Dipartimento di Energetica UNIVERSITA DI FIRENZE

[Link] Facolt di Ingegneria

Motori a Combustione Interna

Motori e Macchine Volumetriche

Ingegneria Meccanica
Ing. Giovanni Ferrara
[Link]@[Link]
Last update: 19/09/2012

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.1

 Chiarimento su moduli/corsi
PRIMA

Motori Alternativi (6 CFU)

Ing. Ferrara

Complementi di Motori Alternativi (3 CFU)

Ing. Ferrara

Macchine Volumetriche (3CFU)

Ing. Pacciani

Motori a Combustione Interna

Motori Alternativi + Complementi di Motori Alternativi

Motori e Macchine Volumetriche

Motori Alternativi + Macchine VOlumetriche

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.2

 Chiarimento su moduli/corsi
ORA

Motori e Macchine Volumetriche (6 CFU)

Ing. Ferrara

Laboratorio di Motori a Combustione Interna (3 CFU)

Ing. Ferrara

Laboratorio di Macchine Operative (3CFU)

Ing. Pacciani

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.3

 Orario

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.4

 Bibliografia

Testi sfruttati durante il corso

[Link], Motori a Combustione Interna, il Capitello editore
J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw Hill
International Editions.
G. A. Pignone, U. R. Vercelli, Motori ad alta potenza specifica, Giorgio
NADA editore

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.5

 Bibliografia

Ulteriori riferimenti bibliografici

O. Acton, C. Caputo, Introduzione allo studio delle macchine, Edizioni
UTET
A. Beccari, C. Caputo, Motori termici volumetrici, Edizioni UTET
G. Bidini, S. Stecco, Motori a combustione interna, Pitagora Editrice
Bologna
[Link], Motori endotermici, Hoepli Milano
C.F. Taylor, The internal commbustion engine in theory and practice; MIT
press
C. Bossaglia, Il motore 2 tempi di alte prestazioni Editrice dellAutomobile
Milano
[Link], Internal combustion engines Pergamont press Oxford

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.6

 Programma
Classificazione dei MCI - Il funzionamento dei motori 2T e 4T - Cenni ai cicli termodinamici di riferimento -
Parametri geometrici e cinematici caratteristici. Lavoro, potenza e rendimento
Coppia PMI PME PMA Potenza specifica e specifica areale
Considerazioni sulla potenza: dipendenza da Cilindrata, numero cilindri, rapporto corsa alesaggio
Leggi di similitudine - Curve caratteristiche - Accoppiamento motore-utilizzatore
Esame su un elevato campione di veicoli benzina e Diesel dei parametri introdotti
Regolazione dei motori Otto e Diesel
Alimentazione aria nel motore a quattro tempi: determinazione del coefficiente di riempimento - effetti
quasi stazionari
Condizione di flusso attraverso le valvole, il coefficiente di efflusso: espressione analitica e valutazione
sperimentale - banco di flussaggio
Sistemi di aspirazione e scarico: condizioni di moto del fluido, fenomenologia degli effetti dinamici
Effetti dinamici in un motore a quattro tempi - Diagramma di distribuzione - Anticipi apertura e posticipi
chiusura valvole - Sistemi di fasatura variabile delle valvole geometria variabile dei condotti.
Alimentazione aria nel motore a due tempi: il processo di lavaggio e disposizione delle luci, coefficiente di
efflusso, analisi sperimentale del processo di lavaggio, progetto dei gruppi di lavaggio e scarico, il carter
pompa. Effetti dinamici in un due tempi veloce.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.7

 Programma
Sovralimentazione. Elementi base sovralimentazione a pressione costante sovralimentazione a impulsi.
Accoppiamento motore-sovralimentatore
Cenni alle caratteristiche dei combustibili per motori: combustibili attualmente utilizzati e loro
caratteristiche (potere calorifico, resistenza alla detonazione, accendibilit, volatilit, ecc.)
Alimentazione combustibile nel motore Otto: carburatore elementare e dispositivi supplementari, sistemi
di iniezione indiretta e diretta per motori Otto"
Iniezione di combustibile nel motore Diesel: principali sistemi di iniezione e soluzioni costruttive -
Common Rail - caratteristiche dello spray di combustibile.
Moti della carica nel cilindro: Medie di insieme, fluttuazioni, intensit di turbolenza, moti organizzati della
carica: Swirl-Tumble-Squish
Combustione. Fasi della combustione nei motori ad accensione comandata. Propagazione del fronte di
fiamma. Dispersione ciclica. Legge di rilascio del calore. Combustioni anomale: accensione a superficie,
detonazione. Combustione Diesel: ritardo di accensione, motori ad iniezione diretta e a precamera. Legge di
rilascio del calore
Emissioni inquinanti nei MCI
Scambio termico nei componenti di MCI
La simulazione numerica nei MCI - esempi applicativi
Uso efficiente dei MCI - Trazione ibrida
Analisi sperimentale delle prestazioni di un MCI: esercitazione al banco prova

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.8

 Concetti e argomenti considerati noti
Cicli termodinamici (verranno accennati)
Cicli ideali di Beau de Rochas, primo e secondo ciclo Diesel e ciclo di
Sabath
Ciclo limite
Ciclo reale (indicato)
Meccanica e cinematica del manovellismo
Accoppiamento camma punteria
Equilibratura del motore

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.9

 Classificazione
Classificazione secondo diverse modalit; le principali sono:
Modalit di accensione della carica all'interno della camera di combustione:
Motori ad accensione comandata (MAC)
Motori ad accensione spontanea (MAS)
In base al ciclo di lavoro:
Motori a quattro tempi
Motori a due tempi
In base al tipo di combustibile:
benzina
gasolio
metano
GPL
alcool (metilico, etilico)

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.10

 Considerazioni generali
I MCI sono macchine endotermiche volumetriche funzionanti a circuito
aperto nelle quali le varie trasformazioni termodinamiche dei cicli di
riferimento avvengono in successione temporale nel medesimo luogo.
Questa rappresenta la differenza fondamentale tra MCI e turbine a gas: queste
infatti, seppur caratterizzate da un ciclo termodinamico simile, eseguono le
trasformazioni termodinamiche che avvengono in parallelo temporale in parti
diverse della macchina.
La potenza dipende dalla frequenza di ripetizione del ciclo termodinamico

Attenuazione delle problematiche legate alla massima temperatura del ciclo

(principale vincolo delle TG)
Possibilit di funzionare con miscele stechiometriche.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.11

 Un breve cenno al funzionamento del 4T

Aspirazione Compressione Combustione Espansione Scarico

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.12

 animato

2n n
fc = =
T 2

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.13

 e il 2T
Il lavaggio, ovvero il ricambio della carica, avviene con il pistone in prossimit del PMI (ampi
angoli di manovella ma ridotti movimenti assiali del pistone). Quando il pistone apre la luce di
lavaggio (successivamente allapertura della luce di scarico), il ricambio della carica avviene per
merito della pressione generata dalla pompa di lavaggio (eventuale carter pompa).

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.14

 2T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.15

 Animato!

