controllare tutto il circuito di alimentazione fino agli iniettori senza insistere
troppo con il pulsante di avviamento per non scaricare inutilmente la batteria. Eventualmente tentare
di spurgare dall'aria gli iniettori allentando l'ultimo e svitando la vite apposita per lo spurgo.
➢ il motore si spegne all'improvviso: cima, rete, nell'elica, oppure a causa del surriscaldamento non
segnalato, (anche gli allarmi vanno controllati assieme alle spie del quadro) abbiamo fuso...
➢ il motore varia di giri e infine si spegne: aria nel circuito di alimentazione(diesel), filtri gasolio
sporchi(diesel), non arriva benzina e se il serbatoio è amovibile (benz. fuoribordo) controllare lo sfiato
del tappo che se chiuso manda il serbatoio in depressione (effetto ventosa).
Ricordarsi infine che esiste un utilissimo consiglio sempre valido:
“se hai provato con il cacciavite, le pinze, il martello e le imprecazioni, è giunto il momento di aprire il libretto
delle istruzioni”
STRUMENTAZIONE DI BORDO
Lo sviluppo della tecnologia digitale ha introdotto rapidamente strumenti nautici di grande precisione e utilità,
ma gli strumenti tradizionali che indicano velocità e direzione del vento, restano sempre indispensabili
elementi per la navigazione.
SOLCOMETRO: misura la velocità di superficie dell'imbarcazione, e le miglia percorse, è fornito di un

trasduttore * costituito da una ruota a pale che viene fatta ruotare dal flusso d'acqua dovuto alla velocità della
barca. Il traduttore può essere :a elica,a pressione, digitale.
ANEMOMETRO: Misura la velocità del vento apparente**, se interfacciato con il solcometro, può fornire
anche la velocità del vento reale. Il trasduttore è formato da una girante di piccole coppe poste in testa
d'albero. Normalmente è accoppiato all'anemoscopio nella stazione del vento.
ANEMOSCOPIO: Misura la direzione di provenienza del vento. Il trasduttore è formato da una freccetta
segnavento.
ECOSCANDAGLIO:misura la profondità del mare sotto la barca. Funziona emettendo onde acustiche
ultrasoniche che rimbalzano riflesse dal fondo permettendo di misurare la distanza percorsa conoscendo la
velocità di propagazione del suono in acqua. può essere dotato di allarmi che scattano in caso di basso
fondale o in caso di variazione significativa della profondità, utili ad esempio quando si sosta all'ancora per
avvisare della cattiva presa dell'ancora sul fondo .
SCANDAGLIO A MANO:
Una sagola con piombo cavo per raccogliere campioni del fondo.
RADAR:
Acronimo di RAdio Detecting And Ranging, funziona in
base all'emissione di onde radio ad alta frequenza
delle quali si misura il tempo di ritorno quando riflesse
da un oggetto (target) consistente. Permette di
riprodurre su uno schermo (PPI Plane Position
Indicator) le posizioni relative dei Target rispetto alla
posizione della barca che è situata al centro dello
schermo. Permette di effettuare rilevamenti di distanza
e direzione per determinare un punto nave.
L'altezza dell'antenna è determinante per la portata
dello strumento, in quanto il limite è dato dalla
curvatura terrestre.
RADIO VHF:
Consente di comunicare sia nave-nave che nave-terra. Lacronimo significa Very High Frequency, ovvero
frequenza molto elevata ed è riferito alla lunghezza
d'onda impiegata che va da 156,050 Mh a 162,025 Mh
canalizzati in 88 canali di cui il Ch16 (156,800 Mh) è
riservato alla chiamata e soccorso e il Ch 70 al DSC
(Distress Selective Calling) ovvero un sistema di
chiamata selettiva all'interno del sistema GMDSS (Global
Maritime Distress Safety Sistem) sistema globale
marittimo di emergenza.
Per installare una stazione VHF, occoorre la LICENZA di ESERCIZIO di APPARATO RADIOTELEFONICO
rilasciata dall'Ispettorato delle Comunicazioni previa presentazione del certificato di conformità.
L'ufficio di Iscrizione dell'unità, provvede a rilasciare :
Licenza provvisoria, Assegnazione del Nominativo Internazionale e a Trasmettere all'Ispettorato del Ministero
delle Comunicazioni la documentazione per il rilascio della licenza definitiva.
Per poter utilizzare un apparato VHF a bordo di qualsiasi unità, bisogna possedere il “Certificato Limitato di
Radiotelefonista pr Navi”, documento che si ottiene senza esami. A bordo, se presente un apparato VHF ci
deve essere almeno uno in possesso dell'abilitazione , anche se non si intende utilizzare l'apparato.
La procedura di comunicazione radio si divide in :

➢ chiamata ordinaria: si ripete 3 volte il nominativo della stazione chiamata seguito dal nominativo
della stazione chiamante sul Ch 16, dopodiché la stazione chiamata suggerisce un nuovo canale sul quale
spostarsi.
es.
A) COMPAMARE RIMINI - COMPAMARE RIMINI – COMPAMARE RIMINI - DA IMBARCAZIONE AURORA
– AURORA-AURORA
B) IMBARCAZIONE AURORA CH 14 CONFERMARE
A) CONFERMO CANALE 14
➢ Chiamata a carattere d'urgenza: si utilizza quando in presenza di traffico radio che impedisce di
contattare una stazione costiera o un'altra unità per chiedere assistenza che non preveda un
imminente pericolo per l'unità o l'equipaggio. Si fa precedere la chiamata dalla parola PANNE ripetuta
3 volte seguita dalla procedura ordinaria. In caso di ricezione di un PANNE (pronuncia PAN) si lascia
immediatamente libero il canale dal traffico in corso per non interferire con il chiamante.
es.
PANNE PANNE PANNE, COMPAMARE RIMINI- COMPAMARE RIMINI- COMPAMARE RIMINI ,
IMBARCAZIONE AURORA CON MOTORE IN AVARIA IN POSIZIONE 44°22'N 010°12' E CHIEDE
ASSISTENZA E TRAINO IN PORTO.
➢ Chiamata per la salvaguardia della sicurezza in mare:

