Corso Completo Patente Nautica

NORMATIVA DEL DIPORTO
Classificazione delle unità
Iscrizione nei registri
Controlli periodici
La patente
Obblighi del Comandante
La pesca sportiva
La pesca subacquea
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CLASSIFICAZIONE DELLE UNITÀ
L'unità da diporto è una costruzione destinata alla navigazione sportiva o

ricreativa e senza scopo di lucro.
Una unità da diporto si definisce a vela con motore ausiliario quando dividendo il
valore in metri quadrati della superficie di tutte le vele per la massima potenza di
esercizio del motore in cavalli, si ottiene un risultato superiore a 2. Se la
massima potenza di esercizio del motore è misurata in KW è richiesto un
risultato a 2,72. La superficie da prendere in considerazione per il calcolo
corrisponde alla superficie di tutte le vele che possono essere bordate
contemporaneamente in navigazione su opportune attrezzature fisse, compresi
l'eventuale fiocco genoa e le vele di strallo escluso lo spinnaker.
Una unità da diporto si definisce motoveliero quando dividendo il valore in metri

quadrati della superficie di tutte le vele che possono essere bordate
contemporaneamente in navigazione su opportune attrezzature fisse per la
massima potenza di esercizio del motore, misurata in cavalli, si ottiene un
risultato compreso tra 1 e 2, estremi inclusi. Se la massima potenza di esercizio
del motore è misurata in KW è richiesto un risultato compreso tra 1,36 e 2,72,
estremi inclusi. La superficie da prendere in considerazione per il calcolo
corrisponde alla superficie di tutte le vele che possono essere bordate
contemporaneamente in navigazione su opportune attrezzature fisse, compresi
l'eventuale fiocco genoa e le vele di strallo escluso lo spinnaker.
Sulla base della lunghezza fuori tutto l'unità da diporto viene classificata come:
• quando supera i 24
nave
metri.
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• se a motore, quando
supera i 7,50 metri;
imbarcazione • se a vela, anche se

dotata di motore
ausiliario, quando supera
i 10 metri.
• se a motore, quando non
supera i 7,50 metri;
natante • se a vela, anche se

dotata di motore
ausiliario, quando non
supera i 10 metri.
CAPACITÀ DI NAVIGAZIONE
I natanti possono navigare entro 6 miglia dalla costa, eccetto i natanti

comunemente denominati "jole", "pattini", "sandalini", "mosconi", "tavole a vela",
"scooters acquatici", mezzi analoghi e natanti con superficie di vela entro i 4
metri quadrati, che possono navigare entro 1 miglio dalla costa, salvo diverse
indicazioni locali delle autorità.
L'uso e la navigazione degli acquascooters, delle moto d'acqua e mezzi

analoghi sono regolamentati dalle autorità, sia per la navigazione marittima che
per la navigazione in acque interne.
Ai fini delle norme sulla navigazione, le imbarcazioni da diporto sono equiparate

alle navi e ai galleggianti di stazza:
• fino a 10 tonnellate, per le unità a propulsione meccanica;
• fino a 25 tonnellate, per le altre unità.
anche quando l'imbarcazione supera tale stazza, fino al limite di 24 metri.
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DOTAZIONI E CERTIFICAZIONI PER LA NAVIGAZIONE
Le unità da diporto con scafo lungo meno di 24 metri e abilitate a navigare oltre
le 6 miglia dalla costa, devono disporre almeno di un apparato ricetrasmittente
(VHF), secondo le norme stabilite dall'autorità. Le unità da diporto con scafo più
lungo di 24 metri devono disporre di un impianto ricetrasmittente in
radiotelefonia, secondo le norme stabilite dalle autorità.
I motori amovibili e i motori entrobordo per i natanti devono essere corredati di

apposito certificato d'uso, contenente i dati identificativi, di omologazione e di
collaudo.
DOCUMENTI
Devono obbligatoriamente essere tenuti a bordo in originale, oppure se la

navigazione avviene tra porti nazionali in fotocopia autenticata dalla autorità
marittima o motorizzazione civile , i documenti prescritti per il tipo di unità da
diporto e le dotazioni disponibili, ad esempio:
• patente
• licenza di navigazione
• certificato di stazza
• certificato d'uso del motore
• licenza di esercizio radioelettrico
• certificato e contrassegno di assicurazione
• tassa di stazionamento
• dichiarazione di conformità
• certificato di sicurezza
oltre agli eventuali altri documenti prescritti.
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ISCRIZIONE NEI REGISTRI
Le imbarcazioni e le navi devono essere iscritte in appositi registri.
Le imbarcazioni e le navi iscritte sono contraddistinte da un apposito codice,

comprendente il numero progressivo e la sigla dell'ufficio che ha provveduto
all'iscrizione. Il codice contiene la sigla "N" quando l'iscrizione viene effettuata
presso la motorizzazione civile. Diversamente il codice contiene la sigla "D" se
l'unità è classificata come imbarcazione, oppure la sigla "ND" se l'unità è
classificata come nave.
E' possibile indicare anche un nome per identificare l'imbarcazione o la nave,

purché non sia già registrato nello stesso circondario marittimo o motorizzazione
civile.
Le imbarcazioni e le navi iscritte espongono la bandiera nazionale.
La navigazione in acque interne e marittime per imbarcazioni e navi, con limite

fissato oppure senza alcun limite, è subordinata alla licenza di navigazione,
rilasciata dalle autorità. Il tipo di licenza rilasciata dipende dalle caratteristiche
dell'unità, ed in particolare dalla loro omologazione.
La licenza per imbarcazioni e navi deve essere rinnovata se si apportano

modifiche rilevanti sul tipo e sulle caratteristiche di scafo o motore, se variano le
condizioni di navigabilità o sicurezza, oppure ancora per variazione del numero
o dell'ufficio di iscrizione.
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CONTROLLI PERIODICI
Le imbarcazioni e le navi, prima di poter essere utilizzate, devono essere

sottoposte ad un controllo, il cui scopo è accertare se l'unità è idonea alla
navigazione.
Una unità costruita in serie è sottoposta all'accertamento di conformità al

prototipo omologato, e alla disponibilità dei mezzi prescritti.
In alternativa, è possibile presentare una dichiarazione relativa alla disponibilità

di quanto prescritto e la dichiarazione del fabbricante relativa alla conformità al
prototipo omologato.
Le imbarcazioni e le navi sono soggette a controlli periodici a cura dell'Ente

Tecnico.
Per le imbarcazioni che possono navigare entro 6 miglia è previsto un controllo

dopo 10 anni, e successivamente ogni 5 anni.
Per le imbarcazioni che possono navigare oltre le 6 miglia è previsto un

controllo dopo 8 anni, e successivamente ogni 5 anni.
In seguito al controllo, l'eventuale rinnovo viene annotato sulla licenza di

navigazione.
I controlli vengono effettuati anche quando vengono modificate le caratteristiche

dell'unità o nel caso di incidenti di rilievo.
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LA PATENTE
La patente nautica è il documento che abilita alla navigazione.
La patente nautica, a seconda del tipo, consente la navigazione entro 12 miglia

dalla costa oppure anche oltre. La patente può eventualmente essere limitata
per le sole unità a motore.
La patente nautica non ha validità illimitata, ma deve essere rinnovata

periodicamente. La durata di validità è di 10 anni, oppure 5 anni se il titolare ha
almeno 60 anni.
Per ottenere la patente nautica è necessario superare una prova teorica e una
pratica. L'età minima richiesta per l'ammissione agli esami è diciotto anni.
La patente nautica non è richiesta per la navigazione in acque interne e

marittime entro 6 miglia dalla costa, purché la potenza del motore dell'unità non
sia superiore a 40,8 CV e la cilindrata non sia superiore a una data soglia
stabilita in funzione del tipo (750 cc se 2 tempi a carburazione; 1000 cc se 4
tempi a carburazione e fuoribordo; 1300 cc se 4 tempi a carburazione e
entrobordo; 2000 cc se Diesel).
Quando la patente non è richiesta, l'età minima varia in funzione dell'unità.
La patente nautica viene sospesa quando il titolare perde temporaneamente i

requisiti psicofisici prescritti, in casi di gravi violazioni, e in ogni altro caso in cui
la legge preveda la sospensione.
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La patente nautica viene revocata quando il titolare perde definitivamente i
requisiti psicofisici prescritti.
OBBLIGHI DEL COMANDANTE

Il Comandante è il responsabile della sicurezza delle persone a bordo e della
stessa unità.
Il Comandante deve verificare lo stato dell'unità, la disponibilità dei mezzi di

sicurezza, del materiale occorrente e dei mezzi prescritti.
Al Comandante compete in modo esclusivo la manovra e la navigazione.
Il Comandante può segnalare gli estremi della partenza all'autorità del porto.
Gli eventi straordinari, quali ad esempio l'incendio o la collisione, devono essere

denunciati all'arrivo in porto presso l'autorità marittima, ed occorre presentare
una relazione al Presidente del Tribunale, o in mancanza al Pretore, entro 24
ore dall'arrivo.
All'estero la denuncia deve essere presentata all'autorità consolare e la

relazione al console.
Il Comandante ha l'obbligo di prestare soccorso, in caso di necessità, fornendo

assistenza ovvero provvedendo al salvataggio.
Quando assolutamente indispensabile, il Comandante può ordinare l'abbandono

dell'unità. In questo caso il Comandante, che abbandona l'unità per ultimo, deve
assicurarsi che le operazioni si svolgano con mezzi adeguatamente approntati e
in sicurezza, quindi deve tentare di salvare i documenti e quanto di importante.
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LA PESCA SPORTIVA
La pesca effettuata sulle unità da diporto a fine sportivo o ricreativo e senza

scopo di lucro, prende il nome di pesca sportiva..
Per la pesca sportiva è possibile utilizzare:
canne (fino a 5 per pescatore sportivo; fino a 3

ami per canna)
canna per cefalopodi
ghiaccio o rezzaglio (perimetro fino a16 metri)
coppo o bilancia (lato fino a 6 metri)
lenze per traino
lenze per cefalopodi
rastrelli
filaccioni
nattelli per superficie
fiocina a mano
parangali (fino a 200 ami)
nasse (fino a 2)
Vanno osservate sempre e comunque tutte le limitazioni prescritte.
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LA PESCA SUBACQUEA
La pesca subacquea può essere effettuata da persone di età maggiore di 16

anni.
La pesca subacquea deve essere segnalata con l'apposita bandiera e non può
essere effettuata durante la notte.
La pesca subacquea può essere effettuata soltanto oltre i 500 metri dalle
spiagge frequentate da bagnanti, oltre i 100 metri dagli impianti stabili da pesca
e dalle navi all'ancora, e lontano dalle zone di transito.
Il fucile non deve essere armato, se non durante l'attività e comunque soltanto
nel mentre si è in immersione.
Per l'attività professionale occorre un'apposita autorizzazione.
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NORME DI SICUREZZA A BORDO
Sicurezza bordo
Comportamento in caso di incendio
SICUREZZA BORDO
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A bordo devono essere sempre presenti e perfettamente pronti all'uso tutti i
mezzi di sicurezza prescritti.
Tra i mezzi di sicurezza è possibile elencare:
Estintori
Cinture di salvataggio
Mezzo di salvataggio collettivo
Fuochi a mano (10.000 candele; 6 miglia)
Segnali a mano (5.000 candele; 20 miglia)
Segnali fumogeni (colore arancione)
Razzi a paracadute (10.000 candele; 25
miglia di notte)
Cartucce pistola "Very" (10.000 candele)
I mezzi devono essere mantenuti in perfetta efficienza.

Alcuni mezzi possono prevedere revisioni periodiche.
COMPORTAMENTO IN CASO DI INCENDIO
In caso d'incendio occorre manovrare in modo da non mettere in pericolo altre
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unità e da avere le fiamme sottovento. Le persone devono portarsi dal lato
opposto.
Intervenire utilizzando gli estintori più adatti al caso. Quando necessario,

interrompere l'erogazione del carburante.
SICUREZZA IN NAVIGAZIONE
I segnalamenti
Disposizione dei segnali e dei fanali per le unità
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Rilevamento del pericolo di collisione
Comportamento in caso di rotte convergenti
Comportamento in caso di rotte opposte
Comportamento dell'unità raggiungente
Comportamento tra navi a vela
Priorità
Comportamento in prossimità dei porti
Navigazione con cattivo tempo
Soccorso di uomo in mare
Codice I.A.L.A.
I SEGNALAMENTI
I segnalamenti forniscono indicazioni e prescrizioni ai naviganti.