2n
fc = =n
T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.16

 Ancora animato

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.17

 MCI Rotativi: il Wankel

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.18

 le sue fasi
Motore a quattro tempi
Il ciclo di funzionamento si compone delle seguenti fasi. Ciascuna occupa mezzo
giro (180) della rotazione della manovella.
Aspirazione. Inizia al PMS; il moto discendente del pistone richiama miscela (o
semplicemente aria) attraverso la valvola di aspirazione. Il cilindro leggermente
in depressione rispetto all'atmosfera.
Compressione e Combustione. Durante la sua successiva corsa dal PMI al PMS il
pistone comprime la miscela all'interno del cilindro. Entrambe le valvole sono
chiuse. La combustione ha luogo nell'intorno del PMS.
Espansione. I gas combusti ad alta temperatura ed alta pressione si espandono
spingendo il pistone verso il PMI. Poco prima del PMI la valvola di scarico si apre
e parte dei gas combusti presenti nel cilindro a pressione superiore
all'atmosferica fluiscono naturalmente attraverso la valvola di scarico (scarico
spontaneo).
Scarico (forzato). Nella successiva corsa ascendente il pistone spinge il gas
rimanente fuori dal cilindro, che si trova in leggera sovrapressione rispetto
all'atmosfera.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.19

 Cicli termodinamici di riferimento
(rapido richiamo)
Ciclo ideale di Beau de Rochas.
La fase di combustione
schematizzata con uno scambio
termico lungo una trasformazione
isocora (combustione istantanea).

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.20

 Cicli termodinamici di riferimento
(rapido richiamo)
Primo ciclo Diesel. Lo scambio Secondo ciclo Diesel. Lo scambio
termico a temperatura superiore termico avviene a pressione costante,
avviene con una trasformazione in modo che che la cessione di calore
isoterma. compensi l'aumento di volume dovuto
al moto discendente del pistone.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.21

 Cicli termodinamici di riferimento
(rapido richiamo)

Ciclo di Sabath. La cessione di

calore avviene in questo caso in
parte a volume costante ed in
parte a pressione costante. E' un
ciclo molto vicino a quelli reali, e
pu considerarsi una
generalizzazione dei precedenti.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.22

 Cicli termodinamici di riferimento
(rapido richiamo)

E' fissata la pressione massima del ciclo p3 e sono definiti i parametri:

p3 V3 V1
= b= =
p2 V3 ' V2

dove il punto 3' al PMS e rappresenta la fine del tratto di combustione

isocora, mentre il punto 3 la conclusione del tratto di combustione
isobara. Con queste assunzioni il rendimento del ciclo di Sabath risulta:
Q2 c v (T4 T1 ) 1 bk 1
id = 1 = 1 = 1 k 1
c v (T31 T2 ) + c v (T3 T31 )

Q1 k (b 1) + 1
Da questa espressione immediato ricavare i rendimenti dei cicli ideali di
Beau de Rochas (b=1) e 2 ciclo Diesel (t=1)
1 bk 1
BdR = 1 1
D = 1 k 1
k 1
k (b 1)

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.23

 Il ciclo limite
(rapido richiamo)

Ciclo limite significa esame di un fluido reale in una macchina perfetta; nel caso
presente dei MCI, il ciclo limite tiene conto dei seguenti effetti:
1. la variabilit dei calori specifici con la temperatura e con la composizione locale.
si utilizzano le formule di Langen per i calori specifici e si determina la T di fine compressione
iterativamente considerando la trasformazione isentropica
T2 1
=
k

T1
2. gli effetti legati alla dissociazione, ovvero alla combustione incompleta.
Allaumentare di T, gli equilibri chimici si modificano e portano alla formazione di composti
intermedi (CO, OH-, O=, H+, NO,) che occultano parte del calore potenzialmente disponibile.
Conseguente notevole abbassamento della temperatura massima del ciclo, e peggioramento del
rendimento.
Per il calcolo della dissociazione si fa comunque riferimento a stati di equilibrio chimico (tempo
infinito) dipendenti quindi dal solo livello di temperatura.
Quando la T si abbassa si ipotizza la riassociazione delle specie dissociate e la conseguente
restituzione del calore occultato.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.24

 Il ciclo limite
(rapido richiamo)

Termodinamicamente una porzione di scambio termico isocoro ad alta temperatura

viene sostituita con una cessione di calore a temperatura pi bassa (effetto negativo
sul rendimento);
poich tale cessione avviene nel corso dellespansione, questa non risulta pi adiabatica
(m = k = 1.4), ma deve essere trattata come una sequenza di politropiche, con
esponente compreso tra m = 1 (isoterma) e m = k = 1.4 (adiabatica).
Convenzionalmente si assume che tutte le specie siano riassociate al di sotto dei 2000
K, il che vuol dire che al di sotto di questa temperatura la trasformazione pu essere di
nuovo trattata come unadiabatica (come la compressione).
Nella realt i tempi a disposizione per le trasformazioni nei MCI sono ridottissimi, e
ci causa un effetto di congelamento delle reazioni di riassociazione: in sostanza, le
concentrazioni che si rilevano nei gas di scarico non corrispondono a quelle di equilibrio,
ma sono anzi prossime a quelle relative a temperature pi alte, essendo il
raffreddamento dei gas nel corso dellespansione molto rapido.
Questo risulta il motivo principale per cui nei MCI si rilevano concentrazioni
consistenti di CO allo scarico, che qualificano questa tipologia di motori come quelli
maggiormente responsabili di questo tipo di inquinamento ambientale.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.25

 Il ciclo limite
(rapido richiamo)

3. gli effetti legati alla permanenza nello

spazio morto di una massa di fluido
residua dal ciclo precedente
il fluido che non viene scaricato
(trasformazione 4-1 e 1-0) ma resta nello
spazio morto continua la sua espansione
adiabatica fino alla pressione atmosferica,
arrivando ad un volume specifico v5 e ad una
temperatura T5;
fisicamente esso occupa un volume V2 (spazio
morto), cosicch la sua massa risulta mf =
V2/v5.
Miscelandosi con la carica fresca a
temperatura ambiente T1, leffetto -
negativo - di far partire il nuovo ciclo da
un livello medio di temperatura pi elevato,
essendo certamente T5 > T1.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.26

 Il ciclo reale
(rapido richiamo)
Macchina e fluido non ideali:
presenza di irreversibilit per attrito (accoppiamenti meccanici),
trasformazioni di compressione ed espansione non adiabatiche.
Con riferimento alla compressione, in un primo tratto le pareti sono
pi calde del fluido, e cedono calore a questo (conseguente
incremento di entropia);
in un secondo tratto il fluido ad essere a temperatura maggiore e
cede quindi calore alle pareti (con conseguente possibile decremento
di S nonostante le irreversibilit).
Leffetto complessivo di terminare ad entropia inferiore a parit di
volume V2 finale (le pareti dei motori, come noto, sono raffreddate).
Effetti simili si rilevano nellespansione.
Dal ciclo reale al ciclo indicato
Invece di studiare tutti i parametri termofluidodinamici del ciclo
che il fluido compie dal suo ingresso nel motore alla sua uscita
(compreso quindi il passaggio dai condotti di aspirazione e
scarico), si analizza semplicemente landamento della pressione
allinterno del cilindro

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.27

 Il ciclo indicato

La strumentazione necessaria per la rilevazione costituita da un

trasduttore di pressione dinamico adatto ad alte pressioni e
temperature e da un misuratore dellangolo di manovella (encoder
ottico digitale).