Viene regolarmente effettuata dalle stazioni costiere delle Capitanerie di Porto per segnalare pericoli
per la navigazione quali ad es. tronchi galleggianti, relitti, etc. ma può essere effettuata anche da
una nave in transito.
Si fa precedere la comunicazione dalla parola SECURITE' ripetuta 3 volte.
es.
SECURITE SECURITE SECURITE DA RAVENNA RADIO RAVENNA RADIO RAVENNA RADIO, SONO
STATI SEGNALATI TRONCHI ALLA DERIVA IN PROSSIMITA DI “PUNTA DELLA MAESTRA”- LE UNITA IN
TRANSITO PRESTINO LA MASSIMA ATTENZIONE.
➢ Chiamata di emergenza: Si usa solo per segnalare una situazione di imminente pericolo per
l'imbarcazione o l'equipaggio quali: incendio, falla irreparabile, uomo in mare, ferito grave etc. e
comporta l'attivazione della catena del soccorso . Si caratterizza dalla successione della parola
MEDE' ripetuta 3 volte seguita dal nominativo della nave, la posizione, il numero dei componenti
l'equipaggio e la natura dell'emergenza.
In caso di ricezione di un MEDE si deve subito lasciare libero il CH16 e prendere nota del messaggio,
se nessuno accusa ricevuta si deve rilanciare il MEDE con la procedura MEDE RELAY ripetuta 3
volte.
Nel caso la Guardia Costiera richieda se in zona sono presenti unità in grado di intervenire, se si è
nelle condizioni di farlo senza pregiudizio per la sicurezza della propria unità, ci si deve a disposizione
dell'autorità marittima e intervenire.
es.
MEDE MEDE MEDE IMBARCAZIONE GINA GINA GINA, IN POSIZIONE 43°25'N 010°14'E CON 5
PERSONE A BORDO STA AFFONDANDO A CAUSA DI UNA FALLA . ABBANDONIAMO L'UNITA CON LA
ZATTERA DI SALVATAGGIO. MEDE MEDE MEDE IMBARCZIONE GINA GINA..............
es 2.
MEDE RELAY MEDE RELY MEDE RELAY : RICEVUTO SEGNALE DI EMERGENZA DA IMBARCAZIONE
GINA GINA GINA, IN POSIZIONE 43°25'N 010°14'E CON 5 PERSONE A BORDO STA AFFONDANDO A
CAUSA DI UNA FALLA . ABBANDONIAMO L'UNITA CON LA ZATTERA DI SALVATAGGIO. MEDE MEDE
MEDE IMBARCZIONE GINA GINA..............
GEOGRAFIA
Le coordinate geografiche
La terra non è perfettamente sferica ma un “ellissoide”. L’ellissoide terrestre è la figura solida misurata alla
superficie media di livello dei mari e le sue misure sono il raggio equatoriale lungo 6.378 Km e il raggio polare
lungo 6.357Km , lo schiacciamento ai poli che ne deriva è piuttosto esiguo e la Terra è quindi considerata
sferica, con un raggio uguale a 6.371 Km. Per determinare in maniera univoca la posizione di un punto sulla
terra, abbiamo bisogno di riferimenti da cui calcolare le distanze angolari. Questi riferimenti sono dati da un
reticolo di riferimento costituito da linee stabilite convenzionalmente.
Per calcolare le distanze in mare si usa il miglio marino che misura mt 1852. Perchè?
L'Equatore misura circa 40.000 km ed è un circolo massimo, ovvero una circonferenza e come tale misura di
360°. Se divido 40.000km/360°=111,1111111Km/° che è la lunghezza di un grado di Circolo massimo. Se
divido 111,111111/60'=1,851851Km arrotondando a1,852 ottengo la lunghezza del miglio marino. Quindi il
miglio marino misura un primo di circolo massimo.
EQUATORE
Si suppone la terra divisa da un piano ortogonale (perpendicolare) all’asse terrestre Polo Nord – Polo Sud. Il
piano divide la terra in un Emisfero Nord (Boreale) ed un Emisfero Sud (Australe). La linea d’intersezione tra il
piano e la superficie della sfera è un Circolo Massimo chiamato Equatore ed è pari a 40.076 km.
Paralleli: Sono i circoli minori, paralleli all’Equatore, vengono determinati in gradi da 0°all’Equatore sino a 90°
al Polo Nord e 90° al Polo Sud.
MERIDIANI
Sono Semicircoli Massimi che uniscono i Poli tra loro e intersecano l’Equatore ortogonalmente. Il
Per convenzione, il Primo Meridiano è il Meridiano di Greenwich che passa per l’omonimo osservatorio
astronomico nei pressi di Londra . A partire dal Meridiano di Greenwich, Meridiano 0°,si contano
convenzionalmente 180 meridiani verso Est e 180 verso Ovest, per convenzione uno ogni grado, sino al suo
Antimeridiano (il meridiano opposto) di 180° verso Est e 180° verso Ovest detto anche Antimeridiano di
Greenwich. Il piano ortogonale a quello dell’Equatore, passante per il Meridiano di Greenwich, divide la Terra
in Emisfero Est ed Emisfero Ovest.
COORDINATE TERRESTRI
La posizione univoca di un punto sulla Terra è determinata dalla conoscenza dal “nome” attribuito in gradi°,
primi' e secondi'' (o decimi di primo es.0,1') al Meridiano e all Parallelo passanti per quel punto. Per ogni
punto della Terra infatti passano un solo Meridiano e un solo Parallelo, però non basta attribuire un valore ad
essi per avere un valore unico, ma bisogna anche specificare l'emisfero in cui il punto si trova. Queste
saranno le coordinate geografiche del un punto.
-Ad esempio, esistono 4 punti sulla Terra che hanno le coordinate Lat 43°58'00'' Long 012°45'10'' a seconda che si tratti
di Latitudine N o S e Longitudine E o W (West-Ovest) (Cattolica (RN); un punto 683mg a S del Capo di Buona Speranza;
etc....)-
Le Coordinate geografiche sono:
➢ LATITUDINE : Arco di meridiano compreso tra l'Equatore e il punto. (Si misura da 0° a 90° N/S)
➢ LONGITUDINE: Arco di Equatore (o di parallelo) compreso tra il Meridiano di Greenwich e il punto.(si
misura da 0° a 180° E/W)
Esempio di un
punto a
Latitudine N e
Longitudine W
NAVIGAZIONE
La navigazione è quel processo per cui ci spostiamo da un punto all'altro del Globo Terrestre senza seguire
strade, piste o sentieri, ovvero, affidandoci alla capacità di determinare una direzione di moto e di conoscere
la nostra posizione in ogni momento con la minima approssimazione possibile.
A seconda degli strumenti di cui siamo in possesso, potremo determinare la direzione del nostro moto e la
nostra posizione con più o meno accuratezza.
L'arte della navigazione si può divide in:

ALTURA quando si naviga in mare aperto, senza essere in vista della costa.
COSTIERA quando si naviga in prossimità della costa, in vista di punti che permetteno la determinazione
della posizione tramite rilevamenti.
PILOTAGGIO quando la navigazione avviene in spazi ristretti quali canali, stretti, baie, porti etc. e si naviga a
vista non essendoci il tempo di effettuare rilevamenti e calcoli. In caso di passaggi pericolosi, le
naviimbarcano un “pilota”, esperto di quel tratto di mare. (secce, scogli, bassifondali, correnti...)
Per detrminare la posizione ci si può avvalere di diverse tecniche:
➢ Navigazione stimata:
Durante la navigazione la posizione dell’imbarcazione si ottiene per mezzo di una stima. Conoscendo
la rotta che si sta tenendo,(ovvero la direzione di marcia) la velocità e il tempo impiegato dal punto di
partenza o dall’ultima posizione conosciuta, si può determinare la nuova posizione (punto stimato)
tracciando sulla carta nautica la rotta e riportando su di essa in miglia, lo spazio percorso. Trattandosi
di un calcolo basato sulla “presunta” rotta e sulla “presunta” velocità tenute, va da se che maggiore è
la distanza percorsa e maggiore è l’eventuale errore nella determinazione del punto. Ciononostante la
Navigazione Stimata è il tipo di navigazione sulla quale si basano tutte le altre e quindi la più
importante.le semplici formule per risolvere i problemi di navigazione stimata si possono r
appresentare graficamente con il “triangolo” della navigazione stimata.
per ottenere “V”, la copro e
dove “S” sta per
rimane S su T, ovvero S/T, spazio
“Spazio”
diviso tempo.
“V” per Velocità Se copro T rimane S/V mentre se
“T” per Tempo copro S ottengo VxT.
es. La mia barca fa 9 nodi e naviga 3 ore, quante miglia percorro? Devo trovare le miglia, unità di
misura della spazio quindi copro S e ottengo 9 nodi X 3 h= 27 miglia per misurare la distanza sulla
carta, non posso usare la semplice scala mostrata nel titolo, tipo 1:100.000, in quanto essa non è
costante su tutta la carta per via della scala della latitudine che si dilata procedendo verso i poli. Però
abbiamo, siccome 1' di circolo massimo corrisponde ad un miglio, essendo il Meridiano un circolo
massimo, posso usare la scala delle latitudini stessa come misura della distanza.
Un primo di Latitudine infatti corrisponde ad un miglio nella zona della carta corrispondente alla
Latitudine della zana in cui effettuo la misura. Quindi, aprendo il compasso pari alla distanza tra due
punti e spostandomi sulla scala laterale delle Latitudini all'altezza media della zona in cui misuro la
distanza, mi basterà contare a quanti primi corrisponda.
➢ Navigazione costiera:
E’ la navigazione che si svolge in vista della costa. Si determina la posizione quando possibile, con
rilevamenti di punti noti della costa utilizzando: una apposita bussola da rilevamento, la bussola di
governo, oppure il grafometro e altri strumenti che servono a determinare gli angoli relativi a due o più
punti cospicui ,che sono oggetti ben visibili e riconoscibili dal mare, descritti anche sulla carta nautica.
La possibilità di determinare il punto nave sulla carta nautica, permette di verificare eventuali errori di
navigazione stimata e quindi di rifasare la stima ripartendo dal punto nave trovato. Con semplici
applicazioni geometriche sulla carta, ciò ci consente anche di determinare l'eventuale presenza di
corrente e i dati della stessa (direzione e intensità)
Un rilevamento non è altro che la misura della direzione che ottengo puntando l'oggetto rilevato.
Può essere un rilevamento bussola, magnetico o vero a seconda che venga effettuato rispettivamente
con la bussola di governo soggetta a deviazione e declinazione ,bussola da rilevamento soggetta solo
a declinazioneoppure che venga corretto di deviazione e declinazione. Un rilevamento non ci
permette di determinare il nostro punto nave, ovvero la nostra posizione, ma ci colloca su una retta di
rilevamento che è chiamata “luogo di posizione”. Noi ci troveremo in un punto della retta
imprecisato. Per definire il punto nave occorre quindi un altro rilevamento che incroci in primo, oppure
occorre sapere la distanza dell'oggetto rilevato, ottenibile ad esempio con il radar o con lo scandaglio
che ci permette di identificare sulla carta l'isobata sulla quale ci troviamo. Un luogo di posizione è
anche dato dal cerchio di ugul distanza ottenuto ad esempio dalla portata di un faro.Se noi
avvistiamo un faro di cui conosciamo la portat, al momento dell'avvistamento ci troveremo su una
circonferenza di raggio pari alla portata, se effettuiamo il rilevamento dello stesso Faro, ecco che
abbiamo un altro luogo di posizione che ci determina il punto nave. Il punto nave è quindi dato
dall'incrocio di almeno due luoghi di posizione. Un altro luogo di posizione è dato dalla retta di
allineamento di due punti cospicui
➢ Navigazione astronomica:
Se non si è in vista della costa, è possibile determinare la propria posizione utilizzando come “punti
cospicui” alcuni astri, primo tra tutti il Sole e altri 66 astri più 4 pianeti e la Luna, i cui dati sono riportati
in una speciale pubblicazione: le “Effemeridi Nautiche”. Quello che ci serve è: un sestante, antico ma
attualissimo strumento di misura di angoli verticali per misurare l'altezza dell'astro sull'orizzonte; un
cronometro, orologio precisissimo regolato sull'ora di Greenwich (GMT-UT), le Effemeridi, libro
pubblicato annualmente nel quale sono riportate i dati per poter calcolare le coordinate
altazimutali degli astri teoriche rispetto al mio punto stimato e confrontarle poi con i dati strumentali
determinando così la mia distanza dal punto stimato.
➢ Radionavigazione:
Un'altro sistema per la determinazione del punto nave, è usare come punti copicui delle stazioni radio
di terra, determinandone il rilevamento con uno strumento chiamato radiogoniometro, ricevitore
dotato di antenna direttiva che consente di verificare la direzione di provenienza di un segnale.
essendo dotate di una frequenza specifica, ogni stazione è distinguibile dalle altre e i relativi dati sono
riportati in una pubblicazione, “Radioservizi per la Navigazione” composta di due volumi, uno per le
frequenza di emizzione dei bollettini meteo e una per i radiofari da rilevare. Un altro sistema
automatico che si avvale di stazioni a terra è il Loran, che calcola la differenza di tempo di ricezione di
un segnale tra una stazione Master e più stazioni Slave, calcolando così la posizione.La nvigazione
così condotta si dice “Iperbolica” in quanto lo strumento misure delle Iperboli che si incrociano in Nodi,
uno dei quali (il + provabnile) è il nostro Punto Nave iperbolico.
Il sistema attualmente più diffuso grazie alla semplicità di utilizzo e alla precisione ottenibile per
determinare i dati di rotta e posizione è certamente il Satellitare. Il GPS/NAVSTAR è un sistema di 24
satelliti orbitanti a 20.200 km di altezza che permette di ottenere margini di precisione di 5-10mt,
anche se spesso per via di errori di varia natura la precisione si aggira su 20-70mt. molto di più
comunque di qualsiasi altro sistema menzionato. (Pn Astronomico 0,5-1,5 mg- Pn Radiogoniometrato
100-300mt-Loran 30-150).
Cartografia
Come ogni mappa di proiezione che tenta di rappresentare una superficie curva su un foglio piano, la forma
della mappa è una distorsione della reale forma della superficie terrestre. Per riportare su un piano la
superficie sferica della Terra, si ricorre a “proiezioni”. . È impossibile evitare deformazioni (lo stesso globo, o
mappamondo, ne subisce alcune), ma alcune proiezioni vengono privilegiate per i pregi che presentano.
PROPRIETA'
le proiezioni cartografiche possono essere costruite in modo da soddisfare alcune proprietà. Una proiezione
può essere:
➢ EQUIVALENTE se mantiene i rapporti tra le superfici, ovvero se le superfici sono in scala.
➢ EQUIDISTANTE se mantiene i rapporti tra le distanze da un punto o tra due punti.
➢ CONFORME se mantiene inalterati i rapporti tra gli angoli della carta e quelli rilevabili a terra.
La proiezione più usata, in quanto consente di condurre la navigazione con l'impiego della bussola, è la
proiezione di
MERCATORE
Attorno all'anno 1550, un Fiammingo, tal Gerhard Kremer detto il “Mercatore”, ideò un sistema per raffigurare
la superficie terrestre che ha preso il suo nome. La caratteristica più importante è che nella proiezione di
Mercatore i Meridiani e Paralleli, si incrociano costantemente a 90° su tutta la carta essendo rappresentati
anche i Meridiani come rette parallele tra loro. Per ottenere ciò, però, si perde l'equivalenza tra le distanze, in
quanto i Meridiani in realtà convergendo ai Poli, dovrebbero “stringersi” tra loro man mano che la Latitudine
aumenta. Questo si ottiene immaginando di avvolgere il globo con un cilindro sul quale viene poi “proiettata”
la superficie terrestre. Aprendo in cilindro ottengo un rettangolo che mi rappresenta tutto il globo ma con una
limitazione: alle alte Latitudini, presso i Poli, le calotte non sono riproducibili in quanto le linee si
proiettano all'infinito ed occorrono grandi carte per rappresentare modeste estensioni di territori. Questa
proiezione non è
equivalente, a titolo di esempio la Groenlandia è rappresentata con un'area equivalente al territorio dell'Africa
quando in realtà è circa 14 volte più piccola, la Finlandia è rappresentata con una estensione sull'asse
Nord/Sud maggiore dell'India...
Proiezione di Mercatore: Nella carta nautica in proiezione di Mercatore,