I segnalamenti possono essere:
• luminosi
• radioelettrici
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• sonori
I segnalamenti luminosi e sonori sono catalogati nella pubblicazione "Elenco dei

fari e dei fanali".
I segnalamenti radioelettrici sono catalogati nel volume "Radioservizi per la

navigazione".
I diversi segnalamenti sono dotati di proprietà caratterizzanti.
La portata di visibilità del segnalamento può essere espressa in diversi modi.
Per portata nominale si intende la massima distanza di

visibilità del segnalamento che si ha in condizioni determinate
(visibilità di 10 miglia in atmosfera uniforme).
Per portata luminosa si intende la massima distanza di
visibilità del segnalamento.
Per portata geografica si intende la distanza di visibilità tra
un osservatore e una sorgente collocata ad una certa altezza.
Se denoto con O la radice quadrata dell'altezza dell'occhio
dell'osservatore e con S la radice quadrata dell'altezza della
sorgente, la portata geografica in miglia può essere ottenuta
come somma di O più S, il tutto moltiplicato per 2,04.
La durata di una forma di riferimento del segnalamento prende il nome di

periodo. Le emissioni e le interruzioni all'interno di un periodo prendono il nome
di fasi.
Le principali forme di segnalamento luminoso sono le seguenti:
Luce fissa è un'emissione luminosa costante.
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è una successione di una breve
Luce a lampi
emissione luminose.
è una successione di brevi emissioni
Luce a gruppi di lampi
luminose.
è una successione intermittente di
Luce scintillante emissioni luminose, con frequenza
relativamente elevata.
è una successione di emissioni
Luce alternata
luminose in differenti colori.
è una successione omogenea di
Luce intermittente
emissioni luminose.
Luce intermittente a è una successione di brevi interruzioni
gruppi di eclissi di emissioni luminose.
Luce scintillante è una successione di brevi interruzioni
intermittente di una luce scintillante.
Luce fissa a variazioni è una successione di emissioni
di intensità luminose variabili.
I segnalamenti luminosi possono essere emessi da fari, fanali, boe e mede,

battelli fanale, ecc.
I segnalamenti sonori possono essere emessi da campana, corno, diafono,

fischio, nautofono, sirena, ecc..
DISPOSIZIONE DEI SEGNALI E DEI FANALI

PER LE UNITÀ
Caratteristiche dei fanali

Il fanale installato in prossimità della prora emette un fascio di
luce ampio 225°.
Il fanale di via emette un fascio di luce ampio oltre 112°.
Il fanale installato in prossimità della poppa emette
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simmetricamente un fascio di luce ampio 135° e di colore
bianco.
Definizioni
Ai fini del regolamento internazionale si condiderano le seguenti definizioni:
Qualsiasi unità viene definita nave.
Una nave è in navigazione se non è ormeggiata o ancorata.
Può essere tuttavia ferma.
Una nave può essere a propulsione meccanica o a vela, a
seconda della causa forzante.
Una nave non governa quando è temporaneamente
impossibilitata a manovrare.
Una nave ha difficoltà di governo quando l'attività corrente
condiziona le manovre.
Una nave è vincolata al pescaggio quando è a propulsione
meccanica e ha capacità di manovre limitate a causa del
fondale.
Una nave è impegnata in operazioni di pesca quando le
attrezzature da pesca condizionano le manovre.
Disposizione
Nave a propulsione meccanica di lunghezza superiore a 50 metri in
navigazione
Nave a propulsione meccanica di lunghezza inferiore a 50 metri in
navigazione
Nave a propulsione meccanica di inferiore a 7 metri e con velocità fino a
7 nodi
Nave a propulsione meccanica di lunghezza inferiore a 20 metri
Nave a cuscino d'aria
Nave che rimorchia con lunghezza del rimorchio superiore a 200 metri
Nave che rimorchia con lunghezza del rimorchio inferiore a 200 metri
Rimorchio laterale e per spinta
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Nave a vela di lunghezza superiore a 20 metri
Nave a vela di lunghezza inferiore a 20 metri
Nave superiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca non a
strascico
Nave inferiore a 50 metri in navigazione ferma senza abbrivio che pesca
non a strascico
Nave superiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca a
strascico
Nave inferiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca a
strascico
Nave che non governa con abbrivio
Nave senza abbrivio che non governa
Nave in navigazione con abbrivio con difficoltà di governo
Nave in navigazione ferma e senza abbrivio con difficoltà di governo
Nave impegnata nel dragaggio di mine
Nave vincolata al suo pescaggio
Nave pilota in navigazione
Nave inferiore a 50 metri alla fonda
Nave superiore a 50 metri alla fonda
Nave inferiore a 50 metri incagliata
Nave superiore a 50 metri incagliata
All'occorrenza, i segnali notturni possono essere utilizzati anche durante il
giorno.
Nave a propulsione meccanica di lunghezza superiore a 50 metri in

navigazione
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Non prevede segnali diurni.
Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco
A sinistra A dritta
un fanale rosso un fanale verde
Albero di poppa
un fanale bianco più in alto
che in prora
A poppa
un fanale bianco
Nave a propulsione meccanica di lunghezza inferiore a 50 metri in

navigazione

Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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Nave a propulsione meccanica di inferiore a 7 metri e con velocità fino a
7 nodi
Di notte prevede un fanale bianco ad emissione omnidirezionale sull'orizzonte, e

inoltre:
A sinistra A dritta
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Nave a propulsione meccanica di lunghezza inferiore a 20 metri

Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco
A sinistra A dritta
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(oppure un fanale di via a luci combinate rosso/verde)
A poppa
un fanale bianco
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Nave a cuscino d'aria
Di notte prevede un fanale lampeggiante di colore giallo omnidirezionale
sull'orizzonte e inoltre:
Albero di prora
un fanale bianco
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
Nave che rimorchia con lunghezza del rimorchio superiore a 200 metri
Prevede il segnale diurno di colore nero a forma di rombo.

Questo segnale deve essere installato nella posizione che assicura la massima
visibilità.
Di notte prevede un fanale giallo (più in alto del fanale di poppavia) e inoltre:
Albero di prora
tre fanale bianchi
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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La nave rimorchiata comprende il segnale diurno a forma di rombo, e, di notte, i
segnali di via e il fanale di poppa. La lunghezza del rimorchio comprende la
distanza dalla nave trainante.
Nel rimorchio di più navi si applicano all'ultima nave.
Nave che rimorchia con lunghezza del rimorchio inferiore a 200 metri

Questo segnale deve essere installato nella posizione che assicura la massima
visibilità.
Di notte prevede un fanale giallo (più in alto del segnale a poppa) e inoltre:
Albero di prora
due fanali bianchi
A sinistra A dritta
A poppa
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un fanale bianco
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Rimorchio laterale e per spinta
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Di notte la nave che rimorchia prevede:
Albero di prora
due fanali bianchi
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
Di notte la nave rimorchiata prevede:
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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Nave a vela di lunghezza superiore a 20 metri
Quando viene utilizzata la propulsane meccanica prevede il segnale diurno di

colore nero a forma di cono verso il basso.
Di notte prevede:
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A sinistra A dritta
(è possibile eventualmente utilizzare un fanale di colore rosso e più in basso di
colore verde, entrambi omnidirezionali sull'orizzonte)
A poppa
un fanale bianco
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Nave a vela di lunghezza inferiore a 20 metri
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Di notte prevede un fanale di via a luci combinate (rosso a sinistra, verde a

dritta, bianco di poppa).
Nave superiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca non a

strascico
La nave prevede un segnale bianco di colore nero a due coni contrapposti.
Quando le attrezzature si discostano oltre 150 metri, di giorno è previsto un

segnale di colore nero a forma di cono che punta verso le attrezzature.
Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco, seguito
in basso da un fanale
rosso e un fanale bianco
(questi ultimi
omnidirezionali)
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
Quando le attrezzature si discostano oltre 150 metri, di notte è previsto un
ulteriore fanale (bianco e omnidirezionale) nella direzione delle attrezzature.
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Nave inferiore a 50 metri in navigazione ferma senza abbrivio che pesca
non a strascico
La nave prevede un segnale diurno di colore nero a due coni contrapposti.
Quando la nave è lunga meno di 20 metri quale segnale diurno può essere
utilizzata una cesta.
Di notte prevede due fanali (rosso, bianco) omnidirezionali sull'orizzonte, e un

fanale nella direzione delle attrezzature di colore bianco.
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Nave superiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca a
strascico
La nave prevede un segnale diurno di colore nero a 2 coni contrapposti.
Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco, seguito
in basso da un fanale
bianco omnidirezionale
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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Nave inferiore a 50 metri in navigazione con abbrivio che pesca a
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strascico
Quando la nave è lunga meno di 20 metri può utilizzare una cesta quale
segnale diurno.
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Nave che non governa con abbrivio
La nave prevede un segnale diurno di colore nero e due sfere in verticale.
Di notte prevede due fanali omnidirezionali di colore rosso e inoltre:
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
Nave senza abbrivio che non governa

Prevede un segnale diurno di colore nero a due sfere in verticale.
Di notte prevede due fanali di colore rosso a emissione omnidirezionale e

inoltre:
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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Nave in navigazione con abbrivio con difficoltà di governo
Prevede un segnale diurno di colore nero a due sfere verticali intercalate da due
coni contrapposti per le basi.
Di notte prevede tre fanali in verticale (rosso, bianco, rosso) a emissione

omnidirezionale e inoltre:
Albero di prora
il fanale o i fanali prescritti
in funzione del tipo
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
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Nave in navigazione ferma e senza abbrivio con difficoltà di governo
Prevede un segnale diurno di colore nero a due sfere verticali intercalate da un

rombo.
Di notte prevede 3 fanali in verticale (rosso, bianco, rosso) a emissione

omnidirezionale.
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Nave impegnata nel dragaggio di mine
Prevede un segnale diurno di colore nero a 3 sfere (due sul pennone).
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Di notte prevede quanto prescritto per una nave corrispondente e inoltre tre
fanali di colore verde a emissione omnidirezionale (due sul pennone).
Queste segnalazioni indicano che è pericoloso avvicinarsi alla nave.
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Nave vincolata al suo pescaggio
Prevede un segnale diurno di colore nero.
Di notte prevede le segnalazioni per una nave del tipo corrispondente e inotlre
tre fanali in verticale di colore rosso a emissione omnidirezionale.
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Nave pilota in navigazione
Quale segnale diurno la nave prevede l'utilizzo della bandiera "H" (codice
internazionale).
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Di notte prevede:
Albero di prora
un fanale bianco e un
fanale rosso, entrambi a
emissione omnidirezionale
A sinistra A dritta
A poppa
un fanale bianco
Nave inferiore a 50 metri alla fonda

Prevede un segnale diurno di colore nero a sfera.
Di notte prevede un fanale di colore bianco a emissione omnidirezionale.
Nave superiore a 50 metri alla fonda
Prevede un segnale di colore nero a sfera.
Di notte prevede un fanale bianco omnidirezionale a prora e a poppa (più in

basso).
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Nave inferiore a 50 metri incagliata
Prevede un segnale diurno di colore nero a 3 sfere in vericale.
Di notte prevede anche due fanali in verticale di colore rosso a emissione

omnidirezionale.
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Nave superiore a 50 metri incagliata
Prevede un segnale diurno di colore nero a 3 sfere in verticale.
Di notte prevede anche due fanali in verticale di colore rosso a emissione

omnidirezionale.
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RILEVAMENTO DEL PERICOLO DI COLLISIONE
Se le rotte di due navi si intersecano, occorre valutare il rischio di collisione.

In questo caso vanno effettuati dei rilevamenti polari mediante il grafometro.
I rilevamenti vanno effettuati ad opportuni intervalli di tempo e senza modificare

la direzione o la velocità di avanzamento.
L'altra nave passerà di prora o di poppa in funzione della variazione dei

rilevamenti polari.
Se i rilevamenti polari non presentano variazioni significative, occorre intervenire

perché esiste un pericolo di collisione.
COMPORTAMENTO IN CASO DI ROTTE

CONVERGENTI
Se una nave a propulsione meccanica ha a dritta una nave a propulsione

meccanica e le rotte si intersecano, la prima nave ha l'obbligo di lasciare rotta
libera alla seconda nave.
Quando possibile, la prima nave deve cercare di passare di poppa alla seconda.
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COMPORTAMENTO IN CASO DI ROTTE
OPPOSTE
Ogni nave a propulsione meccanica deve accostare a dritta quando esiste una
possibilità di collisione frontale.
COMPORTAMENTO DELL'UNITÀ
RAGGIUNGENTE
L'unità che si avvicina alla poppa di un'altra unità e procede all'interno di un

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settore simmetrico ampio 135°, viene definita unità raggiungente.
L'unità raggiungente deve lasciare rotta libera all'unità da cui è preceduta.
Se non sussistono ulteriori pregiudizi, l'unità raggiungente ha facoltà di superare

a sinistra oppure a dritta.
COMPORTAMENTO TRA NAVI A VELA

Se due unità a vela hanno rotte convergenti o si incronciano viaggiando in
senso opposto con pericolo di collisione, valgono le seguenti regole, in funzione
del caso:
Le due unità ricevono il vento dallo stesso lato ?

In questo caso, la nave di sopravvento deve lasciare rotta
libera all'altra nave.
Le due unità ricevono il vento su mura diverse ?