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.28

 Il ciclo indicato

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.29

 Ciclo indicato

Confronto 4T 2T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.30

 Cicli indicati reali!
Motore 4T motociclistico (dati simulati)
Cilindrata unitaria 500
r = 9,4:1
pme = 12,5 bar

Attenzione alle vere proporzioni tra

ciclo caldo e freddo!

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.31

 anzi realissimi!
50
45 p

40 50
35 45
40
30
35
25
30
20 25
15 20
10 15
5 10
5
0
0 50 100 150 200 250 300 0
-80 120 320 520 720

Dati misurati

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.32

 Un po di numerelli

Qualche ordine di grandezza

Motore benzina aspirato
Pressione massima senza
combustione ~ 15 bar
Picco di Pressione con
combustione ~ 50-60 bar
Pressione nel cilindro allapertura
della valvola di scarico ~ 5 bar
Lavoro indicato negativo 2-6 %
del lavoro indicato positivo (a
pieno carico e a coppia massima!)

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.33

 Un po di numerelli

Qualche ordine di grandezza

Motore Turbo-Diesel
Pressione massima senza
combustione ~ 30 bar
Picco di Pressione con
combustione ~ 150 bar
Pressione nel cilindro
allapertura della valvola di
scarico ~ 5 bar

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.34

Alcuni parametri geometrici e cinematici caratteristici

Raggio di manovella Rm
Lunghezza di biella l
Corsa del pistone C = 2 Rm
Diametro del cilindro (Alesaggio) D
Cilindrata unitaria Vu = D2 C / 4
Volume della camera di combustione Vc
Rapporto di compressione geometrico r = (Vu + Vc) / Vc
ns velocit di rotazione [giri/sec]
Velocit media del pistone up = 2 C ns
Angolo di manovella
Numero cilindri del motore Z
Numero tempi del motore T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.35

 Bilancio energetico
considerazioni generali
Qt:calore totale fornito per ciclo relativo a tutta la massa di
combustibile immessa
Lu: lavoro utile fornito ad ogni ciclo
Ed: energia dissipata
Calore perduto a causa di una non perfetta combustione.
Calore occultato da eventuali perdite di combustibili non bruciato
allaspirazione e/o allo scarico.
Riscaldamento dellaria e del combustibile dalle condizioni iniziali a
temperatura ambiente, a quelle finali di gas combusti espulsi.
Calore trasmesso al refrigerante e allolio attraverso le pareti del
cilindro e dello stantuffo.
Lavoro degli organi ausiliari (pompe acqua e olio, alternatore, ecc.)
Lavoro legato agli attriti, che sotto forma di calore, si riversa nel
refrigerante e nellolio.
Irraggiamento e convezione delle superfici calde verso lambiente.
Ecc.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.36

 Bilancio energetico
considerazioni generali
Il carico
Il carico rappresenta la potenza
erogata dal motore in relazione alla
massima erogabile dallo stesso a parit
di regime di rotazione
Lo stato di pieno carico lo si ottiene
premendo completamente
lacceleratore
Qualora lacceleratore non sia
totalmente premuto si in regime di
carico parziale
A pieno carico (ordini di grandezza):
~ 30% lavoro utile
~ 25% raffreddamento
~ 35% calore sensibile gas di scarico
carico

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.37

 Alcuni parametri motore
Dosatura
Rapporto tra massa aria e massa di combustibile
m at
t =
~ 12-18 nei motori benzina mbt
~ 18-70 nei motori Diesel
La dosatura si dice stechiometrica quando la massa daria , idealmente, quella necessaria e
sufficiente alla combustione completa del combustibile
Dosatura stechiometrica
Benzina st ~ 14,6
Diesel st ~ 14,5
Metano st ~ 17,2
GPL st ~ 15,5

Spesso si utilizzano
il rapporto di equivalenza = st/
lindice di eccesso daria = 1/= /st
>1 <1 miscela grassa
<1 >1 miscela magra

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.38

 Alcuni parametri motore
Consumo specifico
Si tratta del consumo di massa di combustibile riferito allunit di lavoro utile
prodotto
mc
csp =
Lu
Generalmente il suo valore riportato in termini di [g/kWh], [g/MJ], [g/CVh]
Partendo dalla definizione di csp, facile verificare il legame col rendimento
termico utile

mc H i m& c H i
csp H i = = = 1 / u
Le Pe
Esempio
Per un motore a benzina con rendimento del 30% il csp 75 [g/MJ] o 272 [g/kWh]

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.39

 Alcuni parametri motore
Velocit media del pistone
Rappresenta un indice di esasperazione meccanica
E un parametro decisamente universale in quanto presenta valori
confrontabili tra motori anche molto diversi

u p = 2 C ns
Dove
C la corsa
ns il numero di giri al secondo

Il suo valore relativo al massimo numero di giri :

~ 15-20 m/s nei motori benzina
~ 10 m/s nei motori Diesel

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.40

 Alcuni parametri motore

Coefficiente di riempimento (o rendimento volumetrico)

Rapporto tra massa daria (o di miscela aria-combustibile) aspirata dal
motore in un ciclo e la massa daria teoricamente aspirabile dallambiente di
lavoro in caso ideale

mat mat
vt = =
maid amb Vu

Dove
Vu la cilindrata unitaria (di un cilindro)
amb la densit dellambiente in cui lavora il motore

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.41

 Lavoro Potenza e Rendimento
Il lavoro utile relativo ad ogni ciclo termodinamico espresso da:
Lu = Qt Ed
Conseguentemente il rendimento termico utile :
L
u = u
Qt
E la potenza utile (o effettiva), data dal lavoro utile per la frequenza di ciclo:
2
Pu = Lu ns
T
ns giri/s
T numero tempi
NB: utile o effettivo si riferisce allinterfaccia con lutilizzatore. A seconda dei casi:
lalbero motore
il primario del cambio
le ruote
ecc.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.42

 Potenza utile espressione sintetica
Lavoro utile (o effettivo) di un ciclo motore relativo ad un cilindro
(espressione sintetica )
Applicando le definizioni appena introdotte
mat amb Vu
Lu = u Qt = u mbt H i = u H i = u vt Hi
t t
amb Vu
Lu = u Vt Hi
t

Potenza utile (o effettiva) fornita da un cilindro del motore

La potenza data dal lavoro di ciclo per la frequenza di ciclo
2
Pu = Lu f c = Lu ns
T
0 Vu 2
Pu = u vt H i ns
t T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.43

 Potenza utile espressione sintetica
La dipendenza della potenza dal numero di giri per poco significativa. ns infatti un
parametro dipendente dalle dimensioni del motore considerato (un motore marino gira
attorno ai 120 RPM mentre un motore da aeromodello supera i 20000 RPM!)
Come accennato una grandezza universale invece la velocit media del pistone up
Sostituendo quindi ns, notando che il rapporto Vu/C non altro che la Superficie dello
stantuffo (Ss) e moltiplicando per il numero dei cilindri Z per ottenere la potenza
complessiva del motore, si ha:

amb Z S s up
Pu = u vt Hi
t T
Osservazioni
Si noti come la potenza erogata, una volta introdotta la velocit media del pistone, non
dipenda dalla cilindrata ma dalla superficie totale dei pistoni!
Lequazione appena ricavata chiamata sintetica in quanto vi compare il rendimento termico
utile del motore che una grandezza globale, in quanto contiene tutti gli effetti di
combustione, perdite termiche, perdite organiche, e cos via.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.44