Si tratta di una proiezione i Meridiani sono rappresentati da rette
“cilindrica centrale modificata” equidistanti e parallele tra loro incrocianti a
in quanto la superficie 90° con i Paralleli, mentre i Paralleli a rette
terrestre viene proiettata sulle parallele ma non equidistanti, infatti a causa
pareti di un cilindro (cilindrica) della proiezione, i paralleli a parità di distanza
tangente all'Equatore(centrale) angolare tra loro, sono sempre più distanti
con alcune modifiche man mano che la Latitudine aumenta. Nella
matematiche per rispettare le carta di Marcatore, le Latitudini sono
proporzioni. crescenti.
Il fatto che i Meridiani e Paralleli siano rapprentati perpendicolari tra loro, rende estremamente più facile
tracciare una rotta, e seguirla poi con la bussola. Il tipo di rotta che si traccia sulla carta di Mercatore si dice
“LOSSODROMICA”.
LOSSODROMIA:
è un curva che taglia tutti i Meridiani sulla Terra con angoli uguali. I Meridiani, essendo convergenti ai Poli,
deviano questa linea verso i Poli stessi, portando ad avvolgerla a spirale senza peraltro raggiungerli mai.
Navigando seguendo le indicazioni della bussola, tagliamo tutti i Meridiani con angoli costanti, quindi
percorriamo una Lossodromia, che non sarà mai il percorso più breve tra i due punti di partenza ed arrivo. Per
percorrere la rotta più breve, devo seguire una rotta ORTODROMICA, ovvero diritta, che taglia ogni Meridiano
con angoli differenti. La cosa risulta quindi molto difficoltosa, dovrei cambiare angolo di rotta continuamente
della giusta quantità...curvare costantemente rispetto la bussola per andar dritto.
L'ORTODROMIA,
è la rotta più breve tra due punti,ovvero, l'arco di circolo massimo passante per i due punti, quindi se navigo
lungo un Meridiano, che è un circolo massimo, percorro una Ortodromia anche se alla bussola l'angolo (0°,
180°) rimane costante. Altro caso particolare è quello in cui percorro una rotta da E a W o viceversa
esattamente sull'Equatore, altro circolo massimo. In questi casi le definizioni di rotta Orto/Losso coincidono,
quindi si può affermare che navigando per circolo massimo io percorra sia una Lossodromia che una
Ortodromia.
Differenza di percorso tra una Lossodromia
(L) e una Ortodromia (O). In entrmbi i casi
si raggiunge il punto di arrivo ma il L si
naviga con un angolo di bussola costante,
mentre in O si deve continuamente cambiare
angolo di rotta.
Per rappresentare efficacemente le porzioni di pianeta non riproducibili con la proiezione di Mercatore,
si utilizza una proiezione detta :
GNOMONICA:
La proiezione gnomonica manda i cerchi massimi in rette, cioè tutti circoli massimi conducibili sulla sfera
terrestre, vengono rappresentati come linee rette.In modo tale che la distanza più breve tra due locazioni in
realtà corrisponda a quella segnata sulla mappa. Questo è prodotto mediante la proiezione, con origine al
centro della centro della Terra della estensione terrestre su di un piano tangente ad un punto della superficie.
Le distorsioni minori avvengono al punto di tangente. Meno della metà di una sfera può essere proiettato su di
una mappa finita.Poiché i Meridiani ed Equatore sono cerchi massimi, essi sono sempre mostrati come linee
rette.Se il punto di tangenza corrisponde ad uno dei Poli allora i meridiani sono radiali ed equamente spaziati.
L'equatore va all'infinito in tutte le direzioni. Gli altri paralleli sono segnati come cerchi concentrici (una ruota di
bicicletta con al mozzo il polo, i raggi sono i Meridiani e il cerchione un parallelo).
Se il punto di tangente si trova sull'equatore allora i meridiani sono paralleli ma non equamente spaziati.
L'equatore è una linea retta perpendicolare ai meridiani. Gli altri paralleli sono segnati come Iperboli. In altri
casi i meridiani sono linee che radialmente partono in linea retta dal polo verso l'esterno, ma non sono
equamente spaziati. L'equatore è una linea retta che è perpendicolare soltanto ad un meridiano (ciò dimostra
ancora che la proiezione non è conforme alla mappa.
La proiezione prospettica ha il punto di proiezione opposto rispetto al punto di tangenza, si usa per la
rappresentazione di piccole porzioni di superficie quali porti, baie etc e per i Poli.
La CARTA NAUTICA
Tutte le carte nautiche prodotte nel mondo hanno elementi comuni o comunque facilmente assimilabili gli uni
agli altri. L'International Hydrografic Organization si adopera per realizzare una vera e propria
standardizzazione delle rappresentazioni cartografiche, in modo da renderle facilmente utilizzabili da parte di
tutti i naviganti indipendentemente dalla nazione di provenienza.
Di seguito, prendendo spunto da una qualsiasi delle carte della serie INT prodotte dall'Istituto Idrografico della
Marina, ne esamineremo gli elementi caratteristici.
I COLORI
Il primo aspetto evidente esaminando una qualsiasi carta moderna è la presenza di diversi colori. Tale
policromia è necessaria sia per evidenziare differenti particolari (come permettere di distinguere a colpo
d'occhio la parte a terra dal mare) sia per definire classi diverse di informazioni.
1) Tinta terra
Viene utilizzata per rappresentare l'estensione delle terre emerse che sono comprese nell'area geografica
coperta dalla carta in esame.
2) Bistro
Viene utilizzato per riportare la topografia interna (orografia e costruzioni) ed eventuali nomi non riportati sul
portolano. Questa tinta non è presente su tutte le carte; su quelle che rappresentano grandissime estensioni è
utilizzata la sola tinta terra.
I colori che abbiamo esaminato fino ad ora rappresentano particolari che non sono di rilevante importanza ai
fini della condotta della navigazione in quanto, come vedremo di seguito, la linea di costa è riportata in altro
colore.
La loro utilità è comunque quella di facilitare la lettura della carta; essi consentono di visualizzare l'andamento
della linea di costa con un solo colpo d'occhio e facilitano il riconoscimento della costa, sia durante la
navigazione costiera che in fase di avvicinamento a terra venendo dal largo.
3) Tinta mare
Questa tinta viene utilizzata per delimitare quelle zone in cui il fondale è al di sotto di un valore di sicurezza
stabilito per le diverse carte in ragione della loro scala e dell'area rappresentata. Oltre alla tinta piena, viene
evidenziata con un bordino l'isobata limite di quella che viene definita come «zona di sicurezza».
Ovviamente questi concetti di sicurezza sono da considerarsi riferiti alle grandi navi con notevole pescaggio,
pertanto interessano relativamente il diportista; ma ciò non toglie che si tratti di zone in cui è necessario porre
una particolare attenzione, in quanto potrebbero comprendere zone pericolose come scogli affioranti o relitti,
la cui presenza viene evidenziata con l'apposito simbolismo.
4) Viola
Questo colore è utilizzato per riportare tutte quelle informazioni, di carattere generale o particolare, che
caratterizzano la carta nautica come strumento dedicato al navigante e volto a soddisfare le sue peculiari
esigenze. In particolare sono rappresentate in viola:
• le rose e i valori di declinazione magnetica;
• le avvertenze;
• le aree di navigazione regolamentata.
Oltre a rappresentare questi aspetti di fondamentale importanza, il viola viene impiegato in moltissimi simboli