In questo caso, la nave con mura a sinistra deve lasciare rotta
libera all'altra nave.
PRIORITÀ
Di seguito è possibile prendere visione delle regole di priorità che si stabiliscono

tra le unità in funzione del tipo. Le priorità corrispondono alle precedenze
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obbligate.
Le navi vincolate dal proprio pescaggio hanno sempre diritto di rotta, tranne
negli incroci con navi che non governano e con navi con difficoltà di governo.
Nave impegnata in operazioni di pesca

Questa nave deve lasciare rotta libera ai seguenti tipi di unità:
nave che non governa
nave con difficoltà di governo
Nave a vela in navigazione

nave impegnata in operazioni di pesca
Nave a propulsione meccanica in navigazione

nave impegnata in operazioni di pesca
nave a vela
COMPORTAMENTO IN PROSSIMITÀ DEI PORTI
Gli accessi ai porti e ai canali dispongono di segnalazioni luminose.
L'unità che accede al porto vedrà luce verde a destra e luce rossa a sinistra.
L'unità che esce dal porto vedrà luce rossa a dritta e la luce verde a sinistra.
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L'unità che accede al porto deve dare precedenza alle unità che escono dal
porto.
Le autorità marittime hanno facoltà di stabilire regolamenti particolari. Queste

informazioni sono disponibili nella pubblicazione "Portolano".
NAVIGAZIONE CON CATTIVO TEMPO
Per ridurre gli effetti sui movimenti dell'unità è possibile utilizzare l'ancora
galleggiante.
L'ancora galleggiante è filata in acqua da prua o da poppa, a seconda che si

desideri mantenere l'unità contro le spinte provenienti dall'aria e dall'acqua
oppure procedere dal lato opposto ma contenendo gli effetti delle forze esterne.
SOCCORSO DI UOMO IN MARE

La procedura di soccorso di uomo in mare è diversa a seconda del momento in
cui l'evento viene accertato.
Se l'evento è accertato immediatamente, occorre compiere una traiettoria

circolare per portarsi nel punto di partenza. La traiettoria deve essere scelta in
modo che il soccorso avvenga con l'unità collocata tra il vento e la persona
caduta in acqua.
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Se l'evento non è accertato immediatamente, occorre prima provvedere ad
invertire la direzione di marcia portandosi esattamente sulla medesima direzione
iniziale.
Durante un'emergenza occorre inoltre provvedere a quanto prescritto e a quanto

opportuno.
SEGNALAMENTI I.A.L.A.
I.A.L.A. è l'acronimo per International Association of lighthouse Autorities.
I segnalamenti I.A.L.A. consentono di individurare zone di pericolo e zone

sicure per la navigazione.
I segnalamenti I.A.L.A. possono essere:
• segnali cardinali
• segnali laterali
• segnali di pericolo isolato
• segnali di acque sicure
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• segnali speciali
• pericoli nuovi
Segnali cardinali
I segnali cardinali indicano le zone sicure in cui dirigersi.
Di notte i segnali cardinali emettono una luce di colore bianco.
Nella zona specificata dal segnalamento le acque sono navigabili.
Pertanto:
Segnale Zona navigabile Tipo

La zona navigabile è a Nord
Nord Scintillante.
del segnale.
La zona navigabile è a Gruppi di 3 scintillamenti corti
Est
Estdel segnale. e un lampo lungo.
La zona navigabile è a Sud Gruppi di 6 scintillamenti corti
Sud
del segnale. e un lampo lungo.
La zona navigabile è a West
West Gruppi di 9 scintillamenti.
del segnale.
Segnali laterali
Sul lato a dritta di un canale navigabile viene utilizzato un segnalamento verde,
mentre sul lato a sinistra viene utilizzato un segnalamento rosso.
L'emissione luminosa non è mai comune ai segnali cardinali.
All'occorrenza vengono utilizzati opportuni segnalamenti modificati, che di notte
emettono luce a gruppi di lampi, per consentire di individuare il canale
navigabile principale rispetto al secondario.
I riferimenti sono indicati rispetto al senso convenzionale.
Segnali di pericolo isolato

I segnali consentono di individuare un pericolo isolato.
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Intorno alla zona separata le acque sono navigabili.
Di notte possono emettere gruppi di 2 lampi di colore bianco.
Segnali di acque sicure

I segnali di acque sicure individuano zone navigabili.
Di notte emettono una luce di colore bianco in una delle seguenti segnalazioni:
emissione corrispondente alla "A" dell'alfabeto Morse;

emissione con lampo lungo, ogni 10 secondi;
emissioni e interruzioni di luce di pari durata;
emissione di tipo intermittente.
Segnali speciali
I segnali speciali indicano una zona non segnata sulla carta.
Di notte, il segnale emette una luce di colore giallo.
Pericoli nuovi
Questi segnali sono identificatori di pericoli non altrimenti o comunque non
adeguatamente segnalati.
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STRUTTURA E CARATTERISTICHE
La struttura di uno scafo in legno

Perché lo scafo galleggia ?
Le caratteristiche principali dello scafo
I movimenti e la stabilità
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LA STRUTTURA DI UNO SCAFO IN LEGNO
La struttura di una unità può essere sollecitata da diverse forze, provenienti

dall'aria, dall'acqua e dagli effetti delle manovre. La risposta della struttura alle
sollecitazioni è molto importante, perché determina, insieme ad altri fattori, le
caratteristiche particolari di navigabilità e sicurezza.
Lo scafo può essere realizzato con materiali e con tecniche differenti.
Ai fini della sicurezza e per una navigazione consapevole, occorre disporre di

alcune conoscenze relativamente alla struttura dello scafo ed i parametri che
può influenzare.
Uno scafo in legno è costituito da una struttura formata da assi ed elementi

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opportunamente sagomati.
Nella parte inferiore dello scafo si trova la chiglia, che è la trave che individua
l’asse longitudinale. Ai lati della chiglia si trovano, spaziati tra loro, i madieri.
Immediatamente sotto la chiglia si trova la controchiglia, il cui scopo principale è

mantenere inalterate le proprietà della chiglia .
Ad ogni madiere aderisce un ginocchio. Al madiere e al ginocchio seguono due

strati di scalmi, che costituiscono le fiancate della struttura. Insieme, gli scalmi
ed i madieri prendono il nome di ordinate. Pertanto, le ordinate sono disposte
lungo il profilo della struttura e vengono ricoperte dal fasciame.
Alle ordinate viene appoggiato il baglio, sostenuto dai braccioli ai lati e da un

puntale al centro. Il puntale termina sul baglio intermedio della struttura, oppure
sul sopraparamezzale. Quest’ultimo copre il paramezzale, che è l’asse posto
sopra i madieri.
Verso prora, la chiglia è seguita dal piede della ruota, con elementi rinforzanti
dalla parte interna ed elementi protettivi dalla parte esterna. Dall’altro lato, la
chiglia è seguita dal dritto di poppa e i relativi elementi rinforzanti.
La struttura dello scafo determina la forma dell'unità. La forma costituisce uno

dei principali parametri che determinano la qualità e le caratteristiche della
navigazione.
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PERCHÉ LO SCAFO GALLEGGIA ?
Quando un oggetto è in acqua, riceve una forza di sostegno.
Archimede misurò per primo la forza che l'acqua (più in generale, un fluido)
esercita su un corpo, e ne ricavò che questa forza corrisponde al peso
dell'acqua spostata ed è orientata verso l'alto.
Pertanto, se un oggetto sposta mille chili d'acqua, l'acqua spinge l'oggetto verso
l'alto con una forza di mille chili.
Se l'oggetto pesa esattamente mille chili, l'oggetto galleggia. In questo caso la

spinta ricevuta dall'acqua assicura l'equilibrio, il galleggiamento, fino a quando
l'oggetto non supera il limite di peso di mille chili.
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Se l'oggetto pesa più di mille chili, l'oggetto tende ad immergersi. In questo
modo occupa un maggiore volume d'acqua, ovvero sposta una massa d'acqua
maggiore, e riceve una spinta maggiore.
Quando la spinta dell'acqua non è più in grado di sostenere il peso dell'oggetto,

l'oggetto affonda.
Il volume d'acqua occupato dallo scafo è funzione del peso proprio della
struttura e del peso trasportato. In questo modo, finché non si supera una
particolare soglia di peso complessivo, lo scafo è in grado di galleggiare.
Naturalmente lo scafo, oltre a galleggiare, deve essere anche impermeabile.
LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLO

SCAFO
La struttura dello scafo determina la forma dell'unità.
La forma costituisce uno dei principali parametri che determinano la qualità e le

caratteristiche della navigazione, ad esempio la resistenza all'avanzamento e la
stabilità.
La parte immersa in acqua viene detta "opera viva". Il peso dell'acqua contenuta
nel volume occupato dall'opera viva corrisponde al peso dell'unità, il
dislocamento.
Di un'unità è possibile considerare immediatamente il confine tra la parte

immersa e la parte non immersa in acqua, la "linea di galleggiamento".
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L'altezza della parte immersa in acqua prende il nome di pescaggio.
La distanza rettilinea tra l'estremità della prora e l'estremità della poppa, escluse
tutte le appendici quali le delfiniere o il bompresso, viene detta "lunghezza fuori
tutto".
La distanza tra la parte superiore e l'estremità superiore della chiglia viene detta
altezza.
Il volume interno dell'unità è misurato in tonnellate di stazza.
I MOVIMENTI E LA STABILITÀ
La linea di galleggiamento varia nel corso della navigazione perché l'unità non
procede orizzontalmente su acqua piatta ma è soggetta a continue oscillazioni,
ed inoltre il peso del carico non è necessariamente lo stesso (si pensi, ad
esempio, al combustibile o alle scorte).
E' possibile comprendere i possibili movimenti di una unità attraverso un

semplice esempio.
Consideriamo il lancio di un dado. Il dado può scivolare in avanti, può scivolare

di lato, può rotolare in avanti, può rotolare lateralmente, oppure può ruotare
sopra il tavolo.
Quelli descritti, insieme al movimento verticale, sono i possibili movimenti
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elementari di una unità. Qualsiasi movimento complesso può essere ricostruito
come sovrapposizione dei movimenti elementari.
I movimenti rotazione avvengono intorno a linee che attraversano particolari

punti dell'unità. Il movimento di rotazione intorno all'asse longitudinale (tendenza
all'immersione/emersione di prua o di poppa) prende il nome di rollio. Il
movimento di rotazione intorno all'asse trasversale (inclinazione lungo i fianco
destro o sinistro) prende il nome di beccheggio. Il movimento di rotazione
intorno all'asse verticale (avanzamento verso destra o verso sinistra) prende il
nome di accostata.
I movimenti di traslazione corrispondono agli effetti di forze, provenienti ad

esempio dall'aria, dall'acqua o dall'azione di macchine. I movimenti di rotazione
corrispondono agli effetti di coppie di forze, ovvero forze contrastanti applicate in
due punti diversi.
La forza, come la velocità, è una grandezza "vettoriale", cioè non è un numero.
Una grandezza vettoriale, infatti, oltre a comprendere un valore di intensità,

comprende anche la direzione lungo la quale è diretta ed un verso in cui è
orientata.
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LE UNITÀ A MOTORE
Generalità sul motore
Il motore a scoppio
L'impianto di alimentazione
L'impianto di lubrificazione
L'impianto di raffreddamento
L'impianto di accensione
Il motore Diesel
Il timone
L'elica
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GENERALITÀ SUL MOTORE
Il motore è il dispositivo che genera la forza necessaria al movimento dell'unità.