 Parametri caratteristici dei motori per
diversi campi dimpiego

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.45

 Potenza utile - espressione analitica
Rendimento di intrappolamento (trap efficiency)
il rapporto tra il calore corrispondente alla combustione completa del
combustibile rimasto intrappolato nel cilindro allatto della chiusura delle
valvole (o luci), ed il calore totale speso ad ogni ciclo, cio:
Qc mbc
t = =
Qt mbt
Esso tiene evidentemente conto delle perdite di calore (cio di energia
termica potenzialmente trasformabile in lavoro utile) associate ad
eventuali rifiuti di combustibile attraverso le valvole (o luci) di
aspirazione e scarico.
Rendimento di Combustione
A causa delleventuale incompletezza della combustione, il calore Qb
effettivamente liberato, pu non coincidere con Qc che corrisponde alla
combustione completa. Si definisce rendimento di combustione:
Qb
c =
Qc

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.46

 Potenza utile - espressione analitica

Rendimento di Adiabaticit
Durante la fase di combustione, si perde, per scambio termico con le pareti una
certa quantit di calore (processo non adiabatico), esso quindi non partecipa al ciclo
di lavoro, si definisce rendimento di adiabaticit il rapporto:
Qe
ac =
Qb
Il calore Qe dunque quello che ha effettiva possibilit termodinamica di
trasformarsi in lavoro utile: leffettiva energia termica che partecipa al ciclo.
Rendimenti ideale e limite

Lid Ll
id = l =
Qe Lid

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.47

 Potenza utile - espressione analitica
Rendimento indicato
Il ciclo con area maggiore, percorso in senso
orario il cosiddetto ciclo caldo, quello che
avviene a valvole chiuse e fornisce un lavoro
positivo. In esso dominano fenomeni
sostanzialmente termodinamici: compressione,
combustione, espansione.
Il ciclo con area minore detto ciclo freddo.
Avviene a valvole aperte e fornisce lavoro
negativo; esso presiede al ricambio dei fluidi del
cilindro. A farfalla chiusa pu assumere
unampiezza consistente, ed uno dei principali
fattori del freno motore. Nei 2T di questa
parte negativa del ciclo responsabile la pompa
di lavaggio.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.48

 Potenza utile - espressione analitica

Il rendimento indicato positivo il rapporto tra il lavoro della sola

parte positiva del ciclo ed il lavoro del ciclo limite:
Lip
ip =
Le
Il rendimento di pompaggio il rapporto tra il lavoro del ciclo
indicato completo e quello del ciclo indicato positivo:

Li
p =
Lip

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.49

 Potenza utile - espressione analitica

Rendimento organico
Il lavoro meccanico del ciclo indicato svolto sulla superficie dello
stantuffo, si trasferisce alluscita dellalbero motore, sotto forma di lavoro
utile, attraverso la catena cinematica dellimbiellaggio sottoposta ad
inevitabili attriti.
Inoltre, attraverso lalbero motore vengono soddisfatte richieste di lavoro
da parte di numerosi organi accessori (pompe acqua/olio, alternatore,
distribuzione, ecc.)
Dunque il lavoro utile (o effettivo) Lu disponibile allalbero ad ogni ciclo
inferiore al lavoro indicato Li raccolto sullo stantuffo. Si definisce
rendimento organico il rapporto:

Lu
o =
Li

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.50

 Potenza utile - espressione analitica

Espressione del rendimento utile

Lu Lu Li Lip Ll Lid Q e Qb Q c
u = =
Qt Li Lip Ll Lid Q e Qb Qc Qt

u = o p ip l id ac c t

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.51

 Potenza utile - espressione analitica

Albero dei rendimenti

utile

o termod. b

o p ip l id ac c t

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.52

 Potenza utile - espressione analitica
Sostituendo lespressione analitica del rendimento utile nellespressione
sintetica della potenza utile si ottiene:
0 Z Ss up
Pu = u Vt Hi
t T
0 Z Ss up
Pu = o p ip l id ac c t Vt Hi
t T
Questa lespressione analitica della potenza ed ha le seguenti
caratteristiche:
E esatta! E un semplice bilancio energetico condito da una serie di definizioni
I primi 8 termini rappresentano il rendimento utile del motore. Essa non
contiene quindi solo i termini relativi alla potenza ma anche quelli relativi al
consumo specifico: tutto ci che, nel bel bene o nel male, il motore fa in termini
di potenza e consumo contenuto nei suoi 16 termini.
I vari fattori che la compongono corrispondono a fenomeni o parametri
omogenei, ciascuno dei quali pu essere ulteriormente analizzato separatamente.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.53

 Espressione della Coppia

Il valore della coppia effettiva (momento effettivo) legato a

quello della potenza dalla ben nota relazione:
Pu = M u = 2ns M u

Dalle espressioni gi ricavate per la potenza quindi possibile

ricavarne analoghe per la coppia dividendo per il termine 2 n s

1 amb Vu 1
M u = Lu = u vt Hi
T t T

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.54

 Pressione Media Indicata

pmi (imep: Indicated Mean Effective Pressure)

il lavoro svolto sul pistone al compiersi di ogni ciclo termodinamico dallunit
di cilindrata. Si tratta dunque di un lavoro specifico (le cui dimensioni sono una
pressione) per unit di ciclo e di cilindrata
Con riferimento al ciclo indicato, si tratta dunque di dividere larea netta del
ciclo (area positiva meno area negativa) per la cilindrata

Li
pmi =
V

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.55

 Pressione Media di Pompaggio

pmp (pmep Pumping Mean Effective Pressure)

Talvolta ci si riferisce al solo ciclo positivo attraverso la
pmi lorda o gross-imep
La differenza tra le due la pressione media di pompaggio

pmp = pmilorda pmi

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.56

 Pressione Media Effettiva

pme (bmep: Brake Mean Effective Pressure)

In analogia alla pmi, se invece che al lavoro indicato ci riferiamo al lavoro
utile, otteniamo
Lu
pme =
V
Il rapporto tra pme e pmi detto rendimento organico o
o rappresenta il lavoro perso attraverso la catena cinematica dellimbiellaggio
sottoposta ad inevitabili attriti e necessario per la movimentazione di tutti gli
organi ausiliari ((pompe acqua/olio, alternatore, distribuzione, ecc.)
Lu
Lu pme
pme = pmi o o = = V =
Li Li pmi
V

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.57

 Pressione Media di Attrito

pma (fmep: Friction Mean Effective Pressure)

il lavoro specifico per ciclo e per unit di cilindrata necessario a
vincere le resistenze meccaniche e a movimentare gli organi
ausiliari (pompe acqua/olio, alternatore, distribuzione, ecc.). Esso
quindi esprimibile mediante la differenza tra la pmi e la pme

pma = pmi pme

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.58

 Schema riassuntivo tra pmi-e-a e rendimenti
(organico, pompaggio)