e nelle informazioni generali del titolo e a margine della carta.
5) Nero
È il colore con cui vengono rappresentati gli elementi cartografici più importanti:
• informazioni relative alle caratteristiche geodetiche della carta (tipo di proiezione, ellissoide di
riferimento ecc.);
• simbologia (in particolare quella relativa a eventuali pericoli come scogli affioranti o relitti);
• toponimi riportati sul portolano;
• fondali;
• linee batometriche;
• linea di costa;
• Qualità del fondo.
Si tratta in sostanza di tutti i particolari che vengono determinati in sede di rilievo idrografico e topografico e
della cui esistenza e posizione si ha notizia certa. Questa certezza in ogni caso non deve far presupporre che
siano riportati tutti i pericoli presenti nell'area; purtroppo è possibile, anche se poco probabile, che qualche
basso fondale o qualche scoglio isolato sia sfuggito al rilievo; pertanto è sempre auspicabile una particolare
accortezza quando si naviga sotto costa o in vicinanza di zone pericolose.
Oltre a questi colori fondamentali ne vengono utilizzati altri limitatamente a carte destinate ad usi particolari;
come le coordinate Loran, che vengono rappresentate in verde e blu, e la tinta ghiaccio, limitatamente alle
carte delle zone polari dove esso è presente.
I SIMBOLI
Parlando dei colori abbiamo già accennato ai simboli, che vengono utilizzati per rappresentare molti
particolari, sia naturali come gli scogli affioranti, che artificiali come le boe, di piccolissime dimensioni rispetto
alla scala della carta ma di notevolissima e talvolta fondamentale importanza per il navigante.
L'utilizzo di simbologia standardizzata in campo internazionale è un altro degli aspetti delle carte della serie
INT. Un loro esame approfondito in questa sede è impossibile, in ogni caso sono tutti riportati nella carta 1111
INT 001.
Questa carta altri non è che un opuscolo in cui sono riportati tutti i simboli, internazionali e non, che sono
utilizzati sulle carte nautiche con il relativo significato.
TITOLO
In questa parte della carta nautica sono riportate tutte le informazioni relative alle
caratteristiche della carta e gran parte degli elementi necessari per interpretare correttamente le informazioni
che essa deve fornire.
1) Lo stemma
Permette di riconoscere chi è il produttore della carta; e in particolare, lo stemma di destra in figura e la
relativa dicitura identificano le carte della serie internazionale.
2) Località
Riporta sinteticamente la zona coperta dalla carta, con riferimento alla città o località geografica più rilevante.
3) Proiezione
Specifica il tipo di proiezione cartografica utilizzata; normalmente per le carte nautiche la proiezione è quella di
Mercatore.
4) Scala
È il rapporto di riduzione impiegato per riportare sulla carta le distanze reali misurate sul terreno; in questo
caso (scala 1:10.000) il significato è che un centimetro sulla carta corrisponde a 10.000 cm (100 metri) sul
terreno.
5) Riferimento geodetico
Indica quale, tra le diverse ap- prossimazioni matematiche della forma terrestre, è stata utilizzata per
rappresentare la forma di quella porzione di territorio.
6) Indice grafico
È un riepilogo della data in cui sono stati effettuati i rilievi idrografici utilizzati per la costruzione della carta.
Quanto più essi sono recenti, maggiore è l'affidabilità della carta.
7) Avvertenze
Sono una serie di diciture che servono a integrare o chiarire alcuni particolari della carta; spesso fanno
riferimento al portolano che riguarda la stessa zona.
8) Correzioni
Per riportare sulla carta nautica le coordinate lette ai ricevitori dei sistemi di radionavigazione è necessario
apportare delle correzioni, il cui valore e segno sono riportati in questa sezione.
9) Riferimenti per le quote
Su ogni carta le quote altimetriche (quelle delle terre emerse) e i fondali hanno riferimenti diversi. In questo
modo si evidenzia quali siano questi riferimenti.
10) Scala grafica
Serve sia a misurare che a riportare sulla carta distanze in metri mediante l'uso del compasso.
11) Fonte topografica
Allo scopo di salvaguardare la fonte dei dati rappresentati sulla carta, quando viene rappresentato qualche
elemento non rilevato direttamente dall'Istituto Idrografico, essa viene specificatamente menzionata.
LA RIGA DI FONDO
Alcune importanti informazioni sono riportate anche al di sotto della cornice della carta; in particolare si può
leggere l'anno della sua edizione, le eventuali ristampe che sono state effettuate e, qualora correttamente
riportati, i suoi aggiornamenti. Il concetto di aggiornamento è una delle particolarità delle carte nautiche. Gli
unici organismi che hanno creato la complessa organizzazione della diffusione e distribuzione
dell'informazione nautica sono gli Istituti Idrografici ufficiali. Contrariamente alle carte terrestri, che non
vengono aggiornate ma integralmente sostituite quando non più aderenti alla realtà, la carta nautica è un
documento che è possibile definire vivo e, se adeguatamente curato, costantemente aggiornato. È solo
questo aggiornamento costante che permette di continuarlo a considerare sicuro nonostante il passare del
tempo.
È da ribadire che la prima fonte per l'aggiornamento DEVE essere il navigante stesso. Non costa nulla
segnalare un cambiamento rispetto a quanto riportato sulla carta; in questa maniera ognuno di noi si adopera
per la sicurezza comune.
GLOSSARIO
Batimetrica: linea che unisce tutti i punti del fondo marino che hanno la stessa profondità.
Punto cospicuo: elemento, sia naturale che artificiale, facilmente riconoscibile e univocamente determinato
in base alle informazioni riportate sulla carta e sulla documentazione nautica.
Documentazione nautica: l'insieme della carta nautica e di tutte le altre pubblicazioni per la navigazione.
Portolano: pubblicazione in cui sono riportate tutte le caratteristiche salienti della costa e del tratto di mare cui
si riferisce; è sempre correlato alle carte della stessa zona.
Navigazione costiera: navigazione che si svolge quasi completamente in vista di costa.
Pescaggio: parte dell'imbarcazione che si trova immersa sotto il pelo del mare.
Declinazione magnetica: la deviazione dell'ago della bussola dalla direzione del Nord magnetico, dovuta ad
anomalie geologiche locali.
Qualità di fondo: struttura geologica del fondo (sabbia, fango, alghe, roccia).
Geodesia: scienza che studia la forma della terra ed i problemi ad essa correlati.
ORIENTAMENTO E ROSA DEI VENTI
Per orientamento si intende la capacità di conoscere una direzione rispetto ai punti cardinali Nord, Est, Sud,
Ovest e, a partire dalla propria posizione, dirigersi verso un punto predeterminato.
Tramontana
Maestrale Grecale
Ponente Levante
Libeccio Scirocco
Ostro o Mezzogiorno
La rosa dei venti è una rappresentazione grafica che divide i 360° dell'angolo giro in 16 direzioni in senso
orario di cui 4 sono i punti cardinali Nord, Est, Sud, Ovest; ottenendo 4 quadranti, altri 4 sono i punti
intercardinali, detti i “Venti” in quanto anticamente, immaginando la rosa dei venti posizionata su Malta o
comunque al centro del Mediterraneo, si identificavano i venti in base al paese di provenienza e infine altre 8
direzioni dette “mezzi venti”( es.i l Greco-Levante).
➢ Tramontana N, dai monti delle Alpi,