Più precisamente il motore fa girare un asse chiamato albero, il quale, collegato
ad un dispositivo di propulsione, consente il movimento del mezzo.
Il motore endotermico genera la forza attraverso un processo eseguito

completamente al suo interno.
Come funziona un motore endotermico ?
Per ottenere la rotazione dell’albero motore, viene bruciato un combustibile. I

gas prodotti dalla combustione spingono un elemento, chiamato pistone, il
quale applica un movimento rotatorio all’albero. Ripetuto in sequenza, questo
processo consente di ottenere la rotazione dell’albero, quindi quanto richiesto
per il movimento dell'unità.
Il motore contiene alcune cavità, chiamate cilindri (per la loro forma), all'interno
delle quali sono presenti i pistoni. I pistoni, per effetto della combustione o
dell’inerzia dell’albero, hanno un movimento lineare nei cilindri, cioè si alzano e
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si abbassano ripetutamente
Per trasformare il movimento lineare in movimento di rotazione, i pistoni sono

connessi ai gomiti dell’albero motore attraverso bielle. Pertanto, quando il
pistone scende, la biella ruota di un certo angolo e si solleva; quando il pistone
sale, la biella ruota di un certo angolo e si abbassa. Poiché la biella ruota, ruota
anche il punto di contatto tra la biella è l’albero. Per questo motivo, in
corrispondenza di ogni biella, l’albero assume una forma a gomito, il cui scopo
è di fornire un braccio di rotazione all’asse dell’albero.
La velocità con cui i pistoni si spostano determina la velocità di rotazione

dell’albero, ovvero i giri del motore misurati in un minuto.
Anche se il movimento dei pistoni è sincronizzato, la rotazione dell’albero non

può essere uniforme. Per limitare le continue variazioni a cui è sottoposto,
l’albero è connesso ad un disco di una certa massa, il volano.
Per comprendere il ruolo del volano, occorre considerare che al movimento di

rotazione corrisponde un valore di energia dipendente dalla velocità di rotazione
e dalla consistenza dell’oggetto ruotato. Il volano ha un valore di energia molto
più elevato rispetto all’albero motore, a causa della massa più consistente, per
cui, anche se le rotazioni dell’albero tendono a modificarsi, la riduzione di
energia complessiva è trascurabile, e la velocità di rotazione tende a mantenersi
stabile.
Durante il funzionamento del motore, nei cilindri vengono continuamente emessi

ed espulsi dei gas. I punti di ingresso e di uscita dei gas nei cilindri vengono
controllati da valvole. Le valvole sono alloggiate nella testata del motore. Le
valvole che controllano l’ingesso dei gas nei cilindri vengono denominate valvole
di aspirazione. Le valvole che controllano l’uscita dei gas dai cilindri vengono
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denominate valvole di scarico. L’apertura delle valvole avviene per mezzo
dell’albero a camme, detto anche albero della distribuzione. La chiusura delle
valvole avviene attraverso molle di richiamo.
Per ridurre gli attriti tra le parti in movimento, viene utilizzato un olio lubrificante.
L’olio viene raccolto nella parte inferiore del motore, chiamata coppa. Per
evitare la presenza di olio nella parte utile dei cilindri, i pistoni dispongono di
fascie di tenuta laterali, chiamate fasce elastiche.
La combustione del carburante può avvenire per scintilla oppure per

compressione. Le caratteristiche tecniche del motore variano radicalmente a
seconda del tipo di combustione utilizzata.
IL MOTORE A SCOPPIO
Nel motore a scoppio il carburante è la benzina. La combustione del carburante

avviene per scintilla.
Quando la miscela formata da una opportuna combinazione di carburante ed

aria viene immessa nei cilindri, intervengono dei dispositivi, chiamati candele.
Le candele dispongono di due elettrodi (due conduttori elettrici) molto
ravvicinati, che vengono messi opportunamente in tensione. In questo modo
viene emessa una scintilla che innesca l’incendio della miscela.
Per effetto della pressione dei gas liberati dalla combustione, i pistono vengono
messi in movimento. Quando il pistone raggiunge l’estremità inferiore del
cilindro, la sua corsa si interrompe, e il movimento si inverte. Pertanto, la
posizione di fine corsa inferiore del pistone viene chiamata “punto morto
inferiore”, spesso denotata con l’acronimo p.m.i. Analogamente, la posizione di
fine corsa superiore del pistone corrisponde al “punto morto superiore”, ovvero
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p.m.s.
Il processo interno al motore è ciclico, perché segue una evoluzione attraverso

fasi successive (tempi), al termine della quale il processo riparte.
Il numero di fasi utilizzate corrisponde diverse implementazioni tecniche del

motore.
FASI DI UN MOTORE A SCOPPIO A 4 TEMPI

Le fasi di un motore a scoppio a 4 tempi si chiamano, rispettivamente,
aspirazione, compressione, scoppio e scarico.
Nella fase di aspirazione il pistone si abbassa, e la valvola di aspirazione si

apre, consentendo l’ingresso della miscela nel cilindro.
Nella fase di compressione la valvola di aspirazione viene chiusaed il pistone

avanza verso l’alto, comprimendo la miscela precedentemente introdotta.
Nella fase di scoppio, nel mentre il pistone avanza verso l’alto, la candela
emette una scintilla, e la miscela si incendia. A causa della combustione della
miscela, il pistone viene spinto verso il basso.
Nella fase di scarico, nel metre il pistone si abbassa, la valvola di scarico si

apre, consentendo l’espulsione dei gas bruciati, che si completa durante la
risalita del pistone.
Una volta completata la fase di scarico, il ciclo riprende dalla fase di

aspirazione.
La fase attiva, corrispondente alla fase in cui viene liberata energia utile alla
rotazione dell’albero motore, è la fase di scoppio. Nelle altre fasi il movimento è
conservato grazie al momento d’inerzia del volano.
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L'IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Il sistema di alimentazione comprende gli elementi per realizzare la miscela da

iniettare nei cilindri.
La miscela è una combinazione di aria e di combustibile, utilizzati in parti

opportune.
Attraverso una pompa, il combustibile viene prelevato dal serbatoio, dove è

conservato, ed è inviato al carburatore. Nel carburatore il combustibile viene
opportunamente combinato con aria. Il grado di apertura di una valvola
all'interno del carburatore, denominata valvola a farfalla, indica la quantità di
miscela da utilizzare. Il consumo ottimale si ottiene procedendo alla velocità di
crociera indicata dal fabbricante. Se si moltiplica la velocità di crociera per la
quantità di carburante disponibile, quindi si divide il tutto per la velocità di utilizzo
del carburante, si ottiene una stima dell'autonomia ottenibile (nelle migliori
condizioni).
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Quando disponibile, è possibile agevolare l'avviamento a freddo del motore
azionando un comando, chiamato starter, che arricchisce la miscela composta
da aria e benzina.
L'IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE
Il movimento delle parti meccaniche avviene in condizioni di attrito.
In questo caso esiste una certa quantità di energia che viene dissipata sotto
forma di calore.
Quando la velocità dei movimenti è elevata, come normalmente è nei motori

anche a bassi regimi, la quantià di calore sviluppata potrebbe danneggiare
seriamente i componenti del motore.
Per questo motivo viene distribuito olio lubrificante sulle parti in movimento.
L'olio lubrificante garantisce una maggiore scorrevolezza delle parti, quindi una
dissipazione in calore inferiore.
Una pompa spinge il lubrificante lungo due percorsi: uno connesso all'albero
motore, e l'altro all'albero a camme.
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Da un lato, il lubrificante agisce sui perni delle parti in rotazione, quindi viene
portato sulle pareti del cilindro, sotto il pistone: durante il movimento di discesa,
il pistone spinge il lubrificante nella coppa, attraverso le fasce elastiche.
Dall'altro lato, il lubrificante agisce sui perni delle parti in rotazione e sulle parti
mobili relative alle valvole, quindi cade nella coppa.
Le particelle di impurità presenti nell'olio vengono trattenute da un apposito filtro.
L'IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO
Durante l'esercizio il motore si riscalda. Il calore in eccesso deve essere

smaltito, altrimenti si producono gravi danni nel motore.
L'impianto di raffreddamento può essere chiuso o aperto.
Nel primo caso l'acqua di raffreddamento viene raffreddata per scambio termico
con acqua di mare in un apposito circuito.
Nel secondo caso viene continuamente utilizzata acqua di mare.
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L'IMPIANTO DI ACCENSIONE
La batteria fornisce l'alimentazione alle varie utenze elettriche.
Gli elementi interni della batteria che hanno la capacità di immagazzinare

energia sono immersi in una soluzione acida, che consente la circolazione della
corrente elettrica.
Il generatore è un dispositivo che consente di ricaricare la batteria durante il

moto. Si tratta di un dispositivo, a dinamo o ad alternatore, azionato dall'albero
motore con una cinghia trapezoidale.
Quando il generatore è di tipo alternatore, viene erogata una corrente alternata.

La corrente alternata ha una forma d'onda sinusoidale: nel corso del tempo, la
corrente assume valori al di sopra e al di sotto di un valore medio, variando con
continuità dagli uni agli altri. Questo tipo di corrente non può essere utilizzata
per ricaricare la batteria, e deve essere preventivamente convertita in corrente
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continua, ad esempio attraversando un ponte di diodi (componenti elettronici).
L'accensione avviene attraverso l'alta tensione erogata dalla bobina. Uno

sprinterogeno consente di distribuire questa tensione alle candele.
IL MOTORE DIESEL
Nei motori Diesel il carburante è il gasolio.
Attraverso un'asta a cremagliera è possibile controllare la quantità di gasolio che

deve essere prelevata dal serbatoio per la combustione. Una pompa di
alimentazione aspira gasolio dal serbatoio e lo invia ad una pompa di iniezione.
Un filtro, inserito nel circuito, trattiene le impurità.
I motori Diesel possono essere:
1. a iniezione diretta. In questo caso il gasolio viene spruzzato direttamente nel

cilindro;
2. a iniezioni indiretta. In questo caso il gasolio l'avviamento a freddo è fatto

precedere dal riscaldamenteo della precamera ottenuto con una candeletta ad
incandescenza.
La pressione del gasolio durante l'iniezione è elevata.
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FASI DI UN MOTORE DIESEL A QUATTRO TEMPI
Nella fase di aspirazione la valvola di aspirazione si apre ed il pistone si porta

dall'estremità superiore all'estremità inferiore, permettendo così l'ingresso di aria
nel cilindro.
Nella fase di compressione la valvola di aspirazione si chiude ed il pistone si

porta all'estremità supriore, comprimendo fortemente l'aria, che raggiunge una
temperatura intorno ai 700°.
Nella fase di combustione l'iniettore immette gasolio nella camera. Il gasolio va

in combustione, e i gas prodotti abbassano il pistone all'estremità inferiore.
Nella fase di scarico viene aperta la valvola di scarico. Mentre il pistone si porta
all'estremità superiore, libera il cilindro dai gas combusti.
La fase attiva, corrispondente alla fase in cui viene liberata energia utile alla
rotazione dell’albero motore, è la fase di combustione. Nelle altre fasi il
movimento è conservato grazie al momento d’inerzia del volano.
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IL TIMONE
Il timone è il dispositivo che consente di controllare la direzione di navigazione.
Il timone può essere orientato attraverso la ruota oppure attraverso la barra, a

seconda del tipo. I comandi a ruota e a barra non sono equivalenti, perché la
barra orienta il timone dal lato opposto della rotazione applicata.
Generalmente le unità che superano una certa dimensione utilizzano sempre il
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comando a ruota.
L’azione del timone consiste nel modificare la simmetria della resistenza di

avanzamento rispetto alla direzione del flusso d’acqua. Questa azione è
esercitata dalla parte immersa del timone, la pala.
Quando l’asse di rotazione della pala non coincide con un suo bordo, il timone si
dice compensato, con riferimento al momento d’inerzia, in quanto viene ridotta
la resistenza opposta alle rotazioni comandate dalla ruota o dalla barra.
L’acqua che raggiunge la pala si divide in due flussi: un primo flusso percorre la
zona priva di pala, e si comporta sostanzialmente come in assenza di ostacoli; il
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secondo flusso incontra la pala lungo il suo percorso, comunicandole le propria
pressione. In queste condizioni alla pala è applicata una differenza di pressione,
quindi una forza. La pala trasmette questa forza all’intera unità, che subisce una
rotazione.
Al timone può essere abbinata un’elica, messa in rotazione da un motore, per

forzare una corrente a scorrere sul timone. L’azione dell’elica sul timone
dipende dal tipo di elica e dal verso di rotazione. Sulla base di questi fattori, il
flusso d’acqua scorre sul timone in un verso oppure nel verso opposto.
L'ELICA
L'elica è un dispositivo messo in rotazione da un motore che consente di forzare

una corrente d'acqua a scorrere sul timone.
L’elica è costituita da un certo numero di pale. Le pale raccolgono l’acqua, come

un cucchiaio, e l’accompagnano nel loro verso di rotazione.
Il passo di avanzamento teorico associato al movimento è pari allo sviluppo

geometrico di una curva a forma di elica, avente le stesse caratteristiche
dell’elica considerata. Il passo di avanzamento reale è minore di quello teorico,
perché per il calcolo del passo teorico si considera l’elica in movimento ideale,
cioè con un avanzamento perfetto. L’elica invece si muove in un fluido, che è
l’acqua, quindi il grado di avanzamento è condizionato dalla “presa” che è
possibile ottenere nel fluido.
Il comportamento in acqua di un’elica è caratterizzato dalle proprietà
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caratteristiche dell’elica, quali ad esempio il numero di pale, il peso, le
dimensioni e la forma. In funzione della forma delle pale, l’elica è detta destrorsa
oppure sinistrorsa.
La diversa geometria comporta anche un uso differente.
Un eccesso di rotazione può comportare il dannoso e pericoloso effetto della

cavitazione.
LE UNITÀ A VELA
La teoria della vela
Struttura e caratteristiche dell'unità a vela
Cenni sulle manovre a vela
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LA TEORIA DELLA VELA
Nelle unità a vela i principali centri di forza sono le vele e la carena.
Le vele consentono di trasferire all’unità la forza del vento, che fornisce la spinta
propulsiva. La carena consente di controllare i movimenti laterali.
Il vento che soffia su una unità ferma è detto vento reale. Quando l’unità è in
movimento, però, il vento che soffia sulle vele non corrisponde al vento reale.
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Per comprendere questo fenomeno, ricorriamo ad un esempio.
Se ci spostiamo in un’ambiente completamente chiuso e con aria ferma,