Lu pme
o pma
Li pmi
p
+
pmp
L pmilorda
i

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.59

 Pmi, pme, pma

Schema riassuntivo tra pmi-e-a e rendimenti (organico,

pompaggio)

Li+ V pmilor.
- pmp 1/p
Li V pmi
- pma 1/o
Lu V pme

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.60

 Potenza Specifica e Specifica Areale
Con Potenza Specifica ci riferiamo alla potenza per unit di cilindrata:
Pu
Ps =
Vu Z
La Potenza Specifica Areale (potenza per unit di superficie dei pistoni)
pochissimo utilizzata dai tecnici pur essendo invece estremamente
interessante. Dallespressione della potenza si deduce subito la formula della
potenza specifica areale:
Pu pme u p
Psa = =
Z S T
si pu notare che la Psa non altro che il prodotto tra la pme e up, che
abbiamo visto essere rispettivamente indice dellesasperazione pressoria ed
inerziale, cio, in totale, meccanica.
I motori di produzione hanno Psa variabili fra i 40 ed i 70 CV/dm2; si
raggiungono i 110 per quelli di F1, valori che vengono triplicati per i F1 turbo
(1986).

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.61

 Legame tra Mu e pme

Dallespressione della potenza in funzione di Mu e pme si ha

2
= M e 2ns
pme Z Vu
Pe = pme Z Vu ns Me =
T
T
Osservazione
In un 4T se la pme in bar proprio il prodotto *T (3.14*4=12.5 circa),
allora avremo che la coppia espressa da un motore 1000cc 100Nm, da
un 1300cc 130Nm ecc.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.62

 Esempi

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.63

 Considerazioni sulla potenza
La cilindrata totale esprimibile come:

2
D
V = Z D C Z D C Z C3
2 2

Da cui: 4 C
2
V C
C 3
Z D
Si ha allora:
V V V2
Pe = pme 2 n s = pme u p pme 3 Z up
T T C (C / D )2

Come si vede, per una data cilindrata, la potenza massima erogabile dal motore elevata se:
alta la pressione media effettiva =>miglior riempimento
alta la velocit media del pistone => maggior grado di esasperazione
alto il grado di frazionamento
basso il rapporto corsa/alesaggio => motori superquadri
Si fa notare che incrementare Z e/o ridurre il rapporto corsa/alesaggio significa in realt aumentare la
superficie totale dei pistoni, che il vero parametro che conta.
Inoltre la potenza non cresce linearmente con la cilindrata: un cilindro di 600 non ha una potenza doppia
rispetto ad uno di 300!
Poich negli aspirati sia la pme che la up sono limitate entro stretti margini (perfino nei motori pi esasperati
difficilmente si raggiungono i 14 bar di pressione e velocit medie del pistone di 26 m/s), le uniche strade
praticabili per aumentare la potenza massima sono il frazionamento e il rapporto corsa/alesaggio.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.64

 Considerazioni sulla potenza
Frazionamento
Occorre osservare che a pari up (non regime
di rotazione!) il motore pi frazionato ha un
rendimento meccanico pi basso, derivante
sia dal maggior numero di cuscinetti, che
dalla maggiore estensione delle superfici di
strisciamento. Vi possono inoltre essere altri
attriti aggiuntivi, derivanti da eventuali lievi
distorsioni strutturali indotte da
sollecitazioni termiche o meccaniche.
Queste, che possono determinare leggeri
errori di allineamento dei supporti, di
perpendicolarit, di geometria, etc, si
possono verificare con maggiore facilit in
strutture di dimensioni notevoli e di
geometria complessa come, appunto, i
basamenti dei policilindrici.
Allaumentare di Z crescono, inoltre, anche
le perdite per pompaggio.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.65

 Considerazioni sulla potenza
Rapporto corsa/alesaggio
Al suo diminuire, ovvero, adottando grandi alesaggi e corse ridotte:
a parit di cilindrata, diventa possibile installare valvole pi grandi, col risultato di
migliorare la respirazione agli alti regimi.
allo stesso regime di rotazione, la velocit media del pistone risulta minore.

lalbero a gomiti diventa pi rigido (maggiore

ricoprimento tra i perni di banco e quelli di
biella), si riduce laltezza del motore e la lunghezza
delle bielle (mantenendo invariato il rapporto
biella/raggio di manovella), che possono essere cos
pi leggere
peggiora la geometria della camera di combustione.
Il rapporto superficie/volume aumenta e, di
conseguenza, risultano pi elevate le perdite di
calore => peggioramento del rendimento termico

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.66

 Leggi di similitudine nei motori
Consideriamo un singolo cilindro di due motori di diverse dimensioni ma che siano simili sotto i
seguenti principali aspetti:
Siano geometricamente simili, cio le dimensioni dei loro organi omologhi stiano fra loro in un rapporto
di scala fisso che verr indicato con S.
Siano materialmente simili, cio gli organi omologhi siano costruiti dello stesso materiale.
Aspirino e scarichino dallo e nello stesso ambiente.
Operino con miscela di pari titolo.
Abbiano la stessa velocit media del pistone.
In queste condizioni immediato verificare le seguenti affermazioni:
Le dimensioni lineari degli organi omologhi dei due cilindri a confronto stanno tra loro nel rapporto di
scala, cio come S.
Le superfici stanno tra loro come il quadrato del rapporto di scala
I volumi (e, quindi, le cilindrate e le masse, data la similitudine dei materiali) stanno tra loro come il
cubo del rapporto di scala
I regimi di rotazione stanno tra loro in modo inverso alle dimensioni lineari, quindi come 1/S (up=2Cns).
I tempi richiesti per compiere una qualsiasi fase del ciclo sono inversamente proporzionali ai regimi di
rotazione, quindi stanno fra loro nel rapporto di scala S.
Le accelerazioni, essendo un rapporto tra una lunghezza ed un tempo al quadrato, stanno tra loro come
1/S.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.67

 Leggi di similitudine nei motori

Da queste derivano immediatamente le seguenti considerazioni:

I volumi (e quindi, a parit di condizioni ambientali, le masse) di fluido attivo elaborati dai cilindri a
confronto sono proporzionali alle loro cilindrate, cio stanno fra loro come S3
Le sezioni delle valvole e dei condotti stanno tra loro come S2
I tempi a disposizione per le fasi stanno tra loro come S, da cui si conclude che la velocit del fluido
(e quindi, sempre per la parit delle condizioni ambientali, i numeri di Mach) nelle valvole e nei
condotti sono uguali
Le lunghezze dei condotti stanno fra loro come S, la velocit del suono (sempre a parit di condizioni
ambientali) uguale, dunque i tempi di percorrenza delle onde di pressione nei condotti stanno come
S. Ma siccome anche i tempi di percorrenza delle fasi del ciclo stanno tra loro nello stesso rapporto,
si pu affermare che i due motori a confronto sono ugualmente accordati
Parit di numeri di Mach e di accordatura significano sostanzialmente parit di rendimento
volumetrico, cio i due motori sono ugualmente riempiti di miscela
A pari rapporto di compressione e con miscela di pari titolo (come ipotizzato), la velocit di fiamma
nella camera di combustione (proporzionale alla velocit di turbolenza, a loro volta proporzionale alla
velocit media dello stantuffo, uguale per ipotesi) sostanzialmente la stessa nei due motori.
Inoltre le dimensioni lineari, cio il percorso di fiamma, della camere di combustione stanno fra loro
nel rapporto di scala: ne consegue luguaglianza degli angoli di combustione.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.68

 Leggi di similitudine nei motori
La parit di ambiente, di rapporto di compressione e di titolo della miscela, cio di temperatura di
combustione, assicurano la sostanziale uguaglianza delle pressioni e delle linee termodinamiche del
ciclo. Perci i due motori hanno la stessa pressione media indicata pmi.
Il funzionamento nelle condizione di similitudine porta, in definitiva, ad una similitudine
termo-fluidodinamica dei due propulsori a confronto.