➢ Grecale NE dalla Grecia,
➢ Levante E da dove sorge il Sole, Scirocco, dalla Siria,
➢ Mezzogiorno S dalla direzione del Sole al culmine della sua traiettoria nel cielo,
➢ Libeccio SO dalla Libia,
➢ Ponente O (W) da dove il sole Tramonta
➢ Maestrale NO (NW) dalla direzione di Roma la città Magistrae (o Venezia, a seconda delle
interpretazioni).
Punto cardinale Abbr. Direzione Vento

Nord N 0° tramontana
Nord-est NE 45° grecale
Est E 90° levante
Sud-est SE 135° scirocco
Sud S 180° ostro
Sud-ovest SW 225° libeccio
Ovest W 270° ponente
Nord-ovest NW 315° maestrale
Nella sua estensione massima la rosa dei venti si suddivide in:
● quattro quadranti da 90°, che porta ad una suddivisione in 4 punti
● ogni quadrante si divide in due venti di 45°, arrivando così a 8 punti
● ogni vento si divide in due mezzi venti da 22°30' arrivando così a 16 punti
● ogni mezzo vento si divide in due quarte (o rombi) da 11°15', arrivando così a 32 punti
● ogni quarta si divide in due mezze quarte da 5°37'30", arrivando così a 64 punti
● ogni mezza quarta si divide in due quartine da 2°48'45", arrivando così a 128 punti
I IV quadranti in una rosa dei venti.
Per orientarsi si possono usare vari metodi, ci si può orientare per mezzo della posizione degli Astri, oppure
riconoscendo il nostro punto nave sulla carta (es. il porto o la baia in cui siamo ormeggiati), possiamo
determinare sulla stessa l'allineamento di due punti (cima di un monte e un promontorio) e orientare la carta
rispetto alla posizione ottenuta, oppure possiamo usare uno strumento antichissimo ma al tempo stesso
attualissimo, la
BUSSOLA
Questo insostituibile ausilio ai naviganti, viene da molto lontano, nel tempo e nello spazio. L'invenzione della
bussola si attribuisce ai cinesi e ai vichinghi. Essi scoprirono il campo magnetico terrestre la capacità del
metallo magnetizzato di tendere a disporsi lungo l'asse Nord-Sud..Nelle bussole venne fissato un ago libero di
ruotare che si disponeva sempre nella direzione del nord. Una volta conosciuta la posizione del nord era poi
possibile identificare il sud come la direzione opposta, mentre l'Est e l'Ovest erano rispettivamente alla destra
ed alla sinistra dell'osservatore rivolto verso il nord. È certo che l'uso della bussola come strumento di
navigazione risale all'anno 1100 dagli stessi cinesi. Fu introdotta in Europa nel XII sec. probabilmente
attraverso gli Arabi: il primo riferimento all'uso della bussola nella navigazione nell'Europa Occidentale è il De
nominibus ustensilium di Alexander Neckam attorno all'anno 1180.
La leggenda che vuole che la bussola sia stata inventata da Flavio Gioia di Amalfi nasce da un errore di
interpretazione di un testo latino, che riferiva soltanto che l'invenzione della bussola era attribuita dallo storico
Flavio Biondo agli Amalfitani.
Anticamente ogni bussola recava, sullo sfondo, l'immagine di una rosa dei venti a 32 punte. L'orizzonte
veniva così suddiviso in trentadue parti, che prendevano il nome di quarte; esse servivano come unità di
misura approssimativa nelle manovre di accostamento (es: accosta due quarte a dritta). Per la forma che si
viene a formare nel disegnarle prendono anche il nome di rombi.
La moderna bussola magnetica navale, differisce dalle cosiddette “bussole a secco” in quanto l'ago magnetico
è sostituito da una seri di aghi che prendono il nome di “equipaggio sensibile” o “magnetico” ed è immerso
assieme alla rosa graduata a cui sono solidali, in un liquido che smorza le oscillazioni dovute al moto ondoso
e ne rende più precisa la lettura.
Bussola “normale”
dotata di cerchio
azimutale per
effettuare
rilevamenti
bussola di oggetti Bussola
sull'orizzonte tradizionale
montata su anelli con rosa
cardanici per divisa in
mantenerla quarte
orizzontale
indipendentement
e dai movimenti
della nave (Rollio,
Beccheggio)
Gli elementi di costituzione di una bussola tradizionale (detta anche “normale” in quanto la si legge dall'alto,
perpendicolarmente al piano della rosa graduata) sono:
1) Mortaio o cassa: costituisce l'involucro della bussola.
2) Rosa graduata: disco suddiviso in 360°
3) Equipaggio Magnetico: O elemento sensibile, complesso di elementi metallici magnetizzati solidali
con la rosa graduata presenti a coppie che esercitano la forza che permette alla bussola di tornare ad
indicare il Nord in seguito ad un cambio di direzione.
4) Liquido:Miscela di alcool puro e acqua distillata (70%) (per non gelare fino a -20°C)
5) Galleggiante: posto sotto la rosa graduata per ridurne il peso sulla punta di sospensione
6) Punta di sospensione: perno su cui poggia la rosa
7) Linea di fede: Asticella solidale allo scafo e perfettamente orientata con la prua, indica la direzione
sulla rosa graduata.
8) Polmone e Membrana: complesso elastico sulla base del mortaio per permettere al liquido di
espandersi per le variazioni di temperatura.
Le bussole impiegate per il diporto sono di derivazione aeronautica, con la linea di fede posizionata davanti
o dietro alla rosa graduata ed a lettura frontale.
DEVIAZIONE(δ), DECLINAZIONE(d)
La bussola magnetica, in realtà non mostra la direzione del Nord inteso come il punto al Polo superiore l'asse
terrestre interseca la superficie, quel punto è il Nord geografico, detto Nord Vero. Il punto indicato dalla
bussola è il punto in cui convergono le linee di forza del campo magnetico terrestre, più precisamente il punto
dove convergono le linee di forza del campo magnetico in cui la bussola è immersa in quel momento.
I due punti non coincidono, quindi per l'osservatore ci sarà un angolo di differenza tra la direzione Magnetica e
quella vera. Questo angolo è chiamato declinazione magnetica, e si indica con “d”. Ma il campo magnetico
della bussola può essere perturbato da altri elementi, i metalli ferromagnetici di bordo: catene, ancore, motore,
diffusori acustici, etc. Questo genera un ulteriore angolo di differenza tra il Nord Magnetico e il Nord Bussola
che prende il nome di deviazione magnetica. Sommati algebricamente danno luogo alla variazione
magnetica totale. Il valore della declinazione è indicato sulla carta, all'interno della rosa graduata color
magenta ed è un valore che varia nel tempo in quanto il polo Nord magnetico migra sul pianeta in funzione del
tempo, mentre la deviazione si ottiene tramite misure effettuate dal perito compensatore che riporta i dati delle
deviazioni residue su una tabella dopo la compensazione della bussola e che valgono solo per quella barca.
I valori di “d” sono positivi se tendono a Est, negativi se tendono a Ovest. Quindi si effettua una somma
algebrica applicando le formule:
In quest'ordine:
Pv=Pb+(+/-δ)+(+/-d)
Pb=Pv-(+/-d) - (+/-δ)
es. Pv 110°-d(-3)-δ(+1)=Pb 112°
Pb112°+δ(+1)+d(-3)=Pv 110°
I rilevamenti fatti con la bussola a mano, vanno corretti della sola declinazione in quanto la deviazione
dipende dal punto della barca da cui misuro il rilevamento e quindi imprevedibile. Per limitare la deviazione i
rilevamenti devono essere presi lontano da fonti ferromagnetiche, sporgendosi per quanto è possibile,
fuoribordo.
ROTTA, PRORA
La direzione in cui noi puntiamo la prua della barca è detta Prora. In assenza di elementi perturbatori del
moto, dirigendo la Prora verso il punto che intendiamo raggiunger,e percorreremo un cammino rettilineo fino
alla destinazione.
Ma in mare sono sempre presenti degli elementi perturbatori: il vento e la corrente.
Questo fa si che tra la direzione della prora e la direzione effettivamente seguita, ci sia una differenza
angolare. Questo angolo, fa la differenza tra la prora e la rotta.
ROTTA: insieme dei punti sui quali la nave è passata o passerà. ovvero il percorso seguito o che seguirà
rispetto al fondo del mare. (COG Compass Over Ground).
PRORA: direzione dell'asse longitudinale della nave
La rotta si misura come angolo rispetto al Nord Vero per ottenere la Rv (quella ad esempio che traccio sulla
carta, misurandola rispetto ad un Meridiano è una Rv), rispetto al Nord Magnetico per ottenere una Rm da
seguire ad esempio con la bussola a mano, rispetto al Nord “Bussola”(in realtà non esiste sulla terra) per
ottenere una Rb da seguire con la bussola di governo.
L'effetto del vento sulla rotta è visibile trascinando una cima che per attrito con l'acqua forma un angolo con
l'asse longitudinale della barca misurabile ad occhio o con un goniometro fissato a poppa: l'angolo di
scarroccio. Può essere positivo se verso dritta e negativo se verso sinistra.
La corrente al contrario, non è rilevabile da bordo in quanto la barca si sposta con l'acqua sulla quale
galleggia, senza lasciare scia. La si può misurare solo come scostamento dalla rotta in seguito al confronto tra
punto nave e punto stimato. L'effetto della corrente è chiamato deriva.
Sia il vento che la corrente hanno un effetto anche sulla velocità dell'imbarcazione, ma mentre il solcometro
rileva la velocità di superficie e quindi comprensiva dell'effetto del vento, per misurare l'effetto della corrente
sulla velocità dobbiamo ricorrere a una costruzione grafica detta “triangolo delle correnti” nella quale, con il
semplice uso dei vettori di velocità e direzione stimati e veri, si ottiene come risultante la corrente, con
direzione (Dc) e intensità (Ic).
NOMENCLATURA E PARTI DI UNO SCAFO
1.Chiglia;
2. Madiere;
3. Ginocchio;
4. Scalmo;
5. Baglio
6. Paramezzale
7. Paramezzale laterale
8. Sopraparamezzale;
9. Serrette;
10. Puntello;
11. Anguilla;
12. Torello;
13. Controtorello
14. Fasciame di cinta;
15. Suola;
16. Parapetto;
17. Fasciame del ponte;
18. Pagliolato;
19. Sentina;
20 Dormiente;
21 Trincarino
NOMENCLATURA:
• Scafo: apparato galleggiante