possiamo percepire un vento proveniente dalla direzione opposta alla nostra, e
di intensità proporzionale alla velocità con cui avanziamo. Questo vento è
inesistente quando siamo fermi, e viene quindi chiamato vento di velocità.
Il vento che soffia sulle vele corrisponde alla combinazione del vento reale con il
vento di velocità, e prende il nome di vento apparente, ovvero vento relativo
all’unità a vela.
La velocità del vento è misurata in nodi, ovvero in miglia all’ora.
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La velocità del vento apparente è diversa dalla velocità del vento reale, e
dipende dall’andatura, cioè dall’angolo compreso tra la direzione di
avanzamento dell’unità e la direzione del vento reale. Infatti, la direzione di
avanzamento coincide con la direzione del vento di velocità (cambia soltanto il
verso), quindi l’andatura determina l’intensità e la direzione del vento apparente.
Il vento apparente è minimo quando avanziamo nella stessa direzione e nello

stesso verso del vento reale, ed aumenta quando ci avviciniamo alla direzione
di provenienza del vento reale, fino a raggiungere il massimo valore quando
procediamo perfettamente contro il vento reale.
L’intensità del vento apparente non è l’unica componente che determina la

velocità di navigazione. L’intensità della spinta ricevuta dipende dalla superficie
effettiva che la vela espone al vento, quindi dipende dall’angolo che la vela
forma rispetto alla direzione del vento. Maggiore è la superficie della vela offerta
al vento apparente, maggiore sarà l’intensità della spinta ottenuta.
La spinta che riceve la vela deriva dalla differenza di pressione che si forma tra i
suoi lati.
Quando il vento raggiunge la vela, l’aria si divide in due flussi che percorrono la
vela nello stesso tempo. Il tempo di percorrenza dovrà essere lo stesso, perché
i flussi d’aria considerati sono seguiti da ulteriori flussi d’aria che si muovono alla
velocità del vento.
Il lato della vela esposto all’azione diretta del vento prende il nome di lato di
sopravvento; il lato opposto prende il nome di lato di sottovento.
Il flusso sul lato di sottovento avrà percorso una distanza maggiore rispetto al
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flusso sull’altro lato, a causa della curvatura della vela. Per comprendere questo
fenomeno, consideriamo un esempio che presenta alcune analogie: se due
automobili percorrono la stessa curva su corsie diverse, l’automobile che
avanza sulla corsia esterna avrà percorso una distanza maggiore rispetto
all’automobile che avanza sulla corsia interna. Nel nostro caso, il lato di
sopravvento corrisponde alla corsia interna, mentre il lato di sottovento
corrisponde alla corsia esterna, quindi alla corsia più lunga.
Il flusso di sottovento avrà percorso la vela ad una velocità più elevata, perché
ha coperto una distanza maggiore a parità di tempo.
Per il teorema di Bernoulli, la pressione di un fluido diminuisce all’aumentare

della velocità. Pertanto, la pressione del lato di sottovento sarà più bassa che
sul lato di sopravvento, e la differenza di pressione tra i due lati alimenta la
spinta propulsiva sull’unità.
Quando l’angolo di incidenza supera un certo valore, la forza diminuisce, perché

il flusso d’aria sul lato di sottovento è soggetto a turbolenze, e non segue il
profilo della vela.
Sulla carena si verifica un fenomeno analogo a quanto descritto per la vela.
STRUTTURA E CARATTERISTICHE
DELL'UNITÀ A VELA
Lo scafo delle unità a vela possiede un'alberatura per il sostegno delle vele, che
consentono di trasferire sull'unità la forza del vento. Nella parte inferiore viene
generalmente montata una deriva, che consente di controllare i movimenti
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laterali.
Quando l'imbarcazione dispone di tre alberi, questi vengono detti

rispettivamente, da prua a poppa, albero di trinchetto, albero maestro e albero di
mezzana.
Quando l'imbarcazione dispone di due alberi, questi vengono detti

rispettivamente, da prua a poppa, albero di trinchetto e albero maestro.
Alcune unità hanno un solo albero, quali ad esempio le untità di tipo "sloop".
Gli alberi attraversano il ponte, e vengono sostenuti dal paramezzale.

Gli alberi vengono inoltre assicurati tramite cavi disposti longitudinalmente
(stragli) e trasversalmente (sartie) all'asse dello scafo. L'inclinazione dei cavi
trasversali è tuttavia condizionata dalla lunghezza dello scafo. Per questo
motivo gli alberi dispongono di crocette che consentono di inclinare
adeguatamente le sartie.
Le vele sono collocate e manovrate sull'aberatura attraverso cavi. Il boma

consente di bordare le vele. Le scotte consentono di modificare l'inclinazione
delle vele.
I cavi vengono spesso denominati "manovre".
Per analizzare gli effetti delle forze applicate sull'unità utilizziamo un modello
equivalente che approssima la situazione reale ma semplifica la trattazione.
Assumiamo che le forze siano applicate in un punto opportuno della vela,
denominato "centro velico", e in un punto opportuno della deriva, chiamato
"centro di deriva".
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La componente trasversale della forza applicata al centro velico costituisce lo
scarroccio, mentre la componente trasversale applicata al centro di deriva
costituisce la deriva subita dall'imbarcazione. Quando il centro di deriva e il
centro velico non si trovano sulla medesima verticale, le forze applicate alterano
la direzione dell'imbarcazione, facendola orzare se la prua si avvicina al vento
oppure poggiare se la prua si allontana dal vento.
CENNI SULLE MANOVRE A VELA
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BORDEGGIO
Per avanzare verso la zona di provenienza del vento non è possibile avanzare
direttamente nella direzione del vento.
In questo caso la traiettoria da seguire corrisponde ad una sequenza di tratti

percorsi in diagonale, allo scopo di ottenere dal vento la spinta necessaria.
VIRATA IN PRUA
Per effettuare la virata in prua, occorre superare la zona in cui il vento non
fornisce spinta.
Occorre cazzare prima di giungere in questa zona, successivamente occorre

cazzare per adeguarsi al nuovo lato di sopravvento.
STRAMBATA
Per effettuare la strambata è possibile disporsi lungo la direzione del vento con
le scotte allentate e ruotare la vela.
SOCCORSO DI UOMO IN MARE

Con il tempo buono è possibile effettuare un giro completo. Se il tempo è cattivo
si procede diversamente in funzione del caso.
Occorre comunque raggiungere il naufrago con il vento che soffia sulla prua.
ANCORAGGIO E ORMEGGIO
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Ancoraggio
Ormeggio
ANCORAGGIO
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Le ancore vengono utilizzate per bloccare la nave rispetto al fondo.
Le ancore possono essere di diversi tipi e forme. Ogni ancora ha quindi

caratteristiche specifiche, e si adatta meglio a determinate condizioni e fondali.
La forma tipica di un'ancora comprende le seguenti parti principali:
• fuso, è il corpo dell'ancora;
• marre, sono le parti laterali;
In alcuni casi l'ancora non ha presa sul fondo, e viene trascinata dal moto di
deriva della nave. Per verificare se sussiste questa condizione, è possibile
utilizzare lo scandaglio e verificare se si producono variazioni significative.
Quando è mantenuta soltanto da un'ancora, l'unità è libera di ruotare intorno

all'ancora e può descrivere una circonferenza.
Per ridurre l'ampiezza dell'elongazione può essere utilizzato l'afforco, con due
ancore opportunamente divaricate e alla medesima distanza dall'unità.
L'ancoraggio può essere effettuato inoltre con due ancore parallele, per
migliorare la presa.
In alcune circostanze, viene fatto uso di appositi "corpi morti" per effettuare
l'ancoraggio in punti predefiniti.
ORMEGGIO
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Per assicurare l'unità ad una banchina occorre ormeggiare e utilizzare gli
elementi paracolpi.
E' possibile provvedere ad un ormeggio:
• di poppa, fissando la poppa con cavi e la prua con l'ancora.
• di prua, fissando la prua con cavi e la poppa con l'ancora.
• di lato, fissando il lato con cavi.
I cavi devono essere fissati in modo da evitare elongazioni dell'unità. Alcuni cavi
vengono disposti in modo incrociato. All'occorrenza è possibile provvedere
anche all'ancoraggio.
CENNI DI GEOGRAFIA E MAGNETISMO

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Sistemi di coordinate
I meridiani magnetici
Definizione di miglio marino
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SISTEMI DI COORDINATE
Per individuare la posizione di un oggetto, ad esempio la posizione di un faro o
di una nave, occorre un metodo che consenta di associare all’oggetto un valore
esclusivo.
Quando il valore utilizzato è costituito da un insieme di numeri, il sistema prende

il nome di sistema di coordinate. Quindi, un sistema di coordinate è un modo
per assegnare un nome univoco alle posizioni dello spazio; il nome è formato da
un opportuno insieme di numeri.
Ad esempio, nel gioco degli scacchi i pezzi vengono collocati all’interno di celle.
Per individuare la posizione di un pezzo è possibile specificare la riga e la
colonna corrispondenti alla cella occupata. Questo meccanismo di associazione
è un sistema di coordinate.
La complessità di un sistema di coordinate dipende dalla forma su cui sono

distribuite le posizioni da individuare. Quanto più è semplice la geometria della
distribuzione delle posizioni, tanto più semplice sarà la descrizione analitica
delle posizioni, ovvero il sistema di coordinate.
LE COORDINATE SFERICHE
La sfera costituisce un modello geometrico semplice e sufficientemente
adeguato per rappresentare la Terra. La Terra, infatti, si presenta lievemente
schiacciata soltanto in prossimità dei punti attraversati dall’asse di rotazione,
ovvero il polo Nord e il polo Sud.
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Circondiamo la sfera da un reticolo le cui maglie sono formate da curve,
chiamate paralleli e meridiani, che si incrociano con angoli di 90°.
Ogni punto della superficie può quindi essere individuato con due valori,
denominati coordinate del punto. Un valore individua il punto lungo i meridiani,
l’altro valore individua il punto lungo i paralleli.
COME SI INDIVIDUANO I PARALLELI ?

Consideriamo un piano ortogonale all’asse di rotazione, ovvero un piano che
forma un angolo di 90° con l’asse.
I punti comuni alla sfera e al piano corrispondono ad un circonferenza che giace

sulla sfera e forma un angolo di 90° con l’asse.
Le circonferenze individuate dai piani ortogonali si chiamano paralleli.
I paralleli sono circonferenze la cui dimensione cambia in funzione della

distanza tra il piano e i poli. La circonferenza maggiore si chiama equatore, e
corrisponde al piano equidistante dai poli: si tratta del piano che passa per il
centro della sfera e la divide in due metà.
L’equatore individua quindi due semisfere: la semisfera contenente il polo Nord

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viene chiamata emisfero del Nord; la semisfera contenente il polo Sud viene
chiamata emisfero del Sud.
COME SI INDIVIDUANO I MERIDIANI ?

Consideriamo un piano parallelo all’asse di rotazione, ovvero un piano che
contiene l’asse di rotazione.
Le circonferenze individuate sulla sfera dai piani paralleli all’asse di rotazione
prendono il nome di meridiani.
IN QUALE MODO SI ASSOCIA UN VALORE A UN

PUNTO ?
Per assegnare un valore ad un punto di un meridiano o di un parallelo, è
possibile misurare l’angolo formato rispetto a una direzione nota.
Come riferimento per i paralleli viene utilizzato l’equatore. Come riferimento per i
meridiani viene utilizzato il meridiano che passa per un punto particolare,
l’osservatorio di Greenwich.
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L’angolo tra un parallelo e l’equatore, misurato dal centro della Terra, prende il
nome di latitudine.
L’angolo tra un meridiano e il meridiano di Greenwich, misurato dal centro della