Possiamo estendere questo tipo di considerazioni anche alla meccanica:

A parit dei cicli di pressione, le forze di pressione sono proporzionali alle aree dei pistoni, cio ad S2
A pari velocit media dello stantuffo, le forze di inerzia sono proporzionali alle masse delle parti in
moto ed allinverso delle corse (o, se si preferisce, alle accelerazioni), cio sono anchesse proporzionali
ad S2. Ma anche le sezioni resistenti degli organi omologhi stanno in questo rapporto, dunque, nelle
sezioni omologhe dei due cilindri, le tensioni di trazione, compressione e taglio sono uguali.
I momenti flettenti e torcenti, ovviamente, staranno fra loro come S3 ma anche quelli geometrici
rispetteranno lo stesso rapporto, il che significa la parit di tensioni di flessione e di torsione.
Le aree delle superfici striscianti stanno fra loro come S2, quindi le pressioni specifiche sulle superfici
striscianti saranno uguali, dato che anche le forze vanno con S2. Ma in cilindri geometricamente simili e
caratterizzati dalla stessa up tutte le velocit di strisciamento sulle superfici saranno uguali.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.69

 Leggi di similitudine nei motori

Parit di pressione specifica e di velocit di strisciamento lasciano ipotizzare, almeno in prima

istanza, una sostanziale uguaglianza dei coefficienti di attrito e, quindi, la potenza dissipata per
attrito resta proporzionale alle forze, cio ad S2, ma siccome anche la potenza indicata v con S2 (
proporzionale alla sup. dei cilindri), ne risulta una potenza utile proporzionale sempre ad S2: i
cilindri oltre alla pmi hanno anche la stessa pressione media effettiva pme ed in particolare essi
hanno uguale quellimportante grandezza sintetica che la Potenza specifica areale; non invece la
Potenza specifica volumica, dato che quella utile varia con S2 mentre la cilindrata con S3 quindi essa
varia secondo 1/S, cio inferiore nel cilindro pi grande. Questo il motivo di fondo per cui, a
pari cilindrata totale e rapporto corsa/alesaggio, il motore pi frazionato in grado di fornire una
potenza massima maggiore
I periodi di vibrazione flessionali e torsionali sono rispettivamente proporzionali alla radice dei
rapporti massa/rigidezza flessionale ed alla radice dei rapporti dei momenti di inerzia di
massa/rigidezza torsionale, perci stanno fra loro come S. Ma siccome questo lo stesso rapporto
dei regimi di rotazione, si ha che i due motori operano con gli stessi margini di pericolosit.
Infine i pesi ed i volumi dei due motori, per la similitudine geometrica e dei materiali, stanno
ambedue nel rapporto S3, dunque la densit globale la stessa.

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.70

 Leggi di similitudine nei motori
Si ricorda che questo approccio, estremamente sintetico e di grande valore concettuale, valido solo in
prima approssimazione, per grandi linee di inquadramento generale. Se si analizza il problema con pi
attenzione, si trova lesistenza di una grande quantit di fenomeni fuori similitudine che, pur senza
inficiare le sostanziale validit delle conclusioni, possono introdurre differenze di secondordine non
trascurabili.
Ad esempio, nei due cilindri in esame sono uguali in numeri di Mach, ma non i numeri di Reynolds, che
risultando maggiori per il cilindro pi grande, lo rendono pi favorito in termini fluidodinamici.
Inoltre gli scambi termici tra il fluido attivo e le pareti del cilindro seguono leggi non lineari. Questo ha
come conseguenza (non dimostrata in questa sede) che la potenza utile perduta per gli effetti termici,
rapportata alla potenza erogata, minore nel cilindro maggiore.
Infine, siccome verosimile che le superfici striscianti vengano lavorate con macchine utensili simili
(quindi con le stesse rugosit assolute) ne risulta una rugosit relativa minore per il cilindro pi grande.
Ci permette di far lavorare le superfici lubrificate con coefficienti di attrito un po pi bassi e quindi
favorire lalesaggio maggiore.
In pratica, le grandezze fondamentali che si possono ritenere comparabili sono:
La Pressione media effettiva (pme)
La Velocit media del pistone (up)
La Potenza specifica areale (Pe/S)
La Densit globale (P/V)

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.71

 Similitudine sconcertante!
Confronto tra un motore di aeromodello e un Diesel da nave

Valori
decisamente
NON
comparabili

Valori
decisamente
comparabili

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.72

 Curve caratteristiche

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.73

 Accoppiamento motore-utilizzatore
Caratteristiche degli utilizzatori
Velocit di rotazione costante
Generatori elettrici (gruppi elettrogeni, di cogenerazione ecc.)
Utilizzo di motori molto frazionati e con grossi volani
Funzionamento ottimizzato per un determinato ns
Coppia crescente col quadrato del numero di giri
Motori marini, ventilatori, ecc.
Si cerca di evitare moltiplicatori di giri (utilizzo di motori lenti)
Richiesta variabile di ns e Me
Trazione stradale e ferroviaria
La resistenza ha generalmente un andamento del tipo R(v)=R0+R2v2
R0 tiene conto della pendenza
R2v2 tiene conto della resistenza aerodinamica e dellattrito dei pneumatici
Soluzione ideale: potenza costante al variare della velocit del veicolo
Pe=Fm,opt v = cost.
La forza motrice ha quindi legge iperbolica

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.74

 Accoppiamento motore-utilizzatore
Utilizzo del cambio
Costruzione discreta della curva a potenza costante (iperbole)
Cambia automatici e a variazione continua

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.75

 Accoppiamento motore-utilizzatore

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.76

 Analisi comparativa
auto benzina aspirate

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.77

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.78
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1.85
 Analisi comparativa
- Motori benzina ultima generazione -