• Prua: parte anteriore di una imbarcazione
• Poppa : parte posteriore di una imbarcazione
• Sinistra e dritta: sinistra e destra di una imbarcazione
• Chiglia: robusta trave che corre longitudinalmente nella parte più bassa dello scafo
• Paglioli: tavolame che poggia sulla chiglia
• Sentina: parte sottostante i paglioli
• Costole o ordinate: elementi trasversali rispetto alla chiglia – formano l’ossatura dello scafo
• Madieri: parte delle costole che incrociano la chiglia
• Bagli: travi che uniscono le costole
• Coperta: tavolato inchiodato sui bagli
• Puntali: travi verticali che sostengono i bagli
• Timone: organo direzionale
• Lunghezza fuori tutto: lunghezza tra la prora e la poppa estrema
• Pescaggio: distanza tra la linea di galleggiamento e la parte inferiore della chiglia
• Opera morta: parte non bagnata dello scafo
• Opera viva: parte bagnata dello scafo
• Specchio di poppa: parte posteriore dell’imbarcazione
• Mascone: parti anteriore sinistra e destra dello scafo
• Giardinetto: parte posteriore sinistra e destra dello scafo
• Punto di Chiglia: E’ l’intersezione tra il profilo dello scafo entro fasciame e la perpendicolare al mezzo
EFFETTO DELL'ELICA E DEL TIMONE
Gli effetti del timone sull'imbarcazione sono:
1) Evolutivo: fa si che la barca accosti adritta o sinistra
2) Sbandante: provoca uno sbandamento sull'asse longitudinale (rollio)
3) Appruante: tende a far immergere la prua
4) Frenante: l'attrito della pala rallenta la barca quando accostiamo
Effetti dell'elica:
1) Propulsivo: spinge la barca avvitandosi nell'acqua
2) Evolutivo: sposta la poppa a dritta o sinistra a seconda che sia in marcia avanti o indietro
EFFETTO ELICA-TIMONE
ELICA DESTROSA
(CON ELICA SINISTROSA GLI EFFETTI SI INVERTONO)
TIMONE TIMONE DRITTO TIMONE A DRITTA TIMONE A SINISTRA
MARCIA
AVANTI poppa a dritta, prua a poppa lentamente a poppa decisamente a

sinistra-moderato- sinistra,prua a dritta dritta prua a sinistra
INDIETRO poppa decisamente a poppa molto lentamente a poppa velocemente a
sinistra,prua a dritta dritta, prua a sinistra sinistra, prua a dritta
CAVITAZIONE-PASSO-REGRESSO
lL'inclinazione delle pale dell'elica, fa si che si “avvitino” nell'acqua durante la rotazione impressa dal
propulsore. Maggiore sarà l'inclinazione, maggiore risulterà il cammino percorso. però, essendo l'acqua un
fluido e non un solido, parte dell'energia trasmessa dal motore viene dissipata e non viene tradotta in
movimento. la distanza che l'elica percorrerebbe se fosse “avvitata” in solido si dice PASSO TEORICO mentre
lo spazio percorso nella realtà si dice PASSO EFFETTIVO. Lo scarto tra i due si dice REGRESSO.
Ovviamente le eliche vengono studiate e dimensionate in base alla potenza del motore e alle dimensioni della
barca in modo da ridurre al minimo il regresso, peraltro sempre presente. Il numero di giri al minuto dell'elica,
è in rapporto anche alla velocità della barca nell'acqua, se per esempio l'elica gira molto veloce perchè gli
viene fornita troppa potenza in relazione alla velocità della barca, avviene che non potendo avere un flusso
d'acqua sufficiente sulle pale, si crea una depressione sul late rivolto verso prua (estradosso) che vaporizza
l'acqua. Immediatamente dopo, le bollicine di vapore passano sul lato poppiero delle pale (infradosso) dove
invece c'è un forte pressione, ed implodono violentemente. Questo fenomeno si dice CAVITAZIONE e
provoca un brusco aumento dei giri del motore e cessazione della spinta, insomma una specie di “sfollata”. Gli
effetti peggiori li abbiamo sulle pale, le implosioni staccano piccole parti di metallo mangiando le eliche che
appaiono come “rosicchiate”.
Gli eventi che possono portare alla cavitazione possono essere:
• Leva dell'accelleratore affondata troppo violentemente (la barca è quasi ferma)