Terra, prende il nome di longitudine.
Il punto di partenza per i valori delle coordinate è il punto di contatto tra

l’equatore e il meridiano di Greenwich. Poiché la latitudine e la longitudine sono
espresse in gradi sessagesimali, la latitudine può assumere valori da -90° a
+90°, mentre la longitudine varia da -180° a +180°.
La latitudine assume valori positivi quando rappresenta delle posizioni

nell’emisfero del Nord, e valori negativi quando rappresenta delle posizioni
nell’emisfero del Sud. La longitudine assume valori positivi quando misurata in
senso orario, ovvero quando rappresenta delle posizioni ad est del meridiano di
Greenwich, e valori negativi quando misurata in senso antiorario, ovvero
quando rappresenta delle posizioni ad ovest del meridiano di Greenwich.
Poiché ogni punto della superficie è attraversato da un solo meridiano e da un

solo parallelo, la latitudine e la longitudine possono essere utilizzate quali
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coordinate geografiche del punto.
E’ possibile notare che in un sistema tridimensionale vengono utilizzati 3 valori

per individuare la posizione di un punto. In questo caso i valori si riducono a 2,
in quanto i punti considerati sono vincolati a trovarsi sulla superficie di una sfera.
Nei sistemi di coordinate le posizioni degli oggetti sono rappresentate attraverso

punti geometrici, senza prendere in considerazione la dimensione dell’oggetto
considerato, ad esempio la lunghezza e la larghezza di una nave. Questo è
possibile perché le dimensioni della Terra sono talmente grandi da poter
considerare puntiforme un qualsiasi oggetto.
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I MERIDIANI MAGNETICI
Un magnete è un corpo che irradia energia lungo curve chiuse tra due suoi
punti, il polo magnetico positivo e il polo magnetico negativo.
In ogni magnete esistono sempre due poli: anche suddividendo la sostanza di
cui è composto il magnete, non è possibile ottenere il solo polo positivo oppure il
solo polo negativo.
La Terra si comporta come un gigantesco magnete.
I poli magnetici non coincidono perfettamente con i poli geografici, ma sono

collocati in prossimità di questi. Pertanto, per i poli magnetici terrestri si
preferisce utilizzare opportuni nomi convenzionali, ovvero:
• polo Nord magnetico, per indicare il polo magnetico terrestre che si trova
in prossimità del polo Nord e corrisponde al polo magnetico negativo;
• polo Sud magnetico, per indicare il polo magnetico terrestre che si trova
in prossimità del polo Sud e corrisponde al polo magnetico positivo.
L’interazione tra due magneti, ed in particolare anche l’interazione di un

magnete con la Terra, avviene secondo una semplice regola: i poli di tipo
opposto si attraggono, mentre i poli dello stesso tipo si respingono. Pertanto:
• attrae un polo negativo;

il polo positivo: • respinge un polo
positivo.
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• attrae un polo positivo;
il polo negativo: • respinge un polo
negativo.
Le curve di propagazione dell’energia si chiamano linee di forza. L’attrazione e
la repulsione tra poli magnetici avviene lungo queste linee.
Le linee di forza irradiate dalla Terra sono curve simili ai meridiani, e vengono
pertanto indicate con il termine di meridiani magnetici.
I meridiani magnetici non corrispondono ai meridiani geografici, in quanto i poli

magnetici non corrispondono ai poli geografici.
L’angolo che esprime l’inclinazione del meridiano magnetico sul meridiano

geografico si chiama declinazione magnetica.
La declinazione magnetica assume valori differenti nello spazio e nel tempo.
Per convenzione, l’angolo di declinazione magnetica si assume positivo quando

è misurato in senso orario, mentre si assume negativo quando è misurato in
senso antiorario.
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DEFINIZIONE DI MIGLIO MARINO
Un modello geometrico semplice per rappresentare la forma della Terra è la

sfera. Il raggio della sfera corrisponde al raggio medio della Terra, pari a circa
6.370 Km.
Consideriamo una circonferenza che attraversa un meridiano della sfera. La

lunghezza della circonferenza è circa 40.000 Km (quindi 40.000.000 di metri),
ovvero 2×(PiGreca)×6.370, dove il numero (PiGreca) è una costante, e vale
circa 3,1415.
L’intera circonferenza corrisponde ad un arco visto sotto l’angolo di 360°, in

quanto il punto iniziale e il punto finale dell’arco coincidono.
Poiché ad ogni grado di angolo corrispondono 60 primi, 360° corrisponderanno

a 21.600’, ovvero 360×60. E’ quindi possibile esprimere 360° come 21.600’,
perché entrambi rappresentano lo stesso angolo, ovvero l’angolo giro.
Dividendo la lunghezza della circonferenza per la misura in primi dell’angolo

giro, si ottiene la lunghezza individuata da ogni primo di angolo, che corrisponde
a circa 1.852 metri, ovvero 40.000.000/21.600.
La lunghezza individuata da un primo di angolo si definisce miglio marino. Il

miglio marino è denotato dal simbolo mg, e si assume uguale a 1.852 metri.
Non è possibile invece considerare una circonferenza che attraversa un
parallelo della sfera, in quanto, tranne l’equatore, i paralleli sono circonferenze
più piccole rispetto alle circonferenze che attraversano i poli.
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In realtà la forma della Terra può essere considerata solo approssimativamente
sferica, ed il suo raggio misura 6.370 km soltanto intorno ai 45° di latitudine.
Quindi 1’ di meridiano, ovvero un angolo di latitudine che misura 1’, corrisponde
a 1 miglio marino soltanto intorno ai 45° di latitudine.
Relativamente ai paralleli, 1’ di parallelo, ovvero un angolo di longitudine che

misura 1’, corrisponde a 1 miglio marino soltanto per l’equatore, in quanto gli
altri paralleli sono meno estesi.
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ORIENTAMENTO
I punti cardinali
La rosa dei venti
La bussola magnetica
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PUNTI CARDINALI
La direzione con cui vediamo un oggetto può essere indicata soltanto se si
dispone di una direzione di riferimento.
Ogni punto della Terra è attraversato da un parallelo e da un meridiano. E’

possibile tracciare delle rette ideali secondo le direzioni del parallelo e del
meridiano in quel punto. Poiché i paralleli e i meridiani si incrociano con un
angolo di 90°, le rette saranno tra loro ortogonali.
I punti sulle rette in corrispondenza dell’orizzonte si chiamano punti cardinali. Ad

ogni punto cardinale viene assegnato un nome.
Il punto cardinale Nord, che si abbrevia con la lettera N, è il

punto più vicino al polo Nord, sulla retta individuata dal
meridiano.
Il punto cardinale Sud, che si abbrevia con la lettera S, è il
punto opposto al punto cardinale Nord.
Il punto cardinale Est, che si abbrevia con la lettera E, è il
punto sulla retta individuata dal parallelo che si trova alla
destra della posizione considerata quando N è davanti e S è
indietro.
Il punto cardinale West, che si abbrevia con la lettera W, è il
punto opposto al punto cardinale Est. Il termine inglese West
corrisponde alla direzione Ovest.
La direzione utilizzata come riferimento è la direzione individuata dal punto
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cardinale Nord, ovvero la direzione Nord.
I punti cardinali e le relative direzioni variano in funzione della propria posizione.
POSIZIONI ANGOLARI
Le rette su cui giacciono i punti cardinali individuano 4 regioni, chiamate
quadranti. La nostra posizione è nell’incrocio delle rette, corrispondente al punto
comune dei quadranti.
Per valutare la direzione di un punto rispetto alla direzione Nord, si misura

l’angolo che separa la congiungente tra questo punto e noi, e la direzione del
Nord.
Il punto di partenza per misurare gli angoli coincide con la direzione Nord, e le
misure si effettuano procedendo in senso orario.
Poiché i punti cardinali sono sfasati tra loro di 90°, al punto cardinale Nord sono
associati l’angolo di 0° e 360°, al punto cardinale Est è associato l’angolo di 90°,
al punto cardinale Sud è associato l’angolo di 180°, e al punto cardinale West è
associato l’angolo di 270°.
Al punto cardinale Nord corrispondono sia l’angolo 0° che l’angolo 360°, in

quanto nella circonferenza il punto iniziale coincide con il punto finale.
E’ possibile realizzare una classificazione dei quadranti sulla base degli angoli
che contengono.
Il primo quadrante ha per confini il punto cardinale Nord e il

punto cardinale Est, e contiene gli angoli compresi tra 0° e
90°.
Il secondo quadrante ha per confini il punto cardinale Est e il
punto cardinale Sud, e contiene gli angoli compresi tra 90° e
180°.
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Il terzo quadrante ha per confini il punto cardinale Sud e il
punto cardinale West, e contiene gli angoli compresi tra 180°
e 270°.
Il quarto quadrante ha per confini il punto cardinale West e il
punto cardinale Nord, e contiene gli angoli compresi tra 270°
e 360° (ovvero 0°).
L’angolo corrispondente alla posizione di un oggetto, misurato secondo i criteri

indicati, viene chiamato azimut.
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LA ROSA DEI VENTI
Sulla base dei punti cardinali, è possibile individuare alcuni punti e alcune
direzioni intermedie.
Ad esempio, è possibile individuare i 4 punti intermedi:
Nord-Est
Sud-Est
Sud-Ovest
Nord-Ovest
A questi punti intermedi corrispondono le congiungenti:
• Nord-Est/Sud-Ovest
• Sud-Est/Nord-Ovest
I venti associati alle direzioni indicate sono:
N Tramontana
NE Greco
E Levante
SE Scirocco
S Ostro
SW Libeccio
W Ponente
NW Maestrale
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L'insieme delle direzioni individuate a partire dai punti cardinali prende il
nome di rosa dei venti.
Eventualmente è possibile considerare ulteriori direzioni intermedie, per un

totale di 32 o 64 direzioni.
Il termine Ovest può essere espresso con il termine inglese West, che si
abbrevia con la lettera W.
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LA BUSSOLA MAGNETICA
La bussola è uno strumento che consente di rilevare la direzione seguita.
In realtà la bussola indica la direzione orizzontale del campo magnetico che la

investe, tuttavia vedremo che è possibile utilizzarla per ottenere informazioni
sulla direzione di navigazione.
COME È FATTA LA BUSSOLA MAGNETICA ?

La bussola appoggia generalmente su un supporto cardanico, formato da
elementi basculanti disposti in direzioni ortogonali, che evitano di trasmettere le
oscillazioni dell’unità.
La parte superiore della bussola è di vetro trasparente, e consente di osservare

un disco su cui è riportata la rosa dei venti, suddivisa in gradi sessagesimali.
La parte posteriore del disco aderisce ad aghi magnetici. Un supporto vincola il

disco alla posizione orizzontale.
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Quando gli aghi rivelano la presenza di un campo magnetico, si orientano
concordemente alla sua direzione, e con essi ruota anche il disco, facendo
perno su un opportuno supporto.
A causa del peso proprio e del peso degli aghi, il disco oppone una resistenza
alla rotazione che può ridurre la precisione dello strumento.
Quando il disco è immerso in un liquido, la bussola viene indicata come
bussola a liquido, diversamente viene indicata come bussola a secco.
Per il principio di Archimede, il disco immerso in un liquido riceve una spinta

verso l’alto proporzionale al volume di liquido occupato, per cui risulta meno
pesante ed offre una minore resistenza alla rotazione.
Nella maggior parte dei casi il liquido utilizzato è una miscela, ad esempio di
acqua e alcol, al fine di abbassare il punto di congelamento. All’occorrenza il
livello corretto del liquido deve essere ripristinato.
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COME VA LETTA LA BUSSOLA ?
La lettura della bussola consiste nel rilevare l’angolo assunto dalla direzione
della prora rispetto alla direzione del campo magnetico.
La direzione del campo magnetico è indicata dal Nord della rosa dei venti,
rappresentato dal simbolo N.
Per semplificare la rilevazione, sul corpo della bussola è tracciata una linea
corrispondente alla direzione della prora, denominata linea di fede.
Dunque, per leggere la bussola è sufficiente leggere l’angolo in corrispondenza

della linea di fede.
CHE COSA RAPPRESENTA L’ANGOLO DELLA

LINEA DI FEDE ?
Il campo magnetico rilevato dalla bussola corrisponde al campo magnetico
terrestre più altri campi magnetici di interferenza, generalmente dovuti al
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magnetismo naturale o indotto di corpi relativamente vicini alla bussola. Un
campo di rilievo proviene dalle parti metalliche dell’unità.
L’effetto dell’interferenza consiste nel deviare la bussola rispetto alla direzione

del Nord magnetico di un certo angolo, denominato angolo di deviazione
magnetica. Questo angolo varia anche in funzione della direzione seguita, ad
esempio perché l’unità orienta diversamente le sue parti metalliche rispetto al
campo magnetico terrestre.
Per ridurre gli effetti della deviazione magnetica, tecnici autorizzati provvedono
ad effettuare operazioni di compensazione utilizzando magneti. Le deviazioni
residue devono essere annotate, perché essenziali per i calcoli di navigazione.
Per convenzione, l’angolo di deviazione magnetica si assume positivo quando è

misurato in senso orario, mentre si assume negativo quando è misurato in
senso antiorario.
QUAL’È L’ANGOLO DI PRORA RISPETTO AL NORD
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MAGNETICO ?
L’angolo di prora rispetto al Nord magnetico è pari alla somma dell’angolo di
prora (che è possibile leggere sulla bussola) e la deviazione magnetica.
Ad esempio, se la bussola indica che la prora è a 6°, e siamo in presenza di una

deviazione magnetica di 2°, la prora è a 8° rispetto al Nord magnetico.
Allo stesso modo, se la bussola indica che la prora è a 6°, e siamo in presenza
di una deviazione magnetica di -2°, la prora è a 4° rispetto al Nord magnetico.
QUAL’È L’ANGOLO DI PRORA RISPETTO AL NORD