Modello Cilindrata Superficie pistone Numero cilindri T Alesaggio Corsa C/D Velocit media pistone rpm Coppia max rpm potenza max Nm Kw CV CV/litro CV/dm^2 Pme C max pme P max
Alfa Romeo 159 2,2 JTS 16v 2197 58.06 4 4 86.0 94.6 1.10 20.50 4500 6500 230 136 185 84.22 79.68 13.15 11.43
Alfa Romeo 159 3,2 JTS 24v 2129 62.18 4 4 89.0 85.6 0.96 17.69 4500 6200 322 191 260 122.06 104.48 19.00 17.36
Audi A3 2,0 16v TFSI 2115 56.98 4 4 85.2 92.8 1.09 15.78 1800 5100 280 147 200 94.55 87.74 16.63 16.35
Audi A4 3,2 V6 24v FSI 3187 55.39 6 4 84.0 95.9 1.14 20.14 2500 6300 320 184 250 78.55 75.33 12.61 11.00
Audi S3 2115 56.98 4 4 85.2 92.8 1.09 18.56 2500 6000 350 195 265 125.43 116.40 20.78 18.44
BMW 335i 2978 55.39 6 4 84.0 89.6 1.07 17.32 1300 5800 400 225 306 102.80 92.11 16.87 15.63
BMW M3 3244 59.42 6 4 87.0 91.0 1.05 23.96 4900 7900 365 252 343 105.68 96.17 14.13 11.80
BMW M5 4996 66.44 10 4 92.0 75.2 0.82 19.43 6100 7750 520 373 507 101.57 76.38 13.07 11.56
Seat Leon 2,0 TFSI Cupra 2115 56.98 4 4 85.2 92.8 1.09 17.63 2200 5700 300 177 241 113.85 105.65 17.81 17.62
Volkswagen Golf 1,4 GT 1389 45.94 4 4 76.5 75.6 0.99 15.12 1750 6000 240 125 170 122.42 92.55 21.70 18.00

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.86

 Analisi comparativa
- Motori benzina ultima generazione -

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.87

 Analisi comparativa
- Motori benzina ultima generazione -

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.88

 Analisi comparativa
Auto Diesel

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.89

 Velocit media pistone [m/s]
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Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara

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 Velocit media pistone [m/s]
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Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara

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Corsa/Alesaggio
C/D
Vmp
RPM

1.92
 Modello V Sup. pist. Z T D Corsa C/D Vmp rpm Coppia max rpm potenza max Nm Kw CV CV/litro CV/dm^2 Pme C max pme P max
FIAT Grande Punto 1,3 MJT 75 cv 1247 38.03 4 4 69.6 82.0 1.18 10.93 1750 4000 190 55 75 59.99 49.20 19.13 13.23
Mercedes Classe A 180 CDI 1990 54.08 4 4 83.0 92.0 1.11 12.88 1600 4200 250 80 109 54.69 50.32 15.78 11.49
Audi A3 1,9 TDI 1895 49.61 4 4 79.5 95.5 1.20 12.73 1900 4000 250 77 105 55.28 52.79 16.57 12.19
Toyota Corolla 1,4 D-4D 1364 41.83 4 4 73.0 81.5 1.12 10.32 1800 3800 190 66 90 65.85 53.66 17.50 15.28
BMW 118d 1994 55.39 4 4 84.0 90.0 1.07 12.00 2000 4000 280 90 122 61.41 55.27 17.64 13.54
Alfa Romeo 147 1,9 JTD 120cv 1909 52.78 4 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 280 88 120 62.73 56.71 18.43 13.83
FIAT Grande Punto 1,9 MJT 120 cv 1909 52.78 4 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 280 88 120 62.73 56.71 18.43 13.83
FIAT Grande Punto 1,3 MJT 90 cv 1247 38.03 4 4 69.6 82.0 1.18 10.93 1750 4000 200 66 90 71.99 59.03 20.14 15.87
BMW 325d 2991 55.39 6 4 84.0 90.0 1.07 11.25 1300 3750 400 145 197 65.96 59.36 16.80 15.51
Citroen C4 2,0 16V HDI 1996 56.72 4 4 85.0 88.0 1.04 11.73 2000 4000 320 100 136 68.15 59.97 20.13 15.03
Ford Focus 2,0 TDCI 1996 56.72 4 4 85.0 88.0 1.04 11.73 2000 4000 320 100 136 68.15 59.97 20.13 15.03
Peugeot 307 2,0 16v Hdi 1996 56.72 4 4 85.0 88.0 1.04 11.73 2000 4000 320 100 136 68.15 59.97 20.13 15.03
Mercedes Classe C 220 CDI 2147 60.79 4 4 88.0 88.3 1.00 12.36 2000 4200 340 110 150 69.70 61.55 19.89 14.64
Citroen C4 1,6 16V HDI 1560 44.16 4 4 75.0 88.3 1.18 11.77 1750 4000 240 80 109 69.79 61.62 19.33 15.39
Peugeot 207 1,6 16v Hdi 1560 44.16 4 4 75.0 88.3 1.18 11.77 1750 4000 240 80 109 69.79 61.62 19.33 15.39
Volvo C30 1,6 D 1560 44.16 4 4 75.0 88.3 1.18 11.77 1750 4000 240 80 109 69.79 61.62 19.33 15.39
Honda Civic 2,2 i-CDTDi 2203 56.72 4 4 85.0 97.1 1.14 12.95 2000 4000 340 103 140 63.62 61.77 19.39 14.03
FIAT Grande Punto 1,9 MJT 130 cv 1909 52.78 4 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 280 96 131 68.43 61.86 18.43 15.09
Mercedes Classe A 200 CDI 1990 54.08 4 4 83.0 92.0 1.11 12.88 1600 4200 300 103 140 70.42 64.78 18.93 14.79
Citroen C6 2,7 bi-turbo 24v HDI 2719 51.50 6 4 81.0 88.0 1.09 11.73 1900 4000 440 150 204 75.05 66.04 20.32 16.55
Jaguar S-Type 2,7D V6 2658 51.50 6 4 81.0 86.0 1.06 11.47 1900 4000 435 152 207 77.82 66.92 20.56 17.16
Audi A3 2,0 TDI 16v 140cv 1967 51.50 4 4 81.0 95.5 1.18 12.73 1750 4000 320 103 140 71.23 68.02 20.43 15.71
BMW 330d 2991 55.39 6 4 84.0 90.0 1.07 12.00 1750 4000 500 170 231 77.33 69.60 21.00 17.05
Volvo C30 2,4 D 2400 51.50 5 4 81.0 93.2 1.15 12.43 1750 4000 350 132 180 74.83 69.74 18.32 16.50
Mercedes Classe E 220 CDI 2147 60.79 4 4 88.0 88.3 1.00 11.18 2000 3800 400 125 170 79.21 69.94 23.40 18.38
Alfa Romeo 166 2,4 JTD M-JET 20v 185cv 2386 52.78 5 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 385 136 185 77.56 70.11 20.27 17.10
Alfa Romeo 147 1,9 JTD M-JET 16v 1909 52.78 4 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 305 110 150 78.41 70.88 20.07 17.29
BMW 120d 1994 55.39 4 4 84.0 90.0 1.07 12.00 2000 4000 340 120 163 81.88 73.69 21.42 18.05
Audi A4 3,0 TDI 2967 51.50 6 4 81.0 96.0 1.19 12.80 1400 4000 450 171 233 78.42 75.29 19.05 17.29
Alfa Romeo 159 2,4 JTD 20v 2386 52.78 5 4 82.0 90.4 1.10 12.05 2000 4000 400 147 200 83.83 75.78 21.06 18.48
Mercedes Classe E 280 CDI 2985 54.08 6 4 83.0 92.0 1.11 12.27 1400 4000 440 190 259 86.60 79.67 18.51 19.09
Audi A3 2,0 TDI 16v 170cv 1967 51.50 4 4 81.0 95.5 1.18 13.37 1800 4200 350 125 170 86.44 82.55 22.34 18.15
BMW 335d 2991 55.39 6 4 84.0 90.0 1.07 13.20 1750 4400 580 210 286 95.52 85.97 24.36 19.15
Mercedes Classe E 420 CDI 3994 58.06 8 4 86.0 86.0 1.00 10.32 2000 3600 730 314 427 106.95 91.98 22.95 26.20
Mercedes Classe E 320 CDI 2985 54.08 6 4 83.0 92.0 1.11 11.65 1600 3800 540 224 305 102.09 93.93 22.72 23.70