• Troppo peso imbarcato (la barca ha troppo attrito)
• Rimorchio di una unità pesante.
• Elica non adatta
• Elica troppo in superficie (trim o tilt del fuoribordo)
• Moto ondoso che provoca forte beccheggio
Che fare? Ridurre subito la manetta e accellerare lentamente.
PUBBLICAZIONI NAUTICHE
PORTOLANO, ELENCO DEI FARI
La carta nautica fornisce al navigante una serie notevole di informazione, ma giunti in prossimità della costa e
apprestandosi a prendere terra, le informazioni non hanno la completezza di cui si necessita.
Il Portolano è una pubblicazione dell' I.I.M.M che riporta per tutto il Mediterraneo, in 9 volumi,i punti cospicui, i
dettagli dei porti, baie e stretti necessari all'atterraggio con la descrizione dei servizi portuali e dei dati per
riconoscere il profilo della costa, completando così la carta nautica. Dal 2008 ne esiste una versione anche
per il diporto, semplificata, in 8 volumi.
Elenco dei fari, fanali e segnali da nebbia: riporta il nome, il numero progressivo ed internazionale,
l'ubicazione, il tipo, la portata, le caratteristiche dei segnalamenti luminosi e la descrizione della struttura per i
segnalamenti di tutto il Mediterraneo.
I segnalamenti son riportati in ordine geografico ma è possibile ricorrere all'elenco alfabetico per ricercarli in
base al nome.
CARTA 1111
Si tratta di un opuscolo di circa 100 pag dove sono riportati tutti i simboli (internazionali) e abbreviazioni che
troviamo sulle carte nautiche.
Alcune delle principali abbreviazioni e simbologia impiegata nelle carte nautiche
Simbolo Significato Simbolo Significato
Zona di separazione del

traffico (direzioni
Boa conica
obbligatorie e zona di
separazione)
Ancoraggio consigliato Boa a fuso
Cavo elettrico
Dromo
sottomarino
Relitto pericoloso con

battente d'acqua Aerofaro, aerofanale
sconosciuto
Luce principale, fanale,

Porticciolo, Marina
faro
Relitto non pericoloso

Relitto di importanza
alla navigazione con
storica e circostante zona
battente d'acqua
regolamentata
sconosciuto
Boa galleggiante con

Punto trigonometrico
segnalamento luminoso
Zona regolamentata Radiofaro rotante
Meda luminosa Punto di dettaglio
Radiofaro circolare
Relittoo con battente
marittimo o
d'acqua noto
aeromarittimo
Relitto in parte
Acquedotto, fogna, scarico,
emergente a livello
presa d'acqua
riferimento scandagli
Cavo sottomarino Stazione radiogoniometrica
Radiofaro direzionale con

Luci in allineamento
rilevamento
Patenti nautiche 2
Autorità marittima 4
il Diporto nautico:regolamentazione 5
documenti di bordo 8
Assistenza e Salvataggio 10
Regolamento per prevenire gli abbordi in mare 12
Segnali di soccorso 28
Incendio 29
I.A.L.A. 31
Motore 35
Strumentazione 43
Geografia 45
Carta Nautica 50
Orientamento 53
Bussola 54
Rotta-Prora 56
Nomenclatura 57
Elica-Timone 58
Pubblicazioni Nautiche 60
Tabelle
Simboli 61
Dotazioni 62
Sanzioni 63

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SEA WAY

A) per condurre natanti ed imbarcazioni (unità fino a 24 mt di lunghezza)

E’ obbligatorio avere conseguito la patente nautica per condurre :

➢ Qualunque unità da diporto di lunghezza fino a 24 metri quando sia installato un

CHI RILASCIA LE PATENTI

➢ REVOCA:per la perdita definitiva dei requisiti psico-fisici o morali.

All’Autorità Marittima spettano i seguenti incarichi:

In ordine di importanza troviamo:

Attribuzioni della Navigazione Interna

Classificazione delle Unità da Diporto

Suddivisione delle unità da diporto

Imbarcazioni con marcatura CE e loro iscrizione nei Registri

Natanti senza marcatura CE e loro Iscrizione nei Registri

Natanti con marcatura CE di conformità e loro iscrizione nei registri

1) il numero e la sigla di iscrizione;

Dichiarazione di potenza del motore

a) per le unità munite di marcatura CE

Persone trasportabili su natanti non omologati ed omologati (Art. 60

a) tre persone per unita' di lunghezza fuoritutto fino a metri 3,50;

UNITA' ADIBITE A NOLEGGIO

Proprietà delle imbarcazioni

Sci nautico in mare (d.m. 26-01-1960)

Pesca sportiva in mare D.P.R. N. 219/1983

Alcuni esempi di comportamento prescritti dalle Ordinanze di cui sopra:

➢ SALVATAGGIO: Quando la nave soccorsa è del tutto incapace di manovrare e collaborare

Obblighi, doveri e poteri del Comandante

➢ Prima della partenza

In caso di sinistro grave

REGOLAMENTO PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE

Alcune definizioni (Regola 3)

Servizio di vedetta (Regola 5)

Le sezioni del Regolamento

PARTE 1) -FANALI E SEGNALI DIURNI E NOTTURNI-

Segnali di riconoscimento diurni

Rimorchiatore (Regole 24 e 27): Deve issare il rombo solo se il rimorchio

Nave con manovrabilità limitata (Regola 27): deve mostrare in

Nave militare dragamine (Regola 27): deve mostrare 3

Nave in pesca generica (Regola 26): deve mostrare un

Nave in pesca non a strascico (Regola 26): deve mostrare

Nave condizionata dalla propria immersione (Regola 28):

Nave pilota (pilotina): deve mostrare la

A seconda delle dimensioni della

Unità a motore < 50mt Unità a motore > 50mt

Navi a propulsione meccanica

testa d'albero 225

p. meccanica p. meccanica p. meccanica p. meccanica

Navi a Vela reg.25

Navi alla Fonda reg.30

Rimorchiatori e navi rimorchiate (reg.24-27)

nave <50mt a nave<50mt a nave a nave >50mt a rimorchiatore

lato libero lato ostruito

Nave condizionata Nave condizionata Nave condizionata

Nave che non governa reg 27-30

Nave incagliata reg 27-30

Nave incagliata <50mt Nave incagliata >50mt

Nave in pesca non Nave in pesca a Nave in pesca a Nave in pesca a

nota: le navi in pesca non mostrano i fanali

Navi a cuscino d'aria (Hovercraft-Aliscafi)

Nave a cuscino d'aria Nave a cuscino d'aria

Dragamine di prora Dragamine di poppa

L'unità A manovra in quanto rileva l'unità

Una nave si dice “raggiungente”

nave raggiunta la nave raggiungente deve lasciare libera