GEOGRAFICO ?
Ai fini della navigazione si è particolarmente interessati a conoscere l’angolo tra
la direzione di avanzamento e il Nord.
Una volta trovato l’angolo che la prora forma con il Nord magnetico, è sufficiente
sommare il valore della declinazione magnetica presente nel luogo.
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Ad esempio, se la prora è a 8° del Nord magnetico, e siamo in presenza di una
declinazione magnetica di 1°, la prora è a 9° rispetto al Nord geografico.
Allo stesso modo, se la prora è a 8° del Nord magnetico, e siamo in presenza di

una declinazione magnetica di -1°, la prora è a 7° rispetto al Nord geografico.
Il valore della declinazione magnetica da utilizzare deve comprendere la

variazione annuale indicata dalla carta nautica, moltiplicata per il numero di anni
che intercorrono dalla data di rilevazione.
CARTE NAUTICHE E DATI UTILI

Proiezione modificata di Mercatore
Carte nautiche
Pubblicazioni nautiche
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PROIEZIONE MODIFICATA DI MERCATORE
Il reticolo formato dai paralleli e dai meridiani consente di costruire una mappa
delle posizioni occupate dagli oggetti presenti sulla superficie della Terra.
La proiezione di Mercatore modificata è una tecnica che consente di

rappresentare le informazioni geografiche sul piano, ovvero attraverso una
carta nautica.
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Attraverso questo particolare procedimento per la presentazione delle
informazioni geografiche, gli angoli non vengono modificati: i meridiani e i
paralleli appaiono come linee rette, tuttavia i paralleli non sono equispaziati.
I naviganti sono interessati sostanzialmente a traiettorie di due tipi:
• ortodromica, ovvero la traiettoria tra due punti per la distanza più breve
sulla superficie sferica;
• lossodromica, ovvero la traiettoria tra due punti per angoli costanti con i
meridiani.
E' possibile navigare lungo una traiettoria lossodromica utilizzando la bussola.
Poiché la proiezione di Mercatore non modifica gli angoli, è possibile disegnare

una curva lossodromica sulla carta nautica come una linea retta.
La mappa di Mercatore perde di utilità oltre i 75° circa di latitudine.
Dal punto di vista geometrico, infatti, si tratta di una particolare proiezione

cilindrica. Poiché occorre inserire nello stesso spazio (il mantello del cilindro) i
paralleli rettificati che hanno diversa estensione, i paralleli meno estesi avranno
una deformazione maggiore. In particolare, i paralleli relativamente molto piccoli
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(i paralleli vicini ai poli) avranno una deformazione elevatissima.
CARTE NAUTICHE
La carta nautica contiene le informazioni geografiche rilevate per un determinato
luogo.
Lungo i bordi verticali della carta sono disponibili i valori corrispondenti alla
latitudine, mentre lungo i bordi orizzontali della carta sono disponibili i valori
corrispondenti alla longitudine.
E' importante notare che le ampiezze per i gradi di latitudine e di longitudine
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possono essere differenti.
Come per ogni documento geografico, anche una carta nautica rappresenta la
realtà secondo un determinato fattore di scala delle dimensioni.
Ad esempio, se il fattore di scala è di 1:100.000 (uno su centomila), le distanze

sulla carta sono 100.000 volte più piccole delle distanze reali. Pertanto, se
considero una traiettoria o un oggetto lungo 5 centimetri, nella realtà la distanza
sarà pari a 5 per 100.000 centimetri, ovvero 5 chilometri.
I riferimenti per i gradi di latitudine e longitudine sono influenzati dal fattore di

scala della carta.
Le carte nautiche vanno costantemente aggiornate sulla base delle informazioni

riportate sugli "Avvisi ai naviganti". Quando si apporta un aggiornamento su una
carta nautica, occorre annotare gli estremi riportando l'anno (AAAA), il numero
del facicolo (ff), il numero dell'avviso (aa) e il numero di correzione sulla carta
(nn), nel modo seguente:
AAAAff.aa
nn
La declinazione magnetica di un luogo è riportata nella rosa dei venti.
Sulle carte nautiche sono riportate inoltre iscrizioni relative ai fondali e alle linee
batimetriche, i simboli corrispondenti ad elementi di particolare interesse per la
navigazione (boe, relitti, ecc..), e l'innalzamento medio (Z0) rispetto al
riferimento degli scandagli.
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PUBBLICAZIONI NAUTICHE E DATI UTILI
La pubblicazione "Portolano" fornisce informazioni particolareggiate utili al
navigante.
La pubblicazione numero 1111 dell'Istituto Idrografico elenca i simboli utilizzati

sulle carte nautiche.
La pubblicazione "Elenco fari e segnali da nebbia" elenca i segnalamenti lungo

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le coste.
La pubblicazione "Radioservizi per la Navigazione" elenca i segnalamenti

radioelettrici.
La pubblicazione "Avvisi ai Naviganti" dell'Istituto Idrografico della Marina

contiene le informazioni necessarie per l'aggiornamento della documentazione
nautica.
Esistono inoltre pubblicazioni che elencano aree pericolose o interdette alla

navigazione.
Le unità da diporto con scafo lungo meno di 24 metri e abilitate a navigare oltre
le 6 miglia dalla costa, devono disporre almeno di un apparato ricetrasmittente
(VHF), secondo le norme stabilite dall'autorità. In questo caso la frequenza per
le chiamate di soccorso è 156,8 MHz (canale 16).
Le unità da diporto con scafo più lungo di 24 metri devono disporre di un

impianto ricetrasmittente in radiotelefonia, secondo le norme stabilite dalle
autorità. In questo caso la frequenza per le chiamate di soccorso è 2,182 MHz.
OPERAZIONI FONDAMENTALI
Il carteggio
Elementi di navigazione stimata
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IL CARTEGGIO
Le operazioni di carteggio possono essere effettuate disponendo almeno di:
• una matita tenera
• una gomma per cancellare
• un compasso a punte fisse
• due squadrette nautiche
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• una riga
COME SI INDIVIDUANO LE COORDINATE DI UN

PUNTO SULLA CARTA NAUTICA ?
Le coordinate di un punto corrispondono ai valori della latitudine e della

longitudine individuati dalle linee orizzontali e verticali che passano per quel
punto.
La rilevazione viene effettuata utilizzando un compasso.
Per rilevare la latitudine, si prende il compasso e lo si apre in modo che la prima

estremità si trovi sul punto considerato e l’altra sulla più vicina linea di parallelo.
Quindi si trascina il compasso lungo la linea di parallelo fino a raggiungere il
bordo della carta, dove sarà possibile leggere la latitudine del punto in
corrispondenza della prima estremità del compasso.
Per rilevare la longitudine, si prende il compasso e lo si apre in modo che la

prima estremità si trovi sul punto considerato e l’altra sulla più vicina linea di
meridiano. Quindi si trascina il compasso lungo la linea di meridiano fino a
raggiungere il bordo della carta, dove sarà possibile leggere la longitudine del
punto in corrispondenza della prima estremità del compasso.
COME SI RILEVA L’ANGOLO DI UNA ROTTA ?
La rotta considerata congiunge due punti attraverso una linea retta tracciata
sulla carta nautica.
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Una retta sulla carta nautica corrisponde ad una curva lossodromica, ovvero
una curva che forma angoli costanti rispetto ai meridiani. L’angolo da misurare
corrisponde quindi all’angolo formato dalla retta rispetto ad un qualsiasi
meridiano.
La rilevazione viene effettuata utilizzando una squadretta.
Le squadrette hanno la forma di un triangolo rettangolo. I lati adiacenti all’angolo

retto si chiamano cateti, mentre il lato opposto all’angolo retto si chiama
ipotenusa.
Si prende una squadretta e la si appoggia sulla carta facendo coincidere

l’ipotenusa alla rotta considerata. Quando l’ipotenusa è collocata in modo che il
suo punto centrale incontra la linea di un meridiano, sulla squadretta è possibile
leggere l’angolo formato rispetto al meridiano.
Eventualmente è possibile aiutarsi con una seconda squadretta, utilizzandola

come base, per agevolare la traslazione della prima.
ELEMENTI DI NAVIGAZIONE STIMATA
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La navigazione stimata è una tecnica che consente di valutare la posizione
dell'unità sulla base delle informazioni disponibili.
Le informazioni utilizzate nel calcolo provengono da misurazioni. Per questo

motivo, la navigazione stimata costituisce soltanto una tecnica approssimata per
la determinazione della posizione. Il risultato sarà attendibile soltanto quando le
informazioni disponibili sono corrette.
Se l'unità avanza a velocità costante e mantiene invariata la propria direzione, lo

spazio percorso in un certo intervallo di tempo sarà pari al prodotto della
velocità con l'intervallo di tempo.
Ad esempio, se l'unità avanza a 10 miglia all'ora verso Sud-Ovest, dopo un'ora

di viaggio avrà percorso 10 miglia in direzione Sud-Ovest. E' possibile utilizzare
il calcolo ad ogni variazione di rotta.
E' importante notare che:
• la velocità indicata, 10 nodi, è misurata utilizzando il solcometro, pertanto

è possibile che il valore non sia preciso;
• l'ipotesi implicita sul valore della velocità è che questo resti costante
durante l'intervallo di tempo considerato. Pertanto, ogni variazione
comporta un errore sul risultato;
• la direzione viene generalmente rilevata utilizzando la bussola magnetica.

In questo caso occorre considerare l'approssimazione nella lettura della
bussola, l'approssimazione con cui viene mantenuta la rotta, e gli effetti
degli eventuali campi di interferenza che alterano la risposta della bussola;
• l'intervallo di tempo misurato grazie a un orologio deve essere corretto;
• gli effetti dell'aria e dell'acqua (scarroccio e deriva) allontanano l'unità dalla

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traiettoria corretta.
I FENOMENI METEOROLOGICI
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I fenomeni meteorologici, come ad esempio la pioggia o il vento,
influenzano le condizioni di navigazione.
E’ importante conoscere adeguatamente i fondamenti della meteorologia, al fine

di interpretare correttamente le informazioni utili alla navigazione.
Le principali cause dei fenomeni meteorologici possono essere ricercate in attori

come:
1. la forza di gravità della Terra;
2. la forza di gravità del Sole e della Luna;
3. la rotazione della Terra;
4. il calore proveniente dal Sole.
Nel corso della descrizione dei fenomeni sarà possibile riconoscere

agevolmente gli effetti che questi fattori producono singolarmente oppure in
combinazione.
La Terra è ricoperta prevalentemente da acqua. Attorno alla Terra c’è una

miscela di gas, l’atmosfera, trattenuta fino ad una certa altezza dalla forza di
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gravità.
Le maree traggono origine dall'influenza gravitazione del Sole e della Luna. In

funzione della posizione, infatti, la forza risultante modifica intensità e verso.
I raggi provenienti dal Sole contengono energia, e riscaldano la superficie

terrestre, che a sua volta cede calore all’atmosfera. Con il riscaldamento
dell’acqua dei fiumi, dei mari, degli oceani e del suolo umido, una percentuale di
acqua viene liberata nell’atmosfera sotto forma di vapore.
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Sebbene l’atmosfera abbia una estensione considerevole, nell’ordine delle
diverse centinaia di chilometri, la quantità maggiore di gas è concentrata nello
strato più basso, la troposfera. Infatti, la forza di gravità descresce molto
rapidamente con l’altezza, quindi le sostanze di maggiore peso si concentrano
in prossimità della superficie. Per questo motivo i fenomeni meteorologici
occorrono principalmente nella troposfera.
La troposfera si estende fino ad un’altezza di circa 8-10 Km ai poli, 16-18 Km

all’equatore e 10-12 Km alle latitudini intermedie. Questo profilo deriva dalla
forma irregolare della Terra, che si riflette in una differente intensità della forza
di gravità alle varie latitudini.
Per semplicità si considera la Terra sferica, e si assume che la troposfera si

estenda mediamente fino a 15 Km.
I principali effetti di questi eventi possono essere descritti attraverso tre

parametri:
• la temperatura
• l’umidità
• la pressione
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I parametri sono diversi da luogo a luogo, e nello stesso luogo si modificano nel
tempo.
Poiché un fenomeno meteorologico coinvolge regioni relativamente ampie, è

conveniente individuare nell’atmosfera raggruppamenti di aria in cui questi
parametri sono sostanzialmente stazionari. Questi raggruppamenti prendono il
nome di masse d’aria, e sono separati da superfici denominate fronti.
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LA TEMPERATURA
Attraverso i propri sensi, è possibile percepire una particolare proprietà degli
oggetti, e classificarli come corpi caldi oppure corpi freddi.
La misura fisica di questa proprietà è la temperatura.
In realtà la temperatura è una misura di energia, cioè è una misura legata alla
capacità di un oggetto di compiere una trasformazione.
Quando la temperatura di un oggetto aumenta, l’oggetto subisce una
dilatazione. Quando la temperatura di un oggetto diminuisce, l’oggetto subisce
una contrazione.
La troposfera riceve energia termica dalla superficie, e la temperatura si

distribuisce gradualmente in altezza, con decremento pressocché costante.
Quando due masse d’aria a differenti temperature si incontrano, interagiscono

per riequilibrare le differenze di energia, per cui anche le temperature tendono a
uniformarsi, generando così una distribuzione di temperatura sui loro confini.
La distribuzione di temperatura in altezza è dovuta principalmente al movimento

dell’aria calda. Infatti, per il principio di Archimede, un corpo (in questo caso,
l’aria calda) riceve una forza diretta verso l’alto proporzionale al volume del
fluido occupato (in questo caso, l’aria fredda). D’altra parte ogni corpo è spinto
verso il basso dalla forza del proprio peso. Poiché la densità è inversamente
proporzionale alla temperatura, la densità dell’aria calda è minore della densità
dell’aria fredda, dunque la spinta verso l’alto è più intensa della forza peso, e
l’aria calda tende a spostarsi verso l’alto, dove cede gradualmente la sua
energia, fino a raggiungere l’equilibrio termico.
La temperatura può essere misurata con uno strumento chiamato termometro.

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Un termometro può essere realizzato, ad esempio, valutando le variazioni di
volume di una sostanza liquida corrispondenti alle variazioni di temperatura
entro un certo intervallo. La sostanza liquida, denominata sostanza
termometrica, è raccolta da un bulbo, posto nella parte inferiore dello strumento.
Il bulbo comunica con un tubo capillare, cioè un tubo caratterizzato da un
diametro molto piccolo, che è collocato in posizione verticale. Nella parte
superiore il tubo è chiuso, ed è privo di aria. Accanto al tubo è presente una
scala di valori, riferiti ad una particolare unità di misura, ad esempio gradi
Celsius. La temperatura rilevata dallo strumento corrisponde al valore indicato
dall’estremità libera della sostanza termometrica.
La sostanza termometrica generalmente utilizzata in questo tipo di termometri è

il mercurio oppure l’alcol.
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L’UMIDITA’
L’umidità esprime la concentrazione del vapore d’acqua nell’atmosfera. In
altre parole, l’umidità esprime quanti grammi di vapore d’acqua sono
contenuti in un metro cubo d’aria.
L’umidità può essere espressa anche in forma relativa, come valore percentuale
riferito alla massima quantità di vapore d’acqua che l’aria può assorbire ad una
data temperatura, ovvero alla concentrazione di saturazione dell’aria.
L’umidità relativa può essere misurata con uno strumento chiamato igrometro.
Il vapore d’acqua trasporta e scambia energia termica. La condensazione del

vapore d’acqua presente nell’aria genera le nubi. Le nubi formate in prossimità
della superficie costituiscono la nebbia, mentre le nubi formate in quota
costituiscono le nuvole.
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La nebbia limita il campo di visibilità ad una distanza inferiore al chilometro.
Quando la visibilità supera il chilometro ma è inferiore ai due chilometri si parla
di foschia.
La nebbia per irraggiamento è legata alla diminuzione di temperatura della

superficie. Quando la temperatura della superficie si abbassa, anche la
temperatura dell’aria diminuisce, abbassando così la capacità dell’aria a
contenere vapore d’acqua, e l’eventuale vapore in eccesso viene rilasciato.
La nebbia da avvezione è dovuta ad una corrente d’aria calda che soffia sopra
una superficie fredda.
La nebbia da evaporazione è dovuta ad una corrente d’aria fredda che soffia

sopra una superficie calda.
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Le nuvole si formano in modo analogo alla nebbia. I fiumi, i mari, gli oceani e i
suoli umidi ricevono energia termica dal Sole, l’acqua evapora, ed il vapore
viene assorbito dall’aria.
L’aria si riscalda, tende a salire, e cede energia all’aria circostante. La

temperatura si abbassa, e con essa anche il punto di saturazione. Quando il
punto di saturazione è inferiore al vapore contenuto, l’umidità in eccesso si
condensa, formando goccioline d’acqua in sospensione. Per avere un’idea sulle
dimensioni, è sufficiente considerare che occorrono più di cento goccioline
d’acqua per coprire un millimetro.
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Le nubi possono essere classificate in tre tipi:
• a sviluppo verticale, corrispondente ad un cumulo;
• a sviluppo orizzontale, corrispondente ad uno strato;
• a sviluppo misto, corrispondente ad un corpo filamentoso.
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LA PRESSIONE
La pressione esprime la densità della forza peso dell’atmosfera.
Per densità della forza peso si intende l’intensità della forza, dovuta al proprio
peso, esercitata sopra una superficie ampia 1 centimetro quadrato.
Come qualsiasi altro corpo, anche l’aria contenuta nell’atmosfera è attratta dalla
Terra, quindi ha un peso.
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La pressione dell’aria dipende essenzialmente dall’intensità della forza di gravità
e dall’altezza del luogo. Ad esempio, a 45° di latitudine e a livello del mare, l’aria
esercita 1 Kg di forza per ogni centimetro quadrato di superficie.
Per i nostri scopi non è molto importante conoscere il peso complessivo

dell’atmosfera, perché è un parametro globale. E’ invece importante conoscere
un parametro locale, come la pressione, perché si ha la possibilità di
confrontare i valori misurati nelle zone di interesse.
La pressione può essere misurata con uno strumento chiamato barometro.
Lo strumento utilizzato da Torricelli, che misurò per primo la pressione

atmosferica, era costituito da una canna, chiusa da un lato e priva di aria,
parzialmente immersa in una vasca contenente mercurio. La pressione
esercitata dall’aria sollevava il mercurio nella canna, fino ad una certa altezza.
In un certo senso è possibile considerare questo strumento come una bilancia:
da un lato c’è il peso di una colonna d’aria, dall’altro il peso di una colonna di
mercurio.
Quando la misurazione avviene utilizzando una canna di 1 centimetro quadrato,

al livello del mare, a 45° di latitudine e ad una temperatura di 0° C, l’altezza
della colonna di mercurio è di 75 centimetri.
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IL VENTO
Il vento corrisponde al movimento dell’aria.
Le principali cause che determinano il movimento dell’aria derivano dalla

differenza di pressione o di temperatura esistente tra diverse aree. In entrambi i
casi, le masse d’aria interagiscono tentando di equilibrare i valori.
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Quando esiste una differenza di temperatura, il flusso d’aria soffia dall’area a
temperatura più alta verso l’area a temperatura più bassa. Sulle carte
meteorologiche, i punti caratterizzati da uguale temperatura vengono evidenziati
da curve, denominate isoterme.
Quando esiste una differenza di pressione, il flusso d’aria soffia dall’area a

pressione più alta verso l’area a pressione più bassa.
Sulle carte meteorologiche i punti caratterizzati da uguale pressione vengono

evidenziati da curve, denominate isobare. L’intensità del vento tra due isobare è
proporzionale alla differenza tra i valori della pressione, ed è inversamente
proporzionale alla distanza.
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Pertanto:
• quando cresce la
l’intensità del vento dovuto ad differenza di pressione;
una differenza di pressione
aumenta: • quando decresce la
distanza tra le isobare.
• quando decresce la
l’intensità del vento dovuto ad differenza di pressione;
una differenza di pressione
diminuisce: • quando cresce la
distanza tra le isobare.
Quando il vento colpisce le masse d'acqua, imprime un particolare movimento

ondoso, in funzione dell'intensità, dell'inclinazione, e delle caratteristiche locali.
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Le onde possono essere caratterizzati da parametri geometrici e di periodicità.
La conoscenza di questi parametri è particolarmente importante per la sicurezza
in navigazione.
La Terra ruota attorno all’asse che attraversa il polo Nord e il polo Sud.
Il verso di rotazione differisce in base al punto di riferimento: vista dal polo Nord,
la Terra ruota in senso antiorario, cioè un osservatore vede ruotare la Terra nel
senso contrario delle lancette del proprio orologio; vista dal polo Sud, la Terra
ruota in senso orario, cioè un osservatore vede ruotare la Terra nello stesso
verso delle lancette del proprio orologio.
La rotazione della Terra ha un effetto sui corpi in movimento, ed in particolare

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anche sulle masse d’aria. E’ possibile considerare l’effetto della rotazione
attraverso la forza di Coriolis, che si applica verso destra per i corpi che si
trovano nell’emisfero del Nord, e verso sinistra per i corpi che si trovano
nell’emisfero del Sud.
Per fissare le idee è utile considerare un famoso esempio: se si versa dell’acqua

in in imbuto, l’acqua scenderà girando verso destra se ci troviamo nell’emisfero
Nord, mentre scenderà girando verso sinistra se ci troviamo nell’emisfero Sud.
Nell’emisfero del Nord, consideriamo l’effetto della forza di Coriolis sulla

traiettoria del vento quando soffia tra due aree caratterizzate da pressioni
differenti.
Per semplicità vengono trascurate le forze non rilevanti per la descrizione del
fenomeno. Il flusso d’aria proveniente dalla zona di alta pressione subisce due
forze: la prima forza dirige il flusso; la seconda forza, la forza di Coriolis, è
costantemente ruotata verso destra rispetto alla prima.
Nell’ipotesi semplificativa che la direzione risultante corrisponda sempre alla

direzione intermedia, è possibile seguire la dinamica del fenomeno con un
semplice esempio:
• quando il flusso è aspirato verso Nord, la forza di

Coriolis è diretta ad Est; dunque la direzione del vento
sarà Nord-Est;
• una volta che il flusso prosegue verso Nord-Est, la forza
di Coriolis è ruotata verso Sud-Est; dunque la direzione
del vento sarà Est;
• una volta che il flusso prosegue verso Est, la forza di
Coriolis è ruotata verso Sud; dunque la direzione del
vento sarà Sud-Est.
I passi dell’esempio mostrano che, nell’emisfero Nord, il flusso uscente dall’area
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di alta pressione ruota in senso orario.
Con un procedimento analogo è possibile mostrare che, nell’emisfero Nord, il

flusso entrante nell’area a basse pressione ruota in senso antiorario.
Per la regola di Buys-Ballot, infatti, nell’emisfero Nord, se ci si mette con le

spalle al vento si ha l’area di bassa pressione davanti ma spostata a sinistra, e
l’area di alta pressione indietro ma spostata a destra. Nell’emisfero Sud si
verifica il fenomeno opposto.
Le brezze sono masse d’aria che si spostano dalla terra verso il mare oppure
dal mare alla terra. Si tratta di movimenti dovuti alla differente capacità termica
del suolo e dell’acqua.
Pagina 148 di 149

Poiché il suolo assorbe e rilascia l’energia termica più velocemente dell’acqua,
anche l’aria a contatto con il suolo si riscalda o si raffredda più velocemente
dell’aria a contatto con l’acqua.
In una zona di confine tra terra e mare, durante il giorno l’aria fredda del mare
tende a sostituire l’aria calda della terra; durante la notte l’aria fredda di terra
tende a sostituire l’aria fredda di mare.
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Una unità da diporto si definisce motoveliero quando dividendo il valore in metri

imbarcazione • se a vela, anche se

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L'uso e la navigazione degli acquascooters, delle moto d'acqua e mezzi

Ai fini delle norme sulla navigazione, le imbarcazioni da diporto sono equiparate

• fino a 10 tonnellate, per le unità a propulsione meccanica;

• fino a 25 tonnellate, per le altre unità.

anche quando l'imbarcazione supera tale stazza, fino al limite di 24 metri.

I motori amovibili e i motori entrobordo per i natanti devono essere corredati di

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Le imbarcazioni e le navi iscritte sono contraddistinte da un apposito codice,

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La navigazione in acque interne e marittime per imbarcazioni e navi, con limite

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Il Comandante ha l'obbligo di prestare soccorso, in caso di necessità, fornendo

Quando assolutamente indispensabile, il Comandante può ordinare l'abbandono

La pesca effettuata sulle unità da diporto a fine sportivo o ricreativo e senza

Per la pesca sportiva è possibile utilizzare:

canne (fino a 5 per pescatore sportivo; fino a 3

Vanno osservate sempre e comunque tutte le limitazioni prescritte.

La pesca subacquea può essere effettuata da persone di età maggiore di 16

Per l'attività professionale occorre un'apposita autorizzazione.

I mezzi devono essere mantenuti in perfetta efficienza.

COMPORTAMENTO IN CASO DI INCENDIO

In caso d'incendio occorre manovrare in modo da non mettere in pericolo altre

Intervenire utilizzando gli estintori più adatti al caso. Quando necessario,

I segnalamenti forniscono indicazioni e prescrizioni ai naviganti.

I segnalamenti luminosi e sonori sono catalogati nella pubblicazione "Elenco dei

I segnalamenti radioelettrici sono catalogati nel volume "Radioservizi per la

I diversi segnalamenti sono dotati di proprietà caratterizzanti.

La portata di visibilità del segnalamento può essere espressa in diversi modi.

Per portata nominale si intende la massima distanza di

La durata di una forma di riferimento del segnalamento prende il nome di

Le principali forme di segnalamento luminoso sono le seguenti:

Luce fissa è un'emissione luminosa costante.

I segnalamenti luminosi possono essere emessi da fari, fanali, boe e mede,

I segnalamenti sonori possono essere emessi da campana, corno, diafono,

DISPOSIZIONE DEI SEGNALI E DEI FANALI