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.93

 Analisi comparativa
- Motori Diesel ultima generazione

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.94

 Analisi comparativa
- Motori Diesel ultima generazione

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.95

 Analisi comparativa
Motoveicoli

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.96

 Sportive circa 600

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Moto Cilindrata Cilindrata un. N cil. T Sup. pist. Sup. pist. tot Corsa Alesaggio C/D Coppia max Reg. C max Potenza max Reg. P max Potenza max Note
cc cc mm^2 mm^2 mm mm Nm giri/min kW giri/min CV
Honda CBR 600 RR 599 149.8 4 4 35.2 140.9 42.5 67.0 0.6 66.0 11250 88.1 13500.0 119.8 Dichiarata
Kawasaki Ninja ZX-6R 599 149.8 4 4 35.2 140.9 42.5 67.0 0.6 66.0 11700 96.4 14000.0 131.1 Dichiarata
Suzuki GSX-R 600 599 149.8 4 4 35.2 140.9 42.5 67.0 0.6 67.7 11500 92.0 13500.0 125.1 Dichiarata
Triumph Daytona 675 675 224.8 3 4 43.0 129.1 52.3 74.0 0.7 72.0 11750 92.0 12500.0 125.0 Dichiarata
Yamaha YZF-R6 599 149.8 4 4 35.2 140.9 42.5 67.0 0.6 64.4 11000 94.9 14500.0 118.8 Rilevata

Moto Upm Ps Psa Pme C max Pme a P max

m/s Cv/Litro Cv/dm^2 Mpa Mpa
Honda CBR 600 RR 19.13 200.03 85.01 13.84 13.07
Kawasaki Ninja ZX-6R 19.83 218.87 93.02 13.84 13.79
Suzuki GSX-R 600 19.13 208.88 88.77 14.20 13.65
Triumph Daytona 675 21.79 185.19 96.85 13.40 13.08
Yamaha YZF-R6 20.54 198.40 84.32 13.50 13.11

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.97

 Sportive circa 1000
o
Moto Cilindrata Cilindrata un. N cil. T Sup. pist. Corsa D C/D oppia ma Reg. C max Potenza max Reg. P max Potenza max Note
cc cc mm mm Nm giri/min Kw giri/min Cv
Aprilia RSV 1000 R 997.6 498.56 2 4 147.79 67.5 97 0.70 103 8000 105 10000 143 Dichiarata
Ducati 1098S 1099.2 549.34 2 4 169.89 64.7 104 0.62 123 8000 119.3 9750 160 Dichiarata
Ducati 1098R 1198.4 598.90 2 4 176.49 67.9 106 0.64 134 7750 132.4 9750 180 Dichiarata
Honda CBR 1000 RR 999.8 249.83 4 4 181.45 55.1 76 0.73 113.8 8500 130.7 12000 177.5 Dichiarata
Kawasaki Ninja ZX-10R 998 249.38 4 4 181.45 55 76 0.72 115 8700 105.248 12500 188 Dichiarata
Ktm RC8 1148 574.64 2 4 166.38 69 103 0.67 120 8000 113 10000 153.68 Dichiarata
MV Augusta F4 R312 998 249.38 4 4 181.45 55 76 0.72 115 10000 134 12400 182.24 Dichiarata
Suzuki GSX-R 1000 999 255.68 4 4 169.32 59 74.3 0.79 116.7 10000 136.1 12000 185.096 Dichiarata
Yamaha YZF-R1 998 249.47 4 4 186.19 53.6 77 0.70 112.7 10000 132.4 12500 180 Dichiarata

Moto Upm PS PSA Pme C max Pme P max

m/s Cv/Litro Cv/dm^2 Mpa Mpa
Aprilia RSV 1000 R 22.5 143.34 96.76 12.97 12.63
Ducati 1098S 21.0 145.56 94.18 14.05 13.36
Ducati 1098R 22.1 150.20 101.99 14.04 13.60
Honda CBR 1000 RR 22.0 177.54 97.82 14.30 13.07
Kawasaki Ninja ZX-10R 22.9 188.38 103.61 14.47 10.12
Ktm RC8 23.0 133.87 92.37 13.13 11.81
MV Augusta F4 R312 22.7 182.61 100.43 14.47 12.99
Suzuki GSX-R 1000 23.6 185.28 109.32 14.67 13.62
Yamaha YZF-R1 22.3 180.36 96.67 14.18 12.74

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.98

 Regolazione motori ad accensione
comandata
0 Z Ss up
Pe = u Vt Hi
t T

La regolazione del carico nei motori ad accensione comandata tradizionali

fatta modulando la portata daria aspirata (Regolazione per quantit)
Generalmente ci ottenuto con lausilio di una valvola a farfalla (o simili) sul
condotto di aspirazione che viene quindi strozzato
A tale riduzione di portata di aria fatta corrispondere automaticamente o
tramite un controllo una riduzione della portata di combustibile a rapporto
aria combustibile circa costante

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.99

 Regolazione motori ad accensione
spontanea
0 Z Ss up
Pe = u Vt Hi
t T

Si agisce variando la quantit di combustibile iniettato a portata

daria circa costante (regolazione per qualit)
Tale operazione eseguita controllando opportunamente lattuazione
degli iniettori
Si agisce quindi sulla dosatura

Regolare attraverso vt oltre a non essere conveniente, potrebbe

generare condizioni di pressione e temperatura non idonee
allautoaccensione del combustibile

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.100

 Effetti sul rendimento
In regolazione tutti i motori presentano un peggioramento del rendimento
utile
Poich la pma varia poco col carico (a parit di ns), il rendimento organico
tende a diminuire al diminuire del carico
Osservazione
A qualsiasi regime, col motore in folle, o nullo!
Questo spiega i maggior consumi a velocit costante dei mezzi pi performanti

Il motore benzina soffre poi il peggioramento sensibile del rendimento di

pompaggio
In regolazione decresce il lavoro positivo e cresce quello negativo
Sviluppo di sistemi a combustione magra

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.101

 Effetti sul rendimento

Esempio qualitativo
A 100km/h
il motore scarso lavora al 30% del carico massimo
il motore prestante lavora al 15% del carico massimo

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.102

 Effetto della regolazione sul rendimento
in parzializzato

Corso di Motori a Combustione Interna Ing. G. Ferrara 1